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Numero 209
27 Luglio 2015
79 Pagine
MXGP Loket
La quinta di Febvre, e il
quarto titolo mondiale
della Fontanesi
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Honda CRF 1000L
Africa Twin
L’ammiraglia nella
sua veste definitiva
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Prove
Bultaco Brinco
È elettrica, pesa 39 kg
e vola in fuoristrada a
oltre 60 km/h
| PROVA SEMICARENATA |
SUZUKI
GSX-S1000F
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Yamaha XSR700 | N. Cereghini Quarant’anni fa l’impresa Ago-Yamaha | Moto.it al Nürburgring primo giorno
in pista! |MOTOGP: Le pagelle piloti e moto di metà campionato | Sport: 8 ore di Suzuka trionfo tutto Yamaha
Suzuki GSX-S1000F
PREGI
Prestazioni e guidabilità
DIFETTI
Effetto on/off del motore ai medi regimi
Prezzo 12.890 €
PROVA SEMICARENATA
SUZUKI
GSX-S1000F
La versione in miniabito della nuda GSX-S1000.
Ci era piaciuta la naked, convince anche la semi
carenata. 12.890 euro con ABS, ma se la comprate
entro settembre potete risparmiare 300 euro
di Francesco Paolillo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
L
a casa di Hamamatsu presenta
la GSX-S1000F, la versione semi
carenata della GSX-S1000 che
abbiamo provato pochi mesi fa in
Spagna, moto che ci era particolarmente piaciuta per il carattere
sportivo e le prestazioni dinamiche adrenaliniche. Questa versione in miniabito non fa altro che
rendere più amichevole l’approccio con la sportiva giapponese, che carena a parte non cambia in
nulla e per nulla rispetto alla sorella in abiti succinti. Come sottolineato dagli uomini Suzuki, la
“Effe” non è una sport touring ma una sportiva
e basta. L’idea che c’eravamo fatti di una Kawasaki Z1000SX in salsa Suzuki é stata stroncata
sul nascere. Niente borse laterali o bauletti: l’unica concessione é la borsa da serbatoio, quindi
se avete intenzione di parcheggiarla nel vostro
box... siate consci del fatto che con questa si va
forte, e meglio se lo fate da soli. Questo si fa in un
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modo particolare, senza i classici semi manubri
ma con un manubrio alto e bello largo, come piace ai motociclisti d’oltralpe. Chi ha frequentato i
passi alpini svizzeri o tedeschi sa di cosa stiamo
parlando: moto sportive modificate nella posizione di guida montando manubri veri e propri al
posto dei semi manubri spacca polsi. Un genere
di modifica che per gli esteti italici vede prevalere troppo l’aspetto pratico su quello estetico, per
cui da noi viene bocciata a priori anche perché i
risultati dal punto di vista del look non risultano
quasi mai appaganti per l’occhio. Con la GSXS1000F però non stiamo parlando di modifiche
ma di una moto pensata, fatta e finita. L’equilibrio generale, in sostanza, ne guadagna.
somatici meno Manga e più equilibrati. Una moto
più matura, meno trasgressiva ma personale nel
look, con uno sguardo che mixa a dovere eleganza e aggressività. Anche nella vista laterale
la massa dell’anteriore non sembra influire sul
bilanciamento dei volumi, e il posteriore svelto e
puntato verso l’alto si sposa bene con la nuova
carena. Tre le colorazioni disponibili, Matt Grey,
Blu GP e Rosso. Il giudizio sulle finiture riprende in toto quello dato a suo tempo alla versione
naked, materiali di ottima qualità e assemblaggi
curati, nessun cavo elettrico a vista e verniciature ben eseguite. Suzuki con queste GSX-S 1000
sembra aver cambiato passo, in meglio naturalmente.
Design
Motore
Compatta e aggressiva la GSX-S1000, compatta
e aggressiva la versione “Effe”, con un equilibrio
dei volumi maggiore rispetto alla naked, e tratti
Il motore che equipaggia la GSX-S1000F, così
come per la naked, é il quattro cilindri da 999 cc
già utilizzato sulla GSX-R1000 dal 2005 al 2008,
modificato in ottica di un prevalente utilizzo
sportivo ma stradale. La corsa lunga del quattro
cilindri Suzuki montato sulla serie GSX-R K5, 59
mm per un alesaggio di 73,4 era sicuramente
più adatto rispetto alla versione attuale a corsa
più corta e dunque più nervoso nell’erogazione.
Nuovi sono i pistoni, ora più leggeri (-3%) e rigidi, grazie all’applicazione della tecnologia FEM
(Finite Element Method), i cilindri prevedono
un trattamento superficiale denominato SCEM
(Suzuki Composite Electrochemical Material)
per migliorarne la scorrevolezza. Ridisegnati
anche i profili degli alberi a camme, sviluppati
per migliorare le caratteristiche di erogazione
ai medi regimi, e con tale scopo è stato definito
anche l’impianto di scarico, 4 in 2 in 1, dotato
di compensatori tra i collettori 1-4 e 2-3, oltre
che di una valvola a farfalla gestita dal sistema
SET (Suzuki Exhaust Tuning), che ne controlla
l’apertura in base alla posizione del comando
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Telaio e ciclistica
Il telaio doppio trave in alluminio ha le stesse
quote di quello che equipaggia la versione nuda
così come il forcellone, anch’esso in lega di alluminio, di derivazione GSX-R1000. Le sospensioni sono totalmente regolabili, mono e forcella
si possono infatti registrare nel precarico della
molla, in compressione ed estensione, sono le
stesse della naked, ma con un set up specifico.
Cambia anche il peso naturalmente, ai 209 kg
della naked vanno aggiunti 5 kg, per un totale di
214 kg in ordine di marcia. L’impianto frenante si
affida a Brembo per quanto riguarda le pinze freno, identiche a quelle che monta la GSX-R1000,
con attacco radiale e quattro pistoncini, dischi
da 310mm con antibloccaggio Bosch non disinseribile.
dell’acceleratore, del rapporto inserito e del numero di giri. L’alimentazione é garantita oltre che
da un nuovo air box, da un sistema d’iniezione
con doppi corpi farfallati da 44 mm e iniettori a
dieci ugelli. La potenza massima erogata è di 146
cv a 10.500 giri, con una coppia massima di 106
Nm a 9500 giri. Migliorata anche l’efficienza del
sistema di raffreddamento che può contare oltre
che su di un radiatore acqua più efficiente, anche
su un radiatore dell’olio raffreddato a liquido. Il
sistema ECM (Engine Control Module) sovrintende al funzionamento del propulsore dal punto di
vista elettronico, mentre é una novità il controllo di trazione a tre stadi, che limita le perdite di
aderenza intervenendo sui tempi di accensione e
sulla valvola secondaria del corpo farfallato. I tre
livelli d’intervento prevedono diverse modalità
di funzionamento, il livello “1” è adatto alla guida sportiva, essendo il meno sensibile dei tre e
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Prove
Accessori
Come dicevamo, la GSX-S1000F non é pensata in ottica turismo, per cui gli accessori votati
al touring si limitano alle manopole riscaldate e
alla borsa da serbatoio. In ottica racing ci sono
invece componenti in fibra di carbonio, terminali
di scarico in titano e carbonio Yoshimura e i tamponi paramotore. Inoltre sono disponibili le pinze
freno di colore rosso, gli indicatori di direzione
più piccoli e intriganti e la possibilità di montare
un manubrio, sempre in alluminio, ma di colorazioni differenti.
Come va
In Suzuki hanno fatto le cose per bene, e pensando che non riuscissimo ad apprezzarne appieno
le caratteristiche di sportività della GSX-S1000F
consentendo un maggiore pattinamento della
ruota posteriore, il “2” è studiato per l’utilizzo
turistico/cittadino, mentre il “3” è specifico per
i fondi a bassa aderenza.
La loro selezione si può compiere tramite un pulsante sul blocchetto sinistro, mentre la mappa
prescelta è visualizzata sulla compatta strumentazione digitale.
Strumentazione
La compatta strumentazione oltre a essere leggera (275gr), si presenta anche completa per
quantità d’informazioni visualizzate.
Oltre ai canonici contagiri e tachimetro, ci sono i
dati relativi al consumo medio e istantaneo, autonomia residua, orologio, indicatore marcia, temperatura liquido, autonomia e livello carburante.
Non mancano naturalmente i due contachilometri parziali, quello totale e le spie di servizio.
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hanno deciso di portarci nel tempio della velocità
su strada, all’isola di Man, sul tracciato del TT,
e mettendoci come “apripista” un tale Richard
“Milky” Quayle, uno che ha sulla mensola della sala da pranzo quattro trofei vinti sull’isola e
si guadagna da vivere facendo l’istruttore per
i Newcomers, i debuttanti del Mountain circuit.
Pronti-via: ci ritroviamo catapultati nell’atmosfera della gara stradale più famosa del mondo, con
una guida rispettosa dei limiti ove presenti ma
pronta a sradicare la manopola del gas e a stracciare gomme posteriori non appena si adocchiano cento metri di asfalto libero. Già, perché gran
parte del percorso é privo di limiti di velocità, e
tutto é affidato al buonsenso. Avete presente il
buonsenso che può avere uno che vince quattro
TT! Per cui fidatevi che la GSX-S1000F é stata
strigliata a dovere, con grande impegno anche
di chi scrive. Il comportamento stradale ricalca
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Prove
quello della sorella nuda, con il vantaggio della
protezione offerta dal cupolino, che alleggerisce
non poco la spinta dell’aria in particolare sul busto, e che permette di viaggiare forte senza percepire alleggerimenti dell’avantreno. Le caratteristiche di agilità della nuda si ritrovano pari pari
su questa “F”, che s’inserisce in curva velocissima e cambia direzione altrettanto rapidamente.
L’appoggio sulle Dunlop Sportmax D214 specifiche per questa moto è eccellente, anche quando
l’asfalto é umido o addirittura bagnato (non ci
siamo fatti mancare neanche quello), condizione con la quale abbiamo apprezzato il lavoro del
controllo di trazione e anche dell’ABS. Le perfette condizioni dell’asfalto non ci hanno consentito
di testare appieno le capacità di assorbimento
delle sospensioni, che si dimostrano abbastanza
sostenute e non particolarmente propense ad
assorbire le sconnessioni più marcate, mentre si
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SCHEDA TECNICA
comportano meglio affrontando gli avvallamenti.
Certo, considerando la destinazione d’uso della
GSX-S1000F non sono assolutamente da disprezzare: devono svolgere il loro lavoro quando
si dà il gas, e questo lo fanno davvero bene. Per il
resto c’è il set di chiavi per la regolazione. Il motore tanto ci aveva esaltato sulla nuda, altrettanto ci ha esaltati sulla “F”: il quattro cilindri Suzuki
sembra avere ben più dei 146 cv dichiarati. Spinge con carattere ai bassi, si rinvigorisce ai medi,
ed esplode con un allungo esaltante agli alti,
tirando fino al limite dei 12.000 giri. La coppia
massima erogata a oltre 9.000 giri non deve trarre in inganno, la GSX-S1000F spinge forte anche
in basso, e lo fa purtroppo con un effetto on/off
che ci risulta fastidioso, ma che fortunatamente
tende a diminuire con il crescere dei giri. La guida
in puro stile “non esiste un domani”, soprattutto
sul tratto veloce del Mountain (gli appassionati
sanno di che si tratta...) ha permesso di cogliere
appieno le doti di stabilità e precisione di guida
della GSX-S1000F, che s’inserisce in curva con
precisione chirurgica e segue le traiettorie con
fedeltà canina. Il cambio ha digerito senza patemi
i maltrattamenti a cui lo abbiamo sottoposto e la
frizione pure, mentre l’impianto frenante (lodato
nel breve intermezzo bagnato della prova) perde
qualche punto se giudicato nelle prestazioni su
asfalto asciutto e ritmo di guida allegro tendente all’hardcore (il genere musicale, malpensanti
che non siete altro...) quindi martellante e serrato. A mancare non è certo la potenza, quanto la
risposta della leva, troppo spugnosa per i gusti
europei ma irrinunciabile per i tecnici giapponesi.
Senza arrivare alla risposta secca e perentoria di
alcuni impianti, non si potrebbe però trovare una
via di mezzo? Traendo le conclusioni, non si può
che parlare bene della GSX-S1000F, divertente
e prestante, con un look piacevole e aggressivo,
un genere di moto che però a oggi ha avuto poco
successo tra i motociclisti nostrani. Gli uomini
Suzuki però, sperano che qualcosa possa cambiare, e che si possa fare breccia nei cuori degli
stradisti sportivi.
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Suzuki GSX S 1000 F ABS 12.890 euro
Cilindrata 999 cc
Tempi 4
Cilindri 4
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 146 cv - 107 kw - 10.000 rpm
Coppia 11 kgm - 106 nm - 9.500 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 17 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17 M/C (58W)
Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17 M/C (73W)
Peso in ordine di marcia 214 Kg
Casco Caberg
Tuta Dainese
Stivali Dainese
Guanti Dainese
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Bultaco Brinco
Prezzo 4.800 €
PROVA ANTEPRIMA
BULTACO BRINCO
La Casa spagnola torna a vivere con la sua
“moto-bike”. È elettrica, pesa 39 kg e vola in
fuoristrada a oltre 60 km/h. Ha i pedali, ma non è a
pedalata assistita. Limiti? Non è omologata (per ora).
Costa in Spagna 4.800 euro
di Andrea Perfetti
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Prove
Media
L
a Bultaco ha vissuto un passato
glorioso, dalla sua nascita (1958)
sino all’anno in cui terminò la
produzione. Merito del fondatore
e delle sue intuizioni geniali. Don
Paco Bultó vinse 9 titoli mondiali
e 24 nazionali nella velocità, nella regolarità e nel
trial, dove sbaragliò i rivali inglesi portando alla
vittoria i leggeri motori a due tempi. Cambiò il
mercato e vendette oltre 250.000 moto in tutto il mondo. Il nipote di don Paco, Daniel Oliver
Bultó (ex pilota della Superbike e tester delle
Aprilia del Motomondiale), ci racconta la storia
dell’azienda nel video sotto. L’amore per Bultaco
è ancora vivo, anche in Italia dove ci sono tantissimi estimatori e collezionisti delle moto catalane. Nel 2014 è stata comunicata la rinascita del
marchio. Oggi, nel 2015, siamo qui a raccontarvi
come funziona la prima moto della Bultaco della
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nuova era. Lo diciamo subito, a scanso di equivoci: non è la solita operazione furbetta, che vede
un nobile logo europeo appiccicato su una moto
prodotta in Asia. È un progetto nato e cresciuto
in Spagna, alle porte di Barcellona, fedele all’estro di don Paco. Come 50 anni fa Bultaco puntò
sull’innovazione del motore due tempi per rivoluzionare il mercato, così oggi la Casa iberica punta sul motore elettrico e sul motore ibrido (nel
futuro prossimo) per tornare protagonista. Lo fa
con una ricetta innovativa, che va oltre le moto
elettriche provate sino a oggi. La Brinco che vi
presentiamo non è infatti né una moto elettrica
(come la KTM Freeride E o la Tacita) né una bici
a pedalata assistita. Gli ingegneri spagnoli la definiscono moto-bike: si presenta con una struttura simile alle bici da down-hill, ma ha un potente
motore elettrico nel mozzo che la spinge a 60
km/h. La batteria garantisce una autonomia
superiore ai 50 km e variabile a seconda della voglia che il pilota ha di pedalare (si va dai 30 km
solo elettrico a 100 con la spinta delle gambe).
Ci sono infatti i pedali e il classico cambio da bici
a 9 rapporti. A conti fatti, la Brinco va come una
down-hill in discesa, ma pure in salita! Il motore
ha infatti 2 kW e una coppia esagerata, pari a 60
Nm. La batteria si toglie in pochi secondi e si ricarica completamente in meno di tre ore. Il prezzo
in Spagna è pari a 4.800 euro. La vendita online è
già iniziata e su 175 moto-bike disponibili ne sono
rimaste circa 30 a questo indirizzo.
I programmi di Bultaco
La Brinco è costruita nello stabilimento posto
a pochi metri dal circuito di Montmelo, vicino a
Barcellona. A pieno regime saranno prodotte 90
moto al giorno da 50 operai. Nelle intenzioni di
Juan Antonio Garvía, General Manager, Bultaco
punta a vendere 10.700 pezzi entro il 2018. Dopo
la moto-bike, arriveranno infatti le moto elettriche (guidate dalla nuova Rapitàn) e inediti veicoli
ibridi, che utilizzeranno il motore a scoppio con
funzione di range-extender. Bultaco sta facendo
le cose molto seriamente. Lo dimostrano le maestranze impiegate a Barcellona. Nello staff troviamo infatti dirigenti e progettisti con un elevato background nell’automotive. José González,
Responsabile Design, ha lavorato in passato con
Galluzzi ed è uno dei designer oggi più quotati.
Alessandro Bifano, Responsabile Marketing e
Comunicazione, ha coperto ruoli di primo piano in Piaggio e in Derbi. Solo per citarne alcuni,
perché di lavoro in Bultaco se n’è fatto molto.
L’azienda ha brevettato infatti l’Adaptcontrol,
il controller per veicoli elettrici designato come
tecnologia innovativa dall’Unione Europea, che
ha supportato il progetto con il programma
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legge), non rientra in questa fortunata categoria
di veicoli privi di copertura RC obbligatoria e bollo. Ma va ben oltre la normativa che comprende
i ciclomotori con limite di 45 km/h (per i quali è
ovviamente richiesta la patente, ma anche l’assicurazione). In futuro arriverà una versione della
Brinco omologata entro i 45 km/h (con targa,
luci e specchietti) e costerà 5.500 euro. Di fatto oggi la Brinco è una moto elettrica destinata
a essere usata solo in aree chiuse (al pari della
classica moto da cross per capirci). È una scelta
che rischia di limitarne la diffusione. La Brinco è
concepita come un mezzo di puro svago, ma è
un peccato che oggi non ci si possa spingere anche sulle strade pubbliche nel rispetto della normativa vigente. Di contro il prezzo è interessante, di gran lunga inferiore rispetto alle classiche
moto elettriche, e pari a quello di una buona bici
da down-hill.
Horizon 2020. Si tratta di un sistema modulare
adattabile a tutti i tipi di motori elettrici. Innovativa sarà anche la distribuzione della Brinco. Non
ci saranno importatori, ma una serie di rivenditori autorizzati in tutto il mondo, con un filo diretto
con la Casa. Presto apriranno anche store dedicati, che venderanno due ruote ma anche prodotti legati al marchio. I primi negozi nasceranno
in Spagna, ma saranno presto seguiti da Francia,
Germania, Italia, Regno Unito e Nord America.
Brinco. Com’è fatta
Il telaio è interamente in alluminio. Il peso complessivo con la batteria è di 39 kg. La forcella
rovesciata ha un’escursione di 180 mm, che diventano 217 dietro grazie al monoammortizzatore. Il freno anteriore a disco ha 4 pistoncini e un
diametro di 203 mm (lo stesso della ruota posteriore). Le ruote sono da 24 x 3.0” pollici.
Brinco unisce i pedali con un motore con una
potenza nominale di 2 kW. Il cambio ha nove
velocità, che diventano diciotto grazie alla tecnologia overdrive. Nel mozzo centrale c’è infatti
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Prove
La nostra prova
Chissà se anche i trialisti in sella alle prime Sherpa a due tempi degli anni 60 avranno provato le
nostre emozioni. In effetti la Brinco, che pur si
presenta con le fattezze di una mountain bike
(appesantita), è qualcosa di veramente nuovo.
Prendi posizione, metti i piedi sui pedali e dai gas!
La Brinco prende velocità molto rapidamente e in pochissimi secondi i 60 Nm la portano a
40 km/h. Un po’ di pazienza ancora e si arriva
ai 60 orari promessi da Bultaco. Ma è molto più
divertente spingere sui pedali, in questo modo
la Brinco è davvero rapida e corre veloce anche
in salita. Ve la immaginate una down-hill su una
pista da motocross? Tutto bene, finché si scende, ma poi in salita hai voglia di pedalare. Invece la nuova moto-bike della Bultaco corre sui
saliscendi di Montmelo a 50 orari come se nulla
fosse. Le sospensioni, completamente regolabili,
un sistema a cambio epicicloidale che aumenta
il rapporto di trasmissione; per inserire l’overdrive bisogna premere col tallone il pulsante
situato sull’asse dei pedali. La strumentazione
ha uno schermo a led che indica la velocità, la
temperature del motore, il contachilometri totale e parziale, il livello della batteria. C’è persino
il sistema keyless che funziona avvicinando un
braccialetto al veicolo. E, come una vera moto, la
Brinco possiede tre riding mode (sport, turismo,
eco) che ottimizzano le prestazioni in funzione
dell’autonomia o del divertimento alla guida; c’è
anche una funzione cruise da usare quando si
vuole stabilizzare la coppia erogata dal motore
elettrico (ad esempio su lunghi rettilinei). All’atto pratico la Brinco si guida come una moto, ha
l’acceleratore sulla manopola di destra e i freni
disposti in modo tradizionale (anteriore sulla
leva di destra, posteriore su quella di sinistra).
La prima moto-bike desta qualche perplessità,
quando si va a considerare la sua omologazione.
Non essendo a pedalata assistita (e superando
di gran lunga i 25 km/h fissati per queste dalla
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Prove
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sopportano le buche e i salti con piglio enduristico e la frenata ha la potenza che serve. Occorre
solamente un po’ di attenzione in uscita di curva,
quando si gira tutto l’acceleratore e la coppia del
motore mette in crisi i tasselli laterali dei pneumatici, evidentemente studiati per sopportare la
modesta potenza muscolare dei ciclisti. La Brinco fa sentire il suo peso solo da fermo o a batteria scarica, quando i 39 kg mandano in ebollizione quadricipiti e polpacci.
Di contro pesa comunque infinitamente meno
delle moto elettriche che conosciamo e ha
un’autonomia interessante. Se si pedala poco
o niente, permette di coprire 30 chilometri. Ma
se si vuole restare in forma, basta lavorare un
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po’ con le gambe per portare l’autonomia a 80 e
passa chilometri. La Bultaco si rivela così adatta
a un pubblico molto trasversale. Piace allo smanettone, che può correre sulle piste (perfetti i fettucciati o i percorsi da minicross) o nei boschi nel
silenzio più assoluto.
Ma è perfetta anche per il pubblico femminile o
poco allenato, che potrà affrontare tragitti lunghi
e pendenze massacranti grazie alla spinta del
motore elettrico.
Rimane il limite dell’omologazione della Brinco.
Vincolarla alla aree chiuse potrebbe limitarne la
diffusione, e sarebbe un vero peccato. Per questo non vediamo l’ora di provare la versione stradale, prevista per la fine del 2015.
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HONDA CRF 1000L
AFRICA TWIN
L’ammiraglia offroad di Tokyo si svela
nella sua veste definitiva
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News
Media
E
ccola finalmente! Bisognerà pazientare ancora qualche settimana per il
lancio stampa, e poco di più prima di
vederla dai concessionari ma la CRF
1000L Africa Twin, ora possiamo davvero dirlo,
è arrivata. Perché dopo la nostra anticipazione
di inizio maggio, in cui vi avevamo svelato molti
dettagli su quella che è sicuramente la moto più
attesa del momento, abbiamo finalmente tutte le
informazioni sull’Africa Twin che verrà. Iniziamo
con il dire che la CRF1000L sarà proposta in tre
diverse versioni: standard, ABS e DCT-ABS, con
(ingiustificato) sollievo per i più duri e puri che
rifiutano le nuove frontiere della tecnica motociclistica. Per tutte, naturalmente, la base resterà
invariata: un propulsore bicilindrico parallelo
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capace di 95cv/70kW di potenza massima e
98Nm come picco di coppia, telaio a semi-doppia culla, sospensioni a lunga escursione e cerchi da 21 e 18” rispettivamente all’avantreno e al
retrotreno. Arriverà entro la fine del 2015 ad un
prezzo base indicativo di 12.400 Euro f.c.
Scendiamo nel dettaglio
Nata per recuperare il ruolo di riferimento per i
più avventurosi fra i motociclisti già ricoperto
dalle Africa Twin XRV 650 e 750, la CRF 1000L
è stata pensata per offrire il meglio sulle lunghissime percorrenze tanto sull’asfalto quanto in
fuoristrada. Pur non condividendo nulla – nemmeno nello schema motoristico – con la progenitrice, crediamo che anche il più talebano fra i
fan della prima “Africa Queen” possano riconoscere nell’attuale proposta Honda lo stesso
spirito dell’antenata – anzi, forse può vantare
un maggior blasone fuoristradistico. Se infatti il
precedente propulsore XRV affondava le sue radici nel tranquillo bicilindrico della custom della
serie VT, l’attuale bicilindrico in linea da 1000 cc
deriva – lo dice il nome stesso – dai CRF-R cross
ed enduro, da cui mutua diverse soluzioni orientate al massimo contenimento degli ingombri
(fondamentale, soprattutto in altezza, per offrire una luce a terra adeguata alle ambizioni fuoristradistiche dell’Africa Twin) fra cui la testata
con distribuzione Unicam e la lubrificazione a
carter umido. L’accensione viene demandata
ad un sistema a doppia candela che migliora
la combustione a tutti i regimi linearizzando la
curva di erogazione, obiettivo perseguito anche
con la fasatura dell’albero motore a 270°. Qualunque preoccupazione in materia di vibrazioni
relativamente allo schema tecnico viene dissipata dall’adozione di ben due contralberi, uno
dei quali comanda le pompe di olio ed acqua con
quest’ultima ospitata all’interno del carter – lato
frizione – per una maggior protezione e pulizia
dell’insieme.
Cambio tradizionale o DCT
Sulla versione standard il cambio allunga la lista
delle soluzioni mutuate dalle CRF da cross, con
cui condivide il sistema di azionamento. La frizione è assistita con antisaltellamento, per evitare
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unità Showa pluriregolabili, con una forcella rovesciata all’avantreno e monoammortizzatore
con registro precarico remoto a comando idraulico.
I freni sono Nissin, con pinze radiali a 4 pistoncini
e dischi flottanti da 310mm con profilo a margherita, controllati nella versione ABS e DCT-ABS da
un sistema antibloccaggio escludibile sulla ruota
posteriore.
Completa il quadro della dotazione elettronica
il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable
Torque Control) configurabile su tre livelli d’intervento oppure escludibile per l’uso in fuoristrada. I cerchi, come avevamo anticipato, sono
bloccaggi indesiderati del retrotreno nelle scalate più cattive.
La versione DCT propone invece il già apprezzato cambio a doppia frizione in un’inedita declinazione con funzionalità off-road. Una primizia
assoluta per il settore delle maxi-trail, che rappresenta il giusto coronamento per un vecchio
pallino Honda: proprio lei aveva infatti sperimentato un’unità basata sul sistema Badalini (che
la Casa di Tokyo utilizza fin dallo scooter Juno
del 1961) sulla CR 250R Automatic schierata
nel campionato cross All-Japan 1991. In questa
più recente versione, il cambio a doppia frizione
Honda DCT offre come sempre la possibilità di
scegliere fra la modalità manuale (MT – Manual
Transmission) in cui il pilota controlla il cambio attraverso le palette al manubrio, sia due
modalità automatiche (D – Drive ed S – Sport)
completamente gestite dalla centralina. La modalità D bilancia efficienza e comfort, mentre la
S, che mette invece l’accento sulle prestazioni,
è per la prima volta gestibile secondo tre diverse
strategie denominate S1, S2 ed S3. Un’ulteriore
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News
a raggi rispettivamente da 21 e 18” all’avantreno
e retrotreno calzanti pneumatici 90/90-21 e
150/70-18 come sulle offroad specialistiche – le
misure sono le stesse impiegate dalla CRF450
Rally. Il serbatoio offre una capienza di 18,8 litri
per un’autonomia stimata attorno ai 400km.
La sella è regolabile su due diverse altezze (850
oppure 870mm) ed il peso complessivo, naturalmente a secco, è contenuto in 208kg per la versione standard.
Tutte le versioni di CRF 1000L Africa Twin saranno vendute in quattro colorazioni: CRF Dakar Rally, HRC Tricolour, Silver, Black, tutte con
gruppi ottici a LED.
possibilità viene dalla nuova funzionalità G, dedicata al fuoristrada più impegnativo.
Attivabile da un tasto separato e posizionato sul
lato destro del cupolino, a prescindere dalla modalità e strategia scelta ne varia l’applicazione
pratica privilegiando trazione e motricità attraverso la riduzione dell’entità di intervento della
frizione durante i cambi marcia. Il tutto è coadiuvato da un sensore che comunica alla centralina
di controllo DCT l’inclinazione della moto, informazione sulla cui base il sistema può decidere
con maggior precisione il momento migliore per
effettuare la cambiata.
Ciclistica: tradizionale e leggera
Il telaio è un’unità in acciaio a semi-doppia culla,
pensata naturalmente specificamente per l’impiego tanto su strada quanto in fuoristrada, con
forte accento sulla centralizzazione delle masse,
motivo per cui diverse componenti di massa rilevante (la batteria, per esempio) sono state spostate subito dietro la bancata dei cilindri.
Il comparto sospensioni conta naturalmente su
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da un numero di componenti di qualità. Molti i
richiami vintage, con la sella two tone montata
su un telaietto posteriore facilmente smontaibile. Il faro anteriore neo retrò si fa notare per
lo stile e il serbatoio retrò, con gusci laterali in
alluminio. La nuova XSR700, che in assetto di
marcia pesa solo 186 kg, è il primo esemplare di
una nuovo specie di moto. Il tachimetro tondo
in stile retrò LCD è al centro del largo manubrio
inclinato all’indietro, per una posizione di guida
naturale ed eretta. Una griglia laterale nasconde
e protegge l’elettronica hi-tech. La qualità dei
materiali come l’alluminio in molti componenti
come il supporto del parafango anteriore e il copri radiatore, le cover serbatoio contribuiscono
a suggerire il feeling retrò. Alla colonna sonora
giusta pensa la marmitta compatta, e gli pneumatici anteriore e posteriore Pirelli Phantom
non solo si fanno notare per il loro battistrada
classico, ma tengono anche la moto in stretta
News
connessione con la strada. Il cuore pulsante di
XSR700 è il bicilindrico frontemarcia Yamaha
da 689 cc, motore che ha spinto al successo diversi degli ultimi modelli di punta in tutta Europa. Costruito secondo la filosofia “crossplane”,
è un motore che eroga una coppia lineare. Gli
scoppi irregolari e la fasatura a 270° assicurano ottime accelerazioni e una grande trazione,
mantenendo un’erogazione fluida fino ai regimi
di giri più elevati. La XSR700 eccelle anche nella maneggevolezza, grazie al telaio compatto e
leggero che regala una grande agilità e al forcellone corto da 530 mm che aumenta il controllo.
La combinazione motore-telaio e l’ABS di serie
rendono XSR700 la scelta perfetta per chi con la
moto è alla prime armi e offrono invece grande
divertimento ai piloti più smaliziati. Nella sospensione posteriore Monocross l’ammortizzatore è
orizzontale ed è montato direttamente sul carter motore, per risparmiare spazio, rendendo
YAMAHA XSR700
BICILINDRICA SPORT HERITAGE
Yamaha presenta la nuova XSR700, nata dallo spirito “Faster Sons”,
entra a far parte della gamma Sport Heritage dallo stile retrò.
Un omaggio alla Yamaha XS650
Y
amaha continua sulla filosofia Faster
Sons, una denominazione che rende
omaggio ai modelli delle precedenti
generazioni. La Casa dei tre diapason
ha scelto di collaborare con il bike maker giapponese che lavora a Los Angeles, Shinya Kimura.
La visione condivisa della filosofia ha portato alla
realizzazione della concept bike “Faster Son”,
una Special font di ispirazione, pensata soprattutto per essere guidata e che incarna il pensiero di Yamaha e Kimura sul corretto mix tra
stile vintage e tecnologia contemporanea. Già
30
quest’anno a Biarritz, durante Wheels and waves, c’era stato anticipato qualche cosa, su questo modello dall’equilibrio della MT-07, che ha
convinto tutti, ma con un stile classico e retrò.
Con un prezzo molto competitivo. Sulla base
di questa collaborazione, Yamaha presenta la
prima moto di serie che vive e respira lo spirito
“Faster Sons”. La nuova XSR700 entra da ultima
arrivata nella gamma Sport Heritage, con uno
stile neo retrò che rende omaggio alla Yamaha
XS650, nata negli anni ’70, ma ancora oggi fonte
d’ispirazione. Il design della XSR700 è esaltato
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News
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più pulite le linee del retrotreno, e migliorare le
prestazioni della ciclistica. La tecnologia di oggi
che rivitalizza lo stile di ieri continua con i cerchi
in alluminio a 10 razze, e con la potenza frenante dei doppi freni anteriori a margherita da 282
mm, con pinze a 4 pistoncini.
Gli accessori
La nuova XSR700 si presta a molteplici varietà di customizzazione e offre così ad ognuno la
massima libertà di personalizzazione. Grazie alla
ricca gamma di accessori originali tre diapason
ad essa dedicati, si potrà rendere la XSR700 a
propria immagine e somiglianza. Componenti
originali a cui si aggiungeranno numerose parti
aggiuntive speciali “Yard Built” realizzati dai più
famosi bike maker internazionali, già innamorati
della nuova XSR700, e disponibili sul mercato
entro il 2015.
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L’abbigliamento dedicato
Per immergersi completamente nell’atmosfera
vintage Yamaha ha creato la capsule collection
“Faster Sons”. La nuova linea, presto disponibile,
fonde infatti l’heritage tre diapason con l’unicità
dello stile retrò ed è caratterizzata da incredibili
capi di abbigliamento lifestyle (come giacche in
pelle, maglieria e guanti), caschi e accessori presentati con una molteplice varietà di colori, trattamenti e finiture.
Colori e disponibilità
La nuova XSR700 sarà disponibile in colorazione
Forrest Green e Garage Metal, a partire da Novembre 2015.
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News
E’ stato proprio lui a condurre il sottoscritto insieme al nostro amico (strafortunato, possiamo
dirlo?) Christian Raffaelli di Treviso. Christian si
sta rivelando una piacevolissima sorpresa: è veloce in moto, molto sicuro e altrettanto piacevole
quando si leva la tuta di pelle. Sapete, un po’ ci riempie di orgoglio pensare che ogni giorno, dietro
i monitor, si nascondono lettori così entusiasti e
competenti. Vorrà dire che replicheremo questa
iniziativa, magari anche su altre piste dalla fama
leggendaria! Ora ci limitiamo ad annunciarvi che
siamo qui e che il Nürburgring merita di essere
conosciuto, con rispetto e prudenza, anche in
sella a una moto. Nei prossimi giorni vi racconteremo e vi mostreremo cosa si prova nel guidare
su queste pazze curve a oltre 200 orari con l’asfalto bagnato. Vi salutiamo, domani è un altro
giorno, e speriamo non piova!
MOTO.IT AL NÜRBURGRING
PRIMO GIORNO IN PISTA!
di Andrea Perfetti | Grazie agli amici di Wunderlich e al nostro
speciale apripista Frank Hoffmann siamo scesi in pista col lettore
Christian. Risultato? Una overdose di emozioni!
A
mici di Moto.it, questo vuole essere
solo un assaggio del report che leggerete nei prossimi giorni con l’ormai
irrinunciabile video. La giornata trascorsa resterà indelebile nel cuore di chi scrive.
Guidare, anzi pilotare, una moto (e che moto: la
BMW S1000R da 160 cavalli) sul mitico Ring è
qualcosa che lascia il segno. I quasi 21 chilometri di saliscendi tolgono il respiro e stordiscono,
soprattutto se percorsi a cannone, sull’asfalto bagnato e alle spalle di un apripista che ha
un passato in superbike da vero fuoriclasse.
34
Dimenticatevi pure i video presenti su Youtube (il
99% dedicato alle auto): non rendono una briciola delle compressioni e delle pendenze mostruose di questo meraviglioso circuito. Tanto bello
quanto meritevole di rispetto, soprattutto se
provato in moto. Siamo entrati in pista con una
guida eccezionale: Frank Hoffmann è il direttore
generale della Casa tedesca Wunderlich, nostra
fenomenale partner di questa iniziativa che ha
portato un lettore di Moto.it al Ring. Ma è anche
un ex pilota professionista che sulla Nordschleife
ha percorso oltre 6.000 giri (!) in moto e in auto.
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(anche se la parte ciclistica potrebbe essere totalmente differente poiché non è oggetto del brevetto) dotata di motore a quattro cilindri in linea
di impostazione simile all’attuale serie GSX-R. La
parte interessante, la prima di questo brevetto, è
tuttavia il motore elettrico posizionato alle spalle dei cilindri: è stato registrato sia in versione
a corrente continua e sia a corrente alternata e
inverter. La relativa batteria di alimentazione è
posizionata sotto la sella. Il motore a benzina,
come accade sulle autovetture ibride, utilizza
quello elettrico nella funzione di generatore per
ricaricare la batteria. Lo scopo è evidentemente
quello di avere un forte incremento della coppia in accelerazione grazie all’aggiunta della
trazione elettrica senza aumentare la cilindrata
del motore termico. Inoltre, ma ci sembra poco
utile nello specifico, si può sfruttare l’opzione
elettrica pura in caso sia indispensabile avere
News
emissioni zero per accedere a determinate aree.
La seconda parte centrale del brevetto riguarda
la trasmissione. Il cambio a sei marce utilizza il
comando a pedale, l’innesto dei rapporti è però
elettro attuato grazie ad appositi sensori e comandato da una centralina che interviene anche
sull’alimentazione per favorire la cambiata; la frizione è priva di leva di comando poiché anche in
questo caso il suo azionamento è elettro attuato.
Sul manubrio destro un interruttore a bilanciere
attiva la modalità di potenza (aggiungendo la
trazione elettrica a quella termica), quella totalmente elettrica, oppure soltanto quella termica.
Ovviamente non si conosce se e quando questo
progetto diventerà realtà, ma dimostra che Suzuki sta lavorando a questa tecnologia. Ricordiamo che la casa giapponese ha già presentato la
Recursion con motore turbo, lasciando intendere che non resterà un concept da esposizione.
SUZUKI BREVETTA UNA 4 CILINDRI
IBRIDA E SEMIAUTOMATICA
di Maurizio Gissi | Depositato all’ufficio brevetti giapponese il progetto
di una inedita sportiva Suzuki con motore a quattro cilindri in linea,
dotata di secondo motore elettrico e di trasmissione con cambio e
frizione a comando automatico
O
gni grande azienda deposita decine e
decine di brevetti ogni anno, di questi la stragrande maggioranza non
vedrà mai la luce, oppure troverà
applicazioni differenti. Fra quelli che si possono
definire senza dubbio interessanti figura il progetto depositato da Suzuki di recente all’ufficio
36
brevetti giapponese e segnalato dal sito americano motorcycle.com. Porta la firma di Koichi
Tanaka, il cui nome compare su brevetti precedenti che hanno riguardato anche un comando di attuazione cambio e sistemi di controllo
dell’aspirazione. Il brevetto in questione riguarda
una moto moto ibrida di impostazione sportiva
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VACANZE IN MOTO
LE 5 COSE DA FARE PRIMA DI PARTIRE
di Thomas Bressani | Cinque utili consigli, da seguire, su cosa
controllare e fare per la nostra amata due ruote, prima di partire
per le meritate vacanze
E’
tempo di mettersi in viaggio, rigorosamente in moto come piace a noi,
iniziando a riempire le borse con lo
stretto necessario che ci servirà per
affrontare una vacanza di relax e divertimento in
sella alla nostra amata due ruote. Ma cosa più
importante da fare, prima di iniziare a svuotare l’armadio alla ricerca dell’outfit da portare in
38
vacanza e che ci stia all’interno delle nostre borse, dobbiamo ricordarci di lei, della nostra compagna di viaggio. No, non stiamo parlando della
vostra moglie o ragazza, ma della vostra moto.
Perchè è proprio lei che ha bisogno delle prime
ed essenziali attenzioni, prima di iniziare a macinare chilometri per raggiungere la meta delle nostre meritate vacanze. Ecco che vogliamo darvi
cinque importanti consigli su cosa fare e controllare assolutamente prima di mettersi in viaggio.
venissimo fermati a causa di qualche malfunzionamento.
1. Controllo luci di posizione, frecce e stop
Ricordatevi di controllare sempre, prima di
partire per un giro in moto o per le vacanze, la
manutenzione di tutte le luci di posizione e degli indicatori di direzione. Fate una prova che
tutto funzioni correttamente, che non ci siano
lampadine non funzionanti e che stop e frecce
rispondano correttamente ogni volta che azionate la leva del freno e il comando sul manubrio
degli indicatori di direzione. Noi motociclisti siamo sempre poco visti rispetto agli automobilisti,
soprattutto di notte, quindi meglio che luci, stop
e frecce siano perfettamente funzionanti. Questi controlli servono anche a farci evitare una
multa da parte delle forze dell’ordine nel caso
2. Impianto frenante (pastiglie, olio freni)
Controllate che la vostra moto sia in grado di fermarsi in qualsiasi momento. Per questo sempre
meglio dare un occhio all’usura delle pastiglie
dei freni e nel caso fossero consumate più della
metà vi consigliamo di sostituirle. Un’operazione
che non vi porterà via così tanto tempo. I dischi
della vostra moto non dovrebbero presentare
scalini evidenti o eventuali rigature. Queste sono
percepibili a prima vista e al tatto passando la
mano direttamente sul disco. Ultima cosa, controllate che il livello dei freni non sia arrivato al
minimo e se proprio volete fare i pignoli e andare via tranquilli approfittatene per fare anche un
bello spurgo. Già che ci siamo sarebbe corretto
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facendola ondeggiare leggermente assicuriamoci che non ci sia un movimento eccessivo,
ma che sia invece ben tirata. E’ sempre meglio
controllare il libretto di manutenzione della propria moto in questo caso. La corona dovrebbe
presentarsi con tutti i denti in perfetto stato e
che non siano limati e arrotondati. In questo
caso sarebbe consigliato sostituirla. Stessa cosa
vale per il pignone. E’ vero che la sua usura è relativamente inferiore a quella della corona, ma è
sempre meglio assicurarsi che i denti non siano
usurati o danneggiati.
News
5. Serraggio delle viti
Questa operazione non viene fatta molto spesso,
diamo per scontato che tutte le viti della nostra
moto, o almeno quelle più in vista, rimangano
serrate correttamente anche a distanza di anni.
Ma vibrazioni e sconnessioni dell’asfalto fanno si
che alcune viti si possano allentare con il passare del tempo. Quindi meglio armarsi di un buon
cacciavite e fare un giro di controllo, prima di ritrovarci con qualche pezzo della carena allentato o peggio non ritrovarselo più perchè perso per
strada. (Chi vi scrive non si è più ritrovato il porta
targa dopo una sosta dal benzinaio).
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buttare un occhio sul livello del liquido di raffreddamento e dell’olio motore.
3. Gomme (pressione, pneumatici)
Le “scarpe” della vostra moto sono quelle che vi
permettono di gustarvi tornanti, curve e soprattutto di stare in strada. Quindi oltre al classico
controllo della pressione dello pneumatico, dobbiamo anche valutare lo stato di usura del battistrada su tutta la superficie, che non dovrebbe
essere mai inferiore ai 2 mm. La gomma dovrebbe avere uno stato di usura del tutto omogeneo,
sia sui lati che al centro. Chi usa maggiormente
la moto in città avrà sicuramente un battistrada
più consumato nella parte centrale e al contrario,
40
il pistaiolo avrà un’usura maggiore sulle spalle. In
questo caso se entrambe le parti non dovessero
essere in ottime condizioni, meglio sostituire gli
pneumatici con due belle gomme nuove e con
una mescola non troppo soft, che vi permetta di
poter macinare chilometri in tutta tranquillità.
4. Catena, corona e pignone
La verifica delle condizioni della catena di trasmissione, corona e del pignone sarebbe un’operazione da fare con regolarità, per garantire
un perfetto funzionamento e una durata maggiore delle parti interessate. Ma cosa dobbiamo
guardare? Per prima cosa controllare che la catena non abbia gioco, dall’alto verso il basso, e
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rappresentare un valore, in un mondo così legato
al passato come il nostro. Insomma, l’idea di surfare la moto ha di sicuro a che fare con il senso
di libertà, di ribellione, con una dimensione che è
l’esatto opposto di ciò che il sistema ha cercato
di inculcare nelle menti dei giovani fino a un certo
periodo.
Ma anche il fatto di andare in giro a petto nudo e
senza alcuna protezione ha avuto a che fare con
questo. Eppure, oggi, siamo tutti d’accordo sul
fatto che non sia il caso di guidare con una bandana al posto del casco, o no? Ecco, il bike surfing, o come diavolo lo volete chiamare, invece,
pare sia diventato la cosa più figa che possiate
fare a bordo della vostra moto. Ci sono aziende
d’abbigliamento tecnico che usano, per le loro
campagne, foto di terzetti allegramente disposti in formazione, mentre surfano verso l’infinito
Costume
e oltre, nel tramonto del deserto. Bello, oh, per
carità ma, al solito, la domanda è: perché? Ché
se ti stendi con la special, poi, oltre a farti del
male, è la volta che ti butti diretto da un ponte
per i danni che hai fatto. E poi, diciamocelo, tra
tutte le buffonate che i motociclisti amano fare
per puro divertimento, questa è proprio la più
minchiona di tutte. Non dimostra niente delle
doti di guida di chi la esegue, non serve a nulla, è
roba da circo, da foca ammaestrata.
Pura moda. Allora perché non andare anche
all’indietro, o senza guardare, o a testa in giù
sulla sella? Perché non invertire le mani sul manubrio? Ve lo dico io perché. Perché a braccia incrociate ci abbiamo provato tutti con il motorino.
Ma è bastata una decina di metri per capire che
cascare da pirla va bene ma così tanto, anche no,
grazie.
IL FIGHETTO, IL BIKE SURFING
E I PIRLA CHE LO FANNO
di Alberto Capra | Il bike surfing, rimanere in piedi sulla sella della moto,
è la nuova prova di ardimento del fighetto. Un cimento per dimostrare
baldanza e soprattutto stupidità
T
ra tutte le mode che il movimento fighetto ha portato alla ribalta, una in
particolare mi pare davvero fine a sé
stessa. È quel gioco di abilità – non
so come altro definirlo – che consiste nel mettersi in piedi sulla sella della propria moto a mo’
di surf, procedendo per alcuni metri in posizione
più o meno eretta. So bene che questo tipo di
evoluzioni affonda le proprie radici nella cultura
42
chopper e che i primi a prodursi in numeri di questo tipo sono stati quegli stessi biker per cui la
motocicletta ha rappresentato uno strumento di
rottura verso l’ordine precostituito, in un periodo
di particolari tumulti, da un punto di vista sociale.
Detto questo, il solo fatto che un gesto, un modo
di fare o un atteggiamento abbia una dimensione
storica non ne legittima l’esistenza a quarant’anni di distanza – per quanto la tradizione possa
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RIDE IN THE USA
NIENTE FOTO! MA NO...
di Pietro Ambrosioni | Oggi sono arrivato a Billings, in Montana, per
l’annuale edizione del raduno BMW MOA Rally, dove MOA sta per
Motorcycle Owners of America
B
illings si trova nella Yellowstone
County, la contea che ospita il famoso parco dell’orso Yoghi e del geyser
Vecchio Fedele (Old Faithful), ma il
mio entusiasmo si è spento velocemente appena ho visto che le zone interessanti si trovano ad
almeno tre ore e mezzo di guida da qui… per sto
giro passo la mano. Il raduno, che tecnicamente inizia giovedì, gode del supporto di BMW Usa,
ed è il principale nel suo genere sul suolo americano. Ogni anno attira migliaia di possessori
delle moto tedesche, anche se con esiti alterni.
L’affluenza, perlomeno negli ultimi sei in cui ho
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partecipato, è sempre stata eccezionale nelle
edizioni tenutesi sulla costa Est, un po’ meno
nelle edizioni tenutesi sulla costa Ovest e quasi
disastrosa nelle edizioni tenutesi nel Midwest. Il
Montana è a cavallo tra Midwest e costa Ovest,
per cui non mi aspetto niente di eccezionale,
ma la sola area dedicata alle moto vintage vale
lo sbattimento di venire fin quassù. Va poi sottolineato che gli organizzatori scelgono sempre
delle zone meravigliose da esplorare in moto
dato che da sempre la varietà di destinazioni è
uno dei punti a favore di questo rally. Oggi però
mi voglio sfogare, perché per la prima volta in
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quasi 25 anni mi sono trovato quasi a litigare per
una foto. Stavo girovagando nella zona campeggio, ancora mezza vuota e dopo aver scattato la
foto che vedete (con il consenso entusiasta del
proprietario della moto) sono stato avvicinato
da un subumano che mi ha chiesto: «Cosa stai
fotografando?». «Oh, niente, solo qualche scatto qui attorno». Al che lui mi ha detto: «Non sei
americano, vero? Beh, se non sei americano
non puoi fotografare niente qui». Io ho sorriso e
gli ho detto che ero libero di fotografare quello
che volevo, grazie e buona giornata. Al che lui ha
iniziato ad alzare la voce: «Non puoi fotografare
la gente senza avere un permesso scritto! E comunque puoi farlo solo se sei americano». Non
sapendo se ridergli in faccia o incazzarmi gli ho
risposto: «Posso fotografare chi voglio senza
rendere conto a te, che non so nemmeno chi sei.
Posso anche fotografare un poliziotto se voglio,
questa è un posto pubblico e io faccio quello che
voglio, americano o no. E comunque faccio il
fotografo da 25 anni quindi so quello che dico».
Al che mi ha risposto: «Io faccio foto dagli Anni
Settanta…». Non l’ho lasciato nemmeno finire:
«Beh, complimenti, sono 40 anni che hai torto».
E me ne sono andato. Al di la del momento poco
piacevole e della totale arroganza del subumano
di cui sopra vorrei chiarire alcuni punti che chiunque di voi dovrebbe avere ben chiari se intende
fare foto qui negli USA. Il primo punto è che il
diritto di cronaca è garantito dalla Costituzione
americana, e la Costituzione vale per CHIUNQUE
si trovi sul territorio americano: cittadino o no.
Se siete in un luogo pubblico potete fotografare
chiunque e qualsiasi cosa, polizia inclusa. Certi
Stati hanno recentemente introdotto norme che
impediscono ai fotografi di avvicinarsi troppo ed
intralciare l’opera della polizia, ma se vi tenete a
debita distanza NESSUNO può dirvi nulla, stampatevelo bene in testa. Le limitazioni arrivano in
caso di utilizzo commerciale, se intendete ricavare un guadagno dalle immagini che state realizzando, un guadagno che non sia il compenso
di un giornale per il quale state riportando un
On the road
fatto di cronaca. Lo stesso vale per gli eventi
sportivi in alcuni casi anche per specifiche località (qui li chiamano landmark) come il Grand
Canyon o il Lone Cypress sulla 17 Mile Drive di
Monterey in California. Per vendere una foto di
paesaggio che ritragga questi landmark (e molti altri - informatevi bene) dovete richiedere, e
pagare un apposito permesso. Altre limitazioni
esistono sulle spiagge attorno a Los Angeles e a
Miami: se state facendo quattro foto al tramonto
alla vostra fidanzata non c’è niente di male, ma
se vi presentate con mega flash, riflettori ed assistenti in men che non si dica un poliziotto arriverà
a rovinavi la festa. Il permesso per scattare attorno al molo di Santa Monica, per esempio, costa
50 dollari per un paio d’ore, ma la multa se non
lo avete può essere anche di 800! Infine ricordatevi che la privacy è una cosa molto importante: non provate a fare i paparazzi appostandovi
fuori dalle case della gente. Non potete violare
la loro privacy se si trovano all’interno della propria abitazione o proprietà, nemmeno il giardino
sul retro! Per estensione ricordatevi che quando
sarete sulla I-15 che da Corona va verso sud e vi
accorgerete che il test track Kawasaki si trova
proprio di fianco all’autostrada, in teoria non potete fermarvi e scattare foto ai piloti impegnati
nei test: state violando la loro privacy e quella di
Kawasaki. Almeno cercate di attirare l’attenzione di qualcuno e chiedetegli se potete fare qualche foto! Infine, regola base, quando fotografate
CHIUNQUE, al di fuori di un evento pubblico e per
ragioni che vadano al di la dell’uso personale (la
vostra pagina Facebook, Instagram o Flickr NON
sono considerate uso personale) fategli sempre
firmare un MODEL RELEASE, ovvero un foglio
che vi dia consenso scritto per l’utilizzo commerciale degli scatti. Le promesse non bastano,
ci vuole nero su bianco. Se non sapete cosa scrivere sul modulo scaricatelo da internet, il web è
pieno di moduli completamente gratuiti. E non
contate di farla franca: secondo la legge dei sette
gradi di separazione (e con lo zampino dei social
media) prima o poi verrete beccati.
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NICO CEREGHINI
QUARANT’ANNI FA
L’IMPRESA
AGO-YAMAHA”
Una casa giapponese non aveva
mai vinto il campionato mondiale
piloti della 500. Ci pensò Agostini,
e fu il suo 15° titolo, il primo della
storia per una 500 a due tempi.
Sconfisse Phil Read e la sua MV...
numero zero
Media
C
iao a tutti! Esattamente quarant’anni fa, a
fine luglio del
1975, Giacomo
Agostini stava
guadagnandosi la gratitudine
a vita della Yamaha: con lui, la
casa giapponese era vicinissima al primo titolo mondiale piloti della 500, e nella massima
cilindrata nemmeno la Honda
era arrivata così in alto (anche
se nel ’66 aveva conquistato il
titolo marche grazie a Hailwood
e Redman). E poi, un motore a
due tempi non aveva mai vinto
il titolo in 500. Era il 27 luglio,
penultimo GP di quel ‘75: a
46
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Imatra (Finlandia) i due grandi
rivali Ago e Read duellarono a
lungo, fino a quando la MV Agusta dell’inglese si fermò per un
guasto lasciando a Giacomo
la vittoria, la quarta della stagione. Per il gioco degli scarti
(allora si azzeravano i quattro
peggiori risultati nei dieci GP)
all’italiano sarebbe bastato
chiudere l’ultima gara sul podio: e così in Repubblica Ceca,
il 24 agosto, Agostini passeggiò chiudendo lontano da Phil
Read ma in seconda posizione.
Gara lunga, si correva su 17 giri
del vecchio e micidiale circuito
stradale di Brno, quasi undicimila metri, per una distanza
totale superiore ai 185 chilometri. Se ancora oggi Ago passa
le domeniche dei GP nel box
Yamaha, e lo vedete saltellare
con l’aria di divertirsi da matti
insieme agli amici, è per via di
quell’impresa di quarant’anni
fa. Si è costruito allora un solidissimo legame. Nel ’73 la Yamaha aveva esordito con Saarinen e la prima 500, la quattro
cilindri in linea siglata OW20;
Jarno aveva vinto le prime due
gare in Francia e Austria, ma
purtroppo trovò la morte il 20
maggio sulla duemmezzo, a
Monza insieme a Pasolini, e la
casa si ritirò per lutto. Nell’inverno però ingaggiò Agostini e
ricominciò con lui, nella classe
350 (subito il titolo, il quattordicesimo per l’asso italiano) e
naturalmente in 500. «La mia
prima 500 – mi ha raccontato
recentemente Giacomo - era
fragile e si rompeva spesso.
Conquistammo il campionato
marche ma finii soltanto quarto
in quello piloti. E va detto che,
contrariamente a quello che
si pensava e che immaginavo
anch’io, la Yamaha non aveva
una potenza superiore a quella
della quattro tempi MV. Il suo
vantaggio era ciclistico. Si guidava proprio bene: la Yamaha
era già avanti, aveva anche la
sospensione posteriore monocross, forse la MV si era un po’
seduta sugli allori». Così Ago.
Perso il titolo 1974, andato al
detestato Read davanti a Bonera, Ago avrebbe trovato nel
secondo anno una MV ancora
tosta e una rivale inattesa: la
fortissima Suzuki. La RG quattro cilindri era al secondo anno
di vita, piloti ufficiali erano Barry Sheene e Tepi Lansivuori, già
in pole all’esordio al Castellet.
Ricordo bene quel giorno: debuttavo nel mondiale, partivo
malissimo con la bicilindrica
Suzuki, la Jada che era stata
di Findlay tosta da avviare a
spinta, e finii diciannovesimo e
doppiato. La mia peggior gara.
Ho una foto da qualche parte:
in quel momento casualmente precedo Read che sta inseguendo Ago e il suo scudiero
Kanaya, e sulla MV dell’inglese
campeggia il numero zero. Eh
già, perché allora si andava a
casaccio, a Giacomo Agostini
avevano assegnato il numero
2, l’1 a Lansivuori, e Phil si arrabbiò: «Il campione del mondo
sono io! Se non mi date l’1 io
mi prendo il numero che viene
prima, cioè lo zero». Ago vinse
la prima, la terza e la quarta
gara, tutti i grandi disertarono il
TT all’isola di Man che figurava
come quinta prova e nella sesta
in Olanda Barry Sheene beffò la
Yamaha sul traguardo, stesso
tempo al fotofinish. Ad Ago ancora brucia. In Belgio e Svezia
l’italiano si dovette ritirare per
problemi al motore, ma con la
vittoria in Finlandia e il secondo
posto di Brno fu campione del
mondo. Poi, e la ragione sfugge tuttora, la Yamaha si prese
un anno sabbatico per tornare
soltanto nel ’77 con Cecotto e
Baker, mentre Ago tornò per il
’76 sulla MV 500 alternandola
alla Suzuki RG; e lì vinse il GP
di Germania, ultimo successo
personale e della MV. Ma questa è un’altra storia. Quello che
conta è che di questi tempi si
festeggia il quarantesimo di
quello storico primo titolo Yamaha in 500. Auguri alla casa
dei tre diapason e auguri ad
Agostini, che amichevolmente
si può definire sempre il “monumento ambulante del motociclismo”!
Editoriale
DI QUESTI TEMPI
SI FESTEGGIA IL
QUARANTESIMO
DI QUELLO
STORICO
PRIMO TITOLO
YAMAHA IN 500
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LE PAGELLE PILOTI
DI METÀ CAMPIONATO
di Giovanni Zamagni | Pagelle estive per i piloti della MotoGP. 9 per
Rossi, 8 a Lorenzo, 7 e mezzo a Iannone e 7 a Marquez, Dovizioso
e Pedrosa
P
agelle di metà campionato: per i piloti
ufficiali di Ducati, Honda e Yamaha la
media matematica dei voti presi nelle
prime nove gare (la lode vale 2 punti), per gli altri un giudizio basato su quanto fatto
fino adesso. Con la solita premessa: tutto è relativo. Quindi, per fare un esempio tra compagni di
squadra, per Marc Marquez le aspettative erano
molto diverse da quelle di Dani Pedrosa…
48
VALENTINO ROSSI: ( 10L; 9; 10; 7; 9; 7; 9; 10;
8). VOTO MEDIO: 9
Solo due gare sottotono: Jerez e Mugello. Per il
resto, il campione della Yamaha è stato protagonista di una prima parte di stagione esaltante,
con tre vittorie di forza (Qatar, Argentina e Assen), nove podi importantissimi e una costanza
di rendimento impressionante. Solo in qualifica
– Olanda a parte – non è mai stato all’altezza
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dei suoi rivali: nella seconda parte della stagione deve migliorare questo aspetto, anche se non
sarà facile. In ogni caso, è il miglior Valentino
Rossi di sempre?
JORGE LORENZO: (8; 6; 5; 10; 10; 10; 10; 7; 6).
VOTO MEDIO: 8
Quattro vittorie strepitose per un totale di 103
giri consecutivi sempre al comando: impressionante.
Quando è tutto a posto, quando riesce a imporre
il suo ritmo, quando si trova a proprio agio con le
gomme, lo spagnolo è (quasi) imbattibile.
Nelle prime nove gare, però, gli è mancata costanza, con un’alternanza per certi versi inspiegabile di prestazioni eccellenti e altre deludenti.
Può recuperare 13 punti? Certamente sì. Ma anche lui sa che contro questo Rossi non sarà così
facile.
MotoGP
ANDREA IANNONE: (9; 7; 7; 4; 9; 9; 7; 7; 8).
VOTO MEDIO: 7,4
Per certi versi, può essere considerato come la
sorpresa positiva della prima parte della stagione: regolarissimo, sempre a punti, veloce, ma anche capace di amministrare. Jerez a parte, dove
in partenza aveva inserito la mappa da bagnato
invece della mappa di controllo del via, è stato
impeccabile, riuscendo sempre a raccogliere il
massimo ottenibile, migliorando costantemente
dal venerdì alla domenica. E’ in crescita.
MARC MARQUEZ: (4; 10; 4; 9,5; 7; 4; 4; 9,5;
10L). VOTO MEDIO: 7,1
Una prima parte di stagione difficilissima: al di
là della media, il giudizio complessivo è insufficiente, al massimo da 5 in pagella. Tanti, troppi
errori, tre cadute che avrebbero potuto essere
tranquillamente un secondo e due terzi posti
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MotoGP
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
(e sarebbero stati 52 punti in più!): il fenomeno
spagnolo deve imparare a correre in modo differente se è in difficoltà. Nonostante tutto, non è
affatto tagliato fuori dal mondiale: ha dimostrato
in passato, ma anche quest’anno, di essere capace di qualsiasi impresa.
ANDREA DOVIZIOSO: (10; 9,5; 9,5; 6; 8; 7; 4; 5;
4). VOTO MEDIO: 7
Fenomenale fino al Mugello, sembra essersi perso dopo il GP d’Italia, sia per l’inconcepibile caduta nel warm up sia per la rottura della corona
che gli ha impedito di giocarsela con Lorenzo. Da
lì tre errori ingiustificabili per un pilota da sempre
concreto e costante. La media lo premia oltre
misura: anche se i quattro podi conquistati sono
stati per certi versi strepitosi, non si può andare
oltre la sufficienza. Deve essere forte a uscire da
questo momento difficile.
50
DANI PEDROSA: (5; 7; 8; 8; 5; 9). VOTO MEDIO:
7
Solo sei gare per il “Robottino”, che dopo il Qatar
sembrava più prossimo al ritiro che alla resurrezione. Invece, ancora una volta, con grande
tenacia Pedrosa si è ripreso dopo l’ennesima
operazione al braccio destro, tornando ai livelli
conosciuti. La gara del Sachsenring è stata per
certi versi esemplare e gli va riconosciuta una
grande forza d’animo. La domanda è: riuscirà a
vincere almeno un GP nel 2015? Difficile, difficilissimo. Ma non impossibile.
BRADLEY SMITH: VOTO 8
Alla fine sta vincendo la sua sfida: non è un fenomeno, ma con dedizione e applicazione sta
dimostrando di meritare ampiamente un posto in MotoGP. Costante, sempre al traguardo:
d’accordo, non ha avuto grandi acuti, ma il suo
rendimento è stato al di sopra delle aspettative,
perlomeno delle mie. Per un team come quello
di Ervè Poncharal è per certi versi il pilota ideale.
CAL CRUTCHLOW: VOTO 5
Un bel terzo posto in Argentina e nient’altro.
Sognava la RC213V come la moto per puntare
costantemente al podio, invece arranca nelle retrovie, a distanza abissale dai primi. Se prova a
spingere un po’ di più va per terra, incapace di
sfruttare il potenziale di una Honda che non si
adatta al suo stile.
Deludente.
POL ESPARGARO: VOTO 4
Una stagione disastrosa: il suo rendimento è al
di sotto di ogni aspettativa. Sta facendo peggio
quest’anno che nel 2014 e, di fatto, non si è mai
visto: sopravvalutato?
MAVERICK VINALES: VOTO 7
Sempre a punti, mai un errore in gara: per un
debuttante, con solo un anno di esperienza in
Moto2, è un bel traguardo. In prova prende sempre paga dal compagno di squadra, ma in gara le
sue prestazioni sono in linea con quelle del più
esperto Espargaro. Si sta confermando come il
giovane più interessante.
DANILO PETRUCCI: VOTO 6
Il suo rendimento è stato un po’ altalenante, sia
in prova sia in gara. Ma ha fatto vedere cose interessanti, specie considerando che è il primo
anno che guida una vera MotoGP.
ALEIX ESPARGARO: VOTO 6
In prova è da 8 in pagella, anche di più: sono
pochi i piloti che riescono a essere efficaci
come Aleix nel giro secco. La pole di Barcellona
51
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rimarrà nel libro dei primati, ma in gara, purtroppo, il più grande die fratelli Espargaro si perde un
po’ e proprio al Montmelò ha vanificato con una
caduta un risultato importante. Complessivamente sufficiente, ma può fare meglio.
SCOTT REDDING: VOTO 4
Una delusione: tante cadute e nessun risultato.
ALVARO BAUTISTA: VOTO 7
Si impegna, ci mette l’anima, prova sempre a
ottenere il massimo risultato possibile anche
quando la situazione sembra scoraggiante. Un
bravo professionista.
JACK MILLER: VOTO 5
La sua moto è poco competitiva e lui non si è mai
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MotoGP
messo in mostra. Le sue prestazioni, però, sono
in linea con quelle di chi guida la Honda “Open”:
magra consolazione.
STEFAN BRADL: VOTO 4
D’accordo, quest’anno ci sono più moto competitive, ma nel 2014, con la stessa M1, Aleix Espargaro era spesso protagonista in prova (una pole)
e si era messo in mostra in gara (secondo ad
Aragon), invece di Bradl, purtroppo, si è parlato
solo quando si è fatto male.
NICKY HAYDEN: VOTO 4
Dispiace vedere un campione del mondo in così
grande difficoltà.
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velocità massima, ma i risultati sono nettamente
dalla parte della Yamaha: a Iwata hanno lavorato
bene.
HONDA RC213V VOTO 6
La crisi, se così si poteva definire, sembra passata: sia in Germania sia nei test di Misano la
RC213V è tornata a dettare legge. Nella fase
centrale della prima parte della stagione è però
sembrata in grande difficoltà: se provavi a spingere più forte, come faceva Marquez, finivi per
terra, se ti accontentavi, come faceva Pedrosa,
finivi parecchio staccato. E’ vero, però, che se il
campione del mondo si fosse accontentato in un
paio di occasioni (Argentina e Mugello), il bilancio
sarebbe più positivo. Ma le difficoltà ci sono state
sicuramente.
DUCATI GP15 VOTO 8
L’ingegnere Gigi Dall’Igna ha detto che il bilancio
della prima parte della stagione è stato «comunque positivo, addirittura estremamente positivo
fino al Mugello». Impossibile dargli torto: due
MotoGP
pole position (una con Dovizioso e una con Iannone), 6 podi (4 con Dovizioso e 2 con Iannone),
un pilota (Iannone) terzo in campionato, e in almeno due occasioni è stata sfiorata la vittoria.
Non dimentichiamo che la GP15 ha debuttato a
fine febbraio: quanto fatto fino al Mugello ha del
miracoloso, le difficoltà delle ultime tre gare fanno parte del normale cammino di una moto giovanissima. Chiedere di più sarebbe ingiusto.
SUZUKI GSX-RR VOTO 7
E’ cresciuta rapidamente, specie considerando
da dove partiva: a Valencia, nell’ultimo GP 2014
dove aveva partecipato come wild card, era lenta
e si rompeva.
Come dire: peggio di così non si poteva. Ma in
questi mesi il rendimento è cambiato radicalmente, con l’incredibile 1-2 in prova a Barcellona,
con Espargaro in pole e Vinales secondo. In qualifica è spesso davanti, in gara fatica un po’, ma il
rendimento è oltre le aspettative. Manca ancora
il seamless (dovrebbe arrivare a settembre) e ci
vuole più potenza.
LE PAGELLE MOTO
A METÀ CAMPIONATO
di Giovanni Zamagni | Nove a Yamaha, appena sei a Honda e un bel otto
a Ducati. Per le debuttanti Suzuki e Aprilia, rispettivamente 7 e 4,5
D
opo i piloti, ecco le pagelle delle
moto a metà campionato. Non solo
quelle ufficiali, ma anche le “Open”,
per la verità al di sotto delle aspettative. Ma, con Honda e Yamaha in pista, tutti gli
altri fanno fatica, compresa la Ducati “Factory”,
che dopo un inizio entusiasmante, ha incontrato
difficoltà impreviste. Ecco il giudizio nel dettaglio.
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YAMAHA M1 VOTO 9
Sette vittorie in nove gare, entrambi i piloti sempre molto competitivi: la M1 non eccelle in nessun
aspetto, ma è molto, molto equilibrata. Rispetto
al 2014 i progressi sono evidenti in tanti aspetti:
consumi (punto debole della passata stagione),
frenata, accelerazione, sfruttamento delle gomme. Solo in qualifica pecca un po’, così come in
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MotoGP
generale: questo è sicuramente un punto a favore della Ducati. L’unico, però, perché la GP14
“Open” non si è mai vista davanti, né in prova né
in gara. La realtà è che la differenza con le “Factory” è troppo grande: ma questo vale anche per
Honda e Yamaha, non solo per la Ducati.
APRILIA ART VOTO 4
Il povero Alex De Angelis si danna l’anima per
metterci in qualche modo una pezza, con una
moto che è tutto tranne che una MotoGP. Più che
alla moto, però, il voto va dato alla squadra: correre così non ha nessun senso.
APRILIA RS-GP VOTO 4,5
In questo caso nessuna sorpresa: il rendimento è assolutamente in linea con le previsioni. Ha
iniziato prendendo più di due secondi al giro, ha
finito al Sachsenring prendendone 50,687 in 30
passaggi. Il rientro anticipato è stato programmato male, con scelte sbagliate e ingiustificabili,
prima tra tutte quella di obbligare Marco Melandri a correre in questa categoria invece che in
quella per le derivate dalla serie. La MotoGP non
è la SBK, è il campionato tecnicamente più difficile del mondo: ogni dettaglio deve essere pianificato. Altrimenti Honda e Yamaha ti stritolano.
Come, purtroppo, sta accadendo.
YAMAHA M1 “OPEN” VOTO 5
Dopo quanto visto nel 2014, ci si aspettava molto di più dalla Yamaha con elettronica Magneti
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Marelli. Nel 2015, invece, la M1 “Open” è sparita
dai posti importanti della classifica, ma la colpa è
probabilmente più dei piloti che della moto.
HONDA RCV1000R VOTO 4
Per quanto mi riguarda, è la più grande delusione
del 2015, perché mi aspettavo decisamente di più
dalla “Factory” 2014 (la RC213V) con elettronica
Magneti Marelli. E’ vero che i piloti incidono molto
sulle prestazioni – Hayden sembra arrivato al capolinea, Laverty è un debuttante, Abraham non è
all’altezza e Miller paga una scelta quanto meno
azzardata -, ma nelle prime nove gare mi aspettavo decisamente di più dalla Honda in versione
“Open”.
DUCATI GP14 “OPEN” VOTO 5
Barbera è il primo pilota “Open” in classifica
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MAX BIAGGI
CONCLUDE I TEST A SEPANG
di Carlo Baldi | Si sono conclusi a Sepang i quattro giorni di test voluti
da Biaggi e dall’Aprilia in preparazione al decimo round del mondiale
Superbike del 2 Agosto in Malesia
S
i sono conclusi a Sepang in Malesia
i quattro giorni di test che il team
Aprilia e Max Biaggi hanno sostenuto in preparazione al decimo
round del mondiale SBK, che si disputerà sulla pista malese nel weekend del 31 Luglio, 1 e 2
Agosto. Biaggi lo aveva detto a Misano: “se non
potrò fare dei test a Sepang, non credo che ci
58
correrò”. Detto fatto ecco un test di quattro giorni, da lunedì 20 ad oggi, interrotto nella giornata
di martedì dalla pioggia, che ha costretto tutti
nel box. A Misano un Max Biaggi felice e rilassato, aveva ottenuto due sesti posti, che potevano
essere considerati soddisfacenti, vista la lunga
assenza del Corsaro dalle competizioni, ma già
la domenica pomeriggio nelle interviste di rito,
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Max aveva accennato al fatto che avrebbe potuto fare di più. Chi lo conosce sa che Biaggi è
un perfezionista e che non si accontenta mai.
E’ quindi quasi naturale per lui che si sia voluto
dare una seconda opportunità, per sfruttare la
precedenza esperienza sulla pista romagnola e
cercare di fare addirittura meglio. L’impressione quindi è che rivedremo in pista in Malesia un
Max con una maggiore rabbia agonistica rispetto a quella mostrata a Misano. Biaggi si vorrà
migliorare, anche perché molto probabilmente,
ripensando alle due gare di Giugno, avrà considerato che il podio non era poi così lontano. I test
conclusi oggi a Sepang, nei quali è stata rivelata
la nuova livrea che riporta il logo dell’autodromo
di Sepang, main sponsor per Biaggi in questo secondo appuntamento mondiale, sono stati senza
dubbio molto importanti per il Corsaro, non solo
per riprendere confidenza con una pista dove
Superbike
non correva da dieci anni, ma anche e soprattutto per adattare la sua RSV4 al tracciato malese.
Così come a Misano (dove chiuse in testa le prime due sessioni cronometrate), anche a Sepang
Biaggi inizierà il weekend con il vantaggio di aver
già trovato quella messa a punto che invece i
suoi avversari impiegheranno qualche turno per
identificare. Inoltre non dimentichiamo che mentre gli altri piloti hanno un solo cambio a disposizione per l’intera stagione, Biaggi in qualità di
wild card, potrà adattare quello della sua RSV4
alla pista di Sepang. Un vantaggio non da poco
per sfruttare una migliore erogazione del motore. Ed infine, proprio parlando di motore (come
anche Marinelli ha dichiarato nel corso dell’intervista che ci ha rilasciato) Biaggi non dovrà fare
i conti con i motori contingentati e potrà quindi
tirare un poco più il collo al suo propulsore, magari preparandolo con un migliaio di giri in più
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Superbike
rispetto a quello di Haslam e Torres. Questi i
punti a favore del Corsaro, mentre a suo sfavore potrebbe giocare il torrido clima malese.
Certo molti di voi staranno pensando che le alte
temperature e l’umidità che stiamo patendo in
questi giorni qui in Italia, non siano molto diverse rispetto a quello che i piloti della Superbike
potranno trovare a Kuala Lumpur. Anche se vi
potrà sembrare impossibile, il clima della Malesia è invece senza dubbio peggiore, tanto che lo
scorso anno furono molti i piloti che dovettero
ricorrere alle cure della Clinica Mobile, debilitati
dall’afa ed in molti casi addirittura dalla febbre.
Il fisico di Biaggi è integro e super allenato, tanto
che a Misano in gara due Max non dette nessun
segno di stanchezza e proprio negli ultimi giri
trovò lo spunto per superare il ben più giovane
Torres, ma a Sepang le temperature saranno
completamente diverse e non sarà facile per il
quarantaquattrenne pilota dell’Aprilia sopportare il grande caldo, non tanto in prova quanto
nelle due gare. Quella della settimana prossima
sarà una nuova e grande sfida per il Corsaro, che
si vuole mettere in gioco per la seconda volta da
quando ha deciso di smettere (?), proseguendo
così una carriera lunga quanto vittoriosa.
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Superbike
MARINELLI
“GIUGLIANO NON È IN CRISI. A SEPANG
BIAGGI AVVANTAGGIATO”
di Carlo Baldi | “E’ stato un grande successo per Davies, ma anche per
tutta la Ducati che investe molto in SBK. A Sepang Biaggi e l’Aprilia
partono avvantaggiati. Confermeremo i nostri due piloti, ma Lowes ci
interessa”. Parola di Ernesto Marinelli, responsabile Ducati Superbike
N
emmeno il tempo di scendere dall’aereo che lo ha riportato in Italia, che
Ernesto Marinelli si è rituffato nel
suo lavoro, con la testa già rivolta
alla prossima trasferta di Sepang. Il responsabile
del progetto Ducati Superbike è uno dei principali protagonisti e fautori dell’ottimo momento
della casa di Borgo Panigale nel mondiale delle
derivate dalla serie. La Panigale prosegue nella
marcia di avvicinamento alle Ninja Kawasaki e
quindi non è certo il momento di rilassarsi sugli allori, ma al contrario bisogna spingere forte
sull’acceleratore per concludere al meglio questa stagione 2015. Magari con la prima vittoria di
Giugliano in SBK. E per il 2016 cosa bolle in pentola? Ecco cosa ci ha detto Marinelli.
Negli U.S.A. grande vittoria per Davies ma anche per tutta l’azienda Ducati
«Le due vittorie di Chaz a Laguna Seca sono senza dubbio frutto della sua grande abilità di guida e del fatto che quella californiana, assieme al
tracciato di Aragon, è la sua pista preferita. Però
partono da lontano. Dall’impegno della Ducati,
che sta investendo molto sulla Superbike e dal
lavoro di tutti i nostri tecnici, che a Borgo Panigale e negli autodromi non si risparmiano mai. Ed
è anche la conseguenza dei tanti test che abbiamo fatto in questi mesi e che hanno contribuito
all’ottimo sviluppo della Panigale».
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Dopo Misano avete provato con Checa al Mugello. Test che hanno avuto un peso nel successo di Laguna?
«Tutti i test sono importanti, perché proseguono lo sviluppo della nostra moto. In quelli del
Mugello in particolare, abbiamo lavorato soprattutto sul comportamento della Panigale alle
alte temperature e quindi mi aspetto che quanto
abbiamo testato ci porti dei vantaggi a Sepang.
Comunque, ad eccezione dei nuovi scarichi che
abbiamo introdotto a Portimao, non ci sono stati
sconvolgimenti o soluzioni particolari nello sviluppo della nostra moto. Abbiamo apportato, e
continueremo a farlo, tante piccole migliorie su
di un mezzo che ha raggiunto un ottimo livello».
Hai citato Sepang. Pista da sempre favorevole
all’Aprilia, che potrà contare anche su Biaggi.
«Quella di Sepang è una pista particolare, dove
noi abbiamo sempre fatto molta fatica. Quest’anno soffriamo di meno sui lunghi rettilinei, ma i
due di Sepang non ci aiutano di certo. Però andremo in Malesia con il morale alto e quindi sono
certo che faremo bene. Nonostante i nuovi regolamenti, ritengo che l’Aprilia resti la favorita
sul tracciato malese. Biaggi sta facendo dei test
che permetteranno alla casa di Noale di acquisire dati importanti e quindi le RSV4 partiranno
in vantaggio. Mi aspetto un Biaggi più competitivo rispetto a quello visto a Misano. Inoltre non
dimentichiamoci che, essendo lui una wild card,
non dovrà fare i conti con i motori contingentati
e questo può avere un grande peso in una pista
dove la potenza del propulsore ha un’importanza
determinante».
La caduta di Giugliano è stata l’unica nota stonata del vostro weekend di Laguna
«E’ stato un vero peccato, perché Davide in gara
due avrebbe potuto fare molto bene. Nella curva
6, quella dove è caduto il nostro pilota, c’è una
compressione importante. Dopo quanto si era
visto nella prima manche, Giugliano non voleva
farsi scappare i primi e si stava preparando per
arrivare forte alla staccata del cavatappi. I dati
non hanno rilevato nulla di diverso rispetto ai
giri precedenti, ma purtroppo la compressione
è stata molto violenta e lo ha fatto cadere. Per
fortuna solo molto spavento e qualche livido e
quindi mi aspetto che Davide arrivi in Malesia in
piena forma».
Pensi che possa pesare sul suo rendimento
questa vittoria in SBK che tarda ad arrivare?
«La vittoria aiuta molto dal punto di vista del
morale. Ti da la consapevolezza della tua forza e
delle tue possibilità e quindi nello stesso tempo ti
rilassa. Sinceramente non ho visto un Giugliano
in crisi dopo la caduta di Laguna. Ovviamente era
un poco mogio per l’occasione persa e per lo spavento derivante da una brutta caduta, ma l’ho visto anche molto determinato ed ansioso di rifarsi
al più presto. Sono certo che questa sua prima
vittoria non tarderà ad arrivare. Per lui questa è
una stagione molto difficile. L’incidente di Phillip
Island non solo ha compromesso la prima parte
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del suo campionato, ma lo ha tenuto fermo per
vari mesi, nei quali i suoi avversari hanno potuto
invece correre, lavorare e prendere confidenza
con le rispettive moto».
Forse se lo confermaste per il prossimo anno
sarebbe più rilassato...
«E’ nostra intenzione riconfermare entrambi i
nostri piloti. Abbiamo lavorato tanto e bene con
loro ed abbiamo raggiunto ottimi risultati sia in
pista che in termini di sviluppo della nostra moto.
Avrebbe poco senso cambiare e quindi preferiamo proseguire sulla strada intrapresa. Se anche
loro saranno d’accordo, penso che la nostra
squadra 2016 resterà invariata».
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Però siete interessati ad Alex Lowes
«Riteniamo che Alex Lowes sia uno dei giovani
più talentuosi e promettenti nel panorama della
Superbike e di certo non ci dispiacerebbe vederlo alla guida di una Ducati.
Questo non vuol dire che sostituirà i nostri piloti
ufficiali, ma potrebbe correre in un team Ducati
privato, come ad esempio quello Althea. Quella
con il team di Bevilacqua è una collaborazione
che dura da anni e con loro abbiamo condiviso
successi importanti. Non sarà facile, ma ci piacerebbe avere un pilota forte come lui nell’orbita Ducati e potremmo quindi dare una mano al
team che deciderà di ingaggiarlo per la prossima
stagione».
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Superbike
E Pirro? Dopo quanto ha fatto vedere a Misano
non pensate a lui per una delle vostre Superbike 2016?
«Michele sta facendo grandi cose. A Misano nonostante sia salito sulla nostra moto solo il sabato mattina, ha fatto due gare eccezionali e ti
garantisco che l’ottavo posto finale non ha reso
merito al suo impegno, visto che ha girato spesso con gli stessi tempi dei primi. E’ senza dubbio
molto bravo, ma se corresse in pianta stabile in
Superbike probabilmente acquisiremmo un ottimo pilota, ma perderemmo un tester preziosissimo soprattutto in ambito GP. Comunque non
abbiamo ancora deciso nulla di definitivo e sono
cose che dobbiamo valutare nei dettagli».
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SPECIALE MOTOCROSS
GP DELLA
REPUBBLICA
CECA
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LA QUINTA DI FEBVRE
E IL QUARTO DELLA FONTANESI
di Massimo Zanzani | Il francese domina anche la 13ª tappa Mondiale,
mentre la piacentina si aggiudica il titolo iridato femminile con un
colpo si scena finale
A
fine gara Evgeny Bobryshev dopo essere sceso dal secondo gradino del
podio si è complimentato con Romain
Febvre per la velocità e la correttezza
con cui ha dominato la temuta trasferta di Loket da sempre una delle più impegnative per il
fondo di gara estremamente insidioso. «Guadagnava soprattutto in curva riuscendo a stare in
68
traiettoria mentre io faticavo a rimanere dritto»
ha spiegato il russo per rendere onore al francese che anche sullo scivoloso, veloce e bucato terreno ceco è stato imprendibile. La prima
manche il pilota Yamaha l’ha vinta dopo aver
scavalcato l’ufficiale HRC al quinto passaggio,
l’altra dopo essersi di nuovo sbarazzato di Bobby
al secondo passaggio ed aver avuto ragione su
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Clement Desalle alla settima tornata al termine
di un tirato ma rispettoso tira e molla. Con Nagl
e Cairoli assenti per i relativi infortuni, grazie a
questa quinta affermazione Febvre ha allungato
in classifica di ben 88 punti su Gautier Paulin terminato due volte settimo dopo aver collezionato
una caduta nella prima manche. La terza piazza
è andata a Desalle, che ancora non si capacita di
come in Francia abbia potuto buttare via stagione in un secondo con una caduta da lui giudicata
banale. Ciò non toglie che il belga della Suzuki,
già confermato alla Kawasaki per il 2106 anche
se non ufficialmente, ha ribadito il valore della
sua classe considerando che era fermo da sette
settimane e che prima di Loket era salito in moto
solo un paio di volte. Alle sue spalle è terminato
il compagno di squadra Kevin Strijbos, autore
di grintosi recuperi, e Jeremy Van Horebeek il
Motocross
quale non è stato in grado di replicare l’indimenticata vittoria della scorsa edizione. Giornata
sfortunata per Davide Guarneri, che in apertura
si è visto volatizzare la decima piazza all’ultimo
giro per colpa di Nathan Watson che l’ha centrato platealmente e che lo ha spedito in 20ª posizione, mentre in quella successiva ha ottenuto
un buon 9° posto considerando che per lui è la
seconda gara dopo la pesante caduta inglese. E’
andata però peggio a David Philippaerts, che nella prima manche è stato autore di una paurosa
caduta in un salto causato dal bloccaggio della
catena e di conseguenza della ruota posteriore
a causa di un elemento esterno che si è infilato
nel pignone. Lo sfortunato toscano è uscito praticamente illeso, ma le numerose escoriazioni ed
il dolore su tutto il corpo lo hanno costretto ad
abbandonare la gara. La MX2 si è corsa senza
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Jeffrey Herlings, il cui infortunio in qualifica rimane serio come sembrato in un primo tempo.
La lussazione dell’anca infatti oltre a richiedere
un intervento chirurgico normalmente necessita
anche fino a sei mesi prima della completa riabilitazione per cui il futuro dello sfortunato olandese rimane per ora un grosso punto interrogativo.
Dal GP ci si attendeva quindi una lotta ai vertici
tra gli inseguitori dell’ufficiale KTM Tim Gajser e
Valenti Guillod, ma è stato quest’ultimo a spuntarla centrando la sua terza vittoria stagionale
con un secondo ed una vittoria di manche. Lo
sloveno invece ha invece preso anticipatamente
la via dei box nella frazione iniziale per una caduta che gli ha piegato l’impianto di scarico, e nella
seconda è stato piegato dall’ufficiale Yamaha a
cinque giri dalla fine quando pareva che fosse in
grado di reggere il ruolo di battistrada. Ora i due
si trovano esattamente a pari punti, a 24 punti
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da Herlings e con dieci lunghezze di vantaggio su
Pauls Jonass terminato 4° dietro a Jordi Tixier.
Buona la gara di Ivo Monticelli terminato 12° assoluto, due posizioni in meno di Samuele Bernardini autore in entrambe le manche di partenze
mozzafiato. Nell’Europeo 300 il secondo posto
dietro all’inglese Brad Anderson di Marco Maddii
ha permesso al toscano di passare al comando
della classifica di campionato con solo ancora
una prova da disputare. Trionfo iridato invece
per Kiara Fontanesi, che dopo la prima manche
di sabato si giocava il titolo con Livia Lancelot
dalla quale era indietro di quattro punti. Ma il giro
di ricognizione è stato fatale alla francese, che ha
rotto il motore della sua Kawasaki e che ha quindi lasciato su di un piatto d’argento la corona iridata all’ufficiale Yamaha a cui è bastata la seconda posizione per far suo il quarto riconoscimento
Mondiale. Guarda la classifica
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KIARA FONTANESI
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
4 VOLTE CAMPIONESSA DEL MONDO WMX bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
di Massimo Zanzani | Dopo aver conquistato il suo 4° titolo mondiale
la campionessa italiana si racconta al microfono di Moto.it
«
«Finalmente ce l’ho fatta! Lo
so perché sono sul podio, ma
devo ancora rendermene conto davvero. Non ho mai smesso di crederci e questa mattina
(domenica, ndr) ci credevo più
di ogni altra persona. Sono veramente contenta e forse mi
renderò più conto di quello che
ho fatto tra un paio d’ore».
Le ultime gare sei andata fortissimo.
«Soprattutto ieri (sabato, ndr).
Ho girato tutti giri di due secondi più veloce degli altri, partendo ultima e sapendo di giocarmi un mondiale, non so quale
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altra ragazza sarebbe stata in
grado di gestire una tensione
e una gara di questo tipo. Ho
dato l’anima fino alla fine e
questa notte ho dormito senza
nessun rimpianto».
Questo è il quarto titolo, ha
un sapore diverso rispetto
agli altri?
«E’ difficile dirlo, perché ogni titolo è sudato fino alla fine. Tante emozioni una diversa dall’altra, veramente forti. Credo che
questo sia il più bello perché
non sono mai stata così in forma. Quello dell’anno scorso invece è stato il più faticoso.
bbbbbbbbbbbbbbb
A chi dedichi il titolo?
«A tutte le persone che mi stanno vicine. Soprattutto al mio allenatore che mi segue giorno
per giorno, senza di lui non sarei arrivata a vincere neanche il
primo titolo e invece ne abbiamo vinti quattro insieme. Poi lo
dedico a tutti quelli che fanno
parte del team: mia mamma
mio papà, mio fratello, il mio
moroso, i meccanici... tutti
quelli che non ho nominato ma
che hanno sempre fatto la loro
parte. Lo dedico in particolare a
un mio amico che è morto in un
incidente in moto e che corre
con me ogni volta».
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Endurance
8 ORE DI SUZUKA
TRIONFO TUTTO YAMAHA
di Manuel Pecino Conciencia | Vittoria schiacciante del team Yamaha
Factory nella 38 ° edizione della 8 ore di Suzuka, dopo diciannove anni
di siccità. Delude Casey Stoner, brutto incidente per lui in gara
D
opo due giorni di prove il team Yamaha Team con Nakasuga, Pol
Espargaró e Bardley Smith ha iniziato oggi la gara della 8 ore di Suzuka
chiaramente come team favorito. Si sono viste
un gran numero di interruzioni causate dall’enorme numero di incidenti.
Quando Pol Espargaró è entrato in pista per il
suo ultimo giro aveva ancora più di un pit stop da
fare e il vantaggio del suo team era di circa 30 secondi. Considerando che il tempo perso in ogni
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pit-stop è di circa un minuto, il team Yamaha era
in una posizione difficile. Espargaro è salito sulla
sua moto con chiare istruzioni: spingere più forte
che poteva per aumentare il distacco. Nakasuga
avrebbe avuto così i compito di fare la differenza
prima dell’ultima mezz’ora di gara notturna di
Bradley Smith.
E Pol, come ha detto dopo la gara, ha dato il suo
200%. Nei primi 24 giri ha raddoppiato il divario
sulla seconda squadra. Poi Nakasuga ha fatto il resto. Alla fine Bradley Smith ha tagliato il
traguardo e il box Yamaha è esploso di gioia. ll
secondo principale obiettivo dell’anno del 60°
anniversario Yamaha è stato raggiunto, dopo 19
anni di siccità.
Pol Espargaró, Bradley Smith e Katsuyuki Nakasuga sono entrati nel libro di storia in sella a Yamaha. Il team onda si è posizionato sul secondo
gradino del podio con i piloti Josh Hook, Brit Kyle
Smith e Dominique Aegerter. Al terzo posto invece la Suzuki con Yukio Kagayama, Noriyuki Haga
e Ryuichi Kiyonari.
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Endurance
Ci sentivamo veramente che la gara potesse
andare come avevamo programmato finora,
purtroppo, abbiamo avuto qualche problema
meccanico mentre stavo affrontando la curva
che porta al tornante. Non ho avuto abbastanza tempo per inserire la frizione e sono arrivato
troppo veloce, ho preso la moto per cercare di
rallentare di più, ma mi sono stavo avvicinando
verso il muro così ho deciso di salire sopra all’erba e ha colpito la barriera. Il risultato è stato un
osso rotto nella caviglia e scapola rotta. Voglio
dire grazie ai miei compagni di squadra Michael van der Mark e Takumi Takahashi, hanno
fatto un lavoro fantastico in queste settimane e
in questo fine settimana in particolare. E vorrei
anche ringraziare la squadra per quanto sforzo
che hanno fatto in questi giorni. La loro professionalità è stata eccezionale e mi è piaciuto molto lavorare con loro. Mi dispiace molto che non
siamo riusciti a raggiungere il forte risultato che
avremmo potuto ottenere».
8 ORE DI SUZUKA
IL VIDEO DEL BRUTTO INCIDENTE
DI CASEY STONER
Dopo poche ora dall’inizio della gara il pilota Honda Casey Stoner cade
violentemente a terra a causa dell’acceleratore bloccato, fratturandosi
scapola e tibia. Un rientro sfortunato
L
a gara della 8 ore di Suzuka ha avuto
un inizio entusiasmante, con una battaglia avvincente tra le squadre ufficiali. Ma segnata dal brutto incidente
del pilota Honda, Casey Stoner. Dopo un’ora
e quaranta minuti dall’inizio, il pilota del team
Honda si trovava in testa alla gara, quando la sua
CBR ha messo le ruote sul prato sbalzandolo in
modo violento a terra. Sembra che ci sia stato
un problema all’acceleratore che si è bloccato
all’improvviso prima della staccata per entrare in
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curva. La diagnosi, dopo l’incidente, ha rivelato la
frattura di scapola e tibia. Purtroppo per il pilota
australiano il ritorno alle competizioni, con il rientro del Campione alla 8 ore di Suzuka, si può
dire concluso qui.
Le dichiarazioni di Casey Stoner:
«Sono molto deluso dal fatto che le 8 ore di Suzuka si sia conclusa in questo modo. Abbiamo
fatto un sacco di lavoro nel corso delle ultime
settimane per abituarci alla moto e alla pista.
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REDAZIONE
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Ottorino Piccinato
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Antonio Gola
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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