Diagrammi di Manovra, Raffica e Inviluppo
Scopo del progetto
Definire i fattori di carico sopportabili dal velivolo e le sue velocità, in base agli standard
internazionali di sicurezza stabiliti nelle normative F.A.R. 23.
Calcolati tali fattori costruire i diagrammi di manovra, di raffica e di inviluppo.
Normative F.A.R. 23
Nel campo delle costruzioni aeronautiche esistono criteri specifici per il progetto di un velivolo.
Questi criteri, che servono per salvaguardare la sicurezza delle strutture che compongono il
velivolo, vengono stabiliti da particolari enti aeronautici: R.A.I., E.N.A.C., OACI e F.A.R..
Nel nostro caso ci occuperemo del progetto attenendoci alle norme F.A.R. 23; tali normative
prescrivono i carichi aerodinamici legati sia alle azioni di manovra del pilota, sia alle azioni esterne
dovute a fenomeni atmosferici, come ad esempio delle improvvise raffiche.
La progettazione strutturale di un velivolo richiede infatti la conoscenza dei carichi che agiscono su
di esso nelle sue varie fasi di volo.
Le normative F.A.R., oltre ad occuparsi della specificazione dei carichi, stabiliscono diverse
categorie per la classificazione dei velivoli; infatti ogni velivolo è progettato per assolvere definite
funzioni, e quindi si hanno più tipi di velivoli in relazione alle suddette funzioni.
Vengono distinte in definitiva tre categorie di velivoli:
Categoria normale
Categoria semiacrobatica o utility
Categoria acrobatica
È quindi evidente che, in base ai diversi tipi di velivoli, si avranno dei carichi massimi raggiungibili
differenti.
Diagramma di manovra
Il diagramma di manovra è un diagramma che mette in relazione la velocità del velivolo (tale
velocità è la velocità indicata del velivolo, dato che essa è facilmente rilevabile osservando
l’anemometro, che tramite il tubo di pitot ricava la velocità rispetto all’aria) con i fattori di carico.
Tale diagramma serve per stabilire le condizioni in cui il velivolo può volare, e definisce quindi un
campo limite di sicurezza oltrepassato il quale l’aeroplano rischia seri danni strutturali, oppure
rischia lo stallo.
Il diagramma mostra quindi due tipi di limiti: quello strutturale e quello aerodinamico.
I limiti strutturali vengono stabiliti dai fattori di carico e dalla velocità massima, oltre questi limiti la
struttura del velivolo cede inevitabilmente.
Vi sono quindi manovre che sottoporrebbero la struttura ad un eccessivo sforzo tale da causarne il
cedimento.
Altro limite è quello aerodinamico: esso viene stabilito dalla velocità di stallo a volo diritto e
rovescio; oltrepassati questi limiti viene meno la sostentazione aerodinamica del velivolo, che
avrebbe come conseguenza la caduta dell’apparecchio.
Il limite aerodinamico è facilmente osservabile esaminando la retta di portanza del velivolo: vi è
una certa incidenza, a cui corrisponde il coefficiente di portanza massimo (quello minimo per il
volo rovescio), oltrepassata la quale si verifica un crollo della portanza e un aumento elevato della
resistenza.
Si potrebbe tuttavia delineare un altro limite: quello propulsivo.
Questo limite è stabilito dalla velocità massima; alcune condizioni di volo infatti non sono
raggiungibili dato che richiederebbero una spinta propulsiva superiore a quella che il motore può
fornire.
1
Diagramma di raffica
Il diagramma di raffica corregge il diagramma di manovra, in quanto tiene conto della possibilità di
azioni esterne che potrebbero modificare le sollecitazioni agenti sul velivolo.
Tali azioni esterne sono le raffiche: piccoli movimenti d’aria ascensionali, perpendicolari rispetto al
suolo, che modificano l’incidenza e la velocità relativa del velivolo.
Modificandosi la portanza, nascono così dei fattori e dei carichi aggiuntivi.
Bisogna quindi ridefinire un nuovo campo di sicurezza, che è proprio il diagramma di raffica.
Anche in questo diagramma vi sono le limitazioni aerodinamiche (come le velocità di stallo) e
propulsive già precedentemente definite nel diagramma di manovra.
Diagramma di inviluppo
Il diagramma di inviluppo è costruito sovrapponendo il diagramma di manovra e il diagramma di
raffica.
Tale diagramma è utilizzato per dimensionare la struttura e per delineare un campo reale entro cui il
velivolo può volare; questo campo è formato unendo graficamente i punti più esterni del perimetro
della figura formatasi dalla sovrapposizione degli altri due.
È evidente che il diagramma di manovra, nel nostro caso, è più importante di quello di raffica, in
quanto, quest’ultimo è racchiuso e compreso da quello di manovra.
Questo fatto accade soprattutto nei velivoli acrobatici e semiacrobatici.
Fattore di carico
Per garantire la sicurezza dei velivoli durante la loro vita operativa, gli enti aeronautici hanno
definito specifiche per i vari tipi di categorie di velivolo, relative alla grandezza dei carichi da
utilizzare durante il progetto strutturale.
Tali carichi sono i carichi di contingenza (o fattore di carico), ossia i carichi massimi raggiungibili
durante il servizio del velivolo, e i carichi di robustezza, che, essendo definiti moltiplicando i
carichi di contingenza per un determinato coefficiente di sicurezza (k = 1.5), sono i carichi che
vengono utilizzati per il progetto della struttura dell’aereo.
In questo modo, utilizzando i carichi di robustezza durante il progetto, si assume un certo margine
di sicurezza nei confronti di un eventuale superamento dei carichi di contingenza (o carichi limiti).
Infatti la ragione dell’applicazione del coefficiente di sicurezza è dovuta al fatto che, in condizioni
di emergenza, oppure per azione esterne violente dovute a fenomeni atmosferici, i carichi limiti
possono essere superati; ma avendo introdotto un coefficiente di sicurezza questo eventuale
superamento non è tale da comportare gravi rischi alla struttura, e quindi al buon funzionamento del
velivolo
È da notare che ogni qual volta la struttura è sottoposta ad un carico superiore a quello di
contingenza, occorre verificare l’integrità della struttura tramite dei controlli di revisione.
Terminato il progetto del velivolo la struttura deve essere in grado di:
Sopportare i carichi limiti senza collassare né evidenziare vistose deformazioni permanenti
Poter essere reimpiegata per il suo utilizzo
Sopportare i carichi di robustezza per 3 secondi senza cedimenti
In conclusione le deformazioni dovute ai carichi devono essere tutte di natura elastica, devono poter
consentire il buon funzionamento degli altri organi (specialmente quelli di manovra), e non devono
superare il limite della freccia massima sotto carico.
Osserviamo ora le formule per calcolare i fattori di carico della struttura, che serviranno per il
progetto del velivolo e per la costruzione dei diagrammi di manovra e di raffica.
Tali formule sono definite dalle norme F.A.R. 23, e riguardano i velivoli che al decollo hanno un
peso massimo a vuoto inferiore o uguale a 5670 Kp:
2
10886
W + 4536
Nelle condizioni di volo simmetrico il fattore di carico limite positivo per le categorie di velivolo
normali è:
n lim = 2.1 +
nlim ≤4.4
nlim = 6
per la categoria semiacrobatica
per la categoria acrobatica
Le seguenti formule sono invece i fattori di carico negativi relativi al volo rovescio.
Per le categorie di velivolo normale e semiacrobatica il fattore di carico limite è:
nlimR = -0.4 nlim
E il fattore di carico negativo per la categoria acrobatiche è:
nlimR = -0.5 nlim
I fattori di carico potranno essere modificati utilizzandone valori più bassi se il velivolo possiede
delle caratteristiche tali da rendere impossibile il superamento degli stessi; in questo modo si può
attuare un dimensionamento degli organi e della struttura tale da rendere il velivolo più leggero, e
quindi ottenere un risparmio sui costi del materiale, ma soprattutto un risparmio dovuto ad una
minore consumo di carburante conseguente alla minore spinta propulsiva che serve per spostare il
velivolo.
Da queste formule è evidente che le categorie acrobatiche avranno una struttura tale da poter
sopportare un maggiore carico limite e quindi maggiori accelerazioni g positive e negative che le
strutture dei velivoli normali (che per la maggior parte sono aerei civili e da turismo).
Le categorie di velivoli semiacrobatiche avranno anch’esse un fattore di carico maggiore dei
velivoli normali, ma non potranno sopportare i carichi massimi agenti sulle strutture dei velivoli
acrobatici
Queste differenze sono dovute soprattutto alle particolari funzioni di ciascun velivolo: infatti un
velivolo appartenente alla categoria normale, non eseguirà certamente le manovre che possono
compiere gli aerei acrobatici, dato che la loro funzione principale è quella del trasporto del carico
pagante.
Velocità caratteristiche del velivolo
Come abbiamo detto le norme F.A.R., oltre a definire i carichi di contingenza dei velivoli,
stabiliscono le velocità che il velivolo ha durante determinate fasi del volo: tali velocità sono la
velocità di stallo a volo diritto e a volo rovescio, la velocità massima in picchiata, la velocità di
crociera e la velocità di manovra.
Queste velocità, unite in un grafico ai fattori di carico, determinano un campo limite entro cui il
velivolo può volare senza subire danni strutturali.
Il calcolo delle velocità avviene attraverso formule prescritte dalle normative F.A.R. 23.
Vc = 27.67 ⋅ W/S
Per le categorie normali e semiacrobatiche il calcolo della velocità di progetto per la crociera risulta
essere uguale a:
Vc = 30.19 ⋅ W/S
mentre, per quanto riguarda il calcolo della velocità di crociera per i velivoli di categoria acrobatica,
bisogna sostituire il coefficiente moltiplicativo il radicale:
Le costanti moltiplicative il termine radicale vengono utilizzate solamente per i velivoli con un
carico alare (W/S) minore di 97.64 Kp/m2 ; tale valore viene quindi ridotto linearmente fino ad un
valore di 23.28 per i velivoli che hanno un carico alare uguale o maggiore a 488 Kp/m2.
3
Per i valori di carico alare compresi fra 97.64 e 488 Kp/m2, la costante moltiplicativa va quindi
ricavata tramite il metodo dell’interpolazione lineare.
In conclusione:
Altra velocità necessaria per la costruzione del diagramma di manovra è la velocità di progetto per
la picchiata Vd, che rappresenta la velocità massima consentita al velivolo, sia per motivi dovuti alla
potenza del propulsore, ma soprattutto per la resistenza strutturale dell’aeroplano.
La formula per il calcolo della velocità di progetto per la picchiata varia per ogni categoria di
velivoli; per i velivoli con carico alare W/S inferiore o uguale a 97.64 Kp/m2 la velocità viene
calcolata nel seguente modo:
Nel caso il carico alare fosse superiore a 97.64 Kp/m2 ,i fattori moltiplicativi la velocità di progetto
per la crociera Vc, vengono ridotti linearmente sino ad un valore di 1.35 per i velivoli con carico
alare uguale o superiore a 488.24 kp/m2; i valori dei fattori moltiplicativi, per i velivoli con un
carico alare compreso fra 97.64 e 488.24 Kp/m2, vengono dunque ricavati tramite l’interpolazione
lineare di un grafico:
Per tracciare il diagramma di manovra bisogna determinare quelle velocità minime consentite per il
volo ed il sostentamento dell’aeroplano; tali velocità devono essere calcolate sia per il volo diritto
che per quello rovescio, dato che esse sono differenti.
Queste velocità vengono definite velocità di stallo, e per calcolarle occorrono ricavarle tramite la
formula inversa della portanza;
P=W
Innanzi tutto bisogna imporre la seguente eguaglianza:
in quanto per poter volare con un moto rettilineo, e senza velocità verticali, la portanza prodotta
dalle superfici alari del velivolo deve poter reggere il peso del velivolo stesso, e quindi i valori
devono essere equivalenti.
1
2⋅P
P = ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ CP ⋅ S ⇒ V =
2
ρ ⋅ CP ⋅ S
Ora, sapendo come si calcola la portanza del velivolo si ricavano le velocità di stallo:
2⋅W
VS =
ρ ⋅ CP ⋅ S
ma sapendo che la portanza è uguale al peso si otterrà:
dove per la densità si prenderà quella relativa al livello del mare a quota z=0 (dato che tutte le
velocità presenti nel grafico sono velocità indicate), e per il coefficiente della retta di portanza si
sostituirà il valore del coefficiente massimo (CPmax), per il volo diritto, e il coefficiente di portanza
minimo(CPmin), per il volo rovescio; tali valori saranno ricavati leggendo il grafico della retta di
portanza CP = f (α), relativo ad ogni profilo alare di ogni velivolo.
Dato che la velocità di stallo critica aumenta più il fattore di carico è maggiore, e dato che la
relazione esistente fra le due è di tipo quadratica, la parte del diagramma di manovra compreso fra
la velocità di stallo e la velocità di manovra, risulterà essere una parabola.
1
⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ CP ⋅ S
P
n=
⇒ n= 2
W
W
Sapendo che il fattore di carico generale si calcola facendo un rapporto fra la portanza dal velivolo
ed il suo peso, si ottiene:
Osservando tale formula si può constatare che il peso, la superficie alare, la densità ed il
coefficiente di portanza, sono delle costanti; dato che il peso del velivolo è sempre lo stesso in volo
4
(l’unico cambiamento di esso è dovuto al consumo di carburante), e lo stesso vale per la superficie
alare, la densità è quella alla quota z = 0, con densità uguale a 1.226 Kg/m3 (ricordando sempre che
si tratta di velocità indicate e quindi riferite al livello del mare),e il coefficiente di portanza cambia
solamente se cambia l’assetto di volo.
Se ne deduce di conseguenza che la relazione che lega la velocità di stallo al fattore di carico è la
seguente:
n = K ⋅ V2
dove K è calcolato ponendo il fattore di carico relativo alla velocità di stallo; quindi:
1
2
1 = K ⋅ VS ⇒ K = 2
VS
sostituendo quindi K nella relazione si ricava:
1
n = 2 ⋅ V 2 ⇒ V = VS n
VS
Le velocità delle parabole si calcolano quindi imponendo dei valori casuali al fattore di carico,
ovviamente compresi tra il fattore di carico limite positivo (nlim) e quello relativo al volo rovescio
(nlimR).
Ovviamente per calcolare la parabola per il volo rovescio, si utilizzerà la velocità di stallo relativa al
volo rovescio.
L’ultimo parametro che bisognerà calcolare per la costruzione del diagramma di manovra sarà la
velocità di manovra, che costituisce la velocità che si potrà raggiungere alla massima portanza e con
il massimo carico; questo si può vedere graficamente osservando l’intersezione formata dalla
parabola delle velocità di stallo con la retta del fattore di carico limite: il punto formatosi avrà come
coordinata delle ascisse, proprio il valore della velocità di manovra.
VA = VS ⋅ n lim
Tale velocità verrà ricavata con la seguente formula:
Velocità e fattori di carico per le raffiche
Tra i carichi agenti sul velivolo durante le sue fasi operative, troviamo dei carichi aerodinamici
esterni legati ad azioni esterne; questi carichi sono i carichi dovuti alle raffiche di vento.
Le raffiche sono piccoli movimenti di aria ascendenti rispetto al suolo, che modificano l’incidenza e
la velocità con cui l’aria colpisce il profilo dell’ala.
Dato che la velocità relativa dell’aeromobile, che viene investita da una raffica, viene cambiata, la
portanza risultante P, sarà anch’essa mutata rispetto alla portanza iniziale P0; e anche l’incidenza
con cui il bordo d’attacco viene colpito dall’aria verrà cambiata.
Supponendo per esempio:
e sapendo che:
u
′
CP = CP ⋅ α
e
∆α =
V
1
1
1
1
′
′
′
P = ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ S ⋅ C P ⇒ P = ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ S ⋅ C P ⋅ α ⇒ P = ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ S ⋅ C P ⋅ α 0 + P = ⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ S ⋅ C P ⋅ ∆α
2
2
2
2
avremo che:
1
′
⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ S ⋅ C P ⋅ ∆α
2
Per ottenere il fattore di carico dovuto alla raffica bisognerebbe applicare la seguente formula:
∆P =
5
1
′ u
⋅ ρ ⋅ V 2 ⋅ S ⋅ CP ⋅
P P0 + ∆P P0 + ∆P
∆P
V
=
=
= 1+
= 1+ 2
n=
W
W
P0
P0
W
′
ρ ⋅ V ⋅ CP ⋅ u
⋅f
n = 1+
2⋅W S
dove u è la velocità della raffica e f è il fattore di attenuazione della raffica, che deve essere minore
di 1.
Il fattore di attenuazione di raffica f, tiene conto di vari effetti quali: l’inerzia del velivolo, raffica
non istantanea ma graduale, ecc..
Il fattore di carico delle raffiche prescritto dalle normative F.A.R. 23 (cioè la normativa che
utilizzeremo noi per tracciare i diagrammi di manovra ,di raffica, e di inviluppo), devono essere
calcolati nel seguente modo:
u ⋅V ⋅a
n = 1+
⋅ Kg
57.6 ⋅ (W S)
per calcolare tale fattore è necessario conoscere: Kg , che è il fattore di attenuazione della raffica
(che rappresenta un parametro che serve per correggere la raffica teorica calcolata, che agisce
dinamicamente e renderla più simile ad una raffica reale, che agisce gradualmente), e µg , che
rappresenta il rapporto di massa del velivolo; essi vengono calcolati nel seguente modo:
0.88 ⋅ µ g
2 ⋅ (W S)
Kg =
e
µg =
5.3 + µ g
ρ⋅c⋅a ⋅g
Nelle seguenti formule, che servono per tracciare il diagramma di raffica, i dati immessi sono
questi:
ρ= densità relativa dell’aria a quota zero in Kp*sec2/m4
W/S = carico alare in Kp/m2
c = corda alare media geometrica in m
g = accelerazione di gravità in m/s2
V = velocità indicata del velivolo in Km/h
a = coefficiente angolare della retta di portanza del velivolo in 1/rad
u = velocità di raffica in m/s2 (i valori di tali velocità secondo le norme F.A.R. 23 sono: ± 15.2 m/s
fino alla la velocità di progetto per la crociera, e ± 7.6 m/s fino alla la velocità di progetto per la
picchiata)
Calcolo delle velocità e dei fattori di carico
DATI:
Numero registro:
Categoria velivolo:
Peso totale:
Carico alare:
Allungamento alare:
Profilo:
Cp stallo volo dritto:
Cp stallo volo rovescio:
Fattore di Ostwald:
Allungamento effettivo:
Coefficiente della retta di portanza dell’ala infinita:
6
N = 17
semiacrobatico o Utility
W = 2360 + 30 x N [Kg]
W/S = 122.73 [Kg/m2] = 1203.95 [N/m2]
= 7.9
NACA 641 – 212
Cpmax = 1.5
Cpmin = -0.9
e = 0.95
λe = λx e = 7.9 x 0.95 = 7.5
Cp∞ = 6.28 [1/rad]
Posto
nlim =4.4
Calcolo dei fattori di carico limite
n lim
R
= − 0 . 4 ⋅ n lim = − 0 . 4 ⋅ 4 . 4 = − 1 . 76
Vc = cost ⋅ W/S = 27.4 ⋅ 122.73 = 303.62 [Km h]
Calcolo della velocità di progetto per la crociera
VD = cost ⋅ VC = 1.49 ⋅ 303.62 = 452.5 [Km h]
Calcolo della velocità di progetto per la picchiata
Calcolo delle velocità di stallo
2⋅W
2
1
W
2
1
VS =
=
⋅
⋅
=
⋅
⋅ 1203.95 = 36.18
ρ 0 ⋅ C Pmax ⋅ S
ρ 0 C Pmax
S
1.226 1.5
VSR =
2⋅W
2
1
W
2
=
⋅
⋅
=
⋅
ρ 0 ⋅ C Pmin ⋅ S
ρ0
C Pmin
S
1.226
1
⋅ 1203.95 = 46.71
- 0.9
Calcolo delle velocità di manovra
VA = VS ⋅ n lim = 130.26 ⋅ 4.4 = 273.23
VAR = VSR ⋅ n limR = 168.17 ⋅ − 1.76
Calcolo delle velocità della parabola
Velocità parabola per il volo diritto (parabola superiore)
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 0.5 = 92.10
[Km h]
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 1.5 = 159.53
[Km h]
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 2 = 184.21
[Km h]
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 2.5 = 205.96
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 3 = 225.62
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 3.5 = 243.69
V = VS ⋅ n = 130.26 ⋅ 4 = 260.52
[Km h]
[Km h]
[Km h]
[Km h]
Calcolo del coefficiente di portanza dell’ala finita
V = VSR ⋅ n = 168.17 ⋅ − 0.5 = 118.91
[Km h]
V = VSR ⋅ n = 168.17 ⋅ − 1.5 = 205.96 [Km h]
′
CP ∞
6.28
⎡ 1 ⎤
′
CP =
=
= 4.96 ⎢
′
⎣ rad ⎥⎦
C P ∞ 1 + 6.28
1+
π ⋅ 7.5
π ⋅ λe
W
2870
S=
=
= 23.385 m 2
W 122.73
S
Calcolo della corda media
[ ]
7
[m s ] = 130.26 [Km h]
[Km h]
= 223.10 [Km h]
[m s ] = 168.17 [Km h]
λ=
b2
S
⇒ b = λ ⋅ S = 7.9 ⋅ 23.385 = 13.59
S = b⋅c ⇒ c =
S 23.385
=
= 1.72
b 13.59
[m]
[m]
Calcolo del rapporto di massa del velivolo
2 ⋅ (W S)
2 ⋅1203.95
=
= 23.58
ρ ⋅ c ⋅ a ⋅ g 1.226 ⋅1.72 ⋅ 4.96 ⋅ 9.81
0.88 ⋅ µ g 0.88 ⋅ 23.58
=
= 0.718
Kg =
5.3 + µ g 5.3 + 23.58
Calcolo del fattore di attenuazione della raffica
µg =
15.2 ⋅ 303.62 ⋅ 4.96
u ⋅ Vc ⋅ a
⋅ 0.718 = −1.325
⋅ Kg = 1−
57.6 ⋅122.73
57.6 ⋅ (W S)
u ⋅ VD ⋅ a
7.6 ⋅ 452.5 ⋅ 4.96
nC = 1+
⋅ 0.718 = 2.73
⋅ Kg = 1+
57.6 ⋅ (W S)
57.6 ⋅122.73
u ⋅ VD ⋅ a
7.6 ⋅ 452.5 ⋅ 4.96
nD = 1−
⋅ Kg = 1−
⋅ 0.718 = −0.73
57.6 ⋅ (W S)
57.6 ⋅122.73
Calcolo del fattore di carico da raffica
nB = 1−
nA = 1+
u ⋅ Vc ⋅ a
15.2 ⋅ 303.62 ⋅ 4.96
⋅ Kg = 1+
⋅ 0.718 = 3.325
57.6 ⋅ (W S)
57.6 ⋅ 122.73
Determinazione della costante per il calcolo della velocità di crociera
INTERPOLAZIONE LINEARE
28
27,5
27
Costanti
26,5
26
25,5
25
24,5
24
23,5
0
100
200
300
400
W/S
Interpolazione lineare
8
500
600
700
DE EC
EC ⋅ AB (488 − 122.73) ⋅ (27.67 − 23.98)
= 3.42
=
⇒ DE =
=
(488 − 94.64)
AB BC
BC
cost. = DE + 23.98 = 3.42 + 23.98 = 27.4
Determinazione della costante per il calcolo della velocità massima
INTERPOLAZIONE LINEARE
1,52
1,5
1,48
Costanti
1,46
1,44
1,42
1,4
1,38
1,36
1,34
0
100
200
300
400
500
W/S
Interpolazione lineare
DE EC
EC ⋅ AB (488.24 − 122.73) ⋅ (1.5 − 1.35)
= 0.14
=
⇒ DE =
=
(488.24 − 94.64)
AB BC
BC
cost. = DE + 1.35 = 0.14 + 1.35 = 1.49
Diagramma di manovra
9
600
700
DIAGRAMMA DI MANOVRA
5
4
3
Fattori di carico (n)
2
1
0
0
50
100
150
200
250
-1
-2
-3
Velocità (V)
Velocità
0
92,1
130,26
159,53
184,21
205,96
225,62
243,69
260,52
273,23
452,5
452,5
223,1
205,96
168,17
118,91
0
Fattori di carico
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,4
4,4
-1,76
-1,76
-1,5
-1
-0,5
0
Diagramma di raffica
10
300
350
400
450
500
DIAGRAMMA DI RAFFICA
4
3
Fattori di raffica (n)
2
1
0
0
50
100
150
200
250
300
-1
-2
Velocità (V)
Velocità di
crociera
0
303,62
303,62
0
Velocità massima
0
452,5
452,5
0
Fattori di raffica
1
3,32
-1,325
1
Fattori di raffica
1
2,73
0,73
1
Diagramma di inviluppo
11
350
400
450
500
DIAGRAMMA DI INVILUPPO
5
4
Fattori di carico (n)
3
2
1
0
0
50
100
150
200
250
-1
-2
-3
Velocità (V)
12
300
350
400
450
500