Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 183
27 Gennaio 2015
75 Pagine
Special
BMW R nineT
by Moto Sumisura
presentata al
Motor Bike Expo
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Honda RC213V-S
andrà in vendita
quest’anno
Scarica l’APP del Magazine
Aspettando DopoGP
Marco Melandri
“Volevo la SBK, ma
sono cambiati i
programmi”
| PROVA CROSSOVER |
KAWASAKI
VERSYS 1000
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: MBE curiosità da Verona | 2014 vs 2013 Chi vende più moto e scooter in Italia | M. Clarke Valvole radiali,
diametrali, oppure? | N. Cereghini Campioni e tasse, ahi ahi | SBK: I test precampionato di Portimao e Jerez
Kawasaki Versys 1000 ABS
PREGI
Comfort e motore
DIFETTI
Vibrazioni a 7.000 giri
Prezzo 12.290 €
PROVA CROSSOVER
MISSIONE
COMPIUTA
La maxi crossover di Akashi si rinnova nell’estetica e
cambia ancora di più sottopelle. E’ veloce, comoda,
efficace e finalmente bella
di Edoardo Licciardello
Foto James Wright & Ula Serra i Prats
2
3
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
L
o ammettiamo: quando abbiamo
visto per la prima volta la Kawasaki Versys, ad EICMA 2011, siamo rimasti molto perplessi. Un
po’ perché lo schema tecnico a
quattro cilindri era una scelta di
rottura assoluta ed apparentemente illogica per
le maxienduro/crossover, un po’ perché l’estetica non era esattamente allineata ai canoni tradizionali dei mercati di noi sud-europei. Se il primo
fattore di perplessità si è dissolto come neve al
sole al primo contatto, il secondo è rimasto ed
è stato evidentemente condiviso con il mercato, che non ha premiato la Versys 1000 quanto
avrebbe meritato per sostanza ed equilibrio.
Kawasaki è corsa ai ripari con grande prontezza, conscia dell’importanza del segmento, e ad
Intermot 2014 ha svelato una Versys ben più
4
accattivante esteticamente, promettendo una
maggior efficacia nell’uso turistico e – con qualche ritocco sottopelle – qualcosa in più anche
nell’impiego sportivo.
Ritocchi estetici
Iniziamo dall’estetica: Kawasaki, nel creare la sorella maggiore della famiglia Versys, ha lavorato
pesantemente di bisturi su cupolino e fianchetti
determinando una linea molto diversa e decisamente più piacevole di quella precedente anche
se certo meno personale Qualcuno ha suggerito
qualche somiglianza a proposte della concorrenza, ma restiamo convinti che la Versys, fin dal
primo sguardo, sia identificabile senza dubbio
come una Kawasaki. E pensiamo che difficilmente il pubblico europeo possa ritenerla meno accattivante della precedente. Il nuovo cupolino,
5
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
pastiglie decisamente più aggressive di derivazione Z1000. Il propulsore non aveva un gran
bisogno di ritocchi bisogno di ritocchi: si tratta
dell’unità a quattro cilindri con distribuzione bialbero plurivalvole già utilizzata sulla precedente
versione della naked Z1000 ma profondamente
modificata per adattarne l’erogazione all’uso
specifico. Già che c’erano (e senza fare troppo
rumore) i tecnici Kawasaki hanno apportato
profondi cambiamenti a livello di cilindri, teste,
iniettori e filtro. Il risultato è un passaggio della
potenza massima da 118 a 120 cavalli a 9.000
giri riducendo i consumi del 5% ed adeguando
in anticipo il propulsore alla normativa Euro4. Invariata infine la dotazione elettronica già
completa: la Versys 1000 consente di scegliere se utilizzare la potenza piena (mappatura
Full) o ridotta al 75% (mappa Low) attraverso il
con il gruppo ottico orizzontale invece che verticale, è più protettivo, efficiente aerodinamicamente e studiato per creare deportanza alle alte
velocità migliorando la stabilità della Versys. Il
Plexiglass è regolabile in altezza (da 30 a 65mm
– purtroppo è però necessario fermarsi per agire
sui manettini di regolazione) per cucirsi addosso
il livello di protezione desiderata a seconda del
momento. Migliora anche il comfort in sella grazie ad un imbottitura in materiale diverso e più
sostanzioso. La ciclistica (sempre incentrata su
un telaio a doppio trave in alluminio, su cui però
sono cambiati gli attacchi motore per smorzare
le vibrazioni) cambia con diverse tarature delle
sospensioni, con il monoammortizzatore posteriore a schema Horizontal Back-Link ora dotato
di una nuova molla più rigida e registro remoto
per il precarico. La forcella Kayaba a regolazioni separate sui due steli, anch’essa modificata
nella taratura, ha ricevuto come la sorella minore gambali più estesi che migliorano la rigidità
6
Prove
controllo dei corpi farfallati secondari e una variazione della fasatura d’accensione. Resta infatti anche l’alimentazione a doppia farfalla: alla
valvola principale controllata direttamente dal
pilota attraverso il comando a cavo se ne affianca infatti una seconda gestita completamente
dalla centralina. Lo schema, che migliora l’efficienza della combustione a tutti i regimi, riesce
a coniugare elevata potenza con dolcezza della risposta. Il cruscotto, direttamente derivato
dall’unità in uso sulla “vecchia” Z1000SX, è dotato di indicatore di economia della guida. La cavalleria viene comunque imbrigliata dal sistema
di controllo trazione K-TRC – direttamente derivato da quello utilizzato sulla superbike ZX-10R
– a tre livelli di intervento. In risposta alle richieste degli utenti, Versys 1000 ha infine aumentato la sua capacità di carico grazie ad un telaietto
dell’avantreno. Con l’irrobustimento del telaietto reggisella – ritenuto necessario per gestire il
maggior carico del trittico di valige – sono stati
sostituiti i cerchi da 17 pollici con unità più resistenti, che per l’occasione calzano diversi pneumatici di primo equipaggiamento, i Bridgestone
T30, a sottolineare il totale abbandono di ambizioni fuoristradistiche da parte della Versys. In
termini di dotazione vale la pena di sottolineare
l’arrivo della frizione antisaltellamento Assist &
Slipper, dotata di doppia camma con un’unità
a profilo addolcito per alleggerire lo stacco (ora
bastano tre molle spingidisco invece di cinque)
senza compromettere la capacità di trasmettere
la potenza generata dal motore, e l’adozione già
nell’allestimento di serie del cavalletto centrale – decisione che assieme all’irrigidimento del
telaietto reggisella porta purtroppo ad un aumento del peso. Modifiche anche in tema d’impianto frenante, con l’arrivo dell’ABS a due canali Bosch 9.1 che lavora con dischi da 310 mm e
7
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
reggisella rinforzato, unità che ora integra il nuovo sistema di valige con apertura monochiave.
Ampliata anche la disponibilità di accessori: oltre
alle già citate valigie (Kawasaki offre il trittico laterali + bauletto, per una capienza totale di 103
litri) in tinta, gli amanti della Versys troveranno
diversi optional studiati per migliorare comfort
e sicurezza soprattutto nell’uso turistico. Da segnalare i fendinebbia a LED montati in zona anteriore, il lucchetto per il casco e l’indicatore della
marcia inserita.
Al primo contatto
Già dal primo sguardo la Versys 1000 suscita
un compiaciuto “finalmente!”, perché se la validità del vecchio modello non trovava purtroppo
riscontro nell’aspetto estetico, ora l’apparenza
va di pari passo con la sostanza. Come per la
8
Prove
sorella minore troviamo più riuscite le livree bicolore, che movimentano e slanciano la vista
laterale, ma l’eleganza delle tinte unite e la…
kawasakità dell’arancione hanno un loro innegabile fascino. Le finiture sono irreprensibili praticamente ovunque, fatto salvo per i comandi dei
faretti e delle manopole riscaldate optional, che
mantengono un aspetto posticcio e stonato in un
quadro di grande qualità. Citiamo per dovere di
cronaca i registri della forcella poco accessibili
e il comando a cavo della frizione poco in tono
con una moto di questa levatura, ma come vedremo successivamente si tratta di annotazioni
che trovano scarso riscontro nella pratica. La
strumentazione è chiara e leggibile, e i comandi
al manubrio piacevoli al tatto. Il motore, pronto
all’avviamento, si sveglia con un ringhio sornione gradevole che promette meraviglie; tiriamo la
9
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
frizione e restiamo basiti per la sua leggerezza.
Lo stacco è morbido e preciso, senza strappi, e la
dolcezza dell’erogazione – siamo in mappa Low
– fa il resto: ci districhiamo nel traffico mattutino
con facilità, grazie ad un motore di una pulizia,
vigore e progressività rare. La posizione di guida,
rialzata e rilassata, offre la peculiarità di un manubrio più basso della media della categoria – a
metà fra una adventure e una naked – dalla piega
ed ampiezza molto naturali. Una doverosa premessa: la nostra prova ha avuto inizio in una di
quelle giornate in cui si vorrebbe restare a letto,
con una pioggia torrenziale che si è trasformata in nebbia e nevischio con temperature vicine
allo zero al salire verso l’Etna. Provare la Versys
1000 in queste condizioni potrebbe sembrare
inutile, ma trattandosi di una moto dalla vocazione tanto sportiva quanto turistica lo riteniamo
10
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
invece estremamente probante. La Kawasaki ne
è uscita a pieni voti; la protezione si è rivelata di
ottimo livello, soprattutto con il plexiglass nella
posizione più elevata. Il corpo resta quasi completamente coperto, e la protezione delle gambe
che ha del soprannaturale. Le valige (che contengono agevolmente un casco integrale, anche
quelli di estrazione fuoristradistica con frontino)
hanno mostrato una tenuta all’acqua pressoché
totale – attenzione solo al corretto posizionamento delle guarnizioni, che possono spostarsi
nei continui apri/chiudi. E’ però la confidenza
offerta da motore e ciclistica a colpire maggiormente: anche in condizioni davvero impegnative
la Versys si è rivelata sincera e capace di istillare
fiducia e serenità al pilota. Quando una moto del
peso e della potenza della Versys si guida tanto
bene anche in situazioni del genere è segno che
la sostanza è di ottimo livello. L’elettronica, peraltro, si è dimostrata davvero a punto; il controllo di trazione, impostato sul livello più conservativo, è entrato in azione più volte permettendoci
di restare in piedi anche sui micidiali, scivolosissimi lastricati dei paesi alle pendici dell’Etna.
Guida da sportiva
Fortunatamente il meteo ci ha dato tregua, permettendoci di assaggiare anche le potenzialità dinamiche della Versys 1000. La qualità che
colpisce maggiormente è l’equilibrio generale
della moto. Il motore è un vero gioiello, soprattutto quando si può sfruttare la mappa a potenza piena: regolare e pulitissimo anche a regimi
a tre cifre, si irrobustisce rapidamente e si esibisce in una spinta dolce ma sempre più vigorosa, accompagnato da un vigoroso ruggito di
Prove
aspirazione che cede il passo all’urlo allo scarico
quando si esplorano le zone alte del contagiri. I
centoventi cavalli non intimidiscono ma si sentono tutti, anche se percepire la differenza rispetto
al propulsore precedente in termini di potenza
massima è compito da riservare ad un banco
prova. Ben più facile notare invece l’abbattimento delle vibrazioni, principale difetto del modello
precedente. Come per la sorella minore, non se
ne trova più traccia su manubrio e pedane, mentre resta purtroppo un fastidioso picco attorno ai
7.000 giri, sensibile soprattutto in rilascio e a gas
costante. Il problema è però ampiamente tollerabile, un po’ perché in accelerazione il regime
critico si supera in un batter d’occhi, ma anche e
soprattutto perché affligge praticamente solo la
guida sportiva, dove il gusto supera decisamente il fastidio per il problema. In autostrada, nel
11
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
rapporto più alto la velocità massima prescritta
dal codice porta il motore a girare a 5.000 giri,
e per arrivare ai 7.000 di cui sopra bisogna essere disposti a rischiare la patente. Tutto questo ben di dio motoristico trova riscontro in una
ciclistica davvero riuscita. La massa, rilevante
sulla bilancia, sembra perdere almeno 50 kg una
volta in movimento. Merito dei freni, capaci ora
di fermare la Versys anche quando si fa sul serio, ma anche e soprattutto di quote azzeccate
e di una taratura delle sospensioni praticamente
perfetta, che praticamente nessuno vorrà modificare al netto dell’adeguamento del precarico
alla presenza di bagagli o passeggero e che non
fa rimpiangere (troppo) la mancanza di unità ad
assistenza elettronica. Neutra, precisa e relativamente agile considerate le masse in gioco, la
Versys si presta di buon grado alla sparata sul
12
Prove
misto, dove crediamo possa diventare una gran
brutta cliente per diverse rivali anche più blasonate. Il tutto pur restando comoda e confortevole, quasi riposante (la sella accoglie a meraviglia tanto il pilota quanto il passeggero) nell’uso
disimpegnato e nel turismo ad ampio raggio. A
questo proposito, vale la pena di segnalare un
consumo medio durante la nostra prova attorno
ai 6 litri per 100 chilometri, ma, come già detto
per la sorella minore, non sarà difficile ottenere
risultati migliori.
Tirando le somme
La Kawasaki Versys 1000 è migliorata sotto tutti gli aspetti. Al di là di quanto modestamente
dichiarato dai tecnici giapponesi, al netto di alcune raffinatezze tecniche e di una manciata di
cavalli – fattori che hanno sicuramente un loro
13
14
15
peso, ma che non su tutti apprezzano allo stesso
modo – non troviamo né fuori luogo né impari il
confronto sul piano funzionale e prestazionale
con la concorrenza europea. La nuova Versys è
una moto molto riuscita: protettiva, funzionale,
divertente e prestazionale, e capace soprattutto
di infondere tanta sicurezza e confidenza al suo
pilota. I già pochi difetti della versione precedente sono stati eliminati o comunque fortemente
smussati. La Versys 1000 è già disponibile nelle
colorazioni Candy Burnt Orange/Metallic Spark
Black, Pearl Stardust White/Metallic Spark
Black, Flat Ebony/Metallic Spark Black ad un
prezzo di 12.290 euro franco concessionario.
Una quotazione sicuramente competitiva, che
però sale sensibilmente negli allestimenti Tourer+ e Grand Tourer. Analogamente a quanto
avviene per la sorella da 650 centimetri cubici,
l’allestimento Tourer+ comprende il set di valige con borse interne, i paramani neri, i faretti
supplementari, l’indicatore del rapporto inserito e la protezione adesiva sul serbatoio e viene
proposta ad un prezzo di 13.680 Euro, offrendo
un risparmio di 260 euro rispetto all’acquisto
separato dei singoli accessori. La Grand Tourer
aggiunge a quanto sopra il bauletto V47 con relativa borsa interna e la presa 12v e costerà 14.280
euro, per un risparmio di 370 euro. Una cifra non
certo esagerata considerando l’allestimento del
mezzo, ma che pur in un contesto di superiore
dotazione la porta un po’ troppo vicino alle versioni base delle concorrenti europee. Prima di
decidere, però, dateci retta: provatela...
16
Prove
Kawasaki Versys 1000 ABS 12.290 euro
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 1043 cc
Disposizione cilindri: in linea, trasversale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 120 cv (88.2 kW) / 9000 giri
Coppia: 10.4 kgm (102 Nm) / 7500 giri
Marce: 6, cambio meccanico
Freni: DD/D
Misure freni: 310/250 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Lunghezza: 2240 mm
Larghezza: 895 mm
Altezza sella: 1400 mm
Capacità serbatoio: 21 l
Segmento: Turismo
ABBIGLIAMENTO
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SCHEDA TECNICA
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Casco AGV AX-8 Dual Evo
Giacca Clover Crossover
Pantaloni Clover Voyager WP
Stivali TCX
Guanti Ixon
17
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
HONDA RC213V-S
IN VENDITA QUEST’ANNO
di Maurizio Gissi | Nei giorni scorsi sono circolate voci sul presunto
prezzo della V4 ispirata alla MotoGP Open di casa Honda. La notizia
è però un’altra
L
a Honda RC213V-S, addomesticata
versione street legal della V4 schierata
nel campionato MotoGP, è stata una
delle vedette dell’ultima Eicma. Presentata in veste di prototipo, ha fatto colpo perché
per la prima volta Honda ha deciso di produrre la
replica di una moto da gran premio. Molto più fedele ai modelli da gara di quanto ha fatto in precedenza, a partire dalla tranquilla NS400R del
1984 per arrivare alla RC45 da superbike di dieci
anni dopo, perché la moto vista a Milano era di
fatto una RCV1000R dotata di fari e scarico catalizzato . Ovvero la versione omologabile della
moto che ha debuttato l’anno scorso in MotoGP
nella categoria Open e che ha un costo di un milione di euro. Considerato il pregio della base di
partenza è perciò normale chiedersi quanto cara
potrebbe essere la moto di serie. Al Salone si è
parlato di un prezzo ipotetico, e non ufficiale,
oltre centomila euro. Poi più nulla fino a inizio
gennaio, alla pubblicazione di un articolo sul sito
giapponese The Asahi Shimbun che ha indicato
con certezza un prezzo di vendita di 20 milioni di
yen, pari a qualcosa meno di 150mila euro. Nessuna conferma è arrivata dalla HRC come dalla
Honda ma la cifra ha fatto il giro del mondo. La
notizia interessante è piuttosto che Honda ha
18
effettivamente pianificato l’entrata in produzione della RC213V-S nella seconda metà dell’anno, entro l’estate per l’esattezza. La moto sarà
costruita dalla HRC (come capitato raramente in
precedenza per alcuni modelli non da corsa, vedi
la NR750 che è stata costruita in 320 esemplari
e venduta al corrispettivo di 80.000 euro attuali)
e la vendita non avverrà attraverso i tradizionali
canali distributivi.
Per il prezzo dovremo quindi aspettare ancora
un po’ di tempo. Prezzo che dipenderà naturalmente da quali componenti saranno scelte, per
la ciclistica e non solo, da quali materiali verranno impiegati nel motore (anche in relazione alla
potenza che Honda vorrà rendere disponibile),
dal tipo di elettronica utilizzata e, non ultimo, da
quante moto Honda ha pianificato di produrre.
L’aver presentato la moto in veste di prototipo
ha dato modo di misurare le reazioni del pubblico e le attese dei vari mercati potendo ritarare il
pacchetto offerto.
La Ducati Desmosedici RR, la prima MotoGP replica, è stata prodotta fra il 2007 e il 2008. Venduta al prezzo di 60.000 euro e in circa 1.500
esemplari ha generato ricavi prossimi ai 90 milioni di euro. Un buon affare, non soltanto a favore dell’immagine di marca.
19
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
BMW R NINET BY MOTO SUMISURA
AL MOTOR BIKE EXPO
di Andrea Perfetti | A Verona è stata svelata la R nineT realizzata da
Frank Augello per Alessandra Soresina. Un’opera d’arte che si ispira
alla mitica R32 del 1923
A
Verona è stata svelata la spettacolare BMW R 1200 nineT realizzata da
Frank Augello di Moto Sumisura per
la biologa e documentarista milanese,
Alessandra Soresina. La fantastica special è stata svelata oggi al Motor Bike Expo di Verona da
Frank Augello e Ola Stenegard, che ha posto la
sua firma sul design di molte moto bavaresi (R
nineT e S1000RR, giusto per citarne un paio).
La moto di Frank si è ispirata in modo evidente
alla mitica BMW R32 del 1923, la prima moto realizzata a Monaco di Baviera col marchio BMW.
In particolare il bellissimo serbatoio della nineT
20
Sumisura ha un design molto vicino a quello della sua nobile antenata. Tutta la special è stata
realizzata interamente a mano da Frank. Il serbatoio è posto sotto la sella e contiene 8,5 litri
di benzina. Le manopole sono di metallo (come
tutta la moto, da cui è bandita la plastica) e richiamano i bracciali di Alessandra. Il manubrio è
in ergal ricavato dal pieno, così come molti altri
dettagli. Pensiamo alle luci posteriori. Il faro anteriore è invece realizzato lavorando a mando la
testa di una moto a 2 valvole. La strumentazione
originale è ospitata all’interno di un grande guscio in alluminio, ovviamente ricavato dal pieno.
Subito dopo il disvelo abbiamo intervistato Ola
Stenegard, capo del design di BMW Motorrad.
Inevitabile chiedergli cosa ne pensa della NineT
Sumisura di Frank Augello; sotto il video trovate
la traduzione in italiano. «Onestamente prima di
oggi non sapevo cosa aspettarmi, perché Sumisura ha tante frecce al suo arco, ma quando l’ha
svelata si è rivelata una moto come solo lui può
fare» ha commentato Stenegard. «Ha tutti i suoi
marchi di fabbrica, c’è tantissimo lavoro in ogni
dettaglio, e di ciascuno vi può raccontare la storia: cosa lo ha ispirato nel fare i supporti dei portanumero, perché ha scelto di fare quei pezzi in
ottone, perché la finitura grezza del serbatoio. E’
davvero affascinante parlare con lui, perché ha
un approccio personale alla customizzazione; ho
incontrato Frank un paio di volte, la prima volta
proprio qui a Verona, credo. C’è una grande sensibilità nelle sue moto, come ho detto prima ogni
parte ha una storia un’idea un’ispirazione. E’
come se scrivesse una poesia su acciaio, alluminio, ottone, legno e la traducesse in quest’opera
d’arte su ruote. Quando ho visto la moto finita ho
capito che aveva avuto un approccio completamente diverso da quello che mi immaginavo. Le
lavorazioni sono splendide dappertutto. Si vede
che ha impegnato molto tempo su ogni dettaglio. Ed è anche la prima volta che ho visto parti
ricavate di macchina su una sua special. Credo
che comunque riassuma nella sua essenza molte
delle storie raccontate da Alessandra. Ha un certo feeling africano, riesco a riconoscere tratti di
artigianato tunisino, marocchino, le lavorazioni
di ottone e acciaio che si ritrovano nella moto, il
che è molto bello».
Frank ha speso giorni di lavoro manuale certosino, scelto i migliori material per realizzare la sua
R nine Sumisura. Il risultato è la perfetta sintesi di
passato, presente e futuro di BMW. Il tutto è stato rivisto alla luce dell’esperienza professionale
di Alessandra Soresina. Nei prossimi giorni trovete sempre su Moto.it il video dedicato a questa
incredibile Special. A lei abbiamo dedicato i video
che raccontano la storia di Frank e Alessandra, il
loro incontro e la nascita del progetto R nineT by
Sumisura.
21
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
DUCATI SCRAMBLER
A MOTOR BIKE EXPO CON TRE SPECIAL
Una delle moto più attese della stagione è stata esposta anche a
Verona, assieme a tre interessanti rivisitazioni di altrettanti importanti
customizer
U
na sorpresa firmata Ducati ha atteso i visitatori a Verona. Assieme alla
Scrambler di serie, a Borgo Panigale
hanno deciso di presentare le prime
tre versioni Special realizzate da tre importanti
customizer. Deus Ex Machina, Officine Mermaid
e Mr. Martini hanno interpretato rispettivamente
le Scrambler Full Throttle, Urban Enduro e Classic. Queste prime realizzazioni rappresentano
il punto di partenza per ulteriori collaborazioni future. Scrambler è un mondo fatto di libera
espressione, condivisione e passione. Un motivo
in più per affidare la preparazione delle prime tre
Scrambler customizzate a tre eccellenze italiane
che hanno fatto “dell’hand made” il loro punto
di forza. L’indicazione data ai tre customizer è
stata di totale libertà di interpretazione. Deus
Ex Machina di Milano ha proposto la propria
idea della Full Throttle, Officine Mermaid, sempre di Milano, ha interpretato alla sua maniera
la Urban Enduro, mentre Mr. Martini di Verona
ha realizzato la propria Classic. Sulla Scrambler
di Deus – come ha raccontato Filippo Bassoli di
Deus Italy - la parte regina della moto è riservata al bodywork in alluminio, con all’estremità il
codone in pezzo unico e la tabella porta numero e faro ispirata alle moto da Speedway. Ma a
completare il progetto ci sono anche il parafango asimmetrico e tanti piccoli dettagli come il
22
Scarica l’APP del Magazine
News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
posizionamento del filtro conico nel telaio, il
freno a disco e ovviamente lo scarico dedicato.
Il nome Hondo Grattan è quello del cavallo che
ha vinto tutto sul circuito di Harold Park. Presentando la sua moto Nicola Martini ha ricordato
che lo stile richiama un design più americano
che anglosassone viste anche le radici del progetto originale Scrambler degli anni settanta.
Sebbene lo stile sia Cafè Racer questa moto ha
un mix di elementi che la rendono unica. Infatti
su particolari come lo scarico alto e le gomme
tassellate è rimasto il concetto di Scrambler. Da
questa fusione nasce anche il nome della moto:
S.C.R. - Scrambler Cafè Racer. E’ stato sostituito il cupolino, il codone posteriore, lo scarico
completo, i supporti pedane e manubrio, il mono
ammortizzatore posteriore ed è stato dato un
nuovo colore. Dario Mastroianni, di Officine Mermaid, ha invece sottolineato che la moto è stata Scratch, dall’inglese graffiato, rovinato. Lo si
vede subito dal serbatoio, sverniciato e trattato
a mano. I parafanghi, in ferro, sono stati lasciati
grezzi e spazzolati a mano. Sulla moto è rimasto
solo l’essenziale. All’anteriore una forcella a steli
tradizionali con cerchio anteriore da 21” e posteriore da 18”, mentre sella e manopole sono state
realizzate in pelle verde vintage, ispirate allo stile
western. Ci sono il faro anteriore di profondità
tipo “rally” e un faretto spot laterale.
23
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
MOTOR BIKE EXPO 2015
LE STRANEZZE DEL SALONE DI VERONA
Motor Bike Expo, tenutosi dal 23 al 25 gennaio, è più di ogni altro
appuntamento sinonimo di curiosità e originali espressioni del mondo
moto. Ecco quello che abbiamo scovato passeggiando nei padiglioni
della fiera di Verona
24
Scarica l’APP del Magazine
News
Media
25
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
26
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
27
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Mercato
2014 VS 2013
CHI VENDE PIÙ MOTO E
SCOOTER IN ITALIA
di Maurizio Gissi | Il 2014 è stato il primo anno anno positivo nelle
immatricolazioni di moto e scooter dal lontano 2007. Ecco le marche
che hanno guadagnato e quelle che hanno perso rispetto al 2013
L
a ripresa delle vendite nel 2014 è stata
contenuta nell’1,4%, poca cosa, ma è
stata significativa perché era dal 2007
che le immatricolazioni continuavano
a calare in maniera molto pesante. Il saldo 2014,
immatricolazioni oltre 50 cc di moto e scooter,
è stato di 156.046 unità contro le 153.863 del
2013, anno che aveva accusato perdite pari al
20% (-11% le moto e -24% gli scooter). I ciclomotori venduti nell’intero 2014, non considerati
in questa occasione e in questi grafici, sono stati
26.727 con un calo del 15,5% in un anno. Se li si
somma a scooter e moto oltre 50 cc, il dato totale del 2014 accusa una flessione dell’1,5% rispetto al 2013. Le moto hanno trainato la crescita
delle immatricolazioni con 54.532 unità, mentre
gli scooter hanno sostanzialmente riconfermato
i volumi dell’anno precedente con 101.514 veicoli
e un +0,4%. Questo per quanto concerne le immatricolazioni totali, ma quali sono state le Case
che hanno incrementato il loro risultato? Non
tutte hanno avuto modo di sorridere.
Non conta quante, ma quali novità
Ci sono due scooter per ogni nuova moto venduta e questo avvantaggia in classifica le Case che
producono gli scooter. Meglio ancora se assieme
alle moto. Come si nota nel grafico in alto, Honda
si conferma anche nel 2014 leader del mercato,
in Italia lo è storicamente, crescendo leggermente di più del mercato stesso e conquistando
quasi un quarto delle vendite: il 23,7%. La Piag28
gio mantiene il secondo posto, ma lasciando sul
terreno il 3,5% delle vendite rispetto al 2013: è
la sola marca della top ten ad avere perso vendite nel 2014. Yamaha, al terzo posto con una
crescita che vale un +13% sull’immatricolato
dell’anno precedente, si è avvicinata a Piaggio
avendo aggiunto nei listini sia nuovi scooter e
sia nuova moto. Kymco e BMW confermano i rispettivi quarto e quinto posto del 2013, mentre
nel gruppo delle prime dieci è uscita Ducati (nel
2013 al sesto posto e quest’anno all’undicesimo)
e la Suzuki è risalita dal decimo all’ottavo posto.
Le prime venti Case del 2013 si sono riconfermate nel 2014 con soltanto sporadici cambiamenti
di posizione. Dalla decima posizione in poi, nel
2014 hanno guadagnato terreno soltanto la SYM
e la Benelli, vale a dire che il piccolo aumento delle vendite complessive del 2014 è stato appannaggio delle marche maggiori.
Il sorpasso di Monaco fra le moto
Il comparto moto è cresciuto del 3,3% nel corso
del 2014. Fra le prime quindici marche sono però
soltanto sei quelle che ne hanno beneficiato.
BMW, che nel 2013 aveva compiuto uno storico
sorpasso ai danni di Honda diventando per la prima volta la marca moto più venduta in Italia, ha
rinforzato la sua posizione avvicinandosi a quota
diecimila moto. Con un incremento del 12% e ottenendo il 18% della quota di mercato del segmento moto. Honda, confermata al secondo posto, ha perso l’8%, mentre Yamaha ha compiuto
un balzo importante passando dal settimo posto
del 2013 al terzo del 2014. Per Yamaha l’aumento in termini percentuali è stato superiore al
60%, grazie all’arrivo dell’accoppiata MT-09 e
MT-07 che si è rivelata la più adatta a soddisfare
le richieste di qualità, design, prestazioni e prezzo. Crescita superiore al 30% per Suzuki, che
ha beneficiato dell’introduzione della V-Strom
1000, e crescita a doppia cifra anche per KTM
che sta salendo in maniera progressiva da alcuni
anni. Harley-Davidson cresce anch’essa, forte di
una distribuzione delle vendite incredibilmente
polverizzata su molti modelli e questo le dà maggiore stabilità. Ad arretrare rispetto al 2013 sono
principalmente Ducati (-14% nell’anno del suo
massimo storico nel mondo), Kawasaki che perde il 17% e Triumph il 9%. Aprilia scende addirit-
tura del 23%, ma si parla ormai di un migliaio di
unità soltanto. Rispetto a quanto accade nel settore scooter va osservato come le vendite siano
distribuite su di un numero superiore di marche.
Scooter sotto il segno di Honda
Se Honda ha ceduto la prima piazza fra le moto,
si presa con decisione quella fra gli scooter. Con
un aumento del 35% - conquistato soprattutto nella seconda parte dell’anno - ha infatti superato i 29mila scooter immatricolati, cifra che
vale da sola il 29% del mercato scooter. Mercato
che è rimasto praticamente lo steso del 2013.
Come dire che quasi uno scooter venduto ogni
tre è un marchiato Honda. La serie SH, 150, 300
e 125 nell’ordine, si conferma quindi un fenomeno commerciale assoluto. Piaggio è saldamente
29
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
al secondo posto ma, come abbiamo scritto più
sopra, ha perso il 3,5%. Migliora del 7%, invece,
Kymco che consolida la terza piazza davanti a
una stabile Yamaha. Queste quattro marche
assieme, Honda, Piaggio, Kymco e Yamaha,
posseggono l’83% del mercato, tutti gli altri costruttori si dividono il 17% delle immatricolazioni scooter in Italia. Fra le marche “minori” sono
cresciute SYM, Derbi e Quadro. Entra all’undicesimo posto la Kawasaki, con un solo modello,
la sola delle quattro giapponesi finora assente
nel segmento. Hanno perso terreno LML, -35%,
30
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
News
Aprilia (che è calata del 30%) e BMW, scesa del
20%.
Le prime 50 Marche per
immatricolazioni totali nel 2014
Questa classifica considera la somma delle immatricolazioni di moto e scooter in Italia, quindi
i mezzi superiori a 50 cc. Il dato Honda aggiunge
alle importazioni la produzione italiana. Il totale Piaggio comprende anche gli scooter Vespa.
Solamente 18 marche superano le mille unità immatricolate. Guarda tutte le classifiche
31
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
NUOVE RECORD
DELLE VENDITE BMW NEL MONDO
di Maurizio Gissi | Per il quarto anni di fila il numero di moto, e
scooter, BMW vendute nel mondo è aumentato. Il nuovo record storico
per Monaco è di 123.495 unità, il 7,2% in più. Crescita confermata
anche in Italia, quarto mercato. E le altre novità sono in arrivo
P
er la prima volta è stato superato
il muro delle 120.000 moto BMW
vendute nel mondo. Il 2014 è stato il
quarto anno consecutivo che ha visto
crescere la produzione e le vendite a livello globale. Dalle 115.215 unità del 2013 BMW è passata
al nuovo record di 123.495 moto e scooter. Un
incremento del 7,2%. Il solo mese di dicembre ha
visto una crescita a doppia cifra, 10,9%. Il numero di novità lanciate l’anno scorso, cinque, fra le
quali vanno annoverate la R nineT e la GS 1200
Adventure si è aggiunto alle altre recenti numerose novità, vedi la prima GS 1200 raffreddata a
liquido in vendita dal 2013, che hanno contraddistinto una politica molto aggressiva di BMW
da almeno cinque anni a questa parte. Come
ulteriore spinta va osservata la crescita del mercato moto in alcuni importanti Paesi, come ad
esempio Gran Bretagna, Germania, Francia (e
persino la Spagna che ha ripreso a salire meglio
dell’Italia), segno di una ripartenza dell’economia che da noi non c’è ancora stata. Con il 25%
del mercato di riferimento, BMW è la prima marca in Germania e il mercato domestico è il principale per le moto bavaresi, che in patria hanno
venduto 21.714 veicoli. Quasi un quinto dell’intera produzione. Al secondo posto ci sono gli Stati
Uniti, 15.301 veicoli venduti e quasi l’8% in più,
poi la Francia a quota 11.600 e l’Italia al quarto
posto. Il nostro mercato è da sempre molto importante per BMW e in molte occasioni è stato il
secondo/terzo più grande al mondo. Nel 2014 è
32
Scarica l’APP del Magazine
Mercato
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
cresciuto nuovamente, passando dai 10.035
veicoli del 2013 al numero di 10.821. Ma nel solo
comparto moto l’aumento per BMW è stato del
12% negli ultimi dodici mesi e con 9.660 immatricolazioni la marca tedesca guida la classifica
delle moto più vendute. La R 1200GS è stata
ancora una volta la moto più venduta in Italia e
per BMW è la più prodotta. Nel mondo ne sono
state vendute oltre 40.000 nel 2014 (24.380 GS
e 16.242 GS Adventure).
La R 1200RT è quindi al terzo posto, 12.140, e
la nuova R nineT agguanta il quarto (con 8.488
unità) nel suo primo anno di vendita. La S 1000R
e la S 1000RR hanno superato le 10.000 unità. I
modelli di gamma media, più venduti sono stati:
F 800 GS/GS Adventure (7.040/4.278 unità), F
700 GS (6.499 unità), F 800 R (3.953 unità) e F
800 GT (3.901 unità). Discreto il risultato ottenuto dai maxi scooter C 650 GT e C 600 Sport
con 6.391 unità vendute. Le prossime novità in
arrivo saranno la rinnovata S 1000 RR, in vendita
a partire dalla primavera del 2015, mentre due
novità boxer come R 1200R e R 1200RS saranno lanciate nel corso della stagione. A queste si
aggiungono la nuova Crossover S1000XR e la
naked F 800 R.
Nel corso del 2014 BMW ha venduto nel mondo
anche 2.118.000 autovetture. Nel 2013, ultime
dato disponibile, l’utile lordo del gruppo è stato di
7,9 miliardi di euro con un fatturato di 76 miliardi di euro. Il numero di dipendenti era di 110.351
unità.
33
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
geometricamente disponibile. Il complesso della distribuzione diventava però più macchinoso,
rispetto a quelli tipici della soluzione convenzionale, e anche per quanto riguarda la conformazione e la disposizione dei condotti ci potevano
essere delle difficoltà, se il motore aveva più di
un cilindro. Occorre sottolineare a questo proposito che, se si escludono i primissimi anni del
motorismo, il settore motociclistico è sempre
stato svantaggiato rispetto a quello automobilistico sotto l’aspetto degli investimenti e quindi
dei mezzi di ricerca e di sviluppo disponibili. D’altro canto, alcune soluzioni tecniche è più facile
adottarle sui motori monocilindrici (o bicilindrici
Tecnica
a V o boxer), dato che hanno le teste singole; c’è
abbondante spazio attorno alla zona della camera di combustione, senza dover fare i conti con i
condotti e gli organi della distribuzione dei cilindri adiacenti. È abbastanza logico quindi che, anche per quanto riguarda le valvole radiali, siano
state le moto ad essere protagoniste.
Le prime quattro valvole
della storia
Il primo brevetto relativo a una testa con quattro
valvole risale al 1906 ed è dovuto alla Hotchkiss.
Il primo esempio di motore con quattro valvole
radiali effettivamente realizzato (e impiegato in
Le due sezioni del motore Rudge 250 del 1930 consentono di osservare la disposizione radiale
delle quattro valvole e la forma emisferica della camera di combustione
DISTRIBUZIONE
VALVOLE RADIALI, DIAMETRALI, OPPURE?
di M. Clarke | Alcune disposizioni delle valvole di impostazione
alternativa rispetto a quelle usuali sono state impiegate con successo.
In passato ma anche oggi
Q
uando si adottano quattro valvole
per cilindro, ci sono due modi nei
quali esse possono venire disposte.
Il primo prevede che esse siano tut
te parallele e non è adatto ai
motori di alte prestazioni ad accensione per
scintilla; per i diesel però è da anni la soluzione
standard. L’altro invece prevede che le coppie
di valvole (di aspirazione e di scarico) siano disposte su due piani inclinati tra loro di un certo
angolo, il che impartisce alla camera di combustione una forma a tetto e consente di disporre
34
la candela in posizione centrale. Questo schema
da anni domina la scena, per quanto riguarda i
motori a ciclo Otto di più elevata potenza specifica. Già nei primi anni del Novecento però c’era
stato chi aveva pensato di disporre le quattro
valvole radialmente, in modo da ottenere una
camera di combustione di forma emisferica,
cioè dotata della conformazione che consente
di avere il minor rapporto tra superficie e volume. In questo modo inoltre le valvole potevano
avere dimensioni molto considerevoli; in altre
parole, era possibile sfruttare al meglio lo spazio
35
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Tecnica
Questo disegno, da un brevetto BMW, consente di osservare la disposizione dei condotti e degli organi
della distribuzione bialbero, con due bilancieri a dito per ogni valvola, studiata da Apfelbeck
Nell’ultima evoluzione dei suoi bicilindrici boxer con raffreddamento aria-olio la BMW impiega eccentrici
leggermente troncoconici. Ogni albero a camme aziona una valvola di aspirazione e una di scarico
gara) è costituito dall’Alcyon monocilindrico del
1912. Il sistema di comando adottato era ad aste
e bilancieri. Per lungo tempo quando si parlava
di motori motociclistici a quattro valvole, anche
se ci sono stati interessanti esempi di impiego
di questa soluzione da parte di altri costruttori,
la prima casa che veniva in mente era la RudgeWhitworth. Questa azienda inglese infatti ha prodotto per diverso tempo ottime monocilindriche
di elevate prestazioni, con distribuzione ad aste
e bilancieri, dotate di quattro valvole. Le prime risalgono alla metà degli anni Venti; le quattro valvole erano disposte due da un lato e due dall’altro della testa, secondo lo schema classico.
36
La disposizione radiale è stata adottata sulle moto ufficiali a partire dal 1930 per la 350 e
dall’anno successivo per la 250. Nel 1932 anche
il modello Ulster, prodotto in piccola serie, ha impiegato questa soluzione, che prevedeva un unico albero a camme montato nella parte destra
del basamento. Ciascuna delle due aste azionava un bilanciere il quale a sua volta ne muoveva
un altro (per comandare la valvola di destra) che
infine agiva su di un terzo (per azionare la valvola
più lontana, piazzata cioè sulla sinistra). In tutto
si avevano quindi tre bilancieri per comandare
le due valvole di scarico e altrettanti per quelle
di aspirazione. Dal 1931 la Rudge 500 ufficiale è
37
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
stata dotata di una testa con valvole “semi-radiali” (le due di aspirazione erano parallele e le
due di scarico inclinate), utilizzata anche sulla
Ulster a partire dal 1933. Pure un’altra casa inglese, meno famosa, negli anni Trenta ha sviluppato una distribuzione ad aste e bilancieri con
quattro valvole disposte radialmente. Si tratta
della Excelsior, che ha utilizzato questa soluzione sulla sua Mechanical Marvel di 250 cm3. Nel
basamento c’erano due alberi a camme, collocati uno davanti e l’altro dietro la zona di appoggio
del cilindro. Nel frattempo un giovane tecnico
austriaco, Ludwig Apfelbeck, aveva iniziato ad
interessarsi alle teste con valvole radiali e, nella
seconda metà degli anni Trenta aveva ottenuto
alcuni interessanti brevetti relativi a vari schemi
decisamente innovativi. In particolare, questo
brillante progettista proponeva una disposizione
“diametrale” delle valvole, con le due omologhe
(ossia entrambe di aspirazione o entrambe di
scarico) non adiacenti ma piazzate nelle zone
opposte della camera. E come disposizione preferibile, per quanto riguarda i condotti di aspirazione, indicava quella downdraft (cioè verticale),
al posto di quella laterale (ossia orizzontale o
quasi), prevista dallo schema usuale. Nei primi
anni Cinquanta l’inglese BSA per un certo periodo ha preso in considerazione l’idea di prendere parte ai Gran Premi. La classe prescelta era
la 250, per la quale il tecnico Bert Hopwood ha
progettato una bella monocilindrica che è stata
presentata nel 1952 ma che non è mai uscita dallo stadio di prototipo. In questo caso ciascuna
delle quattro valvole radiali veniva azionata da un
semplice e leggero bilanciere a due bracci. Nella parte superiore della testa erano piazzati due
alberi a camme (con due eccentrici ciascuno),
inclinati uno rispetto all’altro e in presa tra loro
per mezzo di due ingranaggi conici. Il sistema
era brillante e meccanicamente pregevole, ma
assai complesso dal punto di vista realizzativo.
Una ventina di anni dopo una soluzione del genere è stata sviluppata dall’Alfa Romeo per un suo
motore sperimentale dotato di una splendida
38
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Tecnica
testa a quattro valvole per cilindro con camere
di combustione perfettamente emisferiche. Negli anni Sessanta Apfelbeck ha lavorato a lungo
per la BMW. In particolare, per la casa bavarese
ha progettato un paio di interessantissime teste
a quattro valvole con camere emisferiche e distribuzione bialbero, che sono state realizzate e
provate su motori quadricilindrici di 1600 e 2000
cm3. Sono state sperimentate tanto una soluzione con condotti pressoché orizzontali, che
“sfociavano” ai due lati della testa, quanto una
con valvole diametrali; in questo secondo caso
c’erano otto condotti di aspirazione verticali e altrettanti di scarico, che fuoriuscivano quattro da
una parte e quattro dall’altra della testa stessa.
Con questi motori, installati in una monoposto
di Formula Due, sono anche stati ottenuti alcuni
record mondiali. Lo schema adottato prevedeva
due bilancieri a dito per ogni valvola.
Le valvole radiali
riscoperte da Honda
Le quattro valvole radiali sono state riportate alla
ribalta dalla Honda nel 1983, quando sono entrati in produzione i nuovi monocilindrici delle serie
XL e XR. In questo caso la distribuzione era monoalbero e ogni eccentrico comandava la propria
valvola per mezzo di un bilanciere a due bracci e
di un bilanciere a dito. In seguito la soluzione è
stata anche impiegata sul modello Dominator di
650 cm3, esso pure di grande successo. In aggiunta alle teste con quattro valvole veramente
radiali o “diametrali” per ogni cilindro e camere
di combustione emisferiche, vanno ricordate
anche quelle nelle quali le coppia di valvole omologhe sono collocate una da una parte e una
dall’altra, rispetto al centro della testa, e giacciono su due piani inclinati tra loro di un certo angolo, come nel classico schema bialbero che da
anni domina la scena, ma sono azionate da camme leggermente troncoconiche. In questo caso
le due valvole di aspirazione (e spesso anche
quelle di scarico) non sono perfettamente parallele tra loro; gli steli formano infatti un piccolo
A partire dal 1983 la Honda ha utilizzato a lungo, con grande successo, teste con distribuzione monoalbero,
valvole radiali e camera di combustione emisferica, sviluppate per i suoi monocilindrici da enduro
angolo (in genere si tratta di alcuni gradi soltanto), e divergono mano a mano che si allontanano
dalla camera. Quest’ultima ha una conformazione che si discosta in misura pressoché trascurabile dalla classica a tetto e non si avvicina neanche lontanamente a quella emisferica. Le camme
troncoconiche necessarie per azionare le valvole
agiscono su punterie a bicchiere o su bilancieri
a dito. Il primo brevetto relativo a una soluzione
di questo genere risale al 1924 ed è dovuto alla
inglese Napier. La Porsche ha iniziato ad impiegarla nei primi anni Ottanta sul suo motore TAG
V6 sovralimentato di Formula Uno. A livello di
coefficiente di efflusso ci possono essere (forse)
lievissimi vantaggi in quanto mano a mano che le
valvole si sollevano dalle sedi i loro funghi si allontanano progressivamente dalle pareti laterali
della camera e del cilindro, il che riduce la loro
“schermatura” da parte delle pareti stesse. Pure
per quanto riguarda la forma della camera può
darsi che ci sia un piccolissimo miglioramento.
Questa soluzione viene impiegata su diversi motori da competizione.
In campo motociclistico va segnalata la sua recente adozione da parte della BMW (per alcuni
bicilindrici boxer, nei quali la scelta è stata dettata dalla necessità di contenere l’ingombro delle
teste) e della MV Agusta.
39
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SUPERCROSS
SPUNTA LA BANDIERA NERA,
TROPPI CONTATTI
di Pietro Ambrosioni | Retroscena e dietrologia sulla scelta di dare
bandiera nera a Reed e soprattutto, cosa c’è dietro alle tante critiche?
M
i piace fare il bastian contrario,
lo ammetto. Qualche volta mi
sono bruciato, e ve ne parlerò nei
prossimi giorni, ma molte volte ho
avuto ragione. Se ne ho la possibilità mi prendo
sempre il lusso di aspettare qualche giorno prima di commentare un evento clamoroso, come
ad esempio quanto avvenuto nella gara di Supercross di sabato scorso ad Anaheim 2.
Voglio vedere cosa dicono gli altri, voglio tro40
vare una potenziale falla nel loro ragionamento
(che spesso è a caldo, dettato dalle deadline
inesistenti del “giornalismo internet” del web) e
voglio provare a fare la voce fuori dal coro. Non
lo faccio solo per il gusto di essere diverso, mi
sento genuinamente spinto a cercare una visione diversa dei fatti, per offrire ai lettori lo spunto
per una interpretazione alternativa a quanto fatto diligentemente filtrare dalla maggior parte dei
media, specialmente americani.
Scarica l’APP del Magazine
La polemica di questa settimana, ovviamente, è
la bandiera nera rifilata in finale a Reed, dopo la
sua reazione al contatto con Canard. Andiamo
per gradi: se non avete visto l’episodio incriminato o vivete sulla luna o per gli ultimi quattro giorni
la vostra connessione internet non ha funzionato. Facebook, Twitter, Instagram e letteralmente
qualsiasi sito web è pieno zeppo di immagini e
commenti a riguardo.
Comunque, ecco in due parole quello che è successo: Trey Canard ha steso Reed nel tentativo
di superarlo ed è a sua volta caduto. Al momento
di rialzarsi e ripartire, Reed, che era ripassato davanti, ha dato una spallata a Canard, spingendolo all’esterno e facendolo cadere contro le balle
di protezione. Innanzi tutto due cose: Canard
non mi è sembrato centrare Reed apposta. Trey
non è tipo da tirarsi indietro (chiedetelo a Villopoto quando entrambi correvano in 250) ma allo
stesso tempo credo che questa volta abbia semplicemente sbagliato. Lui stesso ha ammesso di
aver pensato che Reed andasse a curvare all’esterno, e invece ha finito per pararglisi davanti,
generando la collisione e la caduta. Visto da fuori
l’incidente non è sembrato altro che un contatto
fortuito e secondo me la cosa sarebbe dovuta
finire lì. Non per Reed, che ha voluto vendicarsi
“accompagnando” Canard fuori pista. E qui è arrivata la bandiera nera, di cui parlo più avanti. Sui
vari media si legge che Reed abbia solo dato una
innocente spallata a Trey, il quale però in quel
momento stava togliendosi una lente a strappo
e dunque aveva una mano sola sul manubrio. Il
risultato è stato la sua caduta. Riguardando il replay a me sembra invece che Reed non si limiti
ad una semplice spallata ma letteralmente accompagni Canard verso l’esterno. Lo fa in modo
talmente lento che Seely, che in quel momento
li seguiva, ha il tempo di passare entrambi all’interno. Io credo che Reed abbia sbagliato, il suo
atto è completamente gratuito e non rientra tra i
contatti di gara, ma rappresenta una vera e propria reazione, pure goffa. E il gesto è così palese che la direzione di gara non poteva restare a
On the road
guardare.
Eccoci alla bandiera nera: il segnale di squalifica è stato dato a Reed da John Gallagher, che
da anni rappresenta la FIM alle gare di Supercross AMA. Credo che la parola magica qui sia
FIM, non “bandiera nera”. Non si è ancora infatti
sbollita la polemica sulla squalifica per doping di
Stewart che la lunga mano della FIM ancora una
volta arriva a tirare uno schiaffone in faccia agli
americani, in casa loro. Apriti cielo! Ed ecco che
in men che non si dica è partita l’ennesima crociata. Reed che intasa Twitter di messaggi ironici
sulla bandiera nera, arrivando a promuovere una
rivolta online (per modo di dire) e dicendo che a
Oakland vestirà un completo nero e una patch
sul retro dei pantaloni che recita “black flag”.
Il popolo del motocross lo sostiene ciecamente e
la sensazione generale è quella di una caccia alle
streghe contro la FIM.
Gallagher si è difeso dicendo che ha sventolato la bandiera nera perché riteneva che il gesto
di Reed avrebbe potuto generare a sua volta la
razione di Canard. A chi dice “impossibile, non
sono ragazzini” rispondo di andare a riguardarsi
il video di Atlanta 2011, con le belle sportellate tra
Stewart e… Reed. Forse fa parte dello spettacolo, ma certi spettacoli non dovrebbero far parte
dello sport professionistico. In fondo credo che
Reed se la sia un po’ cercata in tutti questi anni.
Ci sono molti piloti molto più “duri” di lui, uno tra
tutti Andrew Short, che da fuori sembra un cherubino ma in pista si trasforma in un demonio. Lo
sapevate che è talmente difficile da superare che
Carmichael e Stewart lo chiamano “The Smiling
Assassin”? Se gli dai un colpetto ti aspetta al
varco e ti abbatte come lo Zeppelin. Anche qui
YouTube insegna: andatevi a vedere i filmati delle sue “lezioni di danza” impartite a Broc Tickle
nelle prime gare del 2014.
E non dimentichiamoci quegli stinchi di santo
di Josh Hansen, Jason Lawrence, Justin Barcia,
Mike Alessi, lo stesso Stewart e suo fratello Malclom, e via dicendo. Ma loro, tutti loro, lo fanno
zitti zitti, senza promettere nulla e quasi mai con
41
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
gesti troppo plateali (beh, insomma…).
Reed ha una sacco di precedenti che purtroppo
da qualche anno lo tengono al centro del mirino.
Una storia di episodi in pista, sul podio e ai microfoni dei giornalisti, iniziata nella stagione 2009
dopo la gara di Jacksonville. Sul podio dopo la
gara quasi arrivò alle mani con Stewart, a causa
di un sorpasso aereo davvero pericoloso messo
in atto dall’allora pilota Yamaha.
Reed da quella volta ha iniziato a promettere
fuoco e fiamme ma l’unica “vendetta” che abbozzò fu un timido colpetto a Stewart durante
la finale di Las Vegas, quando il titolo 2009 era
ancora in palio. James fece una breve divagazione fuori pista e rientrò alle spalle dell’australiano,
controllandolo fino all’arrivo ed aggiudicandosi il
campionato. A distanza di anni ancora mi chiedo perché Reed non abbia davvero buttato fuori
Stewart quella volta: dopo tante promesse sarebbe stato il momento di dargli “una lezione” e
42
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
On the road
andare a vincere il titolo, lasciando poi alla AMA e
alla FIM la difficile scelta se squalificarlo o meno
e consegnare invece la corona all’avversario…
boh!
Tornando a sabato, la bandiera nera sicuramente rappresenterà d’ora in poi un precedente e
vedremo sempre più piloti e team manager invocarla a gran voce dopo il minimo contatto:
purtroppo non vedo alternative e sicuramente lo
sport un po’ ne risentirà.
Un’ultima osservazione per chiudere: a chi
dice che nelle ultime tre gare si siano visti tanti
sorpassi duri e “takeout” e si chiede come mai
vengano usati due pesi e due misure nel caso
di Reed rispondo. Non fate come quegli automobilisti fermati dalla Polstrada, che mentre
estraggono patente e libretto piangono miseria:
“gaurdaquantovannovelocituttiglialtriperchenonfermiancheloro”.
Peace & Love, a presto.
43
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
NICO CEREGHINI
CAMPIONI E TASSE,
AHI AHI
Marquez ha messo per ora la
retromarcia, Lorenzo e Pedrosa
sono svizzeri, quasi tutti hanno la
residenza altrove, Rossi è rientrato
dal 2008. Noi, che paghiamo fino
all’ultimo euro, possiamo almeno
prenderli in giro?
Media
C
iao a tutti!
Uno spiritoso lettore,
che si firma
“wolf.wolf”
e non guarda da anni le cerimonie della
premiazione della MotoGP,
ha fatto una buona proposta:
con quei piloti che nascono
in un Paese e poi stabiliscono
altrove la loro residenza, sventoliamo sopra i podi la doppia
bandiera; così identifichiamo
chi ha fatto certe scelte fiscali.
Le tasse, argomento spinoso.
44
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
A noi tocca pagarle fino all’ultimo euro, ai milionari invece
no. A Capodanno mi ero proposto di andare ad Andorra per
indagare su Marquez, ma poi
Marc ha precisato che la casa
nel Principato sui Pirenei l’ha
presa, sì, ma le tasse le pagherà ancora in Spagna. Vedremo
quanto resisterà. L’impressione è che si sia spaventato di
fronte all’indignazione popolare, perché la sua prima dichiarazione (“vado ad Andorra
per allenarmi in quota”) non
era bastata. Magari avrebbe
potuto ammettere: “Risparmio
cinque milioni di tasse l’anno,
è legale e non siate ipocriti, lo
fareste anche voi. L’hanno fatto Pedrosa e Lorenzo, che sono
andati ad abitare in Svizzera”.
Ma la verità è scomoda e anche
Lorenzo e Pedrosa troverebbero qualche scusa, magari
verrebbe fuori che sono molto
golosi di cioccolata. Come Max
Biaggi disse a suo tempo che
andava a Montecarlo perché gli
piace il mare, che effettivamente a Roma non c’è e in Italia,
come sanno tutti, scarseggia.
E’ lecito fissare dove si vuole
la propria residenza? Pare di
sì, purché sia residenza reale e
non fittizia come per esempio
fu contestato prima a Capirossi
a Montecarlo e poi a Melandri a
Derby (GB). Ma se la residenza
è effettiva, allora si può fare.
Possiamo prendercela con
l’Europa, che una politica fiscale unitaria ancora non l’ha,
e ogni milionario trova a cento
chilometri da casa un paradiso
fiscale pronto ad accoglierlo. I
nostri campioni hanno la strada spianata verso residenze
vantaggiose, e dopo qualche
pasticcio e qualche condanna
hanno imparato l’arte. Rossi,
come ricorderete, aveva scelto Londra e fu contestato dal
fisco nel 2007. Inviò a varie tivù
una cassetta registrata e quella
mossa non giovò alla sua popolarità.
Di fonte alla generale incazzatura, e benché il famoso tributarista italiano Uckmar gli
suggerisse di fare opposizione
all’Agenzia delle Entrate, preferì vivere in pace e pagare in fretta. Con lo sconto, versò trentacinque milioni di euro contro i
112 contestati. Poco? Sì, ma è
la prassi, e comunque dal 2008
è l’unico sportivo milionario
residente in Italia. Gli altri stanno tutti fuori. Cosa possiamo
fare? Arrabbiarci serve a poco,
soltanto a farci venire il mal di
pancia. Che almeno ci sia concesso di prenderli un po’ in giro.
Ridiamoci sopra che fa bene
alla salute.
Editoriale
E’ LECITO FISSARE DOVE SI
VUOLE LA PROPRIA RESIDENZA?
PARE DI SÌ, PURCHÉ SIA
RESIDENZA REALE E
NON FITTIZIA
45
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
MotoGP
ASPETTANDO DOPOGP.
MARCO MELANDRI: “VOLEVO LA SBK,
MA SONO CAMBIATI I PROGRAMMI”
di Giovanni Zamagni | Come mai ha vinto meno di quel che si merita?
Come va l’Aprilia MotoGP? Come vive il ritorno nel Motomondiale?
Risponde Marco Melandri, ospite di Aspettando DopoGP
L’
ospite della settima puntata di
Aspettando DopoGP è Marco
Melandri, ex-pilota MotoGP, poi
Superbike e quest’anno di nuovo MotoGP. Il ravennate salirà in sella all’Aprilia
ufficiale gestita dal team di Fauso Gresini. Un
progetto ambizioso e che rilancia nella massima categoria un pilota di cristallino talento ma
che non è riuscito a vincere quanto meritava.
«Ho vinto meno di altri piloti per un insieme di
46
concause - spiega Melandri - sono stato tante
volte al posto giusto nel momento sbagliato e
spesso prima che il team mi seguisse sono stato
criticato duramente»
Sul passaggio dalla SBK alla MotoGP racconta come avesse pensato di fare due anni nelle
derivate dalla serie, «poi qualcosa è cambiato,
sono arrivati dei rumors, ma sembrava fosse una
mossa commerciale. Poi mi è stato detto che la
SBK non era più nei piani e che si doveva fare
la MotoGP. L’unico mio freno è la mancanza di
adrenalina che ci sarà nel far sviluppare la moto
piuttosto che competere per vincere»
«All’inizio sarà difficile ma lavorerò con Aprilia
per far crescere la moto e sarò sicuro che di più
non c’è.
Questa è una grande motivazione. Quello che
mi è mancato sempre in passato è cucirmi una
moto addosso per fare l’ultimo piccolo step e
giocarmi veramente il mondiale»
47
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
robustezza non sono più adeguate ad uno schema
tecnico che non fa più affidamento sul propulsore come elemento portante – pur mantenendone fermi i capisaldi. «Sarà una moto completamente diversa, che potrà contare sulla classica
distribuzione desmodromica, ma il 4 cilindri di
90 gradi sarà più piccolo e ci aiuterà con i diversi
set-up» Pur nel contesto di evoluzione continua,
concetto giustamente caro a Gigi Dall’Igna, la
Desmosedici GP15 costituisce quindi una piccola
rivoluzione, logico completamento del cambiamento iniziato con l’adozione del telaio a doppio
trave in alluminio del 2011. Un percorso che può
MotoGP
evidentemente portare ad un unico obiettivo,
sulla scorta della crescita già mostrata quest’anno. «Nel corso della scorsa stagione volevamo
arrivare a 10 secondi dal primo» commenta
Dall’Igna. «Un obiettivo difficile, ma abbiamo lavorato sodo e specie nell’ultima parte del Campionato 2014 l’abbiamo centrato. Quest’anno
ne abbiamo un altro ancora più grande: vincere
almeno una gara. Sarà un’impresa ardua perché
dovremo scontrarci contro i 4 piloti più forti in
attività e contro due Case che rappresentano lo
stato dell’arte della MotoGP. Ma ce la metteremo
tutta per portare a casa questo risultato»
DALL’IGNA, DUCATI
“ALMENO UNA VITTORIA NEL 2015”
Il capo del Reparto Corse di Borgo Panigale conferma la direzione di
sviluppo presa con la Desmosedici 2015 e la presenza a Sepang-1
con una versione aggiornata della GP14
L
a GP15 è quasi pronta, parola di Gigi
Dall’Igna. L’ingegnere, ospite di un’interessante intervista su MotoGP.com,
ha confermato di essere nelle fasi finali
della realizzazione della nuova MotoGP Ducati,
anche non la si potrà vedere in pista nel primo
appuntamento di Sepang (in programma dal 4
al 7 di febbraio) dove il team di Borgo Panigale
porterà l’ultimo aggiornamento – denominato
GP14.3 – dell’attuale Desmosedici, che costituisce comunque il riferimento per la genesi della
GP15. «La GP15 partirà da un assetto molto vicino a quello della GP14.3, ovvero della moto che
48
utilizzeremo ai test di Sepang-1; da lì inizierà poi
lo sviluppo vero e proprio della nuova Desmosedici» ha commentato Dall’Igna. «Parlando del
progetto GP15 abbiamo parlato di febbraio, ma
per il debutto della moto abbiamo sempre fatto
riferimento al secondo appuntamento in Malesia. Speravo di poter anticipare la tabella di
marcia ma purtroppo non mi è stato possibile;
gli ultimi componenti sono quasi pronti e a breve
inizieremo il montaggio della moto al completo » Conferme anche per la direzione di sviluppo intrapresa: un motore più piccolo rispetto a
quello utilizzato sulla GP14 – le cui dimensioni e
49
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
AL MOTORLAND ARAGON
FREDDO E PIOGGIA ROVINANO I TEST SBK
di Carlo Baldi | Primo giorno piovoso e secondo troppo freddo per
testare le moto in versione 2015. Per il team Honda ed i team Kawasaki
è tutto rimandato ai test di Jerez
I
l meteo ha negato al team Pata Honda
Ten Kate, al team Kawasaki KRT ed ai
due team Kawasaki privati di Pedercini e
Grillini, la possibilità di svolgere il corposo
programma di lavoro che si erano prefissati. La
pioggia di lunedì 19 ed il freddo di martedì 20 (in
mattinata la temperatura dell’asfalto era di 6 gradi) hanno permesso solo pochi giri agli infreddoliti piloti, che ora torneranno in pista a Jerez dal
26 al 28 Gennaio, prima di spedire le loro moto
in Australia per i test ufficiali ed il primo round
50
del mondiale Superbike 2015. Il vice campione
del mondo Tom Sykes martedì non ha percorso
nemmeno un giro, neppure quando nel pomeriggio il termometro era salito oltre i 10 gradi. Rea si
è limitato a testare nuove soluzioni alla frizione e
al cambio, mentre Guintoli e Van der Mark hanno
provato qualche set up, peraltro già utilizzati nei
precedenti giorni di prove svoltesi a Portimao dal
14 al 16 Gennaio. Il debuttante pilota olandese
alla fine è stato quello che ha percorso più giri di
tutti (60) nella due giorni di Aragon. I test si sono
Scarica l’APP del Magazine
svolti sulla pista in versione GP (5.077 km) e non
in configurazione Superbike (5.344 km) per cui i
tempi (ufficiosi) fatti segnare non sono comparabili con quelli delle prove o delle gare disputate
negli anni precedenti. Sul freddo asfalto aragonese il più veloce è stato Guintoli, che ha preceduto di sette decimi il compagno di squadra
Van der Mark, seguito ad un decimo da Salom
con la Ninja di Pedercini. Più lento Ponsson, che
però era al debutto assoluto sulla Kawasaki del
team Grillini. Non hanno dichiarato il loro miglior
tempo sul giro Jonathan Rea ed il compagno di
Ponsson, l’altro debuttante Santiago Barragan.
Salom, che si è aggiudicato la classe EVO nel
2014, quest’anno corre con il team Pedercini ma
sarà supportato dalla Kawasaki sia per quanto
riguarda il materiale che per la parte tecnica. Al
Motorland Aragon è salito per la prima volta sulla
sua nuova Ninja, ma a causa del freddo non ha
potuto provare più di tanto ed ha utilizzato un
motore in configurazione EVO, in quanto il mo-
Superbike
tore 2015 gli verrà consegnato solo in Australia
prima dei test ufficiali.
La parola ai piloti
Sylvain Guintoli: «Nonostante la pioggia i test di
Portimao della settimana scorsa sono stati positivi ed abbiamo provato per la prima volta la CBR
in versione 2015, con tempi sul giro interessanti
ed alla fine del test mi sono sentito maggiormente a mio agio. Anche i test di Aragon sono stati
tutto sommato positivi, nonostante il grande
freddo. Abbiamo lavorato sull’erogazione della
potenza, sul freno motore e sull’equilibrio generale della moto. I risultati sono stati interessanti».
Michael van der Mark: «Questa mattina faceva
molto freddo e quindi sono stato molto attento
a non scivolare. In serata il tracciato era in buone
condizioni ed ho potuto percorrere molti giri, che
poi era quello di cui avevo bisogno. Tutto sommato sono abbastanza soddisfatto, visto che
abbiamo provato molte soluzioni diverse. Spero
51
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Superbike
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
che i prossimi test di Jerez si possano disputare
in condizioni decisamente più favorevoli».
Jonathan Rea: «A dire il vero abbiamo potuto
provare ben poco ed abbiamo lavorato ad alcune
idee che avevamo e che riguardavano il cambio e
la frizione, anche in funzione della partenza.
Alla fine ho girato poco e d’ora in poi dovremo
lavorare sia sul set up che sulle prestazioni della
moto.
A Jerez dovremo tirare fuori il meglio da me e
dalla mia moto».
Tom Sykes: «Siamo a metà gennaio e non abbiamo potuto provare molto a causa del clima
sfavorevole e quindi dovremo recuperare il tempo perduto. Avremmo voluto testare molte cose,
52
ma non è stato possibile e quindi giriamo pagina
anche perché tra pochi giorni saremo di nuovo in
pista a Jerez dove spero potremo provare svolgere il lavoro che non abbiamo potuto svolgere
qui».
David Salom: «La moto che ho guidato ad Aragon è molto simile a quella che ho utilizzato l’anno scorso. Solo la parte elettronica è stata migliorata. Il mio tempo sul giro non è stato buono,
ma con il freddo che faceva non si poteva fare di
più.
Ci siamo limitati a sistemare manubrio e pedane,
anche perché ero fermo da due mesi ed ho dovuto ritrovare il feeling con la moto.
Per fortuna abbiamo un altro test a Jerez tra pochi giorni».
53
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
tra il team di Andrea Petricca e la casa di Noale,
è arrivato il miglior tempo assoluto di Leon Haslam, che fermando i cronometri sul tempo di
1’43”5 ha preceduto Lowes ed i due piloti Ducati,
gli ufficiali Davies e Giugliano, che hanno chiuso
nell’ordine. Certo stiamo parlando solo di una
sessione di test, ma il fatto che anche a Portimao Haslam abbia confermato quanto di buono
aveva fatto vedere a Novembre sulla pista di Jerez, in occasione del suo debutto assoluto sulla
RSV4, riempie di ottimismo il team italiano, che
deve difendere il titolo di campione del mondo.
Oggi invece debutto assoluto per Jordi Torres.
Per il giovane spagnolo è stata la prima volta in
Superbike, sull’Aprilia,sulla pista di Portimao e
con le gomme Pirelli. I suoi risultati si possono
considerare più che soddisfacenti. Torres ha infatti dimostrato un grande potenziale e ora spera
Superbike
che a Jerez il meteo sia favorevole, per consentirgli di incrementare il feeling con la sua RSV4.
Ecco le dichiarazioni dei due piloti
del team Aprilia Red Devils
Leon Haslam: «Di sicuro il tempo non è stato clemente nei nostri confronti in questi due giorni di
test, ma sono comunque contento. Questo pomeriggio siamo stati veloci e sento crescere il feeling con la RSV4 giro dopo giro. C’è ancora molto lavoro da fare, ma non vedo l’ora di tornare in
pista a Jerez per confermare i nostri progressi e
puntare ad essere in forma per l’inizio del campionato».
Jordi Torres: «Non posso che essere contento di quanto ho fatto oggi. Abbiamo sfruttato al
meglio la mezza giornata con pista asciutta. Il
HASLAM È IL PIÙ VELOCE
NEI TEST SBK DI PORTIMAO
di Carlo Baldi | A Portimao il meteo concede solo mezza giornata ai
piloti della Superbike. Haslam è il più veloce davanti a Lowes, ai due
piloti Ducati ed alla BMW di Barrier. La caduta di ieri ha condizionato
Max Biaggi
C
osì come era successo al Motorland
Aragon, anche a Portimao il meteo ha messo i bastoni tra le ruote
ai numerosi team della Superbike,
che si erano dati appuntamento all’autodromo
“do Algarve” di Portimao, per due giorni di test.
Ieri, giovedì 22, la pioggia ha costretto tutti a
percorrere soli pochi giri, mentre oggi dopo una
mattinata trascorsa nei box, in attesa che la pi54
sta si asciugasse, nel pomeriggio i piloti hanno
potuto sfruttare per qualche ora un tracciato
finalmente asciutto. Ieri l’unica notizia rilevante
è stata la scivolata di Biaggi. Max ha battuto la
spalla a terra, ma per fortuna senza gravi conseguenze, visto che oggi il sei volte campione del
mondo era regolarmente al suo posto nel box
del team Aprilia Red Devils. E come a salutare in
modo benaugurale l’inizio della collaborazione
55
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
De Puniet ha proseguito il suo apprendistato sulla GSX-R1000 potenziata Yoshimura, reso più
complicato da una pista che non conosceva. I
due hanno portato a termine un programma di
lavoro che prevedeva lo sviluppo del nuovo motore Suzuki in versione 2015, il test di una nuova
frizione e di alcuni set up.
A Portimao per la prima volta le Ducati Superbike ufficiali hanno portato in pista il logo del nuovo
sponsor Aruba.it. Alla guida delle loro nuove Panigale, Davies e Giugliano hanno potuto testare
alcune soluzioni elettroniche e nuove sospensioni. Nonostante il meteo avverso, i due sono riusciti a raccogliere dati importanti, ma anche loro
sperano che tra pochi giorni a Jerez la pista sia
asciutta ed il clima mite.
feeling è già buono, la moto lavora alla grande
ed il team è perfetto. Ora dobbiamo girare il più
possibile, devo prendere confidenza con gomme
nuove, moto nuova e, qui a Portimao, anche con
una pista che non conoscevo. Chiudere i test a
poco più di 2 secondi da un pilota esperto e veloce come Leon mi fa ben sperare, ora speriamo di
trovare bel tempo a Jerez per continuare a crescere». La scivolata di ieri ha in parte condizionato le prestazioni di Max Biaggi nel secondo giorno di prove, ma il sei volte campione del mondo
è riuscito comunque a portare a termine 47 giri
in totale, iniziando a lavorare allo sviluppo della
RSV4 in versione 2015.
Max Biaggi: «Il tempo a disposizione è stato
56
veramente poco e poi bisogna anche considerare che la scivolata di ieri mi ha un po’ limitato.
Non sono ancora ai livelli di prestazione ottimali,
ma abbiamo già iniziato a lavorare su alcuni dettagli. Tornare in pista è sempre bello ma devo
riprendere confidenza. Ho bisogno di girare di
più e quindi speriamo di trovare bel tempo a Jerez, per fare un bel lavoro». Secondo tempo per
Alex Lowes, anche se a pari merito con Chaz Davies, in quanto i due inglesi hanno fatto segnare
lo stesso crono di 1’44”0. Il giovane pilota della
Suzuki ed il suo compagno di team, il francese
Randy De Puniet, che ieri avevano percorso solo
qualche giro di pista, oggi hanno invece messo in carniere rispettivamente 50 e 40 tornate.
Davide Giugliano: «Sono stati due giorni di test
compromessi dal maltempo. Abbiamo iniziato
a lavorare sull’asciutto solo nel pomeriggio di
oggi. E’ stato un primo assaggio con le moto in
configurazione 2015. Ci siamo concentrati sulla
ricerca di un set-up di base sia per l’elettronica
che per la ciclistica, con gomme usurate non ci
siamo mai preoccuparti più di tanto del tempo
sul giro. Fortunatamente abbiamo altro due giorni di test a Jerez che ci serviranno per prepararci
bene, prima di partire per Phillip Island. Speriamo di trovare un buon meteo che ci consenta di
lavorare per tutti e due i giorni».
Chaz Davies: «E’ stato bello ritornare in moto
dopo la pausa invernale. Sfortunatamente il meteo ha limitato il nostro lavoro e non abbiamo
potuto valutare sino in fondo alcune nuove soluzioni, in quanto le condizioni della pista non sono
mai state perfette.
Il feeling con la moto è comunque già buono e
questo è positivo. A questo punto spero veramente di trovare delle buone condizioni meteo
nel prossimo test di Jerez, per continuare a lavorare e soprattutto per confrontarci con tutti gli
altri team».
Buone le prestazioni di Sylvain Barrier con la sua
Superbike
S 1000RR in versione 2015. Il francese è stato
costantemente veloce ed ha chiuso a soli tre decimi da Giugliano. Matteo Baiocco ha dimostrato di trovarsi a suo agio sulla Panigale del team
Althea, forte dei numerosi test svolti lo scorso
anno con la bicilindrica di Borgo Panigale.
Sta facendo un po fatica invece il suo compagno
di colori Nico Terol che ha chiuso all’ultimo posto della classifica dei tempi, ma giustamente lo
spagnolo proveniente dalla Moto2 ha sfruttato
questi test per prendere confidenza con la sua
nuova moto, senza badare al tempo sul giuro.
Grazie a Niccolò Canepa nel team EBR si respira
aria nuova.
Il pilota genovese ha girato sullo stesso tempo di
Torres.
Dopo qualche giornata di prove svolte a dicembre in America, in questi due giorni Canepa ha
dimostrato di poter dare una grande mano al suo
team nello sviluppo di una moto che lo scorso
anno si era messa in luce solo perché era sempre
in fondo alla classifica.
Il suo compagno di squadra nonché team manager, l’americano Larry Pegram, si è limitato
a prendere confidenza con la pista di Portimao.
Leandro Mercado ha fatto ritorno in pista dopo
la frattura al polso rimediata a novembre nei test
di Jerez e giustamente non ha voluto forzare,
specialmente sul bagnato, in quanto una caduta
avrebbe potuto compromettere la sua partecipazione alle gare di Phillip Island.
Leon Camier è tornato alla guida della MV F4 che
aveva già utilizzato lo scorso anno nelle due gare
americane di Laguna Seca (in sostituzione di
Corti) ed ha iniziato quel lavoro di messa a punto
che dovrebbe portare la moto di Schiranna a risultati migliori rispetto a quelli ottenuti nel 2014.
E ora qualche giorni di riposo per i piloti, che risaliranno in moto a Jerez il 26 e 27, quando troveranno in pista anche i team Kawasaki ed il Pata
Honda Ten Kate.
Sarà un gustoso anticipo dei test ufficiali australiani del 16 e 17 Febbraio e del successivo primo
round mondiale.
57
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
REA È IL PIÙ VELOCE
NELLA PRIMA GIORNATA A JEREZ
di Carlo Baldi | Kawasaki e Ducati davanti a tutti con il solo Lowes in
grado di inserirsi nelle prime posizioni. Biaggi al lavoro sulla SBK di
Noale. Test finiti per Guintoli caduto dopo soli 4 giri
L
unedì 26 gennaio si è conclusa sul circuito di Jerez de la Frontera in Spagna
la prima delle due giornate di test alle
quali prendono parte tutti i principali
team del campionato delle derivate dalla serie. Il
più veloce è stato Jonathan Rea che solo nelle fasi
finali è stato avvicinato da Alex Lowes, fermatosi
a dodici millesimi dal miglior crono dell’inglese
58
della Kawasaki. Terzo posto per l’altra Kawasaki,
quella del vice campione del mondo Tom Sykes,
autore anche di una innocua scivolata. Dietro
alle due verdone ed alla Suzuki di Lowes, troviamo i due alfieri della Ducati, con Giugliano che ha
fatto meglio di Davies anche se per soli ventisei
millesimi. Questi cinque piloti sono stati gli unici a scendere sotto il muro del 1’42. I tempi delle
Scarica l’APP del Magazine
prove vanno sempre presi con le molle, ma il “dream team” Kawasaki ha impressionato e solo nel
finale, grazie ad un giro velocissimo, Alex Lowes
ha interrotto la leadership delle moto di Akashi.
Ma le Ducati non sono lontane ed entrambi i piloti delle bicilindriche bolognesi si sono confermati
molto veloci. Kawasaki e Ducati su tutti quindi,
con il solo Lowes i grado di inserirsi al vertice, tra
i piloti che hanno rotto il muro del 1’42. Sorride il
team BMW con Sylvain Barrier. Nonostante una
moto molto diversa da quella dello scorso anno,
il giovane francese è risultato già molto veloce
ed in grado di fare meglio di De Puniet e di Van
der Mark (scivolato senza conseguenze nel tardo pomeriggio) che domani sarà l’unico pilota
Honda in pista, in quanto le condizioni di Guintoli sono risultate peggiori di quanto potessero
sembrare in un primo momento. Per il francese
distorsione al rachide cervicale e contusione alla
caviglia destra, che domani verrà sottoposta ad
ulteriori controlli. Test finiti per il campione del
mondo 2014, che domani farà ritorno a casa,
nella speranza di riprendersi al meglio in tempo
per l’Australia. Torres è stato il primo dei piloti
Aprilia mentre Haslam ha percorso solo sei giri
ed in seguito è stato fermo a lungo nel suo box.
Rientrato in pista nel tardo pomeriggio, senza
trasponder, Leon ha messo insieme una decima di giri, il migliore dei quali in 1’42. Nel box a
fianco di quello dei due piloti del team Aprilia Red
Devils, hanno lavorato i tester Michael Laverty e
Max Biaggi. Entrambi hanno testato nuovi accorgimenti destinati sia alle Superbike che alle GP
ed il miglior tempo (ufficioso) del sei volte campione del mondo è stato di 1’42”190. E a proposito di GP, si è vista oggi in azione anche quella che
dovrebbe essere la Kawasaki GP, guidata dallo
svizzero Dominique Aegerter. E’ per ora solo una
derivata dalla Ninja Superbike, ma rappresenta il
primo passo verso quella che sarà la verdona che
correrà in futuro nel campionato mondiale prototipi. Nel team Althea Ducati Matteo Baiocco è
stato più veloce del suo compagno di squadra
Nico Terol anche se per soli diciannove millesimi,
Superbike
ma lo spagnolo si migliora costantemente e non
ci stupiremmo di vederlo nelle posizioni alte della
classifica già nelle due gare australiane, che tra
meno di un mese apriranno il campionato 2015.
Dietro alle due Ducati del team Althea troviamo
quella del team Barni. Leandro “Tati” Mercado
non avverte dolore al polso fratturato nella caduta dei test di novembre proprio qui a Jerez, ma
deve prendere maggiore confidenza con la Panigale in versione superbike. Chiudono la classifica
odierna le due EBR di Canepa e Pegram. Rispetto
allo scorso anno nel box delle bicilindriche americane si respira un’aria completamente diversa,
ma per Canepa ed il “pilota manager” Pegram il
lavoro da fare è ancora moltissimo.
59
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sylvain Guintoli
Negli anni scorsi la differenza tra Aprilia, Kawasaki e Honda era notevole in termini di competitività. Pensi che con le nuove regole SBK
nel 2015 il divario sarà annullato?
«Sì, credo proprio di sì. L’anno scorso la Honda
non è affatto andata male, Rea è arrivato terzo
in Campionato, ma è vero che su alcuni circuiti
manca un po’ di potenza. Con le nuove regole
saremo tutti un po’ più vicini in termini di prestazioni.»
A fine stagione Aprilia aveva dichiarato che
non sarebbe rimasta in SBK, ma ora pare abbia
cambiato i suoi piani, visto che sarà presente
con il Team Red Devils. Qualche rimpianto?
«No, ho avuto una bella esperienza di due anni
Superbike
con Aprilia e ne sono molto contento, ma quando
è stato il momento di prendere una decisione per
il 2015, dopo il titolo vinto nel 2014, non ho esitato ad accettare questa nuova sfida e proverò a
vincere anche con la Honda.»
Certo, dopo esserti aggiudicato il titolo con
Aprilia, non sarebbe male replicare con Honda.
Aspettative?
«Riuscire a riconfermarsi non sarà facile, ma
come ho già detto questa per me è una bella sfida, e spero di poter ottenere ottimi risultati anche quest’anno.»
Cosa pensi del tuo nuovo compagno di squadra, van der Mark?
«Van der Mark arriva dalla 600, è una new entry
MOTOR BIKE EXPO
HONDA HA PRESENTATO IL TEAM PATA
di Cristina Bacchetti | Sylvain Guintoli e Michael van der Mark,
entrambi Campioni mondiali nel 2014, formano per il 2015 la squadra
Honda Pata. Li abbiamo incontrati a Verona, dove ci hanno raccontato
le loro aspettative per il 2015
I
due piloti, entrambi Campioni del Mondo
nel 2014 (SBK Guintoli, Supersport van
de Mark), hanno già testato a Portiamo
e Aragon le moto in configurazione 2015.
Nonostante le condizioni meteo avverse, entrambi i piloti si sono dichiarati soddisfatti dello
sviluppo della CBR1000RR Fireblade Pata SP, su
60
cui il Team olandese ha lavorato per rispondere
ai requisiti tecnici richiesti dalle nuove normative del regolamento 2015. Il Campione Superbike
in carica, Guintoli, e il suo giovane compagno di
squadra, van der Mark, torneranno in Spagna
per due giorni di test a Jerez, lunedì 26 e martedì
27 gennaio.
61
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Superbike
SÌ, IL TEAM HA DELLE ASPETTATIVE, MA
REALISTICHE: SANNO CHE NONOSTANTE LE
MIE BUONE PRECEDENTI PRESTAZIONI NON
È COMUNQUE SEMPLICE ANDARE SUBITO
FORTE IN SUPERBIKE
in Superbike ed è molto giovane, io ho un po’ di
esperienza in più, quindi credo che saremo decisamente un bel team e spero che lui abbia modo
di crescere molto in fretta, per arrivare presto
allo stesso livello. Siamo entrambi Campioni del
Mondo, ma siamo due piloti molto diversi e credo
che questo sia un bene per la squadra.»
Michael van der Mark
Hai già provato la Honda SBK, come ti è sembrata la moto e com’è stato il salto dalla 600
al 1000?
«Sì, ho avuto modo di provare la moto nei test
che si sono appena conclusi, mi trovo molto
bene e la moto è decisamente competitiva. Non
vedo l’ora di scendere in pista e confrontarmi
con gli avversari.
Per quanto riguarda il salto di cilindrata,
62
ho guidato una Supersport per diversi anni, conoscendola alla perfezione, due giri di pista ed
ero in sintonia con la moto. Ovviamente con una
Superbike il discorso è diverso, devo “prendere
le misure” ma già mi trovo bene e la CBR mi piace molto.»
Hai vinto il Mondiale Supersport e due volte la
8 ore di Suzuka. Il Team si aspetta indubbiamente tanto da te per il 2015.
«Sì, il Team ha delle aspettative, ma realistiche:
sanno che nonostante le mie buone precedenti
prestazioni non è comunque semplice andare
subito forte in Superbike, quindi non ci si aspetta che io vinca la prima gara, ovvio, ma è molto
tempo che lavoriamo insieme e sanno che posso
rapidamente migliorare le mie performance per
puntare presto ai primi posti.»
Dopo molti anni l’Olanda può finalmente vantare un pilota veloce e promettente in un Mondiale. Più orgoglio o più responsabilità sulle
spalle?
«Non sento molto il peso della responsabilità.
Vero che da molti anni non si sente il nome di un
pilota olandese a questi livelli, ma è decisamente di più l’orgoglio di essere arrivato dove sono e
aver riportato i colori olandesi in un Mondiale.»
Carlo Fiorani
Con i nuovi regolamenti della SBK ritieni che
Honda possa lottare per il titolo?
«Penso e spero di sì, il regolamento 2015 è più
orientato alla produzione di serie e la nostra
moto è sempre stata una delle più vicine alla
serie. Abbiamo già fatto i primi test ad Aragon e
Portimao e abbiamo visto che le prestazioni sono
molto buone rispetto alla versione 2014. Gli altri
dovranno abbassare le loro performance, per rispondere al nuovo regolamento, ma dobbiamo
ovviamente aspettare la prima gara per capire
quanto effettivamente possiamo essere competitivi e quanto bene siamo riusciti ad interpretare
le nuove normative tecniche.»
Cosa puoi dirci riguardo la partecipazione di
Honda Ten Kate nel Mondiale Supersport?
«Siamo riusciti a mantenere il Team, nonostante il periodo difficile e nonostante la classe 600
abbia subito la crisi, quindi non è stato facile per
noi ed eravamo tentati, dopo la vittoria di van
der Mark, di chiudere in bellezza. Poi, in realtà,
riteniamo che la 600 sia una classe comunque
importante proprio perché fa nascere e crescere giovani piloti e nuovi talenti. Quindi, forse
non è più molto interessante dal punto di vista
commerciale, ma lo è ancora da un punto di vista sportivo, perché rappresenta perfettamente
l’anello di congiunzione tra la Superstock e la
Superbike. Grazie all’aiuto di Pata, che ha esteso la sponsorizzazione anche quest’anno, siamo
riusciti a mantenere il Team e proprio a testimonianza dell’impegno di Honda a crescere nuovi
talenti, abbiamo scelto Kyle Smith che arriva
da un percorso di trofei giovanili in Spagna, poi
è passato alla Superstock con lo stesso Team
che ha gestito la Junior Cup, l’abbiamo sempre
“tenuto d’occhio” e ora parte dalla Supersport
sperando di poter avere gli stessi risultati ottenuti con van der Mark.»
63
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
prendere il sopravvento ed involarsi verso la sua
prima vittoria stagionale davanti a Dungey, autore di un bel recupero,che grazie al suo secondo
posto consecutivo e alla defezione di Roczen,
è passato in testa al campionato. «Non so che
dire - ha commentato Canard - nei primi giri non
pensavo che sarei riuscito ad arrivare sul podio,
visto il ritmo che c’era. E’ stata lunga, ma alla fine
la rimonta ha pagato e sono proprio contento
del mio risultato». «Sono entusiasta di correre la
prossima prova con la tabella rossa - ha invece
Motocross
detto Dungey - mi sarebbe piaciuto vincere anche la gara di oggi, ma sono contento che i miei
consistenti risultati mi abbiano portato in testa
al campionato. Il mio obbiettivo è continuare
su questa strada e continuare a lavorare per la
vittoria finale». Terza piazza per Reed, che si è
lasciato alle spalle Eli Tomac, partito 7°, e Cole
Seely. Prima affermazione dell’anno anche per
Malcom Stewart, che si è aggiudicato la 250 Costa Ovest davanti al capoclassifica Cooper Webb
e al pilota del Minnesota Alex Martin.
SUPERCROSS
CANARD DOMINA A OAKLAND
di Massimo Zanzani | Prima vittoria stagionale del pilota Honda mentre
Roczen cade e finisce 16°; debutto vincente anche per Stewart nella 250
S
uspense e colpi di scena nella quarta
prova Supercross che ha registrato
la prima vittoria stagionale di Trey
Canard e il passaggio al comando
del campionato dell’ufficiale KTM Ryan Dungey.
La concitata finale 450 ha dopo aver infatti registrato l’holeshot di Andrew Short ha visto Chad
Reed portarsi al comando e Ken Roczen strappargli la posizione nel corso del primo giro, anche se però poco dopo l’ex iridato tedesco ha
64
mancato l’atterraggio da un triplo e dopo essere
finito a terra è ripartito ultimo chiudendo la serata al 16° posto. Via libera quindi alla lotta per il
gradino più alto del podio, che ha coinvolto Reed,
il quale dopo la caduta del capoclassifica della
Suzuki aveva ripreso le redini della situazione, e
Canard verso il quale l’australiano nella gara precedente aveva avuto un comportamento scorretto tanto da essere stato squalificato. Al pilota Honda sono comunque bastati pochi giri per
65
SUPERCROSS
ANAHEIM II, LE
FOTO PIÙ BELLE
Spettacolare secondo appuntamento ad Anaheim.
Ecco gli scatti più belli che raccontano la gara dentro
e fuori dalla pista
di M. Zanzani
66
67
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
68
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Motocross
69
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Scarica l’APP del Magazine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Motocross
Media
70
71
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
72
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
Motocross
73
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Scarica l’APP del Magazine
EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
RESPONSABILE EDITORIALE
Ippolito Fassati
CAPO REDATTORE
Andrea Perfetti
REDAZIONE
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
GRAFICA
Thomas Bressani
COLLABORATORI
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.
it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,
Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
MOTO.IT
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
74
75