Preparity
Conseguenze dell'ampliamento ad Est dell'Unione
Europea sulle Regioni di confine poste alle frontiere
esterne dell'UE - Analisi per la Regione Veneto
Trasporti
Referente scientifico:
Dott. Antonio Rigon
Coordinatore:
Prof. Gianni Toniolo
Collaboratori:
MA Dott. Gilberto Dall'Agata
Venezia, marzo 2000
INDICE
1.
INTRODUZIONE .................................................................................................................................1
2.
IL NUOVO QUADRO PROGRAMMATICO NEL SETTORE DEI TRASPORTI: I
LINEAMENTI DELLA POLITICA COMUNITARIA..............................................................................3
L’ARMONIZZAZIONE E LA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO ...........................................................................3
INTEROPERABILITÀ DELLE RETI DI TRASPORTO..................................................................................................5
IL RIEQUILIBRIO MODALE A FAVORE DEL MEZZO SU ROTAIA .............................................................................7
UNO SVILUPPO SOSTENIBILE PER LA MOBILITÀ . .................................................................................................9
IL VENETO: UN CROCEVIA IMPORTANTE NEL NUOVO CONTESTO PROGRAMMATICO......................................11
La rilevanza dell’Italia nell’ambito della realizzazione del Trans European Transport Network .............12
Dal concetto dei TENs allo sviluppo dei corridoi panaeuropei (PANs).......................................................13
L’importanza dei collegamenti tra l’Italia e il Nord Europa attraverso i valichi alpini.............................13
Il recupero della centralità del Mediterraneo ................................................................................................16
3.
IL NUOVO QUADRO PROGRAMMATICO NEL SETTORE DEI TRASPORTI: GLI
INDIRIZZI NAZIONALI E REGIONALI.................................................................................................18
GLI INDIRIZZI DEL NUOVO PGT.........................................................................................................................18
Le azioni principali proposte dal PGT ............................................................................................................20
Gli interventi infrastrutturali prioritari ..........................................................................................................25
LE PROPOSTE PER LA REALIZZAZIONE DI UNA RETE LOGISTICA REGIONALE...................................................36
4.
L'OFFERTA DI TRASPORTO IN VENETO................................................................................42
LE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO .................................................................................................................42
Il comparto stradale .........................................................................................................................................42
Il comparto ferroviario .....................................................................................................................................50
Il comparto marittimo .......................................................................................................................................54
Il sistema idroviario Padano-Veneto...............................................................................................................56
Il comparto aeroportuale .................................................................................................................................57
I centri per il trasporto intermodale ................................................................................................................59
I SERVIZI DI TRASPORTO ....................................................................................................................................66
Innovazione tecnologica ed organizzativa nei trasporti intermodali di merci .............................................66
La struttura del settore dei trasporti in Veneto ..............................................................................................74
5.
LA DOMANDA DI TRASPORTO: LE MODALITÀ TRADIZIONALI..................................82
I FLUSSI DI TRASPORTO INTERNI ........................................................................................................................82
I FLUSSI DI TRASPORTO INTERNAZIONALI .........................................................................................................85
La distribuzione modale e geografica delle esportazioni ..............................................................................87
La distribuzione modale e geografica delle importazioni..............................................................................90
I FLUSSI DI TRASPORTO NEI DIVERSI COMPARTI................................................................................................92
I FLUSSI DI TRASPORTO LUNGO I PRINCIPALI CORRIDOI .................................................................................102
6.
LA DOMANDA DI TRASPORTO: L'INTERMODALITÀ......................................................107
LO SVILUPPO DELL’INTERMODALITÀ IN ITALIA .............................................................................................107
Il traffico intermodale per ferrovia................................................................................................................108
Il trasporto intermodale per via marittima ...................................................................................................111
LO SVILUPPO DELL’INTERMODALITÀ NEL VENETO ........................................................................................116
Il trasporto combinato strada-ferro...............................................................................................................117
I traffici land-borne ........................................................................................................................................126
L’intermodalità strada-aereo.........................................................................................................................128
7.
CONCLUSIONI.................................................................................................................................131
8.
BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................................135
1.
INTRODUZIONE
Con comunicazione agli stati membri n. 96/C/200/07 pubblicata sulla Gazzetta
Ufficiale CE C 200 del 10.7.1996 la Commissione europea ha avviato, tra le altre,
un’iniziativa denominata INTERREG II C- volta a sviluppare progetti di
cooperazione tra Stati limitrofi che appartengono all’area dell’Europa centrale
adriatico- danubiana e sud- orientale, denominata in breve CADSES, al fine di
favorirne la coesione economica e sociale. Con la decisione C(97) 2458 del 6.8.97
della Commissione delle Comunità europee è stata assegnata la relativa
concessione di contributi comunitari per il Programma operativo sopradescritto,
che coinvolge i seguenti stati membri; Austria, Italia, Grecia e Germania.
Nell’ambito di questa iniziativa è stato definito il progetto Preparity, approvato
con decreto del Ministero dei Lavori Pubblici n. 12/GAB/URUE del 20.10.98,
con lo scopo di delineare le conseguenze dell'ampliamento ad Est dell'Unione
Europea sulle regioni di confine poste alle frontiere esterne dell'Unione stessa.
Al Progetto Preparity partecipano oltre all’Italia, l’Austria e la Germania. A
livello nazionale sono coinvolte le Regioni che presentano confini territoriali con
i paesi candidati all'ingresso nella Comunità europea o quelle Regioni sulle quali
si possono riflettere gli effetti dell’allargamento verso est dell’Unione stessa .In
particolare partecipano la Regione autonoma Friuli Venezia Giulia, in qualità di
coordinatore nazionale del Progetto, la Regione Veneto, la Regione Marche, la
Regione Abruzzo e la Regione Molise.
La Regione Veneto, che con DGR n. 2890 del 4.8.98 ha preso atto del Programma
operativo INTERREG II C-CADSES e dei progetti promossi nel suo ambito e
sviluppati dalla Regione stessa, partecipa attivamente al Progetto Preparity, per
il quale ha il compito a livello transnazionale, di fornire uno studio di
riferimento per la definizione di opportune raccomandazioni di misura di
politica economica, volte da un lato a contenere i possibili disagi provocati
dall'allargamento dell'UE, e dall'altro, finalizzati alla massimizzazione dei
benefici che potranno sorgere dall'attuazione dell'allargamento.
All'interno del progetto Preparity la Regione Veneto dovrà fornire dei contributi
di natura analitico-descrittiva su una serie di argomenti:
•
Investimenti diretti esteri;
•
Analisi dei fattori di competitività;
•
Trasporti;
•
Mercato del lavoro;
•
Migrazione e pendolarismo;
Pagina 1
•
Analisi del sistema economico regionale.
Con questo rapporto si intende rispondere al tema
…….
Pagina 2
2.
IL NUOVO QUADRO PROGRAMMATICO NEL SETTORE DEI
TRASPORTI: I LINEAMENTI DELLA POLITICA
COMUNITARIA
Nel prossimo futuro il completamento del mercato unico europeo, il suo
prospettico allargamento ad est e gli indirizzi della politica comunitaria
assumeranno un peso rilevante nell’orientare gli sviluppi delle reti di trasporto
europee, sia globalmente sia nelle sue componenti nazionali.
Da un lato, infatti, la costituzione di un sistema dei trasporti efficiente è ritenuta
uno degli elementi fondamentali per il conseguimento degli obiettivi della
creazione di un mercato competitivo e della coesione territoriale. Viene quindi
perseguita una politica infrastrutturale rivolta sia a integrare le reti di
comunicazione dei vari paesi membri, sia a sviluppare le connessioni con i paesi
dell’Europa balcanica ed orientale.
Dall’altro, la politica comunitaria, orientata da queste finalità, si è venuta
fondando su quattro capisaldi tra loro fortemente correlati:
•
l’armonizzazione e la liberalizzazione del mercato;
•
l'interoperabilità delle reti di trasporto;
•
il riequilibrio modale a favore del mezzo su rotaia;
•
l’introduzione di criteri di rispetto dell’ambiente che consentano la
realizzazione di un modello di sviluppo sostenibile della mobilità.
Se il processo di armonizzazione e liberalizzazione del mercato può essere
ritenuto concluso (almeno sotto il profilo normativo ), l'interoperabilità delle
reti, il riequilibrio modale e la compatibilità ambientale necessitano ancora di
interventi istituzionali, innovazione tecnologica ed organizzativa per la loro
concreta realizzazione.
Tuttavia, la consapevolezza dei pesanti problemi dell’inquinamento atmosferico
ed acustico e degli altri impatti ambientali (congestione, sicurezza,
inquinamento visivo e quant’altro) derivanti dall’eccessivo utilizzo
dell’autotrasporto, spinge in modo sempre più pressante verso la realizzazione
dei servizi di trasporto multimodali integrati. Oggi la volontà è quella di
realizzare servizi multimodali in grado di competere con il trasporto stradale
sulle distanze medie (tra i 100 ed i 300 chilometri) e di divenire il modo
esclusivo sulle lunghe distanze (oltre i 500 km).
L’armonizzazione e la liberalizzazione del mercato
La liberalizzazione del mercato del trasporto nelle sue varie componenti modali
può essere considerato il presupposto per il raggiungimento di uno sviluppo
Pagina 3
sostenibile della mobilità, capace, ad un tempo, di contribuire alla creazione del
mercato unico e alla coesione territoriale dell'Europa, favorendo, allo stesso
tempo l'abbattimento degli elevati costi sociali associati alla sovra utilizzazione
della modalità stradale.
Il superamento di un modello organizzativo fondato sulla gestione pubblica
delle infrastrutture e dei servizi di trasporto ha, infatti, contraddistinto la
normativa comunitaria fin dagli inizi dell'ultimo decennio del secolo scorso.
La separazione della gestione delle infrastrutture dalla fornitura di servizi di
trasporto, la creazione di mercati contendibili attraverso la liberalizzazione degli
accessi alla rete ed ai servizi e il conseguente avvento degli operatori privati,
propongono un modello in cui alle autorità pubbliche vengono lasciati
solamente i compiti di determinazione e monitoraggio, sia degli standard di
sicurezza delle reti e dei mezzi, sia della qualità dei servizi erogati.
Tuttavia, se il processo di liberalizzazione può dirsi concluso da un punto di
vista normativo, altrettanto non può dirsi in termini della sua concreta
attuazione a causa delle forti resistenze generate principalmente dal
meccanismo delle concessioni esclusive a favore degli operatori nazionali.
Un esempio significativo delle difficoltà pratiche connesse alla realizzazione di
un mercato concorrenziale nel sistema dei trasporti viene dal settore ferroviario
che appare ancora fortemente in ritardo rispetto al processo di ristrutturazione
avviato con la direttiva n. 440 del 1991.
Il disegno comunitario mira a giungere, attraverso la separazione della gestione
delle infrastrutture dalla fornitura di servizi, ad un mercato contendibile delle
tracce ferroviarie su alcuni segmenti di mercato (servizi di trasporto combinato e
tradizionali sulle tratte internazionali), limitando l'intervento pubblico solo per
quei servizi di pubblica utilità necessari a garantire la continuità dei servizi e il
diritto alla mobilità a tutti i cittadini della Comunità Europea.
Nella sua pratica realizzazione però tale disegno si è scontrato con alcune
problematiche specifiche:
•
la difficoltà di rendere omogenee le caratteristiche tecniche (profili
e scartamenti dei binari, sistemi di segnalazione, ecc.) delle varie
infrastrutture nazionali;
•
l'esigenza di armonizzare il processo di liberalizzazione nei vari
paesi membri;
•
l'individuazione di un soggetto competente a gestire il processo in
tutte le sue fasi scorporandolo dagli interessi pubblici;
•
la definizione di un sistema di canoni di accesso alle reti;
Pagina 4
•
l’individuazione dei soggetti legittimati ad operare i servizi
ferroviari;
•
la definizione degli ambiti di intervento pubblico a favore di quella
componente del servizio considerata di pubblica utilità.
A contribuire al ritardo di attuazione hanno concorso tuttavia le stesse norme
comunitarie. In primo luogo, la stessa direttiva 440/97, concedendo la
possibilità di una separazione solo formale (contabile) tra infrastrutture e
servizi, ha indotto molti paesi membri (se non tutti) a mantenere delle società
fortemente integrate verticalmente per salvaguardare l'integrità delle reti
nazionali, rendendo più difficile la realizzazione di un mercato contendibile.
In secondo luogo la direttiva n. 19 del 1995 ha introdotto la possibilità di
escludere dal sistema concorrenziale i segmenti di mercato locali che hanno
requisiti di pubblica utilità, concedendo l'opportunità di accedere a sussidi
diretti e di godere di priorità nelle fasi di ripartizione della capacità delle
infrastrutture.
Inoltre, la stessa direttiva ha stabilito la possibilità che l'ente gestore
dell'infrastruttura possa coincidere con quello predisposto all'assegnazione delle
tracce, alla definizione dei canoni d'accesso e al monitoraggio della qualità dei
servizi, ammettendo, altresì, la concessione di sussidi per la copertura dei costi
di gestione e manutenzione dell'infrastruttura.
Infine, le nuove proposte di direttiva segnano una brusca inversione di marcia
nella definizione dei criteri per la determinazione dei canoni d'accesso alle reti.
Infatti, mentre con il Libro Verde del 1995 la Comunità aveva affermato il
principio secondo cui le tariffe dei servizi di trasporto devono consentire anche
il recupero dei costi infrastrutturali (principio del costo pieno); nella nuova
visione sancita nel Libro Bianco del 1998 si sostiene il principio del costo
marginale sociale del traffico. Pertanto, i canoni più bassi che ne risulteranno,
potranno sia agevolare l'accesso alla rete incrementando la contendibilità, sia
favorire un recupero di competitività dei servizi ferroviari.
Le critiche a questo nuovo approccio sollevano dei dubbi sull'effettiva
convenienza sociale a favorire, attraverso i sussidi, un sistema inefficiente da un
punto di vista logistico limitando, tra l'altro, la possibilità di praticare politiche
tariffarie che mirino a sfruttare la disponibilità a pagare dei clienti. Inoltre viene
riconosciuta la necessità di stabilire dei meccanismi trasparenti che consentano
di quantificare obiettivamente il costo opportunità di un particolare servizio
sociale.
Interoperabilità delle reti di trasporto
L'obiettivo di uno sviluppo sostenibile della mobilità necessita della
realizzazione di un sistema dei trasporti uniforme, integrato ed efficiente. In
modo particolare, il concetto di integrazione va inteso:
Pagina 5
•
come interoperabilità tra le diverse modalità di trasporto;
•
come interconnessione tra le reti di trasporto dei paesi membri e
tra questi ed i paesi dell'Europa balcanica ed orientale.
In questo modo sarà possibile fornire dei servizi porta a porta senza soluzioni di
continuità, in grado di permettere un utilizzo efficiente e redditizio dell’intera
rete di collegamenti. A tale fine è necessario creare una rete infrastrutturale ed
una serie di punti di trasbordo che consentano di abbattere i costi di frizione del
sistema di trasporto e permettano alle persone e alle merci di viaggiare più
velocemente sull'intera rete.
La politica d’integrazione tra le varie modalità va scomposta su tre livelli
(Regione Veneto, 2000):
infrastrutture e mezzi di trasporto:
•
-
creazione di reti coerenti e interconnesse,
-
gestione unica di ogni modalità,
-
interoperabilità tra le varie modalità,
-
armonizzazione delle dimensioni delle unità di carico;
utilizzo delle infrastrutture:
•
-
strutturazione organica dei mezzi per identificare i veicoli o dei
sistemi informativi su base intermodale,
-
uniformazione dei rendimenti e della qualità dei servizi,
-
coordinamento delle informazioni e delle attività di marketing
relative alle diverse modalità,
-
ristrutturazione degli orari dei terminali e delle tabelle di
riferimento relative a conducenti ed equipaggi, in modo da
agevolare operazioni intermodali,
-
armonizzazione degli orari delle diversi modalità;
regolamentazione dei servizi:
•
-
creazione di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica
fra i diversi partners della catena intermodale per una corretta
pianificazione delle operazioni,
-
armonizzazione della regolamentazione delle diversi modalità
di trasporto,
Pagina 6
-
incremento della competitività del trasporto intermodale, con
progressiva eliminazione del carico amministrativo individuale.
Le misure adottate dalla Comunità Europea per favorire l'interconnessione e
interoperabilità delle varie reti di trasporto comprendono:
•
prolungamento del programma PACT (Pilot Action Combined
Trasport);
•
creazione di corridoi transeuropei per il trasporto merci su ferro,
con accesso aperto ed integrati con le altre modalità Trans
European Networks, freeways ferroviarie, corridoi multimodali);
•
sviluppo di criteri comuni di tariffazione e di determinazione dei
prezzi, a seconda delle diverse modalità trasporto;
•
modifica del regolamento CEE n. 1107/70 relativo agli aiuti nel
settore del trasporto combinato, onde ottimizzare la competitività
del settore;
•
definizione di orientamenti comuni per la concessione di aiuti di
Stato nel settore specifico dei trasporti intermodali;
•
coordinamento degli orari intermodali, con la creazione di un
forum elettronico.
Il riequilibrio modale a favore del mezzo su rotaia
Il riequilibrio modale è senza dubbio la chiave di volta della politica comunitaria
nel settore dei trasporti per assicurare uno sviluppo sostenibile della mobilità
all'interno dell'obiettivo più generale del rafforzamento della coesione della
Comunità.
A tale traguardo, particolarmente sentito in Italia, sono dirette tutte le misure
della politica economica nel settore dei trasporti quali la liberalizzazione dei
mercati, la creazione di un sistema di reti interconnesso e interoperabile.
Per sospingere questo processo la Comunità Europea ha intrapreso delle azioni
specifiche volte ad aumentare la competitività delle forme di trasporto
alternative a quella stradale sia in termini di prezzo sia di qualità del servizio. In
questo senso, una speciale attenzione è stata riposta allo sviluppo delle forme
intermodali del trasporto sia nelle loro configurazioni più semplici (strada-ferro,
strada-mare), sia in quelle più complesse (strada-ferro-mare, strada-fiumeferro).
Da questo punto di vista un ruolo cruciale è svolto dalle iniziative che tendono a
favorire lo sviluppo:
•
del trasporto combinato
Pagina 7
•
del trasporto marittimo di corto raggio
Per quanto riguarda il trasporto combinato va ricordata la significatività del
programma PACT (Pilot Action Combined Trasnport).
Formalizzato nel regolamento n. 2196/98 il programma ha predisposto un
dispositivo di concessione di contributi finanziari ad azioni pilota volte a
favorire lo sviluppo del trasporto combinato. Il programma ha una durata
quinquennale e dispone di una budget di 35 milioni di Euro e offre un
coofinanziamento nelle fasi iniziali che copre fino al 30% del costo totale per
progetti operativi ma che può arrivare fino al 50% nel caso di studi di fattibilità.
I progetti possono riguardare sia le reti di trasporti che le infrastrutture nei nodi
intermodali.
I criteri per l'eligibilità dei progetti sono:
•
avere come oggetto assi di interesse europeo che attraversano il
territorio e le acque comunitarie. Possono riguardare anche assi
situati parzialmente al di fuori del territorio comunitario solo se
comportano il coinvolgimento di almeno uno Stato membro e
rientrano nell’interesse della politica comune dei trasporti;
•
promuovere azioni innovative che accrescano la competitività del
trasporto combinato;
•
essere presentati da due o più persone fisiche o giuridiche,
pubbliche o private di almeno due Stati membri oppure dalla
Commissione stessa;
•
riscuotere l’approvazione del Comitato degli Stati membri.
Tra i progetti che oggi operano con successo si sottolineano:
•
il servizio ferroviario intermodale tra Rotterdam e Colonia che
aveva l'obiettivo di erodere quote di mercato all'autotrasporto in
questa tratta ad alta densità di traffico merci;
•
il trasporto combinato tra la Scandinavia e il continente attraverso
il porto di Trelleborg che aveva lo scopo di accrescere il trasporto
intermodale tra la penisola scandinava e l’Italia, utilizzando uno
specifico rimorchio per rendere più efficiente la gestione dei
container e del trasporto tramite traghetto.
•
Il trasporto multimodale a corto raggio tra la Svezia e la Germania
che aveva l'obiettivo di accrescere il volume di trasporto merci
multimodale tra la Svezia e la Germania dal 20% al 30%.
Per quanto concerne invece il trasporto marittimo di corto raggio il suo sviluppo
come modalità alternativa alla strada impone:
Pagina 8
•
la riduzione della distanza soglia entro la quale esso risulta
competitivo rispetto al trasporto stradale;
•
il suo inserimento nelle catene logistiche multimodali door-todoor.
Questo sviluppo strategico del Short Sea Transport non può prescindere da una
riorganizzazione delle strutture portuali e dei servizi che tendano, da un lato, a
creare terminali dedicati con specifiche strutture e, dall'altro, a separare i flussi
di cabotaggio da quelli di alto mare in modo sia da liberare i primi dalle
procedure doganali che coinvolgono gli scambi internazionali, sia da eliminare
la discriminazione a favore di questi ultimi.
Nell'ambito del programma PACT sono stati finanziati, nel periodo 1995-1998,
alcuni progetti incentrati sullo sviluppo dei servizi di cabotaggio. Tra di essi i
principali sono i seguenti:
•
il servizio marittimo intermodale tra i Paesi Bassi e la Russia;
•
il servizio marittimo
Havre/Rotterdam;
•
il servizio intermodale tra Irlanda e Francia con collegamento
verso l’Italia.
intermodale
tra
La
Rochelle/Le
Uno sviluppo sostenibile per la mobilità.
Gli accordi di Kyoto del 1997, che prevedono entro il 2008-2012 una riduzione
delle emissioni di gas serra del 8%, rispetto ai livelli del 1990 all'interno
dell’Unione Europea, hanno contribuito a sottolineare l'urgenza di una politica
nel settore dei trasporti che favorisca il riequilibrio modale, la riduzione dei
consumi energetici, la tutela dell'ambiente e la sicurezza.
Ad esempio, per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica (CO2), la
Commissione ha definito, per le diverse modalità di trasporto, una serie di
misure atte ad indurne una loro sostanziale riduzione.
Per accrescere l’efficacia dei trasporti merci su strada è necessario migliorare la
logistica in modo da:
•
aumentare il tasso di utilizzo dei veicoli stradali;
•
ridurre il numero dei viaggi a vuoto;
•
migliorare la formazione dei conducenti (con una riduzione del
consumo di carburante fino al 20%);
•
incrementare ulteriormente l’uso di software di gestione degli
itinerari.
Pagina 9
Considerando che le autovetture sono responsabili di circa il 50% delle
emissioni di CO2 nell’Unione Europea, si è adottata una strategia di
contenimento che consentirà entro il 2005, o al più tardi entro il 2010, di
pervenire a fattori medi di emissione pari a 120g/km.
Il trasporto ferroviario delle merci, quale principale alternativa all'autotrasporto,
svolge una funzione chiave nella strategia di riduzione delle esternalità negative
associate all'uso eccessivo del vettore stradale. Per incentivare tale funzione le
principali iniziative riguardano:
•
l’armonizzazione
convenzionali;
tecnica
e
l’interoperabilità
delle
ferrovie
•
il miglioramento dell’uso, della gestione e della tariffazione delle
infrastrutture ferroviarie;
•
la trasparenza dei rapporti tra Stati ed aziende ferroviarie.
L’elevata compatibilità ambientale del trasporto marittimo rende questa
modalità particolarmente adatta al raggiungimento degli obiettivi del risparmio
dei consumi energetici e del contenimento delle emissioni inquinanti associate al
trasporto stradale. Le azioni intraprese mirano, dunque, ad aumentarne la
competitività favorendo i processi di innovazione tecnologica ed organizzativa.
Infine, per il trasporto aereo, data la sua elevata incidenza sui livelli di
concentrazione dell'anidride carbonica nell'atmosfera, la Commissione propone
delle misure che intendono promuovere l'innovazione tecnologica, la
sostituzione modale laddove possibile ed un suo uso più efficiente (misure
fiscali specifiche, tariffazione migliore, limitazione della durata dei voli).
Oltre a tali strategie, specificamente definite per ciascuna modalità di trasporto,
la Commissione Europea propone delle misure complementari che mirano a
favorire un maggior riequilibrio modale, come:
•
il rafforzamento del ruolo delle autorità nazionali, regionali e locali
nella gestione del traffico (riduzione della velocità, campagne di
informazione, promozione di mezzi di trasporto meno inquinanti,
ecc.);
•
l'adozione di politiche di assetto del territorio che tenga conto delle
istanze ambientali;
•
il contrasto all’aumento delle prestazioni dei mezzi di trasporto
stradali ed aerei;
•
l'eliminazione
dei
veicoli
molto
vecchi,
agendo
contemporaneamente sia con restrizioni alla circolazione di mezzi
inquinanti, sia con incentivi all'acquisto di nuovi mezzi.
Pagina 10
In particolare, la gestione della domanda di trasporto deve essere caratterizzata
da:
•
controllo del traffico urbano (controllo semaforico centralizzato,
gestione parcheggi, controllo e tariffazione degli accessi ad aree,
informazioni agli utenti);
•
realizzazione di sistemi logistici integrati per la raccolta e lo
smistamento delle merci a livello urbano, nazionale ed
internazionale;
•
trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla ferrovia ed
al cabotaggio marittimo, migliorando le infrastrutture e la qualità
dei servizi offerti;
•
razionalizzazione del trasporto merci su strada;
•
terziarizzazione del trasporto, e coordinamento degli operatori;
•
aggregazione della domanda di trasporto, con particolare
attenzione ai distretti industriali e commerciali;
•
riequilibrio dei prezzi del trasporto mediante il computo, non solo
dei costi di gestione delle infrastrutture, ma anche dei costi esterni.
Il Veneto: un crocevia importante nel nuovo contesto programmatico
Nel contesto evidenziato precedentemente si delineano le prospettive dell’Italia.
La nuova geografia dei flussi commerciali (ma anche di persone) vede la nostra
penisola al centro di tre importanti direttrici di traffico:
•
la direttrice est-ovest, dai Balcani e dall'Europa orientale verso
l'Europa occidentale e la penisola iberica;
•
la direttrice nord-sud tra l'Europa centrosettentrionale, il nord
Africa e i Paesi del Vicino e Medio Oriente;
•
la direttrice est-ovest che, attraverso Suez e il Mediterraneo,
collega l'Estremo Oriente con l'Europa Occidentale.
In modo particolare, questi percorsi determinano:
•
la rilevanza dell’Italia nell’ambito della realizzazione del Trans
European Transport Network, dei corridoi plurimodali e delle
freeways ferroviarie;
•
l’importanza dei collegamenti tra l’Italia e il Nord Europa
attraverso i valichi alpini;
Pagina 11
•
un recupero della centralità del Mediterraneo.
La rilevanza dell’Italia nell’ambito della realizzazione del Trans European Transport
Network
Il disegno del Trans European Networks (TEN), quale strumento al servizio del
perseguimento dell’obiettivo di coesione sociale ed economica della Comunità
Europea, si pone come realizzazione di una rete di infrastrutture di livello
superiore rispetto ai networks nazionali, ma che si fonda sulla interconnessione
e interoperabilità delle reti dei paesi membri.
Per quanto concerne il sistema dei trasporti, la Commissione Europea nella
conferenza di Essen del dicembre 1994 individua una lista di 14 progetti di
interesse prioritario, da realizzare entro il 2010, ritenuti necessari per
salvaguardare la mobilità delle presone e delle merci all’interno della stessa
comunità.
Fin da questa fase programmatica, che copre tutti i settori del trasporto con
l’eccezione di quello marittimo, l’Italia, in virtù della sua posizione centrale
rispetto ai flussi nord-sud e est-ovest, si trova ad assumere un funzione cardine
nei progetti comunitari. In effetti, ben 4 di questi 14 progetti la vedono coinvolta
in modo diretto e con un elevato ordine di priorità. Essi sono:
•
il collegamento ferroviario da Norimberga a Verona via Monaco e
il Brennero;
•
il collegamento ferroviario per i treni ad alta velocità ovest-est da
Lione a Torino;
•
il corridoio Adriatico per la realizzazione di servizi di trasporto
combinati da Monaco a Cipro e Malta attraverso l’Italia e la Grecia;
•
l’aeroporto di Malpensa.
Se la posizione dell’Italia appare indiscutibile, altrettanto può dirsi per il bacino
del mare Adriatico e del Veneto. Quest’ultimo è destinato a divenire nella
programmazione europea un centro focale del sistema di relazioni che si sta
sviluppando, sia tra i paesi membri, sia tra questi e i paesi dell’Europa Orientale
e quelli del bacino del Mediterraneo.
Infatti, il Veneto, già nella conferenza Paneuropea dei trasporti tenutasi a Creta
nella primavera del 1994, si era venuto a collocare quale crocevia di due
importanti corridoi plurimodali (si noti bene su un numero complessivo di
nove):
•
il numero 5, che da Venezia conduce a Kiev e rappresenta il
proseguimento di un itinerario ovest-est che da Madrid, attraverso
il collegamento Lione Torino, arriva fino alla capitale ucraina;
Pagina 12
•
il numero 8, rivolto al collegamento dal Mar Adriatico al Mar
Nero, che si sviluppa, nella sua linea principale, dai porti pugliesi
verso Durazzo, Tirana, Skopje, Sofia, Burgas e Varna e che,
proseguendo lungo la dorsale adriatica, si innesta sul
collegamento ferroviario Verona-Amburgo.
Dal concetto dei TENs allo sviluppo dei corridoi panaeuropei (PANs)
Infine, un’ulteriore contributo alla centralità dell’Italia nel panorama dei traffici
da/per la Comunità Europea si è realizzato con l’inclusione del trasporto
marittimo nell’ambito del TEN sancito nel Libro Verde sui porti della
Commissione Europea (1997c). Com’è stato rilevato nel nuovo PGT (op. cit.)
“..tale inserimento costituisce un cambiamento strategico che sposta l’attenzione
dall’esigenza del completamento del mercato interno (in un’ottica
sostanzialmente intracomunitaria) a quella di una rete europea più sensibile alle
istanze dei traffici con i mercati mondiali, normalmente collegati all’Europa
attraverso la via marittima. Ci si riferisce naturalmente ai traffici transoceanici
ma anche e soprattutto a quelli, per l’Italia molto importanti, con i Paesi del
Mediterraneo e del Far East…”.
Va infine notato che questi principi programmatici stanno via via trovando
attuazione pratica. In questo senso, l’esempio più lampante è l’organizzazione di
corridoi ferroviari aperti (freeways), caratterizzati da servizi regolari e veloci,
che colleghino i porti mediterranei con quelli del Nord Europa. Per quanto
riguarda l’Italia ne sono stati previsti due (lungo il corridoio tirrenico e quello
adriatico) che collegano rispettivamente, Gioia Tauro con Rotterdam e Brindisi
con Amburgo. Va notato che oggi il primo di questi due corridoi è già attivo in
forma sperimentale.
L’importanza dei collegamenti tra l’Italia e il Nord Europa attraverso i valichi alpini
Nelle pagine precedenti si è cercato di delineare il ruolo che l’Italia è chiamata a
svolgere nel contesto dei mutamenti istituzionali e geopolitici che stanno
caratterizzando l’Europa e, in particolare, il sistema delle relazioni intra ed extra
comunitarie.
Tuttavia, le prospettive che questa nuova situazione concede all’Italia appaiono
vincolate dalla necessità di integrare il sistema dei trasporti nazionale con le reti
di grande comunicazione transeuropee. Una posizione strategica è ricoperta, in
questo senso, dai valichi di frontiera della catena montuosa delle Alpi.
I punti d’accesso principali oggi sono rappresentati dai passi di: Ventimiglia,
Freujus (Modane), Monte Bianco, S. Gottardo, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina
(Trieste). La maggior parte di essi è dotata di infrastrutture sia stradali sia
ferroviarie, con l’eccezione più rilevante del Monte Bianco ove vi è, come noto,
solo il traforo stradale.
La composizione modale del traffico, influenzata dalle politiche adottate dai
paesi confinanti in tema di salvaguardia dell’ambiente, è però caratterizzata da
Pagina 13
una netta prevalenza del trasporto stradale (figura successiva). Solamente i passi
svizzeri mostrano un maggior utilizzo del traffico per ferrovia (sia esso
tradizionale o combinato).
Grafico 1. Ripartizione modale del traffico transalpino nel 1994.
Traffico transalpino e mezzo di trasporto
(in 1'000 tonnellate)
30000
25000
20000
TC non acc.
TC acc.
Ferrovia
15000
10000
Strada
5000
0
Sempione St. Gottardo Moncenisio
Monte
Bianco
Brennero
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1999c).
La fragilità di questa situazione è stata peraltro evidenziata dal grave incidente
del Monte Bianco. Persistendo, infatti, le limitazioni svizzere al transito degli
automezzi pesanti, il traffico deviato si è riversato sui valichi del Frejus e del
Brennero, accentuando i già considerevoli problemi di congestione di queste
infrastrutture di valico e soprattutto sul passo trentino (la portata di questo
impatto può essere valutata considerando che il traffico intermodale sull’intero
arco alpino è pari al 60% del traffico di autoveicoli sul Monte Bianco).
Proprio per porre rimedio a tale squilibrio la politica comunitaria, nelle sue varie
fasi programmatiche, ha sottolineato la volontà di raccordare il sistema dei
trasporti italiano alle reti europee attraverso la costruzione di infrastrutture di
valico adibite al trasporto ferroviario ed espressamente dedicate ai servizi ad
alta velocità e a quelli intermodali. In questa direzione si collocano infatti i
progetti dei collegamenti Lione-Torino, Monaco-Verona e Trieste-Lubiana.
Allo stato attuale, tuttavia, il quadro programmatico appena esposto non trova
corrispondenza nella situazione attuale dato che, da un lato, le nuove opere sia
sul valico trentino-austriaco che su quello piemontese-francese sono in forte
ritardo e, dall’altro, sono invece in fase di realizzazione più avanzata due nuove
gallerie, attraverso il Gottardo e il Lötschberg, da e per la Svizzera (l’ultima
entrerà in funzione del 2008).
Questi ritardi costituiscono il principale elemento che ha determinato la
saturazione delle infrastrutture ferroviarie su queste direttrici di traffico,
Pagina 14
causando un rallentamento all’espansione del traffico intermodale a partire dal
1998 (tabella successiva).
Tabella 1. Trasporto intermodale per valico. (tonnellate).
Valico
Anno
1996
1997
1998
Brennero
4.892.743
4.728.348
4.789.869
Gottardo
4.109.034
5.193.629
5.360.069
Modane
3.497.925
4.420.807
4.012.117
Tarvisio
129.724
161.985
165.840
21.828
60.776
46.891
12.651.253
14.565.545
14.374.785
Villa Opicina
Totale
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1999c).
A ciò devono anche essere aggiunti i problemi relativi alla dotazione di mezzi di
trazione, alla disponibilità di personale conducente delle FS S.p.A. e alla
mancanza e/o saturazione dei centri intermodali italiani. Ne è risultata una
perdita di efficienza dei servizi che può essere riassunta osservando
l’incremento del ritardo medio subito dai convogli intermodali da e per la
Germania tra il 1996 e il 1998.
Pagina 15
Grafico 2. Ritardi medi su alcune relazioni Germania-Italia.
Ritardi medi su alcuni relazioni Germania - Italia
(in Min.)
120
100
80
1996
1997
60
1998
40
20
0
Cologna- Busto
Mannheim - Busto
Duisburg - Busto
Singen - Mi.Certosa
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione. 1999c).
Il recupero della centralità del Mediterraneo
La centralità del Mediterraneo sia rispetto ai collegamenti tra l’Europa e i paesi
della sponda meridionale del bacino, sia rispetto alle rotte transoceaniche
da/per l’Estremo Oriente, acquista una strategica rilevanza per l’Italia.
Infatti, il rinnovato interesse per il Mediterraneo dimostrato dell'Unione europea
e, in prospettiva, la creazione di un’area di libero scambio con controlli doganali
più semplici, hanno portato all’individuazione di corridoi plurimodali, freeways
ferroviarie, che mirano ad accrescere all’accessibilità di tutti i paesi del bacino.
Inoltre, questo orientamento è stato rafforzato nella Conferenza Paneuropea dei
trasporti di Helsinki l997 che ha segnato un’ulteriore passaggio in sede
programmatica definendo il concetto di “Area“ di trasporto via mare, attraverso
la quale il bacino mediterraneo viene suddiviso in quattro sezioni: l’Euro-Artica
di Barents, quella del bacino centrale, del bacino del Mar Nero e l’Area
Adriatico/Ionica. In questo modo viene, di fatto, ampliato il progetto
infrastrutturale europeo, con l’obiettivo di ottenere la continuità dei flussi, senza
che vi siano delle fratture nei terminal portuali presso i quali spesso si origina
un corridoio plurimodale.
A ciò si deve aggiungere che stime accreditate parlano, in effetti, di una crescita
del trasporto marittimo di contenitori nel bacino mediterraneo ad un ritmo
prossimo al 7% annuo nei prossimi dieci anni. Il sistema Italia si trova, dunque,
di fronte a delle opportunità di crescita non indifferenti. Tuttavia, occorre
richiamare l’attenzione su alcuni potenziali fattori di crisi, che potrebbero
compromettere il vantaggio competitivo di questa rendita di posizione, quali:
Pagina 16
•
il possibile rischio derivante dalla sovracapacità portuale, in modo
particolare nell’Italia meridionale qualora l’offerta infrastrutturale
continuasse a crescere alla velocità di questi ultimi anni;
•
la forte competizione esercitata nel contesto mediterraneo dalla
portualità spagnola;
•
la possibile deviazione delle rotte transoceaniche dal Mediterraneo
lungo la costa atlantica dell’Africa.
Pagina 17
3. IL NUOVO QUADRO PROGRAMMATICO NEL SETTORE DEI
TRASPORTI: GLI INDIRIZZI NAZIONALI E REGIONALI
Gli indirizzi del nuovo PGT
Il nuovo Piano Generale di Trasporti (Ministero dei Trasporti e della
Navigazione, 2001), recependo i principi comunitari della sussidiarietà e non
discriminazione, e riprendendo l'obiettivo della realizzazione di un sistema di
trasporto efficiente in grado, da un lato, di agevolare i processi di coesione
territoriale e sociale e, dall'altro, di favorire uno sviluppo sostenibile (con
particolare attenzione ai problematiche legate alla salvaguardia e sicurezza
dell'ambiente) mette a fuoco:
•
gli interventi infrastrutturali prioritari, necessari a garantire la
contiguità delle reti di trasporto nazionali rispetto al sistema
panaeuropeo dei trasporti, attraverso la riduzione del gap
infrastrutturale (soprattutto nel Mezzogiorno) del nostro Paese;
•
le azioni che consentono una più efficiente gestione delle
infrastrutture, dei servizi logistici e della domanda di trasporto, e
che sospingono, assieme all'ammodernamento della rete
infrastrutturale, il sistema dei trasporti italiano verso il
conseguimento degli obiettivi su menzionati.
Gli interventi e le misure proposte dal nuovo PGT prendono spunto dalla
consapevolezza delle principali criticità oggi presenti nel settore dei trasporti
italiano e che possono essere riassunte nei seguenti punti (Ministero dei
Trasporti e della Navigazione, 2001).
1. Un forte squilibrio verso la strada: la domanda di trasporto (soprattutto
passeggeri) è cresciuta a ritmi molto sostenuti. In particolare, il trasporto
merci su gomma ha acquistato quote crescenti, con notevoli ricadute sociali,
ambientali ed economiche.
2. La disomogeneità dei servizi nelle diverse aree del Paese: fenomeni di
congestione si verificano prevalentemente nelle regioni del centro-nord; bassi
livelli di accessibilità, causati dall’insufficiente qualità dei servizi e delle
infrastrutture di trasporto, sono invece presenti nel Mezzogiorno.
3. Le strade e le ferrovie risultano congestionate su alcune direttrici critiche e
nei nodi attorno alle principali aree metropolitane; vi è una squilibrata
distribuzione territoriale dell’offerta.
4. La crescita del traffico e la prevalenza del modo stradale sono all’origine di
esternalità negative in termini di impatto ambientale (inquinamento
atmosferico ed acustico, danni alla stabilità del suolo, all’equilibrio
idrogeologico, al paesaggio e alla biodiversità) e incidentalità.
Pagina 18
5. Le aree urbane e metropolitane sono un luogo ad elevata densità di mobilità
per la vasta ed articolata presenza di attività residenziali e produttive; in esse
si svolge quasi il 70% degli spostamenti di persone di tutto il territorio
nazionale, questo rappresenta una delle emergenze del trasporto a scala
nazionale sia in termini di congestione che di inquinamento atmosferico,
acustico e di occupazione di suolo.
6. Nel trasporto aereo e marittimo permangono ampi margini di sviluppo dei
traffici, sia per i passeggeri che per le merci, ma vincoli organizzativogestionali, qualità e capacità delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali e
portuali ne ostacolano lo sfruttamento.
7. L’assetto organizzativo-gestionale nel suo complesso è superato, anche
perché le grandi imprese del settore sono prevalentemente pubbliche e
operano talvolta ancora in regime di monopolio. Permangono strutture
inefficienti, obsolete e ancora distanti dagli indirizzi comunitari, sempre più
orientati a realizzare una maggiore liberalizzazione e l’abbattimento degli
ostacoli alla concorrenza.
8. Il sistema è “vulnerabile”, ossia esposto a crisi molto ampie, al verificarsi di
eventi limitati. Ciò è dovuto sia alla conflittualità del lavoro, sia alla
mancanza di infrastrutture e percorsi alternativi su alcuni itinerari chiave.
9. La struttura imprenditoriale degli operatori del settore è sostanzialmente
debole, anche a causa del deficit di concorrenza interna sopra richiamato.
L’impresa privata italiana di trasporto, specie nel comparto merci e logistica,
e nel settore aereo, è in posizione subalterna rispetto a concorrenti esteri, che
sono di gran lunga più strutturati per dimensione, capacità imprenditoriale,
livelli di innovazione organizzativa e tecnologica. É plausibile, quindi, che in
assenza di appropriate misure, nel prossimo futuro imprese straniere, spesso
di gran lunga più concorrenziali, occupino quote crescenti del mercato
italiano.
10. Manca un adeguato coordinamento tra i diversi soggetti: la Pubblica
Amministrazione, nelle sue molteplici articolazioni, non è ancora in grado di
svolgere in modo soddisfacente un’azione capace di assecondare, con
tempestività e snellezza procedurale, un adeguato sviluppo del settore.
Manca, inoltre, una univoca attribuzione di responsabilità per l’esecuzione
puntuale delle opere approvate e finanziate, mentre l’interesse generale al
completamento delle opere stesse finisce per essere subordinato a svariati
interessi particolari.
11. É particolarmente carente la diffusione delle procedure di evidenza pubblica
finalizzate al coinvolgimento di soggetti e risorse private sia nell’affidamento
della gestione che nella costruzione delle infrastrutture attraverso contratti di
partenariato pubblico/privato. Nelle grandi infrastrutture puntuali o a rete
non si registra, ad oggi, alcuna esperienza significativa, mentre sono carenti
proposte innovative da parte del mondo della imprenditoria privata.
Pagina 19
Le azioni principali proposte dal PGT
Il superamento delle criticità evidenziate dal sistema dei trasporti italiano (che,
seppure con intensità diversi, sono riscontrabili anche a livello comunitario)
necessitano di un approccio integrato che affronti i singoli problemi sotto diversi
profili. La politica dei trasporti non può infatti limitarsi agli interventi volti a
migliorare la dotazione infrastrutturale del Paese, ma deve anche favorire un
loro utilizzo più efficiente.
Tuttavia, le tradizionali politiche di potenziamento di infrastrutture e servizi
non sono sufficienti ad orientare il settore verso un assetto più moderno ed
equilibrato. In aggiunta, si rendono indispensabili politiche di orientamento
della domanda volte ad ottimizzare l’uso delle risorse e a diminuire gli impatti
ambientali e le altre esternalità negative associate alle attuali attività di
trasporto.
Infine, il PGT sottolinea come l’intervento pubblico non possa ridursi al solo
rilancio dell’offerta di trasporto, ma deve:
•
fungere da catalizzatore di risorse private (attraverso la pratica
della finanza di progetto);
•
individuare le scelte che garantiscano coerenza strategica e che
possano trovare adeguata collocazione negli strumenti attuativi
disponibili (DPEF, le Leggi collegate alla Finanziaria, i DPR, i
Decreti legislativi, le Intese Istituzionali di Programma, gli Accordi
di Programma, i Contratti di Servizio ed i Patti Territoriali);
•
deve predisporre ed organizzare gli strumenti del monitoraggio,
essenziali per fornire le necessarie conoscenze delle attività di
trasporto e dei loro effetti economici ed ambientali e che
consentono di quantificare più precisamente gli obiettivi e i
risultati delle politiche attuate.
Logistica e trasporto merci
In funzione degli orientamenti del Piano, delle criticità evidenziate
precedentemente e dei cambiamenti inarrestabili che stanno caratterizzando il
sistema produttivo, le azioni strategiche individuate possono essere riassunte
nel seguente modo (Regione Veneto, 2000):
•
Azioni per la ristrutturazione e la riorganizzazione del sistema
delle imprese di trasporto:
-
agevolazioni fiscali e normative alle imprese di trasporto e
logistica del Mezzogiorno;
-
finanziamento pubblico di studi di fattibilità per la costituzione
di reti di piccole e medie imprese specializzate, agevolazioni
fiscali, fornitura gratuita di servizi telematici, riduzione degli
Pagina 20
oneri relativi all’acquisizione delle certificazioni di qualità per
le PMI che si mettono in rete.
•
•
•
•
Azioni per ridurre i vincoli e migliorare la fluidità delle catene
loaistiche e di trasporto nei unti di interscambio:
-
concentrazione in un unico sportello delle pratiche
amministrative necessarie alla costituzione di imprese di
logistica conto terzi e di piattaforme logistiche;
-
revisione degli orari di lavoro nei centri di interscambio;
-
revisione e aggiornamento della disciplina giuridica relativa
alla responsabilità dell’agente unico nei trasporti multimodali
e alla contrattualistica della fornitura di servizi di logistica
integrata conto terzi.
Azioni per il miglioramento dei servizi di trasporto combinato
strada-rotaia
-
creazione delle condizioni infrastrutturali e organizzative per
aumentare la lunghezza dei treni ed il peso trasportato;
-
ammissione al finanziamento pubblico di centri intermodali
privati strada-rotaia esterni agli interporti.
Azioni tese al raggiungimento di un migliore equilibrio modale e
alla diminuzione dell’intensità di traffico sulle strade:
-
applicazione integrale delle normative comunitarie sugli orari
di guida nell’autotrasporto e sull’accesso alla professione;
-
istituzioni di agevolazioni alle imprese di logistica conto terzi e
alle imprese manifatturiere che avranno dimostrato di ridurre
la loro intensità di trasporto su strada nel traffico di
distribuzione (riduzione del numero dei viaggi, ecc.).
Azioni indirizzate all’approfondimento e all’aggiornamento delle
conoscenze nel settore della distribuzione merci in ambito urbano:
-
predisposizione della normativa per la nomina di un Manager
in City Logistics in ambito regionale, provinciale, e comunale;
-
costituzione di un Osservatorio Centrale con compiti di
indirizzo e monitoraggio delle esperienze locali;
-
sostegno di progetti pilota già avviati (verifica sullo stato d’uso
del parco mezzi che opera nelle città di Bologna e Parma,
Pagina 21
censimento e monitoraggio delle filiere interessate al trasporto
merci nelle grandi aree romane, milanesi e venete).
•
Azioni di monitoraggio pubblico della qualità dei servizi
ferroviari:
-
•
estensione generalizzata dei controlli di qualità sui servizi
ferroviari merci e affidamento all’Istituto di Vigilanza delle
Ferrovie il compito di consegnare al Governo dei rapporti
trimestrali sulla qualità dei servizi.
Azioni di marketing:
-
istituzione di una Agenzia Nazionale per la promozione del
sistema logistico italiano.
In particolare meritano un cenno le seguenti specifiche iniziative:
•
Nel settore dell’autotrasporto, per compensare gli svantaggi
competitivi, nei confronti delle grandi flotte dei paesi dell'Europa
Orientale, derivanti dalla limitazione degli orari di lavoro degli
autisti, il PGT propone delle misure che lo sviluppo di nuovi
istituti e nuove forme associative, in grado di superare gli attuali
consorzi e le attuali forme cooperative (reti di imprese di trasporto,
specializzate nei singoli settori).
•
Nel comparto del trasporto ferroviario, la liberalizzazione del
mercato impone all'amministrazione centrale un'attività di
monitoraggio della qualità dei servizi offerti (con poteri
d'intervento laddove necessario) e l'adozione di misure che:
-
accelerino la trasformazione delle società ferroviarie in imprese
private;
-
garantiscano a tutti gli operatori credibili un accesso paritario
al mercato (istituendo eventualmente un istituto neutrale);
-
favoriscano la ricerca e l'adozione di innovazioni tecnologiche
ed organizzative da parte delle società ferroviarie;
-
assegnino la preferenza nell’accesso ad operatori privati che
intendano operare su nicchie di mercato.
Specifico rilievo hanno in questo contesto i servizi intermodali. Oltre ad
accelerare il progetto delle freeways, il PGT propone la costituzione di un
Osservatorio al fine di monitorare i prezzi dei servizi intermodali e di
impedire la creazione di cartelli tra le società ferroviarie.
Pagina 22
Per quanto riguarda invece i servizi di cabotaggio marittimo, le
azioni previste dal PGT tendono a:
•
-
consolidare la funzione del canone quale strumento per
assicurare l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali
(stimolando i porti a dotarsi di traffici che producano valore
aggiunto);
-
incentivare la specializzazione anziché la polifttnzionalità sia tra
i diversi terminali di uno stesso porto, sia tra porti distinti in
un'ottica di sistema portuale;
-
dare impulso alla trasformazione in chiave intermodale dei
servizi di cabotaggio nazionale ed internazionale.
In particolare, entro quest'ultima categoria di azioni vanno incentivate:
•
l'ulteriore riduzione dei costi dei servizi tecnico-nautici (rimorchio,
pilotaggio e ormeggi);
•
l'organizzazione di terminal dedicati per velocizzare le operazioni
lungo la catena logistica;
•
l'introduzione di tecnologie di registrazione, presa e pagamento
automatici dei carichi in entrata e uscita dall’area portuale;
•
la penetrazione dei porti italiani nell'entroterra europea al fine di
ampliare l'hinterland di riferimento.
•
Nel contesto della distribuzione delle merci in ambito urbano, le
azioni individuate mettono in luce la necessità di formare nuove
competenze professionali, favorendo la costituzione di specifici
Osservatori negli ambiti locali e le iniziative pilota già intraprese
da singoli enti in maniera autonoma.
•
Infine, per quanto attiene le azioni di promozione e orientamento
della domanda va sottolineata l'iniziativa rivolta a creare
un'agenzia per la logistica (Italian Distribution Council, IDC) con
lo scopo primario di supportare il management di porti, interporti
e aeroporti, non dotati delle risorse necessarie, per svolgere
un’adeguata azione di marketing della logistica.
La realizzazione di queste azioni strategiche consente di
•
favorire lo sviluppo dei servizi plurimodali di collegamento con
l’Europa continentale;
•
d'innalzare gli standard di qualità dei servizi di trasporto e della
gestione dei nodi infrastrutturali sviluppando delle catene
Pagina 23
logistiche in grado di rispondere alle nuove esigenze della
domanda;
•
ridurre la congestione, soprattutto nei sistemi metropolitani;
•
adeguare i criteri di rilevazione e analisi statistica del settore del
trasporto merci;
•
monitorare i livelli di performance dei servizi di trasporto.
Ambiente
Le azioni definite dal Piano Generale dei Trasporti per conseguire uno sviluppo
del sistema dei trasporti che minimizzi l'impatto sull'ambiente mirano a:
•
ad assicurare rispetto degli standard di qualità dell’aria e dei livelli
di rumore, soprattutto nelle aree ad alta densità abitativa, ma
anche lungo le direttrici di traffico;
•
a ridefinire e migliorare il rapporto tra le rete infrastrutturale e la
rete ecologica nazionale, costituita da parchi, aree protette, ecc.
Va sottolineata, inoltre, l'intenzione di valutare il costo opportunità che l'Italia
dovrà sopportare per raggiungere gli obiettivi di Kyoto, quantificando i costi
sociali ed economici delle varie opzioni possibili (compresa quella attuale di
elevata tassazione dell'autotrasporto e di sussidi alle modalità concorrenti). Tali
studi consentiranno, infatti, di delineare un insieme di indirizzi ed azioni più
specifiche e dettagliate.
Innovazione tecnologica
Il nuovo PGT pone particolare enfasi sull’innovazione tecnologica nei trasporti,
in quanto essa costituisce un fattore decisivo per la modernizzazione del
sistema, per il miglioramento dell’efficienza nei servizi e per il contenimento
delle esternalità negative (congestione, inquinamento atmosferico, rumore e
incidentalità).
In particolare, si intendono promuovere:
•
i servizi individuali e collettivi d'informazione in tempo reale sullo
stato della rete e del traffico stradale ed autostradale in grado di
prevenire i fenomeni di congestione e di ridurre gli incidenti;
•
sistemi di gestione ottimizzati delle flotte di veicoli pubblici e
privati, merci e passeggeri, capaci di migliorare l’efficienza globale
del trasporto;
•
sistemi di assistenza al guidatore nel trasporto su strada;
Pagina 24
•
modernizzazione dei sistemi di controllo e di gestione del traffico
ferroviario;
•
realizzazione di piattaforme telematiche comuni per lo scambio
dati tra operatori ferroviari diversi, nazionali e internazionali;
•
implementazione di servizi per il tracking di merci e per il
potenziamento dei servizi di trasporto combinato.
La riorganizzazione delle competenze nei trasporti
La riforma della Pubblica Amministrazione in tema di decentramento, fa
convergere l’intervento dell’amministrazione centrale su compiti di
regolamentazione generale, indirizzo, coordinamento e controllo dell’attività
degli diversi soggetti competenti.
In questo senso le principali modifiche contemplate dal nuovo PGT comportano:
•
l'assegnazione al Parlamento del ruolo di definizione della politica
del trasporto nel rispetto dei vincoli comunitari, di approvazione
degli interventi programmatici del Governo, di catalizzatore e di
stanziamento delle risorse per investimenti infrastrutturali;
•
l'unificazione delle competenze a livello centrale attraverso la
riorganizzazione dei Ministeri attualmente competenti in tema di
trasporti (trasporti e navigazione, lavori pubblici, ambiente);
•
il decentramento di funzioni a livello locale.
Gli interventi infrastrutturali prioritari
I fenomeni di congestione presenti nell'area centrosettentrionale del paese ed i
bassi livelli di accessibilità che caratterizzano l'Italia meridionale ed insulare
sono principalmente sintomi di una carenza infrastrutturale che caratterizza
l'Italia intera.
Indubbiamente, tali fenomeni riflettono una disparità della dotazione
infrastrutturale tra le aree del Paese che però, a ben vedere, non è così elevata se
la si misura con metri puramente quantitativi (dotazioni fisiche per abitante o
metro quadrato di territorio). Essa diviene invece notevole se si fa riferimento
alle condizioni e alla qualità del servizio di trasporto (frequenza accessibilità e
costi): al Sud il livello del servizio è nettamente inferiore rispetto al Nord.
Inoltre, per le isole si pone il problema di garantire la “continuità territoriale”
con il Continente attraverso porti ed aeroporti, che assumono, in particolare per
la Sardegna, il ruolo di vere e proprie “porte di ingresso” all’isola, nell’ambito
della realizzazione del corridoio plurimodale Sardegna-Continente.
In questo senso, le infrastrutture non solo possono essere uno dei possibili
motori dello sviluppo locale, a condizione che gli interventi siano concepiti non
Pagina 25
soltanto sulla base di obiettivi macroterritoriali in uno scenario nazionale ed
europeo, ma anche in funzione della migliore integrazione delle reti con le
iniziative di sviluppo e di promozione dei contesti locali, ma possono essere
determinanti nel favorire un processo di riequilibrio territoriale che sia in grado
di sfruttare le risorse offerte dal Mezzogiorno e di cogliere la grande
opportunità presentata dal Mediterraneo.
In questo contesto il PGT si p proposto lo sviluppo di un sistema infrastrutturale
che superi le carenze di quello attuale e ha identificato le priorità di intervento
per le infrastrutture e i di livello nazionale ed internazionale. Facendo proprio il
principio di sussidiarietà, il piano rinvia invece ai Piani Regionali dei Trasporti
e ai Piani Urbani della Mobilità la definizione delle priorità di intervento sulle
infrastrutture di livello locale, assicurando, però, la coerenza con le scelte
strategiche del PGT.
Per poter conseguire le finalità di sviluppo dei collegamenti di interesse
nazionale, il PGT ha individuato il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti
(SNIT). In particolare, lo SNIT assolve una funzione strumentale rispetto
all’obiettivo di pervenire all’individuazione di un primo insieme di interventi
infrastrutturali, di rilevanza nazionale, da realizzare in un orizzonte temporale
di medio-lungo periodo.
Allo stadio attuale lo SNIT definisce in modo preciso gli interventi da eseguire
sulle reti stradale e ferroviaria. Per quanto attiene invece ai sistemi portuali,
aeroportuali e dei centri merci p stato delineato un primo insieme di interventi
che appaiono essenziali al raggiungimento degli obiettivi che il PGT si è
proposto, rinviando la definizione puntuale ai successivi Piani di settore.
I principali interventi per la rete stradale
Il nuovo PGT ha esaminato le proposte di miglioramento ed integrazione della
rete SNIT di primo livello per le quali erano disponibili informazioni sulle
caratteristiche funzionali e sui costi dell'intervento. La maggior parte di tali
proposte riguarda modifiche delle caratteristiche geometriche delle attuali
infrastrutture, da eseguire senza variazioni di tracciato. Esistono alcuni casi in
cui, a causa di vincoli ambientali, la proposta riguarda la realizzazione di un
nuovo asse che costituisce una variante a quello esistente.
All’interno del PGT, come detto, non sono state considerate le proposte di
carattere locale; sono stati inoltre esclusi dall’esame gli interventi
completamente finanziati e in corso di realizzazione o di completamento.
Tutte le proposte prese in considerazione nella rete SNIT di primo livello
riguardano infrastrutture che sono a carreggiate separate, o delle quali si
prevede la trasformazione o la costruzione con carreggiate separate: si
riferiscono pertanto ad assi con caratteristiche tecniche di tipo autostradale.
Pagina 26
Le proposte sono suddivise in sei gruppi, ciascuno comprendente le
infrastrutture a servizio di un determinato sistema territoriale:
•
settentrionale,
•
centro-occidentale,
•
centro-orientale,
•
sud-occidentale,
•
sud-orientale,
•
insulare.
I quattro sistemi centrali e meridionali comprendono, oltre ai quattro assi
longitudinali ad essi appartenenti, anche gli assi trasversali che collegano questi
ultimi alle aree adiacenti. Le proposte relative a ciascun gruppo sono suddivise
in tre categorie: interventi su strade e autostrade attualmente gestite dall’ANAS;
interventi di potenziamento su autostrade attualmente in concessione; nuovi
collegamenti in variante a infrastrutture esistenti.
Una sintesi delle proposte formulate nel PGT, con riferimento al potenziamento
e adeguamento della rete SNIT di primo livello, è presentata nel prospetto
successivo; dove, per ciascun sistema territoriale e per ciascuna tipologia di
intervento, è riportata la lunghezza complessiva degli interventi e il loro costo
totale. Si tratta complessivamente di 41 interventi che interessano circa 3.400 Km
di rete per un costo complessivo di circa 74.000 miliardi di lire.
Pagina 27
Tabella 2. Riepilogo degli interventi proposti dal PGT per la rete SNIT di primo
livello
Interventi su strade e
autostrade Anas
Interventi di
Nuovi Collegamenti
potenziamento su
autostrade esistenti
Lunghezza
Interventi
(Km)
Costo*
(Mld)
Lunghezza Costo* Lunghezza Costo*
Interventi
(Mld) Interventi
(Mld)
(km)
(Km)
17
220
275
6.980
480
14.735
13
772
21.935
Centro-occidentale
255
3.260
45
600
/
/
5
300
3.860
Centro-orientale
465
6.400
/
/
/
/
4
465
6.400
Sud-occidentale
644
14.110
20
620
/
/
6
664
14.730
Sud-orientale
800
20.790
/
/
/
/
7
800
20.790
Sistema Insulare
331
3.380
21
1.400
104
1.830
6
456
6.610
2.512
48.160
361
9.600
584
16.565
41
3.457
74.325
Sistema
Settentrionale
TOTALE
TOTALE
Interventi Lunghezza
Interventi
(Km)
Costo
(Mld)
Fonte: Piano Generale dei Trasporti
I principali interventi per la rete ferroviaria
Gli interventi considerati nelle analisi del PGT, sono stati selezionati a partire
dai programmi delle FS, nonché dai quadri comunitari di intervento e dalle
proposte degli enti territoriali che hanno una valenza rispetto ai traffici
nazionali sulla rete dello SNIT. Le proposte esaminate riguardano sia interventi
di completamento su opere intraprese, sia nuove realizzazioni.
In alcuni casi sono stati considerati anche interventi su nodi specifici, soprattutto
per le grandi aree metropolitane, in virtù o della loro rilevanza sia per il
trasporto locale che per i flussi viaggiatori e merci di interesse nazionale o della
loro appartenenza alle nuove linee ad alta capacità (sono quindi compresi nelle
tratte relative). Non sono stati invece inclusi nella rete dello SNIT i progetti che
hanno una rilevanza prevalentemente o esclusivamente locale
Da un punto di vista territoriale le proposte considerate fanno riferimento ai
seguenti subsistemi:
•
direttrici longitudinali: dorsale adriatica e tirrenica;
•
direttrici trasversali che collegano le direttrici longitudinali;
•
direttrici trasversali est-ovest, a servizio della pianura padana, con
itinerari alternativi merci;
•
sistema dei valichi alpini;
•
direttrici di accesso alla rete forte, localizzate al Sud.
Nel complesso, gli interventi esaminati consentono di ottenere un sostanziale
potenziamento della rete ferroviaria dello SNIT in grado di accogliere aumenti
Pagina 28
di traffico viaggiatori e merci coerenti con gli scenari più ottimistici di sviluppo
economico e di riequilibrio modale. In modo particolare essi consentono:
•
di raddoppiare la capacità di trasporto e separare le componenti
locali e di lunga percorrenza sugli assi fondamentali del sistema
ferroviario Torino - Venezia e Milano - Reggio Calabria (linee AC
Torino - Venezia e Milano - Napoli, quadruplicamenti Napoli Salerno - Battipaglia , potenziamento Battipaglia - Reggio Calabria,
raddoppio Napoli – Bari);
•
raddoppiare la capacità di trasporto ferroviario attraverso l'intero
arco alpino (raddoppio Ventimiglia, Modane, linee di accesso al
Gottardo, Brennero, Tarvisio, corridoio V Venezia - Trieste Lubiana) e potenziare i collegamenti con i porti dell'alto Tirreno
(terzo valico di Genova, Pontremolese e Parma - Suzzara) e il
medio - alto Adriatico (Verona - Bologna, Rimini - Ferrara - Poggio
Rusco);
•
potenziare e creare dei by - pass nei principali nodi ferroviari
(Torino, Genova, Milano, Venezia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli
e Bari);
•
completamento del corridoio trasversale orientale (Roma – Orte –
S. Sepolcro – Rimini – Ravenna – Venezia);
•
completare il potenziamento del corridoio longitudinale adriatico
(completamento del raddoppio Bologna - Bari - Lecce);
•
creare dei corridoi per il trasporto merci con caratteristiche di
sagoma e peso assiale tali da consentire il trasporto di container e
semi - rimorchi lungo le direttrici Sicilia - Gioia Tauro - Taranto –
Bari - Rimini - Bologna o Ferrara - Brennero e Chiasso e un
corridoio high cube Genova - terzo valico - Novara – Sempione;
•
creare degli itinerari alternativi per le merci allo scopo di
alleggerire alcuni nodi nel breve - medio periodo e di rendere la
rete meno vulnerabile rispetto a crisi localizzate.
Complessivamente il progetto riguarda 4.100 km di rete ferroviaria, più di un
terzo della estensione della rete SNIT attuale, per un ammontare d'investimenti
stimato dell'ordine di 95.000 miliardi (tabella successiva).
Occorre sottolineare che spesso le opere sono molto impegnative sia sotto il
profilo tecnico, sia sotto quello dell’inserimento territoriale e difficilmente tutti
gli interventi ipotizzati potranno essere completati nel prossimo decennio sia
per le difficoltà tecniche ed amministrative delle realizzazioni sia per la
disponibilità di risorse pubbliche sia, infine, per la capacità di spesa complessiva
dell’azienda ferroviaria nazionale. Per queste ragioni è necessario individuare
Pagina 29
gli interventi prioritari e valutarne accuratamente la fattibilità tecnica e la
convenienza economica.
Tabella 3. Gli interventi sulla rete ferroviaria analizzati nello SNIT
Sub Sistema
Direttrice
Milano - Napoli
26.800
736
1.750
77
Roma - Cassino - Cancello - Nocera
150
78
Battipaglia - Reggio Calabria
550
470
Bologna - Bari
800
48
Tirrenica - Ligure
100
10
14.000
388
Tirreno - Brennero
1.250
78
Orte - Falconara
2.200
108
Napoli - Bari
3.000
90
Battipaglia - Potenza - Metaponto
100
160
Paola -Sibari - Taranto
150
215
Medio Padano
150
201
Rimini - Suzzara - (Parma)
250
126
1.950
74
12.380
195
Sempione
170
86
Gronda Nord Milano
730
94
Genova - Milano
4.300
54
Chiasso - Milano (Gottardo)
3.500
76
12.400
118
Tarvisio - Pontebba
200
20
Corridoio V (Venezia - Trieste - Lubiana)
600
165
Taranto - Bari
400
46
Bari - Lecce
350
50
Messina - Palermo
4.480
156
Messina - Siracusa
2.050
180
94.760
4.099
Napoli - Battipaglia
Direttrici Longitudinali
Torino - Milano - Mestre
Direttrici trasversali
Itinerari alternativi
Ventimiglia
Modane
Sistema dei valichi alpini e
linee d'accesso
Brennero
Direttrici accesso
Costo (Mld) Lunghezza (km)
TOTALE
Fonte: Piano Generale dei Trasporti
Gli interventi infrastrutturali nel sistema portuale
Nonostante lo SNIT contempli al suo interno il sistema portuale italiano, al
momento attuale non è stato previsto un insieme di interventi dettagliato, come
per la rete stradale e ferroviaria. Tuttavia, sulla base degli interventi normativi
compiuti nel decennio precedente, delle tendenze attuali e degli obiettivi
Pagina 30
generali perseguiti dal PGT, vengono proposti dei criteri guida per l'intervento
dello Stato a sostegno dell'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali.
Queste, nell’ambito dei propri Piani operativi triennali, redatti ai sensi della
legge 84/1994, Il hanno espresso un fabbisogno finanziario che assomma ad
oltre 5.000 miliardi di lire (tabella sottostante).
Proprio per definire l'entità e le modalità dell'intervento pubblico e tenendo
conto dei seguenti obiettivi strategici:
•
fare adottare politiche di indirizzo e programmazione tendenti a
prevenire lo sviluppo di possibili squilibri all’interno dell’offerta,
stimolando la ricerca di una maggiore specializzazione,
l’intermodalità e la conquista di traffici a maggiore valore
aggiunto;
•
incoraggiare la specializzazione di alcuni porti dedicati
esclusivamente al cabotaggio tramite il sostegno a progetti in
grado di rendere il trasporto merci via mare maggiormente
competitivo rispetto al trasporto su gomma;
•
non interrompere la fase di decollo nei porti più avanzati, ma anzi
facilitare il passaggio verso una fase di stabilizzazione e maturità;
•
incoraggiare l’ingresso di efficienti imprese terminalistiche nel
maggior numero di porti,
un primo insieme di progetti infrastrutturali prioritari dovrebbe includere:
•
interventi da destinare esclusivamente al cabotaggio marittimo;
•
tutte le opere che riguardano la sicurezza e la protezione dei porti;
•
interventi che favoriscono l’adeguamento delle strutture portuali
per il cabotaggio marittimo di merci pericolose, nonché le opere
che consentono l’inserimento dei porti nelle reti di trasporto
transeuropee;
•
progetti con maggiori ricadute economiche e sociali
(opportunamente valutate da adeguate analisi benefici-costi);
•
interventi che promuovono e perseguono di il potenziamento
dello specifico ruolo della portualità meridionale nel contesto del
sistema logistico nazionale.
È importante notare, infine, che il PGT, soprattutto nel caso di interventi volti
ad aumentare la capacità portuale, propone di superare il riferimento al
tonnellaggio storico movimentato come criterio prevalente di valutazione
Pagina 31
(soprattutto quando i progetti di espansione della capacità portuale mirano ad
inserirsi in nuovi mercati).
Tabella 4. Interventi infrastrutturali proposti dalle Autorità portuali nei Piani
operativi triennali.
Porto
Miliardi £
Porto
Miliardi £
Porto
Miliardi £
Savona
259,830
Napoli
582,765
Venezia
502,200
Genova
250,102
Gioia Tauro
60,000
Trieste
295,000
La Spezia
112,132
Taranto
181,702
Palermo
198,000
29,982
Brindisi
219,550
Messina
28,000
Livorno
255,134
Bari
175,300
Catania
242,000
Piombino
261,000
Ancona
239,433
Cagliari
429,700
Civitavecchia
334,800
Ravenna
359,500
TOTALE
5.016,140
Marina di Carrara
Fonte: Piano Generale dei Trasporti.
Interventi nel sistema aeroportuale
Per il sistema aeroportuale lo SNIT non definisce degli specifici interventi
infrastrutturali, anche perché, coerentemente con l’impostazione legislativa
attuale, lo Stato non dovrebbe più erogare finanziamenti per le infrastrutture
aeroportuali, dato che le società di gestione degli aeroporti dovrebbero
conseguire la piena autonomia finanziaria (è auspicabile che il processo,
attualmente in corso, si avvii rapidamente alla conclusione).
Tuttavia, raggiunti gli obiettivi:
•
della creazione dell’hub di Malpensa;
•
del potenziamento di alcuni aeroporti meridionali (in particolare,
Catania, Bari, Cagliari, Palermo e Napoli) e di alcuni altri, per i
quali si prospetta una promettente crescita del traffico (in primis,
Venezia);
•
dell’ammodernamento di una serie di aeroporti minori,
con una politica di finanziamento di opere infrastrutturali per un importo
superiore a 3.400 miliardi negli ultimi anni (tabella successiva), la necessità di
recuperare i gap infrastrutturali potrà, in alcuni casi, consentire ulteriori
interventi da parte dello Stato.
Tali interventi coerenti con le indicazioni generali del PGT e del Piano degli
aeroporti. E rispondenti al principio della sostenibilità economica dei singoli
aeroporti, dovranno, nella forma di cofinanziamento, riguardare:
•
la realizzazione delle infrastrutture di accesso stradali e ferroviarie
(queste ultime se giustificate dalla entità del traffico) ;
Pagina 32
la realizzazione delle infrastrutture per il trasporto merci, in
coerenza con le indicazioni complessive del Piano dei centri merci.
•
Tabella 5. Finanziamenti pubblici per opere aeroportuali in corso di
completamento, di esecuzione o di avvio.
Aeroporto
Miliardi di lire
Aeroporto
Miliardi di lire
Alghero
40,0
Grumento
38,0
Alberga
5,0
Lamezia T.
24,0
Ancona
52,0
Milano-Malpensa
980,0
173,0
Napoli
14,0
Bologna
63,0
Olbia
45,6
Brindisi
14,0
Palermo
15,0
Cagliari
115,0
Perugia
7,0
7,0
Pisa
42,0
175,0
Reggio Emilia
7,0
Cuneo
7,0
Roma-Fiumicino
1.390,0
Ferrara
17,0
Siena
8,0
Firenze
14,0
Torino
17,0
Foggia
11,0
Trieste
3,0
Genova
49,0
Venezia
55,0
Grosseto
2,0
Verona
28,0
Grottaglie
3,0
Totale
3.420,6
Bari
Capua
Catania
Fonte: Piano Generale dei Trasporti.
Gli interventi nei centri merci
La legge 240/90, in attuazione degli indirizzi del Piano Generale dei Trasporti
del 1986, ha dato avvio alla realizzazione di una rete nazionale dedicata al
trasporto merci intermodale programmando una serie d'interventi, non ancora
conclusi, finalizzati a crearne la struttura portante.
Lo SNIT ha individuato alcuni interventi da realizzare sui nodi della rete del
trasporto intermodale che potrebbero costituire un freno ad un adeguato
sviluppo (o addirittura causare perdite di quote di mercato) del trasporto merci
intermodale nel caso non fossero realizzati.
In termini generali questi interventi riguardano:
•
il completamento della rete interportuale nazionale con la
realizzazione degli interporti già individuati per l’ammissione al
finanziamento dello Stato e con la realizzazione delle
infrastrutture necessarie per i nodi maggiormente congestionati
(area milanese, romana e palermitana);
Pagina 33
•
l'individuazione delle località in cui le problematiche inerenti al
traffico merci possono essere risolte attraverso la realizzazione di
infrastrutture intermodali complementari agli interporti.
Più precisamente gli interventi possono essere così suddivisi:
•
•
realizzazione degli interporti di valenza nazionale ancora in fase
istruttoria:
-
Nord: Bergamo Montello, Venezia, Cervignano;
-
Centro: Orte, Pescara, Termoli, Frosinone, Jesi;
-
Sud e isole: Bari, Area Jonico Salentina, Tito, Pontecagnano,
Gioia Tauro, Catania;
-
realizzazione delle infrastrutture nell’area di Milano, Roma e
Palermo;
-
potenziamento di alcuni interporti esistenti: Verona, Padova,
Bologna, Parma;
interventi di adeguamento o completamento di infrastrutture
esistenti e/o nuovi interventi di costruzione di centri merci quali
piattaforme logistiche, centri intermodali ecc.
Le tabelle successive riportano, rispettivamente, le risorse già spese e quelle
prospettiche destinate agli interporti già realizzati ai sensi della legge 240/90,
con finanziamento a totale carico dello Stato e i finanziamenti, concessi con
leggi. successive (341/95, 641/96, 135/97), che hanno consentito la
realizzazione, ancora in fase istruttoria, di altre strutture interportuali.
Per quanto riguarda i finanziamenti della 240/90 sono previsti circa 79 miliardi
che si aggiungono ai 417 già assegnati negli anni precedenti. Le altre leggi hanno
invece previsto un coofinanziamento statale per un importo di 431 miliardi (a
fronte di una spesa complessiva di 1.165 miliardi).
Pagina 34
Tabella 6. Interporti in attività: leggi di finanziamento per la realizzazione e il
potenziamento (importi in miliardi di lire).
Interporto
Regione
Interventi effettuati
Interventi in programma
Costo
Finanz.
Fonte
Costo
Finanz.
Fonte
totale
statale
finanz.
totale
statale
finanz.
Orbassano
Piemonte
54,00
54,00
L. 240/90
21,25
9,406
L. 240/90
Rivalta Sc.
Piemonte
40,00
40,00
L. 240/90
11,41
5,00
L. 454/97
Verona
Veneto
62,00
62,00* L. 240/90
32,28
15,00
L. 240/90
Padova
Veneto
61,00
61,00
L. 240/90
30,02
15,00
L. 240/90
Bologna
Emilia-R.
58,00
58,00
L. 240/90
18,77
9,30
L. 240/90
Parma
Emilia-R.
33,00
33,00
L. 240/90
14,40
7,200
L. 240/90
Livorno
Toscana
49,00
49,00* L. 240/90
8,00
4,00
L. 454/97
Marcianise-Nola
Campania
60,00
60,00* L. 240/90
28,00
14,00
L. 454/97
164,13
78,906
Totale
417,000
417,00
* Interventi attuati parzialmente
Fonte: Piano Generale dei Trasporti.
Pagina 35
Tabella 7. Nuovi interporti e relative leggi di finanziamento (in miliardi di lire).
Interporto
Regione
Interventi in programma
Costo totale
Finanz. statale
Fonte Finanz.
Novara (*)
Piemonte
83,33
21,36
L. 240/90
Vado Ligure (*)
Liguria
35,19
21,12
L. 240/90
Bergamo
Lombardia
93,76
27,94
L. 240/90
Porto Marghera C.I.A.
Veneto
104,52
30,00
L. 341/95
Porto Marghera A.P. Venezia
Veneto
15,00
15,00
L. 341/95
Cervignano (*)
Friuli
51,18
29,74
L. 641/96
Prato (*)
Toscana
86,77
48,31
L. 240/90
Jesi
Marche
66,65
30,17
L. 641/96
Orte
Lazio
50,36
28,00
L. 240/90
Frosinone
Lazio
30,00
17,90
L. 341/95
Pescara
Abruzzo
108,50
46,52
L. 341 + L.240
Termoli
Molise
21,30
8,97
L. 341/95
Pontecagnano
Campania
67,00
15,00
L. 135/97
Bari
Puglia
59,95
20,66
L. 240/90
Area Jonico-Salentina
Puglia
107,09
19,87
L. 341/95
Tito
Basilicata
44,43
16,38
L. 641/96
Gioia Tauro
Calabria
58,10
14,86
L. 240/90
Catania
Sicilia
83,10
19,45
L. 240/90
1.166,23
431,25
Totale
* ? Potenziamento dell’infrastruttura esistente.
Fonte: Piano Generale dei Trasporti.
Le proposte per la realizzazione di una rete logistica regionale
A partire dal quadro programmatico definito a livello comunitario e nazionale e
tenendo conto delle dinamiche evolutive, dei fattori di cambiamento e delle
criticità che investono il “sistema Veneto”, lo "Studio per la costruzione di una
rete logistica regionale" eseguito dall'A.T.I. per conto della Regione Veneto ha
individuato le linee guida del Piano della logistica regionale, identificandone gli
obiettivi e le azioni ritenute indispensabili per una sua efficace ed efficiente
implementazione.
In particolare, tre sono gli obiettivi strategici perseguiti:
•
il recupero di efficienza ed efficacia del sistema dei trasporti e la
minimizzazione dei costi esterni, in un’ottica di riequilibrio del
territorio e di riduzione dell’impatto ambientale;
Pagina 36
•
lo sviluppo di attività a valore aggiunto, con conseguenti ricadute
positive sull’occupazione e sull’acquisizione di competenze e
know how logistico;
•
il rafforzamento della capacità competitiva del Veneto nel contesto
nazionale e internazionale.
Il conseguimento di tali obiettivi può essere ottenuto promuovendo e
incentivando iniziative che favoriscano, ad esempio, l’aggregazione dei flussi di
traffico e il conseguimento di loro massa critica significativa, l’adozione di
politiche comuni tra imprese e/o operatori del trasporto e della logistica, lo
sviluppo dell’intermodalità e del trasporto ferroviario e marittimo, la creazione
di attività nel segmento del quasi-man4facturing e della manipolazione delle
merci, l’innovazione tecnologica nella gestione dei flussi e delle informazioni e
così via.
La messa in opera di queste azioni dipende però dalla realizzazione di alcune
pre-condizioni che mirano a:
•
completare e potenziare la rete infrastrutturale:
oltre agli interventi la cui importanza è da tempo riconosciuta a livello
comunitario e/o nazionale (si vedano i precedenti capitoli), il piano ha
individuato i seguenti interventi:
•
-
realizzazione di transit point nel vicentino e nel trevigiano,
quali strutture che favoriscono i processi di consolidamento
e deconsolidamento di traffici da/per i poli infrastrutturali
regionali;
-
sviluppo del Distripark di Marghera per l’implementazione
di attività di quasi-manufacturing, anche in un’ottica di
piattaforma logistica funzionale al processo di ricostruzione
dei Balcani;
-
sostegno allo sviluppo delle principali piattaforme regionali
(Verona, Padova, Venezia), favorendone l’integrazione a rete
e la specializzazione funzionale.
definire e sviluppare un progetto di marketing territoriale:
occorre puntare a:
-
promuovere
dall’esterno;
il
territorio
per
attirare
investimenti
-
finalizzare le politiche territoriali alle esigenze degli
operatori economici locali e alle aspettative degli operatori
esterni che si vogliono attrarre;
Pagina 37
-
riorganizzare le procedure amministrative mostrando più
attenzione ai “clienti” del prodotto “sistema locale”.
A tale scopo, il Piano ha individuato delle azioni strategiche:
•
-
nello sviluppo di un'efficace politica di comunicazione e di
marketing per promuovere le infrastrutture logistiche
regionali;
-
nello sviluppo di un’industria logistica;
-
nella promozione di una alleanza fra le diverse aree
territoriali (dalla Catalogna a Kiev) lungo il Corridoio EstOvest;
-
nel rendere il Veneto una delle principali piattaforme
logistiche necessarie per la ricostruzione dell’area dei
Balcani;
-
nello sviluppo di piattaforme informatiche al servizio delle
imprese nel campo della new economy e della e-logistics.
costruire un portello logistico per il monitoraggio del sistema:
occorre realizzare il potenziamento dell’attuale Osservatorio della Mobilità
Regionale attraverso la creazione di uno Logistsportello finalizzato sui
seguenti argomenti:
-
le singole filiere produttive venete (import, export,
delocalizzazione e investimenti diretti all’estero, unità locali
e loro localizzazione, ecc.);
-
gli operatori del trasporto e della logistica presenti sul
territorio regionale (unità locali, localizzazione territoriale,
specializzazione funzionale, ecc.);
-
le piattaforme logistiche regionali, nazionali e internazionali
(volumi di traffico, specializzazione funzionale, ecc.);
-
il traffico generato/attratto e di transito in regione (unità di
carico, direttrici, ecc.);
-
la competizione internazionale (import ed export di paesi
concorrenti, ecc.).
Ciò appare utile in quanto momento di interazione, comunicazione e
informazione tra Amministrazione e mondo privato. Compito dello sportello
è fornire informazioni (riguardanti i possibili finanziamenti comunitari,
nazionali ed eventualmente regionali, le iniziative promosse
Pagina 38
dall’amministrazione, le tendenze di settore elaborate dall’Osservatorio della
Mobilità, la ricerca di potenziali partner commerciali, ecc) nella misura in cui
il privato intende autonomamente sviluppare iniziative conformi agli
obiettivi del Piano.
Questo canale informativo/conoscitivio va inteso in senso bidirezionale: lo
sportello logistico dovrebbe rappresentare anche un luogo dove il privato
segnala volontariamente problemi e difficoltà legate, ad esempio, all
disfunzione nei servizi di trasporto, in modo da offrire un supporto
all’Amministrazione, consentendole una migliore comprensione dei
fenomeni in atto e, quindi, una migliore gestione del processo decisionale.
•
effettuare studi di fattibilità di progetti:
lo studio, sulla base di scenari evolutivi e di incontri con opertori interessati
ha presentato dei possibili progetti, iniziative e studi di fattibilità, da attivare
in forma di partnership o, eventualmente, in forma autonoma da parte della
Regione:
-
esame della funzionalità e delle specializzazioni delle
piattaforme logistiche private regionali e verifica della
possibilità di una loro eventuale integrazione a rete;
-
studio di fattibilità inerente la creazione e/o la co-gestione di
magazzini comuni tesi a favorire la razionalizzazione delle
politiche distributive sul territorio regionale e nazionale;
-
studio finalizzato all’individuazione delle macro-aree
nazionali e internazionali caratterizzate da crescenti vantaggi
competitivi (attuali e/o potenziali) nel comparto produttivo
e/o nel comparto logistico e conseguente analisi di
benchmarking per valutare la performance di altri paesi
nell’organizzazione logistica (capacità di abbattimento dei
costi, di creazione di nuovi servizi, ecc.);
-
esame esplorativo nei confronti di grandi imprese
industriali, attrezzate in termini di cultura e organizzazione
logistica, teso a valutare la loro disponibilità a fornire a
contigui sistemi locali di piccole e medie imprese un’offerta
bilanciata di traffico per ottimizzare i flussi di merci e,
eventualmente, consentire una ottimizzazione congiunta dei
carichi (ad esempio, formazione di treni blocco);
-
studio teso alla verifica di se e in quale misura l’accumulo di
competenze logistiche presso imprese leader possa essere
messo a disposizione delle piccole e medie imprese;
Pagina 39
-
studio di fattibilità inerente l’affidamento da parte di un
gruppo di imprese distrettuali dell’intero ciclo logistico ad
un unico operatore, in un’ottica di out-co-sourcing logistico;
-
studio di fattibilità inerente la realizzazione di un servizio
ferroviario tipo navetta nella tratta Verona-Venezia. Sono
state numerose le imprese manifatturiere che hanno
mostrato interesse verso tale opportunità, visto la possibilità
di aggregare un consistente volume di traffico oggi tutto
stradale;
-
studio di fattibilità relativo al potenziamento del servizio
ferroviario nelle tratte Verona-Germania e Verona-Est
Europa, quali importanti mercati di riferimento del mondo
produttivo regionale;
-
studio di fattibilità relativo alla realizzazione di transit point
nel vicentino e nel trevigiano;
-
esame delle potenzialità derivanti dalla presenza in regione
di elevati flussi di transito.
Le difficoltà legate alla realizzazione di queste azioni e la consapevolezza del
rapido processo di sviluppo economico e tecnologico che caratterizza le società
industrializzate moderne richiedono lo sviluppo di strumenti di
programmazione flessibili che superino rigidità formali imposte da piani della
logistica basati esclusivamente su un approccio pluriennale e, perciò stesso,
poco adatti a recepire le nuove esigenze.
Proprio per modificare l’approccio dell’intervento regionale lo studio ha
evidenziato la necessità di costituire un PATTO tra Regione e imprenditoria del
manifatturiero e della logistica, attraverso il quale identificare una serie di
progetti in campo logistico.
Si tratta, in particolare, di fare maturare progetti di co-progettazione logistica tra
imprese e amministrazione pubblica, mirati e legati eventualmente anche a
singoli anelli della catena logistica, ma aventi l’obiettivo sia di diffondere
l’innovazione lungo tutto il ciclo produttivo, sia di supportare la competitività e
la sostenibilità del sistema. Il PATTO diviene così uno strumento per la
predisposizione di un pacchetto di interventi che consente di coniugare la
necessità di progettualità del privato con il bisogno di “fare sistema” della
Regione.
Da un punto di vista operativo, occorre costituire a livello regionale un gruppo
fisso - Cabina di Regia – che:
Pagina 40
•
emetta bandi o inviti diretti finalizzati alla realizzazione di studi di
fattibilità di progetti e iniziative imprenditoriali nel comparto della
logistica e dei trasporti;
•
effettui, sulla base degli obiettivi di Piano, la valutazione dei
progetti, identificando quelli prioritari;
•
attivi le joint-venture, attraverso un co-finanziamento regionale ed
eventualmente comunitario;
•
effettui attività di coordinamento presso la comunità europea e di
marketing territoriale;
•
coordini le attività del sistema di monitoraggio e dei servizi reali
(Osservatorio per la Mobilità e Logsportello), con i quali
interagisce in modo sistematico.
Pagina 41
4. L'OFFERTA DI TRASPORTO IN VENETO
Le infrastrutture di trasporto
Il comparto stradale
Il Veneto, con riferimento al 1996, presenta una dotazione di infrastrutture
stradali pari a circa 24.000 km.: 457 km di autostrade, 2.366 km di strade statali e
21.088 km di strade provinciali e strade comunali extraurbane.
Queste cifre, tuttavia, non consentono di formulare alcun giudizio di valore
sullo stato della rete stradale regionale se non vengono comparate con altre
situazioni territoriali e, soprattutto, se non se ne definisce il livello qualitativo in
rapporto alla domanda di mobilità.
Per quanto concerne il primo punto, il confronto territoriale, la tabella seguente
consente di mettere in relazione il Veneto alle altre regioni settentrionali e
all'Italia nel suo complesso. L'analisi condotta verte sui dati del Conto Nazionale
dei Trasporti e evidenzia l'estensione della rete stradale, sia in termini assoluti,
sia in base a dei valori unitari per unità di superficie e popolazione.
Occorre sottolineare che il tipo di analisi adottato presenta delle serie
limitazioni:
•
l'estensione di una rete di trasporto è solo una misura parziale
della qualità della dotazione infrastrutturale;
•
l'elaborazione di rapporti per unità di misura può risultare
fuorviante dato che non considera l'assetto morfologico e sociale
del territorio.
Ciò non di meno, un'attenta lettura degli indicatori proposti, comunemente
utilizzati nella letteratura, consente di formulare alcune considerazioni sullo
stato del sistema viario.
In primo luogo, per tutte le tipologia di strade considerate, il contributo della
Regione Veneto alla rete stradale nazionale è minore rispetto a quella delle altre
tre grandi economie regionali del nord Italia: Piemonte, Lombardia e Emilia
Romagna (il 7,8% contro, rispettivamente, il 10,1%, il 9,0% e il 9,5%).
Un secondo elemento significativo, deriva dal considerare l'incidenza di ogni
categoria stradale sul totale regionale. Il Veneto manifesta una dotazione
relativa di autostrade inferiore sia rispetto a tutte le altre regioni settentrionali,
sia rispetto al dato medio nazionale. Al contrario, la regione veneta ha una
dotazione relativa di strade provinciali e comunali extraurbane maggiore che
tutte le altre aree considerate.
Pagina 42
In terzo luogo, facendo riferimento al dato per unità di superficie, si può vedere
come il Veneto presenti complessivamente un indicatore superiore alla media
nazionale e quello del Piemonte e della Lombardia. Tuttavia, se si guarda agli
indicatori per categoria stradale, si nota come per le autostrade e le strade statali
il Veneto abbia:
•
una dotazione unitaria di autostrade superiore alla media
nazionale;
•
una dotazione unitaria di strade statali inferiore alla media
nazionale ed ai valori delle altre regioni settentrionali.
Infine, esaminando l'indicatore dello stock di infrastrutture stradali per unità di
popolazione si può notare come solo la Lombardia sia caratterizzata da valori
inferiori rispetto al Veneto.
Pagina 43
Tabella 8. La rete stradale del Veneto - Un confronto tra regioni (anno 1996)
Regione
Autostrade
SS
Viabilità minore
Totale
Chilometri
PIE
788
2.948
27.441
31.177
VDA
100
153
1.795
2.048
LOM
560
3.385
23.722
27.667
TAA
207
1.690
7.173
9.070
VEN
457
2.366
21.088
23.911
FVG
207
1.180
4.660
6.047
LIG
374
1.040
7.131
8.545
EMR
633
2.941
25.626
29.200
6.479
46.043
255.590
308.112
ITA
Km di rete per 100 kmq
PIE
3,10
11,61
108,04
122,75
VDA
3,06
4,69
55,01
62,76
LOM
2,35
14,19
99,42
115,95
TAA
1,52
12,42
52,72
66,66
VEN
2,49
12,87
114,74
130,10
FVG
2,64
15,04
59,41
77,09
LIG
6,90
19,18
131,54
157,63
EMR
2,86
13,29
115,83
131,99
ITA
2,15
15,28
84,83
102,26
Continua
Pagina 44
Tabella 8. La rete stradale del Veneto - Un confronto tra regioni (anno 1996)
Km di rete per 10.000 abitanti
PIE
1,84
6,87
63,90
72,60
VDA
8,39
12,83
150,56
171,78
LOM
0,63
3,78
26,48
30,88
TAA
2,25
18,39
78,08
98,72
VEN
1,03
5,31
47,36
53,70
FVG
1,75
9,95
39,28
50,98
LIG
2,27
6,30
43,20
51,77
EMR
1,61
7,47
65,07
74,15
ITA
1,13
8,01
44,48
53,62
Fonte: Nostre elaborazioni su dati del Conto Nazionale dei Trasporti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione,
1999).
La carenza infrastrutturale, soprattutto per quanto riguarda le strade di più
elevata qualità (autostrade e strade statali) che appare da questi dati risulta
confermata anche se si utilizzano altri indicatori come ad esempio il numero di
imprese per km di strade1.
Tuttavia, come già anticipato, gli indicatori proposti non consentono di
esprimere un giudizio sulla qualità dell'offerta infrastrutturale. A tale scopo
sono invece necessarie delle misure che esprimono il rapporto tra l'offerta e la
domanda di infrastrutture.
Lo "Studio per la costruzione di una rete logistica regionale" (Regione Veneto,
2000) dimostra come, in realtà, a causa della forte crescita della domanda di
trasporto, sia passeggeri che merci, il sistema viario regionale sia caratterizzato
da molti segmenti in cui il flusso veicolare è superiori alla capacità della strada
(tabella successiva). Si noti come anche rispetto al flusso medio giornaliero molti
archi della rete denotino un tasso di utilizzo prossimo alla saturazione.
Le situazioni più critiche appaiono in particolare:
1
•
nell’area di Venezia/Mestre, sia nelle relazioni verso est (SS14) sia
nelle relazioni verso sud (SS309 Romea);
•
nell’area centrale, nell’ambito delle relazioni Verona-VicenzaPadova e Padova-Monselice (SS 11 e SS 16);
•
nell’area Pedemontana (SS248, SS307, SS47).
Si veda ad esempio lo "Studio per la costruzione della rete logistica regionale", Regione Veneto, 2000.
Pagina 45
Tabella 9. Il rapporto flusso/capacità su alcune direttrici
Direttrice
A4
Da
Casello Venezia Ovest
A
Flusso/capacità Flusso/capacità
ora media
ora punta
Casello Mestre
0,6
0,9
SP Polesana Occhiobello
Fratta Polesine
0,9
1,2
SP 499
Bivio SS499/A13
Rovigo
1,1
1,5
SS Meolo
Bivio SS14/A4
Monastier di Treviso
0,7
0,9
SSI0
Bonferrato
Bivio SS 10/55482
0,7
0.9
SSI0
Nogara
San Pietro
0,8
1
SS10
Nogara
Bonferrato
0,6
0,8
SSI0
Este
San Pietro
0,7
1
SSI0
Este
Monselice
1,2
1,6
SSII
Torri di Quartesolo
Padova
0.9
1,2
SSI1
Torri di Quartesolo
Vicenza
0,9
1,2
SSII
Bivio SSI 1/A22
Verona
0,6
0,8
SSI1
Accesso Interporto Padova Bivio SS309 Mestre
0,7
1
SS11
Olmo
Vicenza
0,9
1,3
SSII
5. Martino Buon Albergo
Verona
0,8
1
SSI2
Bivio SS 12/SS434
Nogara
0.6
0,8
SS13
Bivio SSI3 per Cordignano Fontanafredda
0,7
0,9
SS14
Portogruaro
Latisana
0,8
1,1
SSI4
Bivio SSI4/Aeroporto VE
Venezia Mestre
1,1
1,4
SSI4
Bivio SS 14/Aeroporto VE
Bivio SSI4/A4
0,9
1,2
SSI4
San Donà di Piave
Portogruaro
0,8
1,1
SSI4
SanDonà di Piave
BivioSSl4/A4
1
1.4
SSI6
Monselice
Rovigo
0,8
1,1
S516
BivioSSl6/SS482
BivioSSl6/A13
1.1
1,4
SSI6
Polesella
Bivio SS 16/58482
0,6
0,8
SSI6
Bivio SS 16/5S434
Rovigo
0,7
0,9
SSI6
Bivio SS16/S5434
Polesella
0,6
0.8
SSI6
BivioSSl6/A13
Padova
1,1
1,5
5S16
Bivio S516/A13
Monselice
0.8
1
S516
Piove di Sacco
Padova
1,4
1,8
5516
Piove di Sacco
Bivio SS5 16/SS309
0,9
1,2
SS245
Scorzè
SS1l/A4
1,1
1.5
SS247
Este
Vicenza
0,6
0.8
SS248
BivioSS248/A31
Vicenza
0.8
1,1
Continua
Pagina 46
Tabella 9. Il rapporto flusso/capacità su alcune direttrici
Direttrice
Da
A
Flusso/capacità Flusso/capacità
ora media
ora punta
SS248
Montebelluna
Bassano del Grappa
0,9
1,2
SS248
Montebelluna
Ponte Priula
0,9
1,2
SS248
Bivio S5248/Sup. Thiene
Bivio 55248/A3 1
0,8
1,1
SS248
Bivio 55248/Sup. Thiene
Bassano del Grappa
0,8
1,1
SS307
Montebelluna
Castelfranco Veneto
0,8
1,1
SS307
Resana
Padova
0,9
1,2
SS307
Resana
Castelfranco Veneto
0,9
1,3
SS309
Rosolina
Bivio SS309/SS496
0.6
0,8
SS309
Chioggia
Rosolina
0,6
0,8
SS309
NodoTracciato SS309
BivioSSSl6/5S309
1,1
1,5
SS309
Nodo Tracciato SS309
Bivio SS309/Mestre
1
1,4
SS348
Montebelluna
Treviso
0,9
1,2
SS443
Adria
Rovigo
0,6
0,8
SS463
Portogruaro
Incrocio SS463/SS13
0,7
0,9
SS47
Primolano
Borgo Valsugana
0,6
0,8
SS47
Bassano del Grappa
Primolano
0,7
0,9
SS47
BivioSSl6/A4
Padova
1,5
2
SS47
Cittadella
Bassano del Grappa
0,7
1
SS47
Cittadella
BivioSSl6/A4
1
1,3
88482
Bivio SS482/A13
Occhiobello
0,9
1,2
88482
Bivio SS 16/SS482
Bivio SS482/A13
1
1,3
8815
Scorzè
Treviso
1,1
1,4
8853
Oderzo
Silea
0.6
0,8
8853
Cittadella
Castelfranco Veneto
0,7
1
Fonte: "Studio per la costruzione di una rete logistica regionale" , Regione Veneto (2000).
I principali interventi programmati
L'esistenza di diverse criticità strutturali nella rete di trasporto stradale del
Veneto è stata sottolineata in diversi documenti di programmazione. Già dal
1997, prima nel Protocollo di Intesa tra Regione Veneto, Parti Sociali e
Autonomie Funzionali e successivamente nell’Accordo Quadro tra la Presidenza
del Consiglio dei Ministri, il Ministero dei Lavori Pubblici, il Ministero dei
Trasporti e della Navigazione e la Regione Veneto, vengono evidenziate delle
emergenze che riguardano: Il Passante di Mestre, l’Autostrada Pedemontana
Veneta, la Nuova Romea e la A31-Valdastico.
Più recentemente, nel contesto della definizione delle Linee Guida per la
redazione del Nuovo Piano Regionale dei Trasporti del giugno 1999, la Regione
ha sottolineato la priorità assegnata alla realizzazione delle seguenti opere:
Pagina 47
•
Passante di Mestre;
Il progetto “Autostrada Passante di Mestre” si inserisce nell’area
metropolitana di Mestre-Venezia e ha i seguenti obiettivi:
− eliminazione della strozzatura rappresentata dall’attuale
Tangenziale di Mestre,;
− realizzazione di un'infrastruttura capace di assorbire i
prevedibili incrementi di traffico connessi al completamento
del corridoio europeo n. V;
− rafforzamento del Corridoio Adriatico, attraverso la
connessione con la Nuova Romea;
− potenziamento dell’accessibilità nell’area delimitata dal
triangolo urbano di Padova-Treviso-Venezia.
A tutt'oggi, il processo decisionale non ha ancora definitivamente risolto il
problema della scelta tra le varie opzioni prese ad esame.
•
La Pedemontana Veneta
Questo progetto si inserisce nella Valle dell’Agno e nella fascia Pedemontana
delle provincie di Vicenza e Treviso collegando alcuni dei principali centri
produttivi regionali ed ha per obiettivi:
− l'incremento dell’accessibilità di un’area altamente
produttiva, ma carente di infrastrutture sia stradali che
ferroviarie;
− il potenziamento del corridoio pedealpino-padano (TorinoTrieste) e del suo collegamento con il valico di Tarvisio,
attraverso la pedemontana friulana.
Il progetto, già in fase avanzata, è oggetto attualmente di uno studio allo
scopo di verificare la possibilità di utilizzare il Project Financing per
l'affidamento a privati la costruzione e la gestione della nuova infrastruttura.
•
E55 Nuova Romea
L'intervento che riguarda sia il Veneto che Emiliana Romagna, si colloca
nell'area lagunare veneziana, nel Delta del Po e nelle Valli di Comacchio. I
principali obiettivi del progetto sono:
− la realizzazione della continuazione funzionale del sistema
stradale del Corridoio Adriatico (il tratto Ravenna-Mestre è
attualmente l’unico privo di viabilità autostradale);
Pagina 48
− il miglioramento dell’accessibilità di tutta l'area interessata,
attraverso la separazione dei traffici commerciali e di
transito (Nuova Romea) da quelli locali e turistici (attuale
SS309);
− il miglioramento del basso livello di sicurezza della SS309.
Attualmente è terminata la fase di ricerca del consenso dei diversi enti
territoriali interessati e si è avviata quella della progettazione preliminare.
•
A28 Collegamento Conegliano-Sacile.
Il progetto che prevede la realizzazione del tracciato autostradale tra
Conegliano e Sacile) per il completamento dell’autostrada A28 e del suo
allacciamento alla A27 ha i seguenti obiettivi:
− il miglioramento dell’accessibilità dell’area, pedemontana
orientale mediante la separazione dei traffici commerciali e
di transito (A28) da quelli locali (SS13);
− l’aumento della sicurezza stradale della SS13;
− il potenziamento dell’asse stradale Veneto-Friuli.
Attualmente, mentre un primo lotto di 9 km, in direzione di Sacile, presenta
un progettazione definitiva ed il VIA favorevole, il secondo lotto di 4 km,
riguardante lo svincolo sulla A27, è ancora oggetto di discussione.
•
A31 - Valdastico
Il progetto riguarda, a nord, il collegamento tra Rovereto/Trento e la zona
dell’alto vicentino (Thiene) e, a sud, il collegamento tra l’area meridionale
delle provincie di Vicenza e Padova e il Polesine (SS434). Gli obiettivi
perseguiti sono:
− il miglioramento dei collegamenti tra l’area centrale del
Veneto, il Trentino ed il Brennero;
− l’aumento dell’accessibilità dell’area meridionale della
regione;
− l’incremento della capacità e della
collegamento Vicenza-Este (SS247).
sicurezza
del
Attualmente, mentre il tratto a Nord presenta una progettazione definitiva e
si è in attesa del parere sul VIA da parte del Ministero dell’Ambiente, il tratto
a Sud presenta ancora una progettazione preliminare.
Pagina 49
Va ricordato, inoltre, che più volte il mondo imprenditoriale ha evidenziato la
necessità di potenziare l'asse autostradale del Brennero. Tale proposta, sulla
quale il Governo italiano non si è mai espresso, è sempre stato fortemente
contrastato dagli Enti competenti trentini, che intendono invece privilegiare lo
sviluppo della modalità ferroviaria.
I progetti appena presentati, con l'eccezione della Nuova Romea Commerciale e
dell'Autobrennero, sono stati oggetto di valutazione nell'ambito del Sistema
Nazionale Integrato dei Trasporti definito nel nuovo Piano Generale dei
Trasporti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2001).
Non tutte le proposte esaminate nello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei
Trasporti), presentate nel prospetto successivo, sono entrate nel "primo gruppo
di priorità", dimostrando di non soddisfare i criteri di selezione. In particolare
sono stati ammessi al primo gruppo di priorità solo i seguenti progetti:
•
l'intervento di completamento sulla A28 tra Sacile e Conegliano;
•
l'intervento in variante della Pedemontana Veneta;
•
l'intervento in variante del Passante di Mestre.
La realizzazione del progetto riguardante la A31, sia per la parte nord che quella
sud, è stato invece rimandato in una seconda fase del processo di potenziamento
della rete viaria nazionale previsto dal nuovo Piano Generale dei Trasporti.
Tabella 10. Gli interventi esaminati nello SNIT relativi alla regione Veneto
Tronco
Sezione attuale*
Sezione di
progetto
E
Completamento
13
250
Pedemontana Veneta
E
98
1.500
Passante di Mestre
E
30
1.600
Rovigo-Vicenza
E
53
600
Thiene-Trento
E
63
2.000
A28 Sacile-Conegliano
Lunghezza
intervento
Costo intervento
*E=2+2 corsie, con carreggiate separate e corsia di sosta
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2001.
Il comparto ferroviario
Al 1996, la rete ferroviaria regionale misura complessivamente 1.097 km, di cui
509 a singolo binario e 588 km di linee a doppio binario. La quasi totalità (meno
5 km) di queste ultime risulta essere elettrificata. Per quanto riguarda, invece, le
linee a semplice binario, circa l'86% non è dotato di alimentazione elettrica.
Seguendo lo schema di analisi proposto per la rete stradale, la tabella sottostante
consente di formulare alcune considerazioni sullo stato della rete ferroviaria del
Veneto. In primo luogo, il contributo regionale alla rete nazionale è
Pagina 50
considerevolmente inferiore a quello del Piemonte e della Lombardia. Ciò è
dovuto essenzialmente alla modesta consistenza delle linee a doppio binario
elettrificate. In questo caso, la quota della rete nazionale che impegna il territorio
veneto è, non solo decisamente inferiore a quella del Piemonte e della
Lombardia (più o meno la metà) ma anche a quella dell'Emilia Romagna.
In termini di dotazione tecnologica, si noti poi come il Veneto abbia
un'incidenza di linee elettrificate inferiore sia alla media nazionale (53,6% contro
il 64,6%), sia al Piemonte (62,8%) e soprattutto alla Lombardia (77%) e all'Emilia
Romagna (84,6%).
Queste tendenze, che evidenziano un sistema ferroviario penalizzato dalla
presenza ancora eccessiva di linee a singolo binario e non equipaggiate
elettricamente, vengono confermate anche dagli indicatori per unità di
superficie e popolazione.
Pagina 51
Tabella 11. La rete ferroviaria del Veneto - Un confronto tra regioni (Anno
1996)
Tabella 1
Semplice binario
Non Elett.
Doppio binario
Elett.
Totale
Non Elett.
Elett.
Non Elett.
Chilometri
PIE
689
495
-
668
689
VDA
85
-
-
-
85
LOM
361
633
-
578
361
TAA
-
106
27
197
27
VEN
504
83
5
504
509
FVG
115
106
-
268
115
LIG
23
190
-
288
23
EMR
162
408
-
486
162
5.538
4.320
110
5.999
5.648
ITA
Km di rete per 100 kmq
PIE
2,71
1,95
-
2,63
2,71
VDA
2,59
-
-
-
2,59
LOM
1,51
2,65
-
2,42
1,51
TAA
-
0,78
0,20
1,45
0,20
VEN
2,74
0,45
0,03
2,74
2,77
FVG
1,47
1,36
-
3,42
1,47
LIG
0,42
3,51
-
5,31
0,42
EMR
0,73
1,84
-
2,20
0,73
ITA
1,84
1,43
0,04
1,99
1,87
Km di rete per 10.000 abitanti
PIE
1,60
1,15
-
1,56
1,60
VDA
7,09
-
-
-
7,09
LOM
0,40
0,71
-
0,65
0,40
TAA
-
1,15
0,29
2,14
0,29
VEN
1,13
0,19
0,01
1,13
1,14
FVG
0,97
0,90
-
2,26
0,97
LIG
0,14
1,15
-
1,74
0,14
EMR
0,41
1,04
-
1,23
0,41
ITA
0,96
0,75
0,02
1,04
0,98
Fonte: Nostre elaborazioni su dati del Conto Nazionale dei Trasporti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione,
1999).
Pagina 52
In sostanza il Veneto evidenzia una scarsità infrastrutturale nel comparto
ferroviario che è testimoniata:
•
dalla ormai raggiunta saturazione degli assi principali;
•
dalla ridotta qualità dei collegamenti con gli altri punti nevralgici
del sistema di trasporto regionale (in particolare porti, aeroporti e
centri intermodali).
Un dato significativo in questo senso viene da una lettura delle simulazioni
effettuate in sede di redazione del nuovo Piano Generale dei Trasporti per
l'analisi e l'individuazione delle priorità infrastrutturali del comparto ferroviario
(tabella successiva). Si può notare come il tratto Padova-Mestre sia giunto ad un
livello di saturazione prossimo allo capacità massima e, soprattutto, come la
situazione sia destinata ad aggravarsi seriamente entro il 2010 (anche nel tratto
Verona-Bologna), portando al collasso il sistema ferroviario regionale
Tabella 12. Esisti delle simulazioni della rete ferroviaria effettuate con lo
SNIT
Diretrice
Capacità
attuale (t/g)
Saturazione Saturazione
attuale
al 2010 senza
interventi
Capacità al
2010 con
interventi
(g/g)
Saturazione
al 2010 con
interventi
Verona-Bologna
80
S1
S3
200
S1
Brescia-Padova
220
S1
S2
220
S2
Padova-Mestre
220
S2
S3
220
S1
Brescia-Padova AC
300
S1
Padova-Mestre AC
300
S1
S1= saturazione minore 0.7; S2=saturazione tra0.7 e 0.9; S3=saturazione maggiore di 0.9
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione 2001.
Gli interventi infrastrutturali nel settore ferroviario.
La collocazione strategica del Veneto all'interno dei grandi progetti
infrastrutturali europei nel settore dei trasporti (TENs e PANs) ha messo in
evidenza già da tempo la necessità di creare una rete trasportistica
interconnessa, intermodale e interoperativa, attraverso:
•
la realizzazione del sistema ad Alta Capacità sulla direttrice
Milano-Mestre;
•
il potenziamento dell’asse ferroviario del Brennero;
•
il potenziamento delle linee ferroviarie Padova-Mestre e VeronaBologna;
•
il potenziamento della linea Mestre-Trieste.
Pagina 53
Queste esigenze sono state recepite anche all'interno del nuovo Piano Generale
dei Trasporti. In effetti, come si può vedere nella tabella sottostante, tutti i
progetti sono stati oggetto di studio a mezzo dello SNIT. Il costo totale degli
interventi analizzati ammonta a 23.400 miliardi di lire.
Tuttavia, nell'ambito della selezione del primo gruppo di priorità questo sforzo
di adeguamento infrastrutturale è stato decurtato con l'esclusione dalla prima
fase progettuale del tratto Brescia-Padova e della realizzazione del nuovo tunnel
di base sull'asse del Brennero. In questo modo gli interventi che sono stati
ritenuti urgenti assommano ad un totale complessivo di 7.300 miliardi di lire.
Tabella 13. Gli interventi sulla rete ferroviaria in Veneto secondo lo SNIT
Sub sistema
Direttrice
Intervento
Diretrici trasversali
TO-MI-Mestre
AC Milano-Brescia
69
AC Brescia-Padova
147
AC Padova-Mestre
28
Sistema dei valichi
alpini e limiti di
accesso
Sistema dei valichi
alpini e limiti di
accesso
Brennero
Corridoio V (VE-TSLubiana)
Costo
residuo
Lunghezza
Totale
8.400
244
Raddoppio VR-BO
1.400
62
Nuovo tunnel di base
11.000
56
Totale
12.400
118
600
165
Potenziamento linea
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione (2001).
Il comparto marittimo
Il sistema portuale veneto è costituito essenzialmente dai porti di Venezia e
Chioggia. Indubbiamente, sia per quanto riguarda le caratteristiche
infrastrutturali principali (tabella sottostante), sia per le dimensioni dei traffici,
un ruolo di assoluto rilievo è ricoperto dal porto di Venezia.
Tale porto, oggi può essere definito una piattaforma logistica polivalente dove
trovano posto strutture destinate alla movimentazione e allo stoccaggio di merci
comunitarie ed extracomunitarie e servizi generali e direzionali per persone e
merci che ne fanno uno dei più importanti porti italiani.
Pagina 54
Tabella 14. I principali dati infrastrutturali dei porti veneti (Anno 1996)
Porto
Merci secche e passeggeri
N. accosti
Prodotti petroliferi
Lunghezza
accosti (m)
Superficie
piazzali (mq)
N. accosti
Lunghezza
accosti (m)
Venezia
85
34.626
574.445
35
*
Chioggia
6
1.405
45.350
-
-
* Compresa in quella delle merci secche e passeggeri.
Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2000)
Il porto di Venezia può usufruire di una zona operativa che si sviluppa su una
superficie complessiva di circa 1.000.000 di mq., di cui circa 200.000 mq. coperti.
Uno dei principali fattori di vantaggio del porto di Venezia è rappresentato
dalla disponibilità di un efficiente sistema di infrastrutture che lo rendono
facilmente accessibile dal suo retroterra.
La rete autostradale consente di collegare direttamente Venezia alle più
importanti aree produttive italiane ed europee.
Ampi parchi ferroviari, utilizzati per le operazioni di sosta, di scambio e di
formazione dei treni completi, consentono l'accesso alla rete ferroviaria
regionale a doppio binario ed elettrificata. Inoltre il porto commerciale dispone
di due stazioni ferroviarie: Venezia (S. Lucia e Venezia-Mestre). Tale struttura
consente a tutti i più importanti insediamenti industriali di Porto Marghera di
essere raccordati alla ferrovia.
I problemi principali per lo sviluppo della portualità veneziana sono collegati
essenzialmente a tre importanti questioni:
•
la salvaguardia ambientale della lacuna;
•
la profondità dei canali di accesso all'area portuale;
•
le criticità nell'area mestrina delle infrastrutture terrestri di accesso
(i fenomeni di congestione della tangenziale di Mestre e la quasi
saturazione della linea ferroviaria Mialno-Trieste).
Per quanto concerne gli interventi infrastrutturali, nel Piano Operativo
Triennale, l'Autorità Portuale del porto di Venezia ha indicato un piano di spesa
di circa 502 miliardi lire da destinare a:
•
lavori di escavo dei canali;
•
ristrutturazione e potenziamento delle strutture al servizio del
porto commerciale nella zona di Porto Marghera;
•
viabilità stradale e ferroviaria;
Pagina 55
•
revisione delle strutture al servizio passeggeri;
•
valorizzazione delle risorse umane e miglioramento dell'ambiente
di lavoro;
•
riorganizzazione degli accessi stradali e della viabilità generale
dell'isola portuale;
•
recupero delle aree demaniali e delle aree industriali dismesse
(Agrimont, Cipi-Sartori e Agip).
Il sistema idroviario Padano-Veneto
Il sistema idroviario Padano-Veneto, da Milano all'Adriatico, riveste un notevole
importanza non solo a livello regionale ma anche a livello comunitario. Esso è
infatti inserito nella rete transeuropea delle vie d'acqua navigabili (decisione
196/96 del Parlamento Europeo). Successivamente il sistema è entrato a pieno
titolo nel Corridoio Adriatico.
In virtù della legge 380/90 e delle leggi finanziarie del 1994 e del 1997 sono stati
stanziati dal Governo italiano 190 miliardi di lire per studi di fattibilità,
progettazioni ed interventi atti a completare il sistema idroviario.
La rete di navigazione interna è concentrata quasi esclusivamente nell’area
padano-veneta ed è costituita essenzialmente:
•
dall’asta del Po;
•
dal raccordo di questo con l’Adriatico attraverso l’Idrovia PoBrondolo e i canali della Laguna Veneta, il Po di Levante e
l’Idrovia Ferrarese;
•
dal Mincio inferiore e dal tratto realizzato dell’Idrovia Milano
Cremona e cioè Pizzighettone-Cremona.
Nell'idea progettuale tutto il sistema sarà completato secondo i criteri delle
classi internazionali (IV e V).
Il fiume Po è, in teoria, navigabile dal Ticino al mare Adriatico, tuttavia per i
problemi di abbassamento dell’alveo verificatesi negli ultimi anni, l’unico tratto
attualmente navigabile tutto l’anno è quello Cremona-Adriatico attraverso tre
direzioni che hanno gli standard delle vie d'acqua interne europee:
•
il canale Po-Brontolo che congiunge il Po, all'altezza della conca di
Volta Grimana, alla laguna veneta. Da qui si accede alla litoranea
veneta fino al Golfo di Trieste, al Sile fino a Treviso e all'idrovia
Padova-Venezia;
•
Il Po di levante si stacca dall'idrovia Po-Brontolo, poco dopo la
conca di Volta Grimana, e sfocia nell'Adriatico a Porto Levante;
Pagina 56
•
l'idrovia Ferrarese che è un canale artificiale che collega il Po a
Porto Garibaldi.
Infine, il sistema idroviario Padano-Veneto è completato dall'idrovia Po di
Levante-Canalbianco-Tartaro-Fissaro-Mantova e dall'idrovia tra Mantova e
Milano, oggi ancora ferma a Pizzighettone.
Come si vede, dunque, gran parte del sistema idroviario Padano-Veneto è
inserito nel territorio veneto. La tabella successiva riassume le lunghezze delle
principali vie d'acqua che interessano il Veneto.
Tabella 15. Le principali vie d'acqua interne del Veneto
Asta
Classe
Lunghezza (km)
Fiume Po (da Pavia a Polesine Camerini)
IV
399
Idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco-Po di levante
IV
50
Idrovia Po-Brontolo (da Volta Grimana alla laguna veneta)
IV
18
Canali interni alla laguna veneta (Brontolo-ChioggiaMalamocco-Venezia-Lido)
IV
73
Totale
540
Fonte: Conto Nazionale dei trasporti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2000).
Il comparto aeroportuale
Il sistema aeroportuale veneto è essenzialmente caratterizzato da una densità di
rete (intesa come numero di aeroporti) sufficientemente elevata (almeno nei
parametri di raffronto relativo con la media del paese). Tuttavia, la rete
regionale rivela delle debolezze strutturali:
•
collegamenti ferroviari;
•
numero e superficie delle piste (si veda la tabella successiva).
Migliore è invece la situazione per quando riguarda gli accessi stradali.
Il sistema veneto è incentrato sugli aeroporti di livello internazionale di Verona
(Aeroporto Catullo), Venezia (Aeroporto Marco Polo) e Treviso (Aeroporto
TreErre) che hanno nei progetti di futuri investimenti infrastrutturali necessari
per soddisfare gli incrementi previsti della domanda.
Da un punto di vista organizzativo particolarmente significative sono le
iniziative che mirano a valorizzare il ruolo degli aeroporti quali hub-cargo al
servizio del traffico merci regionale ed extra regionale. Rilevante è, sotto questo
profilo, l'integrazione tra gli aeroporti di Treviso e Venezia, a formare il Sistema
Aeroportuale Venezia, allo scopo di permettere una distribuzione razionale del
traffico tra i due aeroporti con un efficace sfruttamento delle rispettive risorse.
Pagina 57
Tabella 16. Rete aeroportuale - 1997
Area
Veneto
N° aeroporti
N° piste
Lunghezza media piste Superficie media piste
(m)
(kmq)
5
7
2.075
86.499
Nord Est
10
13
2.084
87.832
Totale
47
61
2.219
101.884
Fonte: Regione Veneto (2000).
Aeroporto Catullo di Verona
L'aeroporto Catullo di Verona si estende su un sedime complessivo di 3,4 kmq e
si colloca, in una posizione di privilegio, al centro delle direttrici di traffico
europee Nord-Sud e Est-Ovest. In particolare, la posizione geografica strategica,
vicino tra l'altro all'interporto Quadrante Europa, ha reso possibile l’inserimento
dell'aeroporto nei grandi traffici di merci internazionali.
Il terminal dedicato alle merci, denominato Cargo Center, è stato progettato e
costruito con soluzioni avanzate completamente automatizzato. Il terminal
dispone di pedane mobili, piattaforme levatrici, fosse di caricamento, pese,
tappeti a sfera e tappeti a rullo, che consentono di ottimizzare tutte le operazioni
di carico, scarico, pallettizzazione, spallettizzazione, distribuzione.
Al suo interno ospita gli uffici della Sezione Doganale, Magazzini di temporanea
custodia per Import ed Export, celle frigorifere. Fornisce un servizio completo di
operazioni doganali, fitosanitarie, veterinarie per ogni settore merceologico.
In particolare, come per il Quadrante Europa, i magazzini di Temporanea
custodia e deposito doganale sono di tipo “C”, consentendo la sospensione di
IVA per tutto il periodo di deposito.
Tutte queste caratteristiche permettono di smaltire ingenti moli di traffico in
tempi ridottissimi e rendono il Cargo Center in grado di offre servizi “chiavi in
mano”.
L'aeroporto Marco Polo di Venezia
L'aeroporto è situato in una zona favorita dell'assenza di ostacoli naturali, che
consente procedure di atterraggio e decollo semplici e lineari. Esso può godere
di un bacino d'utenza che comprende, oltre al Veneto, il Friuli, parte dell'Emilia,
la Slovenia e il sud dell'Austria.
La SAVE, la società che gestisce lo scalo veneziano, ha investito dal 1994 al 2001
circa 500 miliardi per il completamento e la realizzazione di nuove infrastrutture
(in particolare la nuova aerostazione passeggeri). Attualmente, lo scalo può
contare su:
•
una pista principale di 3.300 metri ed una pista secondaria di 2.700
metri, utilizzabili da qualsiasi tipo di aeromobile;
Pagina 58
•
un sistema ILS di Terza Cat. B, che ha sostanzialmente eliminato i
problemi operativi causati dalla nebbia;
•
24 parcheggi aeromobili;
•
un’aerostazione di 15.000 mq, che è stata di recente ampliata con la
creazione di nuovi servizi ai passeggeri e di nuovi spazi
commerciali;
•
una disponibilità di parcheggi di 3.000 posti auto, di cui 2.000
coperti, 700 scoperti a pagamento e 300 liberi;
•
un’ampia offerta di servizi di supporto nell’area circostante
l’aeroporto.
I centri per il trasporto intermodale
Il Veneto assieme all’Emilia Romagna è una delle regioni con la più alta
concentrazione di piattaforme interportuali. Infatti, accanto ai due grandi hub,
di rilevanza nazionale, di Verona e Padova, e all'interporto di Rovigo (che si
caratterizza come esperienza innovativa realizzando l'intermodalità marefiume-ferro-strada), esistono altri 3 interporti di valenza regionale già operanti
dal 1996 (tabella seguente), a cui si deve aggiungere il Centro Intermodale
Adriatico, costituito nel 1998 e operante all'interno del porto di Venezia.
Da questo punto di vista occorre sottolineare che il disegno programmatico
definito nel primo PGT (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1986)
risulta quasi concluso. Manca a tale scopo la realizzazione di un centro
intermodale nell'area di Conegliano e Vittorio Veneto.
Tabella 17. Centri intermodali in esercizio in Veneto nel 1996.
Località
Area 1
Portata max 2
Tecnica
utilizzata3
Unità di
carico 4
Capacità
piazzale 5
Dogana
Binari
Domegliara
25
50
V
C-CM-S
80 - 80
NO
4
Marghera
180
42
V
C
8000
SI
4
Vicenza
35
32
V
C
40
SI
3
1.
Migliaia di metri quadrati.
2.
Potenza massima di movimentazione (tonnellate).
3.
3. Tipo di movimentazione V = verticale. O = Orizzontale.
4.
C = containers. CM = casse mobili. S = semirimorchi.
5.
Numero di containers e/o casse mobili e semirimorchi.
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione. 1999b.
L’importanza strategica degli hubs di Verona e Padova, non solo a livello
regionale ma anche nell’intero panorama italiano, appare evidente se si
considerano alcuni fattori (tabella sottostante) caratterizzanti i maggiori centri
Pagina 59
intermodali italiani. Non v’è dubbio che, per numero di operatori presenti, per
dimensioni, per accessibilità alla rete ferroviaria e per quantità movimentate, i
due interporti veneti mostrano valori di assoluto rilievo.
Tabella 18. Dimensioni dei principali interporti in Italia (1996).
Torino
Imprese e operatori
Novara
Rivalta
Bologna
Parma
Verona
Padova
100
5
40
75
40
101
90
Magazz. Operat. (mq)
77
-
241.166
203.158
140
204.5
123.2
Terminal interm. (mq)
35
55
130
250
80
160
157
2
3
5
15
2
2
14
Lungh. Binari (m)
600
330
400
650
450
550
450
Distanza linea FS (km)
0.5
2.5
1.5
5
5
0.5
4
3.839
961
1.282
1.556
564
3.839
1.62
N. binari
Traffico (1.000 t)
Fonte: ASSOINTERPORTI. 1998.
L’interporto di Verona
Il Quadrante Europa è uno dei quattro hubs della rete intermodale nazionale.
Da solo realizza circa il 30% di tutto il traffico combinato italiano ed oltre il 50%
di quello internazionale.
Posto all’incrocio delle autostrade del Brennero (direttrice nord-sud) e della A4
Serenissima (direttrice ovest-est) nonché all’incrocio delle corrispondenti linee
ferroviarie, l’interporto si estende su una superficie di 2.500.000 mq.
I servizi offerti, basati essenzialmente sull'utilizzo dei treni completi, connettono
l'interporto ai mercati del centro-nord Europa, della Francia, della Spagna e dei
Paesi dell’Est europeo.
Nell’area del quadrante Europa sono insediati operatori logistici nazionali ed
internazionali ed importanti infrastrutture tra le quali:
•
i Magazzini Generali di Verona;
•
la Veronamercato;
•
il terminal Cemat;
•
la stazione Q.E.
I Magazzini Generali sono situati in una posizione strategica nel cuore del
centro intermodale “Quadrante Europa“. La dotazione infrastrutturale
comprende a:
•
86 mila mc. di depositi frigoriferi raccordati, dei quali circa 55 mila
mc. a —250C e 2 tunnel per il raffreddamento rapido a -450C. per
il surgelamento;
Pagina 60
•
83.000 mq. attrezzati con carroponte con portata fino a 30 tons.
sono adibiti alla gestione di merci varie in particolare motocicli e
ciclomotori;
•
vaste aree scoperte accessibili sia ai mezzi ferroviari che su gomma
ed utilizzate per il deposito di merci ingombranti in particolare
materiali lapidei, containers, casse mobili, semirimorchi, trailers e
in gran parte per il settore automobilistico, garantendo un accurato
servizio di deposito, movimentazione, trasporto e lavorazione
(installazione ed allestimento accessori) di autovetture nuove di
fabbrica, compresa la decerazione in impianto apposito con
capacità operativa di 75 auto/ora;
•
7,2 km di binari interni.
Tali strutture consentono di soddisfare i seguenti servizi correlati alla gestione
delle merci:
•
deposito e distribuzione merci varie;
•
deposito prodotti alimentari a temperatura controllata;
•
lavorazioni
(installazione
confezionamento etc.);
•
deposito doganale e fiscale;
•
servizi intermodali (trailerport);
•
stoccaggio autoveicoli.
accessori
auto,
etichettatura,
La società Veronamercato S.p.A. gestisce il mercato ortofrutticolo di Verona
(movimento annuo di 4 milioni di quintali di merci), che è uno dei maggiori
centri di commercializzazione ortofrutticola d’Italia. I principali mercati serviti
sono il Nord-Est, l'Austria e la Germania.
La zona ferroviaria del Q.E si estende su una superficie di 800.000 mq di cui
attualmente solo 310.000 mq sono occupati. La zona ferroviaria è composta da:
•
Stazione PS. Quadrante Europa.
La stazione Quadrante Europa è composta da 18 binari atti a svolgere
manovre di treni per le diverse società operanti nell’area quali Cemat,
Quadrante Servizi, Autogerma, Magazzini Generali di Verona.
Il movimento della Stazione Quadrante Europa è composto per il 70% da
treni completi e per il 30% da treni da smistare (vagoni).
•
Il terminal trasporti combinati
Pagina 61
Gestito dalla società CEMAT, offre agli operatori del trasporto tutti i servizi
necessari per l’esercizio del traffico combinato gomma-rotaia. Il terminal si
sviluppa su una superficie di Ca. 160.000 mq ed è composto di 12 binari di
650 metri di lunghezza, di 4 grandi gru a portale su rotaia di 32 metri luce, di
due palazzine di servizi, di un magazzino e di un recinto di temporanea
custodia delle merci.
Nel terminal affluisce il traffico intermodale, accompagnato e non, da e per
l’estero, nonché il traffico combinato interno; attualmente arrivano e partono
dal terminai:
− 10 coppie giornaliere di treni specializzati per il trasporto di
casse mobili, semirimorchi e containers che collegano il
terminal ai più importanti bacini industriali della Germania,
Benelux, Danimarca, Svezia, ecc. con tempi di resa
concorrenziali rispetto al tutto strada, attraverso il
Brennero;
− 1 coppia giornaliera di treni specializzati per il sud Italia;
− 1 coppia giornaliera di treni specializzati per l’Europa
dell’est.
•
Il raccordo ferroviario.
È costituito da 8 binari lunghi ciascuno 600 metri, per presa e consegna di
carri, e da binari per una lunghezza complessiva di circa 7.000 metri, che
entrano nei Magazzini Generali, in Dogana nel Centro Spedizionieri e nel
centro logistico di Autogerma.
•
L ‘area ferroviaria di ampliamento.
Tale zona si estende per ulteriori 490.000 mq che consentiranno
l’ampliamento del terminal intermodale e l’immissione diretta della linea
ferroviaria del Brennero; è pure previsto il trasferimento dello scalo merci
ferroviario.
Da ultimo va ricordato che il Quadrante Europa ha previsto ulteriori
investimenti per un importo complessivo di 32,28 miliardi, dei quali 15 miliardi
saranno finanziati dallo Stato in accordo alla legge 240/90.
L’interporto di Padova
L’interporto di Padova si sviluppa su una superficie di quasi 2.000.000 di mq
posta all’interno di una zona industriale di quasi 11 milioni di mq. L'interporto è
facilmente accessibile dagli assi portanti della viabilità veneta sia ferroviari che
stradali.
Pagina 62
Il collegamento alla rete ferroviaria avviene tramite una dorsale di 4 Km che
collega il Terminal Container con l’asse Est-Ovest che da Trieste arriva a Torino
e con l’asse Nord-Sud da Padova a Roma.
Il collegamento alla rete autostradale avviene attraverso il casello di Padova Est
(lungo la A4 Venezia-Torino) e quello di Padova Interporto (lungo la Al3
Padova-Bologna).
Nell'area interportuale trovano collocazione infrastrutture ferroviarie e
terminalistiche, magazzini per corrieri, spedizionieri ed operatori della logistica,
nonché attività ad uso direzionale e servizi. Le principali infrastrutture sono:
•
Padova Container Service;
•
Stazione Merci FS e Terminal Intermodale;
•
Nord Est Terminal;
•
Nuovo mercato ortofrutticolo;
•
Magazzini Generali di Padova.
Il Padova Container Service è una struttura a disposizione di tutti gli operatori
per la formazione di treni completi. Si estende su una superficie di 70.000 mq, di
cui 19.500 destinati allo stoccaggio dei contenitori. È dotato di due fasci da tre
binari ciascuno di 420 e 400 metri, oltre ad altri due binari di 500 e 370 m..
Dal Terminal di Padova Container Service partono treni giornalieri per i
maggiori porti container italiani (La Spezia, Genova, Livorno, Trieste, Gioia
Turo) e per i porti del nord Europa (Rotterdam, Bremenhaven, Le Havre,
Amburgo).
La Stazione Merci FS e il terminal intermodale hanno un'area complessiva di
153.000 mq con un fascio di 21 binari che consentono la composizione dei treni
completi. In adiacenza al fascio di smistamento, si trova la Stazione Merci,
dotata di un ulteriore fascio di 7 binari, dove le Ferrovie dello Stato svolgono le
operazioni di carrellamento stradale dei carri merci, nonché le altre operazioni
inerenti la presa e consegna delle merci private su vagone normale.
Nell’ambito del Terminal Intermodale (gestito da Cemat S.p.A.) avvengono
invece le operazioni di traffico interessanti le casse mobili ed i semirimorchi.
Il Nord Est Terminal è la prima società italiana di gestione terminalistica fra le
Ferrovie dello Stato e Interporti. Oltre all'interporto di Padova ve ne fanno parte
gli interporti di Bologna e Verona. Le attività di cui si occupa sono:
•
la realizzazione, la gestione e l’esercizio di terminali e di centri
attrezzati per i trasporti intermodali terrestri, fluviali, marittimi ed
aerei;
Pagina 63
•
la promozione, l’organizzazione e la vendita di trasporti
intermodali con mezzi propri e/o di terzi e/o comunque in
disponibilità, anche mediante l’esercizio diretto d’impresa di
trasporto ferroviario o stradale;
•
l’acquisto, la vendita, il noleggio, il deposito, la costruzione, la
riparazione, e la manutenzione dei mezzi e delle attrezzature di
qualunque natura per i trasporti intermodali;
•
lo svolgimento di tutte le attività affini e di logistica direttamente o
indirettamente connesse con lo scopo sociale.
Il Nuovo mercato ortofrutticolo è uno dei più importanti mercati ortofrutticoli
italiani e si estende su un’area di 216.000 mq di cui 43.000 coperti.
I Magazzini Generali di Padova costituiscono oggi una struttura completa al
servizio dell’economia padovana, quale centro intermodale di stoccaggio e
distribuzione delle merci. Essi si estendono su un’area di 200.000 mq, nei quali
vi sono:
•
73.000 mq coperti (il 30% dei quali è scaffalato con una capacità di
stoccaggio di 100.000 tonnellate);
•
50.000 mc. di spazi refrigerati (celle polivalenti a temperatura
controllata + 10°/-25°);
•
piazzali interni per operazioni di carico-scarico merci e sosta
automezzi per circa mq 40.000;
•
un fabbricato di oltre 6.000 mq. destinato ad uffici per operatori
economici (case di spedizione internazionali, dichiaranti doganali,
ditte di autotrasporto, ecc.).
I Magazzini Generali sono dotati di tutte le attrezzature che consentono di
assicurare l’intero ciclo di gestione delle merci:
•
magazzini doganali, depositi fiscali e recinti doganali per deposito
merci non deteriorabili;
•
piazzali per smistamento e deposito merci non deteriorabili;
•
parco ferroviario per soste, smistamento e carico vagoni;
•
parcheggi custoditi per automezzi;
•
stoccaggio, custodia e conservazione merci;
•
operazioni di carico/scarico autotreni, vagoni, containers;
•
gestione amministrativa delle merci, gestione ordini;
Pagina 64
•
manipolazione merci anche allo stato estero attraverso reimballo
rietichettatura, riconfezionamento.
Per quanto riguarda il potenziamento infrastrutturale a disposizione
dell'interporto di Padova ci sono per i prossimi anni poco più che 30 miliardi,
finanziati per il 50% dallo stato in base alla legge 240/90.
L’interporto di Rovigo
L’interporto di Rovigo si inserisce perfettamente nel quadro programmatico
italiano e comunitario. Proprio in quest'ultimo ambito è stata riconosciuta:
•
l’esigenza di sviluppare la navigazione interna nella Valle Padana,
la cui rete trasportistica è ormai prossima al collasso a causa degli
ingenti flussi di merci trasportate per strada;
•
l’importanza della navigazione fluvio-marittima per facilitare gli
scambi commerciali tra l'area padana e le regioni italiane
meridionali, da un lato, e gli altri bacini fluviali che si affacciano
sul Mediterraneo dall’altro.
In effetti, l’interporto di Rovigo si colloca nel contesto della rete logistica
nazionale, qualificandosi come nodo intermodale, completo di tre modalità di
trasporto: stradale, ferroviaria, fluvio-marittima.
L’interporto è ubicato a sud-est del centro abitato di Rovigo, a ridosso dell’area
industriale, sul primo tratto (accessibile a navi dalla V classe Europea)
dell’idrovia Fisero-Tartaro-Canalbianco-Po di Levante che collega Mantova al
Mar Adriatico.
Ad una distanza di soli 40 km dal Mar Adriatico, è facilmente accessibile dalla
SS434 (transpolesana) e dall’autostrada A13 (Padova-Bologna) ed è collegato
direttamente alla linea ferroviaria Rovigo-Chioggia con un raccordo di 1.850
metri. Si trova inoltre in posizione baricentrica rispetto agli aeroporti ed
interporti di Bologna (80 km), Padova (40 km) e Verona (80 km).
La superficie complessiva è di 1,47 kmq ed è dotata di:
•
terminali ferro-gomma, gomma-gomma e porto fluviale;
•
banchina di accosto fluviale (lunghezza 620 m.);
•
piazzale di movimentazione e stoccaggio elle merci (circa 50.000
m2);
•
parcheggi per autoveicoli;
•
uffici e magazzini spedizionieri dotati di ribalta;
•
dogana.
Pagina 65
Classificato come interporto di livello regionale, esso realizza con gli interporti
di Padova e Verona un sistema di piattaforme logistiche in grado di offrire sui
mercati internazionali servizi di logistica integrata di elevato livello. In questo
senso l'interporto ha le potenzialità per porsi come un’ulteriore motore per
l’area emiliana e del basso Veneto in un contesto di sviluppo sostenibile, dati i
cospicui vantaggi, in termini di economicità e tutela dell’ambiente, che la
navigazione fluvio-marittima è in grado di assicurare.
La specializzazione plurimodale gomma, ferro e acqua, consentirà al nodo
interportuale rodigino di inserirsi negli scambi commerciali che, partendo dal
Mediterraneo meridionale, sono diretti verso l’Austria e i paesi dell’Europa
orientale.
I servizi di trasporto
Innovazione tecnologica ed organizzativa nei trasporti intermodali di merci
La rivoluzione tecnologica ed organizzativa intervenuta nel trasporto delle
merci intorno agli anni cinquanta (è in quegli anni, infatti, che si comincia ad
utilizzare il container, di origine militare, per fini commerciali) è sicuramente
incentrata sul concetto di unitizzazione. È questo il termine con il quale si
intende quella filosofia organizzativa del ciclo di trasporto che mira a ridurre i
costi connessi alla movimentazione e al trasporto delle merci attraverso
l’utilizzo di unità di carico e della meccanizzazione delle operazioni. In questo
modo si rende possibile:
a) il raggruppamento di più colli, anche di merci diverse, in un unico involucro
o contenitore di dimensioni standardizzate (le unità di carico per l’appunto);
b) la scomposizione di beni di grandi dimensioni ed il successivo
raggruppamento in poche unità di carico.
L’impiego di questi moduli di confezionamento (così vengono anche
comunemente definite le unità di carico) ha consentito di realizzare le prime
forme di integrazione tra due (o più) modi di trasporto.
A partire da queste basi, il progresso tecnologico nella manipolazione e
movimentazione delle merci, con l’obiettivo di:
•
aumentare l’integrazione tra diversi modi di trasporto;
•
migliorare la qualità e l’efficienza del ciclo di trasporto integrato;
•
ridurre i costi del trasporto;
•
aumentare la competizione tra le diverse modalità,
si è orientato, sotto il profilo organizzativo, principalmente verso due direzioni:
Pagina 66
a) la realizzazione di nuove tipologie di unità di carico;
b) la costituzione di nuovi modelli organizzativi basati, anziché sulla semplice
relazione unità di carico-vettore (mezzo di trasporto), su un circuito più
complesso, che interpone fra questi due elementi un’ulteriore modulo,
definito come unità di supporto.
L’intrecciarsi di unità di carico, unità di supporto e vettori ha dato luogo a una
molteplicità di forme di integrazione delle diverse modalità di trasporto,
comunemente classificate secondo tre grandi gruppi: trasporto multimodale,
intermodale e combinato.
Occorre subito notare che, nella pratica comune, questi termini assumo spesso lo
stesso significato in virtù di un paio di fattori che, a modo di un minimo comune
multiplo, li caratterizza: l’impiego nel ciclo di trasporto di almeno due modalità
di trasporto ed il ricorso all’unitizzazione dei carichi. Questa equipollenza è
inoltre indotta dalla mancanza di un quadro normativo che identifichi con
precisione le diverse forme di trasporto integrato. Infatti, a tutt’oggi i trasporti
integrati vengono realizzati solamente sulla base di un unico contratto di
trasporto multimodale.
Tuttavia, multimodalità, intermodalità e trasporto combinato presentano fattori
peculiari e distintivi che sono ormai comunemente accolti sia in ambito
scientifico che istituzionale (Vallega, 1985).
Il trasporto multimodale, secondo la definizione dell’ONU (Ginevra, 24 Maggio
1980), identifica un servizio svolto attraverso almeno due differenti modi di
trasporto e in forza di un contratto di trasporto. Vengono così evidenziate due
specificità: una contrattuale (il servizio è disciplinato da un particolare contratto
di trasporto multimodale) ed una organizzativa (devono essere utilizzati almeno
due diversi tipi di vettore). In altri termini, si ha trasporto multimodale quando
la merce è trasportata, dall’origine alla destinazione finale indicate nell’apposito
contratto, mediante il ricorso a diverse modalità e senza che la merce subisca
delle rotture di carico2.
Questa definizione consente di non incorrere in un, ancora abbastanza comune,
errore di interpretazione, che porta ad identificare il trasporto multimodale con
tutte quelle forme di trasporto che richiedono l’impiego di più modalità, ma che
non si avvalgono dei criteri organizzativi sviluppati attraverso l’unitizzazione
dei carichi (secondo questa interpretazione, il trasporto di merci alla rinfusa
prima per via marittima e successivamente per treno dovrebbe ritenersi, come
non è, trasporto multimodale).
Accettando la definizione dell’ONU il concetto di multimodalità viene a
confondersi con quello di intermodalità. Tuttavia, se i principi normativi ed
2
Va però ricordato che la Conferenza permanente dei Ministri dei Trasporti della Comunità Europea (ECMT)
riconosce questa definizione solo in parte, recependo il solo aspetto organizzativo.
Pagina 67
organizzativi che sottostanno a questi due termini sono gli stessi, ciò non di
meno ci si riferisce comunemente al trasporto intermodale come ad un
particolare modo d’essere del trasporto multimodale. Questa particolarità si
manifesta in virtù:
•
di una maggiore integrazione tra i vari tipi di vettori;
•
della movimentazione di elevati volumi di traffico;
•
della realizzazione di considerevoli economie di scala.
Su questa base si può affermare che il trasporto di un contenitore o di pochi
contenitori (cosi come quello di un pallet o di poche pallets), potrebbe essere
ritenuto trasporto multimodale, ma non intermodale.
Per completezza d’informazione va ricordato che in alcuni casi il trasporto
intermodale viene identificato attraverso il tipo di unità di carico impiegata. In
questo senso, solo il trasporto di contenitori è considerato trasporto intermodale
(resta comunque essenziale l’integrazione tra le diverse modalità coinvolte nel
ciclo di trasporto).
Rimane infine da chiarire come, rispetto alle tipologie appena menzionate, si
colloca il trasporto combinato. Ad evitare ogni equivoco3 sembra decisiva
l’interpretazione del ECMT (ECMT, 1999), secondo la quale si effettuano servizi
di trasporto combinato quando si realizza una combinazione di mezzi nella
quale un vettore passivo (cioè privo di trazione) è trasportato da un altro mezzo
dotato di forza motrice e che consuma energia.
In termini più formali si può affermare che il trasporto combinato è un trasporto
multimodale nel quale interviene l’impiego di un modulo di supporto,
consentendo di realizzare una combinazione simultanea di più modi di
trasporto (ad esempio, rimorchio su treno).
Un ulteriore elemento che pone in luce la differenziazione fra trasporto
combinato ed intermodale è da ritrovarsi nella recente proposta di riforma della
norma comunitaria (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1999a). Con
essa viene, infatti, stabilito che il trasporto intermodale può essere definito
combinato quando ogni singola tratta stradale non supera il 20% della distanza
complessivamente percorsa mediante il modo (o i modi) non stradale e per la
quale sarebbe comunque possibile effettuare il trasporto via strada.
Viene così di fatto sancita la necessità che il servizio di trasporto combinato si
ponga come alternativo al trasporto stradale e come elemento cardine su cui
deve poggiare il riequilibrio modale del trasporto delle merci.
3
Ad esempio, la Convenzione delle Nazioni Unite definisce il trasporto combinato come sinonimo di trasporto
intermodale.
Pagina 68
In questo contesto, lo sviluppo tecnologico ed organizzativo ha generato una
molteplicità di forme di trasporto multimodale in funzione delle caratteristiche
peculiari di ogni singola modalità disponibile per uno specifico segmento di
mercato, delle caratteristiche dei mercati serviti, delle aree geografiche coinvolte
ed anche della tipologie delle merci.
La tabella successiva cerca di sintetizzare l’offerta si servizi di trasporto integrati
oggi presenti sul mercato, mettendo in relazione le tecnologie impiegate con le
combinazione modali realizzate.
Tabella 19. Struttura del mercato dei trasporti multimodali
Tipo modulo
(a)
STRADAFERRO
STRADAMARE
STRADAAEREO
Pallet
U.C.
*
*
*
Container
U.C.
*
*
*
Cassa Mobile
U.C.
*
Chiatta
U.T.
Carro ferro.
U.T.
Rimorchio
U.T.
*
*
Semi rimorchio
U.T.
*
*
STRADAFERROMARE
STRADAFIUMEMARE
*
*
*
*
a) U.C. indica l’unità di carico (modulo di confezionamento), U.T. si riferisce invece all’unità di trasporto
(modulo di supporto)
Fonte: Nostre elaborazioni.
La tabella consente di mettere a fuoco una serie di specificazioni proprie della
multimodalità. In primo luogo, va notato che il passaggio da un’organizzazione
logistica incentrata sulla movimentazione diretta delle unità di carico (UC),
senza che vi sia il ricorso a moduli supplementari (UT), ad una gestione delle
unità di trasporto è caratterizzato dal cambiamento della tecnologia impiegata
nella movimentazione. Si passa in altri termini, dalla movimentazione verticale
a quella orizzontale o per galleggiamento (a quest’ultima si fa riferimento
sostanzialmente solo per lo spostamento delle chiatte, sia per mare che per
fiume).
Una seconda considerazione posta in luce dalla tabella è la netta preponderanza
dei circuiti semplici di trasporto multimodale. Pur in presenza di una molteplice
offerta tecnologica, prevale la realizzazione di servizi di trasporto integrati fra
due diverse modalità. Lo sviluppo di circuiti intermodali più complessi è
limitato:
•
dalla necessaria presenza di particolari infrastrutture e
conformazioni morfologiche (ad esempio, l’organizzazione di un
servizio integrato strada-fiume-mare richiede la disponibilità di
vie d’acqua navigabili);
Pagina 69
•
dalla necessità di ridurre il numero delle operazioni di trasbordo
in modo da contenere i costi, monetari e non, ad esse associate,
elemento questo indispensabile per accrescere la competitività del
trasporto intermodale.
Un terzo elemento di riflessione riguarda i fattori che incidono sulla scelta di
una particolare tecnologia intermodale. In questo senso la distanza fisica tra
l’origine e la destinazione finale sembra giocare ancora un ruolo determinante.
Si pensi ad esempio che la distanza media del trasporto combinato di container
marittimi nel nostro paese non supera i 250 km, mentre per le casse mobili
supera i 700 km (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1999a).
Ciò determina anche la difficoltà di realizzare forme complesse di circuiti
intermodali, data la relativa vicinanza che esiste tra le infrastrutture marittime e
quelle propriamente interportuali. Tuttavia, deve essere notato che in ambito
europeo vi sono ormai delle esperienze profittevoli, sia sotto un profilo
economico sociale che finanziario, di realizzazione di servizi ferroviari per
containers diretti nei porti su distanze intorno ai 100 km (ad esempio il servizio
shuttle tra Anversa e Rotterdam ha consentito di togliere dalla strada 70.000
veicoli commerciali all’anno).
Infine, per ragioni di completezza occorre chiarire che la tabella precedente fa
riferimento al trasporto combinato che è classificato come “non accompagnato”,
in contrapposizione a quello “accompagnato”, quest’ultimo normalmente
definito “autostrada viaggiante” (AV). La distinzione è legata alla presenza o
meno, nel tratto intermedio del tragitto complessivo, del veicolo a motore e del
relativo autista.
Il vantaggio che viene comunemente riconosciuto alla forma non accompagnata
consiste nella possibilità di sfruttare al meglio i fattori della produzione (persona
e veicolo a motore) che possono essere impiegati in altre attività anziché
rimanere inutilizzati per un lungo tratto del viaggio complessivo.
L’innovazione tecnologica che ha caratterizzato lo sviluppo dell’unitizzazione
dei carichi e delle forme di trasporto intermodali è stata accompagnata da una
profonda riorganizzazione dei servizi di trasporto che si è incentrata
principalmente su due elementi:
•
la connessione delle diverse reti di trasporto esistenti;
•
l’incremento della qualità e dei volumi di traffico gestiti.
Le implicazioni di questa trasformazione hanno contribuito a dare nuove
connotazioni al concetto di rete e a modificare definizioni, funzionalità e
gerarchia dei nodi infrastrutturali che ne sono parte integrante.
In effetti, il concetto di rete, quale insieme di elementi puntuali e del sistema di
relazioni che lo caratterizza, è stato tipicamente utilizzato per rappresentare ed
Pagina 70
analizzare i processi dinamici d’interazione spaziale che generano la
circolazione delle persone, delle cose e delle informazioni. Allo stesso modo,
l’osservazione che questi spostamenti non hanno una distribuzione omogenea
sul territorio ma tendono a concentrarsi su particolari percorsi e nodi - città,
distretti industriali, porti, ecc. - che hanno un ruolo di rilievo all’interno
dell’area considerata, ha fornito un criterio per classificare questi nodi in
relazione al ruolo svolto nello sviluppo socioeconomico dell’area in cui sono
localizzati4.
Così, ad esempio, si individuano nodi di un livello superiore in quanto, da un
lato, essi si pongono come porta di accesso ad una rete locale e, dall’altro, si
inseriscono in una rete di livello superiore (nazionale o internazionale). Questi
nodi, denominati gateways5, divengono vie d’accesso, quasi obbligate per i
flussi che si dipartono da una determinata area verso l’esterno e viceversa. Essi
sono legati alla rete urbana di cui fanno parte e di cui tendono anche ad
esercitare il controllo e la direzione dei flussi.
In questo contesto si inserisce, modificandolo profondamente, l’innovazione
tecnologica della standardizzazione dei carichi e dei nuovi mezzi di trasporto
introdotta con sviluppo del trasporto intermodale nelle sue varie forme.
Non si tratta, infatti, di aggiungere una nuova rete di trasporto con propri
elementi, nodi e segmenti, distinti. Diviene necessario costituire un “sistema di
reti“ ponendo in connessione reti di diversa dimensione spaziale, che si
riferiscono a diverse modalità e che svolgono funzioni diverse. Si realizza
dunque, un sistema estremamente complesso in termini sia morfologici sia
funzionali, in cui un ruolo cruciale è svolto dal sistema delle interrelazioni
dinamiche fra le varie componenti (Reggiani, 1997). D’altra parte, le sinergie che
un sistema così complesso offre diventano un elemento essenziale per assicurare
elevati livelli di connessione e un’ampia copertura spaziale.
In questo senso, anche i criteri adottati per proporre una classificazione dei
punti nodali sono trasformati in relazione alla capacità di ogni singolo elemento
di assicurare l’integrazione con le altre reti facenti parte del sistema. Così la
funzione classica del gateway, quale porta d’accesso di un’area, muta e si
determina solamente in relazione al grado di connessione che esso offre
all’interno del sistema di reti.
La rete complessa che si viene a costituire va quindi oltre l’insieme fisico delle
infrastrutture e dei collegamenti che la costituiscono, per considerare quale sua
parte integrante, l’organizzazione delle operazione e dei servizi offerti.
4
Vallega (1989) sostiene, ad esempio, che questi punti nodali non sfuggono ad una logica generale che li esamina e
tende a dare ad essi un ruolo significativo nell'evoluzione di un'area. Si deve però anche ricordare che la relazione tra
stock infrastrutturale e sviluppo socioeconomico è un formidabile tema di discussione che non ha ancora trovato
risposte univoche, né in relazione alla magnitudine né riguardo al verso della relazione causale (si veda ad esempio
Seitz, 1995).
5
L’importanza di questa particolare tipologia di nodo, sia in termini della sua capacità di mutare il contesto in cui è
collocato è stata ben sottolineata dal Bìrd (1980).
Pagina 71
Da questo punto di vista, il modello organizzativo che ha caratterizzato, e
sempre di più lo sta facendo in questi ultimi anni, l’offerta di servizi di trasporto
intermodali è quello denominato “hub & spoke” (Button, 1993). Il sistema si
esplica, nella sua definizione più ampia, come modello che, definita la gerarchia
tra i nodi, realizza collegamenti diretti solo tra i nodi di livello superiore e tra
questi e quelli di rango inferiore. Non esistono invece dei legami diretti tra
questi ultimi (figura 1).
Figura 1. Il modello hub & spoke
In questo modello organizzativo gli hubs svolgono una funzione di raccolta,
raggruppamento, consolidamento e distribuzione delle unità di carico
(sostanzialmente container, casse mobili, semitrailer) provenienti o dirette verso
i nodi di livello inferiore (spokes), i quali hanno il ruolo di centri di smistamento
(raccolta e formazione dei carichi) verso le destinazioni finali.
Generalmente in questo sistema complesso il trasporto stradale rimane
fondamentale per assicurare il collegamento dalle origini iniziali ai terminal
intermodali di livello inferiore e, nella fase finale del ciclo, dagli spokes alle
destinazioni finali (Daganzo, 1991). Tutti i tragitti intermedi sono invece
realizzati con il ricorso alle tecnologie intermodali.
In particolare, questa fase può essere svolta organizzando il servizio con
modalità diverse, le più comuni delle quali (Milan, Reggiani, Spicciarelli, 1998)
sono:
•
Diretto; consiste nella formazione di treni blocco tra due terminali
molto distanti fra loro, senza che vi siano fermate intermedie e
cambiamenti della composizione del treno.
•
Shuttle; la caratteristica principale di questa forma è la capacità di
carico costante (la lunghezza dei treni è fissa) e la frequenza
regolare.
Pagina 72
•
Feeder; può essere sia diretto che shuttle, ma generalmente il
mezzo di trasporto ha una capacità inferiore a quella dei mezzi
impiegati per i tragitti su lunghe distanze.
A seconda della particolare composizione modale che viene impiegata questi
servizi richiedono l’impiego della ferrovia, della navigazione fluviale e
marittima.
Un’importante fattore discriminante tra queste tipologie di servizio è senza
dubbio la distanza. Infatti, mentre il servizio diretto si svolge su distanze
lunghe, il servizio feeder viene di solito riservato per distanze più brevi e per
lotti più piccoli, che vengono poi consolidati presso gli hubs, da cui si dipartono
i servizi per le lunghe distanze. Dall’altro lato, il servizio shuttle che si riteneva
particolarmente idoneo per le lunghe distanze (Milan, Reggiani, Spicciarelli,
1998) trova oggi applicazione anche su distanze prossime ai cento chilometri.
La diversa combinazione di innovazioni tecnologiche, elementi morfologici ed
estensione dell’area di influenza consente di identificare differenti tipologie di
network6 che possono essere raggruppate in quattro categorie (Milan, Reggiani,
Spicciarelli, 1998):
1. “Point to Point Network”, (P-P), trova implementazione ove fra due distanti
terminal intermodali si hanno flussi consistenti e regolari. Il network è
organizzato su due livelli. Al primo si ha il consolidamento delle unità di
carico presso i terminal intermodali (le merci provengono generalmente via
strada). Al secondo livello viene organizzato fra i due terminal un servizio
diretto o shuttle che a seconda dei casi viene effettuato via treno, chiatta o
nave.
2. “The trunk network with collecting/distribution forks”, (TCD), viene
identificato quando l’estensione delle aree di approvvigionamento e
distribuzione sono estese al punto da richiedere la realizzazione di una vera
e propria rete di autotrasporto con la presenza di terminal di raccolta e
distribuzione. Questi terminali locali possono essere alternativamente
unimodali o intermodali. Il collegamento tra i terminal di livello superiore è
invece realizzato via treno, chiatta o nave con un servizio diretto, shuttle o
feeder.
3. “ The hub-and-spoke network”. Con una definizione più stretta di quella
vista precedentemente si fa riferimento in questo caso ad un network a
forma di stella in cui vi è un terminal di livello superiore collocato in
posizione centrale rispetto al network (hub) e diversi nodi di rango inferiore
posizionati esternamente (spokes). Ancora una volta la raccolta iniziale e la
distribuzione finale viene effettuata per mezzo dell’autotrasporto, mentre i
collegamenti tra gli spokes e l’hub sono realizzati con le altre modalità.
6
Il progetto finanziato dalla Commissione Europea “TERMINET” (EC, 1996, 1997 a,b, 1998 a,b), che ha investigato
sull’innovazione tecnologica delle catene logistiche, definisce questi sistemi “New Generation Bundling Network”.
Pagina 73
4. “The line (ring) bundling network” (L), identifica un network in cui i
terminali, unimodali o intermodali, sono disposti secondo una forma
rettilinea o circolare rispetto alla direzione del flusso delle unità di carico. In
questa situazione i terminali sono collegati tra loro a una ferrovia o da una
via fluviale navigabile.
La struttura del settore dei trasporti in Veneto
In questo capitolo vengono ripresi i risultati dello studio condotto da un
raggruppamento di imprese, denominato A.T.I.7 su incarico della Regione
Veneto per la definizione della rete logistica regionale.
Un'analisi sulla base dei dati ISTAT
L’analisi delle imprese del trasporto e della logistica si basa sui dati del
Censimento del 1991 e di quello intermedio del 1996 i cui dati sono stati resi
ultimamente disponibili dall’Istat. La limitazione principale di questa analisi sta
nel fatto che, a causa della mancata distinzione fra merci e passeggeri, le attività
di trasporto ferroviario, marittimo e aereo non sono state considerate. Oggetto
della ricerca sono quindi state le società di trasporto su strada, le società di
movimentazione merci e magazzinaggio e le attività delle altre agenzie di
trasporto.
Nonostante questo limite l'analisi ha permesso di delineare il quadro strutturale
dell'assetto imprenditoriale nel comparto dei trasporti e della logistica in
Veneto. È stato inoltre possibile sviluppare un confronto territoriale, soprattutto
con la Lombardia e l’Emilia Romagna, e evidenziare le principali linee di
tendenza del comparto ponendo a confronto i dati del 1991 e del 1996.
Come si evince dalla tabella sottostante, nel 1996, le unità locali appartenenti alle
tre categorie considerate, localizzate sul territorio regionale, ammontavano a
circa 13.500, con un numero di addetti pari a circa 39.000 unità.
Complessivamente il peso dell'intero comparto è in Veneto minore a quello
della Lombardia e dell'Emilia, sia considerando le unità locali che gli addetti
impiegati. Inoltre, la tabella mette in evidenza come le aziende venete abbiano
una dimensione media inferiore a quella riscontrabile nelle altre due regioni.
Questo fatto indica, evidentemente, una minore concentrazione settoriale
presente nell'area.
7
Le aziende che fanno parte del raggruppamento sono: IntiStudio, Nomisma, Magazzini Generali di Verona, Demetra
e il Lab. Fond. G. Marconi.
Pagina 74
Tabella 20. Unità locali e addetti nel settore dei trasporti (anno 1996)
Trasporto merci Movimentazione Attività delle
su strada
merci e
altre agenzie di
magazzinaggio;
trasporto
Totale
N.ro unità locali
Veneto
12.511
372
564
13.447
Lombardia
18.393
955
1.229
20.577
Emilia Romagna
15.394
682
472
16.548
115.313
5.124
5.714
120.151
Italia
N.ro addetti
Veneto
29.137
6.917
2.827
38.881
Lombardia
47.758
25.33+
10.072
72.056
Emilia Romagna
32.242
12.075
2.900
47.217
269.194
73.467
33.158
375.819
Italia
N.ro medio di addetti per azienda
Veneto
2.3
18.6
5.0
2.9
Lombardia
2.6
14.9
8.2
3.5
Emilia Romagna
2.1
17.7
6.1
2.9
Italia
2.3
14.3
5.8
3.0
Fonte: Regione Veneto, 2000
Un ulteriore importante dato che conferma la minore dimensione media delle
aziende venete, risulta dalla tabella successiva che riporta il numero delle
società di capitali. Confrontando questa tabella con la precedente, si nota che le
società di capitale rappresentano l’8,3% delle unità locali presenti sul territorio
regionale. Tale dato è inferiore sia a quello registrato per la Lombardia (10,6%)
sia alla media nazionale (9,3%), ma sensibilmente superiore a quello emiliano
(5,9%).
Tabella 21. Unità locali - Società di capitali
Trasporto merci Movimentazione Attività delle
su strada
merci e
altre agenzie di
magazzinaggio;
trasporto
Veneto
Lombardia
Emilia Romagna
Italia
Totale
610
126
374
1.110
1.300
289
591
2.160
615
157
212
984
6.267
1.997
3.442
11.706
Fonte: A.T.I.
In termini settoriali, il peso del trasporto merci su strada è nettamente
prevalente rispetto alle altre due categorie.
Pagina 75
In termini relativi il trasporto merci su strada in Veneto risulta maggiore rispetto
alle altre due categorie, sia considerando le unità locali che gli addetti. La
Lombardia denota invece una predominanza relativa delle attività di
movimentazione e l’Emilia di quelle di magazzinaggio. In quest'ultimo settore il
Veneto evidenzia una dimensione media delle aziende superiore sia alle altre
due regioni che al dato nazionale.
Passando a considerare la dislocazione sul territorio regionale delle aziende di
trasporto lo studio ha messo in rilievo tre aspetti.
In primo luogo, la provincia Padova è quella che conta il numero maggiore di
unità locali (22% del totale regionale), seguita da Verona, Venezia, Vicenza e
Treviso. Questo primato è dovuto essenzialmente alla forte presenza delle
aziende di trasporto merci su strada. Venezia e Verona, risultano le province a
maggior densità di unità locali nei settori del magazzinaggio e della spedizione
delle merci.
Tabella 22. Unità locali per provincia e classe di attività
Trasporto merci Movimentazione Attività delle
altre agenzie di
su strada
merci e
trasporto
magazzinaggio;
Totale
% sul Veneto
VR
2.303
92.
114
2.509
19%
VI
2.108
43
80
2.231
17%
BL
355
5
9
369
3%
TV
2.365
42
75
2.482
18%
VE
1.852
118
224
2.194
16%
PD
2.815
49
54
2.918
22%
RO
713
23
8
744
6%
12.511
372
564
13.447
100%
Veneto
Fonte: A.T.I.
Un secondo aspetto interessante è relativo all'appartenenza delle aziende del
settore trasportistico alle aree distrettuali. Il prospetto seguente mette in
evidenza come le imprese di trasporto siano localizzate prevalentemente
all’interno dei distretti industriali (circa 9 mila, contro le 4.500 insediate al di
fuori). Le uniche eccezioni a questo assunto sono riscontrabili nelle provincie di
Venezia e a Verona, dove più del doppio delle unità locali censite risultano
insediate al di fuori delle aree distrettuali. Ciò è da imputare evidentemente alla
presenza delle due piattaforme logistiche (l'interporto di Verona e il porto di
Venezia) particolarmente connesse ai movimenti di import ed export che si
registrano in Veneto.
Pagina 76
Tabella 23. Unità locali per provincia e distretti industriali
Provincia
VR
Esclusi i distretti
industriali
Solo i distretti
industriali
Totale
1.622
887
2.509
VI
285
1.946
2.231
BL
294
75
369
TV
167
2.315
2.482
VE
1.725
469
2.194
PD
115
2.803
2.918
RO
273
471
744
4.481
8.966
13.447
Totale
Fonte: Istat, censimenti 1991, 1996
Un terzo insieme di considerazioni emergono infine considerando la
dislocazione sul territorio veneto delle imprese di trasporto per tipologia
societaria e per classe di addetti (si vedano le due tabelle sottostanti).
La provincia in cui si registra una maggiore densità di società di capitali sono
Venezia (300 unità), Verona (263 unità) e Padova (189 unità). In queste 3
provincie è inoltre presente il 70% delle cooperative presenti in Veneto.
Coerentemente con questo assetto, le province dove si segnalano le imprese con
più di 100 addetti sono Padova (7) e Verona (6), Treviso (4 u.l.) e Venezia (3 u.l.).
Verona e Venezia sono le uniche due province ad avere unità locali con un
numero di addetti compreso fra 250 e 500 (rispettivamente 2 ed 1). In termini
generali, il 91% delle aziende venete nel comparto dei trasporti non superano i 5
addetti.
Pagina 77
Tabella 24. Unità locali per provincia e forma giuridica
Provincia
Impresa
individuale
Società di
persone
Società di
capitale
Società
cooperativa
Altre forme
Totale
VR
1.869
333
263
32
12
2.509
VI
1.732
311
162
17
9
2.231
BL
271
70
26
1
1
369
TV
1.951
364
143
13
11
2.482
VE
1.527
274
300
56
37
2.194
PD
2.299
384
189
35
11
2.918
RO
630
62
27
16
9
744
10.279
1.798
1.110
170
90
13.447
Veneto
Fonte: Istat, censimenti 1991, 1996
Tabella 25. Unità locali per provincia e classe di addetti
Classe di
addetti
VR
VI
BL
TV
VE
PD
RO Veneto
1
42
33
6
20
45
25
8
179
2
371
328
97
301
325
542
142
2.106
3.5
274
254
77
245
276
328
63
1.517
06-set
130
94
21
113
135
138
15
646
Ott-15
54
39
16
29
54
62
7
261
16-19
21
13
3
23
14
16
5
95
20-46
42
33
6
20
45
25
8
179
50-99
11
5
-
9
5
10
-
40
100-199
4
1
-
3
2
7
-
17
200-249
-
-
-
1
-
-
-
1
250-499
2
-
-
-
1
-
-
3
>500
-
-
-
-
-
-
-
-
Fonte: Istat, censimenti 1991, 1996
Un ultimo elemento di giudizio, che appare particolarmente significativo, deriva
dall'evoluzione del sistema imprenditoriale fra il 1991 ed il 1996 (tabelle
successiva). In questi cinque anni i comparti considerati hanno registrato una
sensibile crescita. Le unità locali sono aumentate dell’12%, mentre gli addetti
sono aumentati più che proporzionalmente (15%). Ciò denota evidentemente un
aumento della concentrazione del comparto. L'unico dato che contrasta con
questa tendenza generalizzata è quello relativo alla provincia di Venezia.
Pagina 78
Tabella 26. Tasso di crescita delle unità locali e degli addetti e confronto
(addetti medi)
Variazione unità locali
Variazione Addetti
Variazione Addetti medi
VR
17%
24%
6%
VI
3%
3%
0%
BL
5%
34%
28%
TV
-4%
8%
8%
VE
31%
9%
-15%
PD
19%
23%
4%
RO
14%
17%
0%
Veneto
12%
15%
4%
Fonte: A.T.I.
Questa crescita non è però stata uniforme in tutte le categorie considerate, dato
che ad esempio, nella categoria della movimentazione merci e magazzinaggio si
è assistito ad una diminuzione delle unità locali (da 485 a 372) ma ad una
considerevole crescita degli addetti (da 5.498 a 6.917). Questo fenomeno rafforza
una tendenza regionale alla concentrazione soprattutto in questi settori.
Un altro dato importante in termini del trend evolutivo riguarda il fatto che le
società di capitale sono più che raddoppiate, passando da 461 a 1.110, e
avvicinando così il livello del Veneto a quello della media italiana.
I risultati di un indagine sulle piattaforme logistiche
Lo studio condotto dall'A.T.I., oltre all’analisi dei dati ISTAT, si è avvalso anche
di un'indagine diretta allo scopo di censire le principali società di logistica e
trasporti presenti sul territorio (con almeno 5 miliardi di fatturato). Nonostante
la frammentarietà e incompletezza delle informazioni raccolte, la ricerca ha
permesso di osservare la distribuzione territoriale delle piattaforme esistenti e
dei soggetti imprenditoriali.
Complessivamente sono stati censiti 146 impianti (tabella successiva). Circa il
66% di questi sono ubicati nelle provincie di Verona (36%) e di Padova (30%).
Un dato particolarmente interessante, messo in luce dalla tabella, riguarda la
specializzazione delle imprese censite. Accanto ad operatori tradizionali del
trasporto, come i corrieri, che ancora sono in maggioranza (il 34% del totale), vi
sono operatori maggiormente specializzati nel fornire servizi alle merci ad alto
valore aggiunto, come i Multimodal Transport Operator (MTO) e gli Operatori
Logistici. Queste due categorie assieme rappresentano quasi il 50% del
campione.
Pagina 79
Tabella 27. Le principali piattaforme logistiche presenti in Veneto (2000)
Tipologia operatore
VR
VI
PD
TV
VE
BL
RO
Ven.
%
Corriere nazionali
13
0
14
6
6
3
3
48
34%
MTO
20
3
7
1
1
0
0
29
22%
Trasporti combinati
3
0
3
0
2
0
0
8
6%
Magazzini Generali
5
1
5
2
3
0
0
19
11%
Autotrasportatori
0
0
1
0
1
0
1
3
2%
Operatore Logistico
11
2
14
3
5
0
1
36
25%
Totale
52
12
44
12
18
3
5
36%
8%
30%
8%
12%
2%
%
146 100%
3% 100%
Fonte: A.T.I:
Un altro dato significativo emerso dall'indagine riguarda il fatto che quasi la
metà delle piattaforme logistiche analizzate (il 47%) appartengono a società che
hanno almeno due impianti sul territorio regionale (tabella seguente). In questo
sotto insieme la categoria prevalente è ancora quella dei Corrieri (35
piattaforme). In particolare l'analisi ha messo in evidenza che si tratta
soprattutto di corrieri espresso.
La sola altra tipologia di operatore che ha un numero abbastanza elevato di
piattaforme è quella degli M.T.O (20). Per il resto si oscilla tra operatori che
hanno due o tre impianti sul territorio regionale.
Tabella 28. Società con più di un impianto in Veneto - 2000
Tipologia operatore
Corriere
N. Piattaforme
N. Società
35
8
Operatore logistico
7
3
Magazzini Generali
3
1
20
6
3
1
68
19
M.T.O.
Trasporto Combinato
Totale
Fonte: Indagine A.T.I.
La supremazia di Verona e Padova, in termini di presenza di piattaforme
logistiche, è confermata anche considerando solo gli operatori con più di un
impianto sul territorio veneto, che raggiungono quasi il 60% del sotto insieme
(tabella successiva). Vicenza risulta la terza area (15%), seguita poi da Venezia e
Treviso (rispettivamente 10% e 9%).
Pagina 80
Tabella 29. Società con più di un impianto distinte per provincia e tipo di
operatorie - 2000 (N.ro impianti)
Tipologia operatore
VR
VI
BL
TV
VE
PD
RO
Ven.
%
Corriere
8
5
3
4
5
7
3
35
51%
Operatore logistico
2
1
2
2
7
10%
Magazzini Generali
3
3
4%
M.T.O.
9
5
20
29%
Trasporto Combinato
1
2
3
4%
Totale
%
4
2
23
10
3
6
7
16
3
34%
15%
4%
9%
10%
24%
4%
68 100%
100&
Fonte: Indagine A.T.I.
Relativamente ai grandi soggetti imprenditoriali nel campo del trasporto e della
logistica oggi presenti in Veneto, la ricerca effettuata ne ha individuati un
numero limitato. In particolare, sono molto poche le società multinazionali che
hanno già una rete a livello regionale, collegata a quella più estesa su scala
globale.
Pagina 81
5. LA DOMANDA DI TRASPORTO: LE MODALITÀ TRADIZIONALI
I flussi di trasporto interni
Il Conto Nazionale dei Trasporti, edito dal Ministero dei Trasporti e della
Navigazione, pubblica le matrici di traffico tra le regioni italiane, distinte per
modalità. Le informazioni in esse contenute consentono di dare una
rappresentazione della struttura spaziale dei flussi di trasporto merci. Il grado
di affidabilità è generalmente molto elevato, con la sola eccezione delle matrici
relative al trasporto stradale che risentono della difficoltà di misurare i flussi
(soprattutto quelli che non utilizzano la rete autostradale).
Le matrici origine-destinazione, relative al 1997 per le modalità stradale,
ferroviaria e marittima, riguardanti le regioni del Nord Italia ed il Centro-Sud,
sono riportate qui di seguito.
In particolare, sviluppando un confronto con le altre grandi regioni del nord
(Piemonte, Lombardia e Emilia Romagna) emergono alcune interessanti
considerazioni.
Il volume complessivo delle merci movimentate in Veneto è prossimo alla soglia
dei 200 milioni di tonnellate. Si tratta di un valore pari a circa la metà di quello
registrato dalla Lombardia, molto simile a quello dell'Emilia e superiore rispetto
a quello del Piemonte. Rispetto, all'Emilia, la lieve minore entità dei flussi del
Veneto è da imputare esclusivamente al trasporto stradale. Infatti, sia i flussi
ferroviari che quelli marittimi vedono il prevalere del Veneto.
Un altro elemento significativo, che denota una peculiarità regionale, è il
rapporto tra flussi in uscita ed entrata. In termini di tonnellate, i flussi in uscita
superano quelli in entrata. Il Veneto, quindi, è un generatore netto di traffico su
scala nazionale, mentre le altre regioni assorbono traffico interregionale.
Per quanto concerne la ripartizione modale va notata, anzitutto, la quasi
esclusività del trasporto stradale (la quota modale è superiore al 90%). Minime
variazioni caratterizzano le regioni prese ad esame e, comunque, tutte denotano
un'incidenza della strada superiore al dato medio nazionale (91,6%). Il Veneto
ha un dato (94,4%) inferiore alle altre tre regioni settentrionali (Piemonte 95,6%,
Lombardia 97,3% e Emilia 95,3). Ciò è dovuto alla presenza del trasporto
marittimo che, per le modalità con cui sono costruite le matrici OD, penalizza il
Piemonte e la Lombardia. È interessante notare inoltre che il Veneto ha, in
termini relativi, la peggiore performance nel comparto ferroviario, soprattutto
per quanto riguarda i flussi in entrata nella regione (i flussi con origine nella
regione veneta sono invece lievemente superiori a quelli corrispondenti del
Piemonte e della Lombardia).
Passando ad analizzare le singole modalità si osserva che:
Pagina 82
•
per quanto riguarda la strada, il Veneto, come le altre tre grandi
regioni, denota un incidenza relativa dei flussi intraregionali
minore rispetto al valore medio nazionale (53,2% contro il 66,4%).
Tale dato è però superiore a quello dell'Emilia (50,2%) e,
soprattutto, a quello della Lombardia (46,8%). Ciò indica,
evidentemente, che gli operatori veneti utilizzano la modalità
stradale sui tragitti di media e lunga percorrenza più di quanto
non facciano quelli lombardi e emiliani. Questo dato è confermato
anche dal fatto il Veneto ha l'incidenza relativa più alta nei flussi in
uscita e quella più bassa nei traffici in entrata;
•
per quanto attiene il trasporto ferroviario, si può notare la netta
prevalenza degli scambi interregionali rispetto a quelli
intraregionali 88% contro il 12% a livello nazionale).
Evidentemente la ferrovia diviene competitiva solo su traffici tra
regioni sufficientemente distanti. Il dato relativo alle singole
regioni considerate in questa analisi mostra un Veneto con una
propria connotazione ben identificabile. Da un lato è la regione
con il più altro tasso relativo di utilizzo della ferrovia su tragitti
interni ai confini regionali. Dall'altro, come l'Emilia ma a
differenza di Piemonte e Lombardia, il Veneto è un generatore
netto di traffici ferroviari (quelli in uscita superano quelli in
entrata);
•
i flussi relativi al cabotaggio interno (si noti che Piemonte e
Lombardia non sono rilevate, come già ricordato, flussi, in questa
modalità) che interessano il Veneto, così come quelli dell'Emilia,
riguardano pressoché esclusivamente l’interscambio con le regioni
meridionali, con una forte asimmetria tra flussi in entrata e flussi
in uscita. Tale sbilanciamento è sostanzialmente più consistente in
Veneto che non in Emilia. Vi è da dire che un piccolo interscambio
esiste anche tra queste due regioni (384.000 tonnellate pari a circa il
4% del totale degli scambi interregionali di queste due regioni).
Pagina 83
Tabella 30. Matrice origine-destinazione del trasporto merci stradale nel 1997
(Migliaia di tonnellate)
Origine
Destinazione
PIE
VDA
LOM
TAA
VEN
FVG
LIG
EMR
C-S
ITA
76.158
552
16.354
408
2.255
399
5.022
3.660
6.007
110.815
VDA
330
1.602
98
0
211
2
68
61
91
2.463
LOM
13.023
216 172.266
2.598
13.341
1.452
4.010
19.760
13.925
240.591
TAA
321
16
2.648
22.593
2.038
294
100
1.354
1.684
31.048
VEN
2.518
39
13.467
4.445
98.995
5.359
830
11.426
7.824
144.903
FVG
466
22
1.719
311
7.744
21.813
67
1.382
1.717
35.241
LIG
6.021
12
5.266
58
805
152
14.212
1.321
2.746
30.593
EMR
3.838
66
14.734
1.280
8.519
1.152
1.496 101.271
16.362
148.718
C-S
5.142
172
12.803
707
6.255
1.002
3.037
13.995 343.451
386.564
32.400 140.163
31.625
PIE
ITA
107.817
2.697 239.355
28.842 154.230 393.807 1.130.936
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1999)
Tabella 31. Matrice origine-destinazione del trasporto merci ferroviario nel
1997 (Migliaia di tonnellate)
Origine
Destinazione
PIE
VDA
PIE
VDA
LOM
TAA
VEN
FVG
LIG
EMR
C-S
ITA
138
6
134
64
254
94
881
2.011
1
1
272
6
148
114
969
80
1.504
3.356
10
230
24
4
46
2
100
19
434
VEN
123
667
18
479
352
553
48
669
2.915
FVG
30
298
52
112
155
10
25
106
787
1.265
8
409
62
135
317
395
5.880
LOM
236
TAA
LIG
3.265
28
25
EMR
66
626
107
39
138
1.262
218
1.347
3.804
C-S
824
1.515
21
886
81
383
1.213
4.932
9.855
5.011
242
2.211
1.011
3.567
2.094
9.853
29.043
ITA
4.994
59
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1998)
Pagina 84
Tabella 32. Matrice origine-destinazione del trasporto merci marittimo nel
1997 (Migliaia di tonnellate)
Origine
Destinazione
VEN
FVG
LIG
EMR
C-S
ITA
VEN
7
7
119
273
705
1.111
FVG
113
590
4
3
255
965
LIG
25
1.419
7
4.112
5.563
EMR
121
11
813
946
C-S
5.041
80
16.559
3.045
41.486
66.212
ITA
5.307
689
18.102
3.328
47.371
74.797
PIE
VDA
LOM
TAA
PIE
VDA
LOM
TAA
Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT (1999)
I flussi di trasporto internazionali
I dati del commercio con l’estero, pubblicati dall'ISTAT, consentono un'analisi
molto dettagliata dell’interscambio di beni materiali, sia a livello nazionale, sia a
livello regionale e provinciale. Ciò consente di delineare abbastanza
accuratamente il pattern della distribuzione spaziale dell’interscambio
internazionale. Tuttavia, è bene sottolineare che in genere i flussi di import ed
export vengono rilevati in fase di dogana, ed è quindi possibile che beni
importati in una provincia vengano successivamente instradati in altre provincie
per impieghi produttivi o di consumo, oppure che produzioni di una provincia
vengano inviate all’estero da altre zone. Questo fenomeno riguarda nel Veneto
soprattutto le importazioni, che sono spesso imputate alla provincia di Verona
per i flussi provenienti dall’Europa Centrale ed alla provincia di Venezia per i
flussi provenienti via mare dall’area del Mediterraneo.
Un primo insieme di considerazioni può essere tratto dal confronto della
struttura delle importazioni e delle esportazioni negli anni 1990 e 1997. La
tabella seguente rivela che complessivamente l'interscambio con l'estero del
Veneto ha raggiunto nel 1997 l'ammontare di 31,3 milioni di tonnellate con un
incremento, rispetto al 1990, di oltre il 28%. Tra il '90 e il '97 è inoltre aumentata
dell'11% l'incidenza rispetto al totale nazionale. Ciò indica una crescita più che
proporzionale rispetto all'Italia nel suo insieme. Questo fenomeno è dovuto
all'incremento delle quantità importate dato che i flussi di esportazione sono
cresciuti in misura meno che proporzionale rispetto alle esportazioni italiane.
Dal raffronto con le altre regioni del nord si evince:
Pagina 85
•
la performnace del Veneto è stata, nel periodo in questione,
seconda solo a quella dell'Emilia Romagna, sia per le importazioni,
sia per le esportazioni;
•
nei flussi d'importazione l'incidenza del Veneto è oggi inferiore
solo a quella della Lombardia;
•
nel comparto delle esportazioni invece, il peso relativo del Veneto
si è ridotto lievemente a tutto vantaggio dell'Emilia Romagna.
Tabella 33. Flussi di import ed export in alcune regioni. Anni 1990 e 1997
(migliaia di tonnellate)
Importazioni
Esportazioni
1990
1997
Piemonte
21.504
15.148
6.160
Lombardia
53.227
58.491
Veneto
17.010
Emilia Romagna
Italia
1990
1997
Totale
1990
1997
8.749
27.664
23.896
13.983
17.827
67.210
76.318
20.684
7.335
10.579
24.345
31.263
12.627
18.685
7.458
12.205
20.085
30.890
266.465
288.046
73.419
106.439
339.884
394.485
Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT
Importanti elementi di riflessione emergono anche dall'analisi della ripartizione
territoriale fra le diverse provincie del Veneto dell'interscambio con l'estero. In
particolare, la tabella sottostante mette in risalto che:
•
le importazioni in quantità superano di gran lunga le esportazioni
in quantità, ma il divario, rispetto al 1990 si è andato riducendo
rapidamente;
•
lo sbilanciamento in termini di quantità è dovuto in maniera
preponderante al contributo della provincia di Venezia e, in
misura assai minore, della provincia di Padova.
•
Venezia è indubbiamente la provincia che incide maggiormente
sul commercio estero del Veneto, ma la sua posizione è in forte
calo (nel caso delle esportazioni ormai è stata raggiunta da
Vicenza);
•
nel comparto delle importazioni il dinamismo maggiore è stato
fatto registrare dalle provincie di Rovigo (90%) e di Padova (65%);
•
relativamente alle esportazioni, le regioni che osservano la crescita
più consistente sono Rovigo (164%), Treviso (106%) e, più staccate,
Belluno e Vicenza (rispettivamente 79% e 72%);
Pagina 86
•
nonostante le provincie di Belluno e, soprattutto, di Rovigo siano
cresciute molto durante gli anni '90, il loro peso specifico è ancora
molto basso.
Tabella 34. Flussi di import ed export nelle province venete. Anni 1990 e 1997
(migliaia di tonnellate)
Importazioni
1990
Esportazioni
1997
1990
Totale
1997
1990
1997
Belluno
238
344
106
191
344
535
Padova
1.665
2.742
770
1.305
2.435
4.047
Rovigo
294
558
135
356
429
915
Treviso
1.847
2.032
729
1.500
2.576
3.532
Venezia
8.454
8.857
2.751
2.674
11.205
11.531
Vicenza
2.062
2.860
1.107
1.903
3.169
4.763
Verona
2.450
3.291
1.736
2.650
4.186
5.941
Veneto
17.010
20.684
7.335
10.579
24.345
31.263
Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT
Al fine di completare la fotografia della struttura degli traffici da e per i paesi
esteri, il confronto tra Veneto e le altre principali economie regionali del nord
Italia è stato condotto anche in termini della distribuzione modale e geografica,
con riferimento però al solo 1997. Inoltre, per agevolare la lettura ed
interpretazione dei dati, l'analisi ha preso in considerazione solo tre modalità
(strada, ferrovia e mare) ed aggregando i dati rispetto a 6 macro aree estere.
Va precisato subito che, a differenza di quanto accadde nella rilevazione dei
flussi interni, le statistiche del commercio con l'estero assegnano un determinato
traffico ad una particolare modalità di trasporto sulla base della sua
preponderanza nel tragitto complessivo tra l'origine e la destinazione finale. In
questo caso, dunque, anche regioni come il Piemonte o la Lombardia, che non
hanno sbocchi al mare risultato utilizzatrici di questa modalità di trasporto.
La distribuzione modale e geografica delle esportazioni
La tabella sottostante riassume per ogni modalità di trasporto la distribuzione
geografica dei flussi d'esportazione.
Le tre modalità considerate contribuiscono, in maniera molto simile per tutte le
regioni considerate, a circa il 98% (10,3 milioni di tonnellate) delle esportazioni
complessive del Veneto (10,5 milioni di tonn.). La ripartizione modale vede la
netta prevalenza della strada (6,6 milioni di tonn., pari al 64%). Segue il
trasporto marittimo con 3 milioni di tonnellate (29%) e quindi la ferrovia che
raggiunge poco più che le 700 mila tonnellate (7%). Comparata questa
distribuzione modale con quella delle altre regioni e dell'Italia si deve
sottolineare che:
Pagina 87
•
l'incidenza del trasporto stradale è nel Veneto inferiore a quella
riscontrabile nelle altre regioni del nord, ma è superiore alla media
nazionale;
•
il trasporto ferroviario risulta più utilizzato che non in Lombardia,
Emilia e a livello nazionale;
•
il mare è per il Veneto un'importante via d'accesso ai mercati
esteri, utilizzata in modo più intenso rispetto alle aziende
lombarde e piemontesi, ma meno intensamente rispetto all'Emilia
e all'Italia nel complesso.
Il pattern spaziale denota l'importanza del mercato comunitario (5,6 milioni di
tonn., pari a circa il 57% ) e, in posizioni ben più staccate, quello asiatico (dal
Vicino Oriente fino all'Oceania) e quello dei paesi PECO. Entrambi questi
mercati superano il milione di tonnellate. Da questo punto di vista, il paragone
con le altre realtà regionali prese ad esame evidenzia:
•
la minore importanza relativa del mercato comunitario per le
aziende venete che non per quelle piemontesi, lombarde ed
emiliane;
•
il rapporto privilegiato del Veneto con i paesi dell'area PECO,
dell'Asia e Oceania e, in misura minore, dell'Africa (l'incidenza
relativa di questo mercato è per i Veneto minore di quello che lo
stesso ha per l'Italia).
Pagina 88
Tabella 35. Esportazioni in quantità per modo e area di destinazione nel 1997
(migliaia di tonnellate)
EU
Altra Europa
PECO
Africa
America
Asia
Totale
STRADA
PIE
5,146
584
371
6
11
11
6,128
LOM
10,130
1,767
919
12
37
81
12,946
VEN
5,175
320
991
17
14
68
6,584
EMR
6,736
342
701
2
9
53
7,842
ITA
38,186
3,626
4,165
63
98
262
46,399
FERROVIA
PIE
514
153
92
0
8
7
775
LOM
553
251
113
1
46
27
991
VEN
453
122
64
0
15
65
719
EMR
144
103
191
0
39
29
505
2,599
810
773
2
123
148
4,455
ITA
MARE
PIE
513
133
16
250
472
417
1,801
LOM
236
296
54
656
1,029
1,392
3,663
VEN
257
325
131
504
708
1,099
3,024
EMR
430
232
140
515
1,303
1,026
3,646
13,059
4,843
3,866
7,565
10,078
8,495
47,906
ITA
TOTALE
PIE
6,173
869
479
257
491
434
8,703
LOM
10,919
2,314
1,085
669
1,112
1,501
17,600
VEN
5,885
767
1,186
521
737
1,232
10,327
EMR
7,310
677
1,032
517
1,350
1,107
11,993
ITA
53,843
9,279
8,804
7,630
10,299
8,905
98,760
Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT (2000)
Interessanti caratterizzazioni regionali emergono anche dall'osservazione attenta
della distribuzione geografica dei mercati di sbocco per ogni singola modalità di
trasporto. Per quanto riguarda la strada, oltre il 98% delle esportazioni venete ha
destinazione europea. Tale valore è lievemente inferiore a quello fatto registrare
dalle altre regioni a causa di una certa significatività dei mercati asiatici ed
africani. In modo similare alla Lombardia, il Veneto mostra una maggiore
espansione relativa dei mercati europei ad est rispetto al Piemonte e all'Emilia.
Differenziandosi però da quanto accadde in Lombardia le aziende Venete hanno
rapporti commerciali più importanti con i paesi PECO.
In effetti, i paesi di quest'area rappresentano il secondo mercato per gli operatori
veneti che usufruiscono della modalità stradale. Ciò fa sì che l'incidenza del
trasporto stradale sul totale degli scambi con quest'area sia molto elevata (oltre
Pagina 89
l'80%). Al contrario, gli scambi con i paesi del "Altra Europa" denotano,
soprattutto se confrontati con le altre regioni, un più contenuto utilizzo dei
vettori stradali (42%).
Volgendo l'analisi al comparto ferroviario, emerge, come per la strada, la
rilevanza del mercato europeo (in particolare dei paesi comunitari e di quelli
denominati "Altra Europa") ma anche asiatico (9%). In termini di confronto
interregionale, il Veneto denota un'incidenza relativa del mercato comunitario
molto più elevata che non la Lombardia e, soprattutto, l'Emilia, ma lievemente
inferiore rispetto al Piemonte. L'utilizzo della modalità ferroviaria per
raggiungere i mercati asiatici è invece una peculiarità veneta, così come lo è la
modesta incidenza del trasporto ferroviario nelle relazioni con i paesi dell'area
PECO.
Infine, per quanto riguarda il trasporto marittimo, al di là dell'ovvia importanza
dei mercati extra continentali, occorre sottolineare l'elevato peso relativo
dell'area "Altra Europa" e di quella dei paesi PECO. Nel primo caso la quota
modale per le esportazioni venete è superiore al 40% ed è decisamente la più
elevata tra le altre grandi regioni del nord. Nel secondo caso l'incidenza relativa
supera l'11% ed è molto prossima a quella dell'Emilia (13%).
La distribuzione modale e geografica delle importazioni
La tabella sottostante riassume per ogni modalità di trasporto la distribuzione
geografica dei flussi d'importazione.
Le tre modalità considerate rappresentano, a meno di qualche decina di migliaia
di tonnellate, la totalità delle importazioni complessive del Veneto (20,7 milioni
di tonn.). Lo stesso dicasi per Piemonte ed Emilia, mentre il dato della
Lombardia e, quindi, dell'Italia risente dell'esclusione di un'importante traffico
con l'Europa dell'Est.
La ripartizione modale, più equilibrata rispetto alle esportazioni, vede la netta
prevalenza del trasporto marittimo (11,7 milioni di tonn., pari al 57%). Segue il
trasporto stradale con 6,4 milioni di tonnellate (31%) e quindi la ferrovia che
raggiunge 2,5 milioni di tonnellate (12%). Comparata questa distribuzione
modale con quella delle altre regioni e dell'Italia si deve sottolineare che:
•
l'incidenza del trasporto stradale è nel Veneto inferiore a quella
riscontrabile nel Piemonte e nella Lombardia, ma è superiore a
quella dell'Emilia e alla media nazionale;
•
il trasporto ferroviario risulta più utilizzato che non in Piemonte,
Lombardia e a livello nazionale;
•
il mare è per il Veneto un'importante via d'ingresso delle merci
estere, utilizzato in modo più intenso rispetto alle aziende
lombarde e piemontesi, ma meno intensamente rispetto all'Emilia
e all'Italia nel complesso.
Pagina 90
Il pattern spaziale denota l'importanza del mercato comunitario (8,7 milioni di
tonn., pari a circa il 42% ) e, in posizioni ben più staccate, quello africano (22%),
e quello dei paesi asiatici e dell'Oceania (10%). Da questo punto di vista, il
confronto con le altre realtà regionali prese ad esame evidenzia:
•
la minore importanza relativa del mercato comunitario per le
aziende venete che non per quelle piemontesi, lombarde ed
emiliane;
•
il rapporto privilegiato del Veneto con i paesi dell'area PECO.
Tabella 36. Importazioni in quantità per modo e area di destinazione nel 1997
(migliaia di tonnellate)
EU
Altra Europa
PECO
Africa
America
Asia
Totale
STRADA
PIE
5,184
209
258
3
13
7
5,674
LOM
16,791
778
1,122
11
49
71
18,823
VEN
5,258
193
892
16
12
27
6,397
EMR
4,822
80
354
4
4
7
5,270
ITA
45,037
1,646
4,239
450
373
175
51,920
FERROVIA
PIE
2,732
67
137
0
2
2
2,942
LOM
3,909
585
409
0
18
4
4,924
VEN
1,825
109
561
0
3
5
2,503
EMR
2,293
45
254
0
1
0
2,594
ITA
14,174
1,181
2,841
184
676
55
19,110
MARE
PIE
261
693
73
2,933
948
1,594
6,501
LOM
652
3,023
778
11,200
2,457
5,591
23,700
VEN
1,597
1,572
748
4,497
1,322
2,005
11,742
EMR
2,224
2,662
1,165
800
2,074
1,837
10,763
ITA
18,812
27,244
4,298
55,987
32,388
49,906
188,635
TOTALE
PIE
8,177
969
467
2,937
964
1,604
15,118
LOM
21,352
4,385
2,309
11,212
2,524
5,666
47,447
VEN
8,679
1,874
2,201
4,513
1,337
2,037
20,642
EMR
9,340
2,786
1,773
804
2,079
1,845
18,627
ITA
78,022
30,071
11,378
56,621
33,437
50,136
259,665
Fonte: nostre elaborazioni su dati ISTAT (2000)
Interessanti caratterizzazioni regionali emergono anche dall'osservazione attenta
della distribuzione geografica dei mercati di sbocco per ogni singola modalità di
Pagina 91
trasporto. Per quanto riguarda la strada, oltre l'82% delle esportazioni venete ha
destinazione europea. Tale valore è inferiore a quello fatto registrare dalle altre
regioni e dall'Italia, a causa di un'elevata significatività dei mercati di
approvvigionamento dei paesi PECO (14%). Come linea di tendenza il Veneto fa
della strada un utilizzo più intenso della modalità stradale dell'Emilia e, in
media, dell'Italia, ma sostanzialmente minore rispetto a Piemonte e Lombardia.
Volgendo l'analisi al comparto ferroviario, emerge, come per la strada, la
rilevanza del mercato europeo (in particolare dei paesi comunitari, 73%, e di
quelli dell'area PECO22%). In termini di confronto interregionale, il Veneto
denota un'incidenza relativa del mercato comunitario molto più bassa che non le
altre regioni. Al contrario, l'incidenza relativa dei paesi PECO sulle importazioni
venete è di gran lunga la maggiore. Questo fa sì che i flussi di merci in entrata
provenienti da quest'area usino in maniera molto significativa il mezzo
ferroviario (26%). Solo il Piemonte evidenzia un peso specifico più elevato
(29%).
Infine, per quanto riguarda il trasporto marittimo, il Veneto evidenzia una
maggiore rilevanza dei mercati europei (oltre il 33%) rispetto a quelli degli altri
continenti. Lo stesso fenomeno, sebbene ancora più accentuato, è fatto registrare
dall'Emilia (56%). In controtendenza sono invece il Piemonte, la Lombardia e
l'Italia. Nonostante questa struttura spaziale l'incidenza del mare sul totale delle
importazioni extra continentali è per il Veneto, come per le altre regioni italiane,
superiore al 98%. Sui mercati europei il peso relativo della modalità marittima è
relativamente minore solo per gli approvvigionamento intracomunitari. Questa
tendenza, omogenea in tutte le regioni, vede il Veneto seguire da vicino l'Emilia,
mentre Piemonte e Lombardia sono in posizione più staccata.
I flussi di trasporto nei diversi comparti
Un'attenta lettura dello stato del sistema dei trasporti veneto non può
prescindere, oltreché dall'esame dei dati statistici aggregati (come è stato fatto
nei precedenti capitoli), anche dall'analisi delle informazioni micro, disponibili
per le varie modalità di trasporto. In questo modo diviene possibile avere un
quadro di riferimento anche per le singole componenti del sistema dei trasporti.
Così, ad esempio, si può analizzare il traffico sulla rete autostradale, il traffico
ferroviario nelle principali stazioni della regione, i flussi nei due nodi portuali
del Veneto e il trasporto aereo che interessa gli aeroporti veneti.
Da questo punto di vista la tabella seguente fornisce una visione d'insieme del
sistema di trasporto veneto riassumendo i dati di traffico, relativi al trasporto
delle merci, nel periodo 1985-1998, registrati su:
•
tutte la rete autostradale;
•
le stazioni ferroviarie dei capoluoghi di provincia;
Pagina 92
•
i porti di Venezia e Chioggia;
•
i tre aeroporti di livello internazionale del Veneto (Treviso,
Venezia e Verona).
Il trasporto marittimo rappresenta la modalità di trasporto che cresce
mediamente di meno a partire dalla metà degli anni ottanta. Va notato, tuttavia,
che dopo il periodo di crisi coincidente con la fine degli anni ottanta e i primi
anni novanta, la portualità veneta ha intrapreso un lento cammino di recupero,
su cui ha un peso rilevante la privatizzazione delle attività portuali. In
particolare, la variazione 97/98 è la più consistente fra tutte le varie modalità.
Rilevanti sono le performance del trasporto ferroviario e, soprattutto, del
trasporto aereo. Entrambe queste modalità hanno evidenziato, nel periodo
considerato, tassi di crescita superiori a quelli del trasporto autostradale.
Il trasporto merci per aereo, partendo però da livelli iniziali trascurabili, è
cresciuto in maniera molto notevole (con tassi di crescita a due cifre), ed è l'unica
modalità che ha fatto registrare un'accelerazione della crescita nel passaggio
dagli anni ottanta agli anni novanta.
A partire dal 1985, dunque, il sistema del trasporti delle merci in Veneto è stato
caratterizzato da un sensibile riequilibrio modale, in virtù della crescita del
trasporto ferroviario, che, in parte, è il risultato di un processo di
riorganizzazione del comparto, ma che dipende anche dagli elevati livelli di
saturazione che ha raggiunto la rete stradale ed autostradale.
Pagina 93
Tabella 37. Il trasporto delle merci in Veneto. Dati di traffico registrati nelle
autostrade, nelle stazioni capoluogo di provincia, nei porti e negli aeroporti.
Strada
Ferrovia
Mare
Aereo
Veicoli
Tonn.
Tonn.
Tonn.
1985
78.554
3.852.748
26.269.662
4.473
1986
83.995
3.576.371
27.568.451
4.378
1987
94.196
4.043.755
27.262.155
4.610
1988
104.843
4.668.624
26.592.910
5.058
1989
113.996
5.719.831
27.156.720
6.542
1990
121.658
6.733.468
25.966.322
7.273
1991
125.643
7.116.607
26.269.482
7.429
1992
147.355
7.026.941
26.229.988
9.370
1993
151.097
7.569.836
25.366.433
10.369
1994
145.372
9.978.980
25.249.889
12.963
1995
156.151
10.697.935
26.581.698
14.906
1996
156.390
10.640.969
25.694.518
16.246
1997
166.003
12.023.325
25.652.815
20.475
1998
176.576
12.164.255
27.576.096
21.964
Fonte: nostre elaborazioni su dati CCIAA (anni vari) e Autorità Portuale di Venezia (anni vari)
Questo quadro d'insieme è il risultato di tendenze particolari che caratterizzano
le singole infrastrutture che possono essere evidenziate solo scendendo ad un
maggior livello di dettaglio.
Come abbiamo visto, anche se meno del traffico ferroviario ed aereo, il traffico
merci è comunque cresciuto costantemente, nel periodo considerato, su tutta la
rete autostradale regionale. Gli assi autostradali che mostrano le dinamiche più
elevate sono quelli che collegano il Veneto all'Emilia (la Verona-Modena e la
Padova-Bologna) e quelli che interessano l'area Vicentina (A31 Valdastico) e il
Veneto settentrionale.
Ora, se è vero che, in generale, i tassi di crescita sono correlati negativamente
con il volume iniziale del traffico, ciò non di meno bisogna notare come:
•
la maggior crescita dei traffici autostradali avviene lungo le
direttrici che interessano le aree più dinamiche della regione
(Vicenza, Treviso, Padova e Verona);
•
i nodi intermodali di Padova e Verona fungono da attrattori di
traffico;
•
la distribuzione dei flussi sull’intera rete sembra indicare che la
congestione è un fenomeno che inizia ad incidere sulle scelte di
percorso degli operatori.
Pagina 94
Tabella 38.Traffico di veicoli pesanti sulle autostrade venete. Veicoli (Traffico
Medio Giornaliero, TMG)
Autostrade
BS-PD PD-Mestre BO-PD
VETS Bren-VR VR-MO Mestre-BL VI-Piovene Totale
1985
27.266
9.793
9.019
9.295
10.351
7.068
288
2.882
78.554
1986
28.909
10.296
974
10.034
11.185
733
337
3.131
83.995
1987
32.328
11.448
11.147
11.284
12.353
8.113
3.952
3.571
94.196
1988
367
12.508
12.069
1.273
13.333
883
4.708
3.965 104.843
1989
38.895
1.346
13.379
14.085
14.754
9.637
5.287
4.508 114.005
1990
39.033
1.355
15.198
16.911
1.653
10.145
6.006
4.285 121.658
1991
40.489
13.587
14.903
1.742
16.999
11.763
548
5.002 125.643
1992
41.461
14.242
20.714
17.833
18.563
16.334
12.383
5.825 147.355
1993
42.949
14.594
2.663
14.068
15.353
17.422
1.382
6.261 151.097
1994
45.828
15.561
18.166
18.011
15.443
19.656
5.833
6.874 145.372
1995
48.443
1.708
20.017
20.014
16.529
20.716
652
6.832 156.151
1996
49.779
17.703
20.476
17.187
16.738
20.386
6.949
7.172
1997
52.751
18.905
21.601
18.493
17.535
21.374
7.727
7.617 166.003
1998
55.307
20.663
23.156
19.433
19.091
22.706
8.149
8.071 176.576
15.639
Fonte: CCIAA (anni vari)
La forte progressione del trasporto ferroviario nel periodo considerato è stata
senza dubbio trainata dalla crescita delle merci movimentate nelle stazioni di
Padova e Verona. La prima aveva nel 1985 circa un quinto del traffico di
Venezia, ma oggi movimenta volumi di merci comparabili. Verona è divenuta il
centro focale della regione nel trasporto delle merci con un traffico che è ormai
più che doppio rispetto a quello del capoluogo regionale. Appare abbastanza
evidente in questo successo il ruolo dei due nodi intermodali delle città.
Osservando attentamente il trend storico si nota la fortissima crescita di Verona
e Padova durante gli anni ottanta. Successivamente però, mentre la città
scaligera denota uno sviluppo via via più contenuto, il capoluogo patavino
continua a registrare tassi di crescita a due cifre.
La serie esaminata consente di apprezzare soprattutto negli ultimi due, tre anni,
la performance dei capoluoghi vicentino e trevigiano, a fronte di un drastico
rallentamento dello sviluppo dei traffici nelle stazioni di Padova e Verona. Ciò
potrebbe indicare il pericolo di una prossima saturazione di queste due ultime
nodi ferroviari (o delle infrastrutture di accesso) e la necessità che il sistema
produttivo veneto ha di trovare nuovi centri di agglomerazione e
movimentazione delle merci.
Pagina 95
Tabella 39.Traffico ferroviario nelle stazioni dei capoluoghi di provincia.
Migliaia di tonnellate
Stazioni ferroviarie
BL
PD
RO
TV
VE
VI
VR
Veneto
1985
2
371
23
124
1.723
394
1.216
3.853
1986
1
304
21
119
1.313
382
1.437
3.576
1987
1
420
24
109
1.522
356
1.611
4.044
1988
1
484
25
136
1.588
382
2.054
4.669
1989
2
558
31
90
1.612
425
3.002
572
1990
-
850
23
224
1.843
400
3.393
6.733
1991
4
864
27
213
1.697
510
3.801
7.117
1992
910
24
238
1.503
529
3.823
7.027
1993
1.097
30
609
1.689
544
3.602
757
1994
1.263
41
675
2.168
723
5.109
9.979
1995
1.375
60
736
2.631
630
5.265
10.698
1996
162
42
562
2.303
549
5.566
10.641
1997
2.014
48
591
2.581
898
5.891
12.023
1998
2.032
80
603
2.650
912
5.887
12.164
Fonte: CCIAA (anni vari)
Come detto precedentemente la crescita del trasporto di merci nel comparto
aeroportuale è stata, in tutto il periodo considerato, estremamente consistente,
portando gli aeroporti dal Veneto a movimentare, nel 1998, oltre 21.000
tonnellate di merci (nel 1985 erano solo 4.500).
La tabella sottostante mette in evidenza, però, come questo risultato, sia stato
accompagnato da una ristrutturazione del sistema aeroportuale veneto. Lo
sviluppo del settore è dovuto alla crescita degli aeroporti medio-piccoli regionali
(Verona e Treviso).
È esemplificativo in questo senso il fatto che, mentre negli anni 80 su l’aeroporto
di Venezia Tessera era concentrata la quasi totalità del traffico merci, nel 1998
l’aeroporto principale contava per il 35% del traffico totale, nonostante si sia
registrato un sensibile aumento della movimentazione anche a Tessera. Tale
fenomeno è stato particolarmente accentuato negli ultimi tre anni (dal 1996 al
1998). In questo triennio la quota relativa dell'aeroporto veneziano si è ridotta di
quasi la metà, in seguito alla contemporanea crescita del traffico merci
complessivo e della riduzione di quello che gravitava sullo scalo di Venezia.
Pagina 96
Tabella 40.Traffico aereo negli aeroporti del Veneto (tonnellate)
Veneto
Arrivata
Partita
Venezia
Totale
Totale
1985
2.245
2.228
4.473
3.197
1986
2.333
2.045
4.378
3.301
1987
2.115
2.495
4.610
3.878
1988
2.483
2.575
5.058
4.101
1989
305
3.491
3.796
4.459
1990
353
3.743
4.096
4.813
1991
3.874
3.555
7.429
5.051
1992
4.163
5.206
9.369
5.276
1993
4.164
6.205
10.369
6.045
1994
5.111
7.852
12.963
795
1995
6.166
8.740
14.906
9.112
1996
7.306
8.940
16.246
8.923
1997
9.539
10.937
20.476
8.837
1998
9.036
12.928
21.964
7.586
Fonte: CCIAA (anni vari)
Per quanto concerne la situazione del trasporto marittimo, abbiamo visto
precedentemente che i due porti maggiori del Veneto, Venezia e Chioggia,
hanno, nel complesso, mostrato poco dinamismo nel corso del periodo
considerato. In effetti, il tasso di crescita medio tra il 1985 e il 1998 è stato dello
0,4% (si è passati da 26,3 milioni a 27,6 milioni di tonnellate). Solamente
nell'ultimo triennio le quantità movimentate complessivamente hanno iniziato a
crescere a ritmi più consistenti.
Tuttavia, questo dato riassuntivo non da un quadro preciso delle tendenze in
atto nel settore marittimo, soprattutto a partire dalla riforma delle attività
portuali introdotta dalla legge 84/94. Inoltre, occorre tenere presente che il porto
di Venezia e quello di Chioggia operano su scale dimensionali diverse.
Da un lato , il porto di Venezia è oggi un porto medio8 nel senso che,
riprendendo la definizione di Soriani (1999):
•
ha un hinterland interregionale;
•
è coinvolto nei traffici internazionali unitizzati, sia con linee
dirette, sia con linee feeder;
8
I tentativi di definire un porto medio passano attraverso l’analisi dei seguenti elementi: la struttura e il volume dei
traffici (rinfuse, merci varie convenzionali e unitizzate con volume complessivo compreso tra 10 e 30 milioni di
tonnellate), le caratteristiche del retroterra (regionale e interregionale), la natura delle relazioni con l’avanmare (rotte
brevi, essere scalo e non testata di linea).
Pagina 97
•
svolge una funzione di centrality piuttosto che di intermediacy9.
Dall'altro lato, lo scalo dei Saloni si caratterizza per una dimensione più
regionale legata ai flussi di cabotaggio nazionale che riguardano principalmente
le merci non unitizzate con una forte specializzazione in determinate categorie
merceologiche.
Il porto di Venezia è stato oggetto negli ultimi trent'anni di una profonda
riorganizzazione strutturale delle sue attività. Dalla crisi della portualità
industriale degli anni settanta, passando attraverso gli inizi di una difficile
riconversione in senso commerciale degli anni ottanta e dei primi anni novanta,
gli ultimi anni hanno visto il definitivo affermarsi delle attività commerciali
dello scalo (tabella successiva).
In particolare, i buoni risultati degli ultimi anni, soprattutto nel campo degli
specializzati (container e ro-ro), hanno consentito a questo comparto di
superare, nel 1996, il peso relativo delle attività legate alla caratterizzazione
industriale del porto.
9
I concetti di centrality e intermediacy fanno riferiemtno alla posizione di un porto rispetto ai traffici che lo utilizzano.
Nel primo caso, i flussi hanno origine o destinazione nel sistema regionale di cui il porto fa parte e, perciò, essi
dipendono dalla struttura produttiva e dal grado di apertura dell’hinterland servito dal porto (ciò significa, ad esempio,
che i traffici unitizzati di puro transito rimangono esclusi). Il concetto di intermediacy, invece, di intermediacy indica
che il traffico non dipende direttamente dal sistema regionale di riferimento, ma dalla posizione dello scalo rispetto
alle grandi rotte internazionali del trasporto unitizzato (Soriani 1999).
Pagina 98
Tabella 41. Struttura delle attività del porto di Venezia (migliaia di tonnellate)
Settori di attività
Commerciale Industriale
Petroli
Totale
1985
3.877
9.331
12.031
25.239
1986
3.883
8.970
13.199
26.052
1987
4.076
9.873
12.231
26.180
1988
4.282
9.686
11.390
25.358
1989
4.374
9.577
11.438
25.389
1990
4.865
9.190
10.116
24.171
1991
4.877
9.125
10.868
24.870
1992
4.751
8.504
11.252
24.507
1993
5.872
7.050
10.485
23.407
1994
6.142
6.780
9.947
22.869
1995
7.036
7.424
10.390
24.850
1996
7.150
6.445
10.459
24.054
1997
8.195
5.316
10.606
24.117
1998
9.171
5.392
11.913
26.476
Fonte: Autorità Portuale di Venezia (anni vari)
Complessivamente il porto resta in larga misura un porto in cui prevalgono gli
sbarchi sugli imbarchi. Ciò significa che il porto è ancora visto soprattutto come
porta di ingresso di materie destinate ai processi di trasformazione tipici del suo
hinterland produttivo.
Tuttavia, come si evince dalla tabella sottostante, questo fenomeno risulta meno
vero per il porto commerciale che per quello industriale. L'incidenza degli
sbarchi sul totale movimentato è inferiore di circa dieci punti percentuali nel
primo caso rispetto al secondo. Se si considera però la categoria merceologica
dei "Prodotti diversi" si nota come, nella funzione commerciale, il rapporto
sbarachi-imbarchi si è completamente invertito a favore degli imbarchi. Infatti
l'incidenza degli imbarchi sul totale scende a poco più che il 40%. La
movimentazione di questa tipologia di merci è invece prevalentemente di
imbarco nel comparto industriale del porto (oltre l'85%).
Pagina 99
Tabella 42. Incidenza degli imbarchi sul totale.
Commerciale
Industriale
1996
1997
1996
1997
96,8%
95,1%
97,0%
100,0%
100,0%
45,6%
100,0%
100,0%
Sfarinati
91,9%
90,3%
0,2%
0,0%
Legname
100,0%
100,0%
Combustibili solidi
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Minerali
98,8%
100,0%
100,0%
98,2%
Fosfati e concimi
99,5%
91,9%
26,7%
3,8%
82,8%
83,4%
Cereali
Semi oleosi
Prodotti chimici
Rottami e siderurgici
91,1%
93,9%
99,3%
89,4%
Prodotti diversi
41,9%
43,7%
88,6%
85,7%
Totale
75,7%
75,5%
81,9%
80,0%
Fonte: nostre elaborazioni su dati Autorità Portuale di Venezia (1997)
Come vedremo nel successivo capitolo sulla domanda di trasporto intermodale,
questa tendenza risulta ancora più accentuata se si considerano solo i traffici di
contenitori e di navi Ro-Ro.
Passando ad osservare l'evoluzione del traffico nel porto di Chioggia, si può
notare come la crescita dello scalo sia stata, come per lo scalo veneziano,
piuttosto modesta nel corso dell'intero periodo 1985-1998 (0,5%). Tuttavia,
questa tendenza non è stata lineare, ma, piuttosto, instabile e caratterizzata da:
•
una fase di sostanziale crescita fino al 1994 (con l'eccezione di
pochi anni) che ha portato lo scalo dei Soleni a superare
abbondantemente la soglia dei 2 milioni di tonnellate di merce
movimentata;
•
una fase di accentuato declino dei traffici negli ultimi quattro anni
del periodo considerato che, riportando il porto quasi ai volumi
del 1985, ha più che dimezzato il traffico complessivo in soli 4
anni.
A quest'ultimo periodo di crisi hanno fatto eccezione solo gli imbarchi nel corso
del 1996 che hanno subito un forte incremento. Nonostante questo, anche il
rapporto tra sbarchi e imbarchi è stato piuttosto instabile nel corso del periodo.
In generale, si nota però un buon equilibrio con una lieve supremazia degli
sbarchi.
Occorre però notare che i dati riportati nella tabella successiva sono sotto stimati
perché alcune importanti merci, specie negli imbarchi, non sono state rilevate
nel riepilogo statistico annuale, poiché non scaricate fisicamente sulle banchine,
ma vengono direttamente trasferite dalle navi alle chiatte.
Pagina 100
Tabella 43. Movimenti di sbarco e imbarco nel porto di Chioggia (tonnellate)
Sbarchi
Imbarchi
Totale
1985
383.364
647.298
1.030.662
1986
897.569
618.882
1.516.451
1987
625.885
456.270
1.082.155
1988
764.863
470.047
1.234.910
1989
1.025.125
742.595
1.767.720
1990
1.236.530
558.792
1.795.322
1991
950.882
448.600
1.399.482
1992
1.015.392
707.596
1.722.988
1993
1.170.140
789.293
1.959.433
1994
1.602.297
778.592
2.380.889
1995
1.145.818
585.880
1.731.698
1996
975.515
665.003
1.640.518
1997
935.797
600.018
1.535.815
1998
654.812
444.890
1.099.702
Fonte: CCIAA (anni vari)
Per quanto riguarda la tipologia di merci che transitano nel porto dei Saloni, va
detto che la composizione settoriale, pur se si è andata stabilizzando, rimane
ancora caratterizzata da una certa instabilità, dovuta presumibilmente alla
mancanza di un assetto logistico definitivo ed alla vicinanza dei grandi porti.
In ogni caso, la flessione subita dal porto trova delle giustificazioni non solo
nella ripresa dei grandi porti dell'alto Adriatico (in particolare di Venezia), ma
anche nel fatto che il porto di Chioggia è stato e lo è ancora oggi oggetto di
importanti lavori di ristrutturazione (come la realizzazione del nuovo terminal
di Val di Rio, il consolidamento delle banchine, i lavori di escavo dei canali ecc.).
Inoltre, la potenzialità di Chioggia sono state fortemente limitate anche
dall’impossibilità di sviluppare le banchine nel vecchio scalo, con una
conseguente esiguità delle aree operative per la movimentazione, lo stoccaggio e
la sosta dei veicoli e dalla modesta capacità delle infrastrutture d’accesso.
In prospettiva, l’espansione del porto in Val da Rio, prevista entro una
quindicina d’anni, favorirà lo scalo nell’arrivo e nella manipolazione di una
buona fetta dei traffici che oggi utilizzano il sistema idroviario padano. In
particolare, la realizzazione del raccordo ferroviario potrà consentire al terminal
di Val da Rio di divenire una piattaforma logistica polivalente con significative
nuove opportunità per i traffici ro-ro e di containers.
Pagina 101
I flussi di trasporto lungo i principali corridoi
Abbiamo già ricordato (si veda il capitolo primo) l'importanza strategica che
assume il concetto di "corridoio multimodale panaeuropeo" all'interno del
disegno programmatico comunitario per il conseguimento dell'obiettivo della
coesione territoriale e sociale della Comunità Europea.
Di fatto essi, in quanto prolungamento delle reti transeuropee, consentono
l’accesso ai paesi extracomunitari e, in questo senso, sono destinati ad esercitare
un ruolo cruciale non appena questi paesi entreranno a far parte della Comunità
Europea.
Per completare l'analisi della domanda di trasporto sulle modalità tradizionali
appare significativo dare uno sguardo alla situazione lungo i corridoi
multimodali che interessano da vicino il Veneto. Come noto essi sono due:
•
il corridoio numero 5 (Est-Ovest) da Venezia a Kiev, passando
attraverso Trieste, Lubiana, Budapest, Bratislava e Uzgorod-Lviv;
•
il corridoio Adriatico da Brindisi ad Amburgo, via Verona e
Brennero.
Il primo si inserisce nel più esteso corridoio che dalla Spagna conduce fino
all'Ucraina, in ciò consentendo il collegamento tra il corridoio Adriatico e il
numero VIII (da Durazzo fino a Varna). Un ruolo cruciale nel collegamento con
il corridoio Adriatico è svolto dal sistema idroviario Padano-Veneto, il cui peso,
in prospettiva, è destinato ad aumentare sia in termini quantitativi che
qualitativi.
Il Corridoio Adriatico, come sistema nazionale di trasporto, si sviluppa dai
valichi dell’Italia Nord Orientale (Brennero, Tarvisio, Villa Opicina, Gorizia) fino
ad Otranto e al porto ionico di Taranto lungo la dorsale peninsulare adriatica.
L'interesse comunitario per questo corridoio deriva dalla sua funzione di
collegamento tra i poli italiani della costa adriatica, quelli del Nord Europa,
dell’Est Europeo e del Mediterraneo Centro-Orientale. Nell'ambito del disegno
comunitario esso si pone come alternativa al corridoio tedesco-greco (Corridoio
IV Orientale) che congiunge Berlino con Istanbul, passando per Bratislava,
Budapest, Belgrado, Sofia e Atene.
Una stima dei volumi di traffico relativi al 1996 è stata presentata
dall'associazione di imprese A.T.I. nell'ambito del, già citato, progetto "Studio
per la costruzione di una rete logistica regionale" (Regione Veneto, 2000).
Per quanto riguarda il Corridoio Est-Ovest lo studio ha considerato i traffici che
interessano, anche se solo parzialmente, la linea ideale che collega i valichi
francesi con quelli austriaci e sloveni del Friuli Venezia Giulia. Le ambiguità
nell'assegnare a questa direttrice i traffici marittimi hanno portato gli autori
dello studio ad escludere questa modalità di trasporto dall'analisi.
Pagina 102
Per il corridoio Adriatico, invece, sono stati considerati i traffici che interessano
il collegamento tra la Puglia e i valichi austriaci e sloveni lungo la dorsale
adriatica. In questo caso è stato incluso anche l'esame dei traffici marittimi.
Come si evince dalle due tabelle sottostanti il traffico gravante sui due corridoi è
stato, nel 1996, pari a circa 1.100 tonnellate, con un'incidenza più o meno uguale
dei due itinerari (il 54%, pari a circa 608 milioni di tonnellate, per il corridoio
Est-Ovest e il 46%, pari a circa 518 milioni di tonnellate, per il percorso
adriatico).
Si noti però che, escludendo dall'analisi del corridoio Adriatico la modalità
marittima, il traffico stimato si riduce a circa 375 milioni, un valore pari a circa il
62% dei flussi gravanti sull'altro itinerario.
Nonostante una certa similarità nel volume complessivo di traffico, i due
corridoi presentano delle peculiarità sia in termini di riparto modale, sia in
termini di distribuzione geografica dei bacini di provenienza e destinazione.
Il corridoio Est-Ovest risulta caratterizzato da:
•
la quota dei flussi da/verso l’estero ha riguardato circa il 13% del
flusso totale. Tale valore aumenta significativamente fino al 55% se
si prendono in considerazione i soli traffici ferroviari, e scende al
10% per i flussi stradali: ciò conferma la maggiore competitività
della ferrovia nei traffici di medio-lungo raggio;
•
la ripartizione modale indica la netta prevalenza della strada: nei
traffici nazionali l'utilizzo della strada raggiunge il 97% (3% la
ferrovia) e si riduce sostanzialmente considerando gli interscambi
internazionali (74% contro il 26% della ferrovia);
•
complessivamente, per quanto riguarda le aree geografiche
nazionali di maggiore influenza, il peso più rilevante spetta alla
Lombardia (40%), soprattutto in virtù dell'incidenza di questa
regione nei traffici nazionali che utilizzano la modalità stradale; in
posizione decisamente più staccata seguono il Triveneto, le altre
regioni nordoccidentali e le aree centromeridionali;
•
considerando solo il comparto ferroviario invece si nota la
prevalenza dei traffici provenienti dal Piemonte e dalla Liguria
(soprattutto nei traffici internazionali) e dalle regioni del Centro e
Sud Italia.
Pagina 103
Tabella 44. Stime dei flussi lungo il corridoio Est-Ovest nel 1996 (migliaia di
tonnellate)
Strada
Naz.
Ferrovia
Internaz. Totale
Naz.
Tutte le modalità
Internaz. Totale
Naz.
Internaz. Totale
Nord-Ovest
124.051
9.001 133.041
7.162
6.592
13.769 131.213
15.594 146.810
Lombardia
217.218
19.127 236.390
2.483
3.498
5.975 219.701
22.626 242.366
Triveneto
144.126
17.834 161.959
2.398
5.986
8.388 146.524
23.819 170.549
10.295
39.635
4.848
4.146
8.981
14.441
56.257 571.025
16.891
20.222
C-S
Totale
29.340
514.734
34.188
37.113 531.625
48.380
76.480 608.105
Fonte: nostre elaborazioni su dati Regione Veneto (2000)
Dall'altro lato il Corridoio Adriatico individua:
•
una maggiore incidenza dei traffici internazionali rispetto al
corridoio est-ovet (33% contro il 13%): ciò è dovuto sia dalla
presenza della modalità marittima per la quale l'84% dei traffici
riguarda la navigazione internazionale, sia dalla maggiore utilizzo
della ferrovia (il 66% del traffico ha origine o destinazione estera);
•
la presenza del trasporto marittimo incide profondamente sulla
ripartizione modale dei traffici, a danno, soprattutto, del trasporto
stradale: rispetto al corridoio est-ovest la quota stradale si riduce
di ben 26 punti percentuali (dal 94% al 68%), la ferrovia subisce
invece solo un modesto ridimensionamento (dal 6% al 4%);
•
nei traffici interni invece il contributo del mare ad un riequilibrio
dei traffici è assolutamente meno consistente: la strada continua
avere una quota di mercato superiore al 90%;
•
per quanto riguarda i bacini d'influenza, spiccano, nel complesso
dei traffici, le aree del medio adriatico (40%) e del triveneto (29%),
mentre è molto basso l'apporto delle regioni tirreniche: tuttavia,
mentre l'area del medio adriatico ha un maggiore peso sui flussi
nazionali, il triveneto incide di più sui flussi da e per l'estero;
•
la modalità stradale riflette molto da vicino la struttura geografica
registrata nel complesso; decisamente più consistente rimane però
il peso delle regioni nordoccidentali, soprattutto nel comparto dei
traffici internazionali (24%);
•
i traffici ferroviari mostrano una caratterizzazione geografica
differente nell’ambito dei traffici nazionali, con una forte influenza
degli scambi tra l’area lombarda/nordoccidentale e le Regioni
adriatiche (48%), mentre confermano il forte peso del triveneto
nell’ambito degli scambi internazionali (63%);
Pagina 104
•
la modalità marittima è caratterizzata da una distribuzione
geografica dei traffici molto equilibrata tra le tre aree interessate
(triveneto, medio adriatico e Puglia); leggermente più consistente è
il peso relativo del triveneto (38% nei traffici nazionale e 49% in
quelli internazionali).
Tabella 45. Stime dei flussi lungo il corridoio Adriatico nel 1996 (migliaia di
tonnellate)
Strada
Naz.
Ferrovia
Internaz. Naz.
Mare
Internaz.
Naz.
Tutte le modalità
Internaz.
Naz.
Internaz. Totale
56.733
13.587
1.399
9.821
8.676
59.339
66.809
82.746 149.555
Merdio Adriatico
.057
5.781
838
3.206
6.867
25.292 173.762
34.279 208.041
Puglia
.004
1.927
348
201
7.325
35.635
36.677
37.763
74.440
Tirreno
13.387
3.495
1.502
620
-
-
14.888
4.114
19.003
Nord-Ovest
53.546
7.871
3.818
1.642
-
-
57.364
9.513
66.877
318.728
32.660
7.904
15.490
Triveneto
Totale
22.868 120.266 349.500 168.416 517.916
Fonte: nostre elaborazioni su dati Regione Veneto (2000)
Va notato, infine, che lo studio riporta anche una stima di flussi commerciali del
tipo estero su estero, riferite al 1996, che, per la collocazione delle aree di origine
e destinazione potrebbero insistere sul corridoio Est-Ovest. Si tratta di flussi
potenziali perché essi possono instradarsi lungo percorsi alternativi a quello che
attraversa la pianura padana.
In totale (tabella sottostante) questi flussi di transito sono stati pari a circa 5,7
milioni di tonnellate, dei quali oltre il 75% è relativo alle relazioni tra la Francia
ed i Balcani. Altri traffici consistenti sono quelli che dall'Europa dell'Est
raggiungono la Francia meridionale (oltre 700.000 tonnellate) e la Penisola
Iberica (quasi 300.000 tonnellate).
Pagina 105
Tabella 46. Stime dei flussi potenziali di transito lungo il corridoio Est-Ovest
per il 1996 (migliaia di tonnellate)
Origine
Destinazione
Penisola
Iberica
Francia
Francia
Sud
Svizzera
Penisola
Iberica
Austria
142
Europa
dell'est
26
Francia
Francia
Sud
Balcani
16
183
2.511
2.511
113
113
Svizzera
Totale
17
17
132
Austria
132
Europa
dell’Est
272
Balcani
33
1.640
Totale
437
1.640
1.000
728
1.711
38
728
38
142
139
2.544
5.667
Fonte: nostre elaborazioni su dati Regione Veneto (2000)
Pagina 106
6. LA DOMANDA DI TRASPORTO: L'INTERMODALITÀ
Lo sviluppo dell’intermodalità in Italia
Pur se in Italia l’origine storica dell’intermodalità deve essere fatta risalire alla
metà degli anni cinquanta, con la costituzione della prima società per la
promozione dei servizi intermodali ferroviari e la realizzazione dei primi nodi
infrastrutturali specificatamente dedicati, lo sviluppo programmatico
dell’offerta di servizi di trasporto integrati fra diverse modalità di trasporto,
quale strumento strategico per il riequilibrio modale del sistema di trasporto
delle merci, viene definito molti anni addietro con l’elaborazione del primo
Piano Generale dei Trasporti (Ministero dei Trasporti e della Navigazione,
1986). L’importanza di questo atto legislativo per la creazione di un sistema
intermodale risiede soprattutto:
•
nel riconoscimento della necessità di correggere la ripartizione
modale del trasporto delle merci rivitalizzando il servizio su
rotaia;
•
l’individuazione dei corridoi (percorsi) che maggiormente si
prestano alla creazione di un sistema integrato tra le diverse
modalità (strada. ferro. aria e mare). Ne furono individuati ben sei
lungo le principali direttrici del traffico nazionale ed
internazionale;
•
la definizione di una rete di trasporto intermodale costituita da
nodi infrastrutturali specificatamente dedicati all’offerta di servizi
intermodali (centri merci e. soprattutto. interporti).
A questo documento di programmazione hanno fatto seguito diversi
provvedimenti normativi che hanno cercato, e in buona parte riuscendovi, di
recepirne le indicazioni. I più importanti provvedimenti hanno riguardato in
particolare la costituzione dei nodi infrastrutturali cardine della rete di trasporto
intermodale e la riorganizzazione delle attività portuali.
Per quanto riguarda il trasporto intermodale per ferrovia vanno ricordati i
seguenti provvedimenti:
•
la legge 240 del 4 agosto 1990 che concede il riconoscimento
giuridico alle interporti, definendone le caratteristiche salienti e
abbozzando il disegno della futura rete di trasporto intermodale
individuando i primi centri intermodali;
•
la delibera del Comitato Interministeriale per la Programmazione
Economica nei Trasporti (CIPET) del 7 Aprile 1993, che definisce
con più precisioni i nodi della rete intermodale proponendone una
classificazione in base al principio della rilevanza nazionale;
Pagina 107
•
il DL n. 281 del 6 Agosto 1993 che, oltre ad abolire la
classificazione tra interporti proposta dalla legge 240/90
(distinzione tra interporti di primo e secondo livello) in favore di
quella introdotta con la delibera CIPET del 7 Aprile 1993, abroga
l’istituto della concessione in favore della promozione di
convenzioni tra lo Stato e le aziende pubbliche e private che
costituiscono gli interporti;
•
la legge n. 294 del 1995 che ha ulteriormente definito la rete
interportuale di rilevanza nazionale;
•
la legge n. 454 del 1997, modificata con il disegno di legge n. 5527,
che oltre a prevedere un intervento finanziario per gli interporti
più congestionati, ha definito lo stato attuale della rete ed ha
individuato nelle aree milanese, romana e palermitana le maggiori
criticità.
Allo stato attuale gli interporti di rilevanza nazionale in esercizio sono: TorinoOrbassano, Rivalta-Scrivia, Parma, Bologna, Verona, Padova e Vado Ligur.
Entro il 2000 saranno a pieno regime anche gli interporti di Nola-Marcianise e di
Livorno-Guasticce. Da quest’anno avranno invece inizio i lavori di realizzazione
di altri sedici strutture: Orte, Prato, Pescara, Bari, Bergamo, Catania, Novara,
Gioia Tauro, Termoli, Frosinone, Venezia, Tito, Iesi, Cervignano, Ponte Cagnano
e l’interporto dell’area ionico-salentina.
Per quanto riguarda i trasporti marittimi, di fondamentale importanza è la legge
n. 84 del 24 Gennaio 1994, successivamente modificata in due occasioni (l’ultima
delle quali con la L. n. 30 del 27 Febbraio 1998). Il merito principale della legge è
senza dubbio quello di avere liberalizzato le attività portuali, consentendo alle
imprese portuali di aumentare la loro flessibilità, efficienza e competitività,
Infine, discutendo di intermodalità occorre menzionare il rapido incremento che
sta caratterizzando l’offerta di servizi integrati tra la modalità aerea ed i
trasporti rapidi su strada. L’Italia è oggi il più grande mercato europeo in questo
settore e anche se le dimensioni dei traffici sono irrisorie rispetto alle altre
tipologie intermodali (così come il trasporto merci per via aerea lo è nei
confronti del trasporto merci complessivo), le imprese che si sono specializzate
in queste forme di servizio, denominate “express courier”, sono per dimensione,
fatturato e organizzazione tra le più grandi del mondo.
Il traffico intermodale per ferrovia
La legittimazione programmatica e giuridica ottenuta a partire dalla seconda
metà degli anni ottanta, unitamente all’innovazione tecnologica ed
organizzativa, che ha consentito di accrescere l’efficienza e la competitività del
trasporto intermodale, ha permesso di contrastare, in qualche modo, lo
squilibrio storico del trasporto merci italiano, dando nuova vitalità al trasporto
su rotaia.
Pagina 108
Un dato significativo, in questo senso, emerge dal grafico seguente. Nel periodo
fra il 1980 e il 1996 il traffico ferroviario registra un’erosione continua di quote di
mercato del segmento intermodale nei confronti del più classico metodo a carro
completo, che diviene sempre più consistente a partire dalla seconda metà degli
anni ottanta.
Rimangono altresì evidenti gli effetti della riorganizzazione del sistema italiano
dei trasporti seguita alla formulazione del primo Piano Generale dei Trasporti.
L’accelerazione nello sviluppo del trasporto intermodale si colloca, infatti, tra la
fine degli anni ottanta e gli inizi degli anni novanta, nel periodo cioè
immediatamente successivo ai primi fondamentali contributi normativi nel
settore.
Grafico 3. Composizione del trasporto su rotaia in Italia.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tradizionale
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1980
Intermodale
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1999).
Questa situazione è stata determinata dalla costante crescita del segmento
intermodale, sia nei traffici interni che internazionali, a cui fa da contraltare un
andamento disomogeneo nel settore tradizionale. Mentre, infatti, il traffico
interno a carro completo registra un trend positivo, i traffici internazionali
denotano un considerevole declino.
Pagina 109
Grafico 4. Evoluzione del trasporto ferroviario intermodale in Italia (dati in
migliaia di tonnellate)
Interno-Intermodale
Interno-Tradizionale
Estero-Intermodale
Estero-Tradizionale
19
80
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
-
Un’ulteriore aspetto che occorre mettere in luce è la netta distinzione che
caratterizza l’impiego di diverse tecnologie intermodali nei traffici interni,
rispetto a quanto accade negli scambi internazionali (tabella successiva). Infatti,
se agli inizi degli anni ottanta il trasporto intermodale su ferrovia era realizzato
quasi esclusivamente attraverso il ricorso al container, oggi la situazione appare
decisamente cambiata in favore delle casse mobili, dei semirimorchi e delle
autostrade viaggianti. Ciò risulta particolarmente evidente nel traffico
internazionale, ove l’utilizzo di queste “nuove” tecnologie copre ormai circa il
70% del mercato, Dall’altro lato, anche i traffici interni, pur rimanendo
prevalentemente organizzati sull’impiego dei containers, hanno denotato una
crescita relativamente maggiore per le forme alternative (in special modo
durante gli anni ottanta).
Pagina 110
Tabella 47. Le forme dell’intermodalità ferroviaria in Italia.
Anno
Traffico interno
Container
Traffico internazionale
Combinato
Totale
Container
Combinato
Totale
1980
95,40%
4,60%
100,00%
81,40%
18,60%
100,00%
1982
85,00%
15,00%
100,00%
70,30%
29,70%
100,00%
1983
83,80%
16,20%
100,00%
61,70%
38,30%
100,00%
1984
80,30%
19,70%
100,00%
51,10%
48,90%
100,00%
1985
79,60%
20,40%
100,00%
49,50%
50,50%
100,00%
1986
79,40%
20,60%
100,00%
45,40%
54,60%
100,00%
1987
67,30%
32,70%
100,00%
44,30%
55,70%
100,00%
1988
70,40%
29,60%
100,00%
40,60%
59,40%
100,00%
1989
72,90%
27,10%
100,00%
36,10%
63,90%
100,00%
1990
69,20%
30,80%
100,00%
35,40%
64,60%
100,00%
1991
65,70%
34,30%
100,00%
35,90%
64,10%
100,00%
1992
64,40%
35,60%
100,00%
30,40%
69,60%
100,00%
1993
67,10%
32,90%
100,00%
28,90%
71,10%
100,00%
1994
65,00%
35,00%
100,00%
28,30%
71,70%
100,00%
1995
65,70%
34,30%
100,00%
28,60%
71,40%
100,00%
1996
65,80%
34,20%
100,00%
30,20%
69,80%
100,00%
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1999).
Il trasporto intermodale per via marittima
A partire dai primi anni novanta il settore dei trasporti marittimi unitizzati è
stato caratterizzato da una dinamica estremamente positiva. Oggi, l’Italia si
trova a ricoprire un ruolo di leadership tra i paesi mediterranei nel trasporto di
containers e ricopre un ruolo assai importante anche nel settore dei traffici RoRo (di autoarticolati e semirimorchi), seconda solo alla flotta greca.
Molti fattori hanno contribuito a questo risultato ma indubbiamente un peso
specifico importante deve essere assegnato:
•
al recupero della centralità del Mediterraneo sia negli scambi
nord-sud, tra paesi dell’Europa settentrionale ed i paesi balcanici e
della sponda meridionale del bacino, sia nelle rotte transoceaniche
dirette verso il Far East;
•
dalla ristrutturazione del sistema portuale italiano determinato
dalla legge n. 84 del 28 gennaio 1994.
A fronte del successo del sistema Italia vanno ascritte tuttavia delle specifiche
connotazioni sia in termini geografici (tra il corridoio tirrenico e quello ionicoadriatico), sia in relazione alle due tipologie di traffici (containers e Ro-Ro).
Pagina 111
Il traffico Ro-Ro
I traffici Ro-Ro si volgono generalmente entro un bacino regionale (rispetto alla
dimensione dei traffici intercontinentali e per questo sono definiti traffici shortsea) e vengono realizzati medianti navi traghetto che possono essere in parte
adibite anche al trasporto delle persone.
Questa tipologia di servizi di trasporto ha avuto negli ultimi anni un
considerevole incremento che ha visto il consolidamento di due situazioni ben
distinte. Da un lato, i porti del Tirreno evidenziano un predominio quasi
esclusivo nelle relazioni di cabotaggio nazionale da e per le due maggiori isole
italiane (va tuttavia sottolineato il rilevante ruolo di Venezia e Ravenna nei
collegamenti con la Sicilia). Dall’altro, i porti adriatici hanno un ruolo cruciale
nelle relazioni di cabotaggio internazionale da/per la Croazia, la Grecia e la
Turchia.
A questa nitida caratterizzazione geografica corrisponde un altrettanto diversa
tipologia di traffico. Infatti, mentre i traffici tirrenici hanno prevalentemente
origine e destinazione nel territorio italiano, i flussi provenienti dal
Mediterraneo orientale sono per i porti adriatici solo una componente di
transito, essendo per lo più diretti verso le regioni dell’Europa
centrosettentrionale.
Questa considerazione solleva problematiche e opzioni di policy ben distinte per
i due corridoi (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1999a). Infatti, lo
sviluppo dei servizi del cabotaggio si pone come una possibile alternativa al
traffico stradale da/per la Sicilia (con i conseguenti benefici in termini di
riduzione dell’impatto ambientale connesso all’autotrasporto). Al contrario,
l’espansione del traffico Ro-Ro nei porti adriatici determinerà un aggravio delle
tensioni esistenti sulla rete stradale della dorsale adriatica e della pianura
padana.
Su questo scenario attuale altri importanti mutamenti eserciteranno (e in parte lo
stanno già facendo) forti pressioni, sia sulla geografia dei flussi, sia sulla qualità
dei servizi che le strutture portuali dovranno essere in grado di offrire.
Una primo aspetto è relativo alla liberalizzazione dei servizi di cabotaggio,
entrata in vigore dal primo gennaio 1999. L’effetto di questo provvedimento
comunitario è stato quello di incrementare la competizione soprattutto sul
versante tirrenico. Diversi armatori sono in effetti entrati in un mercato che
prima vedeva il monopolio delle compagnie pubbliche. Sul versante adriatico
invece non vi sono per ora consistenti segnali in questa direzione. Va tuttavia
sottolineato che in questo mare il traffico è per la maggior parte internazionale
ove circa il 75% del mercato è coperto dall'armamento greco per il quale, tra
l’altro, la norma comunitaria ha previsto un posticipo fino al 2003.
Un secondo elemento in grado di esplicare considerevoli impatti
sull’organizzazione dei servizi intermodali di questo tipo è relativo alla
Pagina 112
trasformazione del traffico da accompagnato a non accompagnato. Questa
trasformazione ha forti ripercussioni soprattutto sulle strutture portuali. La
mancanza della motrice rende infatti necessario il ricorso ad un’impresa
portuale per lo sbarco e l’imbarco delle unità di carico (casse mobili) e dei
moduli di supporto (semirimorchi). Inoltre, le imprese portuali saranno soggette
ad una domanda di infrastrutture più elevata, sia in termini di maggiori spazi
per realizzare aree di parcheggio e di pre-imbarco attrezzate, sia in termini di
gestione dei flussi di informazione necessari per programmare efficientemente
sbarchi ed imbarchi.
Da ultimo, va sottolineato il peso che potrebbe avere l’innovazione tecnologica
costituita dall’introduzione delle navi veloci e super veloci. Si tratta anche in
questo caso di un fattore di incremento della domanda di infrastrutture
necessarie alla realizzazione dei servizi efficienti e in condizioni di sicurezza
(apparecchiature segnaletiche, rinforzo delle banchine), senza contare che in
situazioni ambientali delicate (quali la laguna di Venezia) potrebbero risentire di
un moto ondoso più sostenuto.
Il traffico di containers
Negli anni novanta la portualità italiana è stata protagonista di una vigorosa
crescita nel trasporto di contenitori. Il numero di teus (twenty equivalent units,
indica l'unità di misura del trasporto contenitori nel container ISO di 20 piedi di
lunghezza) movimentati è passato dai 2,2 milioni nel 1992 ai quasi 6 milioni10
nel 1998, realizzando un tasso di crescita medio annuo superiore al 18%. Questo
straordinario risultato è peraltro confermato anche da altri indicatori (quali la
frequenza settimanale dei servizi, l’ampiezza del network, e la riduzione dei
transit time).
Non v’è dubbio che parte di questo successo sia da ritrovare nella rinnovata
centralità del Mediterraneo nel contesto della globalizzazione dei processi
produttivi e di scambio che sta interessando il continente europeo. Un dato
significativo in questo senso è il seguente. Delle tre grandi direttrici
intercontinentali del trasporto di containers (Nord America-Asia, Nord
America-Europa e Europa-Far East), negli ultimi cinque anni l’incremento più
consistente è stato registrato proprio sulle rotte che collegano l’Europa al Far
East (circa il 60ù%) ed oggi queste rotte contendono la supremazia a quelle tra il
Nord America e l’Asia.
Inoltre, le previsioni per il prossimo futuro si delineano ancora in questo senso,
ipotizzando una sostenuta crescita dei traffici di contenitori nel bacino del
Mediterraneo ad un ritmo pari al 7% annuo.
Tuttavia, non va dimenticato che a fronte di una domanda particolarmente
dinamica, il sistema Italia ha saputo cogliere la sfida. Il nuovo PGT (Ministero
10 Deve però essere notato che questi dati potrebbero essere suscettibili di errori di sovrastima, in considerazione della
comune prassi del double counting che viene utilizzata nelle rilevazioni statistiche.
Pagina 113
dei Trasporti e della Navigazione, 1999a) ha infatti messo in evidenza come le
principali ragioni di questo successo devono anche ritrovarsi:
•
nella ristrutturazione della portualità italiana derivata dalla legge
84/94 che ha consentito, attraverso la privatizzazione delle
banchine, la riduzione dei costi delle operazioni portuali, un
incremento della flessibilità delle strutture portuali e ha favorito
l’intervento di operatori specializzati ;
•
nella realizzazione di un modello organizzativo dei traffici di tipo
hub & spoke che, attraverso il transhipment point di Gioia Tauro,
ha consentito ai più importanti porti italiani di accedere ai mercati
asiatici (ma anche sudamericani) con nuova forza competitiva nei
confronti dei grandi porti del northen range.
Proprio questi elementi di riorganizzazione dell’offerta di servizi per i traffici
containerizzati ha permesso ai porti italiani di raggiungere una posizione di
supremazia nel contesto mediterraneo e di elevata capacità competitiva nei
confronti dei grandi porti del Nord Europa.
Ciò non di meno la portualità italiana in questo particolare settore presenta delle
debolezze strutturali che non possono essere sottovalutate. Un primo elemento
emerge osservando i dati relativi alla movimentazione di containers nei
principali porti italiani nel triennio 1996-1998 (tabella seguente). Si nota
immediatamente come il sistema Italia è estremamente sbilanciato in favore del
corridoio tirrenico. Escludendo il transhipment point di Gioia Tauro, i porti
tirrenici coprono una quota del mercato superiore all’80%. La debolezza della
portualità adriatica è stata peraltro aggravata nel 1998 dalla forte instabilità della
regione balcanica.
Pagina 114
Tabella 48. Container movimentati nei principali porti italiani (teus) 1.
Porti
Anni
1996
Savona-Vado
1997
1998 2
20.081
13.465
14.495
825.752
1.179.954
1.265.593
871.1
615.604
731.882
Livorno
416.622
501.146
535.49
Napoli
246.206
299.144
319.686
Salerno
190.032
201.68
207.927
Gioia Tauro
571.951
1.448.531
2.125.000
Ancona
44.792
69.117
75.066
Ravenna
190.784
188.223
172.524
Venezia
166.947
211.969
206.389
Trieste
176.939
204.318
174.08
Palermo
30.759
25.095
20.459
Cagliari
24.45
25.485
25.626
Totale 3
3.785.098
5.004.623
5.903.623
Genova
La Spezia
1 Si sono considerati solo i porti che movimentano più di 10.000 teus.
2 Dati provvisori.
3 Il totale è relativo a tutti i porti italiani
Fonte: Ministero dei Trasporti e della Navigazione. 1999a.
Nel contesto di questo lavoro va anche rilevato che Venezia non solo si è
dimostrata il porto più dinamico, ma è stata anche in grado di contenere gli
effetti negativi della guerra balcanica.
Un secondo elemento di preoccupazione, che riguarda anche il contesto più
generale del Mediterraneo11, deriva dalla considerazione che si sta verificando
un proliferare di strutture portuali (soprattutto nel mezzogiorno) che sembrano
allontanare l’Italia da un visione di sistema, capace di sfruttare al meglio le
peculiarità e le specializzazioni, senza generare inefficienze nella gestione delle
risorse a seguito di un eccesso di offerta di servizi.
Infine, un ultimo elemento di criticità riguarda la connessione dei terminal
portuali alla rete ferroviaria. Fattore questo essenziale nell’ottica della
realizzazione di una rete intermodale di trasporto che sia in grado di sostenere il
difficile ruolo di fattore cruciale, sia nel riequilibrio modale del sistema dei
trasporti nazionale ed europeo, sia nel processo di integrazione territoriale tra
l’area mediterranea e l’Europa centrosettentrionale.
11 Il dato previsivo evidenziato precedentemente (crescita della domanda al 7% annuo), indica una crescita del
traffico containers pari al 128% entro il 2008. In questo stesso intervallo temporale l’offerta è destinata a triplicarsi.
Pagina 115
La disponibilità di informazioni statistiche in questo senso è scarsa, ma, da un
lato, gli elementi della tabella successiva che si riferiscono al più grande porto
italiano e, dall’altro, i risultati dell’indagine compiuta da Dall’Agata e Soriani
(1999) nell’ambito di una ricerca sulla portualità veneziana, indicano
un’incidenza dei collegamenti ferroviari, da e per i porti, che si assestano su
valori molto contenuti (intorno al 10%) anche se vi sono segnali di
miglioramento (soprattutto per quanto riguarda le merci in entrata nei porti
dall’hinterland).
Tabella 49. Traffico merci in uscita e entrata nel porto di Genova (tonnellate).
Movimenti
Anni
1980
1996
Q.tà imbarcate
6.124.198
9.149.947
Q.tà sbarcate
44.927.019
37.593.807
Totale
51.051.217
46.743.754
Q.tà entrate nel porto
4.351.354
9.149.947
Q.t- uscite dal porto
38.899.602
37.593.807
Totale traffico terrestre
43.250.956
46.743.754
Q.tà entrate per ferrovia
418.023
1.331.005
Q.tà uscite per ferrovia
1.739.352
1.374.004
Q.t movimentate per ferrovia
2.157.375
2.705.009
Fonte: CNT (1999).
Lo sviluppo dell’intermodalità nel Veneto
Delineando l’impatto strategico che la politica comunitaria può avere nel
delineare i futuri sviluppi del sistema nazionale dei trasporti, con particolare
riferimento alla rete di trasporti multimodali, si è avuto modo di sottolineare
come il Veneto si colloca in una posizione di assoluto rilievo: crocevia delle
relazioni nord-sud e ovest-est, fondamentali nella realizzazione degli obiettivi,
di coesione territoriale e integrazione con i paesi extra comunitari dell’Europa
orientale e del Mar Mediterraneo, perseguiti dalla Comunità Europea.
I dati sul trasporto intermodale italiano discussi nel precedente capitolo hanno,
allo stesso modo, consentito di trovare una conferma dell’importanza relativa
del Veneto nel panorama dei trasporti multimodali, sia nell’ambito dei traffici
basati sulla ferrovia (land borne), sia nel contesto dei trasporti marittimi (sea
borne). Un rete interportuale, non ancora ultimata, ma che può giovarsi di due
tra le maggiori ed efficienti strutture interportuali italiane e del prospettico
sviluppo di servizi integrati strada-ferro-acqua. Un porto che, cogliendo le
opportunità offerte dalla legge 84/94, ha saputo cogliere la sfida della
trasformazione in chiave logistica e commerciale fino a divenire il principale
porto del Mar Adriatico nel settore dei traffici unitizzati.
Pagina 116
Non meno significativa sembra, in questo senso, la riorganizzazione in termini
intermodali che sta vivendo anche il sistema aeroportuale regionale. Lo
sviluppo dei servizi combinati strada-aria ha permesso ai tre aeroporti di livello
internazionale di inserirsi nella rete dei grandi hubs aeroportuali europei e di
trovare in questo nuove condizioni di successo. Infine, non va dimenticata
l’esperienza, unica nel suo genere (almeno in Italia), di una struttura rivolta a
questo mercato ma nata nel contesto del porto commerciale di Venezia
(Dall’Agata e Soriani, 1999).
Il trasporto combinato strada-ferro
Rispetto all’analisi aggregata condotta fino a questo momento, un diverso
contributo informativo è fornito dalla matrice origine-destinazione12 (OD) dei
flussi intermodali su ferro per il 1996 (tabella successiva). Essa fa riferimento a
tutte le tipologie oggi esistenti di trasporto intermodale su ferro, ovvero:
containers, casse mobili, rimorchi e semirimorchi.
La matrice OD consente di trarre utili indicazioni sulla struttura spaziale dei
flussi e, pertanto, permettere una descrizione quali-quantitativa dello stato
attuale della rete di trasporto intermodale.
Occorre subito sottolineare che il livello di aggregazione spaziale con il quale la
matrice è presentata nella tabella è stato scelto in ragione della limitata
incidenza della macro area C-S, costituita dalle regioni centro meridionali,
rispetto al disegno complessivo della rete intermodale. Si osservi, infatti, come il
peso relativo di quest’area nei flussi interni sia di poco superiore al venti per
cento, valore che scende drasticamente ove si abbiano a riguardo i flussi di
importazione ed esportazione (rispettivamente il peso si assesta al tre ed al due
per cento).
12 Il Ministero dei Trasporti e della Navigazione l’ha pubblicata, per la prima volta, sul Conto Nazionale dei
Trasporti del 1999b.
Pagina 117
Tabella 50. Matrice O/D del trasporto intermodale su rotaia per l’anno 1996
(migliaia di tonnellate).
Origine
Destinazione
PIE
LOM
VEN
FVG
LIG
EMR
C-S
ITA
PIE
13
24
9
51
223
15
424
759
1.719
2.478
LOM
2
40
64
71
833
54
894
1.958
3.856
5.814
VEN
2
22
10
153
476
15
392
1.069
1.77
2.839
FVG
6
3
31
1
13
16
5
75
157
232
475
426
146
85
59
245
227
1.664
56
1.72
EMR
1
26
8
130
1.249
115
956
2.486
298
2.783
C-S
210
556
201
44
418
524
1.31
3.263
123
3.385
ITA
710
1.097
468
535
3.271
983
4.209
11.274
7.978
19.252
Imp
2.302
4.279
1.934
273
73
562
279
9.786
Totale
3.012
5.376
2.402
808
3.344
1.546
4.488
21.06
LIG
Exp Totale
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1999).
Pur non disponendo né di una serie temporale né di dati espressi in funzione
della distanza (i quali esprimono la domanda effettiva di servizi di trasporto),
ciò non di meno la matrice OD del 1996 consente di osservare le peculiarità
regionali di questa particolare tipologia di trasporto, evidenziando importanti
fenomeni qualitativi.
Un prima considerazione, riferibile alla scala nazionale, è relativa alla spiccata
propensione di questa modalità verso i traffici internazionali (già peraltro
emersa dal grafico successivo). Infatti, il rapporto tra i flussi con origine e/o
destinazione estera e quelli interni è pari a 1,6. Valore che rafforza ulteriormente
la tipicità delle lunghe percorrenze nel trasporto ferroviario (tale rapporto se si
considera il traffico ferroviario tradizionale è pari a 1,4).
In secondo luogo, elaborando i dati della matrice origine-destinazione in modo
da evidenziare la struttura spaziale di questa modalità all’interno delle diverse
regioni, grafico successivo, emerge che:
•
la struttura spaziale dei flussi intermodali appare molto simile nel
Piemonte, nella Lombardia e nel Veneto;
•
queste regioni mostrano una considerevole incidenza dei flussi da
e per i paesi esteri (circa il 70%). Assolutamente irrilevante è il
trasporto infraregionale;
•
le altre due regioni particolarmente presenti nel trasporto
intermodale, Emilia e Liguria, sono caratterizzate da una netta
preponderanza dei flussi interni (rispettivamente k’80 ed il 98 per
cento);
Pagina 118
•
in termini di flussi interregionali, il Veneto, rispetto al Piemonte ed
alla Lombardia, mostra una netta prevalenza dei flussi in uscita, la
cui destinazione prevalente è, più che per le altre due regioni, il
nord Italia).
Grafico 5. Struttura spaziale del trasporto intermodale su Ferrovia.
100%
80%
Infrar.
Orig. Inter.
Dest. Inter.
Import
Export
60%
40%
20%
0%
PIE LOM TAA VEN FVG LIG EMR C S
ITA
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1999).
Pur se queste considerazioni sembrano piuttosto naturali data la collocazione
geografica delle regioni, esse, dato il sistema di rilevazione dei flussi che si
fonda sulla lettura delle note di viaggio dei treni, sulle quali vengono riportate
l’origine e la destinazione dei carichi, sembrano supportare l’ipotesi che i nodi
intermodali del Veneto siano inseriti in un network più complesso che colloca
nella regione emiliana e lombarda i propri hubs di rango superiore.
Una riflessione a parte deve essere riservata, invece, alla Liguria, la cui struttura
dei flussi intermodali lascia intravedere il rilevante ruolo dei porti liguri nel
trasporto unitizzato e la ricerca dell’integrazione tra il trasporto terrestre e
quello marittimo.
Questa lettura appare rafforzata osservando i dati della matrice originedestinazione da una diversa prospettiva. Nella tabella seguente sono
determinate le quote di mercato regionali per ogni tipologia di flusso.
Pagina 119
Tabella 51. Quote di mercato regionali dei flussi intermodali.
Infrar.
Interregionali
Destinazioni
Nord
C-S
Estero
Origini
Totale
Nord
C-S
Totale
Import
Export
PIE
0.90%
4.70%
14.60%
7.70%
6.30%
10.80%
7.20%
23.50%
21.50%
LOM
2.60%
15.00%
30.90%
19.70%
6.40%
28.50%
10.90%
43.70%
48.30%
VEN
0.70%
9.80%
13.50%
10.90%
3.30%
10.30%
4.70%
19.80%
22.20%
FVG
0.10%
1.00%
0.20%
0.80%
6.30%
2.20%
5.50%
2.80%
2.00%
LIG
3.80%
20.20%
7.80%
16.50%
35.90%
21.40%
33.00%
0.70%
0.70%
EMR
7.50%
20.70%
33.00%
24.40%
4.40%
26.80%
8.90%
5.70%
3.70%
C-S
84.60%
28.60%
20.10%
37.30%
29.80%
2.90%
1.50%
ITA
100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
Fonte: nostre elaborazioni su dati CNT (1999).
Trascurando il peso del centro-sud Italia sulla componente infraregionale dei
flussi, che è ingigantito dall’inclusione degli scambi interregionali tra le regioni
comprese nella macro area stessa, risulta immediatamente evidente il peso della
Lombardia, della Liguria e dell’Emilia Romagna sull’assetto interno del network
intermodale.
Queste tre regioni generano, infatti, ben il 56 % dei flussi che hanno destinazione
interregionale. In modo simile esse ne assorbono oltre il 52%. Com’è stato
appena sottolineato, particolare è il ruolo della Liguria che più di ogni altra
riceve flussi intermodali (ben il 33%), evidenziando l’importante ruolo svolto
dai porti liguri.
Volgendo l’analisi ai flussi internazionali emerge invece la posizione del Veneto
che si colloca, dopo la Lombardia e accanto al Piemonte, quale elemento
strategico dell’accessibilità del sistema intermodale italiano ai mercati europei.
Come abbiamo visto, il Veneto è sicuramente una delle regioni trainanti dello
sviluppo del trasporto intermodale in Italia (almeno per quanto riguarda quello
basato sull’utilizzo della ferrovia). Tuttavia, il Veneto trova un forte elemento
distintivo nella circostanza di presentare una rete infrastrutturale meno
variegata (in termini delle possibilità create dalla legge 240/90) e che si
polarizza attorno a due nodi: gli interporti di Padova e Verona (Quadrante
Europa) .
Sembra, dunque, opportuno un esame accurato dello sviluppo che ha
caratterizzato questi due importanti centri logistici al fine di evidenziarne
peculiarità e similitudini rispetto alla funzionalità ed efficienza del sistema dei
trasporti regionale .
Pagina 120
Un primo insieme di considerazioni può essere tratto osservando i dati delle
successive tabelle che descrivono l’andamento delle quantità movimentate nei
due interporti nel recente passato.
Anzitutto, in termini di quantità movimentate complessivamente, l’interporto
veronese mantiene una netta predominanza rispetto a quello patavino,
realizzando ancora nel 1998 un traffico doppio. In secondo luogo, pur in
presenza di periodi temporali diversi, confrontando l’andamento dei traffici dei
due nodi intermodali con l’evoluzione a livello nazionale, si nota come il polo
padovano sia caratterizzato da una crescita decisamente superiore alla media
nazionale, mentre il centro veronese realizza una dinamica più contenuta.
Tabella 52. Il traffico nell’interporto di Padova (migliaia di tonnellate).
Anno
Intermodale
Tradizionale
Totale
1987
122
283
405
1988
204
266
470
1989
275
270
545
1990
438
363
801
1991
496
348
844
1992
542
368
910
1993
634
464
1.097
1994
787
465
1.252
1995
870
505
1.375
1996
1.117
503
1.62
1997
1.686
328
2.014
1998
1.776
256
2.032
1999
2.003
134
2.137
Fonte: Interporto di Padova. 2000.
Pagina 121
Tabella 53. Il traffico nell’interporto di Verona (migliaia di tonnellate).
Anno
Intermodale
Tradizionale
Totale
1993
2.722
160
2.883
1994
2.895
164
3.06
1995
3.028
275
3.303
1996
3.571
269
3.839
1997
3.793
277
4.069
1998
3.888
310
4.198
1999
3.988
269
4.257
Fonte: Interporto di Verona (2000).
Infine, per quanto concerne il segmento tradizionale, la trasposizione in chiave
grafica delle tabelle precedenti
consente di evidenziare come (grafico
sottostante), la quota del traffico intermodale a Padova sia passata, in dodici
anni, dal 30 al 94 per cento del traffico complessivo. È questo un processo
continuo che presenta due picchi in corrispondenza della fine degli anni ottanta
e dell’ultimo triennio del periodo considerato. Occorre peraltro rilevare che, se
questo andamento è stato determinato per quasi tutto il periodo da una crescita
più che proporzionale rispetto al settore tradizionale (il quale registrava
comunque un incremento in termini assoluti), negli ultimi tre anni vi è stata una
drastica riduzione del traffico a carro completo.
Grafico 6. Composizione dei traffici nell’interporto di Padova.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Intermodale
Tradizionale
Fonte: nostre elaborazioni su dati Interporto di Padova, 2000.
Dall’altro lato, il nodo veronese, grafico successivo, realizza una performance di
segno opposto rispetto al centro patavino. Infatti, il traffico a carro completo,
pur detenendo una quota relativa inferiore al dieci per cento, mette in luce una
Pagina 122
dinamica più incisiva che gli consente di incrementare il peso relativo del 14% in
sei anni.
Il risultato di questi orientamenti così opposti è stato l’allineamento
dell’incidenza del segmento tradizionale nei due centri ad un valore inferiore al
dieci per cento.
Grafico 7. Composizione dei traffici nell’interporto di Verona.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1993
1994
1995
1996
Intermodale
1997
1998
1999
Tradizionale
Fonte: nostre elaborazioni su dati Interporto di Verona, 2000.
Un’ulteriore elemento di analisi è relativo alla tipologia del traffico intermodale.
Se da un lato, infatti, è noto come Padova abbia dato impulso quasi
esclusivamente al trasporto di contenitori, dall’altro, il Quadrante Europa (vedi
grafico seguente), offre un prodotto intermodale che vede un prevalente
impiego delle casse mobili (che tende ad incrementare l’incidenza relativa), ma
anche un considerevole utilizzo della tecnica basata su rimorchi e
semirimorchi13. La componente legata ai contenitori invece, pur avendo un
andamento costante, incide in maniera marginale sul traffico complessivo.
Ciò appare in conformità con i più avanzati dettami sul lay-out dei centri
intermodali, indicati dell’EIA (European Intermodal Association), che
propongono terminali strutturati in modo diverso a seconda del tipo di traffico
(containers da un lato e, dall’altro, casse mobili e semirimorchi) sostenendo che
quote di traffico non adatto (per il quale non è stato progettato il terminale)
superiori al 10-15% del traffico totale, riducono in modo sensibile l’efficienza del
servizio (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1999c).
13 A questo proposito deve essere segnalato che da informazioni avute dai responsabili del consorzio ZAI è emerso
come parte del traffico (quanto non è stato possibile sapere) di semirimorchi è caratterizzato dalla tecnologia più
avanzata del trasporto intermodale. Si tratta di una tecnologia, denominata trasporto bimodale ma che in ambito
internazionale prende il nome di piggy back, che prevede l’inserimento di un carrello ferroviario sotto il
semirimorchio cosicché il fondale di quest’ultimo è anche il fondo del vagone ferroviario.
Pagina 123
Grafico 8. Composizione del traffico intermodale nell’interporto di Verona.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1993
1994
1995
Casse mobili
1996
1997
Semirimorchi
1998
1999
Containers
Fonte: nostre elaborazioni su dati Interporto di Verona, 2000.
Un ultimo elemento qualitativo emerge dallo sguardo alla struttura spaziale dei
traffici gestiti dai due centri intermodali. Anche in questo caso deve essere
rilevata la sostanziale differenziazione tra le due strutture. Da un lato infatti, vi è
l’interporto di Verona per il quale il 90% dei traffici ha origine o destinazione
estera (nord Europa), il restante 10% rappresenta dei collegamenti con il
territorio italiano (si tratta prevalentemente, dei servizi shuttle con l’interporto
di Novara).
Dall’altro lato, l’interporto di Padova, come evidenziato nel successivo grafico,
ha il proprio mercato soprattutto nei collegamenti verso le strutture portuali
della Liguria e del Friuli Venezia Giulia, mentre minore rilevanza hanno i traffici
internazionali. Tuttavia, la situazione è tutt’altro che statica: il grado di apertura
verso l’estero è in forte espansione (soprattutto verso i mercati dell’est) e i
collegamenti portuali verso la Liguria mostrano un maggior interesse per il
porto di La Spezia a discapito di Livorno e Genova.
Pagina 124
Grafico 9. Struttura spaziale dei traffici dell’interporto di Padova.
Anno 1997
80%
Italia
29%
Genova
19% Livorno
Nord Europa 20%
15% La Spezia
17%
Trieste
Anno 1999
72%
Italia
24%
Nord Europa 28%
Genova
25%
La Spezia
8%
Livorno
15%
Trieste
Fonte: nostre elaborazioni su dati Interporto di Padova, 2000.
Per concludere questo capitolo sugli interporti sembra opportuno menzionare
l’esperienza innovativa, nell’ambito del sistema dei trasporti italiano,
dell’interporto di Rovigo. Pur essendo classificato come interporto regionale,
l'interporto rodigino realizza con i nodi di Padova e Verona un sistema di
piattaforme logistiche in grado di offrire servizi di logistica integrata di elevato
livello sui mercati internazionali, proprio in virtù della sua strategica posizione
di raccordo tra l’area padana ed il corridoio Adriatico.
La specializzazione plurimodale gomma, ferro e acqua, consentirà al nodo
interportuale rodigino di inserirsi negli scambi commerciali che, partendo dal
Mediterraneo meridionale, sono diretti verso l’Austria e i paesi dell’Europa
orientale.
I dati previsionali di traffico (tabella seguente) evidenziano le potenzialità
dell’infrastruttura di porsi come un’ulteriore motore per l’area emiliana e del
basso Veneto in un contesto di sviluppo sostenibile, dati i cospicui vantaggi, in
termini di economicità e tutela dell’ambiente, che la navigazione fluviomarittima è in grado di assicurare.
Pagina 125
Tabella 54. Mercato potenziale dell’interporto di Rovigo (tonnellate)
Tipo di traffico
Anno
2005
Movimentazioni intermodali
2015
2.500.000
5.000.000
Raccolta/Distribuzione
500.000
1.400.000
Traffico ferroviario tradizionale
500.000
1.200.000
Traffico idroviario
2.500.000
5.000.000
Totale
6.000.000
12.600.000
Fonte: Interporto di Rovigo (1999).
I traffici land-borne
In Veneto, il trasporto unitizzato di merci via mare viene realizzato in maniera
significativa solo nel porto di Venezia.
Nel capitolo precedente abbiamo avuto modo di illustrare l'importante
trasformazione in senso commerciale che il porto di Venezia ha subito,
soprattutto dopo i primi anni novanta, a discapito della produzione industriale.
In particolare, come si evince dalla tabella seguente, nel periodo 1994 - 1998 i
traffici unitizzati, containers e Ro-Ro, sono stati di gran lunga il comparto più
dinamico. Infatti, nel complesso la componente intermodale ha registrato un
tasso di crescita più che doppio rispetto a quello delle merci sfuse (il 20% contro
l'8%). Si noti, inoltre, il considerevole apporto a questo incremento dato dai
traffici Ro-Ro.
Tabella 55. I traffici unitizzati nel porto di Venezia (migliaia di tonnellate).
1994
1995
1996
1997
1998
T.c.m.a1.
4.948
5.551
5.387
5.938
6.710
7,91%
Container
948
1.012
1.293
1.542
1.595
13,90%
RO-RO
246
473
470
715
866
37,00%
Totale unitizzati
1194
1485
1763
2257
2461
19,82%
Totale commerciale
6.142
7.036
7.150
8.195
9.171
10,54%
Tradizionale
1- Tasso di crescita medio annuo nel periodo 1994 – 1998.
Fonte: nostre elaborazioni su dati Autorità Portuale di Venezia (anni vari).
Questa evoluzione è collegata ad un diverso ruolo che il porto è chiamato a
svolgere in relazione al suo hinterland produttivo. Esso infatti offre
l’opportunità alle produzioni regionali di accedere a nuovi mercati e così il
rapporto imbarchi/sbarchi, tipicamente a favore degli sbarchi nell’era
industriale, ancor oggi valido in questo comparto, si capovolge a favore degli
imbarchi.
A questo risultato ha contribuito in maniera determinante la capacità del porto
di inserirsi nei grandi circuiti internazionali del trasporto di containers,
Pagina 126
sviluppando il servizio feeder verso i maggiori hubs portuali del Mediterraneo.
Significativo è stato da questo punto di vista l'entrata in gioco del transhipment
point di Gioia Tauro.
Grafico 10. Porti di transhipment ed aree di influenza
100%
Non specificato
Altri
Gioia Tauro
Malta
Pireo/Haifa
80%
60%
40%
20%
To
tal
e
Am
er
ica
Oc
ea
nia
Af
Es
ric
tre
a
m
oO
rie
nte
M
ed
ite
rra
ne
o
0%
Fonte: Dall'Agata e Soriani (1999)
Occorre sottolineare, infine, che, a fronte dello sviluppo dell’avanmare, il
sistema di trasporto terrestre di accesso al porto non appare ancora inserito di
un contesto di rete. Solo una percentuale prossima al 10% dei contenitori
movimentati, entra/esce nel/dal porto per via ferroviaria. Le cause principali
devono essere ricercate, sia nei problemi infrastrutturali ed organizzativi che
affliggono le FS S.p.A., sia nella dimensione regionale dell’hinterland, tale da
non consentire un utilizzo efficiente della modalità ferroviaria.
Questo dato è confermato dall'esame della ripartizione modale dei flussi di
traffico da e per la zona industriale di Porto Marghera nel periodo tra il 1988 e il
1996 (grafico seguente). Si nota come:
•
la quota dei flussi stradali si mantenga sostanzialmente stabile
attorno al 90%;
•
il traffico ferroviario, pur incrementando in otto anni la sua quota
di mercato di oltre il 40%, rimanga al di sotto del 10% (con
l'eccezione del 1995);
•
la movimentazione fluviale abbia avuto un andamento fortemente
negativo, a tutto vantaggio del trasporto ferroviario..
Pagina 127
Grafico 11. Ripartizione modale del traffico da e per Porto Marghera
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bettoline
Carri
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
Autocarri
Fonte: Dall'Agata e Soriani (1999)
L’intermodalità strada-aereo
Il sistema aeroportuale veneto è sostanzialmente costituito dai tre aeroporti
internazionale di Treviso, Venezia e Verona. Nel contesto nazionale del
trasporto delle merci per via aerea queste infrastrutture consentono al Veneto di
ricoprire un ruolo significativo. I dati di traffico della tabella successiva, che
assegnano agli aeroporti veneti un peso complessivo sul totale nazionale pari al
4%, non fotografano la reale struttura spaziale del mercato italiano, dato che
quasi il 70% del traffico complessivo è gestito dai due hubs, di livello
intercontinentale, di Milano e Roma. Se, dunque, si astrae da questo dato, ecco
che il Veneto viene ad assumere un peso notevolmente superiore, che si assesta
intorno al 13%.
Tabella 56. Traffico merci negli aeroporti Veneti (tonnellate).
Aeroporto
Anno
1998
1999
Va. %
Treviso
8.039
8.57
6.20%
Venezia
14.801
14.137
-4.70%
Verona
7.171
7.288
1.60%
Veneto
30.011
29.995
-0.10%
Italia
758.22
756.707
-0.20%
Fonte: ASSOAEROPORTI, 2000.
La tabella appena presentata mette in rilievo altre aspetti. Anzitutto, pur se il
1999 è stato un anno piuttosto negativo per il trasporto aereo italiano e veneto,
ciò non di meno, gli aeroporti veneti, nel complesso, sono riusciti a contrastare
questa tendenza negativa, in virtù delle performance dello scalo scaligero e,
soprattutto, di quello trevigiano.
Pagina 128
Inoltre, queste andamenti differenziati a livello regionale hanno permesso di
continuare il decentramento dei traffici, in atto ormai da alcuni anni. Ne risulta
un sistema regionale più equilibrato in cui il terminal veneziano detiene una
quota di mercato in fase decrescente, ma comunque ancora prossima al 50%.
Prescindendo dalla genericità espressa dai dati di traffico appena visti, l’analisi
del sistema aeroportuale regionale diviene significativa in ragione della
importante trasformazione logistica cui esso è sottoposto e che si sviluppa nelle
seguenti direzioni:
•
l’incremento della componente dei traffici unitizzati;
•
il perseguimento di una strategia di inserimento nella rete
aeroportuale europea attraverso l’offerta di servizi feeder.
Il ricorso alla formazione di carichi unitizzati (prevalentemente basati sui
pallets) ha assunto orami un ruolo strategico nella gestione dei servizi merci
degli aeroporti veneti (tabella successiva). Si noti, in modo particolare, la
specializzazione dello scalo di Treviso che, dedicandosi ai servizi “courier”, ha
adottato quasi esclusivamente l’unitizzazione dei carichi.
Tabella 57. Metodi di confezionamento delle merci negli aeroporti veneti
(1999).
Confezionamento
Aeroporti
Treviso1
Unitizzato
100%-
Sfuso
Italia
100%
Venezia1
Verona
50%
60%
50%
40%
100%
100%
Fonte: Nostre elaborazioni.
Il secondo aspetto della trasformazione logistica, lo sviluppo dei servizi feeder
per inserirsi nella rete europea, è messo in evidenza dallo sviluppo dei servizi
rapidi, con l’ausilio dell’autotrasporto, per e da i grandi hubs aeroportuali
europei (Milano, Francoforte, Amsterdam, Parigi, Zurigo), in cui le diverse
compagnie aeree hanno i loro principali centri merci. Un dato esplicativo in
questo senso emerge dalla tabella seguente che riporta la ripartizione tra traffico
aereo e terrestre nell’aeroporto di Verona. La quota dei servizi feeder è ormai
prossima all’ottanta per cento. Questo tendenza trova conferma anche nel
l’aeroporto veneziano, ove i traffici terrestri, a seguito di un recente trend
positivo, superano ormai il quaranta per cento del traffico complessivo.
Pagina 129
Tabella 58. Tipo di servizio nell’aeroporto di Verona (dati in tonnellate).
Tipo servizio
Anno
1998
1999
Var. %
Aereo/Diretto
1.683.550
1.387.386
-17,6%
Terrestre/Feeder
4.419.372
5.327.842
20,6%
Totale
6.102.922
6.715.228
10,0%
Fonte: Aeroporto di Verona, 2000.
Pagina 130
7.
CONCLUSIONI
I profondi mutamenti che stanno caratterizzando la riorganizzazione dei sistemi
di trasporto possono essere imputati essenzialmente a due concause.
Da un lato, la straordinaria forza innovativa, sia tecnologica che organizzativa,
generata dallo sviluppo dell’unitizzazione dei carichi (che costituisce la pietra
d’angolo dello sviluppo dei sistemi di trasporto multimodali), ha reso
indispensabile la realizzazione di una rete di trasporto che si proponga come
"sistema di reti", in virtù dei necessari collegamenti, materiali e non, tra varie
infrastrutture inserite in contesti geografici diversi e settorialmente specializzate.
Dall’altro, i mutamenti geopolitici internazionali e il processo di globalizzazione
delle attività produttive, che stanno modificando profondamente gli assetti
socioeconomici su scala mondiale, hanno amplificato la scala geografica ed
istituzionale di riferimento entro cui si esplica la riorganizzazione dei sistemi di
trasporto.
Su queste grandi trasformazioni si innestano le politiche comunitarie, nazionali
e regionali nel settore dei trasporti, mirando allo sviluppo dell’intermodalità,
quale strumento fondamentale per realizzare gli obiettivi della coesione
territoriale e del riequilibrio modale; quest'ultimo necessario per consentire un
percorso di crescita economicamente socialmente sostenibile.
In questo quadro complesso, l’Italia ed il Veneto vengono ad assumere una
posizione di rilievo in ragione della centralità rispetto a tre grandi direttrici dei
flussi di persone e merci:
•
est-ovest, dai Balcani e dall'Europa orientale verso l'Europa
occidentale e la penisola iberica;
•
nord-sud tra l'Europa centrosettentrionale, il nord Africa e i Paesi
del Vicino e Medio Oriente;
•
est-ovest che, attraverso Suez e il Mediterraneo, collega l'Estremo
Oriente con l'Europa Occidentale.
L'importanza del potenziamento della rete di trasporto per l'intera Comunità
Europea, non solo per l'Italia e il Veneto, ha avuto un decisivo riconoscimento
formale nella definizione del Trans European Trasnport Network e nella
identificazione dei corridoi plurimodali Est-Ovest (il numero 5) e Nord-Sud
(corridoio Adriatico).
A fronte delle potenzialità offerte da questo nuovo quadro programmatico va,
tuttavia, rilevato che nel Veneto il sistema dei trasporti non ha tenuto il passo
dello straordinario e particolare sviluppo dell'economia regionale.
Pagina 131
Il sistema produttivo si è infatti caratterizzato per:
•
la vitalità delle piccole e medie imprese, anche sui mercati esteri
più competitivi;
•
la prevalenza delle produzioni ad alto valore aggiunto;
•
la diffusione su tutto il territorio regionale;
•
la prevalente polisettorialità delle diverse aree (solo i settori del
marmo, della concia e dell'alimentare denotano una tendenza alla
concentrazione territoriale).
Questi attributi dello sviluppo economico regionale hanno dato il via ad un
rapida crescita della domanda di mobilità che, soprattutto per le merci, è stata
caratterizzata da una frammentazione dei flussi sia in termini settoriale, sia in
termini spaziali.
Il rischio di non riuscire ad ottenere una sufficiente aggregazione dei flussi
presso singoli poli ha indubbiamente aumentato le difficoltà dell'offerta, sia
infrastrutturale, sia di servizi, di soddisfare le esigenza della domanda.
Non si trattava e non si tratta più, infatti, di disporre di poche grandi
infrastrutture, prevalentemente a gestione statale, idonee alla movimentazione
di ingenti volumi di materie prime a basso costo unitario. Le esigenze dei
sistemi produttivi avanzati, e di quello veneto in particolare, richiedono più
capacità di trasporto, ma non solo. Occorre un trasporto diverso, in grado di
offrire affidabilità e tempi di consegna molto rapidi, capace di manipolare flussi
eterogenei attraverso un'effettiva integrazione modale basata sulla gestione
integrata dei flussi e delle informazioni. Significa cioè, controllare sistemi
complessi.
Da questo punto di vista, il Veneto presenta una realtà caratterizzata sia da
un'importante carenza infrastrutturale, sia da una ancora limitata "cultura
logistica" degli operatori pubblici e privati.
In termini infrastrutturali non si tratta solo si risolvere i rilevanti colli di bottiglia
che affliggono gli assi principali della rete viaria e ferroviaria. È necessario,
altresì:
•
completare la rete regionale creando le connessioni verso le aree
ad elevata densità produttiva e bassi livelli di infrastrutturazione;
•
rendere più efficienti i collegamenti tra le diverse tipologie di
infrastrutture;
•
potenziare i nodi, che pur operando già oggi su elevati livelli di
efficienza, sono, e lo saranno sempre più in futuro, i cardini del
sistema di trasporto regionale.
Pagina 132
Dall'altro lato, l'utilizzo efficiente delle infrastrutture richiede la formazione di
una cultura logistica sviluppando:
•
sistemai di programmazione più flessibili;
•
forme di cooperazione tra soggetti pubblici e privati al fine di
favorire la formazione di una conoscenza logistica e di incentivare
l'introduzione tecnologicamente innovative;
•
politiche di marketing territoriale che consentano di sfruttare le
potenzialità dell'assetto produttivo e permettano di attrarre i
grandi operatori internazionali.
Proprio sotto quest'ultimo profilo, la ricerca condotta dall'A.T.I., nell'ambito
dello "Studio per la costruzione di una rete logistica regionale", ha messo in
evidenza come nel Veneto vi sia ancora un numero limitato di grandi soggetti
imprenditoriali con elevate capacità nel campo della logistica (come, ad
esempio, i multimodal transport operators) e, soprattutto, come questi, pur
avendo una rete regionale, abbiano il centro decisionale in altre realtà territoriali
nelle quali vengono, spesso, realizzate le attività ad elevato valore aggiunto.
Per tutte queste ragioni merita un più attento esame la situazione evolutiva del
trasporto intermodale in Veneto.
Il sistema interportuale, incentrato sui nodi di Verona e Padova, potrà dirsi
realizzato nei suoi assi portanti con l’ormai prossima entrata a regime degli
interporti di Venezia e Rovigo e potrà dirsi completato con la realizzazione di
transit points nell'area vicentina e trevigiana.
Il Quadrante Europa e l’interporto di Padova detenevano da soli nel 1996 una
quota pari al 16% del traffico intermodale nazionale su rotaia. Gli interporti di
Venezia e Rovigo, date le loro peculiari localizzazioni, sono strutture essenziali
alla realizzazione di servizi intermodali complessi (che vedono coinvolte più di
due modalità) nell’ambito del corridoio Adriatico. Infine, la realizzazione delle
strutture di aggregazione dei flussi nelle province di Vicenza e Treviso risponde
alle esigenze di un substrato industriale particolarmente dinamico.
La specializzazione perseguita delle infrastrutture internodali oggi operanti in
Veneto suggerisce l’idea di una complementarità, piuttosto che della
sostituibilità, che, rafforzata da accordi commerciali, genera un sistema capace
di rispondere efficientemente alla domanda di servizi logistici espressa dai
settori produttivi della regione.
In modo particolare, i due principali nodi consentono di collegare il network
regionale sia alla rete europea (Verona) sia a nodi di rango diverso, come le
strutture portuali, che consentono un’ulteriore possibilità d’accesso ai mercati
africani, orientali ed americani.
Pagina 133
La rete intermodale veneta è però costituita anche da un porto che cogliendo la
sfida della rivoluzione logistica, ha saputo, trasformandosi in chiave
commerciale, inserirsi nella rete delle grandi rotte transoceaniche (in special
modo su quelle che uniscono l’Europa al Far East attraverso il Mediterraneo),
riaffermando in questo modo il suo ruolo nell’ambito della portualità italiana ed
adriatica in particolare.
L’offerta di servizi intermodali è infine completata da un rete aeroportuale che,
ricorrendo all’unitizzazione dei carichi e allo sviluppo dei servizi feeder da e per
i grandi hubs europei (basito sui trasporti stradali rapidi), è in grado di offrire i
suoi servizi in un mercato globale, creando nuove opportunità di sviluppo per le
realtà socioeconomiche regionali.
In questo situazione positiva non vanno però dimenticate e trascurate alcune
importanti criticità che devono essere ravvisate soprattutto:
•
nel mancato sviluppo della rete interportuale di livello regionale
nelle province del nord (Treviso e Belluno);
•
nelle carenze infrastrutturali ed organizzative che affliggono le
Ferrovie dello Stato e che costituiscono un’importante ostacolo
all’ulteriore espansione dei traffici intermodali.
Pagina 134
8.
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