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Numero 195
21 Aprile 2015
89 Pagine
MotoGP Argentina
Trionfo di Rossi,
a terra Marquez
Articoli, commenti
e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SBK Assen
Doppietta di Rea
al GP d’Olanda.
Articoli e commenti
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MX Trentino
Nagl e Gajser vincono
MXGP e MX2.
Cairoli è secondo,
Villopoto cade
| PROVA NAKED |
SUZUKI
GSX-S1000
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Erik Buell Racing chiude i battenti | M. Clarke L’era d’oro delle 175 italiane | N. Cereghini Il segreto di Marc
Marquez | MOTOGP: DopoGP con Nico e Zam Il GP delle Americhe | Storie di MotoGP Jarno Zaffelli
Suzuki GSX-S1000
PREGI
Prestazioni e guidabilità
DIFETTI
Effetto on/off ai medi regimi
Prezzo da 12.290 €
PROVA NAKED
SUZUKI
GSX-S1000
Suzuki entra a gamba tesa nel settore delle naked
sportive da un litro di cilindrata con la GSX-S1000.
Potente, leggera e agilissima é davvero adrenalinica.
12.290 euro il prezzo con ABS, ma se la comprate
entro il 31 maggio potete risparmiare 300 euro
di Francesco Paolillo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
C
i hanno meditato forse un
po’ troppo, ad Hamamatsu,
prima di entrare nel settore
delle naked sportive di grossa cilindrata, la concorrenza
si spartisce da anni una fetta di mercato abbastanza interessante, ma con
questa nuova moto Suzuki entra a gamba tesa
in questa fascia di mercato. È da cartellino rosso
- in senso positivo - la moto più importante per il
costruttore nipponico per il 2015: la GSX-S1000
è davvero adrenalinica, ben oltre quello che farebbe pensare la scheda tecnica. Suzuki indica
come cliente tipo un motociclista di età superiore ai quarant’anni, con esperienza di guida e con
un passato in sella a moto sportive. Badate che
questo non significa che se avete trent’anni e in
precedenza guidavate una naked seicento non
possiate recarvi da un concessionario Suzuki a
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comprare la GSX-S1000! Prima di leggere come
va (forte...) vediamo com’è fatta.
Design
Compatta e aggressiva la GSX-S1000 segue il filone tutto giapponese delle moto manga, anche
se i responsabili Suzuki affermano il contrario.
Pungente e spigolosa, la naked di Hamamatsu
non passa inosservata, soprattutto in blu e rosso, più che nell’elegante livrea grigia metallizzata, un design che esalta l’aspetto sportivo e la
personalità “fun”.
Motore
Il motore che equipaggia la GSX-S1000 é una
vecchia conoscenza, infatti, si tratta del quattro
cilindri da 999 cc già utilizzato sulla GSX-R1000
dal 2005 al 2008, naturalmente rivisto per esaltarne le caratteristiche di sportività nell’uso
stradale piuttosto che le performance pistaiole.
La corsa lunga del quattro cilindri Suzuki montato sulla serie GSX-R K5, 59 mm per un alesaggio di 73,4 era piú adatto rispetto alla versione
attuale che ha una corsa di 57,4 mm. Sempre per
adattarne le prestazioni all’uso stradale, sono
stati sostituiti i pistoni, ora più leggeri (-3%) e rigidi, grazie all’applicazione della tecnologia FEM
(Finite Element Method), i cilindri prevedono un
trattamento superficiale denominato SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) per
incrementarne la scorrevolezza. Rivisti anche
i profili degli alberi a camme, sviluppati per migliorare le caratteristiche di erogazione ai medi
regimi, così come a tale scopo è stato disegnato
l’impianto di scarico, 4 in 2 in 1, dotato di compensatori tra i collettori 1-4 e 2-3, oltre che di una
valvola a farfalla gestita dal sistema SET (Suzuki
Exhaust Tuning), che ne controlla l’apertura in
base alla posizione del comando dell’acceleratore, del rapporto inserito e del numero di giri. L’alimentazione é garantita, oltre che da un nuovo
air box, da un sistema d’iniezione con doppi corpi
farfallati da 44 mm e iniettori a dieci ugelli. La potenza massima erogata è di 145,4 cv (107 kW) a
10.500 giri, con una coppia massima di 106 Nm
a 9.500 giri. Migliorata anche l’efficienza del sistema di raffreddamento che può contare oltre
che su di un radiatore più efficiente, anche su un
radiatore dell’olio raffreddato a liquido. Il sistema ECM (Engine Control Module), sovrintende
al funzionamento del propulsore dal punto di
vista elettronico, mentre é una novità il controllo di trazione a tre stadi, che limita le perdite di
aderenza intervenendo sui tempi di accensione
e sulla valvola secondaria del corpo farfallato. I
tre stadi, o meglio i tre livelli d’intervento, prevedono diverse modalità di funzionamento. Il livello
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Accessori
Tra gli accessori più interessanti da montare
sulla GSX-S1000 ci sono certamente le componenti in fibra di carbonio, parafanghi (anteriore e
posteriore), coperchi motore e un utile cupolino
che può garantire un minimo di protezione aerodinamica (è disponibile anche in plexiglass nero).
Vista la destinazione sportiva non può mancare
un terminale di scarico in titano Yoshimura, tanto per esaltare ulteriormente lo splendido sound
di scarico, cosi come i tamponi paramotore. Per
i più pignoli e attenti al look, si segnalano le pinze
freno di colore rosso, gli indicatori di direzione
più piccoli e intriganti e la possibilità di montare
un manubrio, sempre in alluminio, ma di colorazioni differenti. Inoltre sono disponibili anche un
portatarga più snello, una borsa serbatoio a volume variabile, e il kit manopole riscaldate, ottimo
per funzionalità ma criticabile dal punto di vista
estetico.
1 è adatto alla guida sportiva, essendo il meno
sensibile dei tre e consentendo un maggiore pattinamento della ruota posteriore, il 2 è studiato
per l’utilizzo turistico/cittadino, mentre il 3 è
specifico per i fondi a bassa aderenza. La loro selezione si può compiere tramite un pulsante sul
blocchetto sinistro, anche in movimento, mentre
la mappa prescelta è visualizzata sulla compatta
strumentazione digitale.
Strumentazione
La strumentazione LCD oltre a essere molto
compatta, è anche leggera pesando solo 275 gr,
e completa per quantità d’informazioni visualizzate. Oltre ai canonici contagiri e tachimetro,
ritroviamo i dati riguardanti il consumo medio e
istantaneo, autonomia residua, orologio, indicatore marcia, temperatura liquido, autonomia e
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Prove
Come va
Le premesse perché la GSX-S1000 sia divertente
e performante ci sono tutte, e sono ben descritte nella scheda tecnica. Un esame visivo prima
di salire in sella alla nuova naked di Hamamatsu
denota una cura dei materiali e delle finiture in
generale che è decisamente superiore a quella
della sorella minore GSR 750. Plastiche di ottima
qualità e assemblaggi precisi, verniciature ben
eseguite, tante luci e poche ombre, quest’ultime
riconducibili agli adesivi non protetti da trasparente, e alle viti di fissaggio della piastra forcella
dal look dimesso. Piccoli particolari che non offuscato certo l’immagine della GSX-S1000. La sella posta a soli 810 mm da terra accoglie comodamente anche il pilota di gamba corta, mentre un
eventuale passeggero si può accomodare senza
particolari problemi almeno per brevi tragitti. Le
prime impressioni una volta in viaggio sono più
che positive, ma la forte connotazione sportiva
livello carburante. Non mancano naturalmente
i due contachilometri parziali, quello totale e le
spie di servizio.
Telaio e ciclistica
Il telaio doppio trave in alluminio è inedito, e più
leggero di quello in dotazione alla sportivissima GSX-R1000, dalla quale deriva il forcellone,
anch’esso in lega di alluminio.
Le sospensioni sono totalmente regolabili, mono
e forcella KYB si possono, infatti, registrare nel
precarico della molla, in compressione ed estensione.
L’impianto frenante si affida a Brembo per quanto riguarda le pinze freno, identiche a quelle che
monta la GSX-R1000, con attacco radiale e quattro pistoncini, dischi da 310 mm con antibloccaggio Bosch (non disinseribile).
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Prove
piuttosto che in treccia metallica? Il motore
fatica a nascondere i natali corsaioli, con una
coppia massima erogata a un regime piuttosto
elevato, oltre 9.000 giri, e un allungo esaltante
che non stempera la spinta neanche in prossimità dei 12.000 giri. Il quattro cilindri paga pegno
quando gli si richiede di andare a spasso, a cavallo dei 4/5.000 giri, con un effetto on/off piuttosto marcato, che tende a svanire man mano
che il regime di rotazione sale. Chiedendo tutto
al motore giapponese la risposta è di quelle che
esaltano i guidatori più sportivi e che dimostrano ulteriormente le velleità sportive della GSXS1000. Dallo scarico esce un grido rabbioso,
e la spinta sembra quella di un motore con più
cavalli di quelli effettivamente dichiarati, mentre
l’ottima spaziatura e funzionalità del cambio, seguono senza indecisioni il crescere della velocità.
emerge in maniera evidente. Torna in mente una
parola sentita più volte durante la presentazione stampa: Fun. Divertimento. In sella alla GSXS1000 ci si diverte certamente: la sua leggerezza (ricordiamoci che pesa 209 chili in ordine di
marcia, 3 in meno rispetto alla settemmezzo),
unita ad un bilanciamento dei pesi e quote ciclistiche “svelte” (interasse di 1.460 mm), ne fanno
un oggetto di assoluto divertimento nel misto
stretto. Cambi di direzione e inserimenti in curva
sono pane per i suoi denti; precisa e composta,
la GSX-S1000 morde letteralmente l’asfalto e
divora le curve. Certo le strade spagnole, perfettamente asfaltate e con poche buche, aiutano
parecchio, ma che il comportamento della naked
giapponese sia sano si percepisce facilmente.
Soprattutto dopo aver messo mano alla forcella
che sulle prime era apparsa troppo cedevole in
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compressione e un filo sfrenata in estensione,
con conseguenti scompensi dell’assetto soprattutto nei cambi di direzione e in frenata. Due click
sopra e altrettanti sotto ed eccoci a guidare un’altra moto, segnale che la forcella è sensibile alle
regolazioni (particolarità da non dare per scontata su tutte le moto). Il controllo di trazione (se si
esclude la modalità “3”, quella più conservativa)
lavora il minimo indispensabile anche perché le
condizioni meteo e stradali sono ottimali, e il grip
delle Dunlop D 214 di serie, specificatamente sviluppate per questa moto, è davvero eccellente.
Potendo sfruttare appieno le prestazioni della
moto, e potendo contare su un’aderenza ottima,
avremmo gradito un impianto frenante con più
mordente, e con un attacco più secco e meno
spugnoso. Che parte della colpa sia attribuibile
alle tubature dell’impianto frenante in gomma
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Prove
Suzuki GSX S 1000 ABS 12.290 euro
Cilindrata 999cc
Cilindri 4
Disposizione cilindri trasversale
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 146 cv - 107 kw - 10.000 rpm
Coppia 11 kgm - 106 nm - 9.500 rpm
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 17 lt
Misura cerchio anteriore 17 pollici
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17 M/C (58W)
Misura cerchio posteriore 17 pollici
Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17 M/C (73W)
Peso in ordine di marcia 209 Kg
ABBIGLIAMENTO
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SCHEDA TECNICA
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Casco Airoh Movement
Giacca Ixon Typhon Race Hp
Pantaloni OJ Muscle
Guanti Ixon
Stivali Dainese Axial Pro
Sul veloce la GSX-S1000 è precisa e stabile, e i
curvoni in appoggio non la mettono in soggezione, anzi! Prestazioni e agilità, due capisaldi del
progetto GSX-S1000, allontanano la naked Suzuki dalla concorrenza diretta ma meno sportiva
vedi Kawasaki Z1000, Honda CB1000 e Yamaha
FZ1, avvicinandola alla Triumph Speed Triple, e
per prestazioni alla BMW S1000R. La guidabilità ricorda invece l’Aprilia Tuono e la MV Brutale
800, per rapidità in inserimento di curva e velocità nei cambi di direzione. Questo la dice lunga
sulla dinamica di guida e sulle potenzialità di
questa moto. Un altro aspetto della GSX-S1000
che impressiona positivamente è quello legato al
comfort di guida. Non aspettatevi di viaggiare su
un cuscino d’aria, o di poter contare su una valida protezione dall’aria, ma la buona posizione
di guida, unita a un comfort eccellente della sella e a un assetto delle sospensioni tutt’altro che
granitico, la rende discretamente comoda anche
sulle lunghe distanze.
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Intervista
FABRIZIO CORSI
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
“YZF-R3, LA 300 DALL’INDOLE SPORTIVA” bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
di Thomas Bressani | Yamaha completa la gamma della serie R e dopo
la R125, la R6 e la maxi sportiva R1 ecco arrivare la supersportiva
YZF-R3. La moto ideale per ogni giorno e che non disdegna affatto
mettere le ruote in pista. Costa 5.390 euro
Y
Yamaha completa la gamma
della serie R e dopo la R125, la
R6 e la maxi sportiva R1 ecco
arrivare la supersportiva YZFR3, la moto ideale per essere
guidata ogni giorno e che non
disdegna affatto mettere le
ruote in pista. Un ottimo compromesso per chi vuole passare da un 125 cc ad una cilindrata
maggiore non troppo impegnativa. Le linee richiamano quelle
delle sorelle maggiori R6 e R1,
con un cupolino che vede integrato il doppio faro anteriore, la presa d’aria centrale e il
profilo con le masse proiettate
in avanti. Un peso ridotto di
169 kg, spinta dal nuovo bicilindrico frontemarcia da 321
cc con una potenza massima
di 42 CV a 10.750 giri/min. La
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potremo vedere a fine mese
nelle concessionarie ad un
prezzo di 5.390 euro nelle colorazioni Race Blu e Black. Domani la proveremo per voi lungo le
strade soleggiate di Tarragona,
in Spagna, per concludere il nostro test sul circuito di Calafat.
Abbiamo intervistato Fabrizio
Corsi, Product Manager Mc
di Yamaha Motor Italia S.p.A.,
che ci ha raccontato il perchè
dell’entrata sul mercato della
YZF-R3 e a chi si rivolge la “piccola” supersortiva della casa
dei tre diapason.
Yamaha YZF-R3 è una supersportiva nata esclusivamente per essere utilizzata tutti
i giorni o anche per un uso
sportivo in pista?
«Va a completare la gamma
delle supersportive, abbiamo
iniziato con la YZF-R125, la R6,
l’R1 e questa è la moto di mezzo. Una moto facile da utilizzare tutti i giorni, considerando
comunque la sua indole sportiva, ma che può garantire anche
molto divertimento in pista».
E’ già presente un campionato monomarca R3, ma per il
momento solo in Francia o anche in altri paesi?
«Si, per quest’anno solo in
Francia, invece per quanto riguarda l’Italia stiamo pensando
di farlo dal prossimo anno».
Quali sono le caratteristiche
principali che la accomunano
alla sorella maggiore R6?
bbbbbbbbbbbbbbb
«Sicuramente lo spirito, il bilanciamento dei pesi, con un
peso del 50% all’anteriore e
un peso del 50% al posteriore.
Il design e anche delle caratteristiche tecniche come l’offset
dei cilindri che è in comune a
quelli dell’R1 e alla famiglia MT,
quindisi tratta di un motore di
ultima generazione con i leggeri cilindri DiASil, realizzati con
un processo di pressofusione
esclusivo, hanno un corpo in
alluminio con un contenuto
del 20% di silicio, per creare
una microstruttura resistente
all’attrito che ottimizza la dispersione del calore, contiene il
peso e riduce al minimo il consumo di olio. Quindi tecnologia
di frontiera ad un prezzo molto
contenuto».
A quale tipo di clientela si rivolge?
«Si rivolge soprattutto ad un
ragazzo o una ragazza giovane,
dai 18 ai 25 anni, che ha la passione per le gare e per le moto
sportive. Sperando che questi
siano la nuova generazione
di motociclisti che potremmo
vedere sulle nostre strade».
La YZF-R3 è una moto adatta
anche a chi non ha mai guidato un 125?
«E’ sicuramente una prima
moto, una moto facile e noi
puntiamo molto sui giovani,
essendo loro il futuro delle due
ruote in Italia».
E’ già disponibile nelle concessionarie e a quale prezzo?
«La moto arriverà a fine mese
ad un prezzo di 5.390 euro
franco concessionario».
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News
ERIK BUELL RACING
CHIUDE I BATTENTI
L’azienda statunitense sull’orlo della bancarotta. L’appello ad un
piano di salvataggio secondo il Chapter 128 dello stato del Wisconsin
L
a notizia è improvvisa ed inaspettata:
Erik Buell Racing, l’azienda sorta sulle
ceneri di quella Buell chiusa da HarleyDavidson all’inizio della crisi economica mondiale, ha chiuso i battenti lasciando
a casa i 120 dipendenti dalla sede di Troy, East
Wisconsin. La Casa statunitense sembrava in
netta ripresa, con il recente ampliamento della
gamma basata sulla piattaforma 1190 che aveva
dato vita alla versione da gara e alle declinazioni stradali 1190RX, sportiva, e 1190SX, naked.
Le vendite non sembrano però state esaltanti,
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a giudicare dall’offerta di incentivi fino a 2.000
dollari, anche se al momento non si dispone di
dati certi. L’accordo dell’ottobre 2013 con Hero
Motocorp, che avrebbe dovuto occuparsi della distribuzione delle EBR nei mercati extra-US
appoggiandosi invece ad EBR per vendere i suoi
prodotti sul suolo nordamericano, aveva sulla
carta garantito all’azienda di Erik Buell i fondi necessari allo sviluppo di modelli e rete vendita. Al
momento, riporta la testata statunitense Cycle
World, non c’è traccia di una rete distributiva per
i prodotti Hero in Nord America. Al contrario, è
apparso più volte evidente come Hero Motocorp
si sia affidata alla consulenza di EBR per sviluppare modelli di cilindrata piccola e media per il
mercato interno.
Erik Buell non ha fornito ulteriori spiegazioni, se
non l’improvvisa mancanza di quella disponibilità economica che sembrava garantita dall’accordo con Hero.
Il sito ufficiale di EBR è al momento inattivo,
restiamo in attesa di ulteriori sviluppi. E di conoscere il destino della squadra impegnata nel
Mondiale Superbike con Canepa e Pegram.
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di realizzare uno spazio sotto la sella definito
da cinghie elastiche che variano il volume della
moto a seconda del carico trasportato Il progetto di Marcello vedrà la luce a novembre durante
EICMA, presso gli stand di Moto.it e di OJ, grazie
all’abilità della ditta OnlyBike e la sua Urban Hunter, una rivisitazione totale della Honda NC700X
che abbiamo messo a disposizione, sarà finalmente svelata al suo ideatore e a tutto il grande
pubblico del salone di Milano.
Ed è così che l’idea, i bozzetti e il progetto su carta si tramuteranno finalmente in realtà. Anche
quest’anno al contest hanno partecipato in molti
designer e numerosi appassionati, con un’adesione significativa da parte di alcuni studenti dello IED (sedi di Torino e di Milano), che ha messo
in seria difficoltà la nostra giuria composta da
Roberto Nava e Guido Guerrini (Onlybike), Marcello e Max Merighi (OJ) e Andrea Perfetti (Moto.
it).
Intervista
Marcello Basilio e la sua moto 3.0
Urban Hunter
Marcello che studi hai fatto, quanti anni hai e
cosa stai facendo ora?
«Ho ventisei anni, ho frequentato l’Istituto Europeo di Design a Torino (IED) dal 2009 al 2012,
poi dopo ho fatto uno stage in Mercedes a Como
nell’advance design e un master nella Volkswagen a Milano. Ora da due mesi lavoro in Benelli a
Pesaro come designer motociclistico».
Hai disegnato una moto particolare, con grande creatività. Ti sei ispirato a qualcuno?
«Mi sono ispirato assolutamente all’abbigliamento OJ.
L’idea principale delle fasce riguarda il modo in
cui si indossa uno zaino, ho voluto riproporre un
nuovo modo di alloggiare il contenuto all’interno
di un contenitore, quindi sfruttanto le fasce si
può allargare lo spazio sotto la sella variando il
MARCELLO BASILIO
IL VINCITORE DELL’OJ DESIGN
CONTEST 2015
di Thomas Bressani| Moto.it, OJ e OnlyBike hanno premiato il vincitore
dell’OJ Design Contest, Marcello Basilio. La sua special Urban Hunter
verrà realizzata dai ragazzi di OnlyBike e sarà svelata ufficialmente a
EICMA 2015. Abbiamo fatto due chiacchiere con lui per scoprire da
dove è nata l’idea originale delle cinghie elastiche
D
opo i numerosi progetti che ci sono
stati inviati per il concorso 2015
dell’OJ Design Contest, alcuni dei
quali di alto livello, in occasione della settimana del mobile di Milano. Moto.it con
OJ e OnlyBike ha svelato al pubblico presente,
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durante la serata al Dixieland Café, il vincitore del
nostro contest Marcello Basilio, con il progetto
Urban Hunter la moto 3.0 che si è aggiudicato la
grande sfida. Molti i curiosi che si sono presentati ieri sera per poter scambiare due chiacchiere
con Marcello e capire da dove è nata la sua idea
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molto superiore a quello delle 125, fornissero
prestazioni sensibilmente più elevate. Dovevano
essere moderne tecnicamente e andare anche
più forte delle (poche) 250 e 500 disponibili sul
mercato che, salvo rare eccezioni, derivavano
più o meno strettamente da modelli d’anteguerra. È iniziata così una autentica epoca d’oro per
una classe “innovativa”, la 175. Per la verità già
attorno all’inizio degli anni Trenta diverse nostre
aziende avevano costruito valide moto di questa
cilindrata, ma lo avevano fatto per ragioni fiscali;
in seguito la situazione era cambiata e l’interesse nei confronti di tale classe era venuta meno.
Proprio all’inizio degli anni Cinquanta l’unica
azienda che offriva una 175 a quattro tempi era la
MAS di Milano che purtroppo era oramai in fase
obsolescente; come alcune altre case storiche
d’anteguerra (tipo la Sertum e la Frera), non stava riuscendo a rinnovare la sua gamma in modo
da adattarla, in maniera razionale ed economicamente vantaggiosa, alle mutate esigenze del
mercato. La sua Zenith aveva ancora la testa in
ghisa…
La foto mostra un esemplare conservato della robusta e versatile Morini 175, presentata alla fine del 1952.
Questa versione è stata in seguito chiamata Turismo per distinguerla da altre più performanti
MASSIMO CLARKE
L’ERA D’ORO DELLE 175 ITALIANE
Tecnica
Da MV a Morini e Mondial
Dal 1952 il panorama motociclistico italiano ha
cominciato a mutare drasticamente. Sono entrate in scena diverse 175 di progettazione completamente nuova, alcuni dei quali hanno dato
origine a eccellenti versioni da competizione.
Basta ricordare la Morini e la Parilla, destinate ad
avere un grande successo commerciale, e la MV
Agusta. Da quest’ultima, che aveva un motore
con albero a camme in testa, comandato mediante catena, sono anche state derivate varianti supersportive che si sono comportate molto
bene nelle gare stradali, così popolari all’epoca.
Rapidamente anche la federazione motociclistica italiana ha dovuto prendere atto della mutata
situazione, inserendo la classe 175 nei campionati nazionali, cosa che ha contribuito a rendere
ancora più interessanti le moto di questa cubatura per i nostri costruttori e per i nostri appassionati. Il famoso Motogiro, gara stradale a tappe
che si è svolta dal 1953 al 1957, prevedeva la partecipazione di moto suddivise in più categorie,
fino appunto a questa cilindrata, che diventava
Nella Mondial 175 TV l’albero a camme in testa veniva comandato da una catena alloggiata in una cartella in lega
leggera posta sul lato sinistro. Questo rendeva inconfondibile l’aspetto del motore
di Massimo Clarke | Per diverso tempo le 175 sono state la punta di
diamante della produzione motociclistica italiana, e importanti anche
dal punto di vista sportivo. Ora sono una classe dimenticata
N
ella prima metà degli anni Cinquanta in Italia si è verificato un autentico boom delle moto, con apparizione di nuovi modelli a getto continuo
e fioritura di nuovi marchi, che andavano ad affiancare quelli storici. In un paese in piena ricostruzione postbellica come il nostro c’era fame
di mezzi di trasporto semplici ed economici e le
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motoleggere e gli scooter erano ideali per soddisfare questa esigenza. I modelli di 75 e di 100
cm3 hanno raggiunto rapidamente un’ottima
diffusione e ad essi si sono ben presto aggiunti quelli di 125 cm3. Ben presto però alcuni costruttori si sono resi conto che occorreva offrire qualcosa di più. Era necessario aggiungere
alla gamma moto che, senza avere un prezzo
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La linea evolutiva delle Morini di 175 cm3 è culminata con il Tresette Sprint, costruito in due versioni a partire dal 1958 e
rimasto in listino fino al 1963. La potenza di 13 CV a 6500 giri/min consentiva una velocità massima di circa 130 km/h
pertanto la classe regina della manifestazione.
La Morini 175 si è dimostrata validissima sia
come ciclistica che come prestazioni, oltre che
come livello qualitativo, ed è stata la progenitrice
di una serie di modelli di grande successo, rimasti in produzione fino ai primi anni Sessanta. Particolarmente famoso è stato il Settebello, nato
come supersportiva targata, impiegabile nelle
gare stradali, e in seguito trasformatosi in moto
da competizione pura. Ha vinto moltissimo, sia
in Italia che all’estero ed è stata la moto che ha
consentito a Giacomo Agostini di ottenere i suoi
primi successi. Il motore aveva la distribuzione
ad aste e bilancieri, con due valvole in testa inclinate. Il cambio, del tipo con presa diretta, era
dotato di una piastra selettrice a scorrimento
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rettilineo al posto dell’usuale tamburo. La trasmissione primaria era a terna di ingranaggi
(sulla ruota dentata intermedia era calettato l’albero a camme). La Parilla aveva un motore con
una inconsueta distribuzione a camma rialzata.
Un solo eccentrico comandava le due valvole,
fortemente inclinate, per mezzo di corte astine
e di bilancieri. Questo motore è stato impiegato
con eccellenti risultati anche su un modello da
cross, oltre che su alcune grandi protagoniste
delle gare di velocità. Le ultime versioni, in alcune delle quali la cilindrata era stata portata a 250
cm3, hanno avuto un notevole successo sul mercato americano nel periodo tra la fine degli anni
Cinquanta e l’inizio del decennio successivo.
Una buona diffusione, nell’ambito delle 175, ha
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avuto anche la Bianchi Tonale, apparsa nel 1954.
Il motore aveva la distribuzione monoalbero con
comando a catena. Pure la trasmissione primaria era a catena. Si trattava di una moto senza
particolari pretese a livello di prestazioni, dalla
quale però in seguito la casa milanese ha ricavato una eccellente versione da corsa, che si è ottimamente comportata nelle gare nazionali della
seconda metà degli anni Cinquanta. Nel 1955,
dopo avere costruito eccellenti 175 da competizione a cilindro verticale, che mostravano una
stretta parentela con le sue monocilindriche da
Gran Premio, la Mondial ha messo in produzione
un modello di questa cilindrata di progettazione
completamente nuova. Il motore aveva il cilindro inclinato e la distribuzione con unico albero a camme in testa comandato da una catena
piazzata sulla sinistra. Pure la Demm ha scelto
la soluzione monoalbero per la sua 175, ma ha
preferito fare ricorso a un comando ad alberello
ausiliario e coppie coniche. Nello stesso periodo
la OMA di Bologna (l’acronimo sta per Officine
Meccaniche Amadori) ha messo in produzione
un bel motore sciolto di questa cilindrata, con distribuzione ad aste e bilancieri, che ha iniziato a
fornire a case come l’Alpino e l’Aquila. La gamma
delle 175 prodotte dalla industria motociclistica
nazionale si è ulteriormente arricchita grazie alla
Motobi, che nella primavera del 1956 ha messo
in produzione la Catria, realizzata ben presto
anche in versione sportiva. Con questo modello,
commercializzato con leggero anticipo rispetto al 125 Imperiale, l’azienda pesarese ha dato
inizio all’era dei monocilindrici a quattro tempi
dal tipico disegno “a uovo”, già adottato sui suoi
motori a due tempi. Verso la fine dell’anno sono
apparse due nuove 175: la Guzzi Lodola e la Aermacchi Chimera, moto carrozzata dallo styling
avveniristico. Entrambi questi modelli sono stati autentici flop sotto l’aspetto commerciale. La
prima è stata ben presto sostituita dalla Lodola
235 con distribuzione ad aste e bilancieri. Anche
la seconda è rimasta in listino per poco, ma ad
essa va il merito di aver dato inizio alla gloriosa
Tecnica
stirpe delle Aermacchi a cilindro orizzontale, eccezionali protagoniste della scena motociclistica italiana per oltre un decennio, anche a livello
agonistico, e assai apprezzate pure all’estero (a
cominciare ovviamente dagli USA).
La Mitica Marianna di Taglioni
Il 1957 ha visto balzare in scena la Ducati con la
sua 175, prima moto progettata dall’ing. Fabio
Taglioni ad essere prodotta in grande serie (le
precedenti Gran Sport, più note come “Marianne”, venivano costruite in numeri molto ridotti,
essendo destinate ad impiego agonistico). Per
la casa di Borgo Panigale, e per la stessa storia
del motociclismo, iniziava una autentica epopea,
quella dei monocilindrici con distribuzione monoalbero comandata da alberello e coppie coniche, che avrebbe raggiunto l’apice dello sviluppo
e della popolarità con i leggendari Scrambler.
Nello stesso anno va segnalata la comparsa di
altre due nuove 175, realizzate dalla Mondial e
dalla Benelli; entrambe avevano la distribuzione
ad aste e bilancieri.
Oramai però il mercato motociclistico nazionale
stava entrando in una crisi sempre più profonda
e l’era delle 175 volgeva al termine. Negli anni
Sessanta la diffusione delle moto di questa cubatura è diventata talmente modesta da risultare
pressoché trascurabile. Merita sicuramente di
essere ricordata la Gilera 175, a suo tempo una
delle migliori moto da regolarità offerte al pubblico. In campo fuoristradistico questa cilindrata ha
continuato ad essere presente ancora abbastanza a lungo, ma ben presto solo con motori a due
tempi. Per quanto riguarda le gare di velocità, la
classe 175 è stata eliminata all’inizio degli anni
Settanta, dapprima dal campionato italiano juniores e quindi anche da quello della montagna.
A chiusura di questa panoramica ultrasintetica,
una osservazione che può forse lasciare sbalorditi: negli anni Cinquanta le case italiane che
hanno realizzato o proposto (con tanto di presentazione al Salone di Milano) moto di questa
cilindrata sono state più di 35!
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Intervista
disegno con la moto reale, sovrapponendo il progetto sulla moto si può notare quanto sia identicho, è un qualcosa di incredibile e pazzesco.
Riproporre lo stesso design sotto forma di moto
è un lavoro difficilissimo».
E della nostra iniziativa?
«Siete dei fighi! Dare la possibilità a gente qualunque di realizzare una moto pensata e progettata da loro è qualche cosa di fantastico».
Hai vinto altri concorsi di Design?
«Ho vinto un concorso di Interior Design, per la
Volkswagen a Francoforte nel 2011, si trattava di
una proposta di stile per un interno».
Ora devi solo aspettare di poter vedere la tua
moto realizzata ed esposta a EICMA.
«Assolutamente si, non vedo l’ora di poterla ammirare e vedere quello che hanno saputo fare i
ragazzi di Only Bike».
volume della moto, riuscendo così a posizionare
oggetti con forme differenti».
appassionati, ma io ero il cigno nero che distruggeva tutto».
Sei un appassionato di moto e da quanto tempo?
«Certo. Ho iniziato ad appassionarmi al mondo
delle moto sin da quando ero piccolo».
Come sei venuto a conoscenza del nostro concorso?
«Sono venuto a conoscenza dell’OJ Design Contest tramite il social network Facebook, esattamente dallo IED che ha pubblicato un post inerente al concorso».
Che genere di moto ti piace?
«Assolutamente Cafe Racer»
Oltre a progettare moto ne hai una tua?
«Certo, ho una Honda CB 750 del 1980, una vecchia gloria del passato».
Quanto tempo ci hai messo a realizzare il progetto?
«Sinceramente? Per realizzarla ci ho messo un
giorno!»
La tua prima moto?
«Ho avuto come prima moto una Aprilia RS
125 del 1997, grippata non so quante volte nonostante venga da una famiglia di meccanici e
Cosa ne pensi del lavoro fatto in precedenza
dai ragazzi di Only Bike?
«Impressionante! Perchè tutto ciò che mi ha
realmente stupito è stata la somiglianza del
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costretto a cessare di recente la sua attività. Il
secondo, tuttora attivo, realizza prodotti di fascia bassa, dal prezzo accessibile, sfortunatamente non omologati per la circolazione sulle
strade europee. Un problema comune ad altri
modelli che ci ha suggerito di non inserire questi
prodotti nella breve carrellata di caschi fighetti
che vi proponiamo. Signore e signori, ecco cinque caschi omologati e alla moda.
DMD Racer
L’italiana DMD è probabilmente l’azienda che
offre la più ampia scelta di caschi omologati in
stile vintage. All’interno del suo catalogo, tra gli
integrali, oltre al più stradale Rocket, è possibile
trovare anche questo Racer, un casco ispirato ai
primi full-face da cross prodotti negli anni ’70.
Caratterizzato da una calotta molto contenuta
nelle dimensioni – un tratto comune ai caschi fighetti – è realizzato in un composito di kevlar e
carbonio, è sfoderabile e possiede una chiusura
a doppio anello. Ideale con un paio di occhialoni,
oggi è proposto per le moto da strada in bianco
e in nero opaco.
CINQUE CASCHI
PER IL FIGHETTO CHE SI RISPETTI
di Alberto Capra | Il nostro appuntamento settimanale con
la fighetteria motociclistica tocca l’argomento più spinoso: i caschi!
I
l casco è di sicuro uno degli accessori in
grado di distinguere in maniera più netta
un motociclista da un altro. A seconda del
modello è possibile comprendere un sacco di dettagli sulla personalità di chi lo indossi,
sul tipo di utilizzo che sia solito fare della sua
moto, sulla sua attenzione alle mode e sul suo
desiderio di mettersi in mostra. Dimmi che casco
hai e ti dirò chi sei, insomma. Non a caso il casco
indossato dal fighetto D.O.C. non è di certo un
26
modello qualsiasi. La parola d’ordine è vintage.
Caschi ispirati per lo più agli anni ’70 e spesso caratterizzati da lavorazioni molto raffinate, tipiche
dei prodotti destinati ad un’utenza di nicchia. A
lanciare il trend, due marchi: Ruby e Biltwell (di
cui si è parlato anche fra i commenti della scorsa puntata di questa rubrica). Il primo, fondato
dal francese Jerome Coste, fratello del più noto
Dimitri, ha realizzato fino a pochi mesi orsono caschi di super lusso, vedendosi purtroppo
Premier Trophy Carbon
Anche Premier ha deciso di buttarsi nella mischia, proponendo di recente questo integrale super ‘70s realizzato in DCA, una struttura
composita formata da carbonio, dyneema e fibre aramidiche, amalgamate con una speciale
resina. La visiera, pur se dalle sembianze “old
school”, è antigraffio e omologata anch’essa. Gli
interni sono realizzati in materiali anallergici, con
finiture in pelle sintetica. La chiusura è a doppio
anello. Disponibile in molte varianti cromatiche,
la Carbon è decisamente la più “classy”.
Bell Custom 500 Carbon
A dire la verità, di Bell ci sarebbe piaciuto inserire, in particolare, la linea Bullit. Il loro integrale
tutto stile e grafiche da paura, però, ci ha sedotto
e abbandonati, non essendo ancora stato omologato per la circolazione sulle strade europee.
Costume
Quella che vi proponiamo, dunque, è la variante
jet, in circolazione già da qualche anno. Un casco
realizzato con grande cura, ispirato al modello
realizzato nel 1954 da Roy Richter – il fondatore di Bell – e chiamato, per l’appunto, 500. Un
omaggio impreziosito dalle più moderne tecnologie, come la calotta in carbonio, e da qualche
sciccheria, come l’interno in suede, che qui vi
proponiamo nella speciale colorazione realizzata dal preparatore californiano Roland Sands
(lo stesso che ha fatto la moto ritratta nella foto
a corredo della puntata di fighetto relativa alle
bagger).
70’s Helmets
Un’altra azienda italiana, per un’altra serie di
prodotti omologati e costruiti con cura artigianale. Il suo nome è 70’s Helmets e la sua offerta, per
ora, è limitata ad un casco jet altamente personalizzabile e proposto in una vasta gamma di varianti cromatiche. I caschi 70’s Helmets possono
essere ordinati direttamente sul sito della casa
e possono essere richiesti con interni in pelle
nera o marrone, con la chiusura a doppio anello
o con una di tipo rapido e con finiture cromate
o in gomma. Il casco che vedete raffigurato in
questa foto è munito di una visiera lunga ispirata
al mondo del fuoristrada, roba super fighetta se
accoppiata a una scrambler.
Davida Jet
Davida è un’azienda inglese specializzata nella produzione di caschi dalle linee retrò. La loro
caratteristica principale è di avere calotte dalle
dimensioni davvero contenute, un aspetto spesso tenuto in grande considerazione da chi fa del
casco un elemento distintivo del proprio look.
All’interno dell’offerta Davida, il casco Jet (è il
nome del modello) è l’unico ad essere omologato
per la circolazione sulle nostre strade. È realizzato in un botto di colorazioni: dai monocromo, alle
varianti “candy”, alle bandiere nazionali. Le nostre preferite sono le super serie versioni grigie e
bicolore. Molto vintage, molto british!
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RIDE IN THE USA
SO-CAL CYCLE SWAP MEET, IL MERCATINO
DELLE PULCI PER MOTOCICLISTI
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Can You Go”, ovvero: quanto in basso puoi cadere? Lo dico perché molta della roba che mi sono
trovato davanti era se non patetica, perlomeno
ridicola.
Capisco che ci sia qualcuno che cerchi disperatamente una vite particolare o un vecchio perno
introvabile nelle regolari ferramenta, ma mai e
poi mai mi sarei aspetto di poter comprare viti e
bulloni “a manciata”. «Prendi una manciata e mi
paghi $3» mi ha detto il tizio che gestiva lo stand
(e qui chiedo scusa a chiunque mai abbia allestito uno stand di qualsiasi genere).
«Ma se mi serve solo una vite?» Gli ho chiesto
io. «Sono comunque tre dollari, quindi ti conviene prendere una manciata e cerca di includere la
vite che ti serve» mi ha risposto lui. Ha!
Ovviamente la suddetta manciata, in tutto il suo
lurido untume, te la cacci poi in tasca così com’è
perché lui di sacchetti non ne ha… Alla fine ho rinunciato.
C’erano poi bancarelle piene di tutto, dai vestiti vecchi - scusate, vintage - ai caschi usati (luridi anche loro) ai vecchi stemmi ed emblemi.
On the road
Immancabile la pila di patacche da cucire sul
giubbotto, un espositore ne aveva una montagna
buttata per terra, e i due o tre loschi figuri che
mentre provano a venderti i pezzi di una R1 stesi
alla buona su un lenzuolo, continuano a guardarsi intorno come se avessero paura di qualcosa.
Per la cronaca: non mi hanno lasciato fare foto.
In mezzo alla muffa e alla ruggine ho anche visto
roba interessante, come vecchi motori twin completi, serbatoi maggiorati per fare fuoristrada nel
deserto, attrezzi ed estrattori specifici ed introvabili ed anche qualche “simpatica” maglietta
che, alla maniera dei biker, invitava gli automobilisti ad una guida più prudente. Alla fine, prima di
smarrirmi nella terra di nessuno dei venditori di
roba per biciclette, dove tutto - tutto - è accatastato in pile più o meno ordinate, ho fatto ancora
in tempo a vedere qualche pezzo pregiato, come
delle vecchie beach cruiser (le bici per andare in
spiaggia) dai prezzi allucinanti una bicicletta che
sembrava una Indian degli Anni 50, e una edizione limitata del gioco da tavolo Monopoli, in tema
Harley Davidson.
di Pietro Ambrosioni | Un incubo o un paradiso, a seconda di cosa ne
pensiate di montagne di cianfrusaglie punteggiate di qualche vecchia
rarità
E
ra un pezzo che volevo andarci ma
per un motivo o per l’altro negli ultimi
due mesi sono stato sempre in giro.
Parlo del So-Cal Cycle Swap Meet, un
mercatino delle pulci per moto e bici che si tiene
ad ogni fine mese nel Veterans Stadium di Long
Beach, appena a sud di Los Angeles.
Per colpa del terribile traffico losangeleño sono
arrivato quasi troppo tardi, quando cioè molti
28
espositori stavano già smontando i loro stand e
quando, presumibilmente, la “roba giusta” era
già passata di mano e di sicuro in viaggio sul
pickup di qualche nuovo proprietario. Mi sono
dunque ripromesso di tornarci appena il mio calendario me ne darà l’opportunità, sebbene una
prima idea me la sia comunque fatta.
Il concetto di base, attorno al quale ruota tutta
la fiera, è secondo me il semplicissimo “How Low
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NICO CEREGHINI
IL SEGRETO DI
MARC MARQUEZ
Ecco come fa a guidare la sua
Honda. Nel giro pazzo della pole,
sabato ad Austin, ha avuto
bisogno di spingere davvero
forte e si è scoperto. Imitarlo
però non sarà così facile…
Media
C
iao a tutti!
L’impresa
di
Marquez nella
qualifica
di Austin,
quando da pilota fortissimo
si è trasformato in Superman
e ha conquistato una pole già
perduta, ha lanciato la questione: qual è il suo segreto? Loris
Capirossi, interpellato a caldo,
ha spiegato che il campione del
30
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mondo è “l’unico qui a sfruttare tutta la pista, che è particolarmente larga, fino all’ultimo
centimetro”, ma io credo che
si possa dire qualcosa in più.
Marc sfrutta la pista, certo, e
lì ha preso le misure meglio di
tutti; ma sfrutta soprattutto il
tempo: lui non butta via niente, la sua straordinaria velocità
di esecuzione è la sua forza.
Tecnicamente si può dire che
nella guida della moto ci sono
delle fasi intermedie - come gli
inserimenti in curva e i cambi
di inclinazione, o come lo spostamento del corpo sulla sella per trasferire il peso - che
rappresentano molto spesso
una perdita secca in termini di
tempo sul giro. Sono tutte fasi
indispensabili per portare una
moto al limite, ma sono anche
le fasi meno utili sul cronometro perché si deve parzializzare il gas in misura più o meno
sensibile. Ebbene è proprio lì
che agisce Marc Marquez con
la sua rapidità da uomo-gatto:
riducendo in misura sostanziosa i tempi di manovra, sembra proprio che lui valorizzi
ogni millesimo di secondo. Si
è visto bene in quel giro pazzo
della pole. Avete notato come
Marquez butta la moto dentro
la curva, dall’assetto verticale
(spesso con la ruota posteriore
sollevata da terra) ai 60 gradi
di piega in pochissimi metri?
Noi motociclisti della strada
sappiamo bene che la manovra
deve essere dolce e graduale
per non mettere in crisi le sospensioni nel trasferimento di
carico e così mantenere la linea
migliore.
In pista è un’altra cosa e un’altra cosa sono anche quelle
moto, però Marc resta unico
per una semplice ragione: perché facendo come lui è praticamente impossibile seguire
davvero la linea ideale. Quando
Marc ha bisogno di spingere
non guarda più alle geometria
delle traiettorie e se ne frega
anche della fisica.
In una curva non riesce a toccare il corretto punto di corda,
nella successiva monta sul cordolo con entrambe le ruote, la
moto salta da tutte le parti e
lui nemmeno parzializza il gas.
Sarebbe bello vederlo su una
moto diversa, magari meno
corta della sua Honda e meno
evoluta nei controlli elettronici.
Tanto per capire un po’ di più
dove finisce la tecnica e comincia l’arte.
Editoriale
AVETE NOTATO COME MARQUEZ
BUTTA LA MOTO DENTRO LA
CURVA, DALL’ASSETTO VERTICALE AI 60 GRADI DI PIEGA IN POCHISSIMI METRI?
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SPECIALE MOTOGP
GP
D’ARGENTINA
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
MARQUEZ RESISTE:
CONTATTO INEVITABILE
«Ma Marquez è uno da tutto o niente, in mezzo
alla curva mi ha dato una carenata. Sono rimasto
un po’ sorpreso, ma in uscita ho accelerato per
provare ad andargli via, lui mi ha colpito nuovamente» è la sintetica spiegazione dell’episodio
che ha deciso definitivamente il GP al penultimo giro: Rossi, davanti, ha continuato per la
sua strada, Marquez è finito sull’asfalto, senza
conseguenze. «Ma non ho sbagliato nulla, tutti
hanno visto che ci siamo toccati nel cambio di
direzione» è la tesi di Marc, attento a evitare la
polemica, ma anche convinto di avere in qualche modo ragione. Non ce l’ha, le immagini sono
chiare e Marquez ha sbagliato a resistere, anche
perché il recupero di Rossi, nettamente più veloce, avrebbe dovuto fargli capire che questa volta
non se la sarebbe potuta giocare, che avrebbe
dovuto accontentarsi di un piazzamento. «Non
si possono vincere tutte le gare, bisogna anche
saper accettare un risultato diverso» aveva detto
alla vigilia, come fa sempre da un anno a questa
parte. Ma un conto è dirlo, un altro farlo.
ROSSI VINCE
IL GP D’ARGENTINA
MotoGP
DOMINIO ITALIANO
Così, inaspettatamente, dopo tre gare Marquez è solo quinto, a 30 punti da Rossi a 24 da
un immenso Dovizioso, un’altra volta secondo,
un’altra volta protagonista assoluto, autore di
un GP da applausi. Si era capito dopo le prove,
nonostante il sesto tempo in qualifica, che il Dovi
aveva il passo per giocarsi il podio, ma la sua
gara è andata oltre le aspettative, a conferma
che la GP15 è sì competitiva, ma è guidata da un
grandissimo pilota. Superato di slancio da Rossi all’11esimo giro, sembrava che il Dovi non ne
avesse più per tenere il suo passo, invece, nonostante la gomma dura posteriore – scelta obbligata per le “Factory2” – Andrea è stato lì, ha
tenuto botta e soltanto a tre, quattro giri dal termine ha rallentato. Alla fine, è arrivato anche un
secondo posto insperato, ma che Andrea avrebbe anche potuto conquistare sul “campo”, perché nel finale girava più forte di Marquez. «Dei
tre secondi posti conquistati, questo è forse il più
significativo, perché ottenuto su una pista dove
nel 2014 avevo faticato particolarmente» gioisce
il Dovi, secondo anche nel Mondiale: impensabile
di Giovanni Zamagni | Trionfo di Valentino Rossi, davanti ad Andrea
Dovizioso e Cal Crutchlow. Quarto Andrea Iannone, solo quinto Jorge
Lorenzo, a terra Marc Marquez per un contatto con Rossi al
penultimo giro
T
rionfo di Valentino Rossi, davanti ad
Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow.
Quarto Andrea Iannone, solo quinto
Jorge Lorenzo, a terra Marc Marquez
per un contatto con Rossi al penultimo giro.
Sembrava dovesse essere l’ennesima passeggiata del campione della Honda, che al decimo
giro aveva già 4”3 di vantaggio su Dovizioso e
4”5 su Rossi, in grande rimonta. Questa volta, però, Marc era in difficoltà, la sua RC213V si
muoveva da tutte le parti, sbandierava in entrata
34
e in uscita di curva, mentre Rossi alle sue spalle guidava una Yamaha perfetta, grazie anche
all’azzardo della gomma posteriore extra dura,
mentre Marquez aveva optato per la dura. «Ma
con la Honda non si poteva correre con quella di
Rossi» lo giustifica Crutchlow, grande protagonista fino al traguardo. Gomma o non gomma, con
una voglia e una determinazione impressionanti,
un modo di guidare unico, Valentino è arrivato in
scia al rivale, l’ha studiato, l’ha puntato e in fondo
al rettilineo ha affondato la staccata.
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solo pochi mesi fa. Con la soddisfazione di aver
battuto per la terza volta consecutiva il compagno di squadra, che proprio all’ultima curva si è
visto beffato da un tenace Crutchlow. «Nessuna
rivincita nei confronti della Ducati, io voglio solo
battere chi mi sta davanti» ha sminuito Cal, che
ha approfittato di una indecisione dell’altro Andrea. Iannone, comunque, ha corso bene, ma
manca un po’ di esperienza e di abitudine a stare
davanti: in ogni caso, è terzo nel mondiale, un risultato oltre ogni aspettativa.
LORENZO, CRISI TOTALE
Così come non si poteva prevedere un inizio di
stagione così difficile per Jorge Lorenzo, solo
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MotoGP
quinto a ben 10”192 dal compagno di squadra:
ancora una volta, Jorge ha sbagliato la scelta
della gomma, montando una media anteriore invece della dura scelta da Rossi e da tutti gli altri
piloti di vertice.
Lui si arrabbia se lo si dice, ma a questo punto
è giusto parlare di crisi. Sesto posto per Bradley
Smith, solo settimo Aleix Espargaro, scattato
dalla seconda casella: si sapeva che, sulla distanza, la Suzuki non sarebbe stata così competitiva,
ma, ci si aspettava qualcosa di meglio, specie
considerando il distacco di quasi un secondo al
giro.
Ma la differenza in rettilineo è troppo grande:
Aleix veniva sverniciato da tutti.
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MotoGP
VALENTINO ROSSI
MARQUEZ HA CAPITO CHE
DEVE FARE I CONTI CON ME
di Giovanni Zamagni | Valentino esaltato da un altro successo
straordinario: “Mi spiace per il contatto, ma è stato lui a sbagliare:
se mi avesse buttato giù sarebbe stato un problema”. Sul campionato:
“Dovizioso e la Ducati vanno fortissimo, ma Marc rimane il rivale da
battere”
A
Avendo finito tutti gli aggettivi
per definire il “Diego Maradona
delle due ruote”, ecco un po’ di
numeri: 36 anni, ventesima stagione iridata, 110 vittorie, 84 in
500/MotoGP, nove titoli iridati,
66 punti in classifica generale,
due successi e un terzo posto
in tre gare. Valentino, alla vigilia
avevi detto che bisognava mettere pressione a Marquez: mi
sembra che tu ci sia riuscito alla
stragrande. «Sì. Sono contento, è sicuramente una vittoria
importante per il campionato,
perché lui, purtroppo, è caduto
e ha perso tanti punti, ma anche perché sono stato l’unico
che sono andato a riprenderlo.
Ha capito che se vuole vincere,
non sarà così facile, dovrà fare
i conti con me: è importante.
Marquez è uno che dà sempre
il tutto per tutto, o 100 o 0, tut38
to o niente. Tante volte sfiora,
tocca, fa, ma questa volta gli è
andata male: se mi avesse buttato giù, però, sarebbe stato un
problema».
Quanto è grande la soddisfazione di aver battuto Marquez
in Argentina, su una pista
dove l’anno scorso aveva dominato?
«Grandissima. Bello, un po’
come un sogno: lo vedi lontano,
sai che è Marquez, a Termas de
Rio Hondo, che ha la Honda. E’
là, ma poi diventa sempre un
pochino più grande e cominci
a pensare: oggi magari lo prendo…
E’ la gara più bella, perché vedere che lo vai a prendere piano
piano ti aiuta a stare concentrato, ti dà un sacco di adrenalina, a non sentire la fatica».
Quando hai capito che effettivamente l’avresti potuto battere?
«Quando ho visto che mancavano otto giri ero convinto
che ce ne fossero di più a mia
disposizione, mi sono un po’
preoccupato. Vedevo che lo
andavo a prendere, ma quando
passavo sul rettilineo faticavo
a capire tutto, mi interessava
solo il suo vantaggio e quando
ho visto -8 ho detto: mi devo
sbrigare. Secondo i miei calcoli avrei potuto raggiungerlo a
2-3 giri dalla fine, speravo che
le sue difficoltà aumentassero:
così è stato».
A Misano, nel 2014, Marquez
era caduto per provare a starti dietro, qui è andato a terra
nuovamente per provare a resistere: è solo casuale?
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sono trovato bene. Sono partito fortissimo, ma Iannone mi
a dato una carenata alla prima
curva che mi ha fatto perdere
un po’ di tempo: in quel momento ho temuto di non potermela giocare con Marquez, ma
sapevo di poter fare almeno secondo. Ma è andata meglio…».
Secondo te Marquez avrebbe
dovuto accontentarsi?
«E’ facile da dire adesso, però
è vero che a quel punto era
spacciato, mi doveva buttare
giù per vincere, perché andavo
molto più forte. Ci ha provato…
a battermi».
«Va detto che non è così solo
per Marquez, ma per tutti: se
un pilota va più forte, vince
dieci gare consecutive, inevitabilmente non sbaglia, perché
guida con una certa sicurezza.
I suoi avversari devono cercare
di dargli fastidio: oggi ha sbagliato, ma il campionato è lunghissimo».
In tre gare, però, ha già fatto
due errori: è questa la pressione di cui parli?
40
«E’ l’unico modo che abbiamo
per provare a batterlo, perché
se è come l’anno scorso, o
come ad Austin, dove è partito,
tranquillo, si è tolto la visiera,
ha cominciato a spingere e ha
vinto in carrozza… Un po’ come
faceva nel 2014: così è difficile
che faccia errori».
Beh, per la verità ha provato
anche oggi ad andarsene…
«Sì, ci ha provato, ma era una
gara un po’ diversa, sapeva che
MotoGP
Marquez è a 30 punti, Dovizioso a sei: chi è il tuo vero
rivale per il Mondiale?
«Marc è quello che va molto
forte, però dopo un inizio di
stagione che per me è stato
perfetto, Dovizioso con la Ducati è a soli sei punti. Andrea è
un pilota pronto, ha esperienza,
velocità: non è lì per caso. Però
Marquez è talmente tanto forte e veloce che può recuperare
tanti punti»
doveva spingere. Fino a lì ha
fatto tutto bene, ma la nostra
scelta della extra dura posteriore è stata migliore, anche
se dipende dalle moto: se ha
messo la dura, significa probabilmente che con la extra dura
sarebbe stato più in difficoltà».
Dopo le prove, ci speravi in
questo successo?
«Sapevo di poter andare forte.
Poi, dopo il warm up, abbiamo
fatto un’altra modifica e mi
41
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MotoGP
ANDREA DOVIZIOSO
COMINCIAMO A DARE FASTIDIO
di Giovanni Zamagni | Un altro secondo posto per il pilota della Ducati,
secondo anche in campionato. “Il nostro inizio di stagione è stato perfetto e questo risultato è ancora più importante dei due precedenti. In
passato mi davate del “lamentone”, ma dicevo semplicemente la verità…”
S
Secondo, come in Qatar e ad
Austin, ancora più forte che
nei primi due GP: Andrea Dovizioso sta facendo qualcosa
di veramente grande, tanto da
meritare anche il riconoscimento di Valentino Rossi. «Valentino, nei ragionamenti e nei
commenti, è sempre obiettivo:
lo dice perché lo pensa. E lo
penso anch’io: il nostro inizio di
stagione è stato perfetto, meglio di così non potevamo fare
in nessuna delle tre gare. Il GP
di oggi mi dà ancora più animo
delle prime due, perché questa
è una pista difficile per noi, dove
io nel 2014 avevo fatto “pena”:
quest’anno abbiamo patito in
prova, ma in gara eravamo lì.
Significa che c’è della sostanza, che lavoriamo bene nel fine
settimana. Anche quando non
è tutto perfetto: rimaniamo
42
tranquilli, cerchiamo di capire e agiamo di conseguenza.
Per ottenere certi risultati devi
avere una moto che funziona:
prima non c’era la possibilità di
combattere, ma mi davate del
“lamentone”…»
Quindi, dei tre secondi posti,
questo è quello che ti sorprende di più?
«Non è un vero secondo posto
perché sarebbe stato difficile
battere Marquez, ma ha più
importanza perché ottenuto
su un circuito per noi ostico e
favorevole alla Yamaha. Sono
arrivato a 5 secondi da Rossi,
ma negli ultimi giri ho mollato: il
distacco reale è di un paio di secondo, mentre gli altri sono più
lontani. E’ qualcosa di speciale,
un’ulteriore conferma della nostra velocità. Ci manca ancora
quel qualcosa che dicevo ad
Austin, però è stupendo riuscire ad essere competitivi senza
consumare troppo la gomma:
riuscirci, è troppo importante,
è la regola per andare forte in
MotoGP. Se siamo in questa
situazione è perché la moto
funziona davvero bene: basta
pochissimo per diventare davvero forte e provare a imporre
il ritmo».
Quali dati hai raccolto, questa
volta, stando dietro alla Yamaha?
«Pensavo ci fosse più differenza in gara: significa che siamo
stati più competitivi di quanto
mi potessi aspettare su questo
tracciato. Di conseguenza penso che anche a Jerez, una pista
a noi poco favorevole, possiamo fare bene. E’ vero che ades43
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Cosa ti stupisce di più: il primato di Rossi, il tuo secondo
posto a sei punti o il quinto a
30 di Marquez?
«La posizione di Marquez».
Credi che adesso la Ducati dovrebbe sceglierti come prima
guida?
«No. Spingendo su entrambi,
la Ducati non mi sta togliendo
nulla, dà il massimo a entrambi. Sarebbe assolutamente
sbagliato fare giochi di squadra, ai quali sono sempre stato
contrario. Il campionato lo devi
vincere da solo: può diventare
intelligente farlo all’ultima gara,
so si va in tre circuiti (Jerez, Le
Mans e Mugello, NDA) dove
sia Marc sia Valentino vanno
particolarmente bene, ancora
più forte che qui, ma credo che
noi abbiamo la forza per stare lì. Tutto dipende da quanto
ci mettiamo a migliorare quei
particolari che sono davvero
piccoli, ma fanno veramente la
differenza. Guardate Valentino:
si sapeva che sarebbe andato forte, ma sembrava difficile
che avrebbe vinto. Invece con
calma, lavorando, ce l’ha fatta.
Ci manca davvero pochissimo
44
per essere lì a giocarcela alla
pari: non che adesso siamo indietro, ma qui ero troppo al limite. Per lottare per la vittoria
e per il campionato devi avere
maggiormente la situazione in
pugno su certi tracciati».
Credi che Marquez adesso sia
sotto pressione?
«Ancora no, ma sicuramente
questa caduta è una bella batosta per il campionato. Non
ho visto quello che è successo,
ma sembra che Marquez abbia
fatto l’errore, che non avrebbe
MotoGP
ma non adesso. A me piacciono
le corse di moto anche perché
non ci sono questi giochini da
muretto: se Iannone la prossima gara sarà più veloce di me è
giusto che arrivi davanti».
Torni in Europa più forte che
mai?
«Torno in Europa ancora più
consapevole della competitività della moto.
Credo che dopo questa gara
diamo più fastidio agli altri
mentalmente, perché abbiamo
dimostrato ancora di più che
nelle prime due gare che ci siamo là davanti».
dovuto commettere, perché
Rossi quest’anno è realmente
competitivo e con l’esperienza
che ha raccoglie tutto quello
che è possibile.
Trenta punti non sono tanti da
recuperare dopo tre GP per
uno come lui, ma iniziano ad
essere parecchi con un Valentino così forte.
Credo che Marquez abbia ancora grandi possibilità, ma con
un Rossi che non fa errori, che
in gara porta a casa sempre
il massimo, non sarà facilissimo».
45
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Qual è stato l’errore più grande di Marquez?
Voler resistere a tutti i costi: Rossi ne aveva visibilmente di più, avrebbe dovuto accontentarsi
del secondo posto.
Per conquistare il terzo posto, Cal Crutchlow è
stato ulteriormente motivato dal poter battere
Iannone e la Ducati?
Risponde Crutchlow: «Tutti pensano questo, ma
la realtà è che io voglio battere tutti quelli che
stanno davanti a me. Mi sono divertito molto nei
giri finali, credo che si sia divertito anche Iannone. Sono troppo contento per la squadra, che
inseguiva questo risultato da un sacco di tempo
(Stati Uniti 2013, Stefan Bradl 2, NDA).
Come mai Andrea Iannone è arrivato quarto a
8”352?
Risponde Iannone. «Purtroppo ho sbagliato nella
MotoGP
gestione delle mappe, passando a quella giusta
troppo tardi. Poi ho ripreso a girare sui tempi di
Rossi e Dovizioso, ma ormai erano scappati. Nella sfida con Crutchlow ho fatto un piccolo errore
nel finale e ho perso il podio».
Jorge Lorenzo, partito con la media anteriore
invece della dura, ha sbagliato nuovamente la
scelta della gomma?
Lorenzo dice di no. «Il mio problema non è stato
l’anteriore, ma il posteriore. Non capisco come
Valentino abbia potuto essere tanto efficace con
la extra dura posteriore».
Giri veloci in gara.
Rossi (20esimo giro) 1’39”019; Marquez (2)
1’39”071; Crutchow (25) 1’39”474; Dovizioso
(19) 1’39”474; Iannone (22) 1’39”507; Lorenzo
(22) 1’39”595.
SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE
DOPO IL GP DI ARGENTINA
di Giovanni Zamagni | Se avesse montato la gomma extra dura,
Marquez avrebbe battuto Valentino Rossi? Qual è stato l’errore più
grande di Marquez? Lorenzo ha sbagliato di nuovo la gomma? Cosa
è successo alla Ducati di Hernandez, andata a fuoco al 7° giro?
S
e avesse montato la gomma extra
dura posteriore, Marc Marquez
avrebbe battuto Valentino Rossi?
No, secondo il campione della Honda. «A parità di gomme, non avrei avuto nessuna
possibilità di vincere» ha detto Marquez. Un’affermazione in parte confermata dal warm up,
dove Marquez era stato poco efficace con la extra dura posteriore. Anche Cal Crutchlow è della
stessa opinione: «Anch’io ho optato per la dura,
sulla Honda la extra dura non funzionava bene».
46
Quando Valentino Rossi ha iniziato a recuperare su Marquez?
All’undicesimo giro, quando ha ridotto il suo distacco da 4”363 a 4”151. Al 13esimo giro Rossi
era a 4”084, al 15esimo a 3”404, al 16esimo a
3”093. Marquez ha reagito al 17esimo (+3”127),
ma poi ha perso inesorabilmente decimi su decimi: +2”314 al 18esimo giro, +1”225 al 20esimo,
+0”404 al 22esimo, +0”134 al 23esimo, fino al
contatto del penultimo giro.
47
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MotoGP
Cosa è successo alla Ducati di Yonny Hernandez, andata a fuoco al settimo giro?
Non è possibile saperlo con certezza, perché la
moto si è distrutta, ma secondo i tecnici della
Pramac si sarebbe staccato un tubo dell’olio. E’
stato veramente un brutto momento: Hernandez, anche parecchie ore dopo, era ancora scosso dall’accaduto.
Un dato statistico.
Rossi ha vinto partendo dall’ottava posizione,
esattamente come era successo in Qatar e in Australia 2014, gli ultimi due successi di Valentino
prima di quello di Rio Hondo.
48
49
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competitiva: la sta sfruttando al meglio. Campione.
9
CAL CRUTCHLOW
Il buon quarto tempo conquistato in qualifica
sembrava casuale, invece il pilota britannico ha
dimostrato di essere consistente, togliendosi nel
finale la soddisfazione di arrivare davanti a una
Ducati, lasciata probabilmente con troppa fretta.
La velocità non gli manca: se riesce a diventare
più regolare, può tranquillamente inserirsi tra i
grandi della MotoGP. Talentuoso.
7
ANDREA IANNONE
Se non ci fosse Dovizioso, si potrebbe parlare di un’altra grande prestazione, ma il confronto con il compagno di squadra sminuisce i suoi
risultati, per altri versi davvero buoni. Un terzo
posto e due podi sfiorati dicono che non sta fa-
MotoGP
cendo male, tutt’altro. Manca un po’ di esperienza, soprattutto nella messa a punto della moto.
Imbronciato.
5
JORGE LORENZO
Un’altra gara ben inferiore alle aspettative,
un’altra scelta dubbia della gomma anteriore,
un’altra batosta dal compagno di squadra. Ogni
GP sembra quello giusto per tornare ai livelli del
2013, ma ogni volta c’è qualcosa che non funziona. Frustrato.
6
BRADLEY SMITH
Non ha fatto una brutta gara, ma il distacco
dal primo (19”876) è troppo elevato. Ancora una
volta, però, batte il più blasonato compagno di
squadra: non si può rimproverargli nulla. Volenteroso.
LE PAGELLE
DEL GP D’ARGENTINA
di Giovanni Zamagni | Dieci a Rossi; 9,5 a Dovizioso e 9 a Crutchlow, per
un podio a pieni voti. Marquez, sotto pressione porta a casa un 4, peggio
anche del 5 di Lorenzo
10
VALENTINO ROSSI
Il più forte di tutti, (forse) il più grande
di tutti i tempi, capace di vincere contro qualsiasi avversario. Non serve aggiungere altro. Come
Maradona: divino.
4
MARC MARQUEZ
D’accordo, è un grandissimo, uno che piace
anche perché ci prova sempre e comunque, ma
avrebbe dovuto capire che non aveva nessuna
possibilità di resistere a Rossi. Il secondo errore
su tre gare lo mette in una posizione scomoda
50
per la prima volta da quando corre in MotoGP:
adesso viene il difficile, ma ha qualità per uscirne
alla grande. Sotto pressione.
9,5
ANDREA DOVIZIOSO
Solo in qualifica non è stato perfetto,
ma in gara non ha sbagliato nulla, anche grazie
all’ottimo lavoro fatto nelle prove. Valentino l’ha
descritto come un pilota «pronto, esperto e veloce»; in Argentina ha dimostrato, una volta di più,
di essere anche intelligente, di saper gestire al
meglio ogni situazione. Finalmente ha una moto
51
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5,5
MARCO MELANDRI
Chiude a “soli” 11 secondi dal compagno di squadra. D’accordo, uno con il suo talento
dovrebbe sempre arrivargli davanti, ma è comprensibile che non si danni l’anima per arrivare
a 40 secondi dal primo, anziché 56: non è lui il
problema più grande dell’Aprilia. Svogliato.
9
YAMAHA M1
Manca di velocità in rettilineo («siamo più
lenti del 2014» segnala preoccupato Valentino),
ma in tutto il resto della pista sembra molto a
posto, in Argentina più precisa ed efficace della
Honda. Ma come spesso accade, ancora una volta il pilota ha fatto più differenza della moto.
9
DUCATI GP15
Inevitabilmente si perde più tempo a trovare la messa a punto ideale, ma in gara è sempre
competitiva. Manca un po’ di stabilità in frenata,
ma per il resto sembra già al livello delle giapponesi. Ed è solo la terza gara della sua vita…
8
ALEIX ESPARGARO
Sfrutta al massimo il materiale che ha a disposizione: non è colpa sua se la Suzuki, in rettilineo, è più lenta delle altre moto mediamente di
10 km/h. Dove c’è da guidare, lo fa al meglio, per
il resto ci vuole un po’ di pazienza. Da giro secco.
5
POL ESPARGARO
L’unica scusante è che non era al meglio fisicamente, dopo la rovinosa caduta in Texas, causata da Redding (e non viceversa, come avevo
erroneamente scritto dopo Austin: 3 in pagella a
me per lo sbaglio commesso…). Tutto il resto è
da dimenticare. In affanno.
6
DANILO PETRUCCI
In prova è stato un’altra volta velocissimo,
ma in gara fatica più del dovuto. Per sua stessa
52
MotoGP
8,5
HONDA RC213V
Ha impressionato meno che in altre
occasioni, anche se Marquez è comunque arrivato a un soffio dalla vittoria. Ma la sua RC213V
si muoveva eccessivamente sia in entrata sia in
uscita di curva, difficile da controllare. La prestazione di Crutchlow, però, dice che non era poi
così male nemmeno in Argentina.
8
SUZUKI GSX-RR
Eccessivo? No, se si pensa alla scarsa competitività e alle rottura di Valencia 2014. Alla Suzuki hanno lavorato bene e ciclisticamente non
ha niente da invidiare alle altre moto. Manca potenza, l’elettronica non è al massimo, ma adesso
è più giusto sottolineare gli aspetti positivi.
4
APRILIA RS-GP
A Jerez dovrebbe arrivare qualcosa di nuovo. Speriamo bene.
ammissione, deve imparare tanto, ma il potenziale c’è. Ha bisogno di tempo: studente.
7
JACK MILLER
Prima Honda “Open” al traguardo, anzi primo
pilota “Open” in assoluto: bravo Jack, certamente una bella prestazione. Scommessa vinta?
4
STEFAN BRADL
Ha addirittura preso paga dal debuttante
compagno di squadra (Loris Baz, voto 6,5): disastroso.
6
ALVARO BAUTISTA
Con la moto che ha, è già qualcosa se non si
deprime e Alvaro porta addirittura un po’ di buon
umore dentro al box. Professionista.
53
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
MotoGP Argentina
Classifica
Generale
54
MotoGP
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Classifica
GP
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Valentino ROSSI
66
1
Valentino ROSSI
25
2
Andrea DOVIZIOSO
60
2
Andrea DOVIZIOSO
20
3
Andrea IANNONE
40
3
Cal CRUTCHLOW
16
4
Jorge LORENZO
37
4
Andrea IANNONE
13
5
Marc MARQUEZ
36
5
Jorge LORENZO
11
6
Cal CRUTCHLOW
34
6
Bradley SMITH
10
7
Bradley SMITH
28
7
Aleix ESPARGARO
9
8
Aleix ESPARGARO
22
8
Pol ESPARGARO
8
9
Pol ESPARGARO
15
9
Scott REDDING
7
10
Maverick VIÑALES
15
10
Maverick VIÑALES
6
11
Danilo PETRUCCI
15
11
Danilo PETRUCCI
5
12
Dani PEDROSA
10
12
Jack MILLER
4
13
Scott REDDING
10
13
Hector BARBERA
3
14
Hector BARBERA
8
14
Loris BAZ
2
15
Yonny HERNANDEZ
6
15
Stefan BRADL
1
16
Jack MILLER
6
17
Hiroshi AOYAMA
5
18
Nicky HAYDEN
3
19
Loris BAZ
2
20
Stefan BRADL
1
55
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STORIE DI MOTOGP
ZAFFELLI: IL CIRCUITO ARGENTINO È
PROGETTATO PER ‘FREGARE’ I PILOTI
di Giovanni Zamagni | Chi meglio di chi ha disegnato
il circuito argentino può svelarcene segreti e curiosità?
O
spite della puntata di Storie di MotoGP dedicata al GP d’Argentina è
niente meno che il progettista del
circuito sudamericano, Jarno Zaffelli. Chi meglio di lui può svelarcene segreti e
curiosità? «La pista è lunga 4.805 km - spiega e larga 16 metri. Ci sono 14 curva: 9 a destra e
5 a sinistra. E’ stato progettato per essere il più
56
veloce, o il secondo più veloce del campionato».
L’ingegnere italiano racconta di come il tracciato
e le curve siano state disegnate per complicare
la vita del pilota nel momento di scegliere le traiettorie.
Questo la rende una pista particolarmente difficile e nella quale l’interpretazione di ogni curva
mette in evidenza le diverse scelte dei piloti.
57
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MotoGP
DOPOGP CON NICO E ZAM
IL GP DELLE AMERICHE
Impossibile battere Marquez ad Austin. Ducati GP15 si conferma
competitiva. Duello Rossi-Dovizioso. Lorenzo, presto per parlare di crisi.
Tanta tecnica con l’Ing. Bernardelle
T
anti i temi affrontati nella puntata di
DopoGP dedicata al secondo appunatmento della stagione. Da tre anni
il campione del mondo in carica domina in sul circuito texano e ad Austin Marquez
conquista la sua 20esima vittoria nella classe
regina (su 38 GP disputati). L’analisi tecnica del
suo stile di guida ci aiuta a capire quale vantaggio abbia in termini cronometrici e, non ultimo,
sul consumo delle gomme. Si parla anche della
Ducati GP 15, che si conferma competitiva con
il secondo posto di Dovizioso e con Iannone che
ha fatto segnare il miglior tempo in gara. La riduzione di carburante (da 24 a 22) ha pregiudicato
58
le prestazioni delle Rosse? L’Ing. Bernardelle ci
spiega come interviene l’elettronica nella gestione dei consumi.
E la Yamaha? Per un Rossi che ha dovuto cedere
dopo una bella battaglia con Dovizioso c’è anche
un Lorenzo da cui ci si aspettavo qualcosa di
più. Dopo l’altalenante stagione 2014 è arrivato
in splendida forma e sembrava carico e combattivo. Dopo due gare, un casco dispettoso e
una bronchite già fanno parlare di crisi. Troppo
presto però per giudicare il campione spagnolo.
Questi e tanti altri i temi affrontati nella puntata
di DopoGP e tanti gli approfondimenti tecnici
con l’Ing. Bernardelle.
59
LE FOTO PIÙ
SPETTACOLARI
DEL GP DI AUSTIN
Il circuito Texano, teatro del GP delle Americhe, ha
ospitato la vittoria di Marquez e la splendida sfida
Dovizioso-Rossi. Gli scatti più belli del week end
60
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MotoGP
63
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MotoGP
Media
64
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MotoGP
67
SPECIALE SUPERBIKE
GP DI ASSEN
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primo podio in Superbike. L’olandesino volante
conferma il suo talento ed è come sempre veloce
e coraggioso. Lotta per tutta la gara senza timori
reverenziali con i santoni della Superbike ed alla
fine vince la resistenza di Haslam e si va a prendere il boato del suo pubblico. La Honda ha trovato il degno sostituto di Rea. Dietro di lui è tutto
un pianto, ad iniziare da un Haslam che fatica sin
dall’inizio a tenere il passo dei primi e come logica conclusione di una gara difficile deve lasciare
il podio a VD Mark. Va peggio a Sykes che nei
giri iniziale mostra i denti a Rea, senza riuscire
a superarlo e quando VD Mark e lo stringono a
sandwich facendogli perdere due posizioni ed il
contatto con il gruppo di testa, l’inglese si spegne come una candela, sino a concludere quinto
a 11 secondi dal suo compagno di squadra. Torres solo nel finale si ricorda di essere alla guida
di una RSV4 e riesce a passare il connazionale
Superbike
Fores. Anche Guintoli aveva scelto la gomma più
morbida, ma al contrario di Davies non è ha approfittato e non è mai stato nel gruppo di testa.
Alla fine è solo ottavo. Buona la gara di Camier
sempre nella top ten con una sorprendente F4
rigenerata. Baiocco è il primo dei piloti italiani e
porta a casa i 4 punti del dodicesimo.
Quindicesima posizione per Canepa che conquista il suo secondo punto con la defunta EBR.
Sfortunata la prova di Badovini. Il pilota della
BMW la lottato per le prime sei-sette posizioni
sino a quando il dolore al braccio (infiammazione) ha avuto la meglio e lo ha costretto al ritiro.
Tragicomica l’uscita di scena dei piloti Suzuki nel
corso del tredicesimo giro, quando nella stessa
curva e quasi in contemporanea Lowes ha rotto e
De Punite e scivolato. Fuori anche Toth, Pegram
ed Alviz che non ha concluso nemmeno il primo
giro.
ROUND ASSEN
JONATHAN REA VINCE GARA UNO
di Carlo Baldi | Al penultimo giro Rea batte il record della pista e piega
Davies. Terzo posto per l’idolo locale VD Mark. Quarto Haslam davanti
a Sykes
N
ella fredda Assen Rea mostra i muscoli e porta a casa la sua quinta
vittoria stagionale. Il nordirlandese
domina la gara e rintuzza gli attacchi prima di Sykes e poi di Davies. Entrambi però
gli fanno solo il solletico e non provano nemmeno a superarlo. Alla fine nella sua scia resta solo
il gallese della Ducati, ma per mettere le cose in
chiaro – se mai ce ne fosse stato bisogno – nel
corso dell’penultimo giro, con le gomme usurate,
70
Johnny fa segnare il nuovo record della pista e
va a vincere indisturbato. Con un Rea così il secondo posto assume maggior valore e Davies se
lo è aggiudicato grazie ad una gara intelligente
e coraggiosa, perché assieme al suo team Chaz
decide di utilizzare la gomma posteriore più morbida ed ha ragione, visto che nonostante il freddo
la copertura Pirelli tiene bene sino in fondo. VD
Mark esalta il numeroso pubblico presente sulle tribune del TT Circuit di Assen e coglie il suo
71
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potuto pensare ad attaccare Johnny, ma ormai
le gomme non lo supportavano più e quindi Chaz
si è accontentato del secondo posto, il terzo
nelle ultime quattro gare. VD Mark ha dato spettacolo con sorpassi e tentativi di sorpasso che
hanno tenuto tutti con il fiato sospeso. Il giovane
idolo locale ha rischiato sempre tantissimo, ma
alla fine gli è andata bene, anche se per conquistare il suo secondo podio ha dovuto tentare il
tutto per tutto nelle ultime curve, riuscendo a
superare e a indurre all’errore Leon Haslam. Per
il pilota dell’Aprilia questo è stato il weekend più
difficile da quando guida la RSV4. Mai in lotta per
la vittoria, Leon ha perso posizioni mano a mano
che calavano le gomme e con due quarti posti
ha limitato i danni. Dopo aver condotto per metà
gara, Sykes è crollato in caduta libera passando
in pochissimi giri dal primo al quinto posto. Una
Superbike
debacle che è sembrata più psicologica che fisica. Anche Torres è apparso sotto tono, mentre il
settimo posto deve aver lasciato molto amaro in
bocca ad un Guintoli che ha visto il suo compagno di squadra festeggiare sul podio. Anonima la
gara di Fores ottavo davanti a Lowes. Camier ripete l’ottimo decimo posto di gara uno e precede
Baiocco ed uno stoico Badovini che nonostante
la dolorosa infiammazione al braccio sinistro ha
voluto concludere la gara e lo ha fatto co un più
che onorevole dodicesimo posto. Brutta caduta
per Terol nel corso del terzo giro. Lo spagnolo si
è procurato la frattura del radio del braccio destro, una contusione ad un ginocchio ed è stato
trasportato per ulteriori controlli all’ospedale di
Groningen. Difficile il suo recupero per il prossimo appuntamento di Imola. Canepa si è ritirato
ad un giro dalla fine.
ROUND ASSEN
JONATHAN REA FA DOPPIETTA
di Carlo Baldi | Seconda vittoria di giornata per Rea che controlla la gara
e vince davanti a Davies. VD Mark beffa Haslam nel finale ed è terzo
I
n gara due si sono ripetute le prime cinque
posizioni della prima manche, con Rea
che ha conquistato la sua sesta vittoria su
otto gare, e Davies che si è confermato il
suo più acerrimo rivale. Le fasi iniziali avevano
visto un Sykes concentrato e determinato condurre le danze per dodici giri, prima di crollare
davanti agli attacchi di Rea e di farsi successivamente superare anche da Davies, Haslam e
VD Mark. Una volta passato in testa, Rea non
72
è riuscito a scrollarsi di dosso Davies, ma lo ha
controllato sino all’ultimo giro quando è riuscito
a prendere quel leggero margine che gli ha consentito di conquistare la sua seconda doppietta
stagionale, dopo quella ottenuta in Thailandia.
Davies se l’è dovuto sudare questo secondo
posto. Prima Haslam e poi un coraggiosissimo
(quasi incosciente) VD Mark gli hanno reso la
vita difficile e solo negli ultimi cinque giri, attaccato agli scarichi di Rea, il gallese della Ducati ha
73
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LE PAGELLE
DEL GP DI ASSEN
di Carlo Baldi | Dieci al dominatore ad Assen, Jonathan Rea e 9 agli
inseguitori, Davies e VD Mark. Solo 6,5 per Sykes, ormai sfiduciato.
Sette a Badovini, per il risultato e per l’impegno
C
hi può fermare Rea? Dopo soli
quattro round e otto manche disputate siamo già a chiederci se
Johnny ha ucciso il campionato o
se c’è qualcuno che potrà quanto meno mettere in discussione il suo primato. Un primato che
il nordirlandese deve ovviamente condividere
con la Kawasaki che gli ha messo a disposizione
la moto più completa ed equilibrata, in grado di
74
andar forte su tutti i circuiti. Solo con Rea però,
perché, dopo i due quinti posti olandesi, Sykes è
ad un passo dalla crisi. Così come ad Aragon la
Ducati di Davies è stata la moto che più si è avvicinata a Rea, ma se ad Aragon la Panigale era
riuscita a superare la Ninja, qui ad Assen il gallese non ha mai superato il leader del mondiale.
Da Imola però la Casa italiana potrà schierare la
sua squadra al completo, con la speranza che tra
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poche gare Giugliano possa affiancare Davies nel
ruolo di anti-Rea. Lo speriamo in quanto italiani e
anche perché siamo preoccupati all’idea che un
campionato mondiale Superbike possa dirsi deciso dopo soli quattro o cinque round. Le Aprilia
fanno fatica a tenere il passo di Kawasaki e Ducati e ad Assen nessuno dei piloti della casa di Noale è salito sul podio. Haslam è sempre secondo in
classifica, ma le gare del TT Circuit Van Drenthe
hanno chiarito che la RSV4 modificata secondo
i nuovi regolamenti non è più la moto da battere. L’averla dovuta avvicinare alla produzione di
serie l’ha portata ad essere molto competitiva in
Superstock (dove l’ottimo Savadori comanda il
campionato con un primo ed un secondo posto),
ma meno performante in Superbike, dove in alcuni circuiti appare in difficoltà. Vd Mark regala
una boccata d’ossigeno alla Honda. In mancanza
di un aiuto concreto da parte della HRC, il team
Superbike
Pata Honda Ten Kate che sino allo scorso anno
metteva a frutto il talento di Rea, ora deve sperare nella crescita del giovane olandese, ma ad
Assen ci si corre una volta sola. Dietro alle case
che da sempre animano il mondiale delle derivate dalla serie, fa capolino la MV. La F4 che l’anno
scorso ha costretto al ritiro Claudio Corti, è stata
rivitalizzata dalla professionalità di Leon Camier
e dagli ingegneri della Marelli che hanno dotato la
moto italiana di una nuova elettronica. Anche la
Suzuki da alcune gare utilizza l’elettronica della
Casa italiana, ma per ora non si vedono grandi
miglioramenti, tanto che assieme all’abulico De
Puniet sembra essersi smarrito anche il promettente Lowes. Con Badovini la BMW ha girato pagina, ma non essendo riuscita a sfruttare i test
invernali e le prime quattro manche del Mondiale, la squadra italo/tedesca sarà costretta ad una
stagione tutta in salita. E’ invece completamente
75
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duello con lo sfrontato VD Mark, ma la sua gomma anteriore era sulle tele.
6,5
Tom Sykes
Sembra caricato a molla. Parte forte
per poi spegnersi nel finale, quando in pochi giri
passa dal primo al quinto posto. Nel dopo gara
dichiara che ora sa dove intervenire sulla moto
e che tra poco la musica cambierà. Lo speriamo.
Certo ormai per lui il campionato è andato.
6
Jordi Torres
In Olanda Jordi non getta mai il cuore oltre
l’ostacolo e ottiene due sesti posti. Non è che il
suo più esperto compagno di squadra abbia fatto molto meglio e quindi gli diamo la sufficienza.
In attesa che tiri fuori gli attributi.
5
Sylvain Guintoli
Nemmeno sul circuito di casa del suo
team il campione del mondo riesce a vedere gli
buio il futuro del team EBR che può contare (o
almeno così sembra) sull’aiuto economico dello
sponsor indiano Hero, ma non più sull’azienda
americana che gli forniva moto e ricambi. Siamo
davanti ad un bivio: cambiare moto o chiudere i
battenti? E per finire non possiamo non parlare
dei 55,.000 spettatori di Assen. Vedere quasi
piena la tribuna che dall’ultima variante arriva sin
quasi alla fine del rettilineo d’arrivo è stato uno
spettacolo bellissimo, così come poter ammirare
i parcheggi stracolmi di moto. Ma allora gli autodromi si possono riempire anche in Europa e non
solo in Asia!
10
Jonathan Rea
Stiamo finendo gli aggettivi. In testa
dall’inizio alla fine in gara uno, nella seconda
cambia gomma e tattica, amministrando sino a
pochi giri dalla fine quando decide di rompere gli
indugi ed andare a cogliere la sua sesta vittoria
stagionale. Fa quello che vuole. Unstoppable.
76
Superbike
scarichi dei piloti di testa. Parte nono e chiude
ottavo. Difficile giustificare due prove anonime
quando il suo compagno di squadra sale due volte sul podio.
6
Javier Fores
Forse due soli round per imparare a vincere
con la Panigale sono troppo pochi per Xavi, che
dopo Assen ringrazia per la possibilità che gli è
stata concessa e ritorna nel suo campionato
IDM. Meriterebbe una moto (anche non ufficiale)
per un intero campionato.
5,5 Alex Lowes
Weekend difficile per l’inglesino che però ce la
mette tutta. Il suo team sta lavorando alla nuova
elettronica, ma per ora sono solo problemi (freno
motore).
Se non si perde nei meandri della sua centralina
potrà tornare a mettere in mostra le sue qualità.
Che non sono poche.
9
Chaz Davies
E’ in stato di grazia. La sua prima vittoria con
la Panigale lo ha galvanizzato ed è l’unico che riesce a tener testa a Rea. La sua squadra lo aiuta
con una buona messa a punto e con una perfetta
scelta degli pneumatici. Non commette errori e
in classifica fa sentire il fiato sul collo ad Haslam.
9
Michael VD Mark
Che la Honda non sia un missile lo sappiamo,
ma il round di casa mette le ali al giovane olandese, che da spettacolo con manovre e sorpassi
da mani nei capelli. Che grinta. Rischia molto, ma
alla fine sale due volte sul podio. Degno sostituto
di Rea sulla CBR e rivelazione del campionato.
7
Leon Haslam
Probabilmente ad Assen non poteva fare più
di quello che ha fatto. La sua RSV4 non è perfetta
e lui porta a casa più punti possibili. E’ ancora secondo ma ora Rea è a più 50. In gara due perde il
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Superbike
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SBK Assen
Classifica
Gara 1
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
J. REA
25
1
J. REA
25
2
C. DAVIES
20
2
C. DAVIES
20
3
M. VD MARK
16
3
M. VD MARK
16
4
L. HASLAM
13
4
L. HASLAM
13
5
T. SYKES
11
5
T. SYKES
11
6
J. TORRES
10
6
J. TORRES
10
7
X. FORES
9
7
S. GUINTOLI
9
8
S. GUINTOLI
8
8
X. FORES
8
9
N. TEROL
7
9
A. LOWES
7
10
L. CAMIER
6
10
L. CAMIER
6
7
Leon Camier
La ECU della Marelli sta cambiando la stagione dell’inglese della MV, che ad Assen conquista
per due volte la top ten, con la stessa moto che
l’anno scorso sembrava un cancello. Al pensiero
che prima o poi arriverà la nuova F4 i tifosi della
casa di Schiranna iniziano a sognare.
7
Ayrton Badovini
Stare fermo per otto mesi e poi disputare
due round Superbike in 10 giorni gli ha causato
un infiammazione al braccio destro, che gli ha
impedito di esprimersi al massimo. Ha già preso
le misure alla S 1000 RR e si era affacciato nelle
prime sei-sette posizioni prima che il braccio lo
rallentasse. Lo aspettiamo a Imola dove è sempre andato forte.
78
Classifica
Gara 2
Classifica
Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
J. REA
190
2
L. HASLAM
140
3
C. DAVIES
123
4
T. SYKES
88
5
J. TORRES
83
6
S. GUINTOLI
65
7
M. VD MARK
60
8
N. TEROL
48
9
M. BAIOCCO
48
10
L. MERCADO
45
79
SPECIALE MOTOCROSS
GP DEL
TRENTINO
80
81
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situazioni di pericolo. Nella seconda invece dopo
aver segnato l’holeshot ha tenuto a bada Cairoli
sino alla fine involandosi verso la sua strabiliante
terza vittoria stagionale. Onore comunque anche
al Tonino nazionale, che ha dato soddisfazione ai
tantissimi tifosi aggiudicandosi su di una pista
che non ha mai amato una vittoria parziale ed
un secondo posto assoluto che oltre a ripagare
il suo orgoglio (semmai ce ne fosse bisogno….)
sono stati particolarmente utili per rimanere a
stretto contatto coi suo avversari ai vertici del
campionato. Il terzo posto di Clement Desalle,
che ha accusato la caduta del giorno prima in
qualifica, gli ha infatti permesso di rimanere in
testa alla classifica iridata, ma il belga della Suzuki si è visto assottigliare il suo vantaggio a un
solo punto sia nei confronti di Cairoli che di Nagl.
E Ryan Villopoto? Un disastro… a metà. Nella prima manche infatti è stato bravo a districarsi sulla
Motocross
lastra di terra e sassi che obbligava a dosare con
finezza il gas come mai aveva fatto tagliando il
traguardo quarto, mentre nella seconda mentre era terza in piena battaglia con Desalle col
quale aveva avuto un duro scambio di posizioni
in pieno rettilineo probabilmente a causa di un
contraccolpo su una buca è caduto rovesciandosi letteralmente all’indietro. Lo statunitense ha
accusato il colpo, e si è ritirato sottoponendosi
successivamente ad un esame radiografico per
scongiurare la presenza di eventuali problemi al
coccige. Un duro colpo per l’ufficiale Kawasaki,
che a questo punto si è reso conto non solo di
quanto sono veloci e competitivi i piloti del Mondiale ma anche quanto sia difficile rimanere ai
vertici GP dopo GP su terreni e piste così diverse l’una dall’altra. Quarta piazza per il coriaceo e
sorprendente Romain Febvre, che a questo punto ha rilevato il ruolo di prima guida a Jeremy Van
GP DEL TRENTINO
NAGL E GAJSER VINCONO MXGP E MX2
di Massimo Zanzani | Il tedesco si aggiudica la terza vittoria stagionale
e lo sloveno la sua prima in carriera; Cairoli 2° mentre Villopoto è
protagonista di una spettacolare caduta nella seconda manche;
8° Davide Guarneri
B
iglietto meglio ripagato non ci poteva
essere. Il Gran Premio del Trentino,
primo della lunga serie di quelli europei dopo i tre disputati oltreoceano,
ha entusiasmato ancora più dei precedenti grazie ai colpi di scena favoriti dal scivoloso terreno
del Ciclamino e dalla carica agonistica dei piloti
che, in entrambe le classi, hanno ulteriormente alzato il livello di competitività. Dalla serie di
82
scivolate e di prove di forza è uscito vincitore
Max Nagl che grazie alla sua guida pulita e redditizia si è aggiudicato il suo terzo GP davanti ad
Tony Cairoli. Il tedesco, che sta ripagando alla
grande la fiducia postagli dall’Husqvarna (ora
in testa alla classifica costruttori) nella prima
manche, visto il buon passo dell’ufficiale KTM,
è rimasto in scia al messinese accontentandosi
del posto d’onore per non rischiare di trovarsi in
83
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Horebeek in casa Yamaha dopo il difficile avvio
stagionale del fiammingo che ad Arco al sesto
posto iniziale ha affiancato un ritiro per caduta.
Campanello d’allarme anche per Gautier Paulin,
che anche in Trentino non ha espresso quanto la
Honda si aspettava da un pilota così talentuoso
che ha navigato in quinta posizione in entrambe
le manche e che mantiene la stessa posizione
anche in campionato. Bene invece gli altri due
nostri azzurri Davide Guarneri e David Philippaerts, considerato che quando si schierano al
cancello di partenza hanno ben 16 moto ufficiali al loro fianco. Entrambi hanno tenuto duro e
84
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sbagliato poco, capitalizzando le discrete partenze che hanno avuto per terminare rispettivamente all’8° e al 9° posto.
MX2
Se la classe regina del Mondiale cross continua
ad entusiasmare, la MX2 questa volta non è stata da meno. Grazie al ritrovato Tim Gajser, che
dopo un avvio di campionato al disotto delle
aspettative sulle Dolomiti ha compiuto un vero
capolavoro riuscendo a strappare il gradino più
alto del podio a Jeffrey Herlings centrando con
un 1° ed un 2° posto la sua prima vittoria iridata.
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Motocross
L’olandese della KTM ha mancato quella che poteva essere la sua terza affermazione stagionale
a causa di una mediocre partenza nella seconda
manche che lo ha costretto ad un difficile rimonta che ha compiuto egregiamente sino all’ultimo
giro con tempi sul giro da record compromettendo però tutto con una scivolata quando l’aggancio al battistrada sembrava essere alla sua
portata.
Terza piazza per il rientrante Jordi Tixier che ha
preceduto il compagno di squadra Dylan Ferrandis e Max Anstie; 13° Ivo Monticelli.
Guarda le classifiche
85
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Motocross
punti, devi dare il 110% e queste cose possono capitare».
Il campionato del mondo no è
facile nemmeno per i grandi
Campioni.
«E’ un campionato molto combattuto, ci sono tanti piloti che
vanno forte. Nagl sta facendo
veramente bene ultimamente».
La moto va bene?
«La moto è a posto. Ci sono piccole modifiche da fare».
Fisicamente? Hai avuto qualche problema a metà settimana.
«Un po’ di mal di schiena dopo
una caduta che ho avuto... in
doccia».
TONY CAIROLI
CONTENTO DEI PUNTI IN UNA
PISTA PER ME DIFFICILE
di Massimo Zanzani | Il campione italiano è soddisfatto dei punti
raccolti in una delle piste a lui più ostiche di tutto il campionato
«
E’ stata una gara
difficile qui ad Arco
di Trento. E’ una
delle piste che ogni
anno mi mette più in difficoltà.
Siamo contenti di aver fatto
pari punti con Nagl, purtroppo
lui ha vinto la seconda manche
e ha portato a casa il GP, però
quello che conta è il campiona86
to. Siamo messi bene, ma speriamo di raggiungere presto la
prima vittoria di quest’anno».
La prima manche hai resistito
agli attacchi di Nagl.
«Mi ha messo un po’ di pressione ma sapevo di poterlo tenere
dietro. In alcuni punti era più
veloce, ma è una pista dove è
difficile superare. Nella seconda è partito lui davanti, ho provato a stargli vicino, ho preso
qualche rischio, ma era rischioso spingere su questo tipo di
terreno ed è andata bene così».
Villopoto si è rovesciato all’indietro in rettilineo...
«E’ una pista in cui, in alcuni
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EDITORE:
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RESPONSABILE EDITORIALE
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CAPO REDATTORE
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REDAZIONE
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Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Thomas Bressani
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Marco Berti
GRAFICA
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COLLABORATORI
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Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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