n.
79
29 marzo
2010
GP
A USTRA LIA
ACQUA
BENEDETTA
Jenson Button
azzecca la scelta
delle gomme e va sul liscio:
dalla pioggia allo champagne
Sebastian Vettel
perde la seconda gara
già vinta e s’infuria
Robert Kubica
piazza il colpaccio
mentre la Ferrari bada al sodo
e Hamilton rosica e rimane
quasi.... all’asciutto
Foto Mazzi
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Marco Cortesi
Collaborano:
Carlo Baffi
Leopoldo Canetoli
Samanta Capacini
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Valerio Faccini
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Alessio Morgese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Francesco Satta
Produzione:
Nicola Desiderio
Marco Marelli
Fotografie:
Photo4
Actualfoto
Studio Mazzi
Photo Pellegrini
MorAle
Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
Bandiera rossa ed estintori in pista a Martinsville per un botto
tra Steve Wallace, Brian Scott e Colin Braun. Catastrofico il risultato
IN PUNTA DI ZANNA
CHE CORSA
RAGAZZI!
In un GP emozionante
Button entusiasma Schumi delude.
E per il futuro segnatevi
questo nome: Nick De Vries
1,2,3... via. Domenica abbiamo assistito ad un
tipo di Gran Premio di quelli che permetto­
no agli appassionati di re­innamorarsi della
F.1. Di saltare sulla sedia mentre la stanno
guardando in tv. Ci sarebbero talmente tan­
ti spunti di discussione che raccontarli tutti
in questa rubrica sarebbe impossibile. Vi
voglio parlare, allora, di ciò che mi ha colpi­
to maggiormente. Alla vigilia c’erano due
uomini che avevano un bisogno quasi dispe­
rato di conseguire un risultato positivo: Jen­
son Button e Michael Schumacher. Ne aveva­
no bisogno anche per accontentare l’opinio­
ne pubblica, il cui giudizio è sempre in aggua­
to: pronta a parlare male di te nel caso in cui
anche una sola gara vada storta. Quando Jen­
son firmò con la McLaren in tanti, sottoscrit­
to incluso, pensarono che Hamilton ne
avrebbe fatto facilmente un sol boccone.
Invece nel fine settimana di Melbourne But­
ton ha corso da grande campione. Ha avuto,
è vero, un pizzico di fortuna: ma, ragazzi, se
l’è andata a cercare. E’ stato estremamente
brillante nelle libere, bravissimo in qualifica,
ed in gara ha corso in modo impeccabile.
L’unica, (piccola, vista col senno di poi) onta
è stata subire un sorpasso nelle prime fasi ad
4
opera del suo compagno di squadra. Oh,
intendiamoci, Lewis è un vero e proprio
fenomeno e lo ha mostrato non solo con quel
sorpasso, dato che ne ha effettuati molti altri.
Su tutti sceglierei quello in entrata alla chi­
cane su Kubica. Ha tenuto giù all’esterno a
dimostrazione del suo talento cristallino e
della sua straordinaria capacità di fare cose
difficilissime in modo istintivo.
SCHUMI E I DOLORI
DEL RIENTRO
Se Button ha risposto da grande campione al
momento di difficoltà rappresentato dalla
deludente prestazione offerta al Gp del
Bahrain, a Michael Schumacher in Australia
non è andata altrettanto bene. La sua gara è
stata piuttosto incolore e state certi che pri­
ma di Sepang, le sue orecchie inizieranno a…
fischiare, captando critiche più o meno
pesanti o velate. Ha anche avuto la sfortuna
di ritrovarsi in fondo al gruppo ad inizio
gara, a causa della sostituzione dell’alettone
anteriore danneggiato nel fuoripista conse­
guente al testacoda di Alonso. Ma a differen­
za dello spagnolo, finito pure lui subito nel­
le retrovie, è rimasto impantanato là dov’era.
Vederlo battagliare per tutta la gara con
Alguersuari, su cui è riuscito a spuntarla in
extremis, mi ha davvero sorpreso. E non
positivamente. Quanto sta accadendo a
Michael inizia ad assomigliare sempre più a
quanto successe a me nel 2001 quando ritor­
nai a correre nella Cart, dopo l’anno di pau­
sa seguente la pessima stagione che disputai
in F.1 con la Williams. L’elenco delle analo­
gie si allunga sempre di più: un compagno
giovane e meno esperto (Rosberg per lui,
Kanaan nel mio caso) che, anche di poco, ti
sta davanti, mentre tu per svariati motivi
non sei del tutto a tuo agio. Però voglio ricor­
dare che all’epoca dell’incidente ero già tor­
nato del tutto competitivo: quella gara la sta­
vo vincendo io. Questo per dire che Michael
penso abbia i mezzi per uscire da questa
impasse. Attenzione, non voglio paragonar­
mi a lui in termini di curriculum, tuttavia
voglio essere buono nel giudicare questa sua
condizione perché so quanto è difficile rien­
trare e battersi con gente che “ha già il moto­
re caldo”. Quando ripresi a gareggiare, quel­
l’anno, non avevo certo la pressione e la
responsabilità che si ritrova oggi lui, dato
Con questo articolo inizia la mia collaborazione al Magazine di Italiaracing. Nella mia rubrica, che non
avrà una cadenza fissa (ma conto di scrivervi all’incirca ogni due settimane), vi parlerò di
automobilismo. Pur se ultimamente mi sto dedicando con molto impegno, e fortunatamente con buoni
risultati, all’handbike, le macchine da corsa rappresentano una parte fondamentale della mia vita,
occupando un posto importante nel mio cuore. Al momento non ho un volante da stringere tra le mani,
ma scrivere di corse mi permette di restare un po’ più vicino al mio ambiente. Prendendo spunto
dai primi due GP di F.1 della stagione voglio parlarvi un po’ di piloti. Siete pronti?
Nick De Vries
che non avevo vinto nella Cart quanto ha
Schumacher ha vinto in F.1. Paradossalmen­
te il periodo in cui ha esercitato la “tirannia”
in F.1 gli si sta ritorcendo contro, poichè i
tifosi non gli concedono tempo. Da lui ci si
aspetta solo che vinca da subito, dominando.
E’ anche vero che basterà una bella gara per
rimettere tutto a posto, ma credo che oggi
viva un momento difficile.
PROTEZIONI
DI MASSA
Tornando ad Alonso, credo abbia fatto una
gara strepitosa. Penso anche che molti tifosi
si domandino perché la Ferrari non abbia
chiesto a Massa di lasciarlo passare, dato che
Fernando era molto più veloce. Beh, che
dire? Mi unisco al coro. Credo avesse il
potenziale per arrivare almeno secondo in
gara. Sono d’accordo con l’osservazione fat­
ta da Jean Alesi, dalle telecamere Rai, secon­
do la quale la squadra di Maranello ha volu­
to proteggere la posizione di Massa in quan­
to ben difficilmente, a differenza di quanto è
stato capace di fare il Fernando, avrebbe
potuto resistere alla pressione di Hamilton.
VETTEL,
TIENI DURO
Peccato per Vettel, non credo sia vittima del­
la mancanza di affidabilità della macchina
(Webber ne è la dimostrazione, la sua mac­
china non ha avuto problemi nè ieri nè a Al
Sakhir), quanto di un bel po’ di sfortuna. In
ogni caso vedrete che Sebastian lotterà
ugualmente per il mondiale. Lui è incredibil­
mente veloce, ha una macchina eccezionale,
e col nuovo punteggio rimontare in campio­
nato è più semplice.
ATTENTI
A DE VRIES
mobile, appartiene un giovane cui qualcuno
di voi particolarmente attento avrà già sen­
tito parlare: Nick De Vries. Oggi corre anco­
ra in kart, guarda caso con uno Zanardi, ma
è già sotto contratto con la McLaren. Sono
convinto che farà parlare di sè in futuro.
Occhio perché di solito in questi giudizi ci
azzecco. Quando andavo ancora a scuola
segnalai ai miei compagni di classe il nome
di Ayrton Senna da Silva. Tutti mi presero in
giro, ribattendomi che i campioni veri erano
Piquet, Lauda, Prost, Rosberg e Mansell, ma
poi dovettero ricredersi dandomi ragione. Ci
avevo visto giusto. Saluti da
Alessandro Zanardi
“il ciclota” (ciclista-pilota)
In un GP dallo svolgimento così particolare
a causa della pioggia (presto cessata) s’è
vista una grandissima differenza tra coloro
che sono bravissimi corridori, ma non fuori­
classe, e quelli invece che il manuale del pilo­
ta non hanno certo bisogno di consultarlo
per capire come comportarsi, poichè l’han­
no scritto con le loro gesta. In questo secon­
do gruppo, al quale tutti noi siamo debitori
di gran parte del fascino delle corse in auto­
5
GP
AUSTRALIA
IL VINCITORE
6
IL METODO
BUTTON
7
GP
AUSTRALIA
IL VINCITORE
Stefano Semeraro
“Credo che noi piloti abbiamo il polso di quello che suc­
cede in pista. I team magari vedono le nuvole, però sia­
mo noi che sentiamo come si comporta la macchina.
Per questo ho pensato che dovevo cambiare gli pneu­
matici e mettere quelli da asciutto. Averlo fatto per pri­
mo è stata la chiave della vittoria”. Sorrisone.
Per essere un campione per sbaglio, il pilota che ha bal­
lato una sola stagione grazie ai magheggi di Ross
Brawn, Jenson Button ragiona mica male. Piede pesan­
te, cervello fino. Un pilota vero, soprattutto, di quelli –
stile Fernando Alonso, per intenderci – che ascoltano
più se stessi, l’istinto (“le makkine si gvidano con il
kulo”, diceva Niki Lauda), che i suggerimenti soffiati in
cuffia dall’ingegnere di pista. Certo, avere culo signifi­
ca anche avere fortuna, oltre che sensibilità, perché se
non si fosse salvato per un pelo dal contatto con Alon­
so in partenza, schivandolo all’ultimo, e se Sebastian
Vettel non si fosse tolto dalle ruote nel momento più
adatto, Button in Australia, nel GP dove aveva già trion­
fato l’anno scorso, questa volta non avrebbe vinto. Ma
non avrebbe vinto neanche se avesse dato ascolto più
alle ragioni del computer ­ come ha fatto quel genio
sciocco di Lewis Hamilton ­ che a quelle del suo sesto
senso interiore, della sua anima di pilota. Button, come
le madonnine di pomice di un tempo, che uscivano o
rientravano infallibilmente nella chiesetta a seconda
dell’umidità, ha “sentito” che la pioggia si stava allon­
tanando, che l’asfalto gli si stava asciugando sotto al
culo. E ha rischiato. L’acrobata del Circo d’acqua.
“All’inizio pensavo di aver combinato un disastro”, se
l’è ridacchiata in conferenza stampa. “Rientrando ai
box ho visto la pit­lane piena d’acqua e mi sono visto
contro il guard rail alla prima curva. Invece è andata
bene. Chi l’avrebbe detto?”. Già, chi lo avrebbe detto.
Nella pre­season tutti erano straconvinti che Hamil­
ton l’avrebbe sverniciato senza pietà, e ancora alla
vigilia del GP d’Australia, dopo le qualifiche, Ecclesto­
ne il Supremo era uscito con una sentenze delle sue,
ciniche e tombali: “Hamilton è semplicemente più
veloce di Button”. Vero, probabilmente. Ma essere più
veloce non sempre basta a vincere, specie se sei rapi­
dissimo a sgommare in centro a Melbourne, con i vigi­
li nascosti dietro l’angolo, ma lento, e pigro, e un po’
infantile nel prendere le decisioni in pista. “Ho fatto
una delle gare più belle della mia vita”, ha piagnuco­
lato alla fine Lewis, che ha talento da vendere ma
anche il vizio di lamentarsi un po’ troppo, “Ma Web­
ber e la strategia sbagliata del mio team hanno rovi­
nato tutto”. Alla McLaren Lewis ci è nato e cresciuto;
Button c’è arrivato quest’anno, ma da uomo fatto ed
esperto delle cose del mondo ha già capito come com­
portarsi. Con i pensieri e con le parole: “Non ho mai
pensato di dover rientrare una seconda volta ai box
(come invece ha fatto Hamilton, ndr), il mio ritmo non
era troppo buono, così mi sono impegnato a guidare
in maniera da non rovinare troppo le gomme”. Altro
sorrisone: “Non potevamo scegliere una strategia
migliore”. La sua.
8
“
Essere più veloce non sempre
basta a vincere, specie se sei rapidissimo
a sgommare in centro a Melbourne,
con i vigili nascosti dietro l’angolo,
ma lento, e pigro, e un po’ infantile
nel prendere le decisioni in pista
”
Button: 31 punti
Bahrain: 8° Q ­ 7° GP
Melbourne: 4° Q ­ 1° GP
Hamilton: 23 punti
Bahrain: 4° Q ­ 3° GP
Melbourne: 11° Q ­ 6° GP
“
Alla McLaren Hamilton ci è nato
e cresciuto; Button c’è arrivato quest’anno,
ma da uomo fatto ed esperto delle cose del
mondo, ha già capito come comportarsi
”
9
GP
AUSTRALIA
LA SORPRESA
GENIO
INCANDESCENTE
10
Massimo Costa
Il vecchio adagio per cui un pilota forte emerge con una macchina
non competitiva quando piove o la pista presenta condizioni particolari (come quelle di Melbourne con asfalto bagnato all’inizio,
umido nella prima parte, asciutto nel finale ma scivoloso fuori traiettoria), è sempre valido. Tanti gli esempi che la F.1 ci ha regalato, al momento ne vengono in mente tre: Ayrton Senna secondo a
Monte Carlo con la Toleman nel 1984, Sebastian Vettel primo a
Monza con la Toro Rosso nel 2008, e ora Robert Kubica con la
Renault a Melbourne. La R30 non è una monoposto da annoverare nel mazzo assieme a Ferrari, Red Bull, McLaren e Mercedes, che
al momento sono i quattro team in grado di monopolizzare le prime otto posizioni. La monoposto francese dipinta come un’ape
marca visita rispetto ai concorrenti sopra citati quando le piste
sono lisce come un biliardo. Ma domenica c’erano le condizioni per
permettere a chi ha doti superiori di scrivere qualcosa di storico.
Il nasone di Kubica ha annusato l’aria e capito che era la sua dome-
nica. L’amico Fernando Alonso gli ha spalancato le porte del quarto posto girandosi alla prima curva e coinvolgendo nella piroetta
Michael Schumacher. Kubica ha avuto l’istinto di scegliere il buco
giusto per infilarsi e dopo un buon avvio si è ritrovato quarto, da
nono che era in griglia di partenza. Da quel momento è iniziato il
capolavoro. Un solo cambio gomme, via le intermedie dentro le
slick, poi il passo del campione. Imprendibile Button, Kubica si è
messo in posizione di attesa e come un soldato in trincea ha respinto chi lo ha attaccato. Un capolavoro la sua resistenza su Lewis
Hamilton che era arrivato come una furia alle sue spalle, ma non
è stato capace di farlo secco, come invece gli era riuscito con altri
colleghi. Poi, con abilità non ha permesso alle due Ferrari di avvicinarsi più di tanto. Fenomenale, ma modesto e beffardo come
sempre, anche se dentro di sé sa bene di aver compiuto un’impresa di quelle epiche: “Non so quanto avrei potuto resistere a Hamilton, ma ringrazio la McLaren che lo ha richiamato ai box. Non capisco perché lo abbiano fermato, era velocissimo, ma mi hanno reso
un favore…”
11
GP
AUSTRALIA
MCLAREN
12
Massimo Costa
Vanno in coppia. Primo e secondo in Bahrain. Terzo e quarto in Australia.
E a definire chi dei due sta davanti è la partenza. Quindici giorni fa, Fer­
nando Alonso ha fregato Felipe Massa all’esterno della prima curva. Dome­
nica scorsa, Massa dalla terza fila è scattato come una fionda mentre lo
spagnolo arrancava patinando sulla linea bianca dell’arrivo. Dopo di che,
le loro posizioni non variano nel corso del GP. Chi è davanti, ci rimane.
Alonso a dire la verità ci ha provato a sorprendere Massa quando ha avu­
to una esitazione nel doppiare Heikki Kovalainen, ma mentre gli era a fian­
co ha alzato il piede. Il rischio di un inutile contatto era alto: “Ho pensato
a cosa avrebbe detto il capo se andava male…”, ha detto sorridendo Alon­
so. “Tra noi c’è rispetto”, ha replicato Massa. Lui del resto non aveva osa­
to troppo per riprendersi la posizione perduta in Bahrain. Pari sono, pal­
la al centro. Chi sarà ora a concedere il primo favore? La Ferrari festeggia
il primo posto nella classifica costruttori e i primi due nella graduatoria
dei piloti. La McLaren insegue a 16 punti, 70 contro 54; Alonso ne ha 37,
Massa 33, poi c’è Button a quota 31. Due gare, nessun ritiro.

13
GP
AUSTRALIA
IL RITORNO DI SCHUMACHER
“
Se la partenza fosse andata meglio potevo anche vincere.
Mi do un sette per questo GP
FERNANDO ALONSO
Se pensiamo all’inizio del 2009, sembra di
essere su un altro pianeta. La F10 è affidabi­
le, veloce, costante nel rendimento e pure
gentile nei confronti delle gomme. E dire che
sia Massa sia Alonso le hanno strapazzate
ben bene. Il brasiliano nei duelli con Webber
e in qualche lungo di troppo, lo spagnolo in
una rimonta a testa bassa dopo l’errore del­
la prima curva, quando ha chiuso la via a But­
ton finendo in testacoda in mezzo al gruppo.
L’impressione generale però, è che Alonso
sia stato nuovamente superiore a Massa,
benché sul podio vi sia finito quest’ultimo. Il
vice campione del 2008 non è stato capace di
recuperare sulla Renault di Robert Kubica,
una monoposto nettamente inferiore alla
Ferrari. E quando era il momento di spinge­
re, con le gomme slick dopo il cambio dalle
intermedie, Massa non è stato efficace come
14
”
Button e Kubica, faticando a mandare in tem­
peratura gli pneumatici. Per questo motivo
Alonso è parso superiore. Per avere recupe­
rato dal fondo del gruppo, per avere resisti­
to senza sostituire le gomme nonostante lo
sforzo profuso, per avere dato l’impressione
di essere in grado di scavalcare Massa quan­
do voleva, ma di non averlo fatto volutamen­
te, per non creare scompensi all’interno del­
la squadra. Alonso è politicamente geniale e
sa usare i propri compagni di squadra come
vuole. Sfruttando le loro debolezze, i loro
punti di forza, le loro gentilezze. Siamo appe­
na a inizio campionato, ci sono ancora 17
gare. Tempo al tempo dunque… La forza di
Alonso la si è vista anche nella comunicazio­
ne col box Ferrari. Prima ha detto che non
voleva cambiare le gomme davanti alla
richiesta del team, poi seccamente ha fatto
capire di non disturbarlo sulle informazioni
riguardanti il recupero di Hamilton. Tanto lo
vede dagli specchietti. Alonso non è quel tipo
di piloti cui bisogna dire ogni cosa, a partire
dall’utilizzo del limitatore in corsia box. Sa lui
come gestire una corsa. Quando ha visto l’in­
glese avvicinarsi e tentare l’attacco, ha usato
la furbizia. Frenate in anticipo, accelerazioni
tardive in uscita di curva. Tutte cosette che
mettono in agitazione chi segue e gli spezza­
no il ritmo. Quando poi Hamilton lo ha pun­
tato con decisione, Alonso ha staccato tardis­
simo provocando il rallentamento del pilota
della McLaren e l’incidente con Webber. Que­
sto Alonso è veramente tosto. I giorni bui del­
la Renault del 2008 e 2009, quando a volte
appariva l’ombra di se stesso, fanno già par­
te della storia. Ora c’è un mondiale da vince­
re.
Sfilano Vettel, Massa, autore
di un grande avvio dalla terza
fila, e Webber, mentre Alonso
compie un 180 gradi dopo
aver chiuso in maniera
eccessiva la traiettoria
urtando Button. Ne fa le
spese Schumacher, colpito
dalla Ferrari dello spagnolo,
che si ritrova col muso
danneggiato
“
Non ho mai iniziato una stagione così bene
come quest’anno. A Melbourne poi non avevo mai
fatto meglio del sesto posto
FELIPE MASSA
”
15
GP
AUSTRALIA
NAUFRAGIO RED BULL
I guai di Vettel
In Bahrain era primo quando al 33° giro
un problema alla candela lo ha costretto a
rallentare e a concludere al quarto posto
A Melbourne era in testa al GP ma al 26°
giro la rottura del fermo della campana
dei freni lo ha spedito fuori pista
16
UFFA
CHE PALLE!
Massimo Costa
“MI sono rotto le palle”. Ha detto proprio così Sebastian
Vettel quando, toltosi casco e tuta e smaltita la rabbia
per il ritiro avvenuto al 26° giro mentre era nettamen­
te in testa alla corsa, ha incontrato i giornalisti. A con­
ti fatti, Vettel ha già perso, dopo appena due Gran Pre­
mi, 38 punti. Una esagerazione. Due volte in pole, due
volte la comando delle gare con autorità, il tedesco del­
la Red Bull ha dovuto alzare bandiera bianca. In
Bahrain, per colpa di una candela aveva dovuto rallen­
tare concludendo quarto, a Melbourne la rottura della
campana dei freni lo ha portato fuori pista. Bilancio:
zero punti. Dura da mandare giù. In quei 26 giri, Vettel
aveva spinto forte pur con la pista umidiccia e sembra­
va avviato ad una gara solitaria. Il talento del tedesco
quando il gioco si fa complicato emerge in maniera pre­
potente. Ricordate cosa combinò sotto il diluvio di
Monza nel 2008, quando con la Toro Rosso vinse il GP
d’Italia? Se lo scorso anno aveva comunque commesso
qualche sciocco errore (Sepang sul bagnato per esem­
pio), in questo inizio di campionato Vettel non ha sba­
gliato una virgola nei momenti che contano, ovvero la
qualifica e la corsa. Nulla di nulla. Impeccabile. E inve­
ce a non esserlo è la sua RB6. Una vera malandrina: “Il
giro prima di uscire di pista ho sentito che c’era qual­
cosa che non andava nella ruota anteriore sinistra. Ho
visto sprigionarsi delle scintille ed ho comunicato al
“
team che sarei rientrato ai box per un controllo. Non
capivo cosa potesse essere. Ma nella penultima curva,
quando sono andato per frenare ho ricevuto delle
vibrazioni fortissime sul volante, si è rotto qualcosa
nella ruota e sono finito nella ghiaia. Così non va. Abbia­
mo la macchina più veloce del campionato eppure mi
è sfuggita la vittoria per due volte consecutive. Adesso
mi girano proprio le palle”. Come non capirlo. Christian
Horner, il giovane team manager della Red Bull abboz­
za: “Vettel ha 12 punti quando ne dovrebbe avere 50…”.
Questa RB6 è fragile fragile, lo si era capito già nei test
invernali. Curioso poi che i guai in gara capitino sem­
pre a Vettel e non a Mark Webber. L’australiano è sta­
to a dir poco inguardabile. Bravo in qualifica, secondo,
è presto sparito dalla vetta per un cambio gomme tar­
divo e una serie incredibile di errori. Finché a pochi giri
dalla bandiera a scacchi ha tamponato Lewis Hamilton
così goffamente che pareva un automobilista distratto
dal telefonino: “Ho perso aderenza, la macchina si è
alzata e sono finito addosso ad Hamilton. Gli chiedo
scusa. E’ stata una brutta giornata”. Confermato dalla
Red Bull dopo un positivo 2009 (meglio dire una posi­
tiva prima parte della scorsa stagione), Webber se con­
tinua così rischia di irritare i vertici della Red Bull. Di
giovani bravi e veloci il vivaio diretto da Helmut Mar­
ko è pieno, da Sebastien Buemi a Jaime Alguersuari fino
a Daniel Ricciardo, che brillò nei test di dicembre a
Jerez e quest’anno correrà nella World Series Renault.
Abbiamo la macchina più veloce del campionato
eppure mi è sfuggita la vittoria per due volte consecutive.
Adesso mi girano proprio le palle
SEBASTIAN VETTEL
”
17
GP
AUSTRALIA
MICHAEL SCHUMACHER
Stefano Semeraro
Se, come ha scritto Blaise Pascal, il famoso
filosofo francese, che non c’è nulla di più tri­
ste di un re spodestato, allora il pilota più tri­
ste del Circus oggi è Michael Schumacher. L’ex
dittatore della F.1, tornato dal doratissimo
esilio per dimostrare al mondo di essere anco­
ra un driver semidivino, per “prendere tutti a
calci nel sedere”, ma al momento sprofonda­
to in una mediocrità tutt’altro che aurea. Set­
timo nel Bahrain, decimo in Australia. Un
tempo lo guardavano tutti con reverenza,
spesso con timore, guai a fargli alzare un
sopraciglio. Adesso lo trattano (quasi) da
nonnetto. Durante le qualifiche nel giro velo­
ce, è rimasto intrappolato dietro a Fernando
Alonso che rientrava serafico nella pit­lane.
Ha sbuffato, smadonnato, e appena tornato ai
box è andato a fare le sue rimostranze al gio­
vinotto. Il vecchio re in ginocchio, con un diti­
no da pensionato che tremolava davanti al
casco, il nuovo imperatore seduto e un po’
scocciato nell’abitacolo. “Ma scusa, Fernandi­
no, non eri stato tu a protestare tanto vener­
dì nella riunione proprio per queste cose?
Non ti ha avvisato il tuo ingegnere che stavo
arrivando, non hai dato un’occhiata negli
specchietti?”. Risposta: “No”. In gara Fernan­
do delle Asturie lo ha addirittura centrato,
ma lui, il Kaiser in andropausa, non avendo
più a disposizione un bolide rosso, come ai
bei tempi, ma una Mercedes inopinatamente
da mezza classifica, non ha potuto inseguirlo
per dirgliene quattro. Macchè. Si è dovuto
limitare a fare un po’ di flanella (per 36 giri!)
dietro il pivellino Jaime Alguersuari, uno che
qualche anno fa si sarebbe scansato treman­
te già a veder arrivare Schumacher da lonta­
no e che oggi invece gli ha lasciato strada solo
per un errore, a gara ormai quasi finita. Era
la sua 250esima in F.1, e Schumi non l’ha
festeggiata certo nel migliore dei modi. Pri­
ma della partenza del Mondiale gli operai del­
la Mercedes avevano duramente attaccato la
dirigenza per i (pare) 30 milioni di euro
allungati in tempi di crisi nera al taumaturgo
di Kerpen. Ora Schumi si difende, invoca cle­
menza, chiede il beneficio “di almeno 3 o 4
gare” per scacciare i reumi e ritrovare l’aura
di un tempo, ma in Germania si stanno già
chiedendo se quel tipo lì, che dopo la fine del
GP a Melbourne ha sganciato il mascellone
con un sorriso finto allegro e imbarazzato per
dire che in pista si era quasi divertito, e “che
a parte la sfortuna è stata una gara diverten­
te, e poi in fondo non è andata malissimo, sono
arrivato decimo e un punto l’ho preso”, se
quel tipo lì che si accontenta delle briciole è
davvero Michael Schumacher, lo stesso che
con la Ferrari, qualche anno fa, sbranava i
campionati e i concorrenti.
SCHUMALINCO
18
ONICO
GP
AUSTRALIA
GLI ITALIANI
20
FORCE
LIUZZI
“
Due gare, due volte a punti. Vitantonio Liuzzi ha iniziato col piede giusto il mondiale 2010. Nono in
Bahrain, e primo dei non top team (Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren), settimo a Melbourne dove
ci ha messo tanto di suo. Con una Mercedes e una Red Bull alle spalle. Liuzzi con le intermedie, nei pri­
mi giri, non aveva una buona risposta dalla sua Force India ed ha perso qualche posizione. Ma appena
montate le gomme slick, il pilota italiano ha ritrovato la velocità per riavvicinarsi ai rivali con i quali
combattere per la zona punti. Tra i tanti sorpassi effettuati, bello e tempestivo quello su Pedro De La
Rosa. Tempi sul giro di tutto rispetto, mai un errore, Liuzzi ha portato nella cassaforte del team di Vijay
Mallya otto punti preziosissimi. Peccato per la qualifica, quando non è riuscito a superare il Q2, a dif­
ferenza del compagno Adrian Sutil. Peggio è andata a Jarno Trulli. Ad Al Sakhir aveva percorso gli ulti­
mi giri di gara a rilento con la debuttante Lotus, ma almeno era stato classificato. Questa volta non è
neppure partito, anzi, non è neanche riuscito a schierarsi sulla griglia di partenza: “Sfortunatamente è
emerso un problema idraulico e nonostante tutti gli sforzi fatti dai meccanici per permettermi di par­
tire, non c’è stato nulla da fare”. Trulli aveva disputato la qualifica con un sedile ballerino finendo die­
tro al compagno Heikki Kovalainen. Ma la soddisfazione nel team Lotus è comunque evidente perché
rispetto al Bahrain, il divario dai top team è sceso di un secondo al termine del Q1.
Un altro meraviglioso risultato per me e per il team.
E’ la conferma che la velocità mostrata in Bahrain non era frutto
del caso e che il lavoro svolto durante l’inverno ha pagato
VITANTONIO LIUZZI
”
Vitantonio Liuzzi
Jarno Trulli
13° in qualifica
7° al traguardo
20° in qualifica
Non partito
21
GP
AUSTRALIA
HISPANIA
SECONDO OBIET
Parlare di miracolo sarebbe sbagliato e farebbe
anche arrabbiare i ragazzi del team Hispania, che
come pazzi in questi ultimi giorni hanno lavorato
sulle monoposto Dallara F110 giorno e notte. Professionalità, capacità, questo sì. Il team Hispania al
secondo Gran Premio, ma sarebbe più corretto
dire, al secondo test considerando che la macchina ha letteralmente compiuto i primi chilometri di
vita in Bahrain, è riuscito a vedere una propria
monoposto nell’ordine di arrivo del GP di Australia centrando il secondo obiettivo (il primo era
quello di essere al via ad Al Sakhir). L’impresa è
riuscita a Karun Chandhok che ha portato la HRTCosworth al quattordicesimo posto, a 4 giri dal vincitore Jenson Button: “Dedico questo risultato a
tutti i meccanici e ingegneri che hanno lavorato
duramente fin dal Bahrain. E’ stato un giorno fantastico per la Hispania e sono orgoglioso di essere
Karun Chandhok
quattordicesimo
sul traguardo
di Melbourne
22
stato il primo a portare al traguardo la macchina.
Al via ho visto che si stava sviluppando un incidente, così mi sono tenuto in disparte per evitare guai
ed ho infilato il corridoio giusto. Mi sono ritrovato
sedicesimo, una posizione inaspettata. Ho fatto il
cambio gomme all’ottavo giro e a metà gara ero
quindicesimo. Ho poi fatto un secondo pit-stop al
cinquantunesimo giro, a sette passaggi dal traguardo, per sicurezza”. E’ andata peggio a Bruno
Senna: “Penso di aver fatto una bella partenza tanto che ero quattordicesimo, ma dopo cinque giri il
cambio non rispondeva più per un problema
idraulico”. I passi avanti della Dallara Hispania
sono stati notevoli e non poteva essere diversamente, ma gli inconvenienti tecnici sono ancora
numerosi. Colin Kolles guarda avanti con fiducia:
“La nostra stagione parte questo fine settimana in
Malesia”.
TTIVO CENTRATO
“
La nostra stagione parte questo
fine settimana in Malesia
COLIN KOLLES
”
23
GP
AUSTRALIA
VERSO LE CASTELLET
VELENI &
SOSPETTI
Massimo Costa
Le prime avvisaglie le si
erano viste ad Al Sakhir,
anzi, ancora prima della trasfer­
ta in Bahrain, quando sono finiti nel
mirino di alcuni team i diffusori della
McLaren. Ma anche della Force India e del­
la Renault. Poi, è scoppiato il caso dell’innova­
zione installata sulla MP4/25 di Lewis Hamilton
e Jenson Button, quella “bocca” sul musetto che
porta l’aria all’ala posteriore ed è aperta o chiusa
dal ginocchio dei piloti. Nulla di meccanico o elet­
tronico quindi, innovazione geniale che spiazza il
regolamento tecnico. Invettive e bestemmie, ma
l’arcano studiato dagli ingegneri della McLaren
viene digerito. Si arriva a Melbourne, ed ecco che
Ross Brawn e Martin Whitmarsh, rispettivamente
team principal di Mercedes e McLaren, si scaglia­
no contro la Red Bull. Rea di avere un sistema mec­
canico delle sospensioni che permetterebbe alle
RB6 di mantenere sempre la stessa altezza da ter­
ra nell’arco dell’intero gran premio, quando i cari­
chi di benzina variano. Cosa vietatissima. Che gli
occhi fossero puntati sulla Red Bull lo si era intui­
24
to prima di Melbourne, quando Ron Dennis aveva
lanciato il sospetto che Adrian Newey avesse sba­
gliato la progettazione del serbatoio delle Red
Bull, trovando in questo il motivo del rallentamen­
to di Sebastian Vettel ad Al Sakhir. Cosa smentita
da Christian Horner, team manager della squadra
di Dieter Mateschitz. E del resto, Mark Webber
aveva terminato la gara. Ma la tensione non è sola­
mente tra le squadre bensì anche tra i piloti. Quan­
do c’è di mezzo Michael Schumacher qualcosa
accade sempre. Nel terzo turno di prove libere, il
tedesco ha compiuto un giro in più degli altri in
quanto non ha rispettato la bandiera rossa. Giusti­
ficazione: non è riuscito a imboccare la corsia box
perché le bandiere erano state esposte mentre lui
arrivava in quel punto. Ma esiste la radio e dai box
si intuisce prima quel che accade… In qualifica,
prima Lewis Hamilton nel Q2, poi Fernando Alon­
so nel Q3, vengono accusati da Schumacher di
averlo volutamente rallentato mentre stava effet­
tuando il suo giro veloce. E il sette volte campione
del mondo non disdegna di fiondarsi, davanti ai
fotografi e alle telecamere, su Alonso quando que­
sti è ancora in macchina. Di GP ne mancano 17. Sia­
mo solo all’inizio…
LA F.1 CERCA
PNEUMATICI
Quali scarpe avranno le monoposto di F.1 nel
2011? La Bridgestone ha confermato che a
fine campionato toglierà le tende. Non ci ha
ripensato, come si era lasciato intendere
dopo Al Sakhir. Dalla Pirelli avevano fatto
sapere qualche mese fa che potevano essere
interessati, ma la Casa italiana è in fretta usci­
ta dalla lotteria. I costruttori con maggior cre­
dito sono per ora i coreani della Kumho, ma
si parla pure dei giapponesi di Yokohama. Ma
quali sono i gommisti che nella storia della F.1
hanno fornito i loro prodotti ai team. Ecco
l’elenco, in ordine alfabetico:
Avon – 1981/1982
Bridgestone – 1976/1977 e 1997/2010
Continental – 1954/1955 e 1958
Dunlop – 1958/1970 e 1976/1977
Englebert – 1950 e 1954/1958
Firestone – 1950/1960 e 1966/1975
Goodyear – 1960 e 1964/1998
Michelin – 1977/1984 e 2001/2006
Pirelli – 1950/1956 e 1981/1986
25
GP
AUSTRALIA
LE PAGELLE
RUBINHO
NON
SBAGLIA
Robert Kubica
10 e lode
Jenson Button
10
Fernando Alonso
10
Una corsa fantascientifica, che ricorda quella di Sebastian Vettel a
Monza 2008, quando vinse il GP con la Toro Rosso solo grazie alle
sue immense qualità. Alla guida di una Renault che in condizioni nor­
mali rimane dietro a Ferrari, Red Bull, McLaren e Mercedes, Kubica
si è inventato un secondo posto inimmaginabile. Scaltro in partenza,
quando ha evitato l’incidente innescato da Alonso, il polacco si è
installato al quarto posto partendo dalla quinta fila. Poi non ha sba­
gliato più nulla. Con un solo set di gomme slick, Kubica ha respinto
da campione gli attacchi di Hamilton, che viaggiava un secondo più
rapido, poi ha tenuto dietro di sé le due Ferrari grazie ad una miglio­
re gestione delle gomme. Inutile aggiungere e pensare cosa avrebbe
fatto se fosse stato al volante… di una Ferrari.
Si pensava di raccoglierne i cocci dopo la disfatta del Bahrain. Ave­
va tutti i fucili puntati su di lui il campione del mondo. E invece But­
ton ha dimostrato che quel numero 1 sulla sua McLaren non è lì per
caso. In qualifica si è messo dietro Hamilton, in gara ha scelto lui
come comportarsi, decidendo di montare le gomme slick per primo,
al 5° giro, quando la pista era ancora bagnaticcia. Ha rischiato di usci­
re di pista, poi ha iniziato a spingere fortissimo. Per 52 tornate ha
utilizzato sempre quegli pneumatici. Una capacità di gestione delle
gomme che ha fatto la differenza.
Da ultimo a quarto. E senza utilizzare un secondo treno di gomme.
Tanti sorpassi, tanti duelli, ma Alonso è riuscito a finire la corsa con
il medesimo set. E’ stato lui a dire di no ad una seconda sosta. Da lea­
der, ha zittito l’ingegnere ai box che lo informava dell’avvicinamen­
to di Hamilton nella fase finale della corsa. Da pilota esperto e mali­
zioso ha respinto ogni attacco di Hamilton. Alonso non è uno di quei
piloti a cui si deve dire tutto, ci pensa lui a gestire la propria corsa.
Avrebbe meritato la lode se non avesse commesso quella ingenuità
alla prima curva dopo la pessima partenza effettuata, quando ha
chiuso la traiettoria non tenendo conto che vi era Button.
26
Barrichello
si gode l’ambiente
tranquillo
della Williams
e sforna presatazioni
convincenti
27
GP
AUSTRALIA
LE PAGELLE
Sebastian Vettel
10
Lewis Hamilton
9
Mi sono rotto le palle, dice Vettel. E come non capirlo. La sua mac­
china si rompe sempre, quella del più lento compagno di squadra
Webber, mai. In due weekend non ha sbagliato nulla: due pole, due
vittorie sfumate non per colpa sua. Se ne stava tranquillamente in
testa quando il fermo della campana dei freni si è rotto mandando­
lo nella ghiaia. Per fortuna che non era in un punto velocissimo.
Una corsa strepitosa, da vero combattente. In continua rimonta, prota­
gonista di sorpassi senza respiro. Viene castrato dalla scelta del team
di montargli un secondo treno di gomme slick. E lui si arrabbia.
Vitantonio Liuzzi
8
RAI
8
Jaime Alguersuari
7
Rubens Barrichello
7
Due gare, due volte a punti. Dopo i grandi c’è la Force India e questo
per merito del pilota italiano. Che se la cava bene in mezzo alla
mischia, è attento e pulito nella guida. E pensare che quelli della Red
Bull lo avevano cacciato via.
Bravi ad Al Sakhir, a Melbourne ci è parso che il servizio sia stato anco­
ra migliore. Bortuzzo dirige bene la truppa dal paddock, e un plauso
all’ingegnere Giancarlo Bruno: non capita mai di ascoltare un inviato
che dice di avere sbagliato valutazione, nel caso il cambio gomme anti­
cipato di Button. Solo un appunto: ma quando Capelli ripete per due
volte, anche dopo il replay, che Hulkenberg ha perso l’ala e piomba su
Kobayashi (la realtà è l’esatto contrario) qualcuno non può dirgli che
ha sbagliato? La regola non sarà che si informa malamente la gente per
non mostrare che non si fanno errori in cabina?
Bella gara, sfiora la zona punti, perde il decimo posto a pochi km dal
traguardo per una piccola sbavatura e viene superato da Schuma­
cher. Alguersuari non ci sta e replica, fanno a ruotate, ma deve mol­
lare. Comunque lo spagnolo hadisputato una prova solida.
La Williams è il suo team. Barrichello è il pilota ideale per la Williams.
Non è richiesto vincere, ma fare punti. In questa situazione di serenità,
il brasiliano si adatta alla perfezione e così finisce ancora una volta nel­
la top ten. E anche in qualifica si infila, come in Bahrain, nel Q3.
Felipe Massa
6,5
Arriva sul terzo gradino del podio, ma l’impressione è che poteva
fare molto di più. Quando le condizioni della pista sono umide, Mas­
sa diventa un pilota normale. Lamenta che le gomme non andavano
in temperatura, ma è compito del pilota farlo. Il confronto con Alon­
so, da ultimo a quarto, è impietoso. Massa ha fatto una grande par­
tenza, ha lottato e superato, sbagliato e recuperato. Ma è arrivato die­
tro ad una Renault che non vale mezza Ferrari.
28
Vitantonio Liuzzi
seconda volta a punti
dopo una gara
senza sbavature
29
GP
AUSTRALIA
LE PAGELLE
Adrian Sutil
6 Mark Webber
Sebastien Buemi
6
Pedro De La Rosa
6 Michael Schumacher 4
Heikki Kovalainen
6
Lo frega il motore dopo pochi chilometri, la sufficienza è per il buon
lavoro fatto in qualifica.
E’ una delle vittime di Kobayashi al primo giro. In qualifica è bravis­
simo e conclude 12°.
Una corsa positiva finché a 15 giri dall’arrivo la sua gomma anterio­
re sinistra si è come sbriciolata. Ha così perso la possibilità di pren­
dere punti venendo superato da Alguersuari e Schumacher.
Per la seconda volta ha portato al traguardo la Lotus. Obiettivo cen­
trato.
Karun Chandhok
6
Imparata la lezione dall’errore in Bahrain, l’indiano compie il picco­
lo miracolo di portare al traguardo la Dallara della Hispania. Si bec­
ca 4 giri d’accordo, ma è trasparente, non intralcia mai nessuno e non
fa casino.
Bruno Senna
6
Al primo giro passa 14°! Uno shock per il team. Problemi idraulici lo
fermano quando ancora non si è scaldato.
Lucas Di Grassi
Timo Glock
Se la cava nelle retrovie, ma si ritira per noie idrauliche.
6
6
Spera di vedere il traguardo, ma si ferma per problemi ad una
sospensione. Almeno questa è la versione ufficiale. Pensiamo però
che non avrebbe visto il traguardo considerando che la Virgin ha un
serbatoio piccolo.
Nico Rosberg
5
Se non si esalta in queste condizioni vorremmo sapere quando mai
disputerà una gara in cui farà la differenza. La Mercedes non è la Red
Bull, ma neanche una monoposto da buttare. E Rosberg raccoglie
come al solito le briciole. Subendo anche un sorpasso da Hamilton
che lo dovrebbe fare riflettere molto…
30
4
Bravo in qualifica, disastroso in gara. Raramente Webber riesce a
fare bene entrambe le cose. E’ una specie di Coulthard, ma decisa­
mente più pasticcione. Ne combina di tutti i colori, non sfrutta la pri­
ma fila, naviga lontanissimo da Vettel che ha la stessa macchina, sba­
glia ripetutamente fino alla frittata finale quando tampona Hamilton.
Imbarazzante. Se poi pensiamo che Webber di tanto in tanto ha
anche l’arroganza per criticare altri piloti…
Costretto ai box per l’errore di Alonso alla prima curva dopo il via,
Schumacher aveva in mano l’occasione per sbalordire il mondo com­
piendo una rimonta memorabile. Era alle spalle di Alonso, ma non
ha tenuto il passo dello spagnolo. E così Schumacher è rimasto invi­
schiato a centro gruppo faticando come un matto per superare la
Toro Rosso di Alguersuari. Deludente.
Vitaly Petrov
2
Kamui Kobayashi
2
Nick Wirth
0
Nico Hulkenberg
ng
Jarno Trulli
ng
Il buon debutto del Bahrain è già un ricordo. Il russo sbaglia in qua­
lifica e non supera il Q1, in gara commette un errore da principian­
te e si autoesclude dopo 10 giri. Meglio non pensare a quel che ha
fatto con la stessa monoposto Renault il suo compagno Kubica…
Arriva a tutta birra alla curva sei e improvvisamente perde l’ala ante­
riore. Neanche lui sa cosa è accaduto alla curva tre, quando nel muc­
chio potrebbe avere urtato qualcuno, o aver preso con troppa violenza
un cordolo. Senza controllo piomba contro l’incolpevole Hulkenberg.
E’ l’allampanato direttore tecnico della Virgin, quello che si vantava
di avere progettato una F.1 intera al computer risparmiando un sac­
co di soldi. Poi, si scopre a campionato iniziato che la sua monopo­
sto ha un serbatoio benzina troppo piccolo ed è tutto da rifare. Con
un esborso economico non indifferente. Geniale questo Wirth.
Si vede arrivare addosso Kobayashi nel corso del primo giro. Ma in qua­
lifica è stato ancora una volta più lento di Barrichello. Pensavamo che
il debutto di Hulkenberg in F.1, considerando anche la lunga esperien­
za maturata come tester negli ultimi anni, fosse migliore. Invece il cam­
pione GP2 stenta e delude. Aspettiamo che si svegli.
La Lotus non si mette in moto e il GP di Trulli finisce prima di schierar­
si sulla griglia. Non esce dai box e si guarda la gara in TV. Peccato.
Ancora una gara
da dimenticare per
Mark Webber
31
GP
AUSTRALIA
LA CLASSIFICA
Foto Mazzi
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 28 MARZO 2010
1 - Jenson Button (McLaren MP4/25-Mercedes) - 58 giri 1.33'36"531
2 - Robert Kubica (Renault R30) - 12"034
3 - Felipe Massa (Ferrari F10) - 14"488
4 - Fernando Alonso (Ferrari F10) - 16"304
5 - Nico Rosberg (Mercedes MGP W01) - 16"683
6 - Lewis Hamilton (McLaren MP4/25-Mercedes) - 29"898.
7 - Vitantonio Liuzzi (Force India VJM03-Mercedes) - 59"847
8 - Rubens Barrichello (Williams FW32-Cosworth) - 1'00"536
9 - Mark Webber (Red Bull RB6-Renault) - 1'07"319
10 - Michael Schumacher (Mercedes MGP W01) - 1'09"391
11 - Jaime Alguersuari (Toro Rosso STR5-Ferrari) - 1'11"301
12 - Pedro De La Rosa (Sauber C29-Ferrari) - 1'14"084.
13 - Heikki Kovalainen (Lotus T127-Cosworth) - 2 giri
14 - Karun Chandhok (HRT Dallara F110-Cosworth) - 4 giri
Giro più veloce: Mark Webber 1'28"358
Ritirati
41° giro - Timo Glock
26° giro - Sebastian Vettel
25° giro - Lucas Di Grassi
12° giro - Adrian Sutil.
10° giro - Vitaly Petrov
5° giro - Bruno Senna
1° giro - Sebastien Buemi
1° giro - Nico Hulkenberg
1° giro - Kamui Kobayashi
Non partito: Jarno Trulli
Il campionato piloti
1.Alonso 37; 2.Massa 33; 3.Button 31; 4.Hamilton 23; 5.Rosberg 20; 6.Kubica 18;
7.Vettel 12; 8.Schumacher 9; 9.Liuzzi 8; 10.Webber 6; 11.Barrichello 5.
Il campionato costruttori
1.Ferrari 70; 2.McLaren-Mercedes 54; 3.Mercedes 29; 4.Red Bull-Renault, Renault
18; 6.Force India-Mercedes 8; 7.Williams-Cosworth 7.
Le due Ferrari
di Massa e Alonso
in caccia di Kubica
32
MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA GIORDANIA
Dopo i tanti guadi dell’Argentina
Sébastien Loeb dovrà affrontare
terreni insidiosi anche in Giordania
34
DE
ESERTO D’ACQUA
Guido Rancati
E scoprire che va sempre a finire che piove... Non pro­
prio sempre, ma di acqua la gente dei rally ne prende
con una certa frequenza. Succede spesso in Nuova
Zelanda e in Finlandia, succede qualche volta in Spa­
gna e in Germania. Succede sempre nel Regno Unito.
E questa volta potrebbe succedere in Giordania. Eh
già, il cielo ha aperto i rubinetti anche sopra Amman
e dintorni e i meteorologi informano che le perturba­
zioni non sono finite. Una bella notizia per chi ha a
cuore la salute del Mar Morto, un po’ meno bella per
chi organizza il terzo appuntamento iridato. Non è
emergenza, non ancora. Ma i rovesci, frequenti e vio­
lenti, hanno lasciato segni profondi sugli sterrati gior­
dani. E neppure l’intervento delle forze armate è
bastato ad evitare qualche modifica al percorso.
E’ con un occhio alle strade e l’altro alle previsioni
del tempo che protagonisti e comprimari del terzo
IL PROGRAMMA
PRIMO GIORNO
PS 1 “Rumman Forest” (15,34 km) ore 11.28 (9.28)
PS 2 “Wadi Shueib 1” (8,65 km) ore 12.26 (10.28)
PS 3 “Mahes 1” (20,44 km) ore 12.54 (10.54)
PS 4 “Mount Nebo 1” (11,09 km) ore 13.37 (11.37)
PS 5 “Wadi Shueib 2” (8,65 km) ore 15.50 (13.50)
PS 6 “Mahes 2” (20,44 km) ore 16.13 (14.13)
PS 7 “Mount Nebo 2” (11,09 km) ore 16.56 (14.56)
SECONDO GIORNO
PS 8 “Suwayma 1” (12,23 km) ore 8.11 (6.11)
PS 9 “Kafrain 1” (17,20 km) ore 8.51 (6.51)
PS 10 “Jordan River 1” (41,45 km) ore 9.49 (7.49)
PS 11 “Suwayma 2” (12,23 km) ore 12.50 (10.50)
PS 12 “Kafrain 2” (17,20 km) ore 13.30 (11.30)
PS 13 “Jordan River 2” (41,45 km) ore 14.28 (12.28)
TERZO GIORNO
PS 14 “Yakrut 1” (14,16 km) ore 8.20 (6.20)
PS 15 “Bahath 1” (12,53 km) ore 8.50 (6.50)
PS 16 “Shuna 1” (15,23 km) ore 9.33 (7.33)
PS 17 “Baptism Site 1” (12,43 km) ore 10.16 (8.16)
PS 18 “Yakrut 2” (14,16 km) ore 12.11 (10.11)
PS 19 “Bahath 2” (12,53 km) ore 12.41 (10.41)
PS 20 “Shuna 2” (15,23 km) ore 13.24 (11.24)
PS 21 “Baptism Site 1” (12,43 km) ore 14.07 (12.07)
appuntamento della stagione iridata affrontano le
ricognizioni. Chiedendosi che tipo di fondo si trove­
ranno sotto le ruote nel fine settimana. Cercando di
capire se e fino a che punto la pioggia annullerà l’ef­
fetto compattante dell’acqua salatissima sparsa
sugli sterrati scelti come palcoscenico di un rally che
i piloti in servizio permanente effettivo nel mondia­
le avevano scoperto solo due anni fa. E sui quali
ritornano per la prima volta. Con bene in mente
quanto è difficile trovare punti di riferimento in zone
desertiche.
“Intorno non ci sono case e nemmeno alberi”, osser­
va Sébastien Loeb. “Per questo – aggiunge – è assai
difficile sapere dove si è, ma in compenso è assai faci­
le mettere le ruote dove non si dovrebbe e pagare
pegno”. Il rischio di tagliare qualche pneumatico c’è
e la certezza che le “scarpe” messe a disposizione
dalla Pirelli sono quasi indistruttibili non rasserena
completamente l’alsaziano della Citroen. Che pensa
a bissare il successo messicano, ma al solito fa sape­
re di non essere disposto a fare follie per riuscirci.
Ricordando che, come sempre, sarà l’esito delle pri­
me prove speciali a suggerirgli l’atteggiamento da
tenere. Insomma: rischi sì, ma solo se si sarà reso
conto di poter battere Mikko Hirvonen che resta il
suo unico, vero avversario nella corsa al titolo. In
caso contrario, si accontenterà di un piazzamento.
L’ha fatto in Svezia, almeno nell’ultima tappa. Può
rifarlo perché il suo obiettivo resta il settebello iri­
dato. E per centrarlo è troppo importante non fare
passi falsi.
MONDIALE
RALLY
L’INTERVISTA
ALEX RASCHI
36
ARRIVARE
MA NON PASS
Guido Rancati
Sedici all’alba. Il lungo conteggio alla rove­
scia è agli scgoccioli. Poco più di un paio set­
timane e Alex Raschi si ritroverà ad Istan­
bul insieme a Nick Georgiu, Peter Horsey,
Hayden Paddon e Ott Tanak per la prima
delle sei sfide iridate con le Mitsubishi Evo
X. Ventitre anni il prossimo giugno, il sam­
marinese proiettato nel mondiale dall’ini­
ziativa caldeggiata dalla Fia e supportata
dalla Pirelli è carico il giusto. Sa a di essere
alla viglia di una stagione importanto, mol­
to importante, per il futuro della sua carrie­
ra e dopo il doppio stage effettuato con
quella che sarà la sua squadra è pronto ad
SEGGIARE
affrontare le mille, inevitabili difficoltà.
- Meglio i giorni scozzesi consumati fra
aule e palestra o quelli toscani passati
nell’abitacolo della Mitsu?
“A parte il problema dell’inglese che mi ha
un po’ ossessionato, il corso svolto a Edim­
burgo è stato interessante: ho imparato
cose che fino a due settimane fa non imma­
ginavo che potessero servire ad un pilota e
altre come ci si presenta e ci si rapporta con
gli sponsor che mi verranno certamente
utili. E’ stata un’esperienza positiva ed
emozionante, unica. Poi, in Toscana, abbia­
mo macinato chilometri sia su terra, sia su
asfalto e, per uno come me, stare in macchi­
na è il massimo...”.
- Fra le gare alle quali prenderai parte,
ce n’è una che ti stimola più delle altre?
“Detto che non ho corso nessuno dei rally
in programma, è chiaro che le aspetto tutte
con impazienza, soprattutto quelle sulla
terra che è il mio fondo preferito. E fra que­
ste, mi piacerebbe far bene in Gran Breta­
gna dove, lo scorso anno, ho effettuato le
ricognizioni: è una gara storica e difficile e
poi è quella fra tutte che più mi fa pensare
a Colin McRae, il mio idolo”.
- Con quali obiettivi affronti l’annata?
“Il primo è finire più volte possibile, ma non
per questo ho in mente di andare a spasso.
Voglio capire cosa posso fare in un conte­
sto come il mondiale e voglio almeno pro­
vare a fare qualche tempo: devo pur dimo­
strare anche a chi mi ha dato questa oppor­
tunità di non essere un fermo. Almeno sul­
la terra”.
- Sull’asfalto non hai grande esperienza...
“E’ così, ma già in Toscana, con l’ausilio del­
la telemetria, i tecnici di RalliArt Italy mi
hanno fatto vedere dove e come sbagliavo.
Sull’asfalto è chiaro che devo migliorare e
per farlo non ho scelta: devo continuare a
lavorare. Del resto, è per questo che prima
del Rally di Germania effettuerò un altro
test o magari una gara in Italia”.
- Nelle corse, il principale avversario è
sempre il compagno di squadra. Come
sono i tuoi rapporti con gli altri ragazzi?
“Il fatto che facciano parte del programma
Pirelli Star Drivers dimostra che sono tutti
validi. Quello che invece ho scoperto fre­
quentandoli in Scozia e in Toscana è che
sono bravi ragazzi: formiamo un bel grup­
po e insieme ci siamo divertiti. Adesso, si
tratta di continuare così, senza dualismi e
gelosie”.
37
INDYCAR
ST. PETERSBURG
POTENZA
ASSOLUTA
38
39
INDYCAR
ST. PETERSBURG
Marco Cortesi
Seconda vittoria IndyCar in due gare
per Will Power, al termine di un vero
e proprio dominio sulle strade di St.
Petersburg. Sparita la pioggia che,
caduta abbondantemente la domeni­
ca ha costretto gli organizzatori a
posticipare la corsa, l'australiano ha
continuato con lo stesso passo
mostrato nelle prove, imponendosi
davanti a Justin Wilson e ai due com­
pagni di squadra Ryan Briscoe ed
Helio Castroneves. Nonostante le
condizioni di asciutto, la corsa è sta­
ta caratterizzata da diversi incidenti,
anche a causa dell'asfalto poco gom­
mato. La prima ad incappare in un
errore è stata Milka Duno, finita in
testacoda nel corso del giro di forma­
zione. Poco dopo, sono stati Mike
Conway e Dario Franchitti a dare il
via al balletto delle situazioni di safe­
ty car, pur riuscendo a continuare la
loro gara. Dopo un break iniziale
appannaggio di Marco Andretti, issa­
tosi brevemente in testa nelle prime
fasi, e la riscossa di Scott Dixon ed
Helio Castroneves, Power si era
immediatamente mostrato in grado
di ambire ad una posizione di vertice
pur attuando una strategia conserva­
tiva. Ad aiutarlo, è stata anche una
condotta di gara senza errori andata
a contrapporsi ad alcune imperfezio­
ni dei rivali. Dopo un contatto con
Mario Moraes, Dixon ha infatti chiu­
so la sua gara nelle barriere in curva
9 al settantaquattresimo giro, men­
tre dietro ad un ottimo Wilson, di
nuovo in grado di portare al top il
Dreyer&Reinbold Racing, hanno
chiuso le altre due vetture Penske,
meno fortunate dal punto di vista
strategico. Franchitti, in recupero
dopo un'opaca qualifica e l'errore ini­
Dixon ritiratosi
al 74° giro.
Sopra, Ryan Briscoe
terzo al traguardo
40
ziale, si è visto poi rallentare da una
foratura, pur riuscendo a chiudere
quinto. In casa Andretti, ottima pro­
va di Danica Patrick, sesta, mentre
più indietro hanno terminato Tony
Kanaan, Ryan Hunter­Reay e lo stes­
so Andretti. Tra i migliori protagoni­
sti della gara e autore del giro più
veloce, Ernesto Viso ha meritato più
di un elogio. Grazie ad un pit­stop
ritardato si era portato a condurre,
per poi veder confermata la leader­
ship grazie alla fortunata caution per
un contatto tra Conway e Matos. Sfor­
tunatamente, è stato fermato da noie
al cambio qualche istante dopo,
vedendo svanire un'importante posi­
zione. Tra gli altri piloti coinvolti in
contatti, Takuma Sato, al secondo
colpo a vuoto in due gare nella cate­
goria, e Dan Wheldon, andato a cen­
trare in curva 1 Moraes a causa del
cedimento di una sospensione.
L'ORDINE DI ARRIVO
LUNEDÌ 29 MARZO 2010
1 - Will Power - Penske - 100 giri 2h07'05”59
2 - Justin Wilson - Dreyer&Reinbold - 0.8244
3 - Ryan Briscoe - Penske - 4.7290
4 - Helio Castroneves - Penske - 5.1699
5 - Dario Franchitti - Ganassi - 22.2172
6 - Alex Tagliani - FAZZT - 29.3224
7 - Danica Patrick - Andretti - 30.3360
8 - Raphael Matos - LDDF - 30.6695
9 - Graham Rahal - Fisher - 30.8426
10 - Tony Kanaan - Andretti - 31.3508
11 - Ryan Hunter-Reay - Andretti - 31.6286
12 - Marco Andretti - Andretti - 32.1703
13 - Mario Romancini - Conquest - 39.8086
14 - Hideki Mutoh - Newman-Haas-Lanigan - 39.9949
15 - Vitor Meira - Foyt - 56.0593
8 - Simona de Silvestro - HVM - 1 giro
16 - Ernesto Viso - KV - 2 giri
Giro più veloce: Ernesto Viso – 1'03”8605
Ritirati
74° giro - Scott Dixon
65° giro - Mike Conway
47° giro - Dan Wheldon
46° giro - Mario Moraes
25° giro - Takuma Sato
15° giro - Alex Lloyd
8° giro - Milka Duno
41
SUPERLEAGUE
ANTEPRIMA
CALCIO D’I
Liverpool – Atech – James Walker
Sporting Lisbona – Reid – TBA
Milan – Atech – Yelmer Buurman
Galatasaray – Barazi Epsilon – Tristan Gommendy
PSV Eindhoven – Racing for Holland – Narain Karthikeyan
Flamengo – Durango – TBA
Anderlecht – Azerti – Davide Rigon
Olympiacos – GU Racing – Chris Van der Drift
Basilea – GU Racing – Max Wissel
Corinthians – Azerti – Robert Doornbos
Atletico Madrid – Durango – TBA
Porto – Reid – Alvaro Parente
Siviglia – De Villota – TBA
Tottenham – Docking – Craig Dolby
Roma – De Villota – Julien Jousse
Bordeaux – Barazi Epsilon – Franck Montagny
Lione – LRS Formula – TBA
42
Il calendario 2010
La Superleague è pronta a dare il calcio d’ini­
zio alla sua terza stagione. Per la prima volta,
sarà un campionato articolato su un numero
di appuntamenti superiore a sei. Sono otto le
tappe sicure più due da definire (Adria e Porti­
mao). Quindi, ci si aspetta di avere in calenda­
rio dieci prove, un impegno che vale una stagio­
ne intera e non più un ripiego per piloti rimasti
senza un volante nel corso della stagione. Dicias­
sette i club presenti, con la novità del Bordeaux.
La caratteristica di chiudere il mercato piloti alla
vigilia della prima gara non è andata perduta. Sono
infatti dodici i sedili assegnati negli ultimi giorni, ne
mancano cinque e due di questi sono della Durango,
la squadra italiana che dopo non essere stata accet­
tata dalla GP2 ha ripiegato sulla Superleague. Duran­
go avrà le monoposto con i colori dell’Atletico Madrid
e del Flamengo. Da stabilire anche il sedile del Lione
(si parla di Sebastien Bourdais), del Siviglia e dello Sporting Lisbona. I dodici piloti certi di esse­
re a Silverstone, sede dell’apertura stagionale, il weekend del 4 aprile sono comunque di ottima
qualità. Se sarà confermato Bourdais, la categoria potrà vantare quattro ex F.1. Oltre al francese
infatti, vi sono le novità Narain Karthikeyan e Franck Montagny mentre Robert Doornbos ritor­
na dalla Indycar dopo l’esperienza 2008 col Milan. Un solo pilota italiano è al momento nella lista
iscritti: Davide Rigon, che ha vinto il campionato 2008. Il pilota veneto, persa la chance di corre­
re in GP2, ha trovato alloggio nel team Azerti e vestirà la maglia del club belga dell’Anderlecht.
Dalla GP2 troviamo Alvaro Parente e Yelmer Buurman, comunque già presenti in Superleague.
Confermati nella serie Tristan Gommendy, Craig Dolby, Max Wissel, Julien Jousse, che aveva fat­
to qualche apparizione nelle ultime corse 2009. Dalla World Series Renault sbarcano James Wal­
ker e Chris Van der Drift. Nelle prossime ore sapremo chi riempirà i posti ancora vacanti. E se
arrivassero Giorgio Pantano e Marco Bonanomi?
4 aprile – Silverstone
16 maggio – Assen
23 maggio – Magny Cours
20 giugno – Jarama
27 giugno – Nurburgring
18 luglio – Zolder
1 agosto – Brands Hatch
5 settembre – Adria (?)
19 settembre – Portimao (?)
24 ottobre – Navarra
INIZIO
Caccia al
milione di euro
Premi da record nella Superleague 2010. Il pilota che si
laureerà campione alla fine dell'anno verrà infatti premiato con 1 milione di euro, mentre al secondo e al terzo classificato verranno assegnati rispettivamente 500.000 e
250.000 euro. Il totale del montepremi per l'intera stagione sfonderà quota 5 milioni, in attesa dell'esito delle trattative per offrire al vincitore un test in Formula 1. Gli organizzatori hanno anche annunciato il ritorno delle superfinali da 5 giri al termine del weekend. Anche in questo
caso, sono previsti lauti premi per tutti i sei concorrenti,
a partire dal vincitore (100.000€) sino al sesto classificato (50.000€). Le due gare che precederanno la finale manterranno la lunghezza di 44 minuti più un giro.
43
GP2
TEST A LE CASTELLET
Maldonado si è confermato
uomo da battere n GP2
44
C’È SOLO
MALDONADO
45
GP2
TEST A LE CASTELLET
Pur con la febbre,
Cecotto, a destra,
è entrato nella top
ten il terzo giorno.
Sotto, Valerio,
brasiliano del
team Coloni
Massimo Costa
Salve, sono Pastor Maldonado. Speravate di
esservi liberati di me? Col suo simpatico sor­
riso, il pilota venezuelano potrebbe avere
salutato così la compagnia della GP2 che lo
ha incontrato a Le Castellet nel primo test
pre stagionale della Main Series. Maldonado
non doveva esserci più nella serie che si
affianca al mondiale F.1. Aveva lavorato tut­
to l’inverno per essere dall’altra parte del
paddock, con Campos prima, con Stefan GP
poi. Ma il puzzle che si era impegnato a
costruire, dopo mesi e mesi di speranze, non
è stato completato. Prima il fallimento di
Campos, poi la mancata iscrizione della
squadra serba hanno convinto Maldonado a
ripuntare sulla GP2. Per farlo, il buon Pastor
si è accordato con la squadra con cui ha cor­
so nel 2008, la Rapax, all’epoca Piquet GP. Il
team che oggi è guidato da Andrea Bergami­
ni e dai fratelli Sovernigo gli ha messo a
disposizione una monoposto assolutamente
perfetta per tre giorni. I test erano articolati
su tre differenti tipi di circuiti: 3D (misto), 2A
(iper veloce), 2D­b (lento). Ebbene, Maldo­
nado e il team Rapax sono riusciti nell’impre­
sa di finire sempre al comando in ognuna
46
delle giornate. Il venezuelano doveva anche
cancellare un 2009 difficile vissuto con il
team ART: “Cosa è successo l’anno scorso?
Non lo so, direi che le classifiche di questi
giorni parlano per me. Del resto da qualche
anno chi guida la seconda monoposto della
ART rischia di fare la figura di chi non sa gui­
dare…”. Lo dice ridendo, senza voler fare
polemiche. Ma di certo non sbaglia troppo,
chiedere a Michael Ammermuller (2007) e
Luca Filippi (2008). Chi è riuscito ad impen­
sierirlo maggiormente è stato il debuttante
Jules Bianchi, secondo nel 3D e nel 2D­b, ma
un po’ disperso sul circuito a basso carico
aerodinamico. Il francese della ART è
comunque risultato molto convincente dopo
le opache prove offerte nella GP2 Asia. Un
terzo incomodo vero non c’è stato. La Racing
Engineering ha messo in pista una monopo­
sto sempre molto performante per Dani Clos
e Christian Vietoris, Jerome D’Ambrosio ha
messo il proprio nome nella top five il primo
giorno e anche il suo compagno in Dams, Ho
Pin Tung, è stato veloce sul 2A. Competitiva
la Super Nova con Josef Kral e Marcus Erics­
son (lo svedese ha commesso un paio di
errori rilevanti) mentre la Ocean dopo ses­
sioni in cui è stata afflitta da noie tecniche,
ha piazzato Fabio Leimer al terzo posto nel
2D­b. Capitolo italiani: Davide Valsecchi,
campione della GP2 Asia, è entrato nella top
ten solamente sul tracciato 2A. Tante le pro­
ve di assetti fatte, alcune giuste alcune erra­
te. Vedremo a Barcellona, sede dei prossimi
test, come Valsecchi reagirà. Ma non è pas­
sato inosservato che il suo compagno in
iSport, Oliver Turvey, gli è finito davanti
diverse volte. Giacomo Ricci ha ricevuto l’of­
ferta dalla DPR per essere presente in pista
e nella prima giornata ha nuovamente stupi­
to piazzandosi settimo. Nelle altre occasioni
è entrato in macchina solo per fare atto di
presenza. Ma speriamo che la sua serietà
venga premiata prima o poi. Il team Trident
ha lavorato bene con Johnny Cecotto (tra l’al­
tro febbricitante) e Adrian Zaugg, che piace
a Maurizio Salvadori benché il sudafricano
non abbia il budget necessario. In casa Colo­
ni si è lavorato per familiarizzare con i nuo­
vi piloti Alberto Valerio e Vladimir Arabad­
zhiev, ma le due monoposto sono state tor­
mentate da problemi ai motori. Della Rapax
abbiamo parlato in apertura. La squadra
veneta oltre a Maldonado schiera Luiz Razia:
la scommessa sarà quella di portarlo sui
livelli del venezuelano.
Martedì 23 marzo 2010, 1° giorno - 3D
1 - Pastor Maldonado - Rapax - 1'12"987
2 - Jules Bianchi - ART - 1'13"074
3 - Giedo Van der Garde - Barwa Addax - 1'13"078
4 - Jerome D'Ambrosio - Dams - 1'13"124
5 - Luiz Razia - Rapax - 1'13"151
6 - Christian Vietoris - Racing Engineering - 1'13"203
7 - Giacomo Ricci - DPR - 1'13"215
8 - Josef Kral - Super Nova - 1'13"244
9 - Dani Clos - Racing Engineering - 1'13"301
10 - Oliver Turvey - iSport - 1'13"331
Mercoledì 24 marzo 2010, 2° giorno - 2A
Ricci a proprio agio con la monoposto del team DPR
1 - Pastor Maldonado - Rapax - 1'09"769
2 - Dani Clos - Racing Engineering - 1'09"876
3 - Josef Kral - Super Nova - 1'10"045
4 - Oliver Turvey - iSport - 1'10"082
5 - Ho Pin Tung - Dams - 1'10"160
6 - Sam Bird - ART - 1'10"164
7 - Davide Valsecchi - iSport - 1'10"185
8 - Jerome D'Ambrosio - Dams - 1'10"256
9 - Jules Bianchi - ART - 1'10"264
10 - Luiz Razia - Rapax - 1'10"276
Giovedì 25 marzo 2010, 6° turno - 2D-b
1 – Pastor Maldonado – Rapax – 1’09”784
2 – Jules Bianchi – ART – 1’09”899
3 – Fabio Leimer – Ocean – 1’10”022
4 – Christian Vietoris – Racing Engineering – 1’10”033
5 – Sam Bird – ART – 1’10”117
6 – Josef Kral – Super Nova – 1’10”143
7 – Marcus Ericsson – Super Nova – 1’10”205
8 – Johnny Cecotto – Trident – 1’10”256
9 – Dani Clos – Racing Engineering – 1’10”281
10 – Giedo Van der Garde – Barwa Addax – 1’10”320
Un perplesso Jules Bianchi
47
WS
RENAULT
TEST AD ALCANIZ
OCCHIO
AI ROOKIE
48
Massimo Costa
Photo Pellegrini
Con i test sul circuito Motorland Aragon si è conclusa la fase
pre campionato della World Series Renault. Tre le sedute
delle prove collettive che si sono tenute nel mese di marzo
tra Barcellona, Jerez e Alcaniz alle quali si sono aggiunti test
privati, permessi per le ore motore a disposizione, che si
sono svolti a Valencia e Magny­Cours. Una decina di giorni
di pista sono dunque serviti per trarre un primo bilancio su
quelli che saranno i protagonisti della stagione. Il primo
dato emerso, è che i rookie provenienti dalla Eurocup di
F.Renault 2.0 hanno le qualità per stare tranquillamente
con i primi. E ci riferiamo a Nathanael Berthon e a Jean­Eric
Vergne. Entrambi francesi, i due debuttanti hanno saputo
trarre il meglio dalle monoposto dei team Draco e SG For­
mula occupando costantemente le prime posizioni. Buone
indicazioni sono arrivate anche da Nelson Panciatici, che
nel 2009 ha corso nella maggiore GP2 e quindi vanta una
certa consuetudine con le alte potenze, pilota dello Junior
Lotus e da Daniel Zampieri, schierato da Sito Pons. Il cam­
pione italiano di F.3, quando la macchina lo assiste, ha
mostrato che può stare senza troppi problemi nella top ten.
Tra i “ripetenti” della categoria, Federico Leo è stata la gra­
dita sorpresa del mese di marzo. Il milanese del team Pons
ha sempre bussato alla porta della top cinque, risultando
anche il più rapido in assoluto a Barcellona. Ad Alcaniz è
emerso Sten Pentus, che nelle condizioni di basso carico
aerodinamico, ha fatto la differenza. Dal 2010 una delle par­
ticolarità del campionato WSR è che la prima qualifica e la
prima gara saranno disputate in condizioni di basso carico
aerodinamico, qualunque sia la tipologia del circuito. Que­
sto per “scompigliare” le carte in tavola. Albert Costa, cam­
pione della Eurocup F.Renault 2.0, ha saltato tutti i test per
un incidente verificatosi nella primissima giornata di pro­
ve a Barcellona.

Coletti non è stato tra i protagonisti dei test
ma sarà uno dei rookie da tenere d'occhio
49
WS
RENAULT
TEST AD ALCANIZ
Costa ha saltato i test pre campionato per una frattura al pollice
Come Vergne, Berthon è stato costantemente al vertice
50
Leo sempre tra i migliori nei test invernali
Lo spagnolo della Epsilon Euskadi ha rimediato una frattura
al pollice e quindi si presenterà alla prima prova stagionale
privo dei chilometri accumulati dagli avversari. Prove a sin­
ghiozzo anche per Daniel Ricciardo. Il forte australiano ha sal­
tato Jerez per una caduta con la mountain bike che gli ha pro­
curato qualche problema fisico e Motorland perché terzo
pilota F.1 di Red Bull/Toro Rosso a Melbourne. Ad Alcaniz si
è vista la Interwetten, assente a Barcellona e Jerez, con Bru­
no Mendez e Frederic Vervisch, ma ancora non ha comunica­
to i piloti per il campionato 2010. Altri sedili ancora liberi:
uno della ISR e uno della SG.
La top ten del 1° giorno - Venerdì 26 marzo 2010
1 - Jean Eric Vergne - SG - 1'43"235
2 - Nathanael Berthon - Draco - 1'43"512
3 - Jan Charouz - P1 - 1'43"540
4 - Federico Leo - Pons - 1'43"678
5 - Greg Mansell - Comtec - 1'43"723
6 - Walter Grubmuller - P1 - 1'43"818
7 - Anton Nebilitskiy - KMP - 1'43"842
8 - Jon Lancaster - KMP - 1'43"860
9 - Keisuke Kunimoto - Epsilon Euskadi - 1'43"980
10 - Victor Garcia - KMP - 1'43"998
La top ten del 2° giorno (down force) - Sabato 27 marzo 2010
1 - Sten Pentus - Fortec - 1'42"390
2 - Jean Eric Vergne - SG - 1'42"748
3 - Brendon Hartley - Tech 1 - 1'42"751
4 - Nathanael Berthon - Draco - 1'42"893
5 - Mikhail Aleshin - Carlin - 1'42"924
6 - Filip Salaquarda - ISR - 1'42"930
7 - Walter Grubmuller - P1 - 1'42"947
8 - Daniil Move - Junior Lotus - 1'42"988
9 - Victor Garcia - KMP - 1'43"014
10 - Nelson Panciatici - Junior Lotus - 1'43"015
Zampieri ad Alcaniz ha sopportato qualche problema tecnico di troppo
51
F.3
INGLESE
JEAN-ERIC VERGNE
L’ELETTO
Il vicecampione della Eurocup di Formula
Renault 2000 vestirà i colori della Red Bull nel
campionato inglese Formula 3 quest'anno.
Dopo aver impressionato nei test pre stagione
e seguendo le orme degli ex campioni Jaime
Alguersuari e Daniel Ricciardo, Jean­Eric Ver­
gne è già considerato uno dei contendenti al
titolo 2010. In questa intervista il diciannoven­
ne francese parla della sua esperienza vissuta
sino ad ora in Gran Bretagna e le sue aspettati­
ve per la stagione a venire.
Nei test sei andato molto forte, è andato tutto bene nelle prove?
“Penso che la nostra preparazione sia andata
molto bene, ma sono solo test e noi dobbiamo
fare ancora meglio in gara, per essere costan­
temente al vertice come abbiamo dimostrato
in queste prove invernali”.
Cosa pensi del campionato inglese Formula
3?
“Lo adoro! La Dallara è una vettura davvero
molto bella, il telaio è molto buono. Quando, per
esempio, in un circuito nella prima sessione
faccio una curva veloce, entro nei box e penso
che avrei potuto essere più veloce, così rientro
in pista e provo ad abbassare il limite, e così
ancora una volta finché non lo raggiungo. E la
macchina ogni volta è in grado di farlo assecon­
dandomi”.
Cosa pensi dei circuiti inglesi?
“Sono molti belli anche se a dire la verità è sta­
to duro adattarvi il mio stile di guida. Sono abi­
tuato ai grandi circuiti con ampi spazi a livello
europeo come Magny­Cours e Barcellona, lisci
“
senza particolari avvallamenti, ma questi auto­
dromi sono totalmente differenti. Penso che le
piste anglosassoni ti rendano un pilota più
completo perché dopo queste esperienze, sei in
grado di trasportare il tuo talento anche sui cir­
cuiti più facili. Quello che per ora mi è piaciuto
di più è Oulton Park, ma anche Silverstone dove
prima d'ora ho corso con la Renault 2000, vin­
cendo la gara!”
Chi pensi saranno i tuoi avversari in campionato?
“Difficile da dire, ci sono tanti buoni piloti. Ci
sono degli esordiendi come i miei compagni di
squadra James Calado e Felipe Nasr, oppure
piloti più esperti come Daisuke Nakajima e Car­
los Huertas e un altro dei miei compagni, Adria­
no Buzaid. Un sacco di piloti hanno il potenzia­
le per essere veloci in questa stagione, e penso
che tutto il team Carlin sarà della partita”.
Ti trovi bene coi tuoi compagni di squadra?
“Si, mi piacciono molto e andiamo d'accordo.
C'è una bella atmosfera sia tra noi piloti sia con
tutto il team; speriamo resti così anche una vol­
ta che sarà iniziato il campionato”.
Correrai anche nella World Series by
Renault quest'anno. Avrà qualche influenza
sul tuo rendimento nel campionato inglese?
“Onestamente quando durante l'inverno Hel­
mut Marko, responsabile dei piloti Red Bull, mi
disse che sarei stato protagonisti di due pro­
grammi ero molto eccitato da questa opportu­
nità, ma anche spaventato perché ho visto le
difficoltà di alcuni nel conciliare l'impegno in
due categorie. Per il momento tutto sta andan­
do bene e sono in grado di passare da una vet­
tura all'altra discretamente. Sono stato il più
veloce nei test di Rockingham del F3 e poco
dopo sono volato a Barcellona per svogere i test
della Formula Renault 3.5 cogliendo il terzo
tempo. Poi sono tornato nuovamente nel
Regno Unito andando molto forte a Oulton
Park per poi tornare a guidare la World Series
a Jerez. Mi serve solo restare molto concentra­
to su quello che devo fare”.
C'è molta pressione su di te che sei un un
pilota Red Bull e tutti si aspettano che ricalchi le orme di Jaime Alguersuari e Daniel
Ricciardo.
“Mi rivolgono sempre questa domanda! Non è
una grande pressione, non più di quella che
solitamente mi metto addosso da solo. Guide­
rò una macchina coi colori Red Bull e sono un
pilota della Red Bull, ma sono soprattutto Jean­
Eric Vergne. Voglio vincere perchè voglio vin­
cere ogni campionato in cui gareggio. Essere un
pilota Red Bull non mi aggiunge o sottrae pos­
sibilità di aggiudicarmi un titolo”.
Come riassumeresti la tua esperienza con
Carlin nel Formula 3 sino ad ora ?
“Mi piace molto, è una una nuova vita per me
ed è la prima volta che vivo oltre il confine del­
la mia nazione, la Francia. Tutto sta andando
bene, mi piace molto correre con Carlin e ho un
nuovo appartamento a Milton Keynes vicino
alla fabbrica della Red Bull e alcune volte mi
alleno con Daniel Riccarido e Brendon Hartley.
Ho alcuni amici francesi che vivono nelle vici­
nanze con cui passo un po' di tempo e tutto va
molto bene al momento”.
La Dallara è una vettura davvero molto bella, il telaio è molto
buono. Quando entro nei box e penso che avrei potuto essere più veloce,
rientro in pista e provo ad abbassare il limite. E la macchina
ogni volta è in grado di farlo assecondandomi
52
53
INDY
LIGHTS
GARA A ST.PETERSBURG
VERNAY REMA MEGLIO
Prima che venisse presa la deci­
sione di rinviare la gara Indycar,
a St.Petersburg si è disputata la
tappa iniziale della Indy Lights.
La vittoria è andata a Jean­Karl
Vernay, al debutto nella catego­
ria. La corsa è stata interrotta al
giro 6 quando ha iniziato a pio­
vere, poi è ripresa dopo che ai
piloti sono state montate le
gomme rain. Con pista bagnata,
Vernay ha mantenuto la testa,
conquistata nella prima parte
della gara ed ha vinto davanti al
belga Jan Heylen (che ha dispu­
tato nove gare Champ Car un
paio di anni fa) e all'inglese Ste­
fan Wilson. Sarà un caso che sul
podio sono saliti pilota di scuo­
la europea, abituati a gareggiare
con piste bagnate?Al via della
54
corsa, il poleman James Hin­
chcliffe è stato urtato alla prima
curva da Philip Major che dalla
quinta fila ha cercato una frena­
ta assurda col risultato di arriva­
re lungo e di centrare il canade­
se. Nel corso del primo giro, ha
urtato il muro Adrian Campos,
ritirandosi. La prima posizione è
così stata presa da Sebastian
Saavedra, ma il colombiano si è
girato alla curva 4 nel corso del
5° giro. Vernay è così salito in
prima posizione. Dopo la ban­
diera rossa, il francese ex F.3
Euro Series ha tenuto il coman­
do con autorità relegando Hey­
len a oltre 11". Buona gara di
Gustavo Yacaman che ha con­
quistato la quinta piazza dopo
essere partito decimo.
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 28 MARZO 2010
1 - Jean Karl Vernay - Schmidt - 35 giri 1.02'02"684
2 - Jan Heylen - TeamE - 1.02'13"918
3 - Stefan Wilson - Herta - 1.02'14"263
4 - Charlie Kimball - Andretti - 1.02'23"088
5 - Gustavo Yacaman - Cape/Taylor - 1.02'24"486
6 - Martin Plowman - Andretti - 1.02'25"775
7 - James Winslow - Schmidt - 1.02'27"358
8 - Jonathan Summerton - Walker - 1.02'48"747
9 - Rodrigo Barbosa - PDM - 1 giro
10 - Junior Strous - HVM - 1 giro
11 - Carmen Jorda - Andersen - 2 giri
12 - Sebastian Saavedra - Herta - 10 giri
Ritirati
6° giro - Pippa Mann
2° giro - Philip Major
1° giro - James Hinchcliffe
1° giro - Adrian Campos Jr
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Prenot
SUPERSTARS
Gare a Monza
FERRARA, DOPPIO CO
Promesse rispettate: la Superstars, alla “prima” della stagione nello scenario
dell’Autodromo di Monza, ha pienamente centrato le aspettative. Il via del­
la stagione ha infatti visto debuttare già sette delle nove case automobilisti­
che rappresentate, con due sfide spettacolari davanti a ben 19.300 spettato­
ri nel weekend e con una madrina d’eccezione, l’attrice Maria Grazia Cuci­
notta. A sancire il successo di pubblico l’innovativa iniziativa “Fast Track”
lanciata da FG Group: registrandosi al sito www.eurosuperstars.com si rice­
veva infatti un voucher che consentiva l’ingresso omaggio. Una iniziativa che
verrà naturalmente replicata anche nei prossimi round. A firmare questo pri­
mo appuntamento è stata la Mercedes. Entrambe le gare hanno infatti visto
svettare Luigi Ferrara, giovane talento della Caal Racing al suo debutto nel­
la categoria, che è riuscito a centrare una perfetta doppietta precedendo
entrambe le volte Max Pigoli (Team AeffeM), che completa la straordinaria
performance delle Mercedes. A definire il podio in Gara 1 è stato Gianni Mor­
bidelli sulla BMW M3 E92 del Team BMW Italia, mentre la seconda gara ha
visto salire sul gradino più basso Roberto Del Castello con la Cadillac CTS­V
della Santucci Motorsport. Ma le due gare hanno visto numerosi protagoni­
sti contendersi il primato. Se infatti con due quarti posti Thomas Biagi, su
una delle BMW ufficiali, ha recitato un ruolo di primo piano, nel corso delle
due gare si sono messe in evidenza le Chevrolet Lumina CR8 affidate a Joh­
nny Herbert e Filippo Zadotti (Motorzone Race Car), la M3 di Roberto Rus­
so (Top Run), l’Audi RS4 di Roberto Papini (Hop Mobile Audi Sport Italia).
56
Max Pigoli
Il contatto tra Morbidelli ed Herbert
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
DOMENICA 28 MARZO 2010
1 - Luigi Ferrara (Mercedes C63 AMG) - CAAL Racing - 14 giri 27'43''210
2 - Max Pigoli (Mercedes C63 AMG) - Romeo Ferraris - 2"783
3 - Gianni Morbidelli (BMW M3) - Team BMW Italia - 4"224
4 - Thomas Biagi (BMW M3) - Team BMW Italia - 12"232
5 - Roberto Russo (BMW M3) - Top Run Racing - 33"334
6 - Roberto Del Castello (Cadillac CTS-V) - Santucci MotorSport - 33"930
7 - Luca Cappellari (BMW M3) - Team BMW Italia - 34"631
8 - Roberto Papini (Audi RS4) - Hopmobile Audi Sport Italia - 42"215
9 - Domenico Schiattarella (BMW M3) - RGA Sportmanship - 59"555
10 - Stefano Gabellini (BMW M3) - Team BMW Italia - 1'08"859
11 - Giovanni Lavaggi (Chrysler 300C) - MRT by Nocentini - 1'12"976
12 - Michela Cerruti (Mercedes C63 AMG) - Romeo Ferraris srl - 1'13"350
13 - Nico Caldarola (Chevy Lumina) - Motorzone Race Car - 1'14"837
14 - Riccardo Romagnoli (BMW 550i) - FR Competition - 1'20"657
15 - Ermanno Dionisio (Audi RS4) - Hopmobile Audi Sport Italia - 1'29"454
16 - Filippo Zadotti (Chevy Lumina) - Motorzone Race Car - 1 giro
17 - Mauro Cesari (BMW 550i) - Movisport - 3 giro
18 - Matteo Cressoni (Jaguar XF) - Ferlito Motors - 4 giro
Giro più veloce: Luigi Ferrara - 1'57”475
Ritirati
7° giro - Leonardo Baccarelli
4° giro - Alberto Cola
2° giro - Johnny Herbert
1° giro - Kristian Ghedina
1° giro - Francesco Ascani
1° giro - Francesco Sini
1° giro - Diego Romanini
1° giro - Marco Gregori
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 28 MARZO 2010
OLPO DA KO
gt sprint
Cadei e Bonetti
aprono l’anno
A debuttare sul circuito brianzolo anche la nuova proposta
di FG Group, la Superstars GT Sprint, partita con ben 23 vetture impegnate in due gare sprint. Il primo successo della
stagione è andato a Niki Cadei su Ferrari F430 della AF Corse, seguito sul traguardo dalle due uguali vetture di Maurizio Mediani (Vittoria Competizioni) e Michele Rugolo (Easyrace). Nella GTCup successo per Thomas Kemenater (Ferrari F430, Scuderia La.Na) mentre nella GT4 si è imposto Fabio
Venier (Maserati GT, Swiss Team). In Gara 2 sono state sempre tre Ferrari a dominare la scena, rispettivamente di Alessandro Bonetti (Vittoria Competizioni), seguito da Michele
Rugolo (Easyrace) e da Cédric Sbirazzuoli (AF Corse), con
Davide Amaduzzi leader della GTCup sulla Ferrari F430 della Scuderia La.Na e Venier nuovamente al vertice della GT4.
1 - Luigi Ferrara (Mercedes C63 AMG) - CAAL Racing - 14 giri 27'55''174
2 - Max Pigoli (Mercedes C63 AMG) - Romeo Ferraris srl - 4"135
3 - Roberto Del Castello (Cadillac CTS-V) - Santucci MotorSport - 11"765
4 - Thomas Biagi (BMW M3) - Team BMW Italia - 13"908
5 - Roberto Papini (Audi RS4) - Hopmobile Audi Sport Italia - 15"500
6 - Johnny Herbert (Chevy Lumina) - Motorzone Race Car - 24"271
7 - Luca Cappellari (BMW M3) - Team BMW Italia - 25"135
8 - Filippo Zadotti (Chevy Lumina) - Motorzone Race Car - 25"618
9 - Roberto Russo (BMW M3) - Top Run Racing - 26"500
10 - Francesco Sini (Mercedes C63 AMG) - CAAL Racing - 41"629
11 - Kristian Ghedina (BMW M3) - Movisport - 55"138
12 - Michela Cerruti (Mercedes C63 AMG) - Romeo Ferraris srl - 1'09"888
13 - Francesco Ascani (BMW M3) - Movisport - 1'21"272
Giro più veloce: Luigi Ferrara 1'57”638
Ritirati
9° giro - Gianni Morbidelli
9° giro - Nico Caldarola
9° giro - Marco Gregori
8° giro - Matteo Cressoni
8° giro - Stefano Gabellini
7° giro - Riccardo Romagnoli
4° giro - Diego Romanini
3° giro - Mauro Cesari
3° giro - Domenico Schiattarella
3° giro - Ermanno Dionisio
1° giro - Giovanni Lavaggi
Il campionato
1. Ferrara 43; 2. Pigoli 30; 3. Biagi 20; 4. Del Castello 18; 5. Morbidelli 12.
57
Ferrari
Challenge
Gare a Monza
SERNAGIOTTO E GAI
UNA A TESTA
Al termine della prima prova disputata dalla divisione tricolore, nello schieramento riservato alla
categoria principale del Trofeo Pirelli, i portacolori della Motor/Piacenza, Giorgio Sernagiotto e
Lorenzo Casé, hanno conquistato la prima e la
seconda posizione, precedendo al traguardo Stefano Gai (Rossocorsa). Gai si è poi riscattato nella
seconda frazione, conquistando il successo davanti al sammarinese Andrea Belluzzi (Motor/Modena) e a Riccardo Ragazzi (Ineco/MP). Tra i gentleman driver iscritti alla Coppa Shell, Massimo Mantovani (Motor/Malucelli) si è aggiudicato la vittoria
in Gara 1 davanti a Giuseppe Fascicolo (Rossocorsa/Pellin) ed Erich Prinoth (Ineco/MP), mentre in
Gara 2 ad avere la meglio è stato Gianluca Carboni
(Rossocorsa/Pellin), su Massimo Mantovani e Vincenzo Sauto (Ineco/MP).
Tra i concorrenti della divisione continentale, nel
Trofeo Pirelli la vittoria in entrambe le prove è stata appannaggio di Philipp Baron: il pilota austriaco
schierato dalla Baron Service è riuscito ad imporsi
sul tedesco Bjorn Grossmann (Autohaus Gohm),
secondo classificato nei due turni e su Max Blancardi (Motor/Malucelli) al termine di Gara 1, sul ceco
Robert Pergl (Scuderia Praha) in Gara 2. Nelle prove disputate dai protagonisti della Coppa Shell il
britannico Oliver Morley (Motor/Malucelli), autore
di una formidabile doppietta, ha preceduto al traguardo in Gara 1 l’ungherese Tibor Valint (Warm
Up) e l’olandese Fons Scheltema (Kessel), nella
seconda frazione il pilota tedesco Frank Gelf (Eberlein Kassel) e lo svizzero Daniel Waechter (Kessel).
58
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1
DOMENICA 28 MARZO 2010
1 - Giorgio Sernagiotto - Motor Piacenza - 21 giri 40'59”124
2 - Lorenzo Casè - Motor Piacenza - 5”317
3 - Stefano Gai - Rossocorsa - 8”924
4 - Andrea Belluzzi - Motor Modena - 9”259
5 - Dario Caso - CDP - 24”261
6 - Massimo Mantovani - Motor Malucelli - 27”424
7 - Giuseppe Fascicolo - Rossocorsa Pellin - 32”452
8 - Erich Prinoth - Ineco MP - 34”137
9 - Flavio Pierleoni - Motor Malucelli - 38”346
10 - Andrea Crescentini - Motor Piacenza - 49”367
11 - Andrea Rizzoli - Motor Piacenza - 57”607
12 - Enrico Bettera - Motor Piacenza - 1'19”362
13 - Alessandro Chionna - Motor Piacenza - 1'43”473
14 - Tommaso Rocca - Rossocorsa - 3 giri
15 - Stefano Fiamingo - Motor Malucelli - 6 giri
16 - Riccardo Ragazzi - Ineco MP - 11 giri
Giro più veloce: Lorenzo Casè – 1'56”430
Ritirati
9° giro - Giovanni Cappelletti
9° giro - Claudio Turrini
8° giro - Giorgio Raffaeli
6° giro - Sergio Rota
2° giro - Sossio Del Prete
Podio gara 1
L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2
DOMENICA 28 MARZO 2010
1 - Stefano Gai - Rossocorsa - 18 giri 35'17”599
2 - Andrea Belluzzi - Motor Modena - 0”720
3 - Riccardo Ragazzi - Ineco MP - 8”680
4 - Lorenzo Casè - Motor Piacenza - 15”281
5 - Gianluca Carboni - Rossocorsa Pellin - 24”146
6 - Massimo Mantovani - Motor Malucelli - 30”721
7 - Andrea Crescentini - Motor Piacenza - 52”096
8 - Vincenzo Sauto - Ineco MP - 52”701
9 - Dario Caso - CDP - 56”465
10 - Flavio Pierleoni - Motor Malucelli - 57”185
11 - Alessandro Vezzoni - Rossocorsa Pellin - 1'04”781
12 - Emilio Rossi - Motor Piacenza - 1'10”593
13 - Sossio Del Prete - CDP - 1'20”570
14 - Alessandro Chionna - Motor Piacenza - 1'37”240
15 - Andrea Rizzoli - Motor Piacenza - 5 giri
16 - Giorgio Sernagiotto - Motor Piacenza - 6 giri
Giro più veloce: Gianluca Carboni – 1'55”950
Sernagiottto guida il gruppo
delle Ferrari a Monza
Ritirati
5° giro - Cesare Balistreri
3° giro - Sergio Rota
1° giro - Duilio Frosinini
non partito - Tommaso Rocca
non partito - Giorgio Raffaeli
59
PRODUZIONE
SPECIALE BRIDGESTONE S001
LA CARTA D’IDENTITA’
Progetto : congiunto Europa-Giappone
Periodo di sviluppo : 18 mesi
Produzione : inizialmente in Giappone e successivamente per il mercato europeo a
Tatabanya (Ungheria)
Gamma : 23 misure, 6 da 18”, 10 da 19” e 7 da
20”, tra queste 14 misure sono nuove rispetto alla
precedente gamma dell’RE050A. Nel 2011 si
aggiungeranno altre 12 misure, di cui 4
nuove. A seguire l’S001 sarà prodotto anche in
versione run flat
Indici di velocità : W (270 km/h) e Y (300 km/h)
Prezzi : a partire da 504 euro (Iva inclusa)
60
AL SERVIZIO DI
CHI AMA GUIDARE
Marco Marelli
Si chiama S001 ed è l’ultimo prodotto della gamma Ultra High Performance di Bridgestone, primo produttore mondiale di pneumatici.
Maggiore reattività ai comandi imposti sul volante, incremento efficienza di drenaggio
acqua, riduzione degli spazi di frenata, scorrevolezza superiore per minori consumi ed
emissioni: queste le migliorie apportate con la nascita di S001. Il pneumatico sportivo
per eccellenza, asimmetrico, con la parte esterna studiata per offrire migliori prestazioni sull’asciutto e sezione interna disegnata per aumentare l’effetto drenante dell’acqua
attraverso ampi incavi e tasselli inclinati di 60°. Disegno che tra l’altro ha permesso di
ridurre la rumorosità, sia quella percepita in auto sia quella generata all’esterno. Altri
benefici sono stati raggiunti con il cordolo longitudinale continuo, leggermente spostato dall’asse di simmetria verso l’esterno. Questo inedito posizionamento ha permesso di
migliorare la precisione dello sterzo a vantaggio del piacere di guida assieme ai grandi
tasselli esterni di dimensioni variabili che con la loro rigidezza offrono una tenuta migliore. Inoltre sul contatto tra la spalla e il cerchio è stato inserito del PET (polietilene tereftalato), una resina termoplastica facilmente riciclabile e riutilizzabile per produrre nuovi contenitori oppure fibre sintetiche. Questa ulteriore rigidità longitudinale garantita
dal PET ha generato un’elevata forza frenante mantenendo nel contempo la rigidità verticale utile per l'aderenza in curva, senza compromettere il comfort di marcia. Per ridurre la resistenza al rotolamento, fondamentale per il contenimento dei consumi e delle
emissioni nocive, è stato effettuato uno studio complesso sulla riduzione del peso complessivo della cintura e di tutta la struttura del pneumatico, senza per questo scendere a
compromessi con la sicurezza.
Rispetto al precedente Potenza RE050A i miglioramento oggettivi sono:
- Tempi sul giro (bagnato) miglioramento del 4%
- Tempi sul giro (asciutto) miglioramento dell’1%
- Frenata sul bagnato ridotta del 3%
- Peso ridotto del 4-5% (in base alla misura)
- Resistenza al rotolamento ridotta del 6-10% (valore variabile in base al dimensionamento) con
conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2
- Rumorosità, riduzione di 2 dB.
LA PROVA DELL’S001
La prima cosa a colpire è l’assoluta immediatezza di risposta ai comandi impartiti sul volante
anche nelle minime correzioni per una precisione di guida superiore sia su una trazione anterio­
re, sia su una integrale sia una a trazione posteriore. La seconda è la rigidezza della carcassa nono­
stante l’alleggerimento per una compattezza o meglio una solidità in curva molto rassicurante,
perché non ha mai mostrato differenti comportamenti. La terza è il grip: quando perde aderenza
non strappa come alcuni Michelin ma risulta sempre molto progressivo così da permettere recu­
peri agendo su sterzo o acceleratore. Sull’acqua l’abbiamo provato poco e su una 458: i tagli per
un maggiore drenaggio con effetto aspirante danno benefici e si sono sentiti ma quando il pneu­
matico è fresco, giovane. Rimane invece da verificare sulla distanza come l’S0001 si comporta: se
ha un calo repentino o costante in base all’usura. Dedicato alle supercar e a chi ama premere sul
pedale dell’acceleratore l’S0001 sale sul podio dei migliori pneumatici high performance.
61
PRODUZIONE
SPECIALE BRIDGESTONE S001
Audi TT RS
cavalli 340 a 5400 giri
coppia 450 Nm a 1600 giri
prezzo 61.620 euro
v.max 250
0-100 km/h 4,7
6 marce
9,5 litri/100 km
Peso 1510 kg
Euro 5
62
La TT RS?
Gran telaio, freni eccezionali e motore
vigoroso. La frizione invece ha bisogno
di una cura ricostituente
Frizione su, acceleratore tutto giù. Mano lesta sul cambio e 0100 km/h tanto al di sotto dei cinque secondi, grazie soprattutto all’ottima motricità garantita dalla trazione integrale. Il cinque cilindri turbo di soli 2,5 litri che deriva dal mitico dieci,
spinge forte e si sente, ma si percepisce anche un leggero ritardo di risposta della sovralimentazione tutt’altro che piacevole,
anche nei cambi marcia. E’ d’obbligo quindi un affinamento con
il pedale dell’acceleratore al fine di giocare d’anticipo. In questi primi giri di riscaldamento si percepisce pure uno sterzo
poco diretto e un inserimento decisamente ritardato che si
scontra con l’impostazione esasperata di guida. Insomma, la RS
non impressiona favorevolmente soprattutto per colpa di un
volante decisamente piccolo e tagliato che si accompagnerebbe al meglio con uno sterzo ben più diretto di quello che la RS
ha, oltre a un sedile troppo avvolgente e a piccoli scoppiettii in
rilascio che fanno tanto auto “ganassa”. Ottimi invece i freni e
notevole il telaio che flette assai poco nonostante sia la versione roadster, anche quando si salta sui cordoli senza tanti complimenti. Portate in temperature gomme, motore, freni si tira
tutta la quinta sul rettilineo e si arriva in fondo a staccare a ben
210 km/h. E qui ci vuole subito un bel inciso: il bilanciamento
alle alte velocità è eccezionale, e da così confidenza che dopo
altri due giri si è arrivati a staccare a ben 235 km/h, nostro
record della giornata. Naturalmente grazie all’impianto frenante ben congegnato e a un’ala posteriore fissa che ha il suo perché. In poche parole la TT alle alte velocità sta giù e non ha un
retrotreno ballerino come la M3 quattro porte che porta a non
sfruttare tutto l’otto cilindri o meglio a non tenere giù il piede
sull’acceleratore. La TT RS va guidata giocando un po’ di anticipo nell’ingresso in curva per sfruttare al meglio il sottosterzo.
Allora diventa imbattibile e tiene testa con quasi 200 cavalli in
meno alla E63 AMG, per la serie la potenza non è tutto. Quello
che fa davvero la differenza è il bilanciamento e le reazioni assolutamente progressive che permettono di viaggiare forte ad ESP
disinserito in assoluta scioltezza. Assolutamente apprezzabile
anche la poderosa coppia a basso numero di giri che consente
una notevole fluidità e riprese sempre incisive. Più si gira più si
va veloci e più cresce l’entusiasmo per questa biposto che alle
Acque Minerali, alla Tosa, alla Rivazza…fa sentire il battistrada
toccare sul parafango perché di spazio c’è ne davvero poco. I freni anche dopo tre giri tiratissimi tengono, non così la frizione:
il pedale inizia a tornare non come dovrebbe. Meglio fermarsi
anche perché il serbatoio da 60 litri, piccolo, finisce sempre
troppo in fretta.
63
PRODUZIONE
SPECIALE BRIDGESTONE S001
La M3 in sintesi?
Un cambio da paura, un motore da urlo
ma freni da rivedere oltre all’assetto
Ci vuole coraggio. Quando a 220 km/h si
entra in una leggera curva il battito cardiaco accelera perché si sente che dietro si
alleggerisce. Poi quando si va a frenare la
coda inizia a serpeggiare perché davanti
affonda e dietro si alza, con un gran lavorio
del ripartitore di frenata. Divertente? Non
proprio. Per il resto ha uno sterzo notevole
e ben diretto, un inserimento brillante e poi
con la trazione posteriore una guidabilità da
prima della classe, complice un motore che
tira fuori dai guai con assoluta facilità, a patto di viaggiare con i controlli di trazione e
stabilità disinseriti. I freni invece non sono
altrettanto eccezionali sia per potenza sia
per modulabilità. Il pedale non ha una bella
corsa corta e manca di consistenza. La M3
quattro porte con cambio a sette marce piace ma lascia anche un po’ di amaro in bocca
se si cerca la prestazione assoluta. Anche
perché quando un’Audi TT RS Roadster
rimane sempre nello specchietto e non la si
riesce a staccare…cresce il disappunto. Ottima invece la posizione di guida e cosa è il
cambio, che pesa solamente 20 chili in più
del manuale! Selezionando la funzione più
cattiva è una vera fucilata tanto che su fon-
64
do leggermente bagnato nel passaggio
seconda terza e anche terza quarta c’è più
diun cenno di pattinamento! Rispetto alle
precedenti M3 a sei cilindri c’è meno sottosterzo (l’8 cilindri pesa 202 kg, 15 in meno
rispetto al sei) e la posizione del motore
arretrata ha migliorato anche l’inserimento
in curva. Il motore è uno spettacolo per come
tira ben oltre quota 8 mila ma anche per la
buona coppia sotto: a 3900 giri c’è già tutto!
Usciti dalla Tosa è un palla di cannone fin
quando la ragione non suggerisce di alleggerire, anche perché andando giù verso le
acque minerali si sente sempre quel posteriore…poco granitico. Uscita cattiva e acceleratore spalancato con leggero sovrasterzo
di potenza la M3 ha proprio un
motorone…Insomma, è un diavolo tentatore
questo motore, ma attenzione perchè l’assetto presenta il conto. Come sulla TT il serbatoio è lillipuziano: solo 63 litri che si finiscono molto in fretta. Riassumendo la M3
quattro porte fino a 200 km/h non presenta
criticità permettendo performance di tutto
rispetto, sopra questa velocità diventa molto sensibile e quindi va guidata con estrema
attenzione.
BMW M3
cavalli 420 a 8300 giri
coppia 400 Nm a 3900 giri
prezzo 69.350 euro
v.max 250
0-100 km/h 4,9
7 marce
12,4 litri/100 km
Peso 1605 kg
Euro 5
65
PRODUZIONE
SPECIALE BRIDGESTONE S001
66
Mercedes E63Amg
cavalli 525 a 6800 giri
coppia 630 Nm a 5200 giri
prezzo 111.500 euro
v.max 250/300
0-100 km/h 4,5
7 marce
12,6 litri/100 km
Peso 1755 kg
Euro 5
La E63 AMG in sintesi?
Un camion con il rimorchio che
va forte ma non in curva. Lo sterzo non
prende nemmeno la sufficienza
La lancetta del tachimetro sale con impressionante velocità:
170, 180, 190, 200, 210…nello stesso tempo in cui state leggendo. Per fortuna abbiamo due occhi: uno è sullo strumento imbizzarrito, l’altro guarda quando staccare. Non a 100 metri, non a
80…adesso. Massima sforzo sul pedale di sinistra. La E63 si
accuccia e la velocità ancora più rapidamente decresce. Non piace questa super berlinona tedesca. E’ pesante, ma soprattutto ha
un inserimento troppo, troppo brusco. Lo sterzo è troppo, troppo sensibile, davvero una esagerazione. E poi un motore che da
tanto, troppo, troppo in alto, e per troppo, troppo poco tempo.
Spinge davvero forte solo tra i 6000 e i 7000 mila giri. Per un 6.3
si poteva fare meglio. Anche il cambio a sette rapporti con una
compatta frizione multidisco a bagno d’olio non è un fulmine. In
funzione manuale si parla di 100 ms per cambio marcia, ma forse in salita non in scalata. Se si raffronta con la M5 non c’è storia. L’assetto nonostante la possibilità di intervenire sull’elasticità non offre un buon feeling. Portarla è come avere tra le mani
un mezzo pesante con un inserimento fulmineo e un resto…len-
to: è come mettere il dolce e il salato insieme. E non è questione
di peso, perché anche la M5 non è altrettanto leggera. Nei cambi di direzione è evidente sulla E 63 la prontezza dell’avantreno
ma è altrettanto evidente la lentezza del retrotreno che parte
come un…carrello. La posizione di guida o meglio il sedile è poi
un ulteriore handicap a partire dal sistema che regola schienale e seduta. Si comanda con tasti sulla portiera ma a ogni tocco
corrisponde sempre una regolazione dannatamente veloce e
approssimativa che non si addice a questo genere di automobili che richiedono assoluta precisione. I freni invece sono potenti e anche abbastanza resistenti. In ogni curva insomma bisogna
avere tantissima accortezza nel muovere il volante perché
l’avantreno prendo subito sotto, troppo. Poi quando si da gas
manca pure un po’ di motricità. Non è facile sfruttarla ma neanche è divertente. Insomma, può piacere solo a chi va dritto in
autostrada o a chi ama il sovrasterzo di potenza fine a sé stesso.
In questa categoria come piacere di guida la M5 rimane il punto di riferimento, la RS6 e la Mercedes stanno dietro.
67
PRODUZIONE
SPECIALE BRIDGESTONE S001
68
La C63 AMG in sintesi?
La muscle car degli anni duemila ha
quattro porte e una stella. I tempi sono
proprio cambiati e chi può se la goda
Il volante è tagliato in basso come quello della
sorella maggiore. La leva del cambio al contrario non è personalizzata, è come quella di una
normale Serie C. In questo la E è più curata. Ma
con al C63 si viaggia forte e anche bene. Le
sospensioni sono fisse e ben sviluppate. Il
motore spinge sempre con vigore ed è molto
lineare nell’erogazione tanto che mitiga un
cambio non velocissimo. I freni sono adeguati.
L’inserimento in curva non è brutale come sulla sorella maggiore e quindi il retrotreno è
meno soggetto a strappi. Alla fine si va forte e
con grande piacere di guida. Non si eguagliano
le velocità in curva della TT RS ma non si è nemmeno così lontani. Poi, volendo, si può anche
giocare con i trasferimenti di carico se si ha
l’accortezza di disattivare l’ESP e grazie all’erogazione del V8 eventuali perdite si riprendono
in fretta con pressioni adeguate sul pedale del-
l’acceleratore. Nel misto veloce è ben bilanciata e in quello lento, facendola dondolare, si
rivela assai agile come poche altre berline a
quattro porte tutt’altro che leggere. A guardare poi le prestazioni anche queste non sono
niente male: al di là del tempo per accelerare
da 0 a 100 km/h convince pure quando si porta lo scatto da 0 a 200 km/h con un tempo inferiore ai 15 secondi, cosa questa che conferma
l’ottima progressione del V8. Rispetto alla M3
a meno trasferimenti di carico longitudinali e
quindi nella dinamica sopra i 200 km/h si sente ancora cucita addosso. Il cambio è meno
reattivo e cattivo di quello della BMW però si
gestisce meglio rispetto alla E63 perché il
motore in alto è meno rabbioso e poi da di più
prima, consentendo così una selezione delle
marce più ponderata: c’è tempo per pensare al
meglio.
Mercedes C63 Amg
cavalli 457 a 6800 giri
coppia 600 Nm a 5000 giri
prezzo 72.744 euro
v.max 250/280
0-100 km/h 4,5
7 marce
13,4 litri/100 km
peso 1655 kg
Euro 4
69
PRODUZIONE
SPECIALE BRIDGESTONE S001
La 370 Z in sintesi?
Solo freni. Il motore è triste, il cambio
duro e l’assetto terribilmente da pista.
Se si va su strada sono dolori…
Nissan 370Z
cavalli 340 a 5400 giri
coppia 450 Nm a 1600 giri
prezzo 61.620 euro
v.max 250
0-100 km/h 4,7
6 marce
9,5 litri/100 km
Peso 1510 kg
Euro 5
70
La sfida è con i cartelli a lato pista. Vedi 100
e aspetti quello che indica 50. E quasi sempre si poteva ritardare ancora un po’ la frenata. L’impianto è una goduria. Sia nella
modulabilità sia nella potenza. Il pedale ha
corsa corta, c’è sempre sostanza e anche
nell’uso intenso non cede. Le pinze della
Brembo sono una garanzia e così si sfida la
staccata all’ultimo anche perché l’ABS
entra davvero rarramente. E’ dura come il
marmo e con passo corto la 370Z. Ha un
cambio granitico e un motore vuoto come
pochi ai bassi regimi, in più nonostante sia
ancora Euro 4 non è reattivo come ci si
aspetterebbe alle variazioni del pedale
acceleratore. O la si guida con la massima
concentrazione o si è lenti come pochi altri.
A essere masochisti, diverte perché richiede un grande impegno. Chi sbaglia paga, in
tutti i sensi. In curva tiene bene e lo sterzo
piace. Il telaio derivato dalla Infiniti ha passo corto ed è molto rigido, quindi ci sono
scuotimenti nulli e una precisione nel mantenere la traiettoria voluta notevole. Il sei
cilindri al contrario è proprio…bolso. Lento nel salire, poco generoso nella spinta fin
quando non lo si tiene oltre i 5500 giri. Solo
allora si sveglia ma dura…poco. Perché il
limitatore è troppo vicino, quindi mano
lesta sempre sul cambio. La frizione ha un
pedale abbastanza rapido e questo aiuta
ma che fatica! Trovare la posizione di guida più appropriata è immediato grazie alle
numerose regolazioni del sedile e al volante regolabile che muove anche la strumentazione per non perderla mai di vista. Molto emozionante è pure il piccolo parabrezza che lascia intravedere il lungo cofano e
quindi la pista. Non costa molto questa Nissan ma va anche detto che su strada è poco
fruibile e in più si svaluterà rapidamente.
Ognuno insomma faccia bene i suoi calcoli.
71
Ai raggi X - PEUGEOT RCZ
72

MARCO
CORTESI
Meglio affrontare il tema subito, e liberarsi dai
preconcetti. Un po' assomiglia, all'Audi TT. Non
che ci sia nulla di male, anzi, il fatto di sfidare una
vettura di qualità proponendosi con prezzi
d'attacco molto più bassi non può che fare onore
alla Peugeot RCZ. Dal punto di vista estetico, c'è
perfino qualcosa di più. Il frontale è quello cattivo
del Leone, che spesso si ama o si odia, mentre il
posteriore rastremato richiama, oltre alla coupé
tedesca, le principali rivali di fascia superiore
aggiungendo dei passaruota ben descritti. La
primizia è rappresentata dal complesso tettolunotto, bombato da due gobbe ed incorniciato dai
due montanti color alluminio. Per il piacere dei
passeggeri costretti sugli strapuntini posteriori e di
chi guarda, che riceve in cambio una sensazione
di esclusività da concept car. Con la RCZ Peugeot
introduce il tema della fuoriserie accessibile, di una
macchina che passa dalla fase di prototipo, alla
concessionaria e ancora al garage di casa senza
richiedere stravolgimenti. O un mutuo. Secondo
Sochaux, è la prima di una famiglia che potrebbe
comprendere anche la super-spider SR1 e che,
fatto inedito nella storia del marchio, rinuncerà alle
denominazioni numeriche. Dal punto di vista
tecnico, al pianale 2 di casa PSA si associano
sospensioni MacPherson all'anteriore, con un
ponte torcente sull'asse posteriore. I motori sono
tutti turbo, due benzina millesei da 156 e 200
cavalli, ed un HDI duemila da 163.
FEELING PER TUTTI
73
Ai raggi X - PEUGEOT RCZ
Manca solo un cambio doppia frizione
Inutile dirlo, la declinazione più potente è la più sfiziosa, che conta
su nuove geometrie delle sospensioni, un assetto più sportivo ed una
barra di torsione inferiore specifica, ed un sound appositamente stu­
diato per essere soddisfacente anche all'orecchio più fino. Fluido
come i migliori sovralimentati dell'ultima generazione, unisce le tec­
nologie twin­scroll e l'alzata variabile delle valvole, spingendo bene
anche grazie al peso complessivo, vicino a quella di una 207. Il die­
sel, onore al merito, è gradevole, ma non così immediato da capire e,
ovviamente, non così melodioso. Certo che, una volta azzeccati i regi­
mi "giusti", anche in uscita dalle curve più lente, la reazione è imme­
diata e molto, molto corposa. I dati di coppia, come sempre parlano
da soli, oltre a quelli dei consumi, davvero ridotti. Nulla da dire per
quanto riguarda sterzo e sospensioni. Il lavoro fatto è stato ottimo.
Il posteriore segue benissimo anche se si inserisce "di forza" dopo
un allungo, mentre in uscita il controllo di trazione si vede di rado
anche quando si affonda con una certa decisione. La differenza di set­
up tra la benzina 200 cavalli e la diesel c'è, ma è minore di quanto si
potrebbe pensare. Il volante è più piccolo, l'assetto più performante
ma è decisamente la stessa macchina. All'interno, nulla da dire per
materiali ed assemblaggio, specie in considerazione dei prezzi d'at­
tacco sotto i 27.000 euro, e del fatto che si tratti di un costruttore
quasi “deb” del segmento. I sedili integrali in pelle si lasciano guar­
dare, ed in generale ci siamo a parte qualche sottigliezza, tutto con­
siderato anche trascurabile. L'unico vero limite, per una vettura del
genere, è l'assenza di un cambio di ultima generazione e a doppia fri­
zione, che non è nemmeno nei piani. Un nervo scoperto visto l'au­
mento della richiesta osservato negli ultimi anni.
3 versioni al lancio
1.6 THP
Potenza
Coppia
Velocità Max
0-100
Peso
Consumi
Prezzo
2.0 HDI
Potenza
Coppia
Velocità Max
0-100
Peso
Consumi
Prezzo
Fluida, precisa ma comoda
In generale, quello che colpisce della RCZ, oltre alle caratteristiche
di guida o da depliant, è la semplicità con cui passa il tempo. Fluida,
precisa ma comoda. Non è difficile, gratifica chi guida senza uccide­
re né il pilota né, non va dimenticato, il rispettivo portafogli. Chiaro,
non è una trazione posteriore da 300 cavalli e non lo sarà mai. E' un
insieme e non, come spesso accade una macchina normale vestita da
sportiva con molle e ammortizzatori rigidissimi. Ha un assetto per­
formante ma non estremo, una gommatura generosa ma con cerchi
da 18" e una buona spalla, motori con doppia personalità che se la
cavano bene anche a regimi "umani". Aggiungere frenata quanto
basta per ottenere una bella sportiva vivibile in città, divertente fuo­
ri e, perché no, soddisfacente una volta trovato parcheggio davanti
all'aperitivo o all'afterhours.
Dopo la presentazione di un prototipo
dotato di tecnologia hybrid4 a
quattro ruote motrici, non ci sono piani
per portare alla serie una versione
che potrebbe rivelarsi un vero game changer,
lasciando al palo molti rivali
74
156 cv
240 nm
217 km/h
8.0s
1275 Kg
ECE - urbano 9,3 l/100 km
EUDC - extraur. 5,2 l/100 km
da 26.500 €
163 cv
340 nm
220 km/h
8.2s
1370 Kg
ECE - urbano 6,8 l/100 km
EUDC - extraur. 4,5 l/100 km
da 29.650€
Da Luglio
1.6 THP
Potenza
Coppia
Velocità Max
0-100
Peso
Consumi
Prezzo
200 cv
275 nm
237 km/h
7.5s
1297 Kg
ECE - urbano 9,1 l/100 km
EUDC - extraur. 5,6 l/100 km
da 29.300€
75
IL
CALENDARIO
DELLE GARE 2010
23 gennaio
4 aprile
25 aprile
IRC a Monte Carlo
GP2 Asia a Abu Dhabi
F.1 a Sepang
Superleague a Silverstone
Super GT giapponese a Okayama
F.3 inglese a Oulton Park
BTCC a Thruxton
F.Renault inglese a Thruxton
Mondiale Rally - Giordania
14 febbraio
11 aprile
Mondiale Rally – Svezia
Nascar a Daytona
Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
F.3 tedesca a Oschersleben
Clio Cup a Monza
Endurance Open a Monza
Coppa Italia a Monza
LMS a Le Castellet
F.3 Euro Series a Le Castellet
Grand Am a Birmingham
Nascar a Phoenix
Trofeo Rally Terra – Conca d’Oro
Moto GP a Losail
F.3 Euro Series a Hockenheim
DTM a Hockenheim
Auto GP a Brno
F.Renault NEC a Brno
F.3 Italia a Misano
F.Abarth a Misano
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Prototipi Italia a Misano
Coppa Italia ad Adria
Grand Am ad Alton
Nascar a Talladega
BTCC a Rockingham
F.Renault inglese a Rockingham
Italiano Rally – 1000 Miglia
Moto GP a Motegi
30 gennaio
Grand Am a Daytona
6 febbraio
21 febbraio
Nascar a Fontana
28 febbraio
GP2 Asia a Al Sakhir
Nascar a Las Vegas
7 marzo
WTCC a Curitiba
IRC in Brasile – Curitiba
Mondiale Rally - Messico
Grand Am a Miami
Nascar ad Atlanta
14 marzo
F.1 a Al Sakhir
GP2 Asia a Al Sakhir
Indycar a San Paolo
Trofeo Rally Asfalto - Ciocco
21 marzo
ALMS a Sebring
Super GT giapponese a Suzuka
Nascar a Bristol
IRC in Argentina (da confermare)
28 marzo
F.1 a Melbourne
Indycar a Saint Petersburg
Indy Lights a Saint Petersburg
Superstars a Monza
Challenge Ferrari a Monza
Nascar a Martinsville
76
18 aprile
F.1 a Shanghai
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
ALMS a Long Beach
Nascar a Fort Worth
World Series Renault a Alcaniz
Eurocup F.Renault a Alcaniz
Megane Trophy a Alcaniz
F.Renault NEC a Hockemheim
F.Nippon a Suzuka
F.3 giapponese a Suzuka
F.2 a Silverstone
FIA GT1 ad Abu Dhabi
European F3 Open a Valencia
GT Open a Valencia
Challenge Ferrari a Imola
Superstars a Imola
2000 Light a Misano
Mondiale Rally - Turchia
Trofeo Rally Asfalto – Valle d’Aosta
2 maggio
Indycar a Kansas
Nascar a Richmond
World Series Renault a Spa
Eurocup F.Renault a Spa
Megane Trophy a Spa
DTM a Oschersleben
WTCC a Marrakech
F.2 a Marrakech
F.3 inglese a Silverstone
FIA GT1 a Silverstone
Super GT giapponese a Fuji
European F3 Open al Nurburgring
F.Renault MEC al Nurburgring
GT Open al Nurburgring
Endurance Open a Le Castellet
BTCC a Brands Hatch
F.Renault inglese a Brands Hatch
Trofeo Rally Terra – San Crispino
Moto GP a Jerez
9 maggio
F.1 a Barcellona
GP2 a Barcellona
GP3 a Barcellona
F.BMW Europe a Barcellona
F.3 tedesca a Sachsenring
LMS a Spa
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Prototipi Italia a Vallelunga
Superstars a Vallelunga
Nascar a Darlington
Mondiale Rally – Nuova Zelanda
Trofeo Rally Asfalto – Targa Florio
Date ancora suscettibili di cambiamenti
16 maggio
6 giugno
27 giugno
F.1 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
World Series Renault a Monte Carlo
Superleague ad Assen
F.Renault Italia a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Nascar a Dover
24 Ore del Nurburgring
Indycar a Fort Worth
Nascar a Pocono
World Series Renault a Brno
Eurocup F.Renault a Brno
Megane Trophy a Brno
DTM a Lausitzring
F.3 Masters a Zandvoort
F.BMW Europe a Zandvoort
F.Renault NEC a Zandvoort
European F3 Open a Jarama
F.Renault MEC a Spa
F.Abarth a Magione
Prototipi Italia a Magione
GT Italia a Magione
Grand Am Watkins Glen
BTCC a Oulton Park
F.Renault inglese a Oulton Park
IRC in Italia - Sardegna
Trofeo Rally Terra - Sardegna
Moto GP al Mugello
F.1 a Valencia
GP2 a Valencia
GP3 a Valencia
F.BMW Europe a Valencia
Superleague al Nurburgring
GT Open a Spa
European F3 Open a Spa
Auto GP a Spa
Endurance Open a Monza
Nascar a Loudon
IRC in Belgio - Ypres
Trofeo Rally Asfalto – Appennino Reggiano
Moto GP ad Assen
23 maggio
Superleague a Magny-Cours
F.3 inglese a Magny-Cours
F.3 Euro Series a Valencia
DTM a Valencia
FIA GT1 a Brno
Auto GP a Imola
European F3 Open a Imola
GT Open a Imola
2000 Light a Imola
WTCC a Monza
F.2 a Monza
F.Nippon a Motegi
F.3 giapponese a Motegi
F.Renault MEC a Most
ALMS a Laguna Seca
Superstars a Portimao
Italiano Rally – Adriatico
Trofeo Rally Terra - Adriatico
Moto GP a Le Mans
30 maggio
F.1 a Istanbul
GP2 a Istanbul
Indycar a Indianapolis
Indy Lights a Indianapolis
F.3 inglese a Hockenheim
F.3 tedesca a Hockenheim
Grand Am a Lime Rock
Nascar a Charlotte
F.Renault Italia a Vallelunga
Clio Cup a Vallelunga
Turismo italiano di Serie a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
Mondiale Rally - Portogallo
Trofeo Rally Asfalto – Marca Trevigiana
13 giugno
F.1 a Montreal
24 Ore di Le Mans
F.3 Italia a Hockenheim
Superstars International a Hockenheim
Challenge Ferrari a Hockenheim
F.3 giapponese a Fuji
Nascar a Michigan
Turismo italiano di Serie a Franciacorta
Coppa Italia a Magione
Trofeo Rally Asfalto - Lanterna
20 giugno
Indycar a Iowa
Indy Lights a Iowa
GP2 a Portimao
GP3 a Portimao
World Series Renault a Magny-Cours
Eurocup F.Renault a Magny-Cours
Megane Trophy a Magny-Cours
Superleague a Jarama
WTCC a Zolder
F.2 a Zolder
F.3 tedesca ad Assen
Grand Am a Lexington
Nascar a Sonoma
Super GT giapponese a Sepang
CITE ad Adria
Prototipi ad Adria
2000 Light a Magione
BTCC a Croft
F.Renault inglese a Croft
Italiano Rally - Salento
Moto GP a Silverstone
4 luglio
Indycar a Watkins Glen
Indy Lights a Watkins Glen
World Series Renault a Budapest
Eurocup F.Renault a Budapest
Megane Trophy a Budapest
Superleague a Oschersleben
F.3 Euro Series al Norisring
DTM al Norisring
FIA GT1 a Le Castellet
WTCC a Portimao
F.2 a Portimao
F.3 Italia a Imola
F.Abarth a Imola
GT Italia a Imola
CITE a Imola
Prototipi Italia a Imola
Challenge Ferrari al Mugello
F.Renault MEC a Hockenheim
Grand Am a Daytona
Nascar a Daytona
Italiano Rally – San Marino
Trofeo Rally Terra – San Marino
Moto GP a Barcellona
11 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
F.BMW Europe a Silverstone
F.Renault NEC a Oschersleben
GT Open a Magny-Cours
European F3 Open a Magny-Cours
Auto GP a Magny-Cours
ALMS a Miller
Nascar a Chicago
Mondiale Rally - Bulgaria
77
IL
CALENDARIO
DELLE GARE 2010
18 luglio
8 agosto
5 settembre
Indycar a Toronto
Indy Lights a Toronto
Superleague a Zolder
F.Nippon a Fuji
F.3 giapponese a Fuji
WTCC a Brands Hatch
F.2 a Brands Hatch
F.3 inglese a Rockingham
F.Renault Italia a Misano
Clio Cup a Misano
Endurance Open a Misano
Turismo italiano di Serie a Misano
LMS a Portimao
Grand Am a Milville
IRC in Portogallo - Açores
Trofeo Rally Asfalto – San Martino di
Castrozza
Moto GP a Sachsenring
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
ALMS a Lexington
F.Nippon a Motegi
F.3 giapponese a Motegi
F.3 Euro Series al Nurburgring
DTM al Nurburgring
F.3 inglese a Thruxton
F.3 tedesca ad Assen
F.Renault NEC ad Assen
F.Renault MEC a Magny-Cours
Grand Am a Watkins Glen
Nascar a Watkins Glen
BTCC a Snetterton
F.Renault inglese a Snetterton
IRC in Portogallo - Madeira
Indycar a Kentucky
Indy Lights a Kentucky
Nascar ad Atlanta
World Series Renault a Hockenheim
Eurocup F.Renault a Hockenheim
Megane Trophy a Hockenheim
F.3 Euro Series a Brands Hatch
DTM a Brands Hatch
WTCC a Oschersleben
F.2 a Oschersleben
Challenge Ferrari a Budapest
BTCC a Knockhill
F.3 giapponese a Okayama
F.Renault MEC a Hockenheim
2000 Light ad Adria
Italiano Rally – Alpi Orientali
Moto GP a Misano
25 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
F.BMW Europe a Hockenheim
Indycar a Edmonton
Indy Lights a Edmonton
F.3 tedesca al Nurburgring
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
Prototipi Italia al Mugello
Superstars al Mugello
2000 Light al Mugello
Super GT giapponese a Sugo
ALMS a Lime Rock
Nascar a Indianapolis
Moto GP a Laguna Seca
1 agosto
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
F.BMW Europe a Budapest
Superleague a Brands Hatch
WTCC a Brno
F.2 a Brno
F.3 Italia a Brno (?)
F.3 inglese a Spa
FIA GT1 a Spa
Nascar a Pocono
Mondiale Rally - Finlandia
78
15 agosto
F.3 inglese a Silverstone
F.3 tedesca a Lausitzring
Nascar a Michigan
Moto GP a Brno
22 agosto
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
F.3 Euro Series a Zandvoort
DTM a Zandvoort
LMS a Budapest
Super GT giapponese a Suzuka
ALMS a Elkhart Lake
Nascar a Bristol
BTCC a Silverstone
F.Renault inglese a Silverstone
Mondiale Rally - Germania
29 agosto
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
F.BMW Europe a Spa
Indycar a Chicago
Indy Lights a Chicago
F.3 Italia a Varano
F.Abarth a Varano
Prototipi Italia a Varano
Superstars a Varano
F.3 inglese a Snetterton
F.3 tedesca al Nurburgring
F.Renault NEC a Most
Grand Am a Montreal
ALMS a Mosport
FIA GT1 al Nurburgring
IRC in Repubblica Ceca - Barum
Trofeo Rally Asfalto - Taormina
Moto GP a Indianapolis
12 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
F.BMW Europe a Monza
F.Renault Italia al Mugello
Clio Cup al Mugello
Endurance Open al Mugello
Turismo italiano di Serie al Mugello
Coppa Italia al Mugello
LMS a Silverstone
Super GT giapponese a Fuji
Grand Am a Tooele
Nascar a Richmond
Mondiale Rally - Giappone
IRC in Spagna - Asturias
19 settembre
Indycar a Motegi
World Series Renault a Silverstone
Eurocup F.Renault a Silverstone
Megane Trophy a Silverstone
Superleague a Estoril
FIA GT1 a Portimao
DTM a Oschersleben
GT Open a Brands Hatch
F.3 Euro Series a Oschersleben
European F3 Open a Brands Hatch
WTCC a Valencia
F.2 a Valencia
Superstars a Le Castellet
BTCC a Donington
F.Renault inglese a Donington
Nascar a Loudon
Moto GP a Balatonring
Date ancora suscettibili di cambiamenti
26 settembre
17 ottobre
28 novembre
F.1 a Singapore
F.Nippon a Sugo
F.3 giapponese a Sugo
F.3 Italia a Vallelunga
F.Abarth a Vallelunga
GT Italia a Vallelunga
Prototipi Italia a Vallelunga
Turismo italiano di Serie a Varano
Coppa Italia a Varano
F.3 inglese a Brands Hatch
F.Renault MEC a Monza
Nascar a Dover
IRC in Italia - Sanremo
Italiano Rally - Sanremo
F.Nippon ad Autopolis
F.3 giapponese ad Autopolis
DTM a Hockenheim
F.3 Euro Series a Magny-Cours
F.Renault NEC al Nurburgring
Nascar a Charlotte
IRC in Scozia - RAC
Trofeo Rally Asfalto - Fabaria
Moto GP a Phillip Island
FIA GT1 a San Paolo
Superstars International a Kyalami
3 ottobre
Indycar a Miami
Indy Lights a Miami
Superleague a Monza
GT Open a Monza
European F3 Open a Monza
Auto GP a Monza
Prototipi Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault NEC a Spa
F.3 tedesca a Oschersleben
ALMS a Road Atlanta
Nascar a Kansas
Endurance Open a Brno
Mondiale Rally - Francia
Trofeo Rally Terra - Azzano
10 ottobre
F.1 a Suzuka
World Series Renault a Barcellona
Eurocup F.Renault a Barcellona
Megane Trophy a Barcellona
F.3 Euro Series a Hockenheim
DTM a Hockenheim
F.3 Italia al Mugello
F.Abarth al Mugello
CITE al Mugello
F.Renault Italia a Imola
Clio Cup a Imola
Endurance Open a Imola
Turismo italiano di Serie a Imola
Coppa Italia a Imola
Superstars a Vallelunga
Challenge Ferrari a Vallelunga
BTCC a Brands Hatch
F.Renault inglese a Brands Hatch
Nascar a Fontana
Italiano Rally – Costa Smeralda
Moto GP a Sepang
5 dicembre
FIA GT1 a San Luis
24 ottobre
F.1 a Yeongan
F.3 Italia a Monza
F.Abarth a Monza
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Turismo Italiano a Vallelunga
Super GT giapponese a Motegi
Nascar a Martinsville
Mondiale Rally - Spagna
Italiano Rally - Como
31 ottobre
DTM a Shanghai
GT Open a Barcellona
European F3 Open a Barcellona
WTCC a Okayama
Nascar a Talladega
Moto GP a Estoril
7 novembre
F.1 a San Paolo
FIA GT1 a Durban
F.Nippon a Suzuka
Nascar a Fort Worth
IRC a Cipro - Cyprus
Moto GP a Valencia
14 novembre
F.1 a Abu Dhabi
GP2 a Abu Dhabi
Superleague a Jerez
F.Nippon a Motegi
Super GT giapponese a Fuji
Nascar a Phoenix
Mondiale Rally – Gran Bretagna
21 novembre
F.3 a Macao
WTCC a Macao
Nascar a Miami
Endurance Open a Vallelunga
79
Ipsedixit
“Ho deciso io di montare
le gomme d’asciutto,
ma quando ho visto
la pit-lane allagata ho
pensato che sarebbe
stata una catastrofe”
Jenson Button
“Non capisco perché
abbiano richiamato
Hamilton ai box, ma mi
hanno fatto un favore”
Robert Kubica
“Facevo la chicane
lentamente per frenare
“Ho fatto una delle
prima e accelerare dopo,
gare migliori della mia
senza che Hamilton
“Per vincere le gare
vita, ma la strategia del
e Webbere se
bisogna finirle. Adesso mi l’aspettassero”
team era sbagliata,
Fernando Alonso
girano proprio le palle”
e poi Webber che mi ha
Sebastian Vettel,
buttato fuori ha
“Sapevo dove frenare,
dopo la gara
compromesso tutto”.
Lewis Hamilton
e li ho sorpassati tutti”
“Mi sono divertito con
Jenson Button
“Non voglio sapere niente qualche sorpasso. E alla
di Hamilton”
fine un punto l’ho preso” “Ho fatto una cosa
Fernando Alonso
Michael Schumacher
stupida e sono stato
Lewis Hamilton
80
“Vedranno i sorci verdi”
Sebastian Vettel,
prima della gara
“Chido scusa a Lewis,
ho perso completamente
aderenza. Ma almeno ho
finito lottando”
Mark Webber
Schumacher a muso duro con Alonso, dopo le qualifiche del sabato
fermato dalla Polizia,
vooglio scusarmi per
questo”
Lewis Hamilton
dopo la multa
“Non siamo al Cirque
du Soleil”
Fernando Alonso
“Capisco che Alonso
avesse molto da fare,
però non ha il diritto
di non guardare
negli specchietti”
Michael Schumacher
dopo le qualifiche
“Briatore in F.1?
Perché no?
Potrebbe ricoprire
un ruolo nella
promozione della F.1”
Bernie Ecclestone
“Non sono antrato
nella GPA perché non
penso di restare a lungo
in questo mondo”
Michael Schumacher
a lungo, magari
anche dieci anni”.
Bernie Ecclestone
Foto Mazzi
“Non ci sarebbe
niente di peggio
che montare delle
protesi artificiali su uno
sport che non ne ha
bisogno, perdipiù a
stagione in corso”
Stefano Domenicali
“Il ritorno di Schumi
è un atto d’amore
per le corse. Penso
che la sua carrierà durerà
81
Il graffio di Baffi