Difficoltà della Tariffazione
Autostradale in Italia
Giuseppe Coco
Università di Bari
NARS, Ministero dell’Economia e Finanze
Si ringraziano Vincenzo Patrizii, Marco Ponti, Piero Rubino, Adolfo Di Carluccio,
Angela Bergantino per contributi preziosi alla presentazione. La responsabilità per
eventuali errori resta dell’Autore
Tariffazione Autostradale






Quadro regolamentare;
Revisione quinquennale;
Incentivi all’efficienza;
Remunerazione della qualità;
Rischio traffico;
Remunerazione investimenti;
Assetto istituzionale della
regolazione
L.498/92, art. 11 prevede che il CIPE è
competente per l’emanazione di direttive
sulla revisione delle tariffe autostradali,
tenuto conto dei piani finanziari, del costi
della vita, dei volumi del traffico e dei dati
che emergono dagli indicatori di
produttività”.
Stesso comma-il Cipe emana direttive “per
la revisione delle convenzioni e degli atti
aggiuntivi che disciplinano le convenzioni
autostradali”.
Del. CIPE 319
La Delibera Cipe 319/96 regola le tariffe.
In particolare prevede
 la formulazione di un Piano finanziario
che costituisce la base del sistema
tariffario e deve ‘prevedere la
remunerazione dei capitali propri
investiti calcolata con riferimento alla
media, sul quinquennio precedente, del
rapporto tra risultato operativo ed
attività nette (ROI);’
Del. CIPE 319
IL PF deve essere formulato al
momento della stipula o proroga
della Convenzione o in occasione di
un programma significativo di nuovi
investimenti anche in corso di
Convenzione;
Essere formulato a valori costanti;

Del CIPE 319
   -  + Q
dove:
 è la variazione tariffaria ponderata
 rappresenta il tasso d'inflazione
programmato
 Q rappresenta la variazione percentuale di un
indicatore, anche composito, della qualità del
servizio;
 è un coefficiente positivo.
Del CIPE 319
 rappresenta il tasso di produttività attesa,
da stabilire in forma specifica per ogni singola
impresa, ma con riferimento al settore, tenendo
conto di valutazioni relative ai seguenti aspetti:
- remunerazione congrua del capitale investito;
- progetti di investimenti futuri;
- modificazioni attese della produttività;
- variazioni attese della domanda e quindi
sviluppo delle condizioni competitive dei
mercati in cui l'impresa opera.
Del. CIPE 319
La X non si configura come un puro
elemento di produttività ma assicura la
sostenibilità del Piano Finanziario nel suo
complesso;
 NB che anche la remunerazione degli
investimenti viene assicurata da una
opportuna modifica della X, senza peraltro
indicarne le modalità, ovvero a che tasso
vengono remunerati gli investimenti? Il ROI
dei 5 anni precedenti;

Art. 21, DL 355/03
L’intervallo regolatorio può essere
fissato in un decennio in presenza di
‘investimenti rilevanti’;
 La congrua remunerazione dei
capitali viene fissata pari al WACC
(per rilevanti investimenti);
 Il MIT propone entro quattro mesi
nuovi standard di qualità al CIPE;

Art. 21, DL 355/03



Modifiche alle Convenzioni sono approvate
con decreto Interministeriale;
Variazioni tariffarie annuali vanno
‘comunicate’ ad ANAS e da questo ai
Ministeri competenti;
Il IV Atto Aggiuntivo di Autostrade Spa è
approvato ‘con decreto di concerto’. Gli
aumenti per investimenti saranno adeguati
allo stato di avanzamento dei lavori.
Revisione tariffaria



ANAS, MIT e le Concessionarie sostengono
che la revisione debba limitarsi a fissare la
X per il quinquennio successivo sulla base
delle stime di produttività;
Il price cap risponde alla logica di
contemperare le esigenze di efficienza
allocativa, con quella di preservare gli
incentivi all’efficienza produttiva;
La revisione tariffaria serve proprio a
ristabilire periodicamente condizioni vicine
alla efficienza allocativa;
Revisione tariffaria
Motivazioni per sostenere la legittimità
della revisione tariffaria:
 Si tratta di un price cap;
 La X ha la funzione di assicurare una
congrua remunerazione del capitale e
tenere conto dell’evoluzione della
domanda;
Revisione Tariffaria
Esistevano due possibili strade per la
revisione:
 La ri-determinazione di tutti i costi e di
una tariffa base conseguente: Problemi
analitici di determinazione della
remunerazione del capitale;
 La modifica della tariffa finale del periodo
regolatorio con le poste che hanno
generato scostamenti rispetto al PF del
1997;
Costo del Capitale


Costo del capitale in PF: La Del. CIPE prevede
che il TIR da PF sia superiore al ROI del
quinquennio precedente. Ogni extra-profitto
che si rifletta in un ROI elevato rimane
garantito
per
tutta
la
Concessione.
L’applicazione letterale di tale principio ha
effetti moltiplicativi del ROI, in connessione
ad esempio con la sottostima sistematica del
traffico da parte di ANAS, a danno
dell’utenza;
NB: Lo stesso principio poteva innescare
circoli viziosi;
Costo del Capitale
Raccomandazione
NARS
“Criteri
di
determinazione della remunerazione del
capitale investito nei servizi di pubblica
utilità’ (giugno 2001), e quindi utilizzare il
valore minore tra WACC e ROI;

La scelta del WACC per i nuovi investimenti
comunque ha effetti meno perversi del
sistema previsto dalla Del CIPE 319;

Incentivi all’efficienza.
La stima della X, per la parte di
produttività attesa della formula di
price-cap, viene effettuata da ANAS
sul rapporto Costi operativi per
Veicolo/KM;
 Potenziale elemento di yardstick
competition;
 Esplicita considerazione dei processi
organizzativi e tecnologici;

Incentivi all’efficienza.
Tabella 1: Costi operativi deflazionati 97-01:
Var. % (costi/veic.-Km)
Var. % (costi/km)
Var. % traffico
- 11,6%
+ 2,73%
+ 14,7%
Incentivi all’efficienza.
Tabella 1: Costi operativi deflazionati
1997
1.574.848
1998
1.574.424
1999
1.717.188
2000
1.616.788
2001
1.617.843
1997-2001
+2,73%
La performance di Autostrade in termini di
costi è meno straordinaria di quanto appare
dalla performance del titolo!
Incentivi all’efficienza.
Una buona performance in termini di costo/KM
dovrebbe condurre ad un elevato valore di X per il
periodo successivo
 Come si stima la X-produttività per il quinquennio
successivo?
 Secondo una nostra (NARS) simulazione la stima
di ANAS è una media tra la stima lineare e una
variante semilogaritmica
 Il risultato è mediato con la richiesta di
Autostrade!
 NB Autostrade stima una crescita di traffico in
linea con gli esercizi precedenti (Piano Strategico
2002-5): 2001-96: 3,4% annuo;

Incentivi all’efficienza
La stima della X deve avere carattere prospettico;
Bisogna stimare il rapporto Costi/KM. Solo un
miglioramento di questo rapporto può infatti essere
definito propriamente un miglioramento di
efficienza;
Bisogna tenere conto di aumenti di costo dovuti ad
aumenti di traffico stimando una elasticità
appropriata;
Separatamente bisogna stimare l’aumento di
traffico per ottenere la misura della X prescritta
dalla Delibera CIPE e dalla Convenzione;
Anche quando si voglia stimare il rapporto C/KM
direttamente, la procedura utilizzata non appare
ragionevole;

Rischio traffico


Il rischio traffico è in larga parte
esogeno rispetto ai comportamenti
del gestore, esso deve essere
addossato
programmaticamente
all’utenza. (vedi Value drivers)
NB: In ogni caso il maggiore/minore
traffico dovrebbe essere restituito/
addossato all’utenza a fine periodo
regolatorio come ogni extra-profitto;
Problemi aperti: Rischio traffico
Perché è importante il traffico nella
determinazione della tariffa?
1) La stima del traffico viene inserita nel
Piano Finanziario e determina se la tariffa
consente l’equilibrio economico-finanziario
del Piano; una previsione sbagliata conduce
ad una tariffa sbagliata; Quali sono i tassi di
crescita
del
traffico
ipotizzati
nelle
Concessioni quarantennali?
Rischio traffico
Perché è importante il traffico nella
determinazione della tariffa?
2) Errori nella determinazione del traffico
per il quinquennio precedente portano a
maggiori introiti imprevisti e ‘immeritati’ per
il gestore; Lo schema tariffario deve
prevedere un recupero di questo maggior
traffico;
Problemi aperti: Rischio traffico
Perché è importante il traffico nella
determinazione della tariffa?
3) Il meccanismo di controllo della
sostenibilità finanziaria della tariffa in Piano
Finanziario prevede che il TIR sia superiore
al ROI del quinquennio precedente: un ROI
gonfiato da maggior traffico (o depresso da
traffico minore di quello atteso) determina
circoli viziosi di eccesso/difetto di redditività
sganciati dalle politiche aziendali;
Problemi aperti: Rischio traffico
Conclusioni:
Il traffico andrebbe stimato con modelli
ad hoc per singola tratta autostradale;
Uno schema alternativo (proposto come
second best dal NARS) sarebbe basato
sull’elasticità al PIL:
Periodo
2001-1990
1996-1990
2001-1996
Var %
2,8%
2,3%
3,4%
PIL
1,8
1,8
1,7
Problemi aperti: Rischio traffico
Rilevanza del problema:
Il traffico effettivo a consuntivo del quinquennio
precedente è risultato del 7,4% superiore alla stima
di ANAS, incorporata in Piano Finanziario;
Una quota di questo maggior traffico potrebbe
essere causa di maggiori costi (manutenzione,
esazione),
quindi
andrebbe
scorporata
dall’eventuale recupero; anche in questo caso serve
una elasticità dei costi al traffico;
Una possibilità è stimarla attraverso l’andamento
dei costi operativi, attribuendo interamente
l’aumento all’aumento di traffico;
 Stima Risultante dei maggiori ricavi: ΔR=6,78%
Problemi aperti

Recupero inflazione. Si tratta del recupero
dello scarto tra inflazione programmata e
consuntivata a fine periodo regolatorio
richiesto dalle Concessionarie. In linea con
gli atti concessori, esso dovrebbe essere
preso in considerazione e concesso solo
ove esista un rischio sulla stabilità
finanziaria della Concessionaria.
Qualità


La remunerazione della qualità avviene oggi
sulla base dello scostamento di un indice
sintetico di qualità del manto stradale e
dell’incidentalità (in media quinquennale),
rispetto al valore storico assunto dallo stesso
indice. Ogni miglioramento rispetto al passato
provoca quindi aumenti di tariffa, secondo un
parametro =0,5;
Atti Convenzionali successivi contengono
schemi meno generosi: L’art. 21 impone una
revisione della remunerazione della qualità;
Qualità
Alcune modifiche del sistema di premialità:
• allargamento del novero di indicatori
sulla cui base si concede il premio in
tariffa;
• La giustificazione della proporzionalità
degli aumenti in tariffa rispetto al
benessere dei consumatori e/o dei costi
presumibili per l’ottenimento dei
miglioramenti;
Qualità
Alcune modifiche del sistema di premialità:
• Introduzione di soglie minime di qualità
non necessariamente ancorate ai valori
storici: ciò al fine di limitare meccanismi
perversi di doppia remunerazione degli
investimenti in qualità. Tali investimenti
in effetti sono remunerati la prima volta
nella tariffa ordinaria, e la seconda con
il meccanismo premiale della qualità;
Qualità
Conclusioni:
Il nuovo sistema di premialità deve:
 Evitare doppie remunerazioni fissando dei
livelli minimi di qualità differenti da quelli
storici e compatibili con le spese di
manutenzione presenti in PF, autorizzate e
remunerate;
 Prevedere un sistema simmetrico di
premi/penalità attorno al valore di
riferimento così identificato;
 Collegare in maniera convincente gli
incentivi ai benefici per l’utenza;
Qualità
Conclusioni:
Il nuovo sistema di premialità deve
soprattutto ….. essere discusso e
vedere la luce. Il DL 355 richiedeva la
predisposizione del nuovo sistema di
remunerazione della qualità entro 4
mesi dall’approvazione (febbraio 04).
Nessuna proposta è in discussione.
Problemi del meccanismo tariffario

La mancanza di revisione e una
tariffa sempre più divergente dai
costi possono generare fenomeni di
rendita che minano anche l’efficienza
produttiva
(CocoDe
Vincenti,
Research in Economics, 2004);
Assetto istituzionale



Una riforma tariffaria presuppone la
capacità
del
Regolatore
di
gestirla
(Cosciani);
Esistono nell’attuale assetto regolatorio sia
problemi potenziali di conflitto di interessi,
sia problemi conclamati di tipo culturale;
Il DL 355 (l. 47/04) non migliora l’assetto
istituzionale;