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Numero 226
22 Dicembre 2015
69 Pagine
Superbike
Dal 2016 gara 1 si
correrà al sabato
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova storica
Guzzi V7 vs Harley 883
vs Triumph Bonnie
Prova
Montesa Cota 300RR
Una versione pronto
gara della moto
campione del mondo
| PROVA SU STRADA |
HONDA AFRICA
TWIN CRF 1000L
da Pag. 02 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Yamaha Motor: 270 novità entro il 2018 | Kawasaki ZRX 1200 DAEG 2016 | N. Cereghini Buon anno
alla mia moto! | M. Clarke Le mitiche gare su strada | MOTOGP: Più sicurezza nell’abbigliamento
Honda Africa Twin CRF 1000L
PREGI
Qualità complessiva e guida
DIFETTI
Cerchi non tubeless
Prezzi da 12.400 €
PROVA SU STRADA
HONDA AFRICA
TWIN CRF 1000L
Ci siamo! Eccoci in Sud Africa, dove abbiamo provato la
maxi enduro più attesa dell’anno. La CRF 1000L ha un
motore dolcissimo e tanto equilibrio sia su strada che
fuori. Ecco come va
di Andrea Perfetti
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
C
i siamo, possiamo finalmente raccontarvi come si comporta la nuova Africa Twin su
strada. In un giorno abbiamo
percorso circa 300 km, compreso un tratto di sterrato
molto veloce (chiuso al traffico). Vi raccontiamo subito la parte dinamica, perché della moto
sapete già tutto (e se avete qualche dubbio, qui
sotto trovate le info tecniche e sugli allestimenti.
Sono riassunte anche nel video girato a EICMA e
riportato in questa prova). Promessa mantenuta: la CRF mille è facile e con un bilanciamento
generale invidiabile. I 95 cavalli non spaventano,
c’è tanta fluidità a partire dai regimi più bassi.
Zero vibrazioni e un’ottima protezione dall’aria
sono le prime qualità che emergono sui lunghissimi rettilinei del Sudafrica. L’Africa Twin però
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del clacson posto sopra quello degli indicatori di
direzione: quando lo si cerca, spesso si finisce
col mettere la freccia e viceversa. Acceleratore,
freni e frizione sono molto morbidi e il cambio a
sei marce è spaziato correttamente: in sesta a
130 km/h il motore riposa a 4.200 giri. Su strada il consumo medio del nostro test è stato superiore ai 20 km/l. Il bicilindrico riprende senza
strappi da duemila giri e allunga senza vibrazioni
fino a ottomila giri. Ha un’erogazione soprattutto
regolare; non ci sono botte di coppia ad esaltare
il pilota, ma tanta dolcezza che ti conquista poco
alla volta e ti fa venire voglia di guidare. Proprio
come la vecchia Africa Twin. Qualcuno potrebbe
desiderare più carattere ai medi, ma forse non
sarebbe più l’Africa Twin che abbiamo imparato a conoscere e amare in tutti questi anni. La
maxi enduro della Honda anche oggi piace perché ha un equilibrio unico, che fa venire voglia di
saltare in sella e partire. Non dovete stupirvi: il
Prove
responsabile dei collaudi della CRF1000L risponde al nome di Kudoh San, lo stesso ingegnere
che si occupò oltre 25 anni fa della leggendaria RC30. Rispetto al passato (alla XRV 750)
è migliorata ovviamente in tutto: ora ci sono le
prestazioni (33 cavalli in più, a parità di peso!)
e la frenata è finalmente adeguata alla moto.
Il salto in avanti - tanto per dare qualche riferimento ai numerosi motociclisti che ancora oggi
guidano un’Africa Twin - è epocale in tema di
comfort. La nuova 1000 non vibra e tiene senza
problemi velocità medie elevatissime (anche di
oltre 160 km/h). La velocità massima indicata
è di 215 km/h (quella effettiva supera di poco i
200). Ma la cosa più importante è che si mostra
ospitale anche col passeggero, che ha una sella
ben imbottita e un maniglione molto comodo da
impugnare (ma anche scomodo da scavalcare
quando si sale a bordo). Su strada la CRF è molto maneggevole e la ruota anteriore da 21”, pur
piace ancora prima, a motore spento. Il merito
va innanzitutto al maestro che l’ha disegnata, l’italianissimo Maurizio Carbonara. Non nasconde
le sue ottime finiture. È fatta bene, come ti aspetti da una Honda made in Japan. I comandi sono
belli (guardate ad esempio la leva del freno in alluminio), le pedane del passeggero sono curate e
si smontano facilmente e la qualità complessiva
è semplicemente ottima. La strumentazione è
completamente digitale e si legge bene anche col
sole; solo la barra del contagiri sulle prime non è
molto intuitiva. Ci sono tutte le informazioni utili in viaggio, la marcia inserita e la temperatura
esterna. L’Africa Twin porta al debutto blocchetti
elettrici inediti. Quello di sinistra è molto affollato
(soprattutto nella versione DCT, dove ospita i tasti del cambio), ma nel complesso risulta intuitivo. Continuiamo invece a non gradire il pulsante
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soluzione preferire quindi? E’ una questione di
gusti; di certo possiamo ora dirvi che sia il DCT
che il sei marce classico funzionano molto bene.
Allestimenti, prezzo e dotazioni
Siete degli africanisti della prima ora? Ecco, nel
video qui sotto troverete tutte le info sulla nuova Africa Twin. La CRF 1000L è proposta in tre
diverse versioni: standard, ABS e DCT-ABS.
Per tutte c’è una solida base comune: propulsore bicilindrico parallelo capace di 95cv/70kW
di potenza massima a 7.500 giri e 98Nm come
picco di coppia a 6.000 giri, telaio a semi-doppia
culla in acciaio, sospensioni a lunga escursione e
cerchi da 21 e 18” rispettivamente all’avantreno
e al retrotreno. I tagliandi sono a 1.000, 12.000,
24.000 km (e poi ogni 12.000). La garanzia è di
4 anni.
Lo stesso spirito della prima
Africa Twin NXR 650
Nata per recuperare il ruolo di riferimento ricoperto una volta dalle varie Africa Twin XRV 650
aumentando l’effetto giroscopico e quindi l’inerzia, non limita l’agilità della moto nello stretto.
Anzi. L’Africona si guida col pensiero e sopporta
anche andature molto brillanti. In questo è aiutata dalle ottime sospensioni Showa e dai Dunlop
Trailmax di primo equipaggiamento. La prima
parte di escursione della forcella è morbida, un
pelo cedevole, ma consente di ammortizzare le
botte tipiche del fuoristrada. La seconda parte
dà invece parecchio sostegno e tollera anche le
decelerazioni brusche e sportive. Ci è piaciuta
anche la frenata, tipicamente Honda: ha un attacco poco aggressivo, ma si gestisce bene la
potenza. L’ABS escludibile solo dietro è poi una
gran cosa quando si lascia l’asfalto per lo sterrato. E sullo sterrato l’Africa Twin compie una
magia. Si lascia guidare con la stessa precisione
della XRV 750. In piedi il controllo della moto è
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Prove
e 750, la CRF 1000L è stata pensata per offrire
il meglio sulle lunghe percorrenze tanto sull’asfalto quanto in fuoristrada. Meccanicamente
non ha quasi nulla da spartire con le vecchie
Africone, eppure si percepisce immediatamente lo stesso spirito dell’antenata, con una bella
impronta fuoristradistica. Se infatti il precedente
propulsore XRV affondava le sue radici nel tranquillo bicilindrico custom della serie VT, l’attuale
bicilindrico in linea da 1000 cc deriva – lo dice il
nome stesso – dai CRF-R cross ed enduro, da
cui mutua diverse soluzioni orientate al massimo contenimento degli ingombri (fondamentale, soprattutto in altezza, per offrire una luce a
terra adeguata alle ambizioni fuoristradistiche
dell’Africa Twin). Spicca su tutto la testata con
distribuzione Unicam e la lubrificazione a carter
umido, soluzioni mutuate dalle moto da cross
che hanno vinto il mondiale MX2 2015 con Tim
Gajser. L’accensione viene affidata a un sistema
a doppia candela, che migliora la combustione
a tutti i regimi, mentre la fasatura dell’albero
motore è a 270°. Qualunque preoccupazione in
davvero perfetto e la moto risulta molto stretta
tra le gambe. Anche col controllo di trazione disinserito, l’Africa dona tanta sicurezza proprio
in virtù della ciclistica intuitiva e del motore così
lineare. In un attimo si raggiungono velocità impressionanti, ma il feeling di guida resta sempre
elevato. Il cambio DCT della CRF 1000L presenta
un’interessante evoluzione. E’ adatto al fuoristrada (grazie anche alla funzione G, che limita
l’intervento delle frizioni) e ha ben 4 modalità automatiche (D, S1, S2, S3). All’atto pratico funziona in modo preciso. E’ molto rapido nel cambi di
marcia e nel turismo come in città semplifica parecchio la guida. Piace anche nell’offroad, dove
dà un consistente aiuto nelle partenze sulle salite più ripide. Rispetto alla versione con cambio
tradizionale si avverte il peso in più nei cambi di
direzione, anche se in modo trascurabile. Quale
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materia di vibrazioni viene dissipata dall’adozione di ben due contralberi, uno dei quali comanda
le pompe di olio e acqua.
Cambio tradizionale o DCT
Sulla versione standard il cambio allunga la lista delle soluzioni mutuate dalle CRF da cross,
con cui condivide il sistema di azionamento. La
frizione è assistita dall’antisaltellamento per evitare bloccaggi indesiderati del retrotreno nelle
scalate più cattive. La versione DCT propone invece il già apprezzato cambio a doppia frizione in
un’inedita declinazione con funzionalità off-road.
Una primizia assoluta per il settore delle maxi
enduro, che rappresenta il giusto coronamento
per un vecchio pallino Honda: proprio lei aveva
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infatti sperimentato un’unità basata sul sistema
Badalini (che la Casa di Tokyo utilizza fin dallo
scooter Juno del 1961) sulla CR 250R Automatic
schierata nel campionato cross All-Japan 1991.
In questa più recente versione il cambio a doppia
frizione Honda DCT offre come sempre la possibilità di scegliere fra la modalità manuale (MT –
Manual Transmission) in cui il pilota controlla il
cambio attraverso le palette al manubrio, sia due
modalità automatiche (D – Drive ed S – Sport)
completamente gestite dalla centralina. La modalità D bilancia efficienza e comfort, mentre la
S, che mette invece l’accento sulle prestazioni,
è per la prima volta gestibile secondo tre diverse
strategie denominate S1, S2 ed S3. Un’ulteriore possibilità viene dalla nuova funzionalità G,
dedicata al fuoristrada più impegnativo. Attivabile da un tasto separato e posizionato sul lato
destro del cupolino, a prescindere dalla modalità
e strategia scelta, mette al primo posto trazione
e motricità riducendo l’intervento della frizione
durante i cambi marcia. Il tutto è coadiuvato
da un sensore che comunica alla centralina di
controllo DCT l’inclinazione della moto, informazione sulla cui base il sistema può decidere con
maggior precisione il momento migliore per effettuare la cambiata.
Ciclistica tradizionale e leggera
Il telaio è un’unità in acciaio a semi-doppia culla. Le sospensioni sono Showa pluriregolabili, con una forcella rovesciata all’avantreno e
Prove
monoammortizzatore con registro precarico
remoto a comando idraulico. I freni sono Nissin,
con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi flottanti da 310mm con profilo a margherita, assistiti
nella versione ABS e DCT-ABS da un sistema
antibloccaggio escludibile sulla ruota posteriore.
Completa il quadro della dotazione elettronica
il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable
Torque Control) configurabile su tre livelli d’intervento oppure escludibile per l’uso in fuoristrada. I cerchi, come avevamo anticipato, sono
a raggi rispettivamente da 21 e 18” all’avantreno
e retrotreno calzanti pneumatici 90/90-21 e
150/70-18 come sulle offroad specialistiche – le
misure sono le stesse impiegate dalla CRF450
Rally. Il serbatoio offre una capienza di 18,8 litri
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Casco AGV
Giacca e pantaloni Dainese
Guanti Dainese
Stivali Dainese
Paraschiena Dainese
SCHEDA TECNICA
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Honda Africa Twin 12.400 euro
Cilindrata 998 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 95 cv - 70 kw - 7.500 rpm
Coppia 98 nm - 6.000 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 18,8 lt
ABS No
Pneumatico anteriore 90/90-R21”
Pneumatico posteriore 150/70-R18”
Peso a secco 208 Kg
per un’autonomia stimata attorno ai 400km. La
sella è regolabile su due diverse altezze (850
oppure 870mm) e il peso complessivo,a secco,
è contenuto in 208 kg per la versione standard.
Tutte le versioni di CRF 1000L Africa Twin saranno vendute in quattro colorazioni: CRF Dakar Rally, HRC Tricolour, Silver, Black, tutte con
gruppi ottici a LED. I prezzi partono da 12.400
euro della versione standard e arrivano fino ai
14.350 euro della versione ABS-DCT in colorazione Rally e tricolore.
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Montesa Cota 300RR
PREGI
Ciclistica e sospensioni
DIFETTI
Peso
Prezzo 9.690 €
PROVA TRIAL
MONTESA COTA
300RR
Montesa perfeziona la 4RT con una versione pronto
gara della moto campione del mondo. Cresce la
cilindrata, si affina nei dettagli e si allinea
all’evoluzione tecnica del trial moderno
di Andrea Buschi
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Prove
Media
G
iusto una settimana prima
della prova di questo affascinante mezzo, il suo pilota
ufficiale Toni Bou, il cannibale del Trial, conquistava
la sua nona corona iridata
consecutiva. Corona che sommata alle nove del
campionato indoor portano a 18 i titoli mondiali
Montesa COTA 4T nel Trial. Tutto ciò (oltre alla
smisurata dote del catalano) è sinonimo dell’efficienza Montesa, garante di scelte meccaniche
sempre sofisticate ma consapevoli, nel rispetto
di quel principio di affidabilità tanto caro ai costruttori del sol levante - Honda è la proprietaria
del blasonatissimo marchio iberico. Parallelamente alla super speciale motocicletta ufficiale,
sogno di molti appassionati, è quindi arrivata
quest’anno alla vendita una versione che molto avvicina la special del Team Repsol ufficiale.
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La Cota 300RR special edition è figlia infatti di
quel reparto sviluppo Montesa Spagna che negli
ultimi anni ha fornito mezzi semi-ufficiali a piloti
del calibro di Alfredo Gomez (Campione Mondiale Junior 2012 ed ora Endurista estremo), di
Francesc Moret (vice campione Mondiale Junior
2013), ed attualmente al servizio del forte pilota Svedese Eddie Karlsson (Campione Europeo
2013 e 10° classificato world pro 2015). Quindi
una moto blasonata, di cilindrata adeguata, attrezzata dei migliori accessori presenti sul mercato ed altamente competitiva anche nella versione non HRC. Nel dettaglio, per comparti, ecco
dove Montesa è intervenuta nei cambiamenti. Il
motore in questa versione subisce un ulteriore
incremento di cilindrata che lo porta a 289cc.
Come spiegato dai tecnici Montesa in sede di
presentazione, l’incremento di cilindrata non ha
riguardato solo l’alesaggio, ma ha comportato
un completo ridimensionamento dei carter, a
causa dell’aumentata corsa dell’albero di manovella; quindi, parallelamente a questo, è stata
adottata una pompa del carburante più grande
e potente, per poter sostenere la maggior cubatura. Sempre efficace e migliorato ulteriormente
anche il sistema di decompressione interno ai
carter, utilizzato per eliminare il fastidioso effetto del freno motore tipico nei modelli 4t. Apprezzabile e decisamente percepibile la differenza tra
le due mappature (1-2) di questa unità motrice,
una indirizzata a un utilizzo su terreni viscidi e
l’altra su terreni asciutti con molto grip. Ancora una volta il telaio nelle sue misure vitali non
cambia. Universalmente riconosciuto nel mondo del Trial come il migliore complesso telaio/
sospensioni, la Cota 300RR cambia il comparto
anteriore ed acquisisce la modernissima forcella
Tech, in alluminio con steli da 39 mm, nella sua
versione migliore, che fa dimagrire la RR di altri
due chili; mentre dietro mantiene l’ammortizzatore Showa in una nuova versione con doppia regolazione in compressione e distensione.
Vengono arretrate leggermente le pedane poggiapiedi, sempre dell’ottimo modello S3 regolabile con appoggio largo. Da sottolineare anche i
nuovi mozzi in alluminio più robusti e leggeri, e la
nuova pinza a doppio pistoncino della Braketec.
Decisamente aggressiva e fascinosa la nuova
veste estetica. Pur mantenendo il design usuale,
figlio dell’aggiornamento 2014, il colore nero del
telaio e le sovrastrutture rosse regalano a questa limited edition il fascino della moto da gara.
Tutto è curato nel dettaglio, dai coperchi rossi
delle pompe freno e frizione all’oro delle splendide forcelle Tech (prodotto italiano di altissimo livello che avrebbe certamente meritato delle piastre ricavate dal pieno). Concludono l’elenco dei
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loro nuovo alloggiamento, contribuiscono a dare
un che di familiare all’impostazione di guida di
questa nuova Cota. In movimento apprezziamo subito la maggior leggerezza dell’anteriore,
che mantiene però grande stabilità grazie alla
taratura millimetrica della nuova Tech; anche il
posteriore regala una piacevole sensazione di
leggerezza, e la nuova versione dello Showa è
decisamente all’altezza della situazione con la
sua perfetta scorrevolezza ed un’idraulica che
garantisce la ben nota ed apprezzata stabilità.
In movimento la 300RR gioca le sue carte migliori, regalando solidità e precisione di guida
che rappresentano ancora un riferimento per la
disciplina. Solo rallentando l’azione (per inciso,
i freni, specie l’anteriore, si distinguono per modulabilità e potenza) ci ricordiamo che questa
moto rispetto alle rivali paga due chili di differenza, diiventando leggermente più pesante nella
componenti d’eccezione le protezioni in carbonio
di marmitta e carter frizione, che contribuiscono,
insieme alla grafica, a regalare un’immagine realmente racing a questa splendida versione.
Come va
Per la presentazione di questa nuova versione
della famiglia Cota, Montesa ci ha portato nel
cuore della Spagna trialistica, ovvero la Catalunya nei dintorni di Barcellona. Più precisamente,
per la prova dinamica saliamo sopra Tona in una
splendida area autorizzata di proprietà di un ricco appassionato trialista, già sede peraltro della
prova di Campionato Mondiale 2009. Rinfresco e foto di rito con i piloti ufficiali Honda Bou,
Fujinami e Busto oltre al Montesista Karlsson,
che ci illustrano dinamicamente le potenzialità
di queste nuove Cota 300, e siamo pronti per i
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Prove
guida. Cerchiamo tre ostacoli di riferimento che
ci possano fornire i feedback necessari al giudizio dinamico, e li troviamo rapidamente. Gradino: come nei precedenti modelli, nell’affrontare
questo ostacolo si apprezza la spinta del mono
Showa soprattutto in fase di stacco da terra e
successivo atterraggio sulla sommità del gradino. In questo particolare frangente la moto, grazie alla perfetta reazione della forcella in compressione, dimostra una stabilità eccezionale. Il
motore aiuta moltissimo nella partenza, durante
la fase di stacco frizione fa sentire tutta la sua
coppia spingendo vigorosamente la moto sopra
l’ostacolo. In chiusura di gas, il ridotto freno motore mi sorprende, siamo quasi a livello di un 2T.
Da sottolineare la tangibile differenza nell’utilizzo della mappatura power rispetto alla rain: la
risposta nel primo caso è decisamente aggressiva. Curva: nella più classica tradizione Montesa,
nostri venti minuti di prova. Ci viene assegnata
dal mitico Didac Cercos (storico minder di Toni
Bou) la numero tre utilizzata nella dimostrazione
precedente al giovanissimo talento Jaime Busto.
La moto, già calda, parte immediatamente senza
problemi avendo cura come sempre di spingere la leva senza scalciare. Risulta chiaro fin dal
primo scoppio l’aumento di cilindrata, il motore
ha chiaramente un suono più pieno. Dirigendoci
verso l’area di allenamento abbiamo la prima occasione di provare il cambio, ed anche in questo
caso la maggior cilindrata trasmette un evidente
aumento di coppia e potenza percepibile in tutte
le marce. Prima di entrare nel vivo del test controlliamo la posizione di leve e manubrio, che
sono per la verità già settate al meglio grazie alla
piega del manubrio Renthal, da sempre il nostro
preferito. Anche le pedane poggiapiedi, con il
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ciclistica e sospensioni “spianano” le difficoltà.
Come detto, la moto si comporta in modo molto
efficace se in movimento, quasi a voler sposare
il regolamento del Mondiale, permettendomi di
uscire senza problemi da una serie di curve decisamente strette ed in contropendenza. Il motore, con la sua maggior forza motrice, permette
l’utilizzo delle prime tre marce a velocità relativamente relativa bassa, caratteristica utile a farmi
percorrere l’arco di curva ad un regime minimo
di giri con la marcia più adeguata al terreno, sempre controllato da una frizione ineccepibile. Apprezzabilissima la scelta di utilizzare pneumatici
Michelin X11, certamente più adatti alle caratteristiche dinamiche e di peso del mezzo, rispetto
ai più leggeri ma ballerini X-Light. Salita-discesa:
anche in salita la maggiore potenza a disposizione si fa sentire. Il propulsore ha più “schiena”
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Prove
su tutta la linea e l’allungo è caratterizzato dalla
aumentata dotazione di cavalli. Le potenzialità
di questa moto in salita le avevo già notate durante il Campionato Mondiale osservando il suo
pilota Karlsson spesso in vantaggio in situazioni
di ostacoli alti in sequenza, dove l’erogazione di
potenza garantiva ogni volta di salire galleggiando letteralmente sugli ostacoli. Anche in discesa
la moto si comporta con sicurezza, grazie all’ottimo lavoro delle sospensioni ed ai freni sempre
all’altezza della situazione in termini di potenza e
modulabilità.
Conclusione
Con la Montesa Cota 300RR, l’azienda spagnola
di proprietà Honda, completa idealmente l’offerta ai potenziali clienti 4T, andando a coprire con questo affascinante modello l’area del
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Montesa Cota 4RT 300 RR 9.690 euro
Cilindrata 288 cc
Tempi 4
Cilindri 1
Raffreddamento a liquido
Avviamento a pedale
Frizione multidisco
Coppia 3 kgm - 26 nm - 8.500 rpm
Emissioni Euro 3
Capacità serbatoio carburante 1,9 lt
ABS No
Pneumatico anteriore 80/100 21”
Pneumatico posteriore 120/100 18”
Peso a secco 72 Kg
ABBIGLIAMENTO
trialista con DNA corsaiolo. La 300RR rappresenta lo stato dell’arte che Montesa può offrire
oggi. Scordiamoci la replica della moto di Toni,
poiché la filosofia Honda impone standard di
durata che non sarebbero garantiti dalla specialissima made in HRC. E godiamoci quindi questa
ottima versione ready to race, con caratteristiche d’eccezione che garantiscono una reale e
comprovata competitività sui più difficili percorsi
di gara. Largo quindi ai piloti fan del 4T con una
buona disponibilità economica, visto che la special Montesa alza fino alla soglia dei 10.000 euro
il prezzo d’acquisto.
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SCHEDA TECNICA
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Casco: HEBO TRIAL
Maglia: HEBO linea Trial 2015
Pantaloni: HEBO linea Trial 2015
Guanti: HEBO linea Trial 2015
Stivali: TCX linea Trial 2015
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ha da poco messo in vendita la nuova edizione
della 2016 della ZRX 1200 DAEG, equipaggiata
con il noto motore a quattro cilindri in linea ulteriormente affinato.
E’ un bialbero 16 valvole raffreddato a liquido da
110 cavalli (e con coppia massima di 10,9 kgm a
6000 giri) racchiuso in un classico telaio a doppia culla in tubi di acciaio.
Tradizionale anche il resto della ciclistica, con
tanto di forcella telescopica, coppia di ammortizzatori posteriori Ohlins a serbatoio separato,
forcellone tubolare con capriata di rinforzo inferiore, freni con profilo a margherita e ruota da 17
pollici. Il peso è di 246 kg e questo dato denuncia
News
il tipo di progetto altrettanto tradizionale e poco
spinto nel contenimento degli ingombri e dei
pesi.
Ma la cosa non è critica in sé quando si pensa al
resto delle modern classic ora in vendita. Perché nel fiorire di tante proposte che guardano al
passato anche una superbike dei tempi andati
potrebbe forse trovare spazio anche da noi. Che
ne dite? La ZRX 1200 DAEG resta per il momento confinata in Giappone, dove costa 1.172.880
yen nella versione base (circa 8.900 euro) e
1.317.600 yen (10.000 euro tondi) nella Special
Edition, limitata a 400 unità, visibile in queste
foto e che andrà in vendita a inizio 2016.
KAWASAKI
ZRX 1200 DAEG 2016
In Italia la superbike replica rétro ZRX 1200R non è più in vendita, ma in
Giappone è stata addirittura rinnovata per la stagione 2016. E c’è anche
in versione Limited Edition
I
l filone delle superbike replica della prima
ora, quelle che si rifacevano alle quattro cilindri schierate nel campionato AMA statunitense a cavallo fra anni Settanta e Ottanta, ha avuto una discreta diffusione in Italia verso
la fine degli anni Novanta e i primi del Duemila.
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Kawasaki è stata una delle più attiva del settore
proponendo la serie ZRX, prima 1100 e poi 1200,
in tre allestimenti: naked, S e R. Poi il successo
delle naked della serie Z ha rimpiazzato le ZRX,
ma non in Giappone dove questo genere di moto
continua a essere molto apprezzato. Kawasaki
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anni fa e soprattutto superiori ai dati ottenuti
nel 2007, ovvero prima della recessione, grazie
all’incremento delle vendite in India, Indonesia e
nel sud est asiatico. Nei mercati sviluppati, come
Europa e Usa, la strategia è stata di espansione
dalla proposta dei modelli entry level a quelli di
punta cercando di attrarre nuovi motociclisti e di
fidelizzare gli appassionati del marchio. Il nuovo
piano 2015-2018 prevede il raggiungimento di
180 miliardi di yen (1,35 miliardi di euro) come
risultato operativo nel 2018. Soltanto la parte
moto punta a raggiungere un aumento di fatturato di 250 miliardi di yen e di 37 miliardi nel
risultato operativo. Si tratta di previsioni basate
News
sulla ripresa dei mercati emergenti e su quella in
atto in alcuni dei tradizionali mercati occidentali.
Nulla è stato naturalmente detto a riguardo delle novità. Ma da quanto si è visto a Eicma, e da
come Yamaha si sta muovendo in Asia, alcune
linee di sviluppo si intravvedono: una ulteriore
espansione della gamma MT da 125 (vedi la 03)
ad almeno 1.000 cc (come la recente MT-10). Si
sa che la serie delle modern classiche crescerà e
che anche i multiruota faranno lo stesso assieme
ai veicoli elettrici. Senza contare che l’automobile Sports Ride, il concept presentato al Salone di
Tokyo, non è destinato a restare un esercizio di
stile.
YAMAHA MOTOR
270 NOVITÀ ENTRO IL 2018
di Maurizio Gissi | La società giapponese ha presentato il nuovo piano
industriale per i prossimi tre anni: si vedranno 270 nuovi prodotti, moto
comprese, nei prossimi tre anni
I
l numero fa impressione, anche se riguarda
l’intera attività di Yamaha Motor Company.
Nei prossimi tre anni la marca giapponese
presenterà 270 novità contro le 250 del
triennio 2012-2015. E’ quanto è annunciato nel
nuovo piano industriale che prosegue la strategia introdotta nel triennio precedente. Se va osservato che nel periodo 2010-2012 – al culmine
della crisi globale - Yamaha aveva visto le proprie
perdite salire a 60 miliardi di yen e aveva visto
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tagliare un migliaio di posti di lavoro, nel triennio
successivo gli affari sono andati decisamente
meglio. Le sue diverse divisioni (moto, scooter,
motoslitte, motori marini, quad, multiruota e bici
a pedalata assistita) hanno visto l’introduzione
di 250 nuovi prodotti. L’anno fiscale in corso si
chiuderà con la previsione di un fatturato netto
di 1,65 trilioni di yen (circa 12,5 miliardi di euro)
e un utile operativo pari a 950 milioni di euro.
Sono risultati migliori delle previsioni fatte tre
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Media
che Harley-Davidson e Triumph hanno presentato succose novità riguardanti proprio i modelli
protagonisti di quel test multiplo di bicilindriche
reffreddate ad aria. Moto che curiosamente, ma
solo casualmente, erano tutte tre di un bel bianco
candido: la V7, in effetti, era nata esclusivamente
così, mentre le altre due in quei giorni non erano
disponibili in altre colorazioni, nei parchi stampa
di Harley e Triumph. A Eicma 2015, della Guzzi
erano presenti rispettivamente due nuove versioni col motore maggiorato a 850 cc, ovvero le
V9 Bobber e Roamer; della Sportster c’era l’Iron
sostanziosamente ritoccata, con nuove ruote,
ergonomia e sospensioni molto migliorati; mentre allo stand Triumph abbiamo appreso che
la mitica Bonneville T100 ha dovuto inchinarsi
all’Euro-4 e, di conseguenza, al raffreddamento a
liquido, presentandosi con le rivoluzionate T120
(con motori da 1200 anziché 865 cc), mentre la
Bonneville standard ora si chiama Street Twin, e
monta il nuovo motore da 900 cc.
Prova storica
Ma andiamo a vedere, per pura curiosità, anche
le differenze di prezzo tra le protagoniste della
comparativa che vi proponiamo, rispetto alle loro
equivalenti versioni 2016.
Bene, nel 2007 la V7 Classic costava 8.300 Euro,
franco concessionario; la Sporster 883 L ne costava 8.400 e la Bonneville 8.250 Euro (entrambe c.i.m.). Oggi, la V7 che costa meno è la Stone,
in listino a 8.670 Euro, mentre la Special ne costa
9.070, sempre franco concessionario; l’attuale
Harley 883 Superlow costa da 10.100 a 10.600
Euro secondo la colorazione (mentre la nuova
Iron va da 10.200 a 10.500 euro) e la Triumph
Street Twin ne costa 8.700 (f.c.). Ed ora, se vi va,
eccovi di seguito il resoconto di questo pacifico
e ancora attualissimo confronto tra una Guzzi,
un’Harley ed una Triumph ben note agli appassionati del genere. Una nota: ci perdonerete se le
foto, tratte come al solito da fonte cartacea, non
sono impeccabili….
Buona lettura!
GUZZI V7 VS HARLEY 883
VS TRIUMPH BONNIE
di Maurizio Tanca | I marchi sui serbatoi di queste moto, messi insieme,
sommano tre secoli di storia del motociclismo. La nuova V7 Classic si
confronta con 883 e Bonneville, cioè le sue più logiche concorrenti a
livello di prestazioni e prezzi. Le analogie tra loro sono parecchie
R
ovistando nel mio piccolo “giacimento” di prove effettuate in passato,
sono incappato in questa comparativa che, in effetti, proprio storica non
è, visto che risale al non lontanissimo 2008, e
che vede l’allora nuovissima Moto Guzzi V7 Classic confrontarsi con l’Harley-Davidson Sportster
30
883 Low e la Triumph Bonneville standard (che
fino all’anno precedente era ancora alimentata da un paio di carburatori). Tuttavia abbiamo pensato che questo articolo ci possa stare
ugualmente in questo contesto, specie dopo
un’edizione dell’Eicma milanese - svoltasi alla
fine dello scorso novembre - dove sia Moto Guzzi
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escursione più lunga di 23 mm, che mantengono
il sistema di precarico delle molle a doppia ghiera
stile racing, decisamente poco pratico per una
moto utilitaria. Cosa non mi piace di questa Classic? Beh, intanto la carrozzeria è tutta di plastica,
mentre le moto di questo genere secondo me dovrebbero essere rivestite di sano metallo. E poi, il
guzzista doc criticherà certamente l’assenza dal
serbatoio della mitica aquila di Mandello! E quel
cablaggio bruttino da vedere, sotto la strumentazione? Breva e Nevada sono molto più ordinate, li
sotto... Ma veniamo alle altre due carismatiche
protagoniste di questo nostro test: non potevano
che essere l’Harley-Davidson 883 e la Triumph
Bonneville, non credete? Si, lo so che esiste anche la Ducati GT 1000: però le nostre tre viaggiano poco oltre gli 8.000 euro, mentre la GT, più
grossa e potente, ne costa 10.000 netti... A parte
la comune veste bianca - volutamente l’unica
Moto Guzzi V7 Classic vs
Harley-Davidson 883 Low
vs Triumph Bonneville
E’ qui la Storia?
I marchi sui serbatoi di queste moto, messi insieme, sommano tre secoli di storia del motociclismo. La nuova V7 Classic si confronta con 883 e
Bonneville, cioè le sue più logiche concorrenti a
livello di prestazioni e prezzi. Le analogie tra loro
sono parecchie.
L’arrivo in redazione della Moto Guzzi V7 Classic
ci ha presto portato ad alcune riflessioni. Innanzitutto, le persone che si sono fermate a esaminarla incuriosite sono state parecchie, come del
resto le domande che, andandoci in giro in città,
ci siamo sentiti rivolgere. “Complimenti, sembra
nuova!” mi dice in milanese un tipo dal finestrino
dell’auto. “Ah, questa è quella che hanno fatto per
sostituire il Falcone?” (giuro che non è uno scherzo, ce l’ha chiesto un vigile urbano seriamente...).
32
Prova storica
disponibile, nel caso della Guzzi - queste tre classiche di analogie ne hanno parecchie: intanto,
portano sui serbatoi marchi onusti di gloria, con
alle spalle rispettivamente con 106 anni per l’inglese (la cui prima moto nacque nel 1902), 105
l’Harley e 87 anni la Casa di Mandello; e poi sono
moto che si prestano molto a personalizzazioni
con accessori più o meno sfiziosi, e sono senza
dubbio poco impegnative da usare, per chiunque.
Moto pure ed essenziali, senza troppi orpeIli
estetico-tecnologici, tutte e tre con motori bicilindrici raffreddati ad aria con testate a due valvole, cambi a cinque marce, frizioni a cavo e uno
scarico per cilindro. Hanno telai tradizionali a culla in tubi d’acciaio, normali forcelle senza regolazioni e due semplici ammortizzatori posteriori
regolabili solo in precarico. Hanno le ruote a raggi
(non tubeless, purtroppo...), con le anteriori più
alte delle posteriori e due freni a disco, uno
“Ah, finalmente l’hanno rifatta!”, chiosa un altro
signore sulla sessantina. Rifatta? Ma che cosa?
Tutto ciò ci ha ulteriormente confermato che in
giro c’è un sacco di gente che di moto capisce
ben poco, ma che comunque ama parlare a vanvera. Ma mi ha anche convinto che in Moto Guzzi
hanno avuto una bella pensata creando questa
piacevole moto rètro, che evidentemente attira
l’attenzione: ha un bel vestito bianco, con bande
nere e filetti rossi, come l’aveva la celebre “mucca”, la V7 Special del ‘69; ma il suo stile è più filante, vicino a quello della mitica V7 Sport, della quale ricalca il serbatoio, più o meno. La V7 Classic, in
realtà, non è che la Breva 750 rivestita ad hoc, e
con cerchi a raggi anziché anziché in lega pressofusi: cambiano solo le misure della ruota anteriore - che qui è da 2,50x18” con gomma da 100/90
anziché da 3,00x17” gommata 110/80 (misure
esattamente uguali a quelle della posteriore, sulla vecchia V7 Sport!) - e gli ammortizzatori, con
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davanti e uno dietro. “Filosoficamente” parlando,
variano invece le disposizioni dei cilindri e il modo
di trasmettere potenze - non certo travolgenti alle rispettive ruote posteriori: abbiamo quindi
cilindri verticali paralleli frontemarcia con trasmissione finale a catena per l’inglese; a V longitudinale di 45° con finale a cinghia dentata per
l’americanina e a V trasversale di 90°, ovviamente
con trasmissione ad albero cardanico, per l’italiana. La quale è anche la più piccola a livello di cilindrata, e inferiore come potenza e coppia dichiarate. Ma la V7 è anche nettamente la più leggera,
sia sulla carta che nella pratica, coi suoi 182 kg a
secco contro i 205 della Bonnie e i ben 251 della
883. La Triumph Bonneville, che negli anni ‘60 fu
una delle sportive di riferimento, oggi è una elegante e tranquilla motocicletta da utilizzo quotidiano, sufficientemente comoda e con prestazioni più che dignitose. Delle tre, peraltro, è la più
potente, e vanta anche un buon picco di coppia: 7
kgm, esattamente come l’883, che però li eroga
ben 2.000 giri più in basso. La Bonneville è ben
fatta, e certamente affascinante, non solo per chi
in passato ne possedette una, o per chi poteva
solamente sognarsela (tipo il sottoscritto, ma
meglio così, vien da dire col senno di poi, visti i
guai congeniti che a quei tempi affliggevano le
moto inglesi...), ma anche per un neofita attratto
dal vintage. Sarà anche una mia mania, però mi
scoccia abbastanza trovare anche qui parafanghi
e fianchetti in plastica, mentre il serbatoio per
fortuna è metallico. Di questa affascinante lady
britannica non riesco a sopportare il blocchetto
della chiave di accensione piazzato sul supporto
sinistro del faro: io lo eliminerei senza pensarci
un attimo, perché sembra posticcio, è scomodo
da raggiungere e, se si usa un portachiavi, questo
sventolerà fastidiosamente per tutto il tempo.
Trovo brutti anche i due tubi tronchi posteriori del
telaio che sbucano da sotto la sella, e sorvolo
sull’antico bloccasterzo Neiman piazzato sul
cannotto, che tanto vale non usare. Non trovo
inoltre alcun perché all’assenza del pulsante di
lampeggio, assente peraltro anche sull’Harley.
34
Prova storica
Che comunque (grazie al cielo!) è fatta tutta di
metallo. E si sente, vien da dire, quando la si manovra a motore spento, soprattutto per via di
quel massiccio blocco motore che però è posto
così in basso che al peso, una volta in movimento,
non ci si fa più caso. Anche la “piccola” Harley è
un bell’oggetto, che qui compare nella versione
più “bassa” di tutte perchè... era l’unica disponibile nel parco-stampa di Harley-Davidson Italia:
in pratica, la XL883L (L come “Low”) ha la sella a
soli 64 cm da terra, contro i 67 della versione custom, i 69 della standard ed i 71 della roadster.
Sella che peraltro è rigorosamente monoposto,
quindi, nel caso, bisognerà spendere dei soldini in
più (cioè circa 330 euro) per montare sellino posteriore e relative pedane. Da notare che anche le
883 hanno di serie l’antifurto elettronico che si
attiva appena ci si allontana con la chiave in tasca, e si riattiva quando ci si riavvicina (sempre
che si abbia la chiave con sé, naturalmente..). Difficile che in sella all’Harley-Davidson 883 ci si
senta apostrofare con domande ingenue come
può capitare sulla V7 Classic: la piccola Sportster
è in giro da una vita, la gente ormai è abituata a
vederla e i curiosi difficilmente azzardano ipotesi
che non riguardino, come al solito, il prezzo. Solo
gli Harleysti molto esperti sono in grado di distinguere un modello recente da uno di dieci o più
anni addietro, se tenuto come si deve. E questo è
uno dei pregi di questa moto, e uno dei motivi per
cui mantiene buone quotazioni sul mercato
dell’usato. Le Harley, infatti, dai primissimi anni
Ottanta ad oggi hanno visto il loro carisma rafforzarsi sempre più, mentre il marchio Triumph è
praticamente resuscitato dall’oblio più recentemente. Tant’è che in sella alla Bonnie mi è capitato di sentirmi ancora chiedere dal solito curioso:
“Ma è la vecchia o la nuova?”. È stato divertente
realizzare questo servizio in giro per Milano alla
ricerca di adeguate ambientazioni fotografiche,
in una caldissima giornata di giugno. Tre belle
moto, semplici e candide, con in sella tre individui
bardati da motard, sono state una sorta di carta
moschicida per i curiosi, a partire dal vigile
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filo delle testate. La posizione di guida è decisamente naturale, la sella - asportabile, ma con
poco spazio sotto - non è morbidissima ma ci si
sta digntosamente comodi, anche in due, se di
corporatura media: per le taglie forti, invece, lo
spazio diventa scarsino. Della V7 ho apprezzato
le sospensioni, non troppo morbide ma buone
incassatrici anche sul pavè cittadino, e i freni, potenti e ben modulabili nonostante il comando
anteriore sia un po’ “gommoso”, ma non duro da
usare. Tutti i comandi sono morbidi, sulla Guzzi,
dai freni alla frizione, dal gas al cambio: quest’ultimo pecca per l’escursione lunghetta del pedale,
e a volte si impunta in seconda andando piano,
ma normalmente è silenzioso e scorrevole sia salendo di rapporto che in scalata, anche non usando la frizione. Il motore, si sa, non è un mostro
ingovernabile, e proprio per questo è adatto anche ai principianti. Ovviamente c’è chi si chiede
perché non sia stato usato quello della Breva
850, ma questa è un’altra moto, più leggera, agile
urbano in bicicletta che ci ha visti armeggiare davanti ad un bel muro di mattoni (da usare come
sfondo fotografico) per poi sbottare con quella
perla di domanda sul Falcone… Nonostante il caldo, comunque, ci siamo divertiti andandocene a
spasso con queste moto, anche se Gianluigi, il
nostro collega spilungone, sembrava sempre in
sella a dei cinquantini. Lui sceglierebbe la Guzzi,
che trova la più divertente in generale; della
Triumph ha gradito molto la posizione di guida,
che ritiene la più comoda delle tre, mentre
dell’Harley predilige la personalità del motore.
Fabio invece sarebbe indeciso se comprarsi la V7
o la Bonnie: della prima preferisce le qualità dinamiche, che la rendono la più divertente da
36
Prova storica
e sbarazzina; e anche se non ha certamente un
tiro strappa-braccia ai bassi regimi, il “piccolo”
V2 ha un suo buon perché: è piacevolmente silenzioso e dignitosamente elastico, e per andarci
tranquillamente a spasso basta lasciarlo correre
giocando con le marce. Se invece gli si vuol proprio tirare il collo, oltre i 5.000 giri inizia a vibrare
abbastanza, anche se poi, salendo con i giri, la
cosa si fa meno noiosa. Ma agli alti regimi, in
quinta, siamo già sui 170 orari indicati, e senza
parabrezza, si sa, si fatica a guidare eretti (oltre
ad essere a rischio di ritiro patente, ovviamente).
Se in sella alla V7 vien subito voglia di “giocare”,
l’approccio con la Bonneville invece è più pacioso: la sella è più morbida (e anche di una buona
spanna più lunga), si siede più in basso di 3 cm
buoni ma con le gambe meno angolate, probabilmente grazie alle pedane un po’ più basse, e il
manubrio, abbastanza ampio tra le mani, aiuta a
gestire meglio il maggior peso concentrato sull’avantreno: la Bonneville pesa più della Guzzi, il
guidare in maniera briosa; dell’inglese invece apprezza la gran dolcezza e la fluidità del motore ai
bassi regimi, e le sospensioni meno rigide;
dell’Harley gli piace molto lo stile fascinoso, ma le
qualità dinamiche non lo entusiasmano, al di là
del fatto che qui non si possa piegare come si
vorrebbe. Per quanto mi riguarda, anch’io trovo la
nuova V7 molto divertente (come la stessa Breva
750, del resto): è compatta, leggera e agile da
portare in giro in ogni frangente, dalla città alle
strade di collina, dove c’è da divertirsi a piegare
con ben poco impegno, contando su una ciclistica facile e immediatamente confidenziale: in
questo caso, è facile ritrovarsi presto seduti tutti
in avanti, contro al serbatoio, con le ginocchia a
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Prova storica
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bicilindrico Triumph è più massiccio, più lungo e
sembra più vicino alla ruota anteriore, che di per
sè è anche più alta. L’avantreno della classica britannica, in sostanza, è più pesante, più solidamente appoggiato all’asfalto, e la moto va guidata con più determinazione rispetto alla V7. Lungi
dal sostenere che si fatichi ad andare in giro con
la celebre inglesotta, moto piacevolissima da
portare a spasso con limitato impegno, con una
ciclistica solida e piuttosto confortevole, sebbene gli ammortizzatori in verità siano un po’ secchi
sulle buche. La Triumph è la dolcezza fatta moto.
Il suo motore, fasato a 360°, frulla regolare e silenzioso, trasmette ben poche vibrazioni ed eroga la sua coppia con pacata fermezza, senza picchi o colpi di coda, aiutato da un cambio
altrettanto piacevole e da una frizione morbida
da gestire. Una moto tranquilla, capace anche di
veleggiare sui 190 orari, che non è mica poco, ma
decisamente più a suo agio ad andature più normali. Volendo passare dal trotto al galoppo sul
38
misto, qui si piega un po’ meno che con la Guzzi,
e la ciclistica, causa anche la ruota anteriore da
19”, è decisamente più sottosterzante, quindi richiede una guida più calibrata; ma freni e gomme
sono a posto e il freno-motore è sostanzioso,
quindi è solo questione di prendere le giuste misure per tenere un buon ritmo. Chi ha conosciuto
le vecchie Bonnie Made in Meriden ed è in vena di
revival, insomma, troverà magari meno carattere
e molta più pacatezza, ma anche un’efficacia globale, inutile dirlo, letteralmente di un altro pianeta. E ci mancherebbe altro... L’Harley-Davidson
883, altra compagna di giochi di questo servizio,
in effetti è la più criticabile del gruppo. Tuttavia ha
sempre un suo perché. È un po’ come il mio adorato gattone, tale Bubba: mi devasta i cuscini (e
non solo) con le unghie, poi viene lì a sfregarsi facendo le fusa e leccandomi il naso, e io non riesco
proprio ad arrabbiarmi. Con la 883 è un po’ così.
Per esempio, noi abbiamo usato la versione Low
che, bassa com’è, a sinistra striscia a terra con la
stampella laterale solo facendo inversione di
marcia, a destra non ne parliamo, nemmeno. “Si,
però c’è anche la normale, chi è più alta sotto e si
piega un po’ di più...” giustifico subito la cosa. Il
manubrio ha una piega che costringe i polsi a una
presa innaturale. “Si, però si può cambiare, ce ne
sono talmente tanti in catalogo..”. Il motore emana parecchio caldo .”Si, ma non è certo l’unico! E
poi questa è un’Harley, mica paglia, ed è così carina...”. La 883 comunque piace sempre, specie
alle ragazze, anche se onestamente è la moto
meno versatile di questo simpatico terzetto. La
Low, oltretutto, è pure monoposto, e senza pedane posteriori. “Si, però si può trasformare facilmente in biposto….” Eccoci di nuovo! Ma com’è la
883, dinamicamente parlando? Che sia la più
pesante è ormai assodato. Però il peso è molto in
basso, quindi intimorisce meno e facilita la guida
anche ai meno navigati. L’avantreno è pesantino
anche qui, ma la piccola Sportster (che comunque come dimensioni e peso è esattamente
uguale, per esempio, alla sorellona Nightster
1200) vanta una guidabilità insospettabile, una
verve che invoglia presto a guidare con molta più
disinvoltura di quanto sia possibile, e se a sinistra
si consuma la stampella, a destra sono le povere
marmitte a pagar pegno, se si insiste a esagerare.
La Low, quindi, lasciamola ai principianti, e per
andare in giro tranquillamente prendiamoci la
883 standard, o la più grintosa R. La posizione in
sella alla nostra bianca Harley è curiosa: manubrio a parte, le ginocchia rimangono alte e molto
piegate, rendendo gli spilungoni davvero buffi da
vedere. E poi, quel il piccolo serbatoio a goccia da
12,5 litri è impossibile da stringere tra le gambe,
complici anche il filtro dell’aria sporgente e le pedane abbastanza larghe. Quanto alle sospensioni, la forcella è soffice, contrariamente gli ammortizzatori, davvero troppo secchi sullo
sconnesso (per non dire direi letali, in questo
caso). La frizione è piacevolmente morbida,
mentre la grossa leva del freno anteriore va
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Prova storica
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strizzata per bene per decelerare dignitosamente. Il discone posteriore e il sostanzioso freno
motore, comunque, aiutano notevolmente nel
caso ci si abbandoni a qualche sparatina. Anche il
bicilindrico 883 è un motore sostanzialmente
dolce, e in questo contesto è il più favorito dalla
coppia motrice - 7 kgm, a soli 3.750 giri - che ti
porta a spasso col suo rilassante, inconfondibile
borbottio asincrono (il celebre e brevettato “potato potato”, come viene definito oltreoceano). II
cambio, migliorato nelle ultime versioni, non è
comunque da riferimento a livello di scorrevolezza, e rimane un po’ duretto, specie barcamendandosi nel traffico cittadino. Contesto in cui,
peraltro, la poco ingombrante 883 si trova peraltro decisamente a suo agio. Ma questa moto apparentemente da bar e da brunch con gli amici
ha un carisma tale che ti fa venir voglia di usarla
anche più ad ampio raggio: piccolo parabrezza,
due borse morbide, una sella verosimile per l’uso
anche in coppia (almeno una Badlander, se non
addirittura una King & Queen, pedanine posteriori…), e via. Ricordandosi però che il serbatoio non
è poi così capiente…
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Per diverso tempo, subito dopo la guerra, la corsa in salita che si svolgeva sulla via Trionfale a Roma
ha goduto di notevole popolarità. Questo è Ettore Villa su Gilera 500 nella edizione del 1948
COME ERAVAMO
LE MITICHE GARE SU STRADA
di Massimo Clarke | Dopo la seconda guerra mondiale la maggior parte
delle competizioni si è svolta su percorsi stradali o nei circuiti cittadini.
Vennero organizzate nuove categorie, debuttarono gli Juniores e gli anni
Cinquanta divenerro famosi per le mitiche gare su strada
P
er lungo tempo, dopo il termine della
seconda guerra mondiale, la maggior
parte delle competizioni motociclistiche si è svolta su percorsi stradali
o su circuiti cittadini. E, se si escludono quelle
nate specificamente per correre ai massimi livelli, cioè nei Gran Premi, anche le moto erano
molto “umane”, dato che in molti casi derivavano da modelli di serie. Poiché però i regolamenti
42
lo hanno a lungo permesso, c’erano anche quelle sviluppate per questo tipo di competizioni,
più semplici delle GP ma dotate comunque di
una tecnica assai raffinata. Per diversi anni per
queste moto c’è stata una classe diversa, in ciascuna cilindrata, per differenziarle da quelle che
realmente erano ricavate da modelli destinati al
normale impiego stradale. A condurle erano in
genere piloti giovani o in possesso di una licenza
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Tecnica e storia
Le Ducati GS, plurivittoriose nelle classi 100 e 125, erano note come “Marianne”. Apparse nel 1955, avevano la distribuzione
monoalbero con comando ad alberello e coppie coniche e molle a spillo che lavoravano allo scoperto
di livello immediatamente inferiore a quello massimo (con il quale si poteva gareggiare nei Gran
Premi). Cioè i “seconda categoria”, che in seguito sarebbero diventati gli Juniores. Con la ripresa
postbellica sono nate nuove classi, che sono andate ad aggiungersi a quelle tradizionali, che fondamentalmente erano la 250 e la 500. La passione faceva sì che si corresse anche con mezzi
semplicissimi e dal costo estremamente ridotto,
come le biciclette dotate di motore ausiliario. E
che si gareggiasse un po’ dappertutto, anche su
percorsi per i quali oggi sarebbe inimmaginabile
pensare a un impiego del genere, se non a piedi
o in bicicletta! Per fare qualche esempio, a Bologna si correva all’interno dei Giardini Margherita
e nella salita all’Osservanza. A Roma era famosa
la corsa in salita a Monte Mario che si svolgeva
sulla parte iniziale della via Trionfale, con arrivo
al Belsito. Discretamente impiegati, anche se
non in misura paragonabile a quella degli anni
Dieci e degli anni Venti, erano anche i velodromi,
soprattutto per le gare delle “bicimotore”.
La nascita del Motomondiale
Sul finire degli anni Quaranta la situazione ha
iniziato a cambiare. Era nato il Campionato Mondiale e le competizioni stradali, numerosissime,
iniziavano a svolgersi su percorsi più veloci e
adatti alle aumentate prestazioni delle moto. Nel
1950 è ripresa la famosissima Milano-Taranto,
gara su lunga distanza che per le moto costituiva ciò che la Mille Miglia era per le auto. Tre anni
dopo ad essa si è aggiunta un’altra competizione stradale destinata a diventare leggendaria;
denominata Giro Motociclistico d’Italia, era addirittura a tappe. Alla prima edizione hanno partecipato ben 377 piloti; le moto erano suddivise
in tre categorie di cilindrata, ovvero 75, 125 e 175.
L’anno seguente è arrivata anche la classe 100.
Queste due gare erano seguitissime e avevano
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degli anni Sessanta. A porre fine all’epoca d’oro
delle gare stradali sulle lunghe distanze è stata la
tragedia di Guidizzolo, presso Mantova, avvenuta nella Mille Miglia del 1957, nella quale a causa
della uscita di strada della Ferrari di De Portago
hanno perso la vita ben 12 persone. Quell’anno il
Motogiro si era già corso ma la Milano-Taranto è
stata immediatamente cancellata. Sul finire degli anni Cinquanta si stava affermando una nuova classe, che prevedeva moto di 50 cm3 (parallelamente stavano perdendo via via importanza
le 75). Nel giro di qualche anno la sua importanza
sarebbe risultata tale da farla riconoscere dalla
Tecnica e storia
FIM e farla quindi diventare protagonista anche
nel campionato mondiale. In Italia godevano di
una popolarità crescente le corse in salita, semplici da organizzare e relativamente sicure, date
anche le relativamente ridotte velocità in gioco,
consentivano ai piloti di parteciparvi con una
spesa modesta. Molte avevano rilevanza più che
altro locale (si correva proprio vicino a casa),
mentre altre stavano acquisendo una notevole
importanza a livello nazionale. Nel 1959 la Federazione Motociclistica ha istituito il Campionato
Italiano della Montagna aprendo un nuovo importante capitolo nella storia del nostro sport.
Un concorrente si appresta a tagliare il traguardo in sella alla sua Morini 175 nella massacrante Milano-Taranto
Se negli anni Cinquanta in Italia si correva un po’ dappertutto, spesso su circuiti più o meno improvvisati come le circonvallazioni cittadine,
non è che in certe altre nazioni le cose andassero molto diversamente. Qui siamo a Cannes durante una gara riservata alle 175
una straordinaria importanza anche sotto l’aspetto commerciale in quanto i risultati ottenuti
dai modelli delle varie case potevano influenzare notevolmente le vendite. Di conseguenza i
costruttori erano particolarmente agguerriti e
schieravano fior di squadre ufficiali, con moto
ottimamente preparate. Data l’importanza della
posta in palio, alcuni modelli venivano sviluppati
specificamente per essere impiegati in queste
competizioni. Le celebri “Marianne” della Ducati progettate dall’ing. Fabio Taglioni, che hanno
esordito nel 1955 trionfando nelle loro classi di
cilindrata, sono nate proprio per consentire alla
casa bolognese di imporsi in queste massacranti
maratone stradali. Per quanto riguarda le moto
che derivavano da tranquilli modelli di serie già
da tempo in produzione, vanno ricordate almeno le piccole ma veloci Laverda e Capriolo 75, la
44
Benelli Leoncino 125 e le versioni da corsa delle
175 Morini, Bianchi e Parilla.
La classe regina? La 175
Nella Milano-Taranto correvano pure le 250 e
le 500, ma da noi sotto l’aspetto commerciale
e tecnico la classe regina tutto sommato era la
175, nella quale gareggiavano moto di elevato
livello, in grado di fornire prestazioni straordinarie. La Morini Settebello, nata come stradale
supersportiva nella prima metà degli anni Cinquanta, ha continuato ad essere grande protagonista della scena agonistica per tutto il decennio
successivo. La Bianchi Tonale ha conquistato
una serie di record mondiali sulla pista di Monza,
oltre a un gran numero di vittorie nelle gare stradali, e la Parilla 175 si è evoluta in una 250 che
ha ottenuto risultati eclatanti negli USA all’inizio
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raddoppiata. Proprio oggi è arrivata Carla, direttamente dall’Italia, e sarà la modellista che lavorerà qui in pianta stabile, nel nuovo laboratorio “a
vista” posto verso il retro dello store». Maggiori
dettagli, anche commerciali, me li ha dati Shelli
Bohrer, che è la Retail Coordinator North America, ovvero si occupa di tutti i D-Store americani.
«La ristrutturazione del D-Store Orange County
è il primo passo voluto dalla nuova proprietà ed
allinea il look del negozio a quanto già si vede in
Europa ed Asia, dove il marchio Dainese sta registrando una espansione incredibile. Nei prossimi
mesi provvederemo alla ristrutturazione degli
altri D-Store a San Francisco e Chicago, mentre
a brevissimo apriremo la nuova location di Orlando in Florida, nello stesso complesso che ospita
l’ACE Cafè».
RIDE IN THE USA
DAINESE E L’ITALIA OLTRE OCEANO
Che criterio è stato seguito nel ridisegnare lo
store?
«Oltre a guadagnare maggior spazio spostando
gli uffici, il concetto di base era dare maggiore
visibilità ai prodotti. Per questo abbiamo optato
per pareti e soffitti scuri che facessero da sfondo
uniforme sul quale gli espositori - molto minimalisti ed industrial” NdA - spiccassero. L’illuminazione è stata organizzata con molta cura, con
On the road
un occhio quasi fotografico. Adesso ogni capo o
gruppo di prodotti ha un suo faretto dedicato che
lo isola dal contesto ed attira immediatamente
l’occhio del cliente».
Commercialmente quale sarà la strada che
Dainese percorrerà nel futuro?
«A livello di D-Store stiamo cercando nuove location nelle città più importanti, prima tra tutte
New York. Il D-Store nei nostri piani non è solamente un punto di vendita ma anche una showroom dove vedere e toccare con mano i nostri
prodotti: ogni store ha le sue caratteristiche specifiche, tarate sul mercato a cui si rivolge. Qui a
Los Angeles trattiamo principalmente la gamma
moto e bici, a Chicago, dove tra l’altro le moto
sono fortissime, abbiamo anche la linea neve,
mentre a San Francisco abbiamo fatto debuttare
la nostra linea dedicata all’equitazione, un mercato di nicchia molto esigente ed esclusivo che ci
sta dando grandi soddisfazioni».
Manterrete la distribuzione tradizionale?
«Certo, abbiamo molti negozi indipendenti di altissimo livello che da anni investono nel marchio
e questa collaborazione continuerà e si rafforzerà nel futuro».
di Pietro Ambrosioni | Il marchio italiano rilancia lo store di Orange
County in California e nei prossimi mesi quelli delle altre sedi USA
V
enerdì scorso sono andato alla reinaugurazione del Dainese D-Store
a Costa Mesa, nel cuore della famosa Orange County qui in California.
L’occasione era di quelle importanti perché il
negozio pilota di Dainese è stato completamente ridisegnato e segna il primo visibile cambiamento voluto dalla nuova proprietà del gruppo.
All’evento erano presenti molti personaggi di
spicco, tra i quali Eddy Lawson (che ha pure fatto
46
qualche acquisto!), Scott Russell e Nicky
Hayden. Una prima infarinatura riguardo ai cambiamenti me l’ha data Chris Jonnum, personaggio leggendario del giornalismo americano e responsabile dell’ufficio stampa di Dainese USA:
«Rispetto alla vecchia configurazione è cambiato
molto. Gli uffici che erano nel retro del negozio
sono stati spostati all’interno della sede Dainese,
che dista poco lontano da qui, e ora la metratura riservata all’esposizione e alla vendita è quasi
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NICO CEREGHINI
BUON ANNO ALLA
MIA MOTO!
E anche alle vostre! Che facciano
il 2016 senza inconvenienti, che i
tempi sono magri. Noi le
tratteremo bene di sicuro:
abbiamo tanto affetto per loro
e poi non hanno alcun difetto
Media
C
iao a tutti! Questa volta voglio
fare un augurio speciale di
buon anno: alla
mia moto. Perché se lo merita, perché le voglio bene e perché una cosa è
certa: l’anno lo deve fare tutto
intero; e bisogna pure che non
patisca il minimo guaio perché,
con i chiari di luna che ci sono,
nel budget 2016 vedo soltanto tre voci al capitolo “moto”:
benzina, olio, e massimo un
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treno di gomme se proprio si
dovrà. Bisogna che vi racconti
qualcosa di lei, e sono sicuro
che vi ci ritroverete anche se
avete nel box una moto molto
diversa. Perché tutti noi siamo
uguali, ci affezioniamo alla nostra cavalcatura d’acciaio e ci
abituiamo ai suoi difetti; anzi,
di più, li trasformiamo in pregi
perché, secondo la mia modesta opinione, i limiti congeniti di una moto la qualificano
proprio, forse ancora più delle
qualità. L’erogazione piena ci
piace moltissimo, eppure magari rimpiangiamo la scorbutica 250 due tempi di tanti anni
fa. Càpita un po’ come con
un cagnolino che abbiamo in
casa: se è di una razza docile
che non abbaia mai lo troviamo
rilassante, è proprio un piacere
averlo; se invece è nervosetto
e abbaia tanto, meglio, perché
ci tiene allegri e magari dissuade i malintenzionati. La mia è
una bella motorona bicilindrica
con quasi 50.000 chilometri
sul tachimetro, una BMW RT
terz’ultima generazione acquistata nel 2008. Comfort
eccezionale, gran bella guida,
pieghe a volontà senza mai
graffiare l’asfalto, erogazione
corposa. I difetti di questa crucca li conoscono tutti: occorre
abituarsi al peso un po’ elevato
sull’avantreno, e soprattutto
il cambio è lento, ed è rumoroso specialmente in scalata.
Ci credete? Dopo tutta questa
strada la mia RT ha il cambio
più meraviglioso di tutta la galassia. Dovreste sentirla quando la spingo con un po’ di brio
sulle strade di montagna. Lei
mi concede il privilegio di non
usare la leva della frizione, né
in progressione né in scalata: i
rapporti entrano dolci come un
coltello nel burro e senza il minimo click. La corsa abbondante della leva, e la lentezza del
cambio, col tempo sono entrati
nei miei meccanismi di guida
come se non avessi aspettato
altro per tutta la vita, come se
anche i miei piedi fossero stati
progettati dall’ufficio tecnico
della BMW a Monaco di Baviera. Più tiro le marce e meglio
funziona, la frizione potrebbe
proprio non esistere per me,
e la massima soddisfazione è
scalare terza/seconda e seconda/prima a moto inclinata
e senza la minima variazione
di assetto. Neanche il DCT della Honda, ammesso che lo si
possa trasferire su una BMW,
saprebbe far meglio. In città,
quando non mi spingo oltre i
2.000 giri, la manovra è un po’
più delicata e qualche volta, lo
Editoriale
ammetto, preferisco usare la
frizione. Ma rumori nessuno,
perché il mio cambio ed io siamo ormai, più che amici, simbiotici. E infine– e qui il merito
è tedesco- la mia è forse l’unica moto che non fa quel brutto
“stlock” all’inserimento della
prima da fermo. Al semaforo
io metto la prima aspettando il
verde e non si sente il minimo
tic. Una gioia ogni volta. Un suzukista, che qui di fianco a me
sta facendo la stessa manovra
con uno stlock che si sente
in tutta la città, addirittura fa
uno scatto in avanti di almeno
cinque centimetri. Eppure -lo
guardo apposta- ha la faccia
più felice del mondo. Che vi
dicevo poco fa sui difetti della nostra moto che diventano
pregi? C’è chi lo ama proprio,
quel suono dell’innesto. Buon
anno alla mia e a tutte le vostre
moto!
MA RUMORI NESSUNO, PERCHÉ
IL MIO CAMBIO ED IO SIAMO
ORMAI, PIÙ CHE AMICI,
SIMBIOTICI.
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un certo livello sono ben più avanti in quanto a
requisiti in questo senso. La modifica regolamentare va quindi in due direzioni per quanto
riguarda l’abbigliamento –dei caschi parleremo
più avanti, ma il lavoro è ad uno stadio assolutamente embrionale. La prima è l’istituzione di
nome minime di sicurezza relativamente a materiali e tecniche costruttive (per esempio quelle
delle cuciture, o del posizionamento e ritenzione delle protezioni) impiegati nell’abbigliamento tecnico. La base di partenza è naturalmente
quella del materiale normalmente in vendita, con
l’obiettivo però di arrivare a specifiche di qualità
superiore. La seconda consiste nell’istituzione
di un registro di controllo dell’abbigliamento e
di una dotazione minima per ciascun pilota. Dalla prima gara del 2016 in avanti, ciascun pilota
dovrà disporre di almeno due kit completi (tuta,
casco, guanti, stivali e protezioni) che verranno
punzonati e registrati in un logbook gestito dai
commissari della federazione. In caso di caduta,
l’abbigliamento verrà ispezionato e si stabilirà se
MotoGP
è possibile continuare ad impiegarlo o se invece
è necessario sostituirlo. In questo secondo caso
il pilota dovrà indossare il secondo kit, o non gli
verrà permesso di entrare in pista. Nel caso della
MotoGP la situazione non era particolarmente
deficitaria quanto a sicurezza, ma nelle categorie
inferiori pare si sia verificato più volte di vedere
piloti di secondo piano entrare in pista con tute,
guanti e stivali rattoppati alla bell’e meglio perché avevano finito il materiale o perché magari
volevano conservare la tuta intonsa per la gara
di domenica, quando le telecamere inquadrano
gli sponsor... La reale novità in questo punto sta
nella facoltà che avranno i commissari di impedire l’ingresso in pista a chi non disporrà di
abbigliamento ancora in grado di proteggerli in
caso di una successiva scivolata. Naturalmente
il problema non si verifica per quanto riguarda i
piloti di primo piano, quanto per quelli privati ed
in forze ai team meno facoltosi, che soprattutto
nelle trasferte extraeuropee in certi casi avevano il vizio di risparmiare sul peso del materiale
MOTOMONDIALE
PIÙ SICUREZZA NELL’ABBIGLIAMENTO
di Edoardo Licciardello | Le modifiche apportate al regolamento per
quanto riguarda la dotazione tecnica dei piloti introducono diverse
misure per la sicurezza di questi ultimi. Cosa cambia nel dettaglio
V
i abbiamo parlato delle modifiche
regolamentari della MotoGP di qualche giorno fa, lasciando in sospeso
il discorso legato all’abbigliamento
per mancanza di dettagli. Nel frattempo ci siamo informati un po’, scoprendo il perché e l’entità di queste variazioni regolamentari, che altro
non fanno se non andare a sanare una situazione quasi incredibile in termini di… scarsa sicurezza imperante nel Motomondiale. Di fatto, la
50
massima serie della velocità fino ad oggi non
prevedeva obblighi se non quelli imposti dalla Federazione (ovvero l’indossare una tuta di
pelle, guanti, stivali e casco) senza però richiedere specifiche minime o prevedere controlli in
materia. Per capirci, pare che diversi piloti della
Moto3 ancora quest’anno corressero senza paraschiena: una situazione che ha del paradossale, soprattutto in considerazione del fatto che
quasi tutte le serie nazionali (CIV compreso) di
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spedito portando il minimo indispensabile. Potete facilmente immaginare cosa succede se alla
prima gara del famoso “trittico pacifico” di fine
stagione un pilota di questi scivola due volte…
Per quanto riguarda i caschi il lavoro è allo stato
embrionale. Al momento ci sono diversi gruppi di
lavoro identificati in sede di Comunità Europea
al lavoro per creare nuove normative sui caschi
racing – ovviamente certificative e non omologative, un po’ come avviene negli USA con la SNELL
– sulla falsariga di quanto in vigore per la produzione di serie. I risultati di questo lavoro, però, lo
vedremo più avanti.
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Superbike
DAL 2016
GARA 1 SI CORRERÀ AL SABATO
di Carlo Baldi | Stravolto il week end di gare Superbike. Gara 1 e gara 2
si correranno alle 13.00, una al sabato e l’altra alla domenica
L
a Dorna continua a cambiare la Superbike con l’intento di renderla sempre
più appetibile alle televisioni ed agli
sponsor. In quest’ottica si inquadra
l’ultima importante modifica al programma del
weekend che per quanto riguarda la classe regina delle derivate prevede due soli turni di qualifica al venerdì, mentre il sabato diventa la giornata più importante, nella quale si disputeranno
un turno di libere, le due Superpole e alle 13 gara
1. L’aver unito in una sola categoria Stock 600
e Supersport ha permesso agli organizzatori di
avere più tempo a disposizione, per poter spalmare in modo più uniforme gli impegni della Superbike. Certo i tempi a disposizione dei piloti e
dei tecnici nella giornata di sabato sono alquanto
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ristretti (un ora e mezza circa tra la fine della Superpole 2 e gara 1) e una caduta potrebbe compromettere l’esito o addirittura la partecipazione
alla prima gara.
Giornata nettamente meno densa di impegni
quella di domenica, nella quale si disputeranno
solo il warm up e gara 2, sempre alle 13, l’orario
migliore per le televisioni. Per quanto riguarda
invece la Supersport il programma di questa
nuova classe è lo stesso della Superbike e vengono introdotte le due Superpole 1 e 2 al sabato
pomeriggio.
Resta inalterato il programma della terza categoria, la Stock 1000, con due prove libere il venerdì, un turno di qualifiche il sabato e la gara la
domenica, dopo la seconda della Superbike.
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ed ha colto al volo la possibilità di rappresentare il punto di riferimento in pista, per uno dei più
grandi produttori di moto al mondo. Dopo un primo test svoltosi a Jerez nel mese di novembre, la
squadra italiana è tornata in pista a Vallelunga a
metà Dicembre.
Come sono andati i test di Vallelunga?
«Nei precedenti test di Jerez avevamo raccolto
alcune indicazioni dalle quali siamo ripartiti poi
a Vallelunga. Sulla pista laziale abbiamo proseguito nel lavoro di adattamento delle moto ai nostri piloti. Il clima non è stato dei migliori, viste
le temperature piuttosto basse, ma abbiamo comunque potuto raccogliere dati importanti, soprattutto per quanto riguarda il comportamento
complessivo delle nostre moto».
Come ti sono sembrati i tuoi nuovi piloti?
«Markus Reiterberger ci ha stupito, come aveva d’altronde fatto anche a Jerez, portando a
Superbike
termine molti giri in 1’37”00. Certo dobbiamo
considerare che lui la S 1000 RR la conosce già
per averci corso e vinto, ma con quelle temperature non ci aspettavamo potesse essere così
veloce. Anche Torres lo è stato. Jordi ha un modo
diverso di lavorare, è cauto ed ha i suoi ritmi.
Vuole capire tutto molto bene e quindi anche a
Vallelunga ha proseguito nel lavoro di adattamento ad una moto che per lui è completamente
nuova. Di certo hanno entrambi un grande margine di crescita e di miglioramento. Sono giovani
e con un potenziale ancora tutto da scoprire. Per
noi questo è uno stimolo in più e faremo del nostro meglio per permettere a due piloti giovani e
talentuosi di esprimere il loro pieno potenziale».
Solitamente in Superbike si tende a puntare su
piloti esperti e conosciuti.
«E’ vero, ma noi siamo contenti di accettare
questa ulteriore sfida. D’altronde già in passato abbiamo puntato su giovani come Davide
GENESIO BEVILACQUA
“CON BMW PER TORNARE IN ALTO”
di Carlo Baldi | Moto e piloti nuovi per il team Althea che vuole tornare
a lottare per il titolo. Un team di valore supportato dalla casa, ecco la
formula vincente di Genesio Bevilacqua che può contare anche su Jan
Witteveen
D
opo aver conquistato il titolo mondiale nel 2011 con il senatore Carlos
Checa e l’italiana Ducati il team Althea cambia completamente rotta
e per tornare a lottare per le posizioni alte della classifica si affida alla tedesca BMW e a due
piloti emergenti come Jordi Torres e Markus
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Reiterberger. E’ la prima volta che la squadra di
Genesio Bevilacqua non schiera una moto italiana (a parte la breve parentesi con Honda del
2008, quando il team si chiamava però Hannspree Honda Althea) e quindi l’accordo con BMW
rappresenta un cambiamento epocale. Da bravo
imprenditore Genesio ha messo a tacere il cuore
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Giugliano, che con noi è passato dalla stock ai
vertici della Superbike. Siamo certi che sia Torres che Reiterberger faranno molto bene e stupiranno molti».
E cosa ci puoi dire della moto?
«La S 1000 RR è senza dubbio una grande moto
con tutte le caratteristiche necessarie per diventare vincente. D’altronde per capire quanto
sia elevato il suo potenziale basta guardare alla
moto in versione stock. Il nostro Raffaele De
Rosa, che disputerà la Superstock 1000 FIM
Cup, ha già girato più velocemente di quanto non
avesse fatto con la Panigale. E questo utilizzando praticamente una moto standard. La base di
partenza è eccellente, ma per quanto riguarda
la Superbike dovremo lavorare sull’assetto per
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Superbike
Althea e BMW. Un connubio che potrebbe portare a grandi risultati.
«Stiamo lavorando per questo. Con la casa tedesca stiamo creando una sinergia importante.
Il team non può fare quello che fa un’azienda,
ma nello stesso tempo un’azienda non ha quel
contatto diretto con la pista che invece ha una
squadra. La casa tedesca consoce bene la propria moto e si impegnerà a sperimentare e a
proseguire nello sviluppo in base alle nostre indicazioni e a quanto emergerà dai test e dalle
gare, grazie al lavoro dei piloti e dei nostri tecnici. La nostra squadra ha capacità ed esperienza mentre a Monaco sono pronti ad aiutarci e a
fornirci pieno supporto tecnico. A mio parere un
team competitivo che lavora in autonomia ed è
supportato da una casa ufficiale rappresenta la
migliore soluzione per primeggiare nell’attuale
Superbike».
australiana è una pista che non richiede una ciclistica perfetta ed inoltre piace molto a Torres.
Speriamo quindi di poter far bene già dalle prime
due manche del campionato.
Sappiamo che non sarà facile, ma in Australia il
nostro obiettivo sarà il podio, mentre per il resto
della stagione faremo di tutto per essere tra i
protagonisti. Rappresentiamo una casa importante come BMW, abbiamo un team esperto e
preparato e due piloti di talento, con una grande
voglia di vincere. Perché non dovremmo puntare
in alto?».
Cosa ti aspetti dal 2016? Puoi considerarlo un
anno di transizione visto che sarà la vostra prima stagione con BMW?
«No, per noi il 2016 deve portare dei risultati.
Abbiamo la possibilità di fare ancora dei test in
modo da presentarci già competitivi al primo
round del campionato a Phillip Island. Quella
Sarete presenti anche nella Stock 1000.
«Sì, proseguiremo il nostro impegno nella Superstock 1000 FIM Cup ed il nostro pilota sarà
ancora Raffaele De Rosa. Crediamo molto in lui e
grazie alle sue capacità ed alla competitività della nostra moto il nostro obiettivo è la vittoria del
campionato».
Qual è il ruolo di Jan Witteveen?
«Witteveen ha un ruolo importante. Grazie alle
sue conoscenze tecniche ed alla sua grande
esperienza Jan potrà coordinare il lavoro dei nostri tecnici e fare da anello di congiunzione tra la
squadra e la casa madre».
trovare il giusto bilanciamento tra la potenza del
motore ed una ciclistica che sia il più possibile
agile».
In BMW contano molto su di voi.
«E noi su di loro. La casa madre sta proseguendo
nello sviluppo del motore e della parte elettronica, mentre spetterà a noi sfruttare il potenziale
della moto e raccogliere i frutti del loro lavoro.
Ritengo che il pacchetto sia già competitivo, ma
ci servirà del tempo per trovare il giusto bilanciamento e per mettere in terra tutti i cavalli della
nostra moto, considerando anche la gestione
dell’usura delle gomme. Lavoreremo molto sulle
sospensioni assieme alla Ohlins e sapere di avere
un’azienda come BMW alle nostre spalle ci da la
serenità giusta per lavorare al meglio».
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Ci sono differenze nella tua alimentazione che
segui in inverno e durante il campionato?
«Sì, perché durante il campionato devi mangiare di più, hai bisogno di un maggior numero di
proteine per preservare l’energia altrimenti ti
indebolisci e ti ammali. Prima dell’inizio del campionato l’alimentazione però varia di più, perché
quando rimango fuori dall’Europa non ho il veicolo del team dove tengo il solito cibo».
Cosa mangi il giorno della gara?
«Di solito riso integrale, broccoli o altre verdure
e salmone che contiene tanto Omega 3. Il pesce
poi mantiene calmi…».
A proposito dell’allenamento in palestra, ne fai
molto durante l’inverno?
«Tutti i giorni, parte dall’attività generale e
aumento progressivamente il lavoro. Si costruisce lentamente la stabilità di base per poi
passare alla rapidità ed esplosività, cercando
di trovare la combinazione giusta tra equilibrio, agilità e resistenza. Non puoi fare tutto
Motocross
contemporaneamente, perché se parti con la
cosa più tosta non raggiungi l’obbiettivo che ti
sei posto. Durante la stagione delle gare invece
vado in palestra ogni due giorni perché il tempo è
molto meno e perché basta un lavoro di recupero
e mantenimento, mentre l’allenamento in moto è
strutturato come quando sono in gara».
Ti alleni da solo o con un preparatore?
«La maggior parte delle volte sono da solo, solo
alcune volte mi alleno con il mio preparatore».
Come integri l’allenamento in palestra?
« Vado in bici, nuoto e corro a piedi ma solo off
season, perché durante il campionato non c’è
tempo per fare tutto».
Quale frequenza cardiaca cerchi di raggiungere?
«Dipende da quali sono i miei obiettivi. A volte devo simulare una gara e metto il massimo sforzo, a volte è un allenamento di mantenimento e faccio un lavoro lineare. Dipende
COME SI ALLENANO I PILOTI
DEL MONDIALE MXGP E MX2
di Massimo Zanzani | Anstie, Febvre e Gajser ci svelano tutti i segreti,
o quasi, sulla loro preparazione fisica e alimentare prima e dopo il
Mondiale Motocross
A
bbiamo chiesto a tre piloti del Mondiale Motocross, Max Anstie, Romain Febvre e Tim Gajser come si
allenano prima e dopo la stagione
di gare, quale tipo di alimentazione seguono e
come si preparano mentalmente. Ecco svelati
tutti i segreti per prepararsi e diventare dei campioni come loro.
60
Max Anstie
Riguardo la nutrizione, segui qualche dieta?
«Sì, sto molto attento a quello che mangio e curo
l’alimentazione col mio preparatore.
E se mangio bene mi sento bene, in particolare
mangio molta quinoa, salmone, altro pesce e
cose del genere».
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completamente dal tipo di allenamento che abbiamo in programma».
L’ultima domanda riguarda l’aspetto mentale:
come ti prepari e quanto è importante?
«Secondo me è molto importante perché nel nostro sport ritengo faccia fare la differenza, e da
questo punto di vista penso di impegnarmi più
di molti miei avversari. Cosa faccio in particolare
però me lo tengo per me, se no tutti diventerebbero veloci e costanti!».
Romain Febvre
Romain ci sono differenze nella tua alimentazione durante l’inverno e durante il campionato?
«Ogni anno faccio degli esami per vedere cosa
posso mangiare e cosa devo evitare, ma in
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inverno non ho regole particolari e mangio quello
che voglio. Durante il campionato invece cerco
di mangiare il più sano possibile, grazie ai test
so che posso mangiare una grande varietà di
alimenti e così è più facile. Nel giorno della gara
mangio pasta o riso e frutta, per esempio le banane».
E durante la settimana?
«Le stesse cose del giorno di gara. Ovviamente
se abbiamo una sosta di due settimane ho meno
ristrettezze, ma quando si avvicina il giorno della
gara mangio pasta e riso più volte possibile».
Come ti alleni in inverno e durante il campionato?
«Nei mesi invernali sono molto in moto per i test
e gli allenamenti, anche quattro o cinque volte
a settimana, e per me sono fondamentali. E’ il
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periodo in cui cerco di progredire in vista del
campionato perché poi quando ho formato delle buone basi punto sul mantenerle tenendo il
corpo in forma con bici e corsa. In inverno quindi
faccio di tutto: molta palestra, bici, corsa, moto,
è così che si costruisce la stagione».
Vai in palestra anche nel periodo delle gare?
«Si, ma ci vado ma molto meno, magari anche
solo una volta alla settimana più per un lavoro di
mantenimento perché preferisco bici e correre a
piedi tre o quattro volte alla settimana. Durante
l’allenamento mi concentro sulle gambe perché
sulla moto dobbiamo stare sollevati per molto
tempo, sulle braccia e sulle spalle perché l’inverno scorso ho avuto un infortunio e la muscolatura si era indebolita, così ho lavorato in particolare
per rinforzarla».
Motocross
Hai un preparatore?
«Quando ero nel team di Jacky Martens c’erano
due preparatori e ho imparato molto da loro, ora
sono motivato a sufficienza per allenarmi da solo
anche perché credo di sapere cosa devo fare, mi
gestisco meglio e riesco ugualmente a farmi delle buone basi. Non è escluso però che in futuro
possa affidarmi di nuovo ad un allenatore».
Hai detto che vai in bici e corri, niente nuoto
quindi?
«So che è veramente importante per la respirazione, ma non mi piace nuotare».
Che distanza fai quando corri a piedi?
«Dipende da cosa mi serve, durante il campionato corro meno ma a ritmo sostenuto mentre
in inverno corro moltissimo ma più lentamente,
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Motocross
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anche un’ora o un’ora e mezza. Se corro per
un’ora a 10 km orari raggiungo le 130 pulsazioni».
Qual è il più comune problema fisico riscontrato dai piloti di motocross?
«Può essere qualsiasi cosa, perché il motocross
non influisce solo su gambe o spalle ma coinvolge tutto il corpo, molti piloti ad esempio hanno
problemi di indolenzimento agli avambracci. Sicuramente la parte più importante è la resistenza, il fiato, ma anche la preparazione di gambe e
braccia è importante, quindi per me è tutto l’insieme».
Qual è invece la parte del corpo più delicata da
preparare?
«La parte cardio, non è difficile ma ci vuole molto
tempo. Per i muscoli la differenza si vede da una
64
settimana all’altra, la resistenza invece si costruisce lentamente e con molto lavoro. Serve anche
una grande motivazione e ci si impiega quasi un
anno».
Hai mai pensato di correre una maratona?
«No, ma mi piacerebbe ma non posso correre così tanto perché ho qualche dolorino alla
schiena che mi viene quando vado troppo in bici.
Adesso sono migliorato, ma correre troppo fa
male alle ginocchia e alla schiena, la mezza maratona potrei correrla sicuramente ma 42 km per
me sono troppi».
Hai accennato all’indurimento degli avambracci, puoi spiegare come mai succede visto che
un pilota ben allenato non dovrebbe aver questi problemi….
«Ogni pilota è differente, ad esempio io e il mio
compagno di squadra Jeremy Van Horebeek
anche se facessimo lo stesso tipo di allenamento potremmo avere risultati diversi per quanto
riguarda questo problema. Non saprei, forse
dipende anche dallo stress, è difficile sia capire
quando sta per venirti, sia che cosa fare per farlo
passare».
Tim Gajser
Oltre che fisicamente, un pilota deve essere
preparato mentalmente.
«E’ una cosa soggettiva, se conosci il tuo carattere sei già a buon punto. Per quanto mi riguarda
credo di avere un carattere forte e anche molto
caparbio, quando voglio ottenere qualcosa lavoro finché la ottengo, senza rinunciare. Se ho un
obiettivo lo voglio raggiungere, e quando hai dei
buoni risultati diventi più sicuro di te e vai sempre meglio. Ma la cosa più importante è l’avere o
meno un carattere forte».
Per quanto riguarda l’allenamento invernale
invece?
«Dipende da quanto è durata la stagione perché
poi ci sono i test, dopodiché di solito mi riposo
completamente per due settimane per ricaricare le batterie e a metà novembre ricomincio con
l’allenamento facendo bici e pesi in palestra».
Com’è la tua alimentazione prima e durante il
campionato?
«Mangio un po’ tutto, tranne fast food e cibo
spazzatura. Mi alimento di più quando non corro,
mentre i giorni di gara mangio pasta o riso, insalate e molta frutta».
Durante il campionato fai le stesse cose?
«No, nel periodo di gare devo mantenere la forma perché da gennaio sono molto di più in moto
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Motocross
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e non si fa più palestra, magari solo un po’ di bici.
Durante il campionato faccio sempre le stesse
cose: mi alzo presto, vado in bici, torno a casa,
doccia, mangio qualcosa poi vado in moto come
se fosse un giorno di gara: prove libere e due
manche da mezz’ora l’una più due giri. Finisco
verso le quattro, torno a casa a riposare un po’,
questa è la mia giornata, tutti i giorni».
Vai anche a correre o vai solo in bici?
«Faccio tutto, un giorno corro e un giorno vado
in bici, è meglio cambiare un po’ perché sennò ti
annoi. A piedi corro in media una decina di chilometri, in bici invece dipende se vado in pianura
o in montagna. Ho degli amici al mio paese che
sono dei bravi ciclisti ed bello avere compagnia,
altrimenti ci si stufa».
Ti alleni da solo o hai un preparatore?
«Mi segue mio padre in tutto, è sia preparatore in
palestra che quando mi alleno in moto».
Controlli anche la frequenza cardiaca?
«Quando spingo al massimo arrivo a 197 battiti,
durante uno scatto veloce per cinque minuti, ma
quando vado nomale rimango a circa 130».
C’è qualche muscolo di cui ti occupi in particolare?
«Faccio tutto quello che mi serve per essere in
ottima forma. Mi piace avere delle gambe forti, e
anche buone braccia. Oltre che dei begli addominali per le ragazze! Scherzi a parte, tutto il corpo
è importante per il motocross».
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Oltre ai muscoli fai qualcosa anche per tenere
in forma la mente?
«Anche sotto questo aspetto mi aiuta mio papà
ma ho anche un dottore croato che mi fa consulenza. Parlo con entrambi quando sento che ho
qualcosa che non va, e cerchiamo di fare degli
aggiustamenti dove non mi sento sicuro».
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