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Numero 61
24 Marzo 2015
95 Pagine
Nuova Mazda2
Concentrato di
Premium
Strizza l’occhio ai clienti top con
una tecnologia “superiore”
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Porsche Cayenne S
E-Hybrid
Divertimento ibrido
Un’ibrida che non rinuncia a
prestazioni di rilievo ma anche
poco assetata di carburante
Enrico De Vita
I comuni incassano meno,
perciò infieriscono di più.
Gli incassi delle multe sono in calo
in quasi tutta Italia. Una buona
notizia ma in realtà le cose
non stanno così
| PROVA SU STRADA |
Nuova
Kia Sorento
da Pag. 2 a Pag. 19
All’Interno
NEWS: BMW M2 | Pagani Zonda 760 ZoZo | Volkswagen Taigun | Salone di Ginevra Le interviste ai protagonisti
M. Clarke Alla scoperta dei motori turbo | F1: Australia c’è del ridicolo nello schieramento di partenza
PROVA SU STRADA
NUOVA KIA SORENTO
Sfacciatamente
premium
La terza generazione della Kia Sorento
rappresenta un grosso salto in avanti per il
costruttore coreano. Design tutto nuovo e
grande qualità costruttiva le permettono di
competere con i marchi premium
di Matteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
O
rmai ci siamo quasi abituati. Quando Peter Schreyer,
grande capo e designer Kia,
mette mano ad un nuovo
modello vuole lasciare il
segno. In segno positivo
naturalmente, visto che il corso stilistico da lui
inaugurato, quello con la calandra “tiger nose”
per intenderci, ha ribaltato come un calzino l’immagine del costruttore coreano. Un costruttore
passato nel giro di cinque anni dal realizzare prodotti low cost, tutta sostanza e pochi fronzoli, a
mettere sul mercato automobili non solo molto
più accattivanti dal punto di vista dello stile, ma
anche di eccezionale qualità, sotto ogni punto di
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vista, dai motori, agli interni, fino agli assemblaggi e alla piacevolezza di guida.
Un storia di successo:
come si è evoluto il mito Kia
È un film che abbiamo già visto su Rio, Venga,
Picanto, Sportage, Carens e Soul, modelli di
grande successo, lontani anni luce dal recente
passato del brand di Seul. Ed è un film che ora
Schreyer intende ripetere - con lo stesso successo naturalmente - anche sulla nuova Kia
Sorento, che giunge così alla terza generazione. Il successo travolgente del primo modello
(più di 7.000 vendite nel 2004 solo in Italia!)
è ormai lontano. Nel frattempo il mercato è
completamente cambiato, più interessato ai
crossover di piccola taglia che ai mega SUV full
size, quindi sarà difficile ripetere quei numeri
strabilianti. Ma anche Sorento è un’auto del tutto
diversa dalle origini. La prima generazione infatti
era un vero fuoristrada, con trazione posteriore
(su asfalto), un telaio a logheroni con ponte posteriore rigido, ridotte e un 4x4 vero, da utilizzare solo in condizioni difficili, con due differenziali
(quello posteriore bloccabile). Già dalla seconda
generazione però Sorento ha quasi del tutto abbandonato qualsiasi vocazione all’off-road per
trasformarsi in un vero SUV pensato più per l’asfalto che per gli sterrati, con un telaio automobilistico a tutti gli effetti.
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Dal vivo: com’è fuori
Oggi poi la nuova Sorento chiude i conti una volta
per tutte con il design a tratti controverso della
seconda serie e rilancia la sfida con uno stile
completamente rinnovato, in linea con l’attuale
family feeling e decisamente più elegante. L’impatto visivo rimane imponente, specialmente
a causa della zona frontale alta e prominente,
ma nel complesso le proporzioni appaiono ben
riuscite e piuttosto bilanciate, con linee filanti,
addirittura accattivanti per il tre quarti anteriore.
Schreyer, come sempre, affida la parte del leone all’anteriore dove spiccano i gruppi ottici allo
xeno con luci diurne a led raccordati alla grande
calandra e nervature sul cofano tese e robuste.
Questo nuovo “sguardo”, battezzato dagli stilisti Kia street wolf, dona una certa aggressività
alla nuova Sorento, così come la fiancata con
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ampie superfici di carrozzeria e vetrature piuttosto ridotte. Il nuovo status raggiunto da Kia è ben
espresso dalle generose finiture cromate sulla
fiancata, che come sui migliori modelli premium
circondano interamente i finestrini, mentre al
posteriore spiccano gruppi ottici full led, come
detta la moda del momento. Completano il quadro il montante posteriore (D) molto inclinato e
lo spoiler posteriore, dettagli che concedono un
tocco di sportività ad una vettura di dimensioni
comunque importanti (siamo tra i segmenti D ed
E). La lunghezza rispetto al passato è infatti arrivata a quota 4.780 mm (+ 95 mm), ma è cresciuta, seppur di poco (+ 5 mm), anche la larghezza
fino a sfiorare i 1.890 mm così come il passo che,
con ben 2.780 mm (+ 80 mm), diventa davvero
generoso, con effetti importanti sull’abitabilità,
come vedremo più avanti. Scende a 1.685 mm
invece l’altezza, a tutto vantaggio dell’aerodinamica che fa registrare un valore di 0,33 Cx, di
certo non un record assoluto, ma comunque un
buon risultato per un SUV di questa stazza.
Dal vivo: com’è dentro
Se gli esterni si scrollano di dosso quell’aria un
po’ controversa che dominava la versione precedente, gli interni fanno ancora meglio, rivoluzionandosi fino a raggiungere livelli di qualità impensabili solo fino a pochi anni fa per una vettura
coreana.
La plancia, molto pulita e gradevole, si sviluppa
in maniera orizzontale, con un design avvolgente
suggerito da una modanatura che unisce idealmente sportelli e cruscotto (una soluzione simile
a quella che abbiamo trovato su Opel Insignia e
Ampera), mentre una serie di cornici satinate
impreziosiscono l’ambiente, circondando bocchette di ventilazione e sistema di navigazione.
A proposito di infotainment, il sistema previsto
sulla nuova Sorento prevede di serie un display
da 7 pollici e si dimostra molto ben fatto. È davvero completo (non mancano prese Aux e Usb),
facile, intuitivo e con un touchscreen piuttosto
reattivo ai comandi.
Non manca poi la telecamera posteriore ma
nemmeno un raffinato Around View Monitor
che permette di avere una visuale a 360° intorno all’auto e di monitorare anche singolarmente
alcune zone specifiche (anteriore, ruota laterale
sx e dx, ecc.,)
Se non vi dovesse bastare poi si può avere come
optional un sistema ancora più avanzato firmato
Infinity con schermo da 8 pollici, amplificatore
esterno e 10 altoparlanti.
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Tecnologia: non manca niente
Sorento non delude nemmeno per quanto riguarda le dotazioni di sicurezza e di assistenza
alla guida. Si possono avere infatti cruise control attivo, Blind Spot Detection per l’individuazione degli angoli cechi e fari anteriori adattivi
ma anche il Rear Cross Alert che avvisa se sopraggiunge un veicolo in fase di retromarcia, lo
Smart Parking Assist che facilita le operazioni
di parcheggio (non male su un auto di quasi 4,8
metri) e persino lo Smart Power Tailgate, una
tecnologia che apre automaticamente il portellone quando avverte qualcuno con la smart key in
tasca nei pressi del bagagliaio.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
Qualità: di nuovo a bocca aperta
Nel complesso la nuova Sorento convince fino
in fondo in termini di qualità, sia all’interno che
all’esterno. Un aspetto che colpisce ancora di più
perché Kia è riuscita a conquistare questo traguardo incredibile da una generazione di modelli
all’altra (circa 5-6 anni!). I materiali, anche le plastiche, sono tutti piacevoli al tatto, tranne forse
quelli più lontani dagli sguardi, mentre gli assemblaggi sono rigorosi e non hanno nulla da invidiare a vetture tedesche ben più blasonate. Sulla
plancia spiccano perfino delle raffinate cuciture a
vista e si possono avere sedili anteriori riscaldati,
ventilati e regolabili elettricamente con tanto di
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
La nostra video-prova
memorie e sedili posteriori riscaldati e non solo
scorrevoli ma anche reclinabili, come sui modelli
premium. Non poteva mancare infine un ampio
tetto panoramico azionato elettricamente. Anche la carrozzeria è montata in maniera degna
di vetture europee di una certa esperienza, con
le fughe tra i diversi pannelli piuttosto sottili e soprattutto molto costanti. Chiudendo le portiere
poi si avverte quel suono un po’ sordo e felpato,
che trasmette quella piacevole sensazione di
alta qualità costruttiva, un tempo riservata solo
alle migliori auto in commercio. Ottima anche la
disposizione delle guarnizioni, che abbondano e
regalano un’eccezionale insonorizzazione all’interno dell’abitacolo.
Spazio sconfinato
L’altro punto di forza della nuova Sorento resta
senza dubbio l’abitabilità. I progettisti hanno aumentato le dimensioni, senza cadere nell’errore
di avvicinarsi troppo pericolosamente a quota 5
metri. In compenso il passo molto generoso ha
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migliorato la vita a bordo di tutti i passeggeri,
compresi quelli della seconda fila, che peraltro
possono beneficiare di una pavimento finalmente piatto. Per quanto riguarda le versioni a sette
posti poi siamo rimasti colpiti positivamente. I
due sedili a scomparsa, ricavati nella zona del bagagliaio, sono qualcosa di più dei soliti strapuntini da utilizzare in caso di emergenza e possono
godere perfino di bocchette di ventilazione con
comando dedicato, grazie ad un vero e proprio
impianto di climatizzazione tri-zona. L’accesso
alla terza fila in ogni caso non è dei più agevoli e
per i lunghi viaggi è bene che gli adulti si servano
dei posti tradizionali.
Bagagliaio: difficile trovare
di meglio sotto ai cinque metri
Parlando di abitabilità non possiamo fare meno
di citare il bagagliaio, che sulla nuova Sorento è
davvero da record. Il vano di carico è largo 1.370
mm e garantisce in condizioni normali (configurazione a cinque posti) 660 litri di capacità
(Un’Audi Q5, per capirci, si ferma a 460, mentre
la Fiat Freemont arriva a 540). Abbattendo la seconda fila di sedili però (gli schienali sono abbattibili con un frazionamento 40:20:40) si ottiene
un vano di carico lungo ben 2 metri (2.003 mm
per l’esattezza) e con una capacità massima di
1.732 litri (Q5 arriva a 540, Freemont a 1.461).
Motorizzazioni: o così... o così!
A livello motorizzazioni non si può sbagliare: in
Italia (su altri mercati è previsto anche un 2.4
GDI a benzina) la nuova Sorento arriverà solo
con il 2.2 turbo diesel CRDi (in passato c’era anche il 2.0 CRDi da 150 CV). Si tratta di un motore
che abbiamo già conosciuto in precedenza, ma
che per l’occasione è stato ampiamente rivisto e
perfezionato, come ci ha spiegato Juan Pablo De
La Cueva, Product Manager di Kia Europe, nella
nostra intervista. È un quattro cilindri in grado di
erogare 200 CV a 3.800 giri/min e di scaricare
al suolo ben 441 Nm di coppia, un valore molto
generoso, che peraltro rimane costante tra 1.750
e 2.750 giri/min. Nel nostro Paese può essere
abbinato ad un classico manuale a sei marce oppure ad un automatico, sempre a sei rapporti. Si
tratta anche in questo caso di una vecchia conoscenza – è il convertitore di coppia realizzato direttamente da Hyundai-Kia da alcuni anni – che
però è stato aggiornato nelle logiche di gestione
software. Sorento si può ancora scegliere con la
sola trazione anteriore, ma anche nella più prestazionale versione AWD con tecnologia Dynamax. In pratica la centralina in curva agisce su
ogni singola ruota attraverso freno e controllo di
trazione, limitando fenomeni di sottosterzo.
Prezzi interessanti, concorrenti
avvisati
Al momento il costruttore coreano non ha ancora comunicato il listino prezzi riservato all’Italia.
Possiamo anticipare però che la nuova Sorento
verrà offerta ad un prezzo che parte da circa
36.500 euro, con il cuore di gamma posizionato
attorno ai 40.000 euro. Il top di gamma invece
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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il cambio tira di più le marce. Affondando però il
piede sul pedale dell’acceleratore si avverte un
po’ di ruvidità, in particolare oltre i 3.000 giri,
mentre il cambio fa salire troppo i giri del motore,
mortificando parte del suo brio. L’accoppiata 2.2
CRDi-automatico quindi è davvero perfetta per
viaggiare tranquilli, in tutta serenità e comfort come del resto intende fare la stra-grande maggioranza dei clienti Sorento-, ma non nasce per
chi ha velleità sportive, anche una volta selezionata la modalità Sport.
Automatica e manuale:
due lati della stessa medaglia.
Quale scegliere?
Discorso completamente diverso invece per la
versione manuale, che invece esalta le doti del
quattro cilindri coreano finalmente libero di rivelarsi per quello che è veramente. E cioè un
motore davvero ben riuscito, pronto in ripresa
(anche in sesta in lieve salita!), scattante e davvero piacevole da guidare. Anche in questo caso
è avvertibile un po’ di ruvidità sopra i 3.000 giri/
min, quando il 2.2 CRDi inizia ad alzare anche
dovrebbe arrivare fino a cifre prossime ai 48.000
euro. La nuova Sorento, considerate caratteristiche peculiari e dimensioni, non ha vere e proprie
concorrenti in Italia. I vertici Kia puntano ad erodere mercato alla Fiat Freemont, specialmente con le versioni manuali a trazione anteriore,
mentre con le più ricche AWD automatiche non
nascondono di puntare all’Olimpo dominato da
BMW X3, Audi Q5, Land Rover Discovery Sport e
Mercedes-Benz GLK, contro cui Sorento sfoggia
equipaggiamenti completissimi, prezzi interessanti e soprattutto dimensioni - e quindi abitabilità - più generose.
Le nostre impressioni di guida
Saliti a bordo, la prima cosa che ci colpisce è
la grande ariosità dell’abitacolo, così come l’estrema comodità dei sedili, che offrono sedute
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un po’ la voce, ma senza le incertezze dell’automatico ha tutta la libertà di esprimersi, tanto da
rendere quasi divertente anche un’auto di questa stazza. Il sei marce manuale non è un cambio assolutamente perfetto – presenta qualche
impuntamento di troppo e la corsa della leva è
abbastanza lunga – ma ha il pregio di non mortificare il motore diesel coreano come in parte fa
l’automatico. Fare la scelta giusta potrebbe far
sorgere quindi un bel dilemma. Sorento, per dimensioni e tipologia, è un’auto perfetta da avere
con l’automatico, specialmente per chi viaggia
molto anche in città o nel traffico. Chi invece vuole tirare fuori tutto il potenziale (e ce n’è davvero
tanto) del motore e magari viaggia molto in autostrada e lontano dalle città può tranquillamente
scegliere il classico manuale.
Consumi: in versione manuale
riesce ad essere poco assetata
Se non vi siete ancora fatti le idee chiare poi aggiungiamo un tassello al puzzle. Con l’automatico Sorento, durante il nostro test dove non ci
siamo risparmiati troppo con il pedale del gas, ha
ampie e confortevoli (si sente che è un’auto pensata principalmente per gli Usa…), non troppo
sagomate e perfette per affrontare anche lunghi
viaggi. Il 2.2 CRDi si dimostra silenziosissimo fin
dalle prime battute, quando ancora non abbiamo
raggiunto la temperatura di esercizio. Iniziamo
il test su una versione automatica e ci godiamo
il viaggio guidando in maniera tranquilla, con
il convertitore di coppia che cambia le marce
in maniera dolce e senza strattonare, mentre
il quattro cilindri continua a sorprenderci per
silenziosità e per un’erogazione pastosa e piacevolmente rotonda. Dopo il primo tratto però
decidiamo di alzare un po’ il ritmo per vedere di
che cosa sono capaci i 200 CV della nuova Sorento. Mettiamo in modalità di guida Sport (che
si affianca a Normal ed Eco, ma solo sulle versioni automatiche). Lo sterzo si irrigidisce un po’ e
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Prova
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fatto registrare una media di 9,5 l/100 km (dato
del computer di bordo). Non è un record, certo,
ma siamo comunque sotto la soglia psicologica
dei 10 km/l e non è niente male per un bestione
come il Sorento, con 200 CV e cambio automatico. Il manuale invece, se usato in maniera opportuna, permette di abbattere – e non poco – i
consumi di carburante, che nel nostro caso sono
scesi fino a 7,2 l/100 km. Buono l’assetto, anche
in questo caso pensato più per viaggi in famiglia
che per togliersi qualche sfizio su un passo alpino. Le sospensioni regalano un confort notevole
anche con i cerchi in lega da 19 pollici, mentre lo
sterzo è morbido e con una consistenza sufficiente anche a velocità autostradali. Non chiedetegli però, anche se vi trovate in modalità Sport,
inserimenti in curva chirurgici e una comunicatività da sportiva.
Conclusioni
La nuova Sorento si presenta come un’auto matura, che si candida a divenire l’ambasciatrice
tecnologica del mondo Kia. Qualità ed equipaggiamenti sono di riferimento e lanciano la sfida a
concorrenti premium ben più blasonate, mentre
abitabilità e motorizzazione sono da 10 e lode.
Peccato solo per l’automatico (e per qualche
impuntamento di troppo del manuale) che è migliorato rispetto al passato ma mortifica in maniera ancora eccessiva le prestazioni e i consumi
dell’ottimo 2.2 CRDi .
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PROVA SU STRADA
NUOVA MAZDA2
Concentrato
di qualità
In listino a partire da 13.900 euro la nuova Mazda2
strizza l’occhio ai clienti top con una tecnologia
“superiore” ed un look molto personale.
Pochi i dettagli fuori posto
di Emiliano Perucca Orfei
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Media
C
on la nuova generazione di
Mazda2 il costruttore giapponese si pone degli obiettivi
estremamente importanti ed
ambiziosi: in casa quello di
diventare il primo produttore
di auto premium mentre in Europa ed in America
quello di andare ad insidiare i marchi più blasonati puntando tutto sul prodotto. Ecco perché
qualità, tecnologia e design sono elementi considerati di fondamentale importanza per questo
modello da parte dei vertici Mazda. Elementi
mica “banali” che in Mazda stanno perseguendo
modello dopo modello aggiustando man mano il
tiro per quanto concerne lo stile Kodo e portando all’estremo soluzioni tecniche e tecnologiche
con il pacchetto di soluzioni Skyactiv sulla scia
di quanto fatto nell’ultimo paio di lustri da Audi
e BMW con le strutture leggere e la tecnologia
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
l’abitacolo è stato arretrato di 8 cm, a tutto vantaggio di un cofano più lungo e che assicura slancio alla silhouette, ed ora profonde nervature solcano la fiancata senza però distogliere l’occhio
dal rinnovato volume dei passaruota. Dietro,
invece, le forme sono più tradizionali anche perché è evidente il richiamo alla Mazda3. Richiamo,
quest’ultimo, che spicca in modo evidente dentro: la strumentazione, con lo strumento centrale analogico “3d” (tachimetro o contagiri se
si sceglie il pacchetto i-ActiveSense Technology
a 600 euro) e display digitali ad ala è fortemente ispirata a quella della sorella superiore così
come sono identici l’head-up display (una chicca
per la categoria) e la “human interface” costituita dalla combinazione tra pulsanti e pomellino/
joystick posizionata sul tunnel centrale all’altezza dei sedili attraverso la quale si può pilotare
(in base all’allestimento) il sistema che oltre ad
uno schermo da 7” offre la navigazione satellitare e funzionalità multimediali (anche internet se
dotato di MZD Connect) di ultima generazione.
Da sottolineare la presenza di due porte USB
nella zona inferiore del cruscotto. Peculiare di
Mazda2, invece, la forma della plancia che vanta
uno sviluppo orizzontale, studiato per esaltare
la sensazione di spazio, in cui spiccano tre bocchette d’areazione di forma circolare: la quarta,
centrale lato passeggero, è rettangolare e disegnata per integrarsi senza farsi notare. Omologata per cinque persone Mazda2 offre un vano
bagagli di 280 litri estendibile a 980 abbattendo
progressivamente gli schienali posteriori. L’allestimento base, l’Essence, offre clima, radio, sei
airbag, gli specchietti regolabili elettricamente e
tre anni di garanzia ad un prezzo di 13.900 euro.
La versione baricentrica per l’Italia, la Evolve, a
14.600 euro fa posto anche al bluetooth, ai retrovisori sbrinabili ed al cruise control. La Exceed,
disponibile in abbinamento ai motori top di gamma, costa 17.800 euro ed offre quasi tutto di serie: keep lane assist, frenata antitamponamento,
sensori di parcheggio posteriori, fari full fel, cerchi da 16” e sistema multimediale con schermo
da 7” e navigatore satellitare. La gamma motori segue la filosofia Skyactiv che prevede il
onboard. Lunga 406 cm, larga 170 ed alta 150
(passo 257) la nuova Mazda2 vanta un peso inferiore alla tonnellata (975 kg nella versione 1.5
benzina) grazie all’introduzione di una serie di
accorgimenti tecnici/meccanici - tra cui il nuovo
telaio e la carrozzeria - che sfruttano le maggiori resistenze degli acciai di ultima generazione
a fronte di spessori decisamente più contenuti
che in passato. Una modernità costruttiva che
si manifesta anche nel design, dove spicca il
frontale con la calandra molto pronunciata ed
evidenziata dal profilo inferiore cromato che si
sviluppa fino ad incrociare i gruppi ottici, che
a differenza di quanto accade in altri Paesi del
mondo (in cui viene commercializzata anche
come Demio) vengono proposti con un’architettura interna in cui spicca la firma luminosa a led.
Rispetto al modello precedente anche la fiancata
è stata rivista per dare un’immagine più sportiva:
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personale. Ben assemblata (viene costruita in
Messico) e ben rifinita la Mazda2 è certamente
più interessante davanti e di lato mentre dietro
l’aspetto è leggermente più semplice. Complessivamente si tratta di una vettura stilisticamente
proporzionata, in grado di “nascondere” in modo
efficace le porte posteriori in funzione della sportività, apparentemente più corta di quanto di
quanto poi non risulti alla prova del metro.
Dal vivo: com’è dentro
Una delle cose che impressiona di più quando
si apre la Mazda2 non è tanto lo stile dell’interno ma la leggerezza della porta. Molti dettagli, a
partire dalle lamiere, sono stati pensati per essere i più leggeri possibile anche se questo non
comporta alcun riflesso in termini di confort o
di qualità costruttiva: i nuovi materiali, infatti,
raggiungimento della “perfezione” con quanto
già esiste piuttosto che lanciarsi in voli considerati evidentemente inutili dai calcoli dei tecnici
nipponici: al posto dei soliti tre cilindri da un litro,
magari turbo, trova posto una bella serie di quattro cilindri omologati Euro6 ed alimentati (anche
i benzina) per mezzo di un sofisticato sistema di
iniezione diretta. Gli Skyactiv-G, aspirati, sono
entrambi da 1.5 litri e vantano potenze di 75 CV
(135 Nm a 3.800 giri) e 90 CV con una coppia di
148 Nm a 4.000 giri. I consumi dichiarati vanno
4,7 l/100 km (110 g/km di CO2) del meno prestazionale ai 4,5 l/100 km (105 g/km di CO2) del
più potente. Per quest’ultima versione è disponibile anche un cambio automatico a sei rapporti,
in alternativa al cinque manuale, che offre anche
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hanno permesso di tenere molto basso lo spessore delle lamiere assicurando comunque elevati
indici di sicurezza e (per il telaio) eccellenti indici di rigidità torsionale e questo si riflette, come
già detto, più sulla guida che sulla qualità della
vita a bordo. Una volta preso posto nell’abitacolo della “mazdina” si respira un’aria di famiglia: i
comandi principali sono gli stessi della Mazda3,
della Mazda6 e della CX-5 e questo testimonia da un lato l’impegno dei tecnici nell’offrire
un prodotto realmente di categoria superiore.
Soprattutto nelle versioni di punta, dunque,
Mazda2 è una sorta di “concentrato” dei modelli superiori: molto interessante e ben leggibile
l’head-up display, piacevole la strumentazione
(in particolar modo quella sportiva del pacchetto i-ActivSense con il grande contagiri al centro)
e ben posizionato il maxi-display da 7”. Molto
la possibilità di essere gestito manualmente: con
questa “opzione” - offerta nel solo allestimento
Exceed (19.300 euro) - i consumi salgono a 4,8
l/100 km mentre le emissioni di CO2 toccano la
pur modesta soglia di 112 g/km. A luglio arriverà
anche un diesel: il quadricilindrico promette 115
CV di potenza e 220 Nm di coppia massima già
a 1.400 giri con un consumo medio di 3,4 l/100
km ed un livello di emissione medio di CO2 pari
a 89 g/km.
Dal vivo: com’è fuori
Rispetto alla precedente generazione di Mazda2
è evidente sotto ogni punto di vista lo sforzo degli
stilisti giapponesi per donare alla loro compatta
un’aria solida ma allo stesso tempo sportiva e
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buona anche la posizione di guida: per quest’ultimo elemento i tecnici Mazda hanno lavorato
sodo per renderla il più confortevole possibile,
allineando il più possibile la pedaliera a sedile
e volante ed assicurando un valido appoggio al
piede sinistro. Meno bene, invece, la regolazione a scatti dello schienale (cotanta attenzione
avrebbe meritato una regolazione più raffinata)
ed il posizionamento dei pulsanti e del joystick
che comandano il sistema multimediale: il tutto
è un po’ troppo arretrato nel contesto del tunnel
centrale e bisogna ricorrere ad una posizione
del braccio un po’ innaturale per utilizzarli. Lo
spazio per chi siede dietro è buono per due persone, il terzo è di fortuna, per quanto concerne i
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bagagli non è tanto lo spazio (buono anche quando si abbattono gli schienali) a fare difetto quanto la geometria della bocca del vano: il dislivello
tra la soglia di carico ed il pavimento è di 25 cm
ed il profilo è tutt’altro che rettangolare visto il
forte andamento ad arco che caratterizza il lato
verso il paraurti. Ottimo il sistema multimediale:
oltre allo schermo, tra i più grandi della categoria, spicca la qualità del software, cosa che avevamo già evidenziato anche nel corso della prova
di Mazda3. Rimane un po’ cervellotica la selezione delle radio dall’elenco: ogni volta che se ne
sceglie una per cambiarla nuovamente è necessario tornare alla schermata di selezione con una
rotazione ed un click del pomellino.
Come si guida
Per la nostra prova abbiamo avuto a disposizione i millecinque benzina in tutte le declinazioni.
A sorprendere tra tutti è stato il 75 CV, che si è
dimostrato in linea con le esigenze cittadine della
vettura, mentre per quanto concerne il 90 CV a
fronte della stessa silenziosità di marcia (girano
come orologi) abbiamo riscontrato una maggior
spinta oltre i 3.500 giri, che può tornare utile
nelle fasi di sorpasso ed in salita a pieno carico.
Meno brillanti del previsto, invece, sotto ai 2.000
giri: a questo range di giri, per quanto i conti dei
tecnici giapponesi dimostrino una sostanziale
uniformità di prestazione, i mille turbo di nuova
generazione e pari potenza si dimostrano più
brillanti. Interessante anche la prestazione del 90
CV abbinato al cambio automatico. Le sei marce
agevolano la sensazione di accelerazione e di ripresa - anche se la cosa rimane tale visto che i
numeri parlano a favore del manuale in termini
di prestazioni e consumi - ed il comportamento
generale della trasmissione ci è sembrato tutto
sommato veloce per quanto concerne l’interpretazione dei desideri del guiatore e per i singoli
passaggi di rapporto. Dove sorprende davvero
la nuova Mazda2 è nel comportamento stradale:
la leggerezza, elemento chiave di questo progetto, oltre a far rendere meglio i motori consente
al corpo vettura di cambiare direzione più velocemente, frenare meglio ed assicurare maggior
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Prove
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Prova
feeling di guida rispetto al modello precedente.
Con il nuovo schema di sospensioni, poi, non è
migliorata solo la stabilità ma anche il confort sia
in città che fuori porta. Peccato solamente per lo
sterzo: il comando è preciso e veloce ma la servoassistenza è sin troppo presente e fuori città
toglie una sfumatura alla comunque buona sensazione di controllo. Bassi i consumi: con il 90 CV
in modalità manuale, l’unico che siamo riusciti a
provare a fondo in autostrada, città e fuoriporta,
abbiamo registrato l’ottima media di 5,9 l/100.
In conclusione
La volontà di Mazda è quella di posizionare
Mazda2 a ridosso delle principali competitor
premium del segmento. L’obiettivo, anche se
non dichiarato, è di arrivare a ridosso della Audi
A1 nelle versioni più accessoriate contendendosi con Renault Clio e Peugeot 208 la palma della
vettura più interessante del segmento. Peccato
solamente per il prezzo di listino: la tecnologia si
paga, è vero, ma in proporzione fanno meno sensazione i 18.000 euro richiesti per una versione
davvero ben accessoriata piuttosto dei 13.900
che ad oggi costituiscono l’accesso - caro - alla
gamma.
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PROVA SU STRADA
PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID
Divertimento
ibrido
In occasione della Winter Marathon 2015 abbiamo
messo alla prova la nuova Porsche Cayenne S
E-Hybrid, un’ibrida che non rinuncia a prestazioni
di rilievo ma che sa essere anche poco assetata
di carburante
di Omar Fumagalli
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sempre dedicato alla vettura e ai suoi punti di
maggior rilievo, spendendoci qualcosa in più di
tempo, certo, ma scoprendone anche dettagli
maggiormente significativi. Prendendo spunto
dalla Winter Marathon 2015 (di cui leggete a parte) abbiamo provato a usare la nuova Cayenne
come se si trattasse di una normale occasione
di piacere per un viaggio, verso quel di Madonna
di Campiglio, dove ha base l’evento agonistico.
Un utilizzo molto libero ed esteso come qualunque automobilista potrebbe fare, con taglio
proprio, a seconda delle esigenze del momento
e che noi abbiamo scelto di coprire sotto un po’
tutti gli aspetti possibili: da quello di percorrenza più breve e scorrevole, in autostrada, a quello
più risparmioso, piuttosto che godereccio, con
tratte panoramiche ma non proprio agevoli; persino mirando a tappe di ristoro in contesti tipicamente locali e accattivanti (tanto per la guida,
in fuoristrada, quanto per il palato, in ristoranti
“stellati”). D’altronde, come abbiamo anticipato,
Media
guidare Porsche vuole dire anche entrare in una
dimensione un po’ speciale, come usava ricordare Lucio Dalla che spesso la viveva questa dimensione e la raccontava, in alcune sue canzoni.
A noi è piaciuto parecchio inserire il modernissimo SUV sportivo plug-in a trazione integrale della Casa di Stoccarda, nell’ambiente di montagna
monopolizzato per l’occasione delle sue lontane
parenti più datate, che animano il culto Porsche
Classic durante il lungo weekend campigliese.
Giorno 1
Dopo un dovuto briefing tecnico a sintesi delle
molte innovazioni presenti sulla nuova Cayenne,
tenuto la sera prima, il giovedì mattina partiamo presto da Mestre, con la scelta veicolo che
nel nostro caso è appunto per la versione S EHybrid, inserita in una comitiva composta da tutto il resto della gamma 2015, con piena varietà
di motori sei e otto cilindri sovralimentati, diesel
o benzina, fino al poderoso 4800cc della Turbo,
I
nverno, montagne italiane innevate
con passi tra i più affascinanti a disposizione, competizioni di regolarità
per auto storiche a fare da contorno:
in questo gradevole contesto Porsche ci ha permesso di inserire con
piena libertà di utilizzo la sua rinnovata Cayenne e il risultato è stato positivamente “intimo”
per conoscenza di una vettura polivalente oggi
più di quanto sia mai stata prima, in chiave ecofriendly.
Ambiente speciale
Abbiamo potuto provare la nuova Cayenne S EHybrid sulle strade del Veneto e del Trentino, per
una quattro giorni davvero speciale. No, non la
solita prova veicolo in senso stretto, concentrata in poche ore e puramente tecnica, o magari
di solo colore per delle belle immagini: quando si parla Porsche il feeling è sempre diverso,
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di stazza, come anche le complete possibilità di
regolazione elettrica dei sedili anteriori, persino
il livello di avvolgimento ai fianchi e l’appoggio
lombare sono personalizzabili. La prima vera
“figata” della E-Hybrid? Beh, visto che partiamo
presto la mattina da un parcheggio interrato, noi
siamo i più educati e magari anche ben visti del
gruppo, da fuori, con l’avvio muto in modalità
puramente elettrica: del tutto silenziosi e privi di
emissioni sonore come acustiche per il prossimo, sia dentro lo stabile, sia nella rampa di salita,
o quando in coda al semaforo. Dopo qualche gustoso assaggio di piena apertura, con l’uscita al
casello percorriamo alternando silenzio elettrico
e rombo del V6 le tratte di collegamento verso
la meta, con statali e provinciali che allungano
parecchio il percorso, ma ci fanno transitare per
capace di 520 CV. Parliamo quindi di quanto più
innovativo vi sia, dal punto di vista del sistema
propulsivo e a tal proposito va rilevato come
Porsche abbia oggi ben tre vetture ibride plugin in gamma, considerando anche Panamera e
918 Spyder. Un tris interessante non solo sotto il
cofano, ma anche sotto il baule nel nostro caso,
poiché è lì che alloggia la batteria per la Cayenne (un elemento da 382 Volt lithium-ion). Modelli, questi, soprattutto capaci di incrementare
il puro rendimento fisico di un normale motore
a benzina, plafonato ormai da anni e stimabile
intorno al 30%, innalzandolo verso una stima
ibrida che si aggira intorno al 50%. Venendo al
pratico, in ottica generale questa Cayenne 2015
non esprime solo potenza e bellezza, come tutte le Porsche. In questo viaggio si rivela per noi
molto utile al fine di gestire i bagagli e affrontare
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luoghi davvero gradevoli alla vista, godendo di
una guida molto rilassata come permette la Cayenne, da noi in questi frangenti mantenuta sulle
tarature più soft di sospensioni ed erogazione. Al
volante si ritrovano le tipiche sensazioni Cayenne, non siamo su una sportiva ma nemmeno su
un normale SUV, con evidenza dei miglioramenti dinamici per quanto riguardi la trasmissione,
scegliendo il preferito dei tre livelli di regolazione
per le sospensioni, o di prestazione per i motori.
La E-Hybrid è stata sempre a suo agio lungo ogni
tipo di percorso, con erogazione diretta ma non
brusca, qualora si usi l’elettrico, soprattutto in
questi frangenti è possibile osservare su display,
o nel classico contagiri analogico, la funzione di
recupero energia, E-Charge, altrimenti impercettibile sotto il pedale grazie a un invidiabile bi-
in comoda ma sempre sportiveggiante leggerezza, scoprendo cosa vuole dire “veleggiare”,
il percorso scelto: inizialmente autostradale fino
a Treviso e poi delle statali come la Valsugana,
passando per piccoli laghi e ambientazioni di
tipologia climatica molto differente tra loro, coprendo in modo un po’ alternativo la distanza
fino alla Winter Marathon. La nuova Cayenne ci
accoglie da fuori con la sua immagine prorompente nei volumi (misure in metri: 4,85 x 1,93 x
1,70), ma oggi più raffinata di un tempo in alcuni
profili e in tutti i dettagli. Una nota caratteristica
in questo caso è la colorazione giallo fluo di alcune finiture, come i caratteri E-Hybrid posti sulla
carrozzeria nero lucido, in tinta con le grandi pinze freno. Dentro il moderno e morbido abitacolo, di pelle, in tonalità bicolore beige, scopriamo
come gli spazi non manchino, per ogni genere
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lanciamento delle masse rotanti e degli innesti.
La relativa morbidezza di reazioni telaistiche invece, si può ridurre usando le tarature più spinte,
capaci di dare feeling più diretto a volante, cambio e telaio, anche per velocità molto sostenute.
La tratta autostradale iniziale ha permesso proprio di scoprire l’ottima qualità di guida veloce,
con l’opzione Sport Plus la precisione di sterzo
e bilanciamento rispetto alla massa veicolo è
più che soddisfacente, un po’ meno da applauso
forse l’allungo del V6 che, certamente buono e
vigoroso ai medi regimi, fa un po’ rimpiangere i
raffinatissimi fratelli maggiori, almeno a noi che
amiamo meccanica e motoristica estrema. Impressiona comunque l’insieme della propulsione
parallela, quando si combinano V6 ed elettrico.
L’accumulo energia e il supporto del secondo
motore sono in funzione e pronti all’uso: facilmente, se si controlla la carica tenendola a livelli
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adeguati, è possibile fruire a pieno dell‘ausilio
elettrico, che non vuole dire solo risparmiare carburante, o togliere emissioni, ma anche avere più
prestazione “sotto”. In orario di pranzo facciamo
tappa a Spiazzo, per un graditissimo ristoro trentino, prima di entrare a Madonna di Campiglio: il
giovedì è già tutto pronto per la Winter Marathon
2015 e si respira insieme agli appassionati il calore di questo evento classic che, pur se riferito
a modelli del lontano passato, è in grado di dare
valore al marchio che riesce a essere protagonista in gara oggi. Ma come si gestiscono gli oltre
4,8 metri di lunghezza e le quasi due tonnellate
e mezzo di peso (considerando il carico) della Cayenne? Molto più facilmente di quanto si
possa pensare prima di averla provata. Basti sapere che la cosa forse più impegnativa rilevata,
escludendo il necessario apprendimento di tutti
i sistemi elettronici presenti, è incredibilmente la
sola chiave. Non fraintendiamo: bella e dalla forma allungata, con tre tasti, funziona bene e ha un
profilo che ricorda “certe” automobili tedesche.
Gradevole da maneggiare senza portachiavi,
qualora invece occorra usarne uno e si renda al
contempo necessario estrarre la lama interna,
l’anello è meglio che se presente sia il più piccolo
possibile, per facilitare la rapida uscita. Per il resto l’evoluzione tecnologica che ci fa dimenticare l’esistenza di una serratura meccanica, sulla
Cayenne ci dona anche la Porsche Car Connect,
una App che permette tramite dispositivo mobile di sapere a distanza le condizioni del sistema
elettrico della vettura, ma soprattutto se vogliamo, di farla pre-riscaldare o magari farle dare un
colpo di clacson e un lampeggio, per ricordarci
dove l’abbiamo dimenticata esattamente. All’arrivo in centro, prossimi al fulcro della Winter
Marathon 2015, parcheggiamo silenziosamente
la S E-Hybrid di fianco alle sorelle diverse della
nuova gamma Cayenne. Un effetto particolare
esporre agli sguardi interessati di un pubblico in
gran parte fatto di smaliziati conoscitori di auto
d’epoca, questo veicolo modernissimo e in contrasto teorico con quello che lo circonda: tanti si
avvicinano, commentando i segreti celati sotto
questa sigla, che di certo sono graditi alla natura
delle montagne che ci ospitano. Proprio In quanto a parcheggio, la visibilità per certe manovre
critiche sulla Cayenne non è il massimo, date le
imponenti strutture sia posteriori, sia negli angoli anteriori, ma precisissimi sensori e telecamera
danno l’ausilio necessario per star tranquilli e
comodi, muovendosi con grandissima sicurezza,
quasi millimetrica, appena s’impari a conoscerli
e misurare la distanza sul display. Parcheggiamo
“facile” quindi, ben più che su un’utilitaria priva
di simile Park Assist, o su una delle storiche poco
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distanti da noi, che osserviamo spesso muoversi
a fatica e con apprensione, nonostante le dimensioni ridotte.
Giorno 2
La sveglia è abbastanza presto la mattina, nonostante le energie maggiori saranno usate poi
nella notte, quando avrà luogo la gara.Il ritrovo
è sempre in centro a Madonna di Campiglio e la
giornata è subito calda in tutti i sensi, con un Sole
che mantiene poco sopra lo zero le temperature per un pubblico incuriosito che osserva sia le
belle storiche, sia le nuove Cayenne presenti in
gruppo al fianco di altri modelli Porsche attuali,
come 911, Cayman e Boxster. Avviare al freddo
alpino questo SUV non riserva nessun problema di utilizzo nonostante la cubatura, il fatto di
aver mantenuto la batteria carica permette di
muoversi istantaneamente e silenziosamente
con scatto repentino, ma non eccessivamente
brusco: una risposta al pedale che sulla nuova
E-Hybrid troviamo parecchio migliore rispetto
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Prove
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alla precedente versione, considerato inoltre il
raddoppio di cavalleria elettrica, soprattutto in
queste situazioni dal fondo ghiacciato, grazie a
una modulazione di potenza e una trasmissione
parecchio ottimizzate. Certo, anche le versioni dal poderoso motore singolo non lesinavano
prestazione e linearità di erogazione, avviandosi talvolta a -5° insieme a noi, forti di una gestione motore raffinatissima, ma il carburante
che in quei casi si consuma a freddo, dentro le
camere di scoppio, è di ben altro volume rispetto alla parsimoniosa ibrida. La differenza poi si
sentiva, o meglio si ascoltava, con la E-Hybrid
che permette di godere a fondo delle sensazioni regalate dal silenzio della montagna unito ai
rotolamenti dinamici della meccanica, mentre si
scende rapidamente dai tornanti. La tenuta della
Cayenne, forte di pneumatici invernali, è qualcosa di impressionante e impensabile se torniamo
ai tempi delle auto in gara alla Winter Marathon.
Ci proiettiamo a velocità poco raccomandabili su
pendenze innevate, eppure l’equilibrio dinamico
garantito dalle sospensioni, persino a controlli
disattivi, non porta mai a una sola reazione incontrollata, o quasi, pena un minimo di malizia,
anche la frenata è molto buona e priva di sbilanciamenti. Girando per attività di servizio nei paraggi dell’evento, tra punti di controllo, traffico
degli sciatori e qualche manovra critica da fare,
quasi come in un normale capoluogo, apprezziamo sempre più il fatto di avere un veicolo ecologico e rispettoso del contesto pregiato in cui ci
troviamo. Mentre attendiamo l’accodarsi degli
equipaggi per le relative partenze, la E-Hybrid è
sempre tra le auto moderne più osservate dal
pubblico che si approssima alla piazza. Il bello
della Winter Marathon e del suo variegato genere di frequentatori, è che ti può capitare di dover dare informazioni a un incuriosito e distinto
signore olandese che, con i suoi pantaloni arancio e una pronuncia inglese comprensibilissima,
s’interessa come un ragazzino delle caratteristiche della ibrida Porsche, nonostante abbia nel
proprio box una serie di sportive da sogno. Chi
scrive scorrazza spesso l’Italia con veicoli due
ruote di nuova gamma ed è normale in quei casi
dare qualche dettaglio ai motociclisti: le due ruote si sa, vivono maggiormente di passione genuina, ma con un’automobile non è così sovente, almeno non in questo modo. Tanto meno quando
l’interessato è un attempato uomo straniero che
ti chiede con buona cognizione di causa molti
dettagli, della guida e delle prestazioni della nuova e tecnologica vettura. Ecco, qui scopriamo
che l’ibrido automobilistico ha un target vario,
fatto anche da chi apprezzi la propulsione con
intelligenza, oltre che per puro gusto di potenza
e stile. Certo, il fortunato signore in oggetto se lo
permette detenendo non solo una rivale britannica della Cayenne da sostituire, ma anche una
altrettanto britannica supersportiva con dodici cilindri e ci fermiamo qui, perché andremmo
fuori tema. Fatto sta che gliela abbiamo aperta e
fatta vedere da dentro, ma difficilmente a parole
si comprende la sensazione del veleggiare a giri
motore (endotermico) zero ed entrare nel micro
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mondo Porsche a livello fisico e mentale, ma non
più sonoro come in passato. Nei trasferimenti da
una prova all’altra, ci capita sovente di avere la
nostra vettura satura, trasportando colleghi e
operatori con relative attrezzature: ovviamente
la Cayenne non fa altro che accogliere gradevolmente chiunque, forte dei buoni volumi carico e
di un ampio divano posteriore, con regolazioni
singole per la climatizzazione, che non guastano
mai. Nonostante la temperatura, abbiamo modo
di aprire il tetto panoramico per far provare qualche scatto interessante a un fotografo, anche qui
la necessaria guida fluida e senza strappi è quanto di più facile per chiunque con la Cayenne, che
oltretutto alza un mini spoiler in tessuto all’apertura del tetto, per evitare flussi aria sgradevoli.
Questa giornata ha visto anche il momento del
nostro primo e unico rifornimento carburante:
inseriamo 46 litri dopo aver percorso 300 chilometri senza certo risparmiarci, quando lo spazio
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era libero e sicuro, mentre i nostri compagni di
viaggio con differente motorizzazione, che ritroviamo ai pasti, hanno altro quantitativo di carburante da fare. Pur senza badare al risparmio,
anzi, Il nostro indicatore consumo medio era
spesso sotto i 7 l/100 Km durante le tratte di avvicinamento alla meta.
Giorno 3
Il mattino è quello della giornata di chiusura
della manifestazione: gli equipaggi della Winter
Marathon sono a meritato riposo, alcuni soddisfatti altri meno, ma tutti stanchi e con vetture
che hanno dato parecchio lungo le oltre dodici
ore di gara, con ben undici passi dolomitici percorsi e traguardo finale oltre le due di notte. Noi,
al contrario, siamo abbastanza freschi e ben
nutriti quindi pensiamo di portare la nostra Cayenne in un ulteriore giro sui monti verso qualche
lago e soprattutto, dentro percorsi pienamente
innevati in ambiente privo di rischi per il traffico,
fuori dalla normale percorrenza stradale. La verifica di guida ci permette di ribadire quanto già
espresso: grande SUV sulla carta, ma con piena
disinvoltura alla guida, in barba a massa e volume, capace di accompagnarci nei sentieri sui
monti e farci manovrare per inversioni di marcia
con destrezza assoluta, quasi meravigliandoci
grazie a una trazione integrale permanente e
un’assistenza ottime (fin troppa la comodità, finché non si sporchi la telecamera). Abbiamo messo alla prova su medesimo percorso innevato
anche la più cattiva versione Turbo, con motore
V8 da 520 CV. Qui il discorso cambia parecchio,
non solo per il rumore ovviamente. La dotazione della Turbo ci permette di affinare maggiormente il livello di intervento per sospensioni e
trasmissione, il che non guasta, soprattutto per
l’altezza da terra, ma l’esubero di potenza è davvero coinvolgente sulla neve e tale per cui sono
i passaggi a controlli disattivi, da non provare in
ambito stradale, che ci portano un po’ oltre. La
Cayenne si fa manovrare anche nei traversi più
improbabili con discreta sicurezza sì, previa confidenza da prendersi gradualmente conoscendone le reazioni, ma ci sono dei limiti che con tanti
cavalli si evidenziano prima e ci portano fuori
strada, o meglio dire fuori sentiero, facilmente.
In simili percorsi si può facilmente perdere precisione ed esagerare con la Turbo, mentre un po’
più difficile poi fermarsi o rimettersi dove voluto,
qualora sbagliando vi siano ostacoli ai nostri lati.
Quando nella tarda sera e in nottata le temperature scendono parecchio, con il manto stradale
molto ghiacciato, riscopriamo quanto sia davvero ottimo il lavoro di pneumatici e sospensioni sulla Cayenne 2015, anche senza l’ausilio del
sistema ad aria della versione Turbo. L’appoggio
è costantemente sicuro anche a velocità davvero
sostenute, tanto in salita quanto in discesa, dove
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possiamo usare il cambio manuale per gestire
in parte il freno motore. La modalità Sport delle
sospensioni è quella che prediligiamo per questi
percorsi, ma in nessuna delle tre possibili vi sono
problemi nel dare eventuale sfogo ai propri istinti, le brusche reazioni impreviste non appartengono alla Cayenne, forte di un sistema antirollio
superlativo. Andando molto in modalità E-Power, più che sufficiente quando vi sia traffico, o si
stia entro le velocità del codice, capita purtroppo di esaurire la carica, tocca quindi percorrere
qualche chilometro in E-charge, facendo a meno
della spinta elettrica. Ci dispiace sempre un po’
qui sui monti, ma l’occhio è vigile sui display che
visualizzano i flussi energia da un motore all’altro, monitorando in tempo reale l’autonomia
zero emissioni, nel nostro caso facilmente mantenibile intorno ai 20 Km e oltre, senza arrivare
al 100%, ma alternando, grazie alle molte percorrenze in rilascio o in frenata. Nella tranquillità
montana sui fondi difficili e ghiacciati, in piena
notte con un cielo terso, è fantastico poter andare in solo elettrico usando il pedale fino al limite
del punto di “scambio”, percepito sotto il piede
destro come una variazione di durezza, a mo di
gradino che se valicato, porta la lancetta sinistra
a fondo scala finché quella centrale dei giri motore passi dallo zero all’innesco motoristico. Il tutto
avviene sempre in assenza di vibrazioni, si sente solo il rumore del V6 che arriva insieme alla
maggior spinta e tace appena possibile. Piccolo
neo evidenziato a vetri sporchi, ma non appannati grazie a un riscaldamento super, è stato il
gestire, o meglio imparare a gestire rapidamente
mentre si guidi, i due tergicristalli, i cui molteplici comandi sono posti insieme su un’unica leva,
prossima alla razza destra e al paddle di inserimento marcia.
Giorno 4
L’ultima giornata è quella conclusiva, del ritorno verso casa e.. Del tentativo di massima riduzione consumi sulla Cayenne, non record serio certo, ma almeno in seno al nostro gruppo,
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perché dopo averla oggettivamente maltrattata
sui fondi difficili e innevati, scoprendone le buone doti telaistiche e di trasmissione, sembra lei
stessa chiedere di essere provata anche in questo importante aspetto. Ovviamente per gli altri
insieme con noi non c’è partita, anche qualora
volessero, se usino motorizzazioni diverse: dopo
esserci divertiti a sufficienza, ci concentriamo
più seriamente sulla gestione di giri motore e
aperture gas, o meglio dire potenziometro pedale (DBW). Il ritorno, che passa lungo le statali in
direzione Trento e poi fino a Mestre, in autostrada, ci permette di fare un’alternanza costante di
usi in modalità E-Power ed E-charge quando necessario, solo qualche sprazzo invece di cosiddetto flat out a pieno, per mantener fede all’indole sportiva e recuperare una sveglia lievemente
attardata sul programma. Procedendo in gruppo
scopriamo brevemente come la prestazione non
sia limitata per questi percorsi, a velocità da codice, dove rotonde, incroci, traffico e poi flusso
autostradale ci impongono serio margine per la
sicurezza. Rispetto alle motorizzazioni classiche
non patiamo limitazione dell’uso elettrico, che
difficilmente può superare il limite di velocità
autostradale italiano, ma ci arriva abbastanza in
fretta. Quando necessario e possibile abbiamo
comunque sfogato tutto il sei cilindri a V di 90
gradi, dalle misure quadre, che anche in modalità Sport Plus ha un limitatore giri relativamente
basso, prossimo ai 6500 rpm, con gli ottimi rapporti (otto, su cambio Tiptronic S) che lo fanno
però costantemente frullare dove spinge meglio.
Non siamo dei fulmini di guerra forse, rispetto ad
altre Cayenne, ma ci difendiamo bene se serve.
Sempre in autostrada, il sistema di avviso cambio corsia si rivela un utile ausilio, in caso distrazioni o al contrario troppo interesse per il ricco
Infotainment di bordo. Pienamente funzionale e
comodo anche il cruise control adattivo, inseribile dai 30 ai 210 Km/h. Il bello del sistema ibrido
Porsche è comunque il funzionamento parallelo
dei motori, sempre molto semplice da gestire,
quasi impercettibile e automatico nel dare quello
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che può, con un risparmio energia attivo quando deve. L’E-charge, necessario da inserire per
esaurimento carica, influisce sui consumi visualizzati con una differenza nel breve di circa 0,3
l/100 Km, come da indicazioni della Casa. Sembra poco, ma il vantaggio maggiore conseguente
al successivo uso dell’E-Power è il poter guidare
spesso a motore endotermico spento, con velocità sino a oltre 120 Km/h in ottava marcia.
In quei frangenti, oltre mediare numericamente
verso il basso i consumi, si accumulano percorrenze a emissioni zero, tanto di gas inquinanti
quanto di vibrazioni e usure motoristiche. Mentre le altre Cayenne con percorrenze analoghe
alla nostra, sono state due volte al distributore
durante l’evento, noi siamo ancora in giro con
parte della medesima benzina presente nel
serbatoio quando partiti il giovedì mattina, solamente rabboccata al pieno con i 46 litri fatti a
Campiglio. Quasi un gioco il non aprire due volte
il bocchettone, perché alla fine chi siede in fianco
a noi non trattiene il timore, quando a circa 20
50
km dal casello di Mestre la riserva benzina smette di dare avvisi per autonomia scarsa e indica
lo zero, con necessità rifornimento urgente e inderogabile. È proprio lì che forti di un sufficiente
livello carica batteria, mantenuto con le alternanze, usiamo per l’ultima volta la sola propulsione
elettrica, arrivando a destinazione come si sul
dire “al pelo” con zero autonomia di entrambi i
motori indicata sui display e soddisfazione condivisa. Verosimilmente ancora un paio di litri in
serbatoio e qualche residua carica di corrente la
avevamo, ma una sequenza errata non avrebbe
portato al risultato così ricercato. Lasciamo la
nostra amata e sporchissima Cayenne per farla salire sulla bisarca, benedicendo il sistema di
apertura e chiusura elettrica del baule, che non
ci fa sporcare le mani e osservando compiaciuti
l’odometro che conta circa 805 Km dalla partenza del primo giorno. La stima di consumo medio
non è fantastica in assoluto, invero (vicina ai vecchi 6,5 con un litro), ma da mediare con momenti
di agonismo e divertimento a piena potenza per
un weekend lungo che davvero fa riflettere, pensando alla massa, al carico che spesso avevamo
a bordo e ovviamente alla guida con 333+95 CV
in fredda montagna, con pendenze, spesso al limite dello spericolato. I numeri che abbiamo stimato sono lontani da quelli dei veri record, ottenuti durante altri tipi di test, ma per la sola parte
autostradale i valori consumo erano più che dimezzati, mentre del tutto nulle sono state le nostre emissioni per ampi frangenti del percorso.
La nuova Cayenne
Descrivere la nuova gamma Cayenne in poche
righe implica una seria opera di sintesi e insieme
all’ingegner Alessio Taricco, di Porsche Italia, abbiamo avuto modo di riuscirci, prima di dedicarci
alle nostre giornate di prova sulle Dolomiti. Premessa è che siamo oggi alla quarta generazione, o meglio al secondo step della seconda, per
essere precisi. In ogni caso l’azzardo compiuto
nel 2002 col debutto di un SUV sportivo è stato premiato per la Casa tedesca. Avremmo mai
detto allora che Porsche avrebbe prodotto con
successo un veicolo di simili volumi, con trazione
integrale e motore anteriore? Le caratteristiche
base erano un po’ distanti dal DNA tipico, eppure
il mercato non ha dato torto con 276.000 unità
prodotte nella serie E1 e il superamento attuale
delle 303.000 unità per la E2. La versione odierna altro non è che una giusta e coerente evoluzione del primo concetto, seguendo il medesimo
azzeccato stile. La Cayenne è oggi sempre sportiva quando la si vede, la si tocca o la si guidi, ma
oggettivamente anche molto più.. Addomesticata, per risultare amica di tutti quanti la vogliano
conoscere, usandola giorno per giorno. Da fuori
è sempre percepita come la solita Cayenne, ma i
progressi nel dettaglio sono tantissimi, a cominciare dal telaio ora composito, rispetto al precedente tutto in solo acciaio. Una Cayenne 2015
dall’immagine più leggera ed ecologica, oltre che
lievemente economizzata nella gestione; anche
più resistente, perché rispetto ad altri veicoli del
genere una Porsche la si può sempre usare in
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sicurezza fin oltre i 250 km/h, ove permesso,
piuttosto che in fuoristrada. A proposito della
prima declinazione, nonostante le grandi differenze di cavalleria tra i modelli in gamma, per l’uso pista può bastare una S senza avere necessariamente la Turbo, stupendosi delle prestazioni
di cui è capace. La nuova gamma è infatti più efficiente del passato soprattutto per i motori, anche se non mancano maggiori equipaggiamenti
di serie e più stile.
Design
Dal punto di vista degli esterni, tanti efficaci ritocchi hanno reso più dinamica e filante la linea della
nuova Cayenne. Partendo dal posteriore, percepito ora come più sottile, dove si nota in alto un
nuovo spoiler, utile soprattutto per eliminare i
vortici, altrimenti causa di pesanti accumuli d’acqua in caso di pioggia. Ci sono poi i nuovi “tagli”
dei terminali scarico, che sono diversi da motore
e motore, con le versioni turbo sempre a finitura
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Prove
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Telaio
Dal punto di vista del funzionamento telaistico,
materiali a parte non ci sono grandi innovazioni,
con l’uso della barra antirollio attiva comandata
sull’anteriore, un apprezzato must per veicoli di
simile massa e prestazioni. Ovviamente l’elettronica di supporto è di prim’ordine con il PASM
delle sospensioni pneumatiche attive (di serie
sulla Turbo, con sei livelli di taratura) in grado
di fornire un carattere dualista, sia sportivo per
andare ad alte velocità, sia consono a eventuale
fuoristrada, oltre la gradita possibilità di abbassare di 52 mm l’altezza dal vano carico posteriore, qualora serva. In questo senso sono tre le
modalità selezionabili, anche per l’erogazione,
con il tasto Sport affiancato ora dallo Sport Plus
a coordinare PASM, PDCC e cambio. Ulteriore novità disponibile è l’assistenza in partenza,
con il Performance Start. Insomma, difficile fare
grossolani errori o traversi rischiosamente incontrollati finendo in seria difficoltà, con tali ausili.
Dotazioni
Seduti alla guida si evidenza subito il nuovo volante, ispirato alla 918 Spyder, che oltre l’estetica
ha dalla sua il fatto di contenere tutti i comandi
necessari a portata di mano: più semplice, include anche le funzioni radio e i paddle del cambio.
I sedili sono sportivi anche al posteriore, mentre
le portiere si chiudono con la tecnologia Soft Close, che ci evita sia di sbatterle, sia di aver dubbi
sull’effettivo serraggio delle stesse. Il parabrezza è riscaldato con una nuova tecnica molto più
“sottile“ della precedente, il che permette di eliminare la pur minima presenza delle serpentine
in passato visibili e oltretutto meno efficienti,
sia per consumi sia per uniformità e rapidità di
squadrata. Il frontale evidenza le diverse bocche
e le intelligenti finestre ad apertura comandata,
che migliorano il flusso aria dei radiatori per mantenere la temperatura esercizio migliore, anche
nei climi più rigidi; i modelli Turbo si differenziano per delle bocche più grandi. Nuovo è anche il
cofano, che si accoppia alle forme dei nuovi fari
a LED. Di serie troviamo la tecnologia Bi-Xenon
con PDLS per le versioni Turbo, ma soprattutto
i quattro distintivi punti luce full LED. Nella vista
laterale si nota ancora il medesimo e globalmente noto profilo, che da quel senso di robustezza
tipico Cayenne. Gli interni hanno nella sostanza
mantenuto le medesime e apprezzate soluzioni
della versione precedente, che non ha denotato
problemi ricevendo anzi complimenti dalla clientela internazionale, per ergonomia e soprattutto
razionalità nella disposizione comandi, a dispetto di certa concorrenza. Sul fronte dei colori ci
sono due nuove tinte metallizzate: Carrara White
e Palladium.
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riscaldamento. Alla guida il Park Assist fruisce di
ben quattro telecamere, mentre l’Adaptive Cruise Control “sente” la distanza dal veicolo che ci
precede, risparmiandoci parte di concentrazione
e soprattutto errori, con un retrovisore che accende i propri led di contorno quando si evidenzia una vettura al nostro fianco (PAS). Insomma,
tanti elementi di supporto alla sicurezza, come il
Multi Collision Brake, in grado di salvarci qualora
malauguratamente dovessimo perdere l’appoggio fisico e mollare il pedale, durante una frenata
importante. Agli incroci, la presenza dei dati del
GPS permette di attivare a pieno le illuminazioni
anteriori, se si procede a velocità ridotta, questo
fa si che si allarghi il fascio di luce notturno quando serva. A tal proposito, in piena efficienza e
condizioni ottimali, la portata è di ben 550 metri
in lunghezza per la luce attiva.
Motori
La maggior differenza sensibile tra i modelli della
gamma è come detto inerente le motorizzazioni. Si parte dalla Cayenne Diesel: per il modello
d’accesso gamma, il più economico, un motore a
gasolio moderno che è in costante miglioramento e sebbene sembri quasi piccolo e “ordinario”
per il veicolo, con i suoi 3000cc è comunque
capace di 262 CV, che sono 250 per questioni
fiscali in Italia. All’estremo opposto ci sono Cayenne Turbo e Turbo S: quando si parla del massimo possibile, Porsche non delude soprattutto
motoristicamente, con i nuovi motori V8 biturbo
da 520 CV e 570 CV per la Turbo S, che hanno
superato ampiamente chi li precedeva grazie a
turbine che girano a ben 195.000 giri. Incrociando i dati con il vecchio motore, che è qui stato in
gran parte ridisegnato, si scopre che sale la potenza mentre scendono al contempo i consumi.
Cayenne S: la più interessante forse, che nella
nuova versione perde due cilindri ma guadagna
in rendimento, passando dal V8 aspirato al V6
biturbo 3600cc, capace di 420 CV. È un motore
più piccolo ma con coppia più elevata e soprattutto un’erogazione più costante, grazie alla
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
calibrazione data da una waste-gate che lavora
su parametri finemente gestiti. Sono 60.000 i
giri nelle rotazioni delle turbine per la S, che ricordiamo usa un motore dedicato e quindi diverso da quello della Panamera, qui abbiamo molta
più coppia disponibile ai bassi regimi. Riferendoci
al passato, anche in questo caso notiamo come
il propulsore 2015 da 3600cc si è molto affinato
per riduzione inquinamento e consumi: paragonando in grafico vediamo come a dodici anni dal
primo modello Cayenne S, il motore odierno ha il
25% in più di potenza (+20 CV e +50 Nm di coppia, ma anche -0.3 l/100 Km rispetto al diretto
precedente) soprattutto si arriva a -36% per i
consumi, rispetto alla prima Cayenne (passando
da 14,9 a 9,5 l/100 Km). Non è da tutti un simile
risultato. Cayenne S diesel: parlando ancora di
gasolio, qui abbiamo quel che si può dire un “signor motore”, V8 4200cc capace di 385 CV, forniti con l’uso di una turbina a geometria variabile,
permessa in questo caso dal fatto che rispetto
ai benzina le temperature allo scarico non arrivano mediamente ai 700 gradi. Il plus di questa
motorizzazione è la possibilità di andare a bassi
regimi anche con marcia davvero lunga e poter
riprendere senza scalare. Cayenne S E-Hybrid:
troviamo qui il motore benzina più ordinario della
gamma, in quanto parente di altre unità usate in
seno al gruppo tedesco, un V6 3000cc capace di
333 CV, abbinato però a un motore elettrico da
circa 95 CV di potenza (70 kW a 2.200 – 2.600
rpm). Il totale disponibile è di 416 CV, che non
sono la somma aritmetica delle massime “doti”
dei due motori, ma la media corretta seconda le
diverse sommatorie ai singoli regimi. Ovviamente i due fattori propulsivi non erogano potenza
all’unisono, ma si combinano diversamente con
il sincrono trifase che ha coppia massima anche
in partenza, nei primi giri di rotazione: questo
vuole dire che subito dopo, quando possiamo aggiungere il meglio della potenza dal V6 benzina,
a regimi più alti, ci troviamo con un’erogazione
costantemente ottima, rispetto alla cilindrata e
così anche per la coppia. La batteria necessaria
Prove
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
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Prova
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al funzionamento di questo ibrido parallelo, da
10,8 kWh, è posta sotto il pianale del baule e permette in modalità puramente elettrica di guidare
dai 18 ai 36 km, senza usare il motore endotermico. Sul fronte consumi il fattore elettrico in
ausilio fa scendere parecchio la sete di benzina:
dagli 8,2 l/100 km in modalità normale, ai soli 3,4
l/100 km potenzialmente ottenibili, grazie all’uso ibrido parallelo.
Prezzi
Il listino attuale per l’Italia vede i seguenti prezzi
per i nuovi modelli Cayenne: Diesel apre il listino da 69.784 Euro, troviamo poi la Cayenne S a
84.058 Euro, la Cayenne S Diesel a 86.010 Euro
e la Cayenne Turbo a 133.468 Euro.
La Cayenne S E-Hybrid è venduta a 85.553 Euro,
cifra che Porsche ha potuto garantire grazie agli
effetti sinergici nel settore della tecnologia ibrida. I prezzi si intendono incluse IVA e specifiche
di mercato.
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
terminali di scarico, firma inconfondibile di ogni
modello M che si rispetti. La M2 dovrà mettere
i bastoni tra le ruote a RS3 Sportback e Classe
A 45 AMG quindi non è difficile immaginare che
il sei cilindri TwinPower Turbo Made in Monaco
verrà potenziato fino a raggiungere valori di potenza prossimi ai 370 CV e superiore ai 500 Nm
di coppia. Secondo le nostre fonti interne alla
BMW la M2 dovrebbe essere offerta sia in versione automatica, con il super collaudato ZF a otto
rapporti, ma anche in una variante manuale a sei
marce, per veri puristi ed intenditori. Sull’asse
posteriore poi, visti i livelli di potenza in gioco,
non mancherà senza dubbio un bel differenziale autobloccante meccanico. Le prestazioni, per
forza di cose, dovranno essere superiori a quelle
dell’attuale M235i.
Questo modello, già in vendita in concessionaria
stacca uno 0 – 100 km/h in 4,6 secondi (con trazione xDrive), quindi si può ipotizzare tranquillamente che la M2 possa scendere sotto il muro
del 4,5 secondi. La nuova BMW M2 dovrebbe
debuttare in anteprima mondiale al prossimo
Salone di Francoforte in settembre, mentre la
produzione dovrebbe iniziare ufficialmente il
prossimo novembre.
BMW M2
LA PICCOLA FURIA
TEDESCA STA ARRIVANDO
Se la nuova BMW M235i Coupé non vi dovesse sembrare sufficiente a
placare la vostra sete di altre prestazioni non dovete temere alcunché.
Gli uomini di Monaco di Baviera infatti sono già al lavoro sulla M2
S
e la nuova BMW M235i Coupé non vi
dovesse sembrare sufficiente a placare la vostra sete di altre prestazioni
non dovete temere alcunché. Gli uomini di Monaco di Baviera infatti sono già al lavoro sulla M2, la variante ancora più potente, erede
ideale della mitica Serie 1 M Coupé. Secondo
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la nostra ricostruzione grafica, rispetto ad una
Serie 2 standard la futura M2 si presenterà con
prese d’aria maggiorate e carreggiate allargate,
mentre il posteriore sarà modificato con ogni
probabilità dall’aggiunta di un piccolo spoiler per
aumentare la downforce alle alte velocità. Non
mancheranno di sicuro gli immancabili quattro
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
che viene fabbricata in Italia nella factory si San
Cesario sul Panaro utilizza lo stesso motore utilizzato per le altre Zonda 760 prodotte sino ad
oggi, ovvero il V12 aspirato da 7.3 litri prodotto
a mano dai tecnici AMG di Affalterbach dotato
della bellezza di 760 CV potenza massima. Difficile sapere se dopo di questa ultima 760 ce ne
saranno altre: la linea Zonda, infatti, nonostante
il debutto della Huayra continua ad accendere i
cuori di collezionisti e clienti e sembra che Pagani abbia tutta l’intenzione di accontentarli...
PAGANI ZONDA 760 ZOZO
760 CV PER UN CLIENTE GIAPPONESE
Horacio Pagani proprio non ne vuole sapere di mandare definitivamente
in pensione la Zonda ed a richiesta di alcuni speciali clienti costruisce
ancora la sua supercar aspirata
L
a Pagani Zonda proprio non ne vuole
sapere di andare in pensione. Il sito Prototypezero.net, infatti, ci mostra una
nuova rivisitazione della mitica vettura
firmata dall’argentino Horacio Pagani. Battezzata Pagani Zonda ZoZo la vettura nasce per soddisfare le richieste di Yusaku Maezaw, proprietario
60
del popolare negozio di abbigliamento Zozotown. La vettura, molto simile alla Zonda 760 LH
acquistata alcuni mesi fa dal pilota di F1 due volte
Campione del Mondo Lewis Hamilton, vanta alcune novità al retrotreno ispirate ad un rendering
datato 2007 della velocissima Zonda R. Cellula in
fibra di carbonio e motore posteriore, la vettura
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Pianale MQB e trazione anteriore
Il futuro “suvvino” tedesco, che andrà a collocarsi in gamma sotto alla Tiguan, dovrebbe nascere sulla piattaforma modulare MQB e potrebbe
essere offerto soltanto in una variante a trazione
anteriore.
Del resto la stragrande maggioranza dei clienti
chiede due sole ruote motrici su questa tipologia
di vetture e lo sviluppo di una versione integrale
potrebbe rivelarsi non giustificato dal punto di vista dei costi vista la scarsa domanda.
La stessa architettura poi potrebbe essere utilizzata per dare vita a modelli analoghi con i marchi
Skoda e Seat, anche se le tre vetture avranno
con ogni probabilità una caratterizzazione estetica molto forte (molto più di up!, Mii e Citigo per
intenderci), in modo che siano ben identificabili
con lo stile e la filosofia dei singoli brand.
«Un SUV in ogni segmento»
Le parole di Dr Heinz-Jakob Neuser, board member for technical development della VW, del resto non lasciano dubbi sull’arrivo imminente del
piccolo SUV: «Nel prossimo futuro avremo almeno un SUV in ogni segmento, dal top di gamma
(Touareg) fino a nuovi modelli basati sulla piattaforma MQB derivati da Golf e Polo. Il SUV più
piccolo della famiglia sarà perfetto per il mercato
cinese, sudamericano ed europeo». Il futuro SUV
compatto firmato Volkswagen dovrà vedersela
con le nuovissime Mazda CX-3 e Honda HR-V e
naturalmente con la Nissan Juke. Questi modelli
dimostrano che in questo particolare segmento
c’è la possibilità di osare in maniera piuttosto
spinta con il design. Nella nostra ricostruzione ci
siamo divertiti ad immaginare il crossover tedesco come un’evoluzione a cinque porte della TROC concept presentata qualche mese fa.
VOLKSWAGEN “TAIGUN”
IN ARRIVO IL SUV COMPATTO
SU BASE POLO
Il mercato dei piccoli crossover è esploso e i tedeschi di Wolfsburg non
hanno intenzione di lasciare il campo libero ancora per molto al Nissan
Juke, re incontrastato, almeno fino ad oggi, del segmento
U
n paio di anni fa Volkswagen annunciava al mondo la volontà di realizzare un SUV compatto con la curiosa
Taigun concept. Nel frattempo il mercato dei piccoli crossover è esploso, soprattutto
in Europa e i tedeschi di Wolfsburg non hanno
intenzione di lasciare il campo libero ancora per
molto al Nissan Juke, re incontrastato, almeno
fino ad oggi, del segmento.
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
BRUNO FAMIN
«SE LE COSE VANNO PER IL VERSO GIUSTO PEUGEOT TORNERÀ A LE MANS»
di Matteo Valenti | In occasione del Salone di Ginevra abbiamo
intervistato Bruno Famin, Direttore di Peugeot Sport. Con lui
abbiamo parlato anche della Dakar. Ecco cosa ci ha detto
B
runo Famin si è da poco scrollato
di dosso la polvere degli sconfinati deserti sudamericani. Reduce dal
grande ritorno del Leone alla Dakar, il
Direttore di Peugeot Sport al Salone di Ginevra
mostra un’aria serena e rilassata. La tensione
della competizione del resto è ormai lontana e
tutto sommato Peugeot è tornata dall’avventura
dakariana con un risultato positivo in tasca. Due
delle 2008 DKR infatti sono arrivate al traguardo di Buenos Aires e la terza è stata costretta al
ritiro solo per uno sfortunatissimo incidente (il
masso in mezzo alla strada colpito da Sainz) ma
non di certo per un guasto tecnico. Considerato il fatto che si era alla prima edizione, con un
bagaglio fatto di tante (forse troppe) incognite e
pochissime ore di test alle spalle, si può essere
quindi più che soddisfatti. Ora però è già arrivato
il momento di pensare al prossimo anno, ai nuovi
obiettivi e perché no, anche al futuro.
Due auto su tre al traguardo nell’anno del
grande ritorno alla Dakar. Un risultato niente
male…
«Sì ma è anche vero che abbiamo appena iniziato. Due auto al traguardo finale, credo che questo
sia il migliore risultato che potevamo aspettarci
da questa prima Dakar. E poi la terza macchina,
quella di Sainz, si è fermata per un incidente, non
di certo per un gusto meccanico».
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E adesso?
«Dobbiamo ancora imparare molto. Che cos’è
la Dakar, ma soprattutto come si è trasformato
oggi questo rally davvero durissimo. Quando lo
scorso 4 gennaio siamo partiti con le 2008 DKR
da Buenos Aires nessuno sapeva a cosa saremmo andati incontro. Sia dal punto di vista della
competizione che da quello logistico e organizzativo.».
Le Mini però vanno ancora fortissimo…
«Naturalmente siamo ancora dietro ai nostri avversari, ma dobbiamo mettere il nostro risultato
nella giusta prospettiva in vista dell’obiettivo finale, che naturalmente per noi resta la vittoria».
Cosa dovete migliorare? Quanto può crescere
ancora la 2008 DKR?
«Dobbiamo migliorare sulla velocità. Non che
non ne avessimo abbastanza ma si può fare di
più, soprattutto se consideriamo che siamo arrivati alla Dakar dopo aver fatto pochissimi test
sulla macchina. Fino ad oggi abbiamo sviluppato
veramente poco la 2008 DKR, quindi sono convinto che ci siano enormi margini di miglioramento».
Quanto dobbiamo aspettare per vedere la
prima vittoria del Leone in Sud America?
«Saremo al via della Dakar 2016 con un unico
obiettivo: vincere. Non è questione di essere arroganti, siamo solo ottimisti. Certo, il motorsport
è il motorsport e sappiamo quanto sarà difficile.
Ma vorrei solo ricordare quanto sono arrivati alla
vittoria i nostri competitor. Volkswagen ha colto
la vittoria alla sua quinta partecipazione, il team
X-Raid (Mini) addirittura alla nona o decima
gara! Noi speriamo di essere più veloci di loro a
cogliere la nostra prima vittoria».
Ci sarà qualche cambiamento a livello di
equipaggi?
«La risposta è molto semplice. I piloti saranno
gli stessi di quest’anno: Peterhansel, Sainz e Despres».
E la macchina? Come si evolverà?
«Non cambieremo nulla a livello strutturale.
Siamo molto contenti dello schema meccanico
della 2008 DKR. Sappiamo che Mini e Toyota
sono molto forti, anche perché sviluppano la
trazione integrale da diverso tempo. Noi abbiamo scelto un progetto completamente diverso,
a due ruote motrici, e siamo convinti che questa
soluzione sia quella giusta per andare più forte
dei nostri avversari.
Certo, abbiamo due ruote motrici in meno ma
non dimentichiamo che abbiamo ruote molto più
grandi e un’escursione di gran lunga maggiore
delle sospensioni. Rimaniamo fedeli quindi alla
nostra filosofia costruttiva, ma sappiamo che
dovremo perfezionare tutto il resto. Prima di tutto la potenza del motore, ma anche la sua affidabilità e il raffreddamento. E poi dovremo lavorare
sulle sospensioni, sul peso, sulla temperatura
a bordo dell’auto. Insomma, per riassumere, la
2008 DKR cambierà tutta per rimanere uguale a
se stessa».
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Intervista
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Siete un costruttore automobilistico francese.
Quanto vi manca la 24 Ore di Le Mans?
«Dobbiamo guardare in avanti, non voltarci indietro verso il passato [ride, ndr]. Siamo dei
grandi ottimisti per natura, quindi la domanda
corretta sarebbe “quando tornerete alla 24 Ore
di Le Mans?”».
A questo punto… Quando tornerete a
La Sarthe?
«Senza dubbio, ci piacerebbe tantissimo tornare
a Le Mans. Il Mondiale Endurance di oggi credo
che si sposi perfettamente con la filosofia costruttiva di Peugeot. E’ un campionato che mette
a dura prova le competenze tecnologiche di un
marchio e che riesce a trasmettere molto bene i
valori di un costruttori. Quindi sarebbe perfetto».
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Ma…
«Ma attualmente siamo impegnati nel programma Dakar e nel Fia World RallyCross. Per i prossimi tre anni i nostri sforzi saranno concentrati
su queste due realtà. Dopo di ciò torneremo a
prendere in considerazione il Mondiale Endurance ma a due sole condizioni. Prima di tutto i costi
delle gare di durata devono calare un po’ e poi il
Gruppo PSA deve tornare ad essere in salute da
un punto di vista finanziario. Se si verificheranno
entrambe queste possibilità possiamo pensare
veramente sul serio di tornare a Le Mans».
Ci dica la verità, tornare a Le Mans è il
suo sogno…
«Direi di sì, è un sogno. Personalmente adoro le
gare endurance!»
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Intervista
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TAYLOR, ROLLS-ROYCE
«IL NUOVO “SUV” NON È IN
CONTRADDIZIONE CON LA NOSTRA
STORIA»
di Matteo Valenti | Dopo l’annuncio che Rolls Royce farà il suo primo
SUV, o “High Body Car” come preferiscono definirla loro, abbiamo
intervistato Giles Taylor,Design Director del marchio, per saperne
di più
L
a notizia che conferma l’arrivo di un
SUV firmato Rolls-Royce ha già fatto
storcere il naso a più di un appassionato in giro per il mondo. La futura auto
a ruote alte infatti è già stata accusata di tradire
la filosofia del prestigiosissimo marchio britannico, fedele da sempre alla purezza dello “Spirit
of Ecstasy”. In realtà il desiderio di realizzare
un’auto capace di andare dovunque, in grado
di esprimere fino in fondo quello che gli uomini
di Goodwood chiamano “Effortless” (dovunque,
per l’appunto), si sposa con la filosofia Rolls più
di quanto si potrebbe credere in un primo momento. Per convincersi di questa teoria basta
ascoltare le parole di Giles Taylor, il Design Director di Rolls-Royce, che abbiamo intervistato
al Salone di Ginevra.
Ci può raccontare i momenti più importanti
cha hanno scandito la sua carriera?
«Dopo l’università ho iniziato a lavorare come
exterior designer per per il Gruppo PSA e in particolare per Citroen, a Parigi. Ricordo di aver lavorato alla Citroen Xsara e anche alla C3. Successivamente, nel 1997, mi sono spostato alla Jaguar
dove ho lavorato agli interni della vecchia XJ e
al restyling della XK. Poi sono diventato Chief
Designer per i progetti che avrebbero curato le
nuove generazioni di XJ ed XK. Nel 2011 sono
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approdato alla Rolls-Royce, dove ho iniziato
come Chief Exterior per ultimare la Wraith. Nel
2012 infine sono diventato Director od Design ed
ora eccoci qui».
Perché avete deciso di realizzare un SUV?
«Prima di tutto noi di Rolls-Royce non parliamo
di SUV ma di una “High Body Car”. Preferiamo
non parlare di Sport Utility Vehicle semplicemente perché l’auto a cui stiamo lavorando rimane
pienamente fedele alla filosofia Rolls e quindi
non incarna i concetti né di Sport, né di “Utility”.
Perché ci siamo decisi a realizzarla? La risposta
è semplicissima. I nostri clienti ci hanno detto:
“se costruirete un’automobile così, noi la compreremo”».
Un’auto di questo tipo non è in contraddizione
con la filosofia costruttiva Rolls-Royce?
«Per noi, per la nostra storia e tradizione, è estremamente naturale realizzare un’auto a quattro
ruote motrici e in grado di andare ovunque senza
il minimo sforzo.
Del resto non vogliamo realizzare un veicolo per
l’off-road nudo e crudo. Il nostro obiettivo rimane
sempre la quintessenza del comfort, unita naturalmente alla versatilità di una trazione integrale
e alla presenza di un design unico e inconfondibile».
E nemmeno con la vostra tradizione?
«Un veicolo di questo tipo si sposa in maniera
perfetta con la nostra tradizione. La Rolls-Royce
era l’auto scelta da pionieri ed esploratori per
andare alla scoperta della giungla indiana o dei
deserti nordafricani. Ma è stata anche un’auto
in grado di conquistare i premi più prestigiosi in
durissime avventure via terra come gli Scottish
Reliability Trials, la Londra-Edimburgo e gli Alpine Trials su è giù dalle montagne. Quest’auto
è sempre uscita vittoriosa da queste imprese e
non ha mai tradito le aspettative grazie alla sua
meccanica perfetta e così eccezionale, superiore a qualsiasi altra auto di quei tempi. Oggi quindi non abbiamo nessun problema a riproporre
qualcosa di simile».
A livello stilistico cosa dobbiamo aspettarci?
«Per ora naturalmente è troppo presto per
parlare di come sarà questa nuova auto, ma vi
assicuro che una volta che la vedrete basterà
uno sguardo per identificarla immediatamente
come una vera Rolls-Royce».
A che punto è arrivato lo sviluppo? Lo stile è
già stato definito?
«L’auto al momento non è ancora finita e stiamo ancora lavorando duramente per ultimare il
design definitivo. Al momento non posso ancora
annunciare quando arriverà, ma il debutto non
avverà prima di qualche anno».
È corretto affermare che un designer oggi incontra molti più ostacoli nello sviluppo di una
nuova auto a causa delle sempre più stringenti
regolamentazioni in tema di sicurezza e inquinamento?
«Faccio questo mestiere da 23 anni e ho sempre dovuto disegnare auto tenendo conto di regolamenti e legislazioni. Oggi, come allora, c’è
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bbbbbbbbbbbbbbb
sono necessariamente molto interessati a cosa
è accaduto al marchio Rolls-Royce così tanti
anni fa. Loro guardano come sono fatte le RollsRoyce moderne, quelle di oggi. Il mio obiettivo è
rispettare la tradizione, proponendo però qualcosa di nuova, in linea con i gusti di oggi».
Rolls-Royce continua ad aumentare le vendite.
E quando arriverà il nuovo modello i risultati
commerciali non faranno altro che migliorare.
Continuare ad incrementare la produzione non
rischia di compromettere con il tempo il valore
inestimabile del vostro marchio?
«Rolls-Royce attualmente si trova già in una
situazione di massima redditività, quindi non
avrebbe motivo di puntare a produrre più auto,
non è uno dei nostri obiettivi al momento. Certo, il nuovo modello a ruote alte ci permetterà di
ampliare un po’ i nostri volumi, ma non vogliamo di certo raddoppiare le vendite. Ci aiuterà a
raggiungere un modello di business ancora più
sostenibile, ma conosciamo benissimo il valore
della nostra esclusività. Non è che in futuro aumenteremo la produzione delle Phantom o delle
Ghost, avremo semplicemente un modello in più
nella nostra gamma».
sempre qualcosa che ad un certo punto può
bloccare la tua matita mentre elabori un nuovo
stile. Ma non c’è da stupirsi, perché è proprio
questo il mestiere del designer. Avere il miglior
design possibile rispettando tutte le regole. Non
è facile, ma è entusiasmante!».
Cosa ci avete portato qui a Ginevra?
«Con la Phantom Serenity siamo tornati a realizzare dopo tanti, tanti anni un abitacolo interamente tessuto a mano in seta. Un materiale ancora più nobile e pregiato della pelle. E abbiamo
proposto questa incredibile realizzazione in maniera artistica, con realizzazioni artigianali di particolare pregio. È un’auto che riesce ad esprimere veramente la tradizione del nostro marchio».
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La tradizione Rolls-Royce è ancora l’elemento
ispiratore principale quando concepisce una
nuova auto?
«No, siaamo qui per inventare il futuro quindi
dobbiamo fare di tutto per innovare e per eleborare nuove strade per Rolls-Royce. Abbiamo le
tecnologie più sofisticate del mondo sulle nostre
auto, non sarebbe corretto definirle ancorate ad
uno stile retrò. Dobbiamo usare il nostro passato e la nostra tradizione come ispirazione, certo,
ma dobbiamo reintepretare alcuni valori adattandoli ai gusti dei clienti moderni».
Ci sta dicendo che anche la clientela Rolls oggi
ama la modernità assoluta?
«In Cina abbiamo molti clienti di 29-30 anni e non
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Intervista
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Quanto è importante per Hyundai l’arrivo della
nuova Tucson?
«La nuova Tucson è un’auto estremamente importante per Hyundai. Soprattutto in Europa
dove il segmento dei SUV compatti non conosce
battute d’arresto.
Sono convinto che la nuova Tucson abbia tutte le
carte in regola per conquistare il cuore del mercato».
La nuova Tucson andrà a sostituire l’attuale
ix35. Perché avete scelto di tornare al nome
precedente?
«Rispetto alla precedente ix35, la nuova Tucson
ha una presenza più forte sulla strada e mette in
mostra un look più forte, deciso.
Abbiamo deciso di cambiare nome proprio per
far capire il cambio di passo rispetto al passato
e per mettere in chiaro cosa vuole diventare la
nostra nuova SUV».
Come si è evoluto il design?
«Prima di tutto abbiamo cambiato completamente le proporzioni. Abbiamo spostato il parabrezza un po’ più indietro in modo da avere un
cofano più lungo e un frontale con una maggiore
presenza. Poi abbiamo creato un corpo vettura
più slanciato, con il tetto un po’ più basso ma
senza compromettere l’abitabilità. In questo
modo abbiamo ottenuto un SUV molto mascolino e dal taglio decisamente sportivo. Poi ci sono
alcuni dettagli davvero particolari come i passaruota asimmettrici che conferiscono grande dinamicità alla fiancata».
Di cosa si sta occupando oggi? Cosa dobbiamo
aspettarci dai futuri modelli Hyundai?
«Al momento sono impegnato su una miriade di progetti diversi. Per è me è davvero stimolante lavorare per Hyundai-Kia perché ogni
giorno mi trovo a lavorare sull’intera gamma di
PETER SCHREYER
«IN POCHI ANNI HO RIVOLUZIONATO
L’IMMAGINE DI HYUNDAI»
di Matteo Valenti | Nel giro di una sola generazione Hyundai è riuscita
a voltare pagina e a proporre sul mercato modelli pienamente maturi.
Peter Schreyer, President and Chief Designer Officer dell’intero Gruppo
Hyundai-Kia, ci ha spiegato come ci è riuscito
L’
evoluzione del marchio Hyundai in
termini di qualità e stile è qualcosa
di sensazionale.
Nel giro di una generazione di modelli la Casa coreana è riuscita a voltare pagina e a proporre sul mercato modelli pienamente maturi, pronti a
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soddisfare anche l’esigente clientela europea.
E la nuova Tucson, presentata al Salone di Ginevra, è qui a dimostrarlo, più di ogni altro modello.
Gran parte del merito è da attribuire a Peter Schreyer, oggi diventato President and Chief Designer Officer dell’intero Gruppo Hyundai-Kia. Lo
abbiamo intervistato al Salone svizzero.
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prodotti. Abbiamo presentazioni di nuovi modelli
ogni mese e portiamo avanti lo sviluppo di diversi
progetti in parallelo. È tutto davvero molto emozionante».
È stato capace di rivoluzionare in pochi anni
l’immagine di un brand. Forse è la sfida più entusiasmante e difficile per ogni designer e lei ci
è riuscito davvero...
«Abbiamo fatto veramente una lunga strada e
oggi basta uno sguardo per riconoscere ogni
modello dei nostri marchi. Me lo sono ripetuto
sin dall’inizio. Non volevo ridisegnare soltanto i
modelli, il mio obiettivo era rivoluzionare la percezione dei nostri brand. Volevo ricostruire l’immagine di un marchio e credo di essere riuscito a
realizzare questo progetto. In ogni caso continuo
a lavorare ogni giorno per rafforzare e ridefinire il
volto dei nostri marchi».
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Intervista
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porte. Anche Hyundai è interessata ad un evoluzione di questo tipo?
«Non credo che queste varianti di carrozzeria
siano strane, quanto piuttosto innovative. E poi
ci offrono maggiore libertà durante lo sviluppo e
non ci costringono a lavorare sempre sulle stesse cose.
Devo dire che anche noi stiamo lavorando su
qualcosa del genere. Guardate per esempio la
Kia GT concept che abbiamo presentato qualche anno fa. Credo che ci sia la reale possibilità
di vedere modelli di serie del nostro Gruppo con
carrozzerie particolari nel prossimo futuro».
Non crede che la gamma di prodotti Hyundai
ricalchi sin troppo fedelmente quella Kia e viceversa? Non c’è il rischio di cannibalizzazione
tra i diversi marchi del vostro Gruppo?
«Penso che se prendiamo in considerazione il
design, Hyundai e Kia presentano un volto completamente diverso tra loro. A livello di prodotto
in effetti ci sono delle sovrapposizioni ma credo
sia davvero inevitabile. E poi credo sia una bella cosa perché in questo modo abbiamo creato
competitività tra i due marchi . Ognuno vuole
fare meglio dell’altro e questo ci rende più forti.
Inoltre non credo che la maggior parte dei nostri
clienti sappia che Hyundai e Kia in realtà fanno
parte dello stesso Gruppo automobilistico».
Negli ultimi anni i designer ci stanno abitauando a varianti di carrozzeria sempre più strane come i SUV coupé o le sportive a quattro
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Un’indagine del Sole 24 Ore rivela che gli incassi provenienti dalle multe sono in calo,
tranne che a Milano. Sembra una buona notizia, le cose stanno davvero così?
«Solo in parte. È vero che abbiamo assistito ad
una diminuzione del numero dei verbali elevati in
Italia, ma questo è da attribuire principalmente
al calo del traffico, che negli ultimi cinque anni è
arrivato a far registrare un - 30%. Inoltre ci sono
state alcune limitazioni all’uso indiscriminato di
autovelox che ha portato alcuni sindaci, assessori e comandanti, più sensibili, a un nuovo atteggiamento nei rapporti cittadino- amministrazione. E alcune situazione anomale sono, almeno
in parte, rientrate. Tuttavia, la maggioranza dei
Comuni soffre ancora di una certa allergia a rispettare i numerosi decreti che regolamentano
l’installazione di strumenti di rilevazione elettronici, in modo che non si trasformino in trappole
stampa-verbali. contro gli automobilisti. che avevano installato autovelox non regolari »
I COMUNI INCASSANO MENO
PERCIÒ INFIERISCONO DI PIÙ
di Enrico De Vita | Una recente analisi rivela che gli incassi delle multe
sono in calo in quasi tutta Italia. Sembrerebbe una buona notizia per
tutti gli automobilisti, ma in realtà le cose non stanno così. Anzi
U
na recente analisi pubblicata sul
Sole 24 Ore rivela che gli incassi delle multe sono in calo in quasi tutta
Italia. L’unica eccezione è rappresentata da Milano, dove i proventi delle sanzioni
sono aumentati grazie all’installazione di nuovi
autovelox fissi. Sembrerebbe quindi che il nume76
ro dei verbali sia in diminuzione, insomma una
buona notizia per tutti gli automobilisti, ma in
realtà le cose non stanno così. Anzi. Il perché ce
lo spiega il nostro editorialista Enrico De Vita, intervenuto ai microfoni di Isoradio, all’interno del
programma “Spazio Consumatori” condotto da
Elena Carbonari.
Dove sta la cattiva notizia quindi?
«L’indagine del Sole 24 Ore parla del fatturato ricavato grazie alle multe, ma non del numero dei
verbali. Il fatturato in generale – escluso il caso di
Milano – è sceso perché molti automobilisti hanno usufruito dello sconto del 30% col pagamento entro 5 giorni. E stiamo parlando di una quota molto alta, dal momento che circa il 30% dei
multati - secondo le stime – sceglie di usufruire
di questo sconto. Possiamo stimare quindi che
un calo del 10% sul fatturato totale delle multe
sia dovuto esclusivamente all’introduzione dello
sconto e non ad una reale diminuzione del numero di verbali elevati».
Sembra il gioco delle tre carte...
«Sì, è proprio così. Quello che nessuno dice infatti è che il numero di multe è in aumento, soprattutto se teniamo conto del calo del traffico a
cui abbiamo assistito ultimamente. Se a Milano
poi sono riusciti ad aumentare il fatturato del 6%
con lo sconto e il calo del traffico significa che i
nuovi autovelox installati lo scorso anno stanno
rendendo tantissimo, sono l’invenzione del secolo, i bancomat gratuiti dei Comuni».
Di che cifre stiamo parlando?
«Nei primi 10 mesi di installazione, gli autovelox
milanesi hanno prodotto 761.000 verbali, come
da cifre ufficiali. Considerando un importo medio
di 100 euro a multa, più le spese di notifica, significa che – per il 2014 - stiamo parlando di un
fatturato potenziale di oltre 100 milioni di euro,
che va aggiunto a quello consueto».
Alcuni comuni però lamentano mancati incassi
per le multe non pagate che ammontano a diversi milioni. È corretto?
«Sì, è corretto, non tutte le multe elevate vengono effettivamente incassate. La crisi delle famiglie italiane c’è e si sente, quindi ci sono persone
che non riescono di fatto a pagare queste multe.
Alcuni scelgono di pagare a rate mentre altri,
come per esempio i nullatenenti, fanno scattare una marea di cartelle esattoriali che vengono
totalmente disattese, cioè non pagate. La Legge
Finanziaria ha stabilito recentemente che le cartelle non più esigibili con una valore inferiore a
300 euro verranno annullate».
Per la strada si vedono sempre meno vigili. È
una sensazione o c’è del vero?
«I vigili dovrebbero tornare a stare di più in strada per fare un’opera di educazione, di dissuasione e di istruzione su come comportarsi alla guida. Invece spesso girano la testa dall’altra parte
e non vedono – o peggio, non vogliono vedere –
chi va in moto senza casco, chi viaggia in tre sullo scooter, chi non allaccia le cinture, o chi guida
parlando al telefono cellulare. Noi vogliamo una
migliore educazione stradale e quindi una migliore sicurezza. Per ottenerla non bastano occhi
elettronici ed autovelox che ti sanzionano con
mesi di ritardo quando nessuno vede, ci vuole
l’immediatezza, la presenza, l’esempio e anche
maggiore impegno da chi dovrebbe controllare».
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Continua l’epopea delle multe notificate ai cittadini oltre i 90 giorni. Perché il comune di Milano continua a non rispettare i limiti di tempo
previsti dalla legge?
«Il Parlamento ha stabilito che un’amministrazione comunale ha 90 giorni per notificare ad
un cittadino il verbale. È una legge nazionale,
scaturita dal parlamento e non può quindi essere messa in discussione da sindaci, assessori
e amministratori locali. I cartelli che riportano i
limiti di velocità nascono da ordinanze comunali,
firmate dal sindaco su suggerimento di qualche
ufficio tecnico. E non possono avere la stessa gerarchia di una legge del Parlamento. Quindi Milano non fa una bella figura a dichiarare che i suoi
cartelli stradali – con limiti discutibili – sono più
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Attualità
sacri e inviolabili». «Ma non ha senso nemmeno
la dichiarazione del Ministro dei Trasporti Lupi
che ha invitato i cittadini a fare ricorso contro le
multe recapitate in ritardo.
Ma siamo impazziti? Quei verbali sono stati spediti fuori tempo massimo, sono annullabili motu
proprio dallo stesso comando che li ha emessi.
Basta guardare le date della violazione e quella di
spedizione del verbale: se sono trascorsi più di 91
giorni, si archivia in “autotutela”.
Un rappresentate dello Stato dovrebbe sistemare la situazione a monte, invitando in questo caso
il comune di Milano a rispettare le tempistiche
imposte per legge.
Non può invitare i cittadini a fare ricorso ingolfando inutilmente i tribunali!»
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Questo spaccato consente di osservare il collegamento, esclusivamente fluidodinamico,
tra la turbina centripeta e i condotti di scarico in un motore bialbero a benzina Audi
ALLA SCOPERTA DEI MOTORI TURBO
CHIOCCIOLE E GIRANTI
di Massimo Clarke | Compatti e leggeri, ma tecnologicamente
straordinari, i “turbo” hanno raggiunto una diffusione impressionante
P
iù di qualunque altro dispositivo applicato al motore, sono stati i turbocompressori a cambiare negli ultimi
tempi il panorama tecnico nel mondo
dell’auto. Ormai praticamente tutti i diesel sono
turbo e da alcuni anni a questa parte il numero
dei modelli a benzina sovralimentati con questi
dispositivi continua ad aumentare. In questo secondo caso la crescente diffusione si spiega in
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
larga misura con l’affermazione oramai generalizzata del downsizing. Per contenere i consumi
(cosa indispensabile ai fini dell’abbattimento
delle emissioni di CO2) si costruiscono motori
più piccoli e con un minore numero di cilindri,
che vengono sovralimentati per far sì che forniscano una potenza elevata, analoga a quella che
prima si otteneva con una cilindrata ben maggiore. Un motore più piccolo e meno frazionato è più
Lo straordinario V 6 turbodiesel Audi da competizione al banco, un paio di anni fa.
L’unica turbina, disposta centralmente, ha due entrate; le sollecitazioni termiche sono imponenti
leggero (cosa che contribuisce in misura significativa a ridurre il peso della vettura) e al suo
interno le superfici di strisciamento hanno una
minore estensione. Ciò si traduce in perdite per
attrito di entità più contenuta. La sovralimentazione permette di ottenere una potenza specifica elevata senza che il motore debba girare
forte. Le singole fasi di espansione diventano più
energetiche e pertanto la coppia è più alta. Aumenta così il prodotto (coppia x regime di rotazione), ovvero la potenza.
La detonazione, il grande nemico
Nei motori a ciclo Otto il grande nemico è la detonazione, una combustione anomala, di tipo
pressoché esplosivo, della miscela aria-carburante ancora non raggiunta dal fronte della
fiamma partito dalla candela. Essa insorge quando, mentre si svolge la combustione normale,
in una zona della camera a un certo punto la
temperatura e la pressione superano un certo valore critico. Per migliorare il rendimento
termico è necessario adottare un rapporto di
compressione più elevato, ma questa strada è
percorribile solo fino a un certo punto, raggiunto il quale ci si deve fermare. La pressione e la
temperatura di fine compressione infatti aumentano, e con loro quelle che si hanno durante la
combustione, fino a raggiungere valori talmente
alti da fare insorgere la detonazione. Adottando
la sovralimentazione la pressione aumenta già
all’esterno del motore (e con lei la temperatura),
e ciò va ad aggiungersi all’incremento che si ha
nei cilindri; sotto questo aspetto è come se si
aumentasse dunque il rapporto di compressione. Nei motori a ciclo Otto occorre quindi ridurre
quest’ultimo. Ciò è però svantaggioso ai fini del
rendimento termico, ovvero dell’utilizzazione
dell’energia termica fornita dalla combustione
del carburante. Fino a non molti anni fa questa
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Come è fatto un
turbocompressore?
Un turbocompressore è costituito dall’abbinamento di due dispositivi, montati ai due lati di uno
stesso carter centrale; si tratta di una turbina
centripeta, che viene mossa dai gas di scarico, e
di un compressore centrifugo, che aspira l’aria e
la invia al motore sotto una certa pressione. Ciascuna delle due giranti (della turbina e del compressore) è dotata di una serie di palette, dalla
geometria e dalla disposizione accuratamente
studiate sotto l’aspetto aerodinamico. A collegarle provvede uno stesso albero, che attraversa
il carter centrale, all’interno del quale si trovano
due cuscinetti che lo supportano. Quasi sempre
si tratta di due bussole flottanti (durante il funzionamento ciascuna di esse è separata sia dalle
pareti degli alloggiamenti che dall’albero grazie
alla interposizione di uno strato di olio). Ci sono
poi un paio di elementi anulari di tenuta e uno
scudo termico piazzato dal lato della turbina. La
girante di quest’ultima quando ruota è sottoposta anche a una spinta assiale da parte dei gas;
per sopportarla si utilizza un semplice reggispinta, in genere costituito da una rondella di bronzo.
Per le due bussole flottanti e per il reggispinta è
di importanza fondamentale una copiosa lubrificazione, ottenuta mediante un cospicuo flusso di olio (che svolge anche una vitale funzione
di raffreddamento). Le giranti sono alloggiate
in appositi carter dalla tipica conformazione a
chiocciola. Dal lato del compressore le temperature in gioco sono molto più basse, rispetto
a quelle che si hanno nella turbina, che viene
Il carter centrale, fuso in ghisa, è attraversato assialmente dall’albero alle cui estremità sono
fissate le giranti del compressore e della turbina. Talvolta viene raffreddato ad acqua
Il disegno in trasparenza mostra con chiarezza la conformazione e la disposizione dei componenti
di un tipico turbocompressore. Le frecce mostrano il percorso dell’aria e dei gas di scarico
era una delle cause che ostacolavano la diffusione della sovralimentazione (nel caso dei turbo, c’era poi il ritardo nella risposta all’azionamento dell’acceleratore). Una sempre migliore
comprensione della fluidodinamica interna del
motore e un sempre più accurato controllo della turbolenza hanno migliorato enormemente la
situazione, ma a risultare determinante è stata
l’elettronica, che oggi consente di gestire con
una accuratezza straordinaria tanto l’anticipo
di accensione quanto la dosatura della miscela
aria-carburante e che, nel caso dei motori sovralimentati, può intervenire anche a livello della pressione di alimentazione. La centralina non
solo conosce parametri come la temperatura
dell’aria e dell’acqua, il regime di rotazione, la
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posizione della valvola del gas (più la rapidità
con la quale viene premuto il pedale dell’acceleratore) e la pressione dell’aria inviata ai cilindri,
ma viene anche informata in merito all’eventuale insorgere della detonazione da un apposito
sensore di battito (talvolta ce ne può essere uno
per ogni cilindro!). Se la combustione si “irruvidisce”, segno di detonazione incipiente, può così
decidere di intervenire come opportuno. In genere ritarda l’accensione, ma può agire anche a
livello di pressione di alimentazione o arricchire
la miscela. Questi importanti avanzamenti consentono oggi di realizzare senza problemi motori
a ciclo Otto sovralimentati con rapporti di compressione piuttosto elevati, cosa vantaggiosa ai
fini del contenimento dei consumi.
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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ovviare raffreddando il carter centrale mediante
circolazione di acqua. Un ulteriore vantaggio si
può ottenere impiegando sfere in materiale ceramico, più leggere di quelle in acciaio e più adatte
a lavorare alle elevate temperature.
Niente organi meccanici, solo tubi
La grande diffusione dei turbocompressori è
legata in buona misura alle loro ridotte dimensioni e al fatto che il collegamento al motore è
esclusivamente di natura fluidodinamica. Bastano una tubazione per i gas combusti (che vanno ad azionare la turbina) e una per l’aria che,
uscita dal compressore, viene inviata ai cilindri.
Non viene impiegato alcun organo meccanico
per la trasmissione del moto, come avviene invece per i compressori a comando meccanico.
Questo consente la massima libertà per quanto
riguarda il posizionamento del turbo all’interno
del vano motore. Le velocità di rotazione in gioco sono elevatissime (quasi sempre superano
i 150.000 giri/min e non di rado risultano addirittura dell’ordine di 200.000 giri/min) e questo
consente loro di erogare grandi masse di aria
nell’unità di tempo, pur avendo dimensioni e
peso molto contenuti.
Per trascinare in rotazione la girante del compressore, la turbina utilizza un’energia che le
viene fornita dai gas di scarico e che pertanto
andrebbe altrimenti dispersa. Non si deve però
pensare che l’azionamento del compressore sia
“gratuito”. La presenza della turbina determina
infatti una contropressione, ovvero crea una certa resistenza al flusso gassoso. Ciò significa che
per espellere i gas combusti dai cilindri i pistoni
devono compiere un lavoro maggiore.
L’albero del turbo poggia su due supporti ricavati all’interno del carter centrale. La girante della turbina,
ben visibile in questa foto fornita dalla BMW, viene vincolata ad esso mediante saldatura per attrito
attraversata dai gas di scarico. Di conseguenza, i
materiali impiegati sono ben diversi. Per la chiocciola e la girante del compressore, che viene fissata alla estremità dell’albero con l’ausilio di un
dado, si utilizzano leghe di alluminio (solo in casi
eccezionali la girante viene realizzata in titanio).
La chiocciola della turbina è usualmente in una
ghisa ad alto tenore di nichel, in grado di sopportare le altissime temperature in gioco (anche leggermente superiori a 1000 °C, nei motori a benzina più spinti!). La girante invece viene in genere
realizzata impiegando una superlega della famiglia degli Inconel, a base di nichel, con un elevato tenore di cromo e significative percentuali
di molibdeno e alluminio. Per unirla all’albero si
fa ricorso alla saldatura per attrito. Sono anche
state realizzate giranti per turbine in materiale
ceramico, in grado di lavorare a temperature ancora più elevate e dotate di una minore inerzia,
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grazie alla densità molto ridotta. Ciò consente
di ridurre sensibilmente il tempo di risposta. Per
applicazioni speciali vengono anche prodotti turbocompressori nei quali l’albero è supportato da
due cuscinetti a sfere. In questo caso il minore
attrito si traduce in una diminuzione del tempo
di risposta; inoltre è possibile eliminare il reggispinta in quanto tali cuscinetti sono in grado di
sopportare spinte assiali anche considerevoli.
Il gioco diametrale pressoché nullo permette di
ridurre la distanza tra le giranti e le pareti degli
alloggiamenti, il che determina una diminuzione
dei trafilamenti gassosi. D’altro canto i cuscinetti
volventi sono più costosi, e non sono molto adatti ai regimi elevatissimi (risentono della forza
centrifuga); inoltre in genere non hanno durate
analoghe a quelle dei cuscinetti piani e possono
presentare problemi in presenza di temperature
molto alte. A quest’ultima limitazione è possibile
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Formula 1
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McLaren, figuraccia mondiale
Che la Honda fosse in ritardo lo avevamo scritto
fin dallo scorso luglio (GP Silverstone) poi sono
arrivati gli altri. Dispiace vedere come la situazione in questi mesi non sia cambiata. Al punto che
uno come Button deve annaspare in ultima posizione beccandosi, quando va bene, tre secondi
al giro. Dimostrazione di quanto sia importante
il gruppo motore-elettrico che spinge le attuali
monoposto. E con un regolamento demente, che
non permette interventi, la situazione rischia di
restare simile fino alla fine dell’anno. Ve li immaginate i giapponesi fare queste figure a livello mondiale? No, per cui teniamoci pronti per
qualche clamoroso annuncio. E il fatto che sullo
schermo TV Ecclestone abbia fatto scrivere, negli ultimi giri, “Ron mi mancherai” riferito a Dennis, è un messaggio chiaro e tondo per qualcuno
che sparirà dalla scena.
Faccenda Alonso? Gestita male
In mezzo a tutto questo si inserisce anche la vicenda Alonso, gestita malissimo, ma che apre
prospettive interessantissime per il futuro. Con
una McLaren così conciata, una Mercedes che
potrebbe perdere Hamilton destinazione Ferrari,
sta cominciando una girandola di situazioni mica
da ridere. E parlando di figuracce, alla Lotus non
sono messi meglio anche se sanno dove mettere
le mani.
Debuttanti bravissimi
Verstappen non ha sbagliato nulla, ha corso
bene, è stato fuori dai casini, si è rotta la macchina, lui no. Sainz meglio ancora, molto grintoso, al punto da essere quinto per alcuni giri
e senza timori nei confronti di Raikkonen. Nasr
a punti con la Sauber, insomma l’infornata
dei baby non è stata negativa, a muro ci sono
F1 2015, AUSTRALIA
C’È DEL RIDICOLO NELLO SCHIERAMENTO
DI PARTENZA. E NON SOLO
di Paolo Ciccarone | Quella andata in scena nel primo GP della stagione
2015 è una F1 fatta di luci ed ombre inquietanti. Bene i debuttanti,
gradito il ritorno della Ferrari ma macchine che non partono, vicende
mal gestite come quella di Alonso o Sauber ed uno schieramento
ridotto minano la serietà dell’ambiente
O
k, ci siamo. Il mondiale è partito e
i valori in campo si son definiti. E
quindi è possibile fare una prima
analisi di quanto visto. C’è del ridicolo nello schieramento di partenza: le due
Manor che sono ai box ma non girano (tanto la
trasferta è costata due soldi…) Bottas che ha
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problemi a una vertebra e non parte, Magnussen
che rompe il motore alla terza curva del giro di
ricognizione (era dal 1996 con Schumacher in
Francia che non si vedeva una cosa simile) Kvyat
che va per prati e spegne la macchina. Totale, 15
effettivi al via su 20 iscritti. E all’arrivo quattro a
pieni giri, il resto a distanza siderale.
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finiti i più esperti (vero Maldonado?), ma loro
non hanno sbagliato nulla, precisi, attenti e veloci. E’ una F.Bimbiminkia? E a che serve svezzarli
nelle categorie inferiori se poi queste macchine
sono come la playstation?
Ferrari. E’ vera gloria?
Rispetto all’anno scorso sì, il miglioramento c’è
stato. Vien da ridere al pensiero che è frutto dei
due licenziati che non possono bearsi del risultato. C’è da dire però che la posizione più che il
merito del guadagno della rossa è per il demerito degli altri. Le due McLaren sono sprofondate,
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Formula 1
la Williams era al 50 per cento, la Lotus ha fatto
casino, Force India è la brutta copia dell’anno
scorso, la Red Bull ha sbagliato qualcosa nell’aerodinamica della macchina, quindi ha fatto un
passo indietro.
A voler essere realisti (ma ciò non toglie il valore
del merito della Ferrari) più del passo avanti di
Maranello nel risultato ha contato il passo indietro dei rivali. Fa parte del gioco. Mica è colpa della
Ferrari se gli altri hanno sbagliato. Il problema è
che non ha sbagliato la Mercedes. Un altro anno
come quello appena passato e la F.1 può chiudere bottega.
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Rally
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CIR 2015: IL CIOCCO DELLE MERAVIGLIE!
di Piero Batini | Prima assoluta del CIR 2015, il Rally del Ciocco e Vall
e del Serchio esce allo scoperto con il potenziamento del suo
affermato format. Dall’intervista al suo realizzatore, Valerio Barsella,
il quadro generale di un Rally super
N
on che il Rally del Ciocco e Valle del
Serchio abbia bisogno di presentazioni o di essere “dipinto”, la sua
immagine di Rally super è stampata
nella memoria e nell’immaginario degli appassionati, ma talvolta i cambiamenti sono ben sotto la pelle, e tali da catapultare un evento già di
riferimento oltre la sua celebrata caratura. Sono
tre i punti essenziali attorno ai quali la prova di
90
apertura del Campionato Italiano fa perno per
proiettare in avanti la sua evoluzione. Aria di
grandi aspirazioni internazionali, si direbbe, non
dichiarate e neanche dette, ma alle quali non si
può fare a meno di gettare un pensiero. Il Rally
del Ciocco e Valle del Serchio è una creatura della Garfagnana, ma anche e soprattutto della sua
estesa Provincia e di un gruppo di inossidabili
appassionati, che la realizzano con impeto ogni
anno amplificato, e della sua guida, Valerio Barsella. Barsella è una “strana” figura, trascinata
da una potente passione per la sua Terra e per
il suo Rally, che lo fa muovere d’istinto, ma allo
stesso tempo incollata “culturalmente” all’evoluzione dei tempi, alle regole che cambiano, al
mondo stesso che… fa fatica a migliorare. Il movente del Ciocco diventa, dunque, uno sprone al
rilancio globale, della specialità, dell’atmosfera
del Ciocco e, non di meno, di una sintesi evolutiva perfettamente aderente alle esigenze del
un momento. Sembra facile, logico, ma in realtà
non c’è niente di più difficile che spingere come
un appassionato e controllare la spinta come
un ragioniere. Barsella sembra riuscirci bene, e
la struttura del Rally che sta per lanciare il CIR
2015 ne diventa la testimonianza tangibile. Il
Rally del Ciocco avrà dunque la partenza da Forte dei Marmi e la conclusione a Castelnuovo di
Garfagnana, in un abbraccio di Sport che si
estende dalla Versilia alla Montagna toscana. I
tre punti, dicevamo: il “Forte”, un sabato di Gara
al fulmicotone, e una domenica “antologica”,
con tutto quello che il Rally può esigere ed offrire, nell’arco della mattinata conclusiva. Forte dei
Marmi ma non la prevista Prova Speciale inaugurale.
Nessuna stranezza o ripensamento. Dopo la
tempesta di vento che ha devastato la regione,
la “capitale” versiliese si preoccupa di contare i
danni e lanciare i rimedi, e di restituire alla globalità del comprensorio e ai suoi cittadini, otto
su dieci colpiti dalla furia degli elementi, acqua,
luce e gas, efficienza e immagine. La Prova Speciale può aspettare un anno, così come ha fatto
la Tirreno Adriatico e, paradossalmente, gli Amministratori sembrano quasi scusarsi per una
decisione che è solo logica e responsabile.
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Rally
Periodico elettronico di informazione motociclistica
rappresentano il ricambio e la linfa anche e ancor
di più per il nostro Sport, rimasto un po’ fermo
negli ultimi anni. Una bella partecipazione, che
merita un bel banco di prova».
Valerio Barsella, insieme a tutta la Organization Sport Events, condivide al 100%.
«Neanche parlarne. Quello che è successo a
Forte dei Marmi ha colpito tutti, non solo noi
che gravitiamo attorno alla città versiliese. Non
vedo una scelta diversa da quella che antepone
la gravità della situazione creatasi. Niente Prova Speciale al Forte, dunque, ma il Rally seguirà
nel suo sviluppo l’intero programma di base al
netto della rinuncia alla “piccola” PS. Partirà da
Forte dei Marmi, dove verranno effettuate anche
le verifiche, e si sposterà al Ciocco passando da
Serravezza per lo shakedown. Dal Ciocco partirà
all’alba del sabato, e a Castelnuovo Garfagnana
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si concluderà domenica a mezzogiorno. Intanto la prima “testimonianza” del nostro lavoro
viene dalle iscrizioni. Abbiamo una novantina di
Macchine, aspettiamo ancora le eventuali raccomandate partite venerdì a ridosso della dead
line, dunque almeno una diecina più dello scorso anno. I “Big” ci sono tutti, da Andreucci e
Andreussi con la Peugeot 208 T16 ufficiale e gli
8 Titoli Italiani, naturalmente, alle BRC e Skoda
ufficiali di Giandomenico Basso e Umberto Scandola. Da Alessandro Perico, che ha confermato la
sua presenza, a una bella “muta” di giovani, che
è un fatto bellissimo, e di Piloti locali. Tutti i grandi, gli emergenti e quei giovani promettenti che
Vediamo quali sono le novità dell’edizione
2015.
«Il Rally porta dei cambiamenti di rilievo rispetto all’edizione dello scorso anno. Non nel format
ma in tutto quello che riguarda l’aspetto sportivo. Sono state rivisitate le Prove, con un 70%
circa di varianti. Sono prove speciali molto belle,
anche molto tecniche naturalmente, che portano il Ciocco e Valle del Serchio su un gradino più
alto. La Prova di Careggine, per esempio, viene
ripresentata nel formato originale degli anni novanta. Il programma segue la rotta che dalla Versilia si sposta sulle montagne attorno al Ciocco.
Partiremo venerdì da Forte dei marmi, controllo
a Serravezza, dove è previsto anche lo shakedown, arrivo al Ciocco. Si riparte sabato mattina
alle 06:00. Per prima la Prova di Cerretoli, alla
quale abbiamo aggiunto i tre chilometri che l’avvicinano a Careggine, il piccolo paese che vuole
il Rally e che ci ha dato la possibilità di allestirvi
due prove al mattino e, una volta invertiti i servizi, due anche al pomeriggio. I concorrenti passeranno in quest’area praticamente l’intera giornata. Dopo la Cerretoli sarà la volta della Renaio,
una “classica” del Rally, anche questa da effettuarsi due volte senza l’intermezzo del Parco Assistenza. Ecco che si delinea la durezza del Rally
2015: sei prove al mattino, senza assistenza ma
con la possibilità, in caso di maltempo e pioggia,
di una sosta solo per il cambio della gomme, e
sei al pomeriggio, in una giornata lunghissima,
e significativamente dura, che si concluderà alle
20:00».
Non proprio uno “sprint”, insomma, ma un’evoluzione vera e propria nel senso del “tono”.
«In questo senso c’è un riferimento al passato
della disciplina, con la necessità indotta di spingere sulla prestazione ma anche di amministrare
risorse e meccaniche. Diventa una lunga giornata di impegno, sia per la gara “maggiore” del
CIR, sia per la “minore” del Trofeo Rally Nazionale, che andrà in scena solo il sabato ma con una
giornata “piena” di gara. Abbiamo pensato che
era giusto offrire anche ai concorrenti del TRN un
Ciocco “vero”, una giornata completa e probante di Rally. La domenica resta dunque riservata
agli equipaggi del CIR, con la Prova di Coreglia
che sarà disputata due volte. Stesso nome, rispetto allo schema dello scorso anno, ma Prova
abbondantemente rivisitata visto che, in realtà,
quest’anno la PS è costituita dalla somma della
Coreglia più la Tereglio, andando a formare così
una prova speciale non solo lunga, ma davvero
completa. Tutte le Prove del Rally sono belle, ma
la Coreglia in questa configurazione lo è ancor di
più, direi che è straordinaria perché gli Equipaggi
scopriranno veramente tutto quello che c’è da
sapere su un Rally, dai tratti in salita e in discesa, dal lento al veloce, dallo scorrevole al molto
tecnico, tutto con un impegno di guida notevolissimo. Diciamolo: è una prova eccezionale sotto il
profilo della completezza!»
Un complesso organizzativo imponente e delicato, con quale mira?
«La mira, l’obiettivo è quello di offrire un Rally
bello, impegnativo e completo. Il format lo favorisce, la densità tecnica del sabato e la piccola
“antologia” della domenica realizzano una Prova
che nessuno potrà sottovalutare e che esalterà
i più bravi e preparati. Non certo una gara per i
Piloti della domenica.
L’impegno è delicato e non privo di rischi, certo,
ma ha una contropartita esaltante. Nella soddisfazione per il nostro lavoro, e quello di cinquecento persone votate al nostro Rally, per il
legame che crea sul territorio attraverso la trasformazione e la maturazione dei rapporti tra
le persone e le forze in campo, per l’esaltazione
della bravura dei Piloti e, di conseguenza, per lo
spettacolo che può offrire al pubblico “storico”
del Ciocco e Valle del Serchio».
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Matteo Valenti
Maurizio Vettor
Luigi Viscardi
Andrea Perfetti
GRAFICA
Thomas Bressani
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Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
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