Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 214 29 Settembre 2015 99 Pagine MotoGP Aragon Lorenzo vince in solitaria, Rossi terzo Articoli, commenti e pagelle Periodico elettronico di informazione motociclistica Novità Ducati Diavel Carbon MV Agusta F3 RC 675 e 800 in serie limitata Scarica l’APP del Magazine Prove Can-Am Spyder F3-S 115 cv con oltre 13 kgm di coppia e cambio semiautomatico | PROVA SUPERSPORTIVA | SUZUKI GSX-R 750 E 1000 da Pag. 2 a Pag. 17 All’Interno NEWS: Yamaha Iron MAX | Horex VR6 Silver Edition | N. Cereghini Sarron e lo sgarbo mai superato | MOTOGP: Storie di MotoGP Ad Aragon con Maio Meregalli | SBK: Biaggi correrà in Qatar | MXON: Vince la Francia davanti agli USA Suzuki GSX-R 750 e 1000 PREGI Piacere di guida e prezzo DIFETTI Assenza dell’assistenza elettronica Prezzi da 12.990 € PROVA SUPERSPORTIVA SUZUKI GSX-R 750 E 1000 Abbiamo riprovato le ammiraglie sportive Suzuki, ritrovando due modelli dall’equilibrio esemplare. Che hanno ancora davvero molto da dire, anche nell’agguerritissimo panorama attuale di Edoardo Licciardello Foto Racebooking.net 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove Media S ono passati esattamente trent’anni da quando Suzuki ha aggiunto una “R” alla sigla GSX, dando origine alla sportiva più longeva di tutti i tempi. Una moto – o meglio, una famiglia, perché da quella prima 750 sono poi scaturite la 600, la 1100 e poi la 1000 senza dimenticare le micidiali 400 riservate al mercato interno – che ha saputo sempre evolversi mantenendo immutata la sua anima. Se dalla 750 del 1985 alla 1000 attuale – quella aggiornata più di recente, anche se da molto tempo Suzuki procede per piccoli affinamenti – passano abbastanza cavalli da spingere una media cilindrata a fronte di un peso poco diverso, per non parlare di raffinatezza dell’erogazione e capacità ciclistiche, è però infatti vero che nelle ultime versioni della supersportiva secondo Hamamatsu sopravvive 4 molto del DNA iniziale. Non ricordiamo versione della GSX-R non identificabile al primo colpo d’occhio come, appunto, una Gixxer. Per celebrare un ritorno in MotoGP che ha dell’epocale per un motivo che poi vedremo, Suzuki ha pensato bene di realizzare una versione celebrativa delle sue GSX-R, vestendole con la livrea della GSX-RR e dotandole di terminale Yoshimura R-11. Un tributo che vuole sottolineare anche una primizia tecnica nell’impegno Suzuki in MotoGP, che per la prima volta nella sua storia schiera nel Mondiale riservato ai prototipi un quattro cilindri in linea invece che un V4 o un quattro in quadrato. Abbiamo pensato quindi di riprovare ancora una volta 750 e 1000, per rinfrescarci un po’ la memoria e soprattutto utilizzare due moto “analogiche” (nel senso di prive del controllo di trazione) per un test volto ad analizzare vizi e virtù degli pneumatici Dunlop SportSmart 2 e capire così meglio senza il filtro della gestione elettronica l’effettivo rendimento della gomma grazie a due moto dotate di erogazioni e ciclistiche perfettamente a punto per l’uso in circuito. Come sono fatte? Partiamo dalla 1000. La Gixxerona è a tutti gli effetti un modello 2015, ma rispetto al precedente l’aggiornamento si limita all’arrivo del sistema antibloccaggio a due canali che tiene sotto controllo un impianto dotato di pinze Brembo monoblocco radiali a quattro pistoncini, con dischi da 310mm. Invariato invece il resto del quadro tecnico, con il quadricilindrico in linea rivisto nel 2011 e sostanziosamente alleggerito in tantissimi dettagli. Riconoscibile per il ritorno allo scarico singolo (dalla K7 la GSX-R 1000 aveva adottato un’unità doppia a dire il vero non irresistibile esteticamente…) il propulsore della Gixxer è stato rivisto in diverse componenti interne, a partire da pistoni alleggeriti e dal diverso profilo, carter modificati per ridurre le perdite per pompaggio, assi a camme di diverso profilo e distribuzione alleggerita, oltre ad un rapporto di compressione leggermente aumentato. Il sistema di alimentazione continua ad affidarsi al sistema di pressurizzazione SRAD per l’aspirazione, con immissione d’aria PAIR e sistema di iniezione con corpo farfallato a doppia valvola, soluzione introdotta proprio da Suzuki sulla prima GSX-R 1000K1 che determina un’erogazione estremamente lineare ma soprattutto una risposta estremamente diretta e regolare all’acceleratore. La prima valvola viene controllata dal pilota, mentre il comportamento della seconda è demandata integralmente alla centralina. La potenza massima si attesta a 185 cavalli ad 11.500 giri, mentre la coppia arriva a 116,7Nm a 10.000 giri. 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Posizione di guida, strumentazione e finiture Le posizioni di guida, pressoché identiche (i più distratti potrebbero non accorgersi di aver cambiato moto salendo e scendendo dalle due, al netto di un serbatoio leggermente più largo) sono sportive ma non particolarmente costrittive, e quindi tutto sommato adatte anche all’uso stradale. Le pedane e le leve sono regolabili e permettono una personalizzazione dell’assetto di guida. Il ponte comando è caratterizzato su entrambe da una compatta strumentazione che si distingue per la ricchezza di informazioni visualizzate. Oltre ai soliti contagiri, tachimetro, contachilometri (parziali e totale) e spie di servizio, ci sono l’indicatore del livello carburante e autonomia in riserva, indicatore della marcia inserita, cronometro e spie per l’indicazione del regime massimo di cambiata (regolabili). Dal punto di vista delle finiture le GSX-R brillano, in Le caratteristiche di erogazione sono però variabili secondo tre mappature (selezionabili in movimento, con l’unica precauzione di chiudere l’acceleratore) rispettivamente a potenza piena (A), con risposta addolcita a bassi e medi regimi (B) o per superfici a bassa aderenza (C). La ciclistica conta sul classico telaio a doppio trave e forcellone in alluminio pressofuso, con sospensioni Showa pluriregolabili. All’avantreno, naturalmente, si conferma la spettacolare forcella Big Piston Fork tenuta a bada da ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. La GSX-R 750 è molto simile nello schema di base, ed ha ricevuto l’ultimo aggiornamento l’anno precedente con diversi alleggerimenti che le avevano consentito di risparmiare ben 8kg rispetto al modello che andava a sostituire. La ciclistica si può definire pressoché identica a livello di soluzioni tecniche: stesse componenti per sospensioni ed impianto 6 Prove considerazione naturalmente del prezzo a cui vengono proposte. Non ci piacciono granché i pannelli che fanno il verso alla fibra di carbonio, ma al di là delle scelte stilistiche e di qualche adesivo privo di trasparente si fatica molto a fare critiche alle quadricilindriche di Hamamatsu. I rilevamenti Abbiamo naturalmente colto l’occasione per (ri)mettere al banco le due Suzuki GSX-R sfruttando l’attrezzatura degli amici di SuperBike, a Novate Milanese. Per entrambe, come potete vedere dai grafici che vi proponiamo qui sotto, il responso del banco conferma le doti di linearità e robustezza dell’erogazione, con curve che salgono regolari e prive di imperfezioni. I valori massimi non fanno gridare al miracolo, ma sono tutto sommato coerenti con i dati dichiarati dalla casa. La GSX-R 1000 si ferma un filo sotto i 176 cavalli all’albero a 11.582 giri, che riportati alla frenante, nonché identico schema per telaio e forcellone anche se naturalmente la diversa geometria di sterzo e dimensioni generali più contenute per la 750 determinano un interasse di 1390 contro 1405mm. Cambiano anche le misure dello pneumatico posteriore, dove troviamo un 180/55 invece di un 190/50, mentre è assolutamente (e prevedibilmente) identico l’avantreno con un 120/70. Per entrambe, naturalmente, cerchi da 17 pollici. Il propulsore, notevolmente alleggerito, ripropone praticamente le stesse soluzioni di quello della sorella maggiore. Il valore di potenza dichiarata è di 150 cavalli a 13.200 giri, mentre quello di coppia è di 86,3Nm a 11.200. Solo due le mappature disponibili sulla settemmezzo (la seconda addolcisce notevolmente l’erogazione con 100cv di potenza massima) contro le tre della sorella maggiore e, peraltro, della versione precedente. 7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito ruota diventano 161,4. Ottimo il valore di coppia di 11,5kgm, soprattutto perché ottenuto a “soli” 10.000 giri. Valori naturalmente più contenuti per la 750, che fa rilevare 140 cavallini a 13.082 giri all’albero (anche in questo caso 10 in meno rispetto al valore dichiarato) che diventano 128 se riportati alla ruota. In entrambi i casi non sono numeri che facciano gridare al miracolo se confrontati alla concorrenza attuale, ma sinceramente troviamo difficile ritenerli in qualche maniera insufficienti per divertirsi come matti. Più che i valori assoluti, ci preme sottolineare l’ottimo risultato in termini di qualità dell’erogazione e dell’allungo in fuorigiri, che più della potenza pura rendono divertente la guida anche e soprattutto su strada. 8 Periodico elettronico di informazione motociclistica Come vanno Le conosciamo bene, le GSX-R 750 e 1000, ma non è (solo) per questo che bastano pochi metri per trovarcisi a proprio agio, sia su strada che in pista. Da diversi anni Suzuki è riuscita ad azzeccare sui propri modelli della serie hypersport un equilibrio quasi alchemico: una sintesi di prestazioni, accessibilità, guidabilità ma anche e soprattutto gusto di guida tutt’altro che scontata su una moto di questo livello prestazionale. Non ci siamo quindi lasciati scappare l’opportunità di riprovarle, su strada ed in circuito, sfruttando l’ospitalità del tracciato di Franciacorta durante una giornata di prove libere gestite da Luca Pedersoli (trovate qui il calendario). Ci permettiamo di raccomandarvele per il livello di sicurezza Scarica l’APP del Magazine – il giusto numero di moto in pista, con il giusto livello di assistenza – ed organizzazione della gestione di Luca, davvero impeccabile. Si sale in sella e dopo pochi metri si realizza che ci si può solo trovare in sella ad una Gixxer. La posizione di guida è sportiva senza risultare troppo costrittiva: si presta bene anche all’uso stradale ed accoglie anche i più alti. Rispetto alle tendenze delle ultimissime sportive la 1000 soffre di un girovita non strettissimo, ma non stiamo parlando di differenze abissali. Piuttosto, pedane non troppo arretrate – tratto comune a quasi tutte le sportive giapponesi, anche molto più aggiornate – risultano perfette nella guida stradale ma penalizzano un pochino in pista, dove si vorrebbe poter spingere un po’ di più sulle punte nella Prove guida di corpo ed in accelerazione. La conferma in merito alla moto che si sta guidando arriva alla prima accelerata, con il minaccioso, inconfondibile cupo ringhio all’aspirazione che risuona in zona serbatoio. Nella versione che stiamo provando, la voce allo scarico tiene perfettamente bordone all’aspirazione: i terminali Yoshimura conferiscono alle due quadricilindriche Suzuki una tonalità spettacolare, con un eccitante borbottio in rilascio e un urlo cattivissimo in accelerazione – i decibel restano ad un livello che non preannuncerà il vostro arrivo a tutto il quartiere, ma il tono rauco e minaccioso è degno di una moto da competizione. La qualità che si apprezza subito, tanto su strada quanto in pista, è il feeling sull’acceleratore: il sistema SDTV a 9 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove chi desidera impegnarsi in pista consigliamo l’investimento in soluzioni aftermarket. Per contro, siamo contenti di segnalare come l’azione dell’ABS sulla 1000 si sia rivelata ottima anche in pista, a parte qualche intervento un filo prudenziale nelle zone più sconnesse che peraltro non ci ha mai mandato lunghi. La miglior dote delle GSX-R risiede senza dubbio nella prevedibilità delle reazioni, che determina una guida naturale e gratificante per i piloti più esperti, ma allo stesso tempo accessibile per chi non vanta (ancora) bagagli d’esperienza pluridecennali. Non ci sogneremmo certo di consigliare le 750 e 1000 Suzuki ai principianti, ma chi ha già una certa confidenza con la guida sportiva e le moto ad elevate prestazioni troverà sempre un adeguato riscontro nelle due supersportive Suzuki. Ogni comando del pilota incontra infatti sempre la risposta che quest’ultimo si aspetta di ricevere, doppia valvola restituisce tradizionalmente una risposta del motore perfettamente proporzionale alla richiesta del polso destro anche grazie all’erogazione regolarissima del quattro in linea Suzuki. Una regolarità tale da far sembrare che la GSX-R 1000 vanti un sistema elettronico antiimpennata di cui in realtà non è dotata: non che la millona (ma anche la sette-e-mezzo) si tirino indietro quando si vuole far puntare l’avantreno verso il cielo, ma a differenza di altre moto del presente e passato, la GSX-R impenna solo se lo si vuole. Non ci si trova mai a dover contrastare alleggerimenti improvvisi della ruota anteriore o a lottare in uscita di curva per mandare la superbike Suzuki dove si vuole, dato che lo sterzo resta preciso e ben piantato. A meno, dicevamo, di non provocarlo a bella posta, nel qual caso potrete godere di gratificanti e controllabilissime impennate di potenza tanto sulla 1000 che sulla 750. Allo stesso modo, la ciclistica delle GSX-R è l’epitome della definizione motociclistica di equilibrio. Svelta – soprattutto sulla 750 – ma mai troppo agile da scadere nel nervosismo, si 10 rivela anche precisa e stabile, infondendo sicurezza nelle curve in percorrenza. Le sospensioni si rivelano comunicative e reattiva alle tarature: abbiamo reso più tonica la frenatura idraulica per l’uso in circuito, riscontrando una differenza tangibile già con pochi click sia all’avantreno che al retrotreno. La forcella BPF, in particolare, offre un ottimo feeling e grande sostegno in staccata, tanto che complice la sempre sincera risposta dell’anteriore Dunlop non ci siamo mai trovati in difficoltà nemmeno azzardando ingressi con i freni in mano. Parlando di freni emerge però l’unica reale nota dolente delle ciclistiche Suzuki: la resistenza degli impianti sotto sforzo. Complice certamente il caldo estivo, e nonostante la qualità della componentistica, la leva destra ad ogni turno si è inesorabilmente avvicinata alla manopola dopo pochi giri. Il problema risiede senza dubbio nell’adozione di raccordi privi di treccia metallica, solo di recente previsti dalla normativa nazionale nipponica. Su strada è davvero difficile arrivare a sollecitare l’impianto frenante a tal punto da far emergere il problema, ma per 11 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb tanto che la sensazione di controllo che le GSXR infondono al pilota costituisce senza dubbio la loro arma migliore. è sempre un piacere. E con i terminali Yoshimura delle nostre “special edition di serie” la voce allo scarico è puro piacere per le orecchie. La 1000 ha quel non-so-che di viscerale, cattivo, puro e non adulterato che la rende una sportiva davvero gustosa da guidare. La potenza è pur sempre elevatissima in senso assoluto, e complice un’erogazione lineare e corposissima anche sotto (per impennare bisogna volerlo) ci si riesce a togliere belle soddisfazioni in pista. Su strada, grazie all’arrivo dell’ABS, è una moto fantastica e pressoché incriticabile. La 750, al netto del gap di potenza del nostro esemplare, per noi resta un capolavoro d’equilibrio. Una sportiva vera, da intenditori, capace di coniugare coppia e potenza da maxi con una guida vicina alle 600, allo stesso tempo meno impegnativa di entrambe. Non A chi piaceranno? Facciamo allora il punto della situazione. Sarebbe inutile nascondersi dietro un dito: le due supersportive Suzuki, per affascinanti e carismatiche che siano, pagano un certo immobilismo da parte della casa madre. Di fatto sono entrambe immutate da diverse stagioni, anche se una sostanza di alto livello fa si che quando le si guida riescano a nascondere la loro età con grande efficacia. Come spesso accade – ma qui di più – è solo nel confronto diretto con la concorrenza che emergono gli aspetti meno aggiornati delle due Suzuki GSX-R. Il gap di cavalleria e 12 l’assenza di gestione elettronica sono i nei più evidenti, perché la relativa mancanza di agilità rispetto alle concorrenti più aggiornate è un peccato assolutamente veniale essendo ampiamente compensata su entrambi i modelli dalla stabilità e dal feeling offerto dalla ciclistica. Piaceranno sicuramente a chi ama ancora una guida “analogica”, in cui il pilota ha tutto sotto controllo e non deve, né vuole, demandare alcunché a strategie elettroniche: come su pochissime altre moto, qui meriti e demeriti delle prestazioni (in pista, perché comunque su strada è impensabile tirare davvero il collo a queste due supersportive) sono tutti del pilota. Le ciclistiche sono sane – al netto del problema ai freni segnalato, ma il problema si risolve con poco – e le erogazioni piene e regolarissime: la guida delle GSX-R 13 14 15 16 SCHEDA TECNICA intimidisce quanto le mille quando si spalanca il gas, non punisce (in termini di tempo sul giro) quanto le 600 il minimo errore di traiettoria o rapporto inserito. I rapporti qualità/prezzo sono inoltre davvero vantaggiosi per entrambe, perché tanto la 1000 che la 750 vengono proposte a quotazioni sostanziosamente inferiori a quelle della concorrenza, rendendo molto più facile chiudere un occhio sui (pochi) difetti di due moto che, al contrario, sanno regalare un gusto di guida davvero elevatissimo tanto su strada che in pista. Se andate in moto per divertirvi, e non per “far scoppiare il cronometro” (per dirla alla Joe Bar) non avrete bisogno di guardare molto oltre. Prove Suzuki GSX R 750 12.990 euro Cilindrata 750 cc Tempi 4 Cilindri 4 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Frizione multidisco Potenza 150 cv - 110 kw - 13.200 rpm Coppia 9 kgm - 86 nm - 11.200 rpm Emissioni Euro 3 Capacità serbatoio carburante 17 lt ABS No Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17M/C (58W) Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17M/C (73W) Peso a secco 190 Kg ABBIGLIAMENTO Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Casco AGV PistaGP Tuta Spidi Guanti Spidi Stivali TCX Casco Arai RX-7V Tuta Alpinestars Motegi Guanti Alpinestars Stivali Alpinestars SMX-1 Plus Suzuki GSX R 1000 ABS 14.990 euro Cilindrata 999 cc Tempi 4 Cilindri 4 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alimentazione iniezione Frizione multidisco Potenza 185 cv - 136 kw - 12.000 rpm Coppia 12 kgm - 117 nm - 10.000 rpm Emissioni Euro 3 Capacità serbatoio carburante 17,5 lt ABS Sì Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17M/C (58W) Pneumatico posteriore 190/50 ZR 17M/C (73W) Peso a secco 198 Kg 17 Can-Am Spyder F3-S PREGI Prestazioni e qualità costruttiva DIFETTI Ingombri automobilistici in città Prezzo da 19.399 € PROVA TRIKE CAN-AM SPYDER F3-S È il modello più sportivo della nuova gamma dei “3 ruote” Can-Am, spinto da un vigoroso tricilindrico da 115 cv con oltre 13 kgm di coppia e cambio semiautomatico. Un bel giocattolone comodo, e pure divertente negli ambienti giusti. Ma ovviamente anche caruccio di Maurizio Tanca Foto Claudio Crose 18 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Media S arò sincero: il Can-Am Spyder, curioso e possente “triciclo” a due ruote anteriori prodotto dal colosso canadese BRP, lo avevo elegantemente dribblato fin da quando, nel 2007, ne apparve la prima versione spinta dal celebre V2 Rotax da 998 cc, ovvero lo stesso validissimo bicilindrico che pulsava anche sotto le Aprilia RSV e Tuono 1000. Solo che le moto hanno manubrio e due ruote, come tutti ben sappiamo, mentre lo Spyder ha sì il manubrio, ma di ruote ne ha tre, con un avantreno prettamente automobilistico, o quantomeno da quad. Nulla a che vedere, insomma, con i diffusissimi tripodi inclinabili che scorrazzano agilmente nelle nostre città, che in effetti si guidano come normali scooter. Proprio come capita col sidecar, invece, anche sul Can-Am se piove la si prende come in moto, e ci si beccano le code, come in macchina. “Niente da fare, grazie”, ho sempre educatamente risposto ogniqualvolta mi veniva proposto di provare uno Spyder, che peraltro sapevo essere un mezzo molto comodo. Tuttavia, il fatto 20 di avere un manubrio tra le mani ma una sorta di quad monco sotto al sedere, quindi senza alcuna possibilità di piegare, non mi è mai andata giù. E così è stato fino a poche settimane fa. Già, perché dopo che i rappresentanti dell’importatore BRP Italia sono venuti a farci visita dalla sede di Pero, vicina all’Expo milanese, per proporci di provare la nuova versione del grintoso ordigno presentata l’anno scorso, qualcosa è cambiato. E infatti eccomi qui a parlarvi di un tipo di veicolo certamente non pensato per le nostre strade né per i nostri gusti, mentre già al di là dei confini nazionali, in Svizzera e in Austria per esempio, gode di una buona accoglienza. Il modello propostoci è l’F3-S, praticamente una sorta di naked sportiva a tre ruote, dal look decisamente più grintoso e attraente del predecessore. Ma il bello è che una volta premuto il pulsante di avviamento ne è uscito un arrapante suono rauco da brividi, non certo da bicilindrico: si perché, beata ignoranza, ignoravo che la nuova gamma Spyder montasse un poderoso tricilindrico in linea, il cui terminale Akrapovic esalta quella voce baritonale in grado di mandare letteralmente in estasi chi, come il sottoscritto, ha sempre visceralmente amato i motori di questo tipo (unitamente ai V4). Beh, alla fine galeotto fu il motore, oltretutto dotato di un rapidissimo cambio elettronico a 6 marce azionato da pollice ed indice sinistri, e con tanto di retromarcia in aggiunta. Insomma, il ghiaccio si stava pian piano sciogliendo tra me e il grintoso interlocutore meccanico, anche se onestamente temevo qualche facile distrazione nella guida in mezzo al traffico, nell’abituarsi alle dimensioni di un avantreno largo esattamente un metro e mezzo ai fianchi esterni delle gomme: insomma, se tutto l’anno sei abituato a muoverti in moto, hai un manubrio tra le mani, vedi un varco apparentemente facile e cedi all’istinto rischi facilmente il patatrac! Fortunatamente, invece, tutto è filato alla perfezione, tant’è che dopo un paio di settimane di divertente convivenza (ore di punta a parte, naturalmente) mi è perfino spiaciuto renderlo, quel dannato Spyder che più lo maltratti e più ti diverti. E che, tra l’altro, è utilizzabile sia dai detentori di patente A che B. Prove Chi è BRP? Ma vediamo un po’ con chi abbiamo a che fare, parlando di BRP, acronimo che sta per Bombardier Recreational Products Inc. Stiamo dunque parlando del colosso canadese che prende il nome dal suo fondatore, Joseph-Armand Bombardier. Un tipetto, costui, che già nel 1922 all’età di 15 anni (!), costruì il suo primo “snow vehicle”, ovvero un veicolo in grado di trasportare persone sui territori innevati del Quebec canadese. La consacrazione del suo progetto arrivò però nel 1937, con una vera snowmobile denominata B7: una specie di auto cingolata posteriormente e con gli sci davanti, capace di ospitare 7 persone. Praticamente il primo “gatto delle nevi”. Orbene, non possiamo certo raccontarvi come il signor Bombardier riuscì a portare la sua azienda al livello dove si trova oggi, partendo da quel veicolo che, nel suo evolversi, divenne Auto-Neige Bombardier e si diffuse parecchio negli anni quaranta. In quegli anni, Bombardier iniziò ad occuparsi anche di altri veicoli da trasporto, tant’è che nel ’59 nacque la prima motoslitta Ski-Doo, motorizzata dalla Rotax-Werk AG, la nota azienda azienda austriaca produttrice di motori a due e quattro tempi per moto, kart, ultraleggeri, che nel 1970 sarebbe diventata Bombardier-Rotax GmbH, ed oggi figura come BRP-Powertrain. Nel 1966, purtroppo, Joseph-Armand venne a mancare, lasciando l’azienda al genero Laurent Baeaudoin, che ne diventò Presidente iniziando una nuova era di diversificazione, proprio come avrebbe voluto il suocero. L’ascesa dell’azienda canadese la portò nel 1971 ad entrare nel business delle ferrovie, acquisendo nuove tecnologie ed esperienze in merito: nel ’73, la crisi petrolifera portò la Bombardier a dimezzare i suoi fatturati nel campo delle snowmobile, mentre salivano sempre più quelli legati al trasporto ferroviario, tanto che nel ’74 vennero fornite più di 400 carrozze alla metropolitana di Montreal, fino a diventare leader in quel settore già nel 1982. Nell’86 iniziò l’espansione in Europa, mentre nell’86 iniziò la rincorsa ai cieli, e quindi alla tecnologia 21 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Il lungo elenco comprende vari manubri di fogge e colori differenti per utenti di tutte le taglie; e poi alcuni tipi di poggiaschiena per passeggero e per lo stesso pilota. Poi abbiamo plexiglas di taglio sportivo, e vari tipi di ampie pedane piatte anteriori e posteriori; selle Cannonball con imbottitura più generosa, anche monoposto, con guscio rigido posteriore; borse laterali morbide e semi-rigide. Ma anche terminali Akrapovic, ammortizzatori anteriori Fox 1.5 Podium R anteriori ed RC2 posteriore, e vari tipi di cerchi in lega, tra i quali gli Shamrock neri presenti sull’F3-S da noi utilizzato. Certamente non mancano le manopole termiche (il minimo sindacale, in Canada...), il navigatore e relativi attacchi, i faretti aggiuntivi, la presa di corrente a 12 Volt, un paio di teli protettivi, parziale e totale. Ma chi avrà voglia di curiosare nel catalogo online di BRP, troverà anche numerose aste di alluminio di lunghezze differenti: dato che le pedane del pilota sono aeronautica ed aerospaziale, con l’acquisizione della Canadair, nota costruttrice di idrovolanti, per poi passare in fretta a costruire anche velivoli a reazione, sempre per uso trasporto: settore che attualmente vede la Bombardier tra i quattro leader mondiali. Nell’88 nacquero le celebri moto d’acqua See-Doo, che segnarono l’ingresso nel campo ricreativo, mentre l’89 non solo iniziò l’attacco al mercato francese, ma gli interessi degli arrembanti canadesi si estesero anche nel campo aerospaziale europeo. Il felice percorso in salita portò la creatura di Joseph-Armand sempre più in alto, tra acquisizioni a raffica, mezzi anfibi, veicoli da lavoro di ogni genere, trivelle, rompighiaccio. E poi l’arrivo dei veicoli ATV– vedi quad – nel 1998. I decenni successivi hanno registrato numerose altre espansioni ed acquisizioni (ma anche cessioni dei rami meno redditizi), tra le quali figurano Johnson ed Evinrude (motori marini), il trasferimento del quartier generale a Berlino, l’aumento esponenziale del fatturato aeronautico e ferroviario, l’arrivo del super treno veloce Zefiro. E, nel 2007, ecco spuntare il primo 22 Prove astutamente montate sui tubi inferiori del telaio tramite slitte a morsetti, in modo da regolarne l’avanzamento o l’arretramento a piacimento a favore della migliore ergonomia del pilota, è chiaro che il pedale del freno, una volta spostato dalla posizione standard, necessiti dell’asta giusta per azionare la pompa che comanda simultaneamente tutte e tre le pinze. Questa utile possibilità di regolazione, unitamente alla facoltà di cambiare il manubrio per poter guidare sentendosi perfettamente a proprio agio, viene denominata “sistema Ufit”. Comunque sia, esistono anche differenti “pacchetti” di allestimento destinati agli F3, e denominati Touring ed Escape (improntati al turismo), Muscle Attitude (estetica e componentistica sportivi) e Urban Nights: quest’ultimo è praticamente praticamente riferibile all’F3-S da noi provato, al quale però manca l’appiglio corto per il passeggero. Can-Am Spyder Roadster, evidentemente ispirato ad una motoslitta e progenitore del nostro F3 e tutt’oggi in listino in due versioni: RS ed ST. Modelli e prezzi La nuova gamma Can-Am Spyder a tre cilindri conta su 6 modelli suddivisi in due famiglie: la sportiva F3 e la granturistica RT. L’F3 base costa 19.399 euro, mentre le due versioni F3-S spaziano dai 21.899 ai a 22.399 del modello da noi provato. La gamma RT invece è chiaramente allestita in veste “luxury tourer”, quindi con carrozzeria abbondantemente protettiva anteriormente, e costituita posteriormente da un lussuoso trittico di borse e bauletto, per una capacità totale di 155 litri: qui, naturalmente, il passeggero può godere di un’ospitalità decisamente faraonica, seppur con prezzi variabili da 25.499 a 32.599 euro. Gli accessori Manco a dirlo, il catalogo BRP consta di oltre un centinaio di accessori per i suoi Spyder, molti dei quali atti a rendere più confortevoli anche gli F3. 23 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Stile e sostanza accensione, girando la chiave di avviamento, abbinata al sistema antifurto elettronico D.E.S.S. Con lo stesso metodo è possibile sbloccare le selle: la posteriore cela uno spazio di servizio uno spazio di servizio capace di contenere al massimo dei documenti; sotto la sella del pilota, invece, trovano spazio gli attrezzi di bordo e il manuale d’uso, quest’ultimo maniacalmente completo di istruzioni e raccomandazioni, compresi parecchi schemi relativi all’apprendistato d’uso del veicolo: vengono infatti riportati vari tracciati disegnati tramite i classici birilli, in modo che l’utente possa abituarsi al tipo di guida e alle reazioni del veicolo; inoltre, viene fornito anche un DVD esplicativo! La carrozzeria è comprende alcuni pannelli rapidamente amovibili per motivi di manutenzione, tra i quali due anteriori, che permettono di accedere al liquido refrigerante e Inutile sottolineare che chiunque monti in sella ad un Can-Am Spyder non farà tempo a contare fino a 10 prima di sentirsi rivolgere una o più domande sull’originale veicolo sconosciuto ai più. A cominciare dal classico quanto insulso “ma che roba è”, per poi passare a “quanto costa”, “quanto fa...”, e via così. E’ davvero impossibile passare inosservati, in sella al Can-Am, che effettivamente ha una grinta non indifferente, a maggior ragione sottolineata dai goduriosi, rapidissimi cambi di marcia in punta di dita senza che il motore perda troppi giri. Un mezzo che attira l’attenzione come pochi, insomma, in effetti, vuoi perché in giro se ne vedono pochi, ma senz’altro anche per quel suo ghigno arrogante. L’F3-S, in particolare, è certamente più aggressivo da vedere del pacioso RT (S o Limited che 24 sia), che certamente è più vicino ad un’Harley Electra Glide piuttosto che ad una Goldwing nell’ispirare sontuosa placidità al suo passaggio. Una grinta che del resto deriva anche dall’elegante livrea nero-argento con telaio e forcellone in tubi rosso fuoco, con l’Akrapovic che brilla, la coda corta e quella boccaccia anteriore che sembra ansiosa di mangiarsi l’asfalto. Ed è anche costruito e rifinito con molta cura in ogni particolare. Tra l’altro, l’F3-S gode anche di cruise control, parafanghi anteriori con luci a led incorporate, e sedile in camoscio nero ed eleganti cuciture rosse. Eleganti quanto efficaci i retrovisori fissati sulla carrozzeria, con “frecce” a led incorporate. Da notare che lo Spyder dispone di un discreto vano anteriore da 24,4 litri capace di contenere un integrale, ricavato nel musetto e col “cofano” sbloccabile direttamente dal blocchetto di ad una presa USB, alla quale collegare un tester o un PC per un’eventuale diagnosi dell’elettronica di bordo. Bello anche il cruscotto simmetrico analogico/digitale - con possibilità di scelta tra km e miglia - con display LCD centrale fiancheggiato da tachimetro (a sinistra) e contagiri, le cui lancette salgono rispettivamente in senso orario ed anti-orario fino a quota 200 e 10.000. Sparse nel loro interno figurano le numerose spie di controllo, compresa quella della retromarcia inserita. Le informazioni digitali riguardano invece chilometraggio totale, temperature ambientale e del motore e livello carburante, con spia della riserva; inoltre viene segnalata la marcia inserita, con relativa freccetta che consiglia l’eventuale cambio marcia viaggiando in modalità ECO. Anche il display però fornisce la velocità istantanea, ed è curioso il fatto che vi sia un divario 25 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb tra il dato analogico e il digitale: rispetto alla rilevazione GPS, infatti, i 130 km effettivi corrispondono esattamente all’indicazione della lancetta, mentre il display lcd ne indica 135. Alla base del display vengono mostrati l’orario, due trip e i consumi istantaneo e medio. Molto curati e “affollati” anche i blocchetti elettrici, specie il sinistro, dove figurano anche le “palette” anteriore e posteriore del cambio elettro-assistito, e un “joystick” a 6 pulsanti: il primo in alto comanda l’inserimento dell’ECO mode (la cui spia è nel tachimetro), mentre gli altri gestiscono le funzioni del display. Sempre sul blocchetto sinistro figurano anche i pulsanti di attivazione e sblocco del freno elettrico di stazionamento, ed il pulsante “R” che, premuto assieme alla paletta anteriore del cambio mentre si aziona il pedale del freno (naturalmente a veicolo fermo e con motore in folle), inserisce la retromarcia. L’inserimento è 26 spesso rumoroso, ma se effettuato senza fretta può anche rivelarsi quasi inavvertibile. Molto più semplice il blocchetto destro, che ospita il pulsante di l’avviamento, l’interruttore di spegnimento d’emergenza, il cruise control e il pulsante del’hazard, che aziona contemporaneamente le 4 frecce. Per concludere con la logistica di bordo, dietro il blocchetto di avviamento spicca naturalmente il tappo in alluminio per rifornire il serbatoio da ben 27 litri, 4,5 dei quali di riserva. La tecnica del Can-Am Spyder Come anticipato, il particolare veicolo canadese, in questa versione presentata lo scorso anno, è spinto da un poderoso motore tricilindrico Rotax 1.330 ACE, ovviamente raffreddato a liquido e alimentato tramite iniezione elettronica, con acceleratore ride-by-wire, mappa con modalità ECO (e relativa spia) per una guida più parsimoniosa, un controllo di trazione che, sulla serie F3, concede qualche libertà in più rispetto a quello studiato per i modelli RT, e un sofisticato sistema di controllo elettronico della stabilità. Inoltre, la gestione dello sterzo è affidata al sistema di sterzo assistito progressivo DPS, gestito da un motore elettrico. Il Rotax ACE, fasato a 120° e dotato di contralbero di bilanciamento comandato a catena, vanta 115 cv (86 kW) a 7.250 giri, potenza decisamente interessante in termini di prestazioni, tant’è che i 200 orari sono a portata di mano. Ma soprattutto, da buon tricilindrico (con pistoni 84 mm e corsa di 80), gode di una generosa coppia motrice che culmina in 13,3 kgm (130 Nm) al regime di 5.000 giri. Il che, abbinato al rapido cambio manuale semiautomatico SE6 ed alla lunga cinghia di trasmissione, garantisce un feeling davvero entusiasmante. Una cinghia per la quale il costruttore non prevede sostituzioni a breve termine, bensì un’ispezione ad intervalli di 15.000 km, oppure una volta l’anno. La sostituzione va effettuata, ovviamente, solamente quando la cinghie mostri evidenti segni di usura. Il “Tre in linea” Rotax è ingabbiato in un robusto telaio definito “ad Y”, per via del disegno laterale formato dai suoi grossi tubi tondi in acciaio. Altrettanto bello e dal solido aspetto è il forcellone posteriore, sempre in tubi tondi e con capriata inferiore di irrigidimento, che regge anche la struttura porta-targa aderente alla ruota motrice. A gestire l’avantreno il manubrio che, asservito da servosterzo dinamico elettronico, controlla una struttura di tipo automobilistico denominata A-arm, con barra anti-ribaltamento, asservita da ammortizzatori Fox in alluminio, con escursione ruote di 129 mm, comuni agli Spyder F3. L’ammortizzatore posteriore invece è un Sachs, con escursione di 132,4 mm. L’elettronica di bordo 27 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb vanta anche un sofisticato sistema di controllo della stabilità, in grado di rilevare la direzione presa dal pilota determinando la corretta reazione del veicolo: l’elettronica interviene su ciascuna ruota indipendentemente, e/o riduce ad hoc la coppia motrice fino a correggere la possibile perdita di controllo. Quanto all’impianto frenante con ripartitore elettronico della frenata, azionato da un unico pedale, è composto anteriormente da due dischi rigidi Brembo da 270 mm, con pinze monoblocco pure Brembo, a 4 pistoncini e 2 pastiglie; anche il disco posteriore è da 270, ma con pinze a singolo pistoncino, una delle quali riservata al freno di stazionamento integrato, ad azionamento elettromeccanico. L’impianto frenante logicamente è dotato di ABS fornito da Bosch, anch’esso funzionante indipendentemente su ogni singola ruota. Quanto alle ruote, davanti abbiamo due cerchi da 381x127 mm con 28 pneumatici Kenda KR31 da 125/65x15”; il cerchio posteriore invece è da 381x178, con pneumatico KR21 da 225/50x15”; le rispettive pressioni di esercizio consigliate sono molto basse: tra 1/1,2 bar le anteriori e 1,9/2,1 la posteriore. Quanto a dimensioni e peso, lo Spyder F3-S è lungo 2.642, largo 1.497 e alto 1.099 mm, con un interasse di 1.709; mentre la luce a terra è di 115 mm. Il piano sella invece è a soli 675 mm dal suolo. Quanto al peso dichiarato, siamo a quota 386 kg a secco, che col pieno diventano circa 406. In sella al “mostro” La definizione, sia chiaro, non vuol esser certo dispregiativa dello Spyder F3-S. Semmai, potrebbe essere l’esclamazione dell’automobilista, o dello stesso motociclista, che si vedono piombare alle spalle uno strano veicolo ancor più tonante di una Triumph Rocket III…Detto ciò, in sella al “mostro” si sta da pascià, col manubrio abbondante e le gambe mediamente avanzate. Un assetto che ho subito gradito, senza nemmeno pensare se sarebbe stato meglio spostare le pedane o meno. Questo tuttavia non mi ha certo evitato di percorrere i primissimi metri con il mezzo in modo a dir poco guardingo, anche perché in effetti andando piano lo sterzo servoassistito è molto sensibile, e tenere correttamente la linea non viene così istintivo ma richiede qualche chilometro di apprendistato. Tuttavia, appena avviato il motore per la prima volta, ed effettuata una rassicurante sgasatina con l’acceleratore morbidissimo, col piede sul freno per inserire (rumorosamente) la prima, son partito a razzo in uscita dal parcheggio in controsterzo con ruota motrice che pattinava furiosamente! Eh già: anche perché avendo appena guardato alcuni video di una prova Prove effettuata da colleghi yankee, ho visto che il traction control effettivamente lo consentiva, e non sono riuscito a trattenermi! Il che, in effetti, ha avuto anche un certo effetto rilassante e tranquillizzante per il prosieguo della mia convivenza con lo Spyder, pur dovendo effettivamente abituarmi all’ingombro del suo frontale, che nel traffico lo rende praticamente una via di mezzo tra una Smart e una moto (più Smart, però). Il motore è favoloso, mi è piaciuto fin da subito (ma va?...), ha grinta e forza, ma anche dolcezza, e non trasmette vibrazioni se non leggermente in rilascio o nei transitori, attorno ai 4.000 giri circa. Anche se parrebbe che in realtà si tratti di vibrazioni indotte dalla cinghia di trasmissione, che sotto sforzo qualche sibilo effettivamente lo emette. E che dire, poi, del libidinoso cambio “a dita”, rapido e silenzioso, se non che ambirei davvero averlo sulla mia vecchia Smartina….assieme al motore, però! Ho percorso qualche centinaio di chilometri con lo Spyder, e devo dire che con la consuetudine l’ho apprezzato sempre più - chiaramente in relazione al tipo di mezzo, sia chiaro – soprattutto usandolo po’alla garibaldina, mettendolo alla frusta in curva, e forzando controsterzi e derapate su qualche strada extraurbana poco frequentata e piena di rotonde più o meno ampie. La guida del tryke canadese è certamente definibile fisica, anche se naturalmente cambia molto dall’andarci tranquillamente a spasso all’aggredire sportivamente un bel percorso misto: cosa, quest’ultima, caldamente consigliabile solo dopo aver assimilato molto bene le reazioni del grosso “triciclo”, in particolare nei cambi rapidi di direzione. In entrambi i casi si guida di corpo e ovviamente di manubrio, ma la guida turistica richiede di accompagnare leggermente il veicolo spostando un po’ il corpo all’interno. Il comfort di bordo, nell’uso utilitario, è accentuato dall’assenza di vibrazioni e dalla dolcezza degli ammortizzatori Fox anteriori; il Sachs posteriore è un po’ più secco, ma lo si avverte più che altro sullo sconnesso un po’ marcato. Ovviamente, un pur piccolo parabrezza diverrà necessario per 29 30 31 Prove 33 ABBIGLIAMENTO chi vorrà percorrere chilometraggi impegnativi, con lunghi tratti autostradali. Nella guida più tosta, da divertimento, ci si troverà invece a lottare letteralmente col torello meccanico (finché dura, perché dopo un po’ di chilometri di curve e controcurve le braccia si faranno sentire…), col busto all’interno e spingendo forte sulla pedana esterna alla curva, per tenerlo in traiettoria laddove invece lui voglia allargare, piuttosto che a cercare il sovrasterzo giocando col gas, con la ruota anteriore interna che tende a sollevarsi di pochi centimetri nelle curve strette, nei tornanti, nelle appetitose rotonde. Naturalmente, più si guida con decisione, mettendo alla frusta il mezzo, più è importante l’aiuto dello sterzo, anche a livello di sforzo fisico. Chi conosce i quad riconoscerà certamente in queste note dinamiche di guida molto simili, specie a parità di gomme stradali: lo Spyder però sembra offrire più garanzie di stabilità, specialmente nella guida sportiva, vuoi per il suo baricentro molto più favorevole, per la carreggiata più importante, e per l’efficace sistema di controllo di stabilità. E anche la frenata, affidata al solo pedale, è davvero efficace e robusta, con un buon lavoro dell’ABS. Anche il passeggero gode di una postura comoda, ma per non rischiare di perderlo durante qualche gitarella allegra, oltre ad usufruire dei maniglioni laterali già presenti avrà certamente bisogno anche di un buon poggia schiena, se non di un bauletto, che torna sempre utile. Non abbiamo provato a spingere al massimo il tryke Can-Am, ma solo qualche esaltante allungo in accelerazione, giusto per gustarci quel bel motorone che a 4.500 giri lo spinge a 130 km/h orari effettivi. Però ne abbiamo rilevato il consumo medio lungo il nostro percorso tipo, risultato di 16 km/litro. 32 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Casco GiVi Tourer HPS X.01 Giacca REV’IT! Guanti REV’IT! Can-Am Brp Spyder F3 19.399 euro Cilindrata 1.330 cc Tempi 4 Cilindri 3 Raffreddamento a liquido Avviamento elettrico Alimentazione iniezione Frizione multidisco Potenza 115 cv - - 7.250 rpm Coppia 130 nm - 5.000 rpm Emissioni Euro 3 Capacità serbatoio carburante 27 lt ABS Sì Pneumatico anteriore 165 / 55R15” Pneumatico posteriore 225 / 50R15” Peso a secco 386 Kg Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica DUCATI DIAVEL CARBON 2016 Affinamenti estetici per la sport-cruiser di casa Ducati, che si avvicina alla raffinatissima TItanium D ucati continua a sorprenderci con modelli in anticipo sulla tradizionale presentazione del Salone di Milano. Stavolta, forse per mettere a tacere le illazioni sul cambio di modello scatenate dalle foto “rubate” del mese scorso, tocca a Diavel Carbon, che si presenta per il 2016 con qualche affinamento estetico per aumentare 34 ulteriormente il suo fascino. Pochi, misurati ritocchi quelli apportati alla Sport Cruiser di Borgo Panigale, che mantiene invariata la base tecnica del modello rinnovato nel 2014. Iniziamo dalla colorazione, ora denominata Asphalt Grey, che si accorda meglio con carbonio a vista, filettature e colorazione Dark Chrome del telaio mutuata dalla raffinatissima Titanium. Sempre Scarica l’APP del Magazine News provenienti dalla serie limitata i cerchi forgiati lavorati a macchina per lasciare intravedere il metallo, e la pregiata realizzazione in Incotec dei collettori di scarico. Nuova invece la sella, contraddistinta da un rivestimento inedito. Oltre alla nuova versione Carbon, la Diavel continuerà ad essere disponibile invariata nella versione total black Dark Stealth, con serbatoio nero opaco, telaio e cerchi ruota neri. A questo punto, la Cruiser spiata potrebbe essere un modello completamente nuovo che si affianca alla Diavel, e che potrebbe rappresentare l’ingresso nel nuovo segmento citato dall’ingegner Domenicali. Oppure, a questo punto, un modello 2017, vista la pur parziale sovrapposizione delle sue caratteristiche con questa Diavel. EICMA si avvicina. 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica News Media MV AGUSTA F3 RC 675 E 800 IN SERIE LIMITATA E’ proposta in tiratura di 350 esemplari la replica stradale della F3 che corre nel mondiale Supersport con Jules Cluzel e Lorenzo Zanetti. Caratteristiche e prezzi I l mondiale Supersport si è chiuso in anticipo, e malamente, per Jules Cluzel che ha rimediato la frattura a una gamba e non ha potuto ambire al titolo iridato. Tuttavia la MV Agusta F3 RC ha mostrato tutto il suo valore quest’anno e a Varese hanno deciso di realizzare la replica della modo da gara siglandola appunto F3 RC, dove Rc sta ovviamente per Reparto 36 Corse. La moto sarà prodotta in tiratura di 350 esemplari, è disponibile nella cilindrata da mondiale Supersport, di 675 cc, o nella variante 800 cc. La F3 ha una ciclistica e una tecnologia motoristica raffinate, si è fatta largo fin dal suo arrivo ed è cresciuta fino a 800 cc creando un segmento nuovo fra le iper-sportive. Parallelamente la sua vita agonistica si è arricchita di successi, facendo riprendere il conteggio delle vittorie mondiali dell’invidiabile palmare sportivo della MV Agusta. Cluzel e Zanetti hanno infiammato i tifosi con le loro F3 RC tricolori, fra le moto più ammirate e invidiate del campionato. Sentimenti destinati a trasferirsi anche sulle strade e nei track-days per coloro che entreranno in possesso di un esemplare della serie speciale F3 RC. Prodotte in tiratura limitata, rispettivamente 100 esemplari in configurazione 675 (in vendita a 15.600 euro) e 250 nella versione 800 (prezzo di 17.210 euro), la F3 RC ripropone fedelmente la veste grafica delle moto di Jules Cluzel e Lorenzo Zanetti. A certificare l’originalità di ogni esemplare, ogni F3 RC è autografata da entrambi i piloti, sul fianchetto destro il #16 Cluzel e sul sinistro #87 Lorenzo Zanetti. Il motore Il tre cilindri in linea inclinato di 35° frontemarcia ha distribuzione a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro, tutte in titanio. Leggerissimo (52 kg) è ricco di soluzioni tecniche radicali come il basamento di tipo close deck fuso in conchiglia con canne integrali, il sistema MVICS e l’adozione di valvole di aspirazione e scarico in titanio, frizione antisaltellamento e soprattutto l’albero motore controrotante, soluzione derivata dalla MotoGP che riduce l’inerzia nei cambi di direzione, migliorando la maneggevolezza e il bilanciamento del motore. Realizzato in due cilindrate, rispettivamente 675 cc e 800 cc, è un motore fortemente superquadro nella configurazione omologata per la WSS, come si deduce dall’alesaggio di ben 79 mm per una corsa di soli 45,9 ed è capace di ben 128 cv 37 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito a 14.500 giri e di una coppia di 71 Nm a 10.600 giri. Prestazioni al top della categoria, unite da una grande coppia e un allungo da 4 cilindri con il limitatore fissato a 15.000 giri reali. La versione più corposa, da 800 cc (cilindrata effettiva 798 cc) mantiene l’alesaggio della 675 e cresce nella corsa, che passa da 45,9 mm a 54,3 mm. L’incremento di cubatura porta con se un vantaggio di 20 cv netti raggiungendo la potenza massima di 148 cv a 13.000 giri, con la coppia che si attesta a 88 Nm a 10.600 giri. L’intervento del limitatore è stato posto a 13.500 giri. La maggior cavalleria ha permesso di montare un rapporto finale più lungo, che passa dalla 16/43 della 675 al 17/41 della 800, sfiorando così i 270 km/h, mentre la più piccola 675 si ferma a quota 260 km/h. 38 Periodico elettronico di informazione motociclistica La ciclistica La nuova F3 RC conferma la sua appartenenza alla nobile stirpe delle MV con una ciclistica di assoluto pregio e di una qualità tale da oscurare anche quella di molte maxi sportive. Come da tradizione MV, un raffinato telaio misto a traliccio di tubi di acciaio e piastre laterali in alluminio “veste” il motore seguendone gli ingombri e offrendo al pilota una moto mai così snella e compatta. Le dimensioni del motore hanno reso possibile la realizzazione di una ciclistica molto moderna con un perno forcellone avanzatissimo e un monobraccio molto lungo (576,5 mm), per assicurare massima trazione e feeling al pilota. Tutto questo senza penalizzare l’interasse che con soli 1.380 mm è a livelli record per la categoria, così come il peso limitato a 173 kg a secco. La F3 RC Scarica l’APP del Magazine News nasce dalle piste ed è destinata a trascorrere gran parte della sua esistenza tra i cordoli. Per questo motivo è dotata di un kit cover in alluminio anodizzato da applicare in sostituzione degli specchietti retrovisori, delle leve frizione e freno in ergal con snodo anti-rottura, copricodino monoposto, pedane in ergal e cavalletto posteriore racing. Per coloro che invece sono più motivati da ambizioni collezionistiche, la grafica Reparto Corse, autografata dai piloti ufficiali Jules Cluzel e Lorenzo Zanetti basterebbe a rendere la F3 RC un oggetto terribilmente seducente unito al fatto che, insieme alla F4, è la prima MV Agusta con il logo AMG, sulla carena. A questo si aggiunge la targa che ne certifica l’autenticità firmata dal presidente Giovanni Castiglioni. 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Media News 5.390 (250) e 4.990 euro (125) franco concessionario. Novità per quanto riguarda colorazioni e dettagli interessano il resto della gamma scooter. Tutte e tre le cilindrate di XMAX, con e senza ABS, saranno disponibili già da ottobre nelle colorazioni Absolute White, Matt Grey e nella nuova Stonehenge Grey, senza variazioni di prezzo rispetto all’attuale. Il BW guadagna nuove colorazioni per le versioni Original ed Easy, mentre nel caso del Neo – sia a due che a quattro tempi – il dettaglio è tanto estetico quanto tecnico, sotto forma della nuova forcella Star Silver che equipaggerà tutti i modelli 2016. YAMAHA IRON MAX E NUOVE COLORAZIONI 2016 Nuove colorazioni per “cinquantini” ed X-MAX, ma soprattutto la nuova versione speciale IRON MAX per le tre diverse cilindrate del “medio” Yamaha D ebutta la nuova gamma Yamaha scooter, con nuove colorazioni per le proposte da 50cc e per l’apprezzato X-MAX, ma soprattutto con l’arrivo della versione speciale IRON MAX (già proposta sul TMAX 500 nel modello 2015) per le cilindrate 125, 250 e 400. La nuova colorazione Liquid Darkness è la caratteristica naturalmente più visibile, valorizzata da nuovi emblemi in alluminio. 40 Completano il quadro una nuova sella (con logo X-MAX e cucitura in rilievo), finiture in pelle nel retroscudo, poggiaschiena di serie nonché pedane in alluminio, retroilluminazione bianca per la strumentazione (125 e 250) e cromo satinato in zona cruscotto, e luci di posizione a LED. I nuovi X-MAX IRON MAX 400/250/125 saranno disponibili solo in versione ABS a partire da ottobre 2015, a prezzi rispettivamente di 6.990 (400), 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine corta con relativo telaietto in fibra di carbonio, materiale usto per altri particolari La Silver Edition è praticamente nuova a livello di componentistica (dall’impianto di scarico fino alla viteria) e finiture, e il cambiamento sottopelle è stato molto visto che sulla bilancia la VR6 ha perso la bellezza di 28 kg, con il peso sceso a 221 kg. Non ci sono invece cambiamenti significativi nel particolare motore sei cilindri a V stretta (di soli 15°) che è facile confondere con un sei in linea con fosse per l’ingombro frontale ridotto. Ha tre assi a camme (quello centrale comanda le due bancate) e tre valvole per cilindro. La potenza del News 1.218 cc è di 170 cavalli e la coppia è di 138 Nm. Nessuna novità anche per il telaio in fusione di lega d’alluminio, mentre sono da citare le ruote a raggi Kineo, le sospensioni Öhlins (forcella rovesciata da 43 e mono posteriore TTX 36GP) e i freni con pinze Brembo CCN P4. I fari sono a Led e la strumentazione è digitale. La Silver Edition sarà costruita in 33 esemplari (ovvero lo stesso numero delle Café Racer previste l’anno scorso ma non consegnate se non in minima parte). Il prezzo non è stato comunicato ma è prevedibile che supererà i 22.500 euro richiesti per il modello precedente. HOREX VR6 SILVER EDITION 2016 di Maurizio Gissi | La risorta Horex, l’ultima volta nel febbraio scorso, riparte con questa sei cilindri VR6 Silver Edition dal sapore modern-classic. E’ stata presentata al Salone di Francoforte. Curata nei dettagli, pesa 28 kg meno della precedente edizione U n nuovo capitolo Horex è iniziato ieri al Salone dell’Auto di Francoforte con la presentazione della sei cilindri VR6 Silver Edition. La 3C-Carbon, azienda tedesca che ha rilevato la marca a febbraio dopo la sfiorata bancarotta dello scorso dicembre, ha scelto la platea di Francoforte un po’ per anticipare la rassegna milanese di fine anno ma soprattutto per avere un’importante 42 vetrina nazionale. La VR6 riproposta dalla gestione 3C-Carbon riprende la base della nota sei cilindri a V di 15° lanciata nel 2010, dopo che erano passati 50 anni dall’ultima Horex, nel primo tentativo di rilancio di una casa che in passato ha conosciuto una certa importanti. Le novità più evidenti sono di ordine estetico, determinate da una impostazione quasi da stradale classica. Quindi manubrio più rialzato e nuova sella più 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine che abbiamo intervistato. Parliamo del grande Alessandro Zanardi e di Ayrton Badovini. Oltre alle due stelle del Bel Paese c’erano il campione di Biathlon Sven Fischer, gli olimpionici Natalie Geisenberger, Felix Loch, Georg Hackl, Johannes Lochner, Rosi Mittermaier, Christian Neureuther, Katarina Witt e Prince Leopold. In rappresentanza degli sport automobilistici c’erano il campione del DTM Marco Wittmann e Martin Tomczyk, accompagnati dal BMW Motorsport Director Jens Marquardt. Per i rally sono intervenuti i piloti della Mini Mikko Hirvonen, Xavier Panseri, Michel Périn e Harry Hunt. Alessandro Zanardi (BMW Brand Ambassador): «Grazie Intervista all’invito della BMW sono stato qui anche in passato diverse volte. Non vedo l’ora ogni anno di tornare alla Oktoberfest per incontrare tanti amici in un clima rilassato. In passato diversi amici miei partivano dall’Italia in auto per venire a questa festa, ma non ne capivo il senso dato che non amavo la birra. Però, dopo il mio incidente, ho iniziato anche io ad amare la birra. A parte questo, si tratta di una bellissima festa. Nella vita ho imparato che ti devi divertire: non vuol dire che non devi impegnarti o fare le cose seriamente. Devi sempre avere obiettivi importanti e progetti da portare a termine. Per questo l’Oktoberfest è sempre una bella distrazione». ALESSANDRO ZANARDI ALLA 24 ORE DI SPA ERO SICURO D’ESSERE COMPETITIVO di Andrea Perfetti | Il campione italiano nel 2015 ha sfiorato la vittoria alla 24 Ore di Spa con la BMW Z4 GT3 e ha collezionato 3 ori ai Mondiali. Eccezionale? No, secondo Alessandro: quando ami la vita, tutto è possibile. Zanardi ci racconta come il dottor Costa l’ha curato dopo l’incidente con la hand bike del 2014 I l 2015 a Monaco di Baviera segna l’apertura della 182esima edizione della mitica Oktoberfest, che da sempre attira qui anche migliaia di italiani festaioli. Siamo venuti anche noi, su invito della BMW, per incontrare i tanti atleti olimpici e i piloti di auto e moto della Casa tedesca. Durante la festa 44 della birra si è tenuto infatti il Quinto BMW Wiesn Sport-Stammtisch che ha ospitato in un’unica giornata le stelle del motorsport, delle discipline olimpiche, degli sport invernali e di quelli in generale all’aria aperta. Tutti accomunati dalla sponsorizzazione BMW o dal fatto di correre con una BMW. Ed è quest il caso dei due italiani presenti, 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine fanno? Ognuno ha ovviamente la sua storia e i suoi sistemi, quindi i due (o meglio, tre) ragazzi che porto ad esempio rappresentano solo una piccola parte di questa realtà. I primi due sono Manu Torres ed Ivana Colakovska, lui spagnolo e lei macedone, che ormai da quasi 3 anni sono in giro per il mondo su una Yamaha XT660Z Tenere. Il loro viaggio si chiama “Around Gaia” e hanno colpito la mia attenzione grazie alla loro pagina Facebook (http://www.facebook.com/ aroundgaia), dove postano delle bellissime foto e resoconti molto ben scritti in tre lingue. A loro ho chiesto cosa ci voglia per mollare tutto e diventare un “RTW Traveler” (dove RTW sta per “Round The World”). Ecco la loro risposta: “Molti pensano che la cosa principale sia il denaro, ma in realtà abbiamo diversi amici molto benestanti che ci invidiano: non è il denaro che gli manca, ma il tempo. La prima cosa per noi, dunque, è stata creare il tempo per intraprendere il nostro viaggio, il problema budget lo abbiamo On the road affrontato successivamente. La cosa principale è stata liberarsi della maggior parte delle responsabilità legate ad un normale stile di vita, e quelle che non siamo riusciti ad eliminare abbiamo deciso di non prenderle troppo seriamente. Prima di partire per Around Gaia ho lavorato per 10 anni sull’isola di Mykonos fabbricando piccoli braccialetti e oggetti di artigianato che poi vendevo ai turisti. In quel modo ho finanziato uno stile di vita che mi permetteva di lavorare 5 mesi e viaggiare 7 mesi all’anno. Per Around Gaia abbiamo usato lo stesso sistema: abbiamo messo assieme il denaro per comprare la moto e un minimo di equipaggiamento, più un budget di riserva con cui pagare le spese di viaggio. Ci rendevamo conto di aver bisogno di molto denaro per vivere on the road ma allo stesso tempo sapevamo che avremmo trovato il modo di guadagnare qualche soldo strada facendo. A livello di gestione del budget la scelta fondamentale è stata l’imporsi di non spendere soldi per i pernottamenti. Questo non solo ci ha permesso di risparmiare RIDE IN THE USA COME FARE IL GIRO DEL MONDO SENZA SOLDI di Pietro Ambrosioni | Volete saltare in sella e fare i giro del mondo senza preoccuparvi dei soldi? Ecco i consigli di chi lo sta facendo M i ricordo che una volta, durante un’intervista, un giornalista mi chiese a bruciapelo quale fosse il sogno della mia vita come motociclista. Senza limiti ma rimanendo nell’ambito del plausibile (per questo non risposi immediatamente “vincere 5 titoli di Supercross 46 consecutivi”…). Beh, la mia risposta fu “il giro del mondo in moto in solitaria, senza limiti di budget o di tempo”. Un sogno, appunto. Eppure conosco personalmente almeno una dozzina di amici o amici di amici che proprio in questo momento stanno girando in moto attorno al globo, e molti di loro sono via da già più di due anni. Ma come 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb moltissimo denaro (in due anni e mezzo abbiamo pagato per un totale di 30 notti) ma ci ha anche obbligato a socializzare, conoscere sempre nuova gente ed entrare molto più in contatto con la realtà attorno a noi. Abbiamo dormito in case private, templi buddisti, stazioni di polizia, ospedali, fattorie e caserme dei pompieri. In questo modo abbiamo conosciuto culture e religioni diverse dalla nostra, abbiamo condiviso usi e costumi locali e ovviamente rivisitato le nostre priorità. È quando abbiamo deciso di smettere di preoccuparci per il budget che il viaggio è diventato interessante, e grazie a quello che pubblichiamo sulla nostra pagina Facebook abbiamo ricevuto sponsorizzazioni da diverse aziende e proposte di collaborazione da parte di riviste e siti internet. Ultimamente abbiamo iniziato a partecipare alle fiere motociclistiche dei Paesi che visitiamo, dove vendiamo il nostro merchandising e 48 Scarica l’APP del Magazine On the road commerciali. Fondamentalmente per finanziare il mio viaggio ho lavorato come un matto per 3 anni di fila, senza prendere vacanze. Ho cercato di non spendere soldi inutilmente in bar o club e invece, quando avevo voglia di staccare, andavo a surfare, dormendo in tenda. Quando è arrivato il momento d partire ho venduto tutto quello che avevo e mi sono imposto di fare tutto nel modo più economico possibile. Dall’Alaska al Guatemala ho dormito in tenda praticamente ogni notte e mi sono sempre cucinato i pasti. Un altro sistema per risparmiare è quello di non prenotare mai in anticipo, ma cercare la miglior offerta possibile una volta che arriviamo in loco. Se non cuciniamo noi (da qualche mese Matt condivide il suo viaggio con la fidanzata Boma, incontrata on the road) mangiamo solo in piccoli locali tipici…”. pubblicizziamo ulteriormente il nostro progetto. Il nostro consiglio a chi sogna di viaggiare: non preoccupatevi troppo del denaro, aprite la vostra mente e il vostro cuore, e il mondo vi indicherà la via da seguire. La vera avventura inizia quando decidi di cambiare il tuo modo di pensare”. Il secondo viaggiatore che vi presento qui è Matt Hannon, australiano. Si è messo in viaggio con l’idea di surfare nei migliori “spot” dall’Alaska alla Patagonia. Videografo e regista di professione, Matt parla del suo viaggio attraverso diverse pagine Facebook e siti: le principali sono quella del film The Howling Seas (http://www.facebook. com/thehowlingseas) e quella del documentario The Road to Patagonia (http://www.facebook. com/theroadtopatagonia). Ha anche un blog (http://www.slowburningdreams.com). Matt mi ha risposto dalle isole Galapagos: “In Australia lavoravo come produttore di video 49 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito NICO CEREGHINI SARRON E LO SGARBO MAI SUPERATO Christian vinse un titolo in 250 e fu tra i protagonisti della 500 negli anni Ottanta. Corse anche con la 750 e nelle 24 Ore. Ma quando racconta mostra di soffrire ancora per un tradimento della Michelin di quasi trent’anni fa. Come tutti gli ex-piloti... Media C iao a tutti! Di recente ho incontrato Christian Sarron, pilota francese degli anni Settanta e Ottanta, secco e in gran forma esattamente come allora. Qualcuno ricorderà che lui fu capace, esattamente trent’anni fa, di battere il miglior Spencer in 500: era l’85 e si correva ad Hockenheim sotto l’acqua. Christian era uno specialista del bagnato e l’anno prima aveva conquistato il titolo mondiale della 250 con tre vittorie. Come premio era stato promosso alla 500. Yamaha, naturalmente, 50 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica perché lui non guidò altro nei quindici anni della sua carriera. E’ passato parecchio tempo e tenevo in memoria soltanto alcune pagine della sua storia. Per esempio il Bol D’Or del ‘78 al Castellet: lui sulla 750 quattro cilindri due tempi da GP, io sulla Laverda 1000 V6, e Sarron mi cadde davanti sul curvone di Signes, scivolando su qualche chilo d’olio perso da una Kawasaki, mentre io chiudevo gli occhi e non so come passavo indenne. «Nel ‘75 - mi ha ricordato lui- correvo nella Coupe Kawasaki con la 400 tre cilindri, la due tempi, e Patrick Pons mi notò segnalandomi a Chevallier della Sonauto. Ebbene, l’anno dopo ero impegnato in quattro classi: 250, 350, Endurance e coupe FIM 750... In questa nuova classe, nel ‘77 finii secondo. Che tempi!». Non so esattamente perché, forse quella sera ero l’unico volto che gli ricordava il comune passato dei mitici anni Settanta e seguenti. Fatto sta che Christian si é lasciato andare e mi ha raccontato un fatto che nessun giornalista aveva mai sentito o scritto sulla classe 500 di quell’epoca. Lui aveva corso la 500 dal ‘79 all’81, ma niente di speciale e JCO lo aveva rimesso in 250 dove vinse il titolo. Tornato di nuovo nella massima cilindrata, il maggiore dei fratelli Sarron si trovò al manubrio delle moto più difficili della storia dei GP: le due tempi quattro cilindri da 150 cavalli e da 115 chili... Con motori screamer, oltretutto: i più tosti e scorbutici che si possano immaginare. E guidava. Eccome se guidava: terzo nel 1985, miglior europeo e sempre tra i protagonisti fino al 1989 quando concluse la stagione ancora al terzo posto. Contro gente del calibro di Lawson, Rainey, Schwantz, Magee, Doohan, Gardner. «Ci ho messo l’anima, in quella stagione 1989, anche perchè -mi ha confidato Sarron- Michelin mi aveva promesso le gomme evoluzione se fossi finito nei tre. Io non avevo il miglior motore Yamaha, se almeno avessi avuto le gomme dei piloti ufficiali ero convinto di potermela giocare con loro fino in fondo. Vai a vedere i risultati, andai sempre a punti nell’89, quasi sempre nei primi quattro, e invece Michelin mi tradì: niente gomme evoluzione. Deluso e amareggiato, ho chiuso la mia carriera con un brutto 1990». E mentre ne parlava, Christian aveva il groppo in gola. Lui che, oltretutto, era di Clermont Ferrand come il gommista francese, si è sentito pugnalato alle spalle e ancora oggi ne soffre parecchio. E mi è venuto in mente che tutti gli ex-piloti, quando si incontrano e attaccano con i ricordi personali, mostrano di avere una ferita vecchia di anni e Editoriale mai rimarginata, un chiodo fisso, un evento che li ha fatti soffrire e che non è mai stato superato. Uno può avere ormai ottant’anni e avere appeso il casco da cinquanta ma quello sgarbo là, quella spallata che lo ha buttato fuori pista, quel motore che non doveva rompersi se il meccanico avesse fatto quello che doveva, quella scelta della Federazione che lo ha ingiustamente penalizzato, quel team manager che favoriva il compagno di squadra sono lì che lavorano come la brace sotto la cenere. Ho incontrato piloti novantenni, ve lo giuro, confusi su tutto come è naturale che sia ma circostanziati e precisi nel raccontare il torto da loro subìto negli anni Cinquanta. Sarron ha sessant’anni, lavora ancora nel motociclismo e poi fa bici e sci di fondo per mantenersi in forma, e razionalmente potrebbe dire va bene, è andata come è andata, il bilancio è molto positivo. E invece quel tradimento della Michelin è ancora fresco e fa sempre male. LUI CHE, OLTRETUTTO, ERA DI CLERMONT FERRAND COME IL GOMMISTA FRANCESE, SI È SENTITO PUGNALATO ALLE SPALLE E ANCORA OGGI NE SOFFRE PARECCHIO. 51 SPECIALE MOTOGP GP D’ ARAGONA 52 53 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine posizione con un vantaggio di oltre tre secondi, alle sue spalle la sfida per il secondo gradino del podio era di altissimo livello: Pedrosa sfruttava al meglio l’accelerazione della sua Honda, Rossi la migliore percorrenza della Yamaha. Il tema degli ultimi giri era evidente: Pedrosa, davanti, allungava in ogni rettilineo e in ogni uscita di curva, Rossi, attaccato al suo codino, riguadagnava in piega. Passare, quindi, non era semplice, ma Valentino ci ha provato in tutte le maniere, ma sempre con lo stesso esito: Rossi forzava alla prima staccata, ma finiva inevitabilmente un filo lungo e Pedrosa ripassava alla seconda, nel cambio di direzione. Rossi riprovava alla esse successiva, alla 5-6, ma l’esito era identico. Così fino all’ultimo giro, dove Pedrosa ha tirato fuori una grinta mai vista prima, senza alcun timore verso il più blasonato rivale: mai visto il “robottino” così. In totale, cinque sorpassi in quattro giri. Da applausi, perché per conquistare il secondo posto, MotoGP non ha sfruttato solo la superiore velocità della Honda, ma ha guidato alla grande. Per Rossi una sconfitta che vale quattro punti, per un totale di nove persi da Lorenzo, adesso a 14 dal compagno di squadra, per un finale di stagione sempre di più alto livello. Il successo di Jorge non è mai stato in discussione, la sua superiorità perfino devastante: un segnale importante per la fine del campionato. Lorenzo: «Battere Marquez non sarebbe stato facile, ma credo di avergli messo pressione nel primo e nel secondo giro. Fuori lui, ho comunque spinto perché sapevo che Pedrosa avrebbe recuperato. E’ stata una vittoria emozionante, dopo due GP dove ho sofferto molto, ero veloce, ma avevo perso punti. Oggi ho potuto recuperarne un po’. Con Marquez in gara non so se saremmo andati troppo più forte: ho guidato aggressivo e ho spinto abbastanza». Pedrosa: «Non è sempre facile, ma oggi cercavo MOTOGP, ARAGON 2015 LORENZO VINCE IL GP, ROSSI 3° di Giovanni Zamagni | Lorenzo vince in solitaria. Marquerz cade nei primi giri. Battaglia tra Pedrosa e Rossi per il 2° posto V ittoria in solitaria per Jorge Lorenzo, davanti a uno strepitoso Dani Pedrosa, che batte in volata Valentino Rossi. Quarto Andrea Iannone, quinto Andrea Dovizioso, ancora a terra (al secondo giro) Marc Marquez. Una gara noiosissima per il dominio devastante di Lorenzo, si è trasformata in un GP avvincente, grazie a una incredibile sfida tra Pedrosa e Rossi negli ultimi giri, con finale a sorpresa: Dani capace di battere Valentino nella sfida carena contro carena. «Dedicata a quelli che dicono che Pedrosa non è bravo nella battaglia» esulta il Team Principal HRC, sintetizzando 54 una situazione nuova e imprevista: Dani capace di ribattere staccata su staccata, di sportellare, di battere il pilota forse più forte nella lotta carena contro carena. Una determinazione mai vista quella di Dani, che con questa gara cancella in qualche modo una stagione amara, nella quale non è ancora riuscito a vincere, sempre battuto dal compagno di squadra, sempre, o quasi, dietro a Lorenzo, Marquez e Rossi. QUATTRO GIRI DA PAURA Gli ultimi quattro giri sono stati pazzeschi: mentre Lorenzo controllava facilmente dalla prima 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb di stare sempre davanti, perché Rossi aveva un bel passo. Da metà curva in poi sentivo il rumore della sua Yamaha vicino, ho capito che lui aveva più grip. Per questo ho cercato di rimanere davanti: è sempre dura tenere Valentino dietro in un finale così. Solitamente lui batte tutti i piloti sulla griglia alla fine: sono soddisfatto. Quest’anno è dura, la Yamaha è molto forte, noi abbiamo dei problemi e se spingi di più puoi fare degli errori, siamo in difficoltà con la moto». Rossi: «Sarebbe stato importante batterlo, fare secondo e perdere solo cinque punti. Ma è stato bravo, ci ho provato in tutti i modi, ma oggi Pedrosa era ispirato, non mi ha fatto stare davanti. Abbiamo sbagliato le mosse nelle FP4 e perso un po’ di tempo, ma il team è stato bravo per la gara, la M1 funzionava bene seguendo una strada un 56 po’ differente, riuscivo a guidare bene. E’ sicuramente la più bella gara della mia carriera ad Aragon: mi sono divertito anch’io. Con Dani ho capito subito che sarebbe stata dura per come mi aveva risposto al mio attacco: ero a posto, ma lui è stato semplicemente più bravo. Alla fine ho anche buttato il cuore oltre l’ostacolo, ma non è bastato. Per tutto il week end abbiamo sofferto per la velocità, la Honda va un po’ più forte». MARQUEZ, UN ALTRO ERRORE Sul podio sarebbero potute salire due Honda e non due Yamaha se Marc Marquez non avesse commesso l’ennesimo errore di questa stagione per certi versi disastroso: Marc è volato via al secondo giro mentre era alle spalle di Lorenzo. «Chiedo scusa alla squadra e ai tifosi, è stato un mio errore» ha ammesso mesto il campione della Honda, alla quinta caduta in 14 GP. Troppe, decisamente troppe. DUCATI: BENE IANNONE, BENINO DOVIZIOSO Al quarto posto un tenace Andrea Iannone, nonostante il dolore alla spalla sinistra: Andrea ha fatto il massimo sia in prova sia in gara, portando la GP15 a soli 7”8 dalla Yamaha di Lorenzo. Visto quello che ha fatto Dovizioso ci ha messo molto del suo: il Dovi ha chiuso quinto a 24”332, scattando dalla 13esima posizione. Andrea ha fatto malissimo in prova e ha compromesso sabato la sua gara, mentre oggi è andato un po’ meglio. Ma il distacco dal compagno di squadra rimane troppo elevato. 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP VALENTINO ROSSI “NIENTE SCUSE, PEDROSA È STATO PIÙ BRAVO” di Giovanni Zamagni | Valentino onora il rivale: “Ho provato in tutti i modi a passarlo, ho giocato anche un jolly dove non si può passare, ma non ce l’ho fatta: Dani ha guidato benissimo”. Sul campionato: “Saranno quattro gare difficilissime, perché Lorenzo è vicino alla perfezione. Ma ce la possiamo giocare” A Alle spalle di Dani Pedrosa, Valentino Rossi deve aver fatto la stessa considerazione fatta da tutti quelli che guardavano il GP: «Il secondo posto non mi scappa». Invece, a sorpresa di Valentino e di tutti gli appassionati, gli è scappato, battuto da un Pedrosa mai visto in così grande forma. «Quando perdi una battaglia così, hai sempre delle brutte sensazioni, ti rimane l’amaro in bocca. Sotto altri aspetti, però, sono contento della gara che ho fatto, mi sono divertito, sono stato veloce, ho guidato bene: è indubbiamente la migliore gara che io abbia mai disputato ad Aragon. Purtroppo non ero abbastanza 58 forte per stare davanti a Pedrosa, facevo fatica a imporre il mio ritmo: Dani aveva un buon passo e ho cercato di stare con lui e alla fine ho giocato tutte le carte che avevo, anche un jolly all’ultima chicane prima del rettilineo, dove è praticamente impossibile passare. Ma era l’ultimissima chance che avevo, ci ho provato e ho quasi creduto di passarlo, ma non ce l’ho fatta: lui oggi è stato semplicemente più forte di me. Peccato, perché sarebbero stati quattro punti in più importanti per il campionato: ci ho provato, ma non è bastato. La sfida con Lorenzo è durissima: in questo momento lui è vicino alla perfezione. Sarà difficile batterlo, ma siamo lì: adesso si va dall’altra parte del mondo per tre GP diversi e speciali». Ieri pomeriggio sembravi in difficoltà, cos’è cambiato oggi? «Abbiamo fatto un errore nelle FP4 nel tentativo di migliorare la moto, perché fino alle FP3 ero stato competitivo. Ieri pomeriggio abbiamo perso tempo, nel warm up abbiamo fatto delle altre modifiche, che però non hanno funzionato e così per la gara abbiamo cambiato ancora: oggi la mia M1 era a posto e ho potuto lottare con Pedrosa. Ho fatto una buona 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Quanto è differente questo finale di stagione rispetto a quello dei titoli precedenti? «Questo è sicuramente più tirato. Intanto ho un grandissimo conto aperto con Valencia, dove nel 2006 ho perso un campionato, che probabilmente mi meritavo, ma che ha vinto Hayden e conta solo quello. Questo è un mondiale punto a punto: entrano in gioco tanti fattori». Cosa si può fare sull’asciutto per stare davanti a Lorenzo? «Su questa pista Lorenzo è sempre andato fortissimo, prestazione, ma ho perso nove punti: bisogna fare meglio». Nella sfida con Pedrosa hai pensato al mondiale? «Di fatto sì, perché volevo quattro punti in più per il campionato. Io credo che se hai la possibilità di conquistare una posizione migliore, ci devi sempre provare». Ma te lo aspettavi un Pedrosa così aggressivo? «Quest’anno Dani è più combattivo, era già stata dura batterlo a Indianapolis: la sua squadra, giustamente, spinge molto perché sia più aggressivo in pista. Quando mi ha 60 ripassato subito dopo il primo sorpasso, ho capito che avrei fatto fatica a batterlo, perché andavamo veramente in maniera simile. Ci ho provato in tutti i modi, ma non ce l’ho fatta: quando perdi una sfida così, significa che l’altro è stato più bravo, ma non mi viene in mente cos’altro avrei potuto fare. Speravo che lui calasse un po’, che la Honda avesse qualche problema in più con le gomme, specie dopo aver visto Marquez cadere, ma non è successo». Con il senno di poi, non sarebbe stato più giusto provarci solo all’ultimo giro, tentare di sorprenderlo, invece di fargli MotoGP però fino a sabato mattina non ero lontano, anche come passo. Poi abbiamo fatto qualche errore e ci siamo arrivati un po’ dopo: ci sono tante cose che si possono fare, anche lavorare sullo stile di guida, migliorare certi particolari. Ma in questo GP non sono sempre stato veloce, abbiamo commesso qualche errore. Arrivano piste che a me piacciono, ma dove anche lui va molto forte e a Motegi l’anno scorso lui ha vinto. Ma la cosa che cambia rispetto ad Aragon è che su quelle piste io sono più forte, me la posso giocare meglio». capire che eri lì vicinissimo, pronto al sorpasso? «Era difficile sorpassarlo, non ero così sicuro di riuscirci: per questo ho deciso di provarci prima». Quattro gare alla fine, 14 punti da amministrare: come la vedi? «Sarà difficilissimo, perché Lorenzo sta guidando da paura, sta facendo tutto perfetto, è velocissimo. Saranno quattro GP complicati perché 14 punti di vantaggio sono pochi: arrivano però piste che mi piacciono e si è visto che se lavoriamo bene possiamo essere competitivi anche noi». 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine velocità massima, era sempre dietro a Pedrosa, quindi, teoricamente, aveva un vantaggio dalla scia. Perché Marquez è caduto al secondo giro? Risponde Marquez: «Devo chiedere scura, è stato totalmente un mio errore: ero vicino a Lorenzo, ma al secondo giro, con la gomma anteriore non ancora perfettamente in temperatura, ho spinto troppo e mi si è chiuso l’anteriore. Mi spiace tantissimo per la squadra: abbiamo lavorato bene per tutto il week end, potevo lottare per la vittoria, avevo il passo di Lorenzo. Questa volta il carattere della moto non c’entra nulla, ho sbagliato io e basta». Se Marquez non fosse caduto, Lorenzo sarebbe potuto andare più forte? Risponde Lorenzo: «Dopo la scivolata di Marquez ho continuato a spingere forte, perché non MotoGP puoi mai sapere cosa succede dietro. Solamente quando ho visto che avevo più di tre secondi di vantaggio mi sono tenuto un paio di decimi di margine: diciamo che andavo al 99% nel caso si fossero avvicinati. In ogni caso, è stato un GP tirato». Quante volte si sono superati Rossi e Pedrosa negli ultimi cinque giri? Rossi ha attaccato sei volte, per un totale di 12 sorpassi tra i due. Nel dettaglio: 2 volte al 19esimo giro; 4 al 20esimo; 2 al 22esimo; 4 al 23esimo. Ma si può dire che Rossi ha pensato al campionato, non prendendo più rischi del dovuto? No, come confermano i tentativi di Valentino all’ultimo giro, in particolare quello “disperato” alla chicane in discesa che precede il lungo SPUNTI, CONSIDERAZIONI E DOMANDE DOPO IL GP di Giovanni Zamagni | Quali sono state le chiavi del GP? Perché Marquez è caduto al secondo giro? Rossi ha pensato al campionato, non prendendo più rischi del dovuto? Q uali sono state le chiavi del GP? 1) La partenza: alla prima curva, Lorenzo era già in testa, mentre Marquez era terzo pur essendo scat tato dalla pole position. E’ vero che Marc non ci ha messo molto a passare Iannone, ma se fosse scattato al comando avrebbe potuto controllare meglio Lorenzo. 2) I primi due giri di Lorenzo. Nel primo, con partenza da fermo, Jorge ha fatto 1’49”951 (!), contro l’1’50”515 di Marquez, l’1’51”185 di Iannone, l’1’51”421 di Pedrosa e l’1’52”072 di Rossi. Nel 62 secondo Lorenzo ha fatto 1’48”120 (record della gara), contro l’1’48”627 di Iannone, 1’48”705 di Pedrosa, 1’48”165 di Rossi. Proprio nel tentativo di stargli dietro, Marquez ha forzato troppo ed è caduto. 3) La differenza di velocità massima tra la Honda di Pedrosa e la Yamaha di Rossi. Prendiamo, come esempio, gli ultimi cinque giri. Pedrosa: 335,9 km/h; 335,5 km/h; 334,1 km/h; 337,0 km/h; 337,6 km/h. Rossi: 334,1 km/h; 332,6 km/h; 332,0 km/H; 332,5 km/h, 331,5 km/h. Da tenere conto che Rossi, dove viene registrata la 63 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito rettilineo: se non avesse voluto prendere rischi per pensare al titolo, Rossi non ci avrebbe nemmeno provato. Semplicemente, come ha ammesso lo stesso campione della Yamaha, «Pedrosa è stato più bravo». Andrea Iannone è arrivato quarto a 7”858 da Lorenzo e a soli 5” dal podio: senza il problema alla spalla sinistra, infortunata in allenamento, avrebbe lottato con Pedrosa e Rossi? Risponde Iannone: «Sinceramente, la spalla in questo GP non mi ha penalizzato: anche grazie alle cure della Clinica Mobile non ho sentito alcun dolore. Alla fine ho accusato un po’ di 64 Periodico elettronico di informazione motociclistica stanchezza, ma non avrei potuto fare di più di quello che ho fatto». Andrea Dovizioso è invece arrivato quinto ma a 24”322: colpa della partenza dalla 13esima posizione? No, perché al quarto giro, Dovizioso era già quinto a soli 1”778 dal compagno di squadra. Da lì in poi, però, Andra ha cominciato a perdere da mezzo secondo fino a oltre un secondo al giro da Iannone, per un distacco finale pesantissimo. La posizione di partenza, quindi, non c’entra. Dovizioso: «Purtroppo non riesco a essere aggressivo in Scarica l’APP del Magazine MotoGP frenata: quello è il mio punto forte, che però è il punto debole della GP15. Non è qualcosa che si può sistemare con la messa a punto, se non ho una buona stabilità in staccata non riesco a spingere e non sfrutto il potenziale della GP15 come invece ha fatto qui Iannone». Giri veloci in gara. Lorenzo 1’48”120 (2 giro); Rossi 1’48”165 (2); Pedrosa 1’48”451 (8); Iannone 1’48”581 (5); Crutchlow 1’48”980 (2); Dovizioso 1’48”986 (2); Petrucci 1’49”000 (2); P.Espargaro 1’49”035 (2); A.Espargaro 1’49”120 (3); Smith 1’49”138 (2). 65 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb LE PAGELLE DEL GP DI ARAGON di Giovanni Zamagni | Dieci a Lorenzo, squalo; 10 anche a Pedrosa, commovente. Per Rossi “solo” 8. In Casa Ducati 8 a Iannone e 4 a Dovizioso 10 JORGE LORENZO Ha ragione quando dice che è vicino alla perfezione, che non è mai stato così forte. In qualifica, Marquez è riuscito a batterlo, ma solo prendendo rischi pazzeschi, ma la superiorità complessiva di Jorge è parsa sempre evidente. I primi due giri in gara sono da studiare: come fa a essere subito così efficace? Squalo. 66 10 DANI PEDROSA Meriterebbe perfino la lode: in pochi possono vantarsi di aver battuto Valentino Rossi in una sfida negli ultimi giri fatta di sorpassi e controsorpassi. Un grandissimo: mai lo si era visto così aggressivo, determinato, disposto a tutto pur di conservare la posizione. In Honda, qualcuno cominciava a criticarlo più o meno velatamente, lo stesso Shuhei Nakamoto era tutt’altro che soddisfatto del suo rendimento, ma ad Aragon è stato meraviglioso. Commovente. 8 VALENTINO ROSSI Quando ha iniziato la sua battaglia con Pedrosa non c’era nessuno disposto a scommettere un solo centesimo sulla sua sconfitta. Forse nemmeno lui, ma alla fine ha dovuto arrendersi di fronte alla determinazione del “robottino”. I quattro punti in più avrebbero fatto molto comodo. Battuto. 8 ANDREA IANNONE Fino a prova contraria, ha ottenuto il massimo conquistabile sia in prova sia in gara, guidando al meglio. Venerdì, come tutta la Ducati, sembrava “attapirato”, ma non si è perso d’animo, non si è lamentato e ha trovato la soluzione dei problemi. Encomiabile. 4 ANDREA DOVIZIOSO Disastroso in prova, in grande difficoltà in gara. Il risultato finale, quinto, partendo dalla 13esima casella non è male, ma il distacco dal compagno di squadra è imbarazzante. E’ avvilito, demoralizzato, ha perso fiducia nella moto. E’ un pilota da ricostruire psicologicamente. 4 MARC MARQUEZ Un altro errore, il quinto in 14 GP: un disastro. Sintomatico quanto successo sabato in qualifica: dopo aver ottenuto un tempo stratosferico, praticamente imbattibile, è caduto nel 67 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica 9 YAMAHA M1 Nelle mani di Jorge Lorenzo sembra imbattibile (voto 10), in quelle di Valentino Rossi più vulnerabile (voto 8): diciamo che la verità sta nel mezzo. In ogni caso, è una gran moto. 8,5 HONDA RC213V Velocissima in rettilineo, è però più difficile da controllare in ingresso e percorrenza curva, anche sulla pista “amica” di Aragon. MotoGP 7 SUZUKI GSX-RR Dopo tanti GP difficili, ha invertito la tendenza negativa. E dal Giappone è anche arrivato un motore nuovo: ma non basta. 4 APRILIA RS-GP Anche ad Aragon in gara ha preso più di due secondi al giro: tantissimi. Non si vedono miglioramenti e questo preoccupa un po’. 8 DUCATI GP15 Dopo un venerdì disastroso, è tornata competitiva. In rettilineo non ha rivali (lo dicono i suoi piloti), in curva fatica di più, ma il risultato finale è eccellente, specie nel distacco dai primi, considerando quanto hanno tirato. tentativo di migliorarlo ulteriormente. Lui è così, o tutto o niente, ma continuare a cadere non porta da nessuna parte. E può anche essere pericoloso. 7 ALEIX ESPARGARO Ha fatto una buona gara: se la sua moto fosse stata appena più veloce, avrebbe potuto battere Dovizioso. 4 CAL CRUTCHLOW Distacco e posizione avvilenti: ci si aspettava ben altro da lui all’inizio del 2015. 5 BRADLEY SMITH Una brutta gara, forse condizionata da una “cannonata” tirata sabato in prova. 68 4 POL ESPARGARO Anche stavolta è riuscito a prendere paga dal compagno di squadra. 4 MAVERICK VINALES Un GP da dimenticare: fatica quando c’è poco grip. 6 ALVARO BAUTISTA Fa sempre il suo dovere, conquistando due punti preziosi per l’Aprilia. 5 5 STEFAN BRADL Un passo indietro rispetto agli ultimi GP. DANILO PETRUCCI E’ caduto al decimo giro mentre era nono: è il primo errore della stagione, ci può stare. 69 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito MotoGP Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP Aragon Classifica Generale 70 Classifica GP Pos. Pilota Punti Pos. Pilota Punti 1 Valentino ROSSI 263 1 Jorge LORENZO 25 2 Jorge LORENZO 249 2 Dani PEDROSA 20 3 Marc MARQUEZ 184 3 Valentino ROSSI 16 4 Andrea IANNONE 172 4 Andrea IANNONE 13 5 Bradley SMITH 143 5 Andrea DOVIZIOSO 11 6 Andrea DOVIZIOSO 139 6 Aleix ESPARGARO 10 7 Dani PEDROSA 129 7 Cal CRUTCHLOW 9 8 Danilo PETRUCCI 93 8 Bradley SMITH 8 9 Cal CRUTCHLOW 88 9 Pol ESPARGARO 7 10 Pol ESPARGARO 88 10 Yonny HERNANDEZ 6 11 Aleix ESPARGARO 76 11 Maverick VIÑALES 5 12 Maverick VIÑALES 74 12 Scott REDDING 4 13 Scott REDDING 67 13 Alvaro BAUTISTA 3 14 Yonny HERNANDEZ 47 14 Eugene LAVERTY 2 15 Loris BAZ 28 15 Nicky HAYDEN 1 16 Alvaro BAUTISTA 26 17 Hector BARBERA 23 18 Jack MILLER 16 19 Nicky HAYDEN 13 20 Stefan BRADL 11 71 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine STORIE DI MOTOGP AD ARAGON CON MAIO MEREGALLI di Giovanni Zamagni | Cosa è successo nel box Yamaha a Misano? Chi è il favorito ad Aragon? Lo scopriamo con Maio Meregalli, direttore sportivo Yamaha C on il Direttore sportivo Yamaha, prima di tutto, facciamo un passo indietro fino al GP di San Marino. Cosa è successo all’interno del box Yamaha durante il secondo cambio gomme? Errori? Ritardi? Dopo un’accurata analisi del circuito di Aragon, test circuit Yamaha, scopriamo che Lorenzo è sempre stato fortissiomo qui, ma 72 che Rossi è migliorato tantissimo, e che quindi potremmo vedere un testa a testa fino all’ultima curva. Una sfida in casa tra due compagni di squadra che alimenta le chiacchiere da bar e le teorie del complotto. Meregalli smentisce favoritismi e smonta le cospirazioni dei tifosi. «Posso garantire da parte di Yamaha che è tutto alla luce del sole». 73 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MOTOGP CHI VINCERÀ IL MONDIALE SECONDO PILOTI E MANAGER Un video sondaggio di Nico Cereghini su chi conquisterà il titolo della MotoGP 2015 fra Lorenzo, Marquez e Rossi. Rispondono piloti in attività ed ex campioni del mondo M ancano cinque gare alla fine del campionato del mondo MotoGP 2015. Si inizia domenica prossima ad Aragon e si terminerà l’8 novembre a Valencia: sette settimane durante le quali molto può accadere. Valentino Rossi guida la classifica con 23 punti di vantaggio sul compagno di squadra Jorge Lorenzo, ma ne mancano ancora 125 da assegnare. 74 Più distante Marc Marquez, a 63 punti da Rossi e a 40 da Lorenzo, ma non c’è solo l’aritmetica a mantenerlo ancora in lizza per il titolo, visto il talento in gioco, anche se con poche oggettive possibilità. Nico Cereghini ha intervistato alcuni campioni del passato, da Agostini a Sarron, da Lucchinelli a Gresini, da Capirossi a Pol Espargaro, e responsabili sportivi della MotoGP. Sentiamo il loro pronostico. 75 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike MAX BIAGGI CORRERÀ ANCHE IN QATAR di Carlo Baldi | Rivedremo Max in gara anche in Qatar, nell’ultimo round del mondiale Superbike N on c’è due senza tre e dopo Misano e Sepang Max Biaggi tornerà per la terza volta in pista in occasione dell’ultimo round del campionato mondiale Superbike che si disputerà a Losail in Qatar il 18 Ottobre. Il Corsaro ci ha preso gusto ed in Qatar cercherà di ripetere il podio già conquistato in Malesia ai primi di Agosto. Probabilmente la caduta della quale è stato vittima nella seconda manche malese gli ha lasciato l’amaro in bocca e la sensazione di non aver concluso nel modo giusto la sua stagione agonistica, da qui la necessità di una terza possibilità. Va anche rilevato come la pista di Losail sia particolarmente gradita a Max che è salito sul podio ogni volta che vi ha corso, ad iniziare dall’indimenticabile gara del suo debutto nel mondiale 76 Superbike nel 2007, quando si impose con la Suzuki del team Alstare, precedendo la Honda di Toseland e la Ducati di Lanzi. Nella seconda gara Max si piazzò secondo. Ancora secondo in gara uno e terzo in gara due nel 2008, con la Ducati privata del team Sterilgarda, il pilota romano fu per due volte terzo nel 2009 con la debuttante Aprilia RSV4. Tanti ricordi positivi quindi per Biaggi sulla pista del Qatar ed è anche per questo che ha deciso di rimettersi in gioco per la terza volta. Non sappiamo ancora se, come è successo in occasione dei suoi rientri di Misano e Sepang, il Corsaro avrà la possibilità di effettuare alcuni giorni di test sulla pista qatariota, per prepararsi al meglio alle due gare che chiuderanno la stagione Superbike 2015. 77 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike delle derivate dalla serie era attualmente affidata alla squadra della filiale italiana, che aveva creato il BMW Motorrad Italia SBK team, che schiera attualmente una sola moto portata in pista da Ayrton Badovini. Per quanto riguarda invece il team Althea, dopo il mondiale vinto con Carlos Checa e dopo aver lanciato in Superbike Davide Giugliano, negli ultimi anni le ambizioni della squadra di Bevilacqua sembrava si fossero ridimensionate, ma evidentemente il fuoco covava ancora sotto la cenere, e grazie all’accordo con BMW il team italiano potrà tornare a lottare per il titolo mondiale. E’ presto per parlare di piloti, ma sembra che nella lunga lista delle preferenze di Bevilacqua ai primi posti compaiano i nomi di Nicky Hayden e Jordi Torres, che potrebbero far compagnia a Markus Reiterberger, pupillo della casa bavarese. Quando nell’ottobre del 2011 Carlos Checa, fresco vincitore del titolo mondiale, rifiutò l’offerta della BMW per restare con la squadra che lo aveva portato alla vittoria, non si sarebbe mai immaginato che un giorno sarebbe stata tutta la sua squadra a vestire quella che Carlos chiamò la “camiseta blanca”. ALTHEA E BMW INSIEME NEL 2016 di Carlo Baldi | Sarà il team di Genesio Bevilacqua a portare in pista nel 2016 le S1000RR della casa bavarese. Con Althea la BMW potrà tornare a lottare per quel titolo sfuggito in passato M ancano ormai solo alcuni dettagli, ma Althea e BMW sono molto vicini a trovare l’accordo che consentirà alla squadra di Genesio Bevilacqua di gestire il prossimo anno le S1000 RR della casa bavarese. Se da una parte il manager di Civita Castellana non era soddisfatto del trattamento ricevuto quest’anno dalla Ducati, 78 dall’altra c’era la volontà della BMW di un maggiore impegno nel mondiale Superbike. Questo ha portato all’inizio di una trattativa che sembra ormai giunta positivamente al suo termine. Dopo alcuni anni nei quali la casa tedesca si era impegnata in forma ufficiale in Superbike con grandi investimenti, ma senza riuscire a vincere il titolo, la presenza di BMW nel massimo campionato 79 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Jakub Smrz. Entrambi possono vantare trascorsi nel mondiale Superbike, ma non è detto che siano loro due i candidati a salire sulla Suzuki ufficiale. In precedenza il team inglese, forte di uno sponsor che richiede e può finanziare una ribalta internazionale, si era rivolto ad Aprilia, ma le richieste della casa di Noale sono state ritenute eccessive. I vertici della casa veneta hanno deciso di concentrare tutti i propri sforzi sulla MotoGP e, nonostante i successi ed i titoli mondiali conquistati in Superbike, la stessa non rientra più nei loro programmi. E’ un film già visto alcuni anni fa, quando in Ducati chiusero il team ufficiale per concentrarsi sulla MotoGP. Cosa successe dopo lo ricordiamo bene tutti. Checa vinse il mondiale con il team Althea, mentre in GP la rossa fece un buco nell’acqua, Rossi compreso. I dirigenti di Borgo Panigale, dopo aver festeggiato un mondiale che non gli apparteneva, hanno poi pensato bene di ritornare in Superbike in forma ufficiale. Ritornando all’Aprilia, potrebbe restare Superbike anche nel 2016 solo nel caso si trovasse un team in grado di rispondere alle importanti richieste economiche dell’azienda del gruppo Piaggio. In questo caso oltre alle moto, la squadra in questione riceverebbe anche il supporto tecnico del Reparto Corse Aprilia, soprattutto per quanto riguarda la parte elettronica. Così come lo scorso anno le speranze sono riposte nel team Red Devils. L’inarrestabile Andrea Petricca, manager della squadra romana, è al lavoro per dare un seguito al progetto iniziato lo scorso anno e mantenere in Superbike le RSV4 ed una struttura che si è rivelata estremamente competitiva. In attesa che Althea e la BMW decidano quale pilota schierare al fianco di Reiterberger (Melandri? Hayden? Torres?) resta da decidere chi prenderà il posto di Guintoli nel team Honda Ten Kate. Anche in questo caso si fa il nome di Torres, ma è in fase avanzata anche una trattativa con Niccolò Canepa, particolarmente gradito alla squadra olandese ed alla Honda. MERCATO SBK SUZUKI IN FORSE, APRILIA SE NE VA? di Carlo Baldi | Suzuki potrebbe restare con il team Milwaukee. Aprilia snobba la Superbike a favore della GP. Honda deve decidere con chi sostituire Guintoli e BMW chi affiancare a Reiterberger M ancava solo l’ufficialità, che è arrivata oggi. Yamaha in Superbike con il supporto di Pata, con il team Crescent ed i piloti Guintoli e Lowes. Un collaudatore esperto e veloce ed un giovane di belle speranze, che ha già fatto buone cose con la Suzuki. Nulla da fare per Melandri quindi, nonostante Andrea Dosoli, responsabile del progetto Yamaha SBK, avesse messo il pilota di Ravenna in cima alla lista dei piloti che avrebbero potuto vestire la camicia blu della casa dei 80 tre diapason. La Suzuki perde il team Crescent, ma contrariamente a quanto sembrava in un primo momento, potrebbe restare nella classe regina delle derivate. Ad Hamamatsu stanno preparando la nuova GSX-R che dovrebbe essere sviluppata in pista nel 2016 per poi essere maggiormente competitiva l’anno successivo. A curarne lo sviluppo dovrebbe essere il team Milwaukee, che corre attualmente con successo nel British Superbike con due Yamaha R1, guidate dall’australiano Josh Brookes e dal ceco 81 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb YAMAHA TORNA IN SUPERBIKE NEL 2016 La notizia era nell’aria e ora è arrivata l’ufficialità. Yamaha Motor Europe farà il suo ritorno nel Mondiale Superbike a partire dal 2016 con i piloti Sylvain Guintoli e Alex Lowes Y amaha Motor Europe farà il suo ritorno ufficiale nel Mondiale Superbike nel 2016 con team di riferimento Crescent Racing - attualmente legato a Suzuki - ed il title sponsor PATA. Il team darà le nuove YZF-R1 in mano al Campione del Mondo Superbike 2014 Sylvain Guintoli ed al Campione BSB 2013 Alex Lowes. Sylvain Guintoli ha più di 15 anni di esperienza nelle corse, con 45 podi, 10 vittorie di gare e, ovviamente, il titolo Superbike 2014 dalla sua parte. Oltre che nel Mondiale SBK, Guintoli ha corso nel Mondiale 250, in MotoGP e nel BSB. Lowes ha invece avuto il suo anno di gloria nel 2013, con 82 20 podi, 8 vittorie e 6 pole position nel BSB. Dal 2014 corre con Crescent Racing, ma la sua militanza nel paddock WorldSBK è di lunga data. Il 2009 fu l’anno dell’unico titolo piloti conquistato da Yamaha nelle derivate di serie, ma le vittorie ottenute dalla marca dei tre diapason sono molteplici, per merito di piloti passati nella storia del motociclismo come Noriyuki Haga, Troy Corser, James Toseland, Marco Melandri, Cal Crutchlow e Ben Spies, per citarne alcuni. Crescent dunque sarà partner di Yamaha come team con supporto ufficiale per la prossima stagione. La squadra di Verwood, Inghilterra, è nel mondo delle corse motociclistiche da 20 anni, con successi in BSB, SBK e MotoGP. Yamaha Motor Europe avrà la responsabilità sulle strategie in corsa e sullo sviluppo tecnico, così come sugli accordi tra piloti ed il personale del team attualmente gestito da Paul Denning. “Questo è un momento molto importante per noi, e stiamo aspettando con ansia di tornare nella competizione più importante per le derivate dalla serie dopo un’assenza di quattro anni” ha commentato il CEO di Yamaha Motor Europe Eric De Seynes. “Dopo aver riscritto la storia del Mondiale Supersport e cambiato le regole del gioco con la nuova YZF-R1, direttamente sviluppata dalla tecnologia MotoGP di Yamaha, era chiaro che avevamo bisogno di tornare nel Mondiale Superbike per mostrare il pieno potenziale della nostra nuova Superbike. Ci siamo presi un anno per fare esperienza con la R1 in altri campionati, nei quali la moto ha già mostrato il suo potenziale, vista anche la grandissima vittoria nella 8 Ore di Suzuka e gli ottimi risultati dei nostri team ufficiali nei vari campionati nazionali europei. Ora siamo pronti a tornare sul palcoscenico mondiale ed abbiamo trovato nel Team Crescent gli stessi valori di professionalità, precisione ingegneristica e passione per le vittorie”. 83 SPECIALE MOTOCROSS MXON 2015 84 85 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine esattamente alla pari sia a livello di punti che di piazzamenti. A fare la differenza sono state le due vittorie del fantastico Romain Febvre e i piazzamenti di Marvin Musquin, un 3° ed un 4° posto, ai quali è stato sommato il 5° di Gautier Paulin e scartato la sua 7ª posizione ottenuta nella prima manche. Gli americani si sono dovuti accontentare della vittoria assoluta nella classe MXGP davanti a Evgeny Bobryshev e all’incredibile neozelandese Ben Townley il quale nonostante l’età sulle spalle e la sua lunga lontananza dal passo dei GP è stato capace di lasciarsi alle spalle il transalpino della Honda HRC. Il secondo gradino del podio lo hanno conquistato sommando la seconda piazza dietro a Musquin di Jeremy Martin, e lo stesso risultato ottenuto dal bravo Cooper Webb nella Open davanti a Jeremy Van Horebeek e Dean Wilson. La medaglia di bronzo è andata al Belgio, che ha potuto contare sulla prestazione di Van Horebeek mentre Ken De Dycker e Julien Liber hanno ottenuto solo un buon piazzamento a testa. Grazie ai regolari risultati ottenuto nelle tre manche, gli Estoni Tanel Leok, Motocross Harri Kullas e Priit Ratsep hanno ottenuta la 4ª piazza davanti a Svizzera e Olanda. 14ª in qualifica, nella gara ufficiale la formazione “giovanile” italiana ha concluso col medesimo piazzamento dando soddisfazione al manager Thomas Traversini il cui obbiettivo era mandare in porto in maniera onorevole la gara per far fare esperienza ai tre piloti azzurri. Il miglior risultato è stato quello di Michele Cervellin, che guarda caso è stato quello che aveva avuto più critiche nel momento della sua chiamata all’interno del team, il quale nonostante una scivolata ed una caduta si è assicurato un ottimo 7° posto assoluto nella MX2. Ivo Monticelli ha fatto vedere di non essersi trovato in difficoltà nel passaggio dalla 250 alla 350, ma un paio di cadute non gli hanno permesso di fare meglio di 16° nella MXGP mentre Samuele Bernardini in sella ad una quarto di litro si è difeso bene nella Open chiudendo 10°. Una curiosità: la 36ª ed ultima posizione è andata a Israele che è stata battuta di un soffio dal Marocco. Guarda le classifiche MOTOCROSS DELLE NAZIONI 2015 LA FRANCIA VINCE DAVANTI A USA E BELGIO di Massimo Zanzani | La Francia vince il Nazioni grazie a Febvre che si aggiudica Gara2 e Gara3 e ai buoni risultati di Musquin e Paulin. Secondo posto per gli USA merito della vittoria di Barcia in Gara1 e al 3° posto in Gara3. L’Italia dei giovani è 14esima H anno centrato l’obbiettivo ma non poteva essere diverso. Organizzatissimi come nessun’altra squadra, fortemente motivati a bissare il successo della precedente edizione, affiatatissimi come deve essere in una competizione a squadre, estremamente livellati nel potenziale, 86 Gautier Paulin nella MXGP, Marvin Musquin nella MX2 e Romain Febvre nella classe Open hanno dato spettacolo incitatissimi dal pazzesco tifo di diverse decine di migliaia di spettatori e hanno fatto la differenza. Con la soddisfazione doppia di essersi lasciati alle spalle gli statunitensi coi quali al termine della seconda manche erano 87 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross TRAVERSINI UN GRANDE SPETTACOLO, SODDISFATTO DEI RAGAZZI di Massimo Zanzani | Il Team Manager degli Azzurri: “Sono soddisfatto dei ragazzi, abbiamo raggiunto gli obbiettivi che ci eravamo posti per il Nazioni” « La formazione italiana ha fatto tutto quello che ci si aspettava. Oltre alla 14esima posizione ha acquisito un grande bagaglio di esperienza. I ragazzi hanno tirato fuori tutto e hanno finito tutte le manche e questo era il nostro obbiettivo principale. Sono molto contento soprattutto di Cervellin, il più giovane del gruppo e quello che ha fatto il miglior risultato». 88 Gli altri invece? «Hanno fatto tutti e tre una bella gara. C’era un bello spirito di squadra. Erano molto emozionati, la pista difficile e molto ben curata. Hanno avuto le loro difficoltà nell’affrontare avversari di una levatura più alta». Samuele Bernardini ci è sembrato quello più spigliato. «All’inizio sì, poi, correndo la Open con la 250cc ha un po’ tribolato in partenza e i primi giri era molto teso. Tutti tre si sono comportati molto bene. Sono molto soddisfatto anche se chiaramente hanno avuto le loro difficoltà perché è stata una gara sentita e avevano il peso di tutta la Nazione sulle spalle, ma il nostro obbiettivo era proprio quello: farli rendere conto di quello che vuol dire rappresentare la nazione in una gara così importante». Monticelli sulla 350cc è stata una buona sorpresa. «Sinceramente non mi aspettavo che nemmeno lui si aspettasse di andare così veloce da subito». Un commento sul Nazioni in generale. «Un grande spettacolo. Complimenti alla Francia che ha conquistato la vittoria meritatamente. Probabilmente una delle più belle gare che ho visto in vita mia». 89 LE FOTO PIÙ SPETTACOLARI DEL GP DEGLI STATI UNITI Ultimo GP della stagione 2015 a Glen Helen. Ecco gli scatti più belli di Massimo Zanzani 90 91 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 92 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross 93 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Motocross Media 94 95 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 96 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross 97 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. 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