Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 46 22 Luglio 2014 111 Pagine Periodico elettronico di informazione motociclistica BMW M4 Nuova Citroen C1 F1 GP Germania Le nuove BMW M3 ed M4 tornano al sei cilindri in linea, guadagnano un motore biturbo che regala un’accelerazione travolgente La nuova Citroen C1 punta tutto sull’originalità grazie ad un design davvero simpatico Rosberg diventa l’imperatore nel GP di casa della Mercedes La Coupé della M3 Personalità maxi, prezzo micro Le pagelle del GP di Hockenheim | PROVA SU STRADA | Renault Captur da Pag. 2 a Pag. 17 All’Interno NEWS: Nuova Mazda2 design Kodo e motore 1.5 Skyactiv-D | Nuove smart fortwo e forfour | Aston Martin V12 Vantage S Roadster | Audi A7 competition | Nuova Opel Corsa | Tecnica: M. Clarke i motori sovralimentati PROVA SU STRADA Renault Captur La città dall’alto E’ arrivata da poco ma la Renault Captur è già diventata un fenomeno commerciale. Il merito è del suo design originale, ma anche della possibilità di personalizzazione e della guida alta. Plastiche interne e cambio però... di Matteo Valenti 2 3 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica Media piattaforma della Clio di quarta generazione e che a pochi mesi dal lancio sta riscuotendo una grandissimo successo commerciale, anche in Italia, dove ha già conquistato i primi posti nella classifica delle vendite. In un segmento che si fa mese dopo mese sempre più affollato, la Captur – offerta in Italia ad un prezzo che parte da 16.150 euro, ma che può crescere fino a 20.750 se la deve vedere, oltre che con la lontana parente Nissan Juke, soprattutto con Peugeot 2008, Ford EcoSport, Toyota Urban Cruiser, ma anche con Opel Mokka e Suzuki S-Cross. Dal vivo: com’è fuori La Captur è figlia del nuovo corso stilistico della Losanga, elaborato da Laurens Van der Acker e inaugurato dalla nuova Clio. Un design che ha già dimostrato di essere molto apprezzato dal pubblico europeo e soprattutto italiano, dove – è risaputo – il look di un’auto resta tra i primi fattori di scelta al momento dell’acquisto. Ed è proprio grazie a questo stile, elaborato e in un certo senso vistoso, pensato per non passare inosservati, che prima Clio e ora Captur si sono conquistati un posto di grande rilievo nell’Olimpo delle vendite del Vecchio Continente. Captur riesce ad esprimere fino in fondo la sua natura nelle versioni più ricche, dove l’effetto bicolore crea accostamenti cromatici vistosi ed originali, peraltro ben realizzati, con la vernice stesa in maniera uniforme e precisa. Da notare anche il tetto, che può essere decorato con una serie di grafiche diverse. Buoni gli accostamenti di carrozzeria, così come l’applicazione delle guarnizioni. Dal vivo: com’è dentro Sulle versioni più complete il gioco di colori continua anche all’interno, sui sedili, ma anche sulla plancia e sul volante, dove viene ripreso l’accostamento cromatico esterno. N ella corsa a chi realizza il crossover compatto più riuscito iniziano a vedersi vincitori e vinti. Azzeccare il modello diventa una sfida in alcuni casi vitale per i costruttori, visto che questo segmento rappresenta l’unico attualmente in crescita, per di più con ottime prospettive per il prossimo futuro. La regina di questo segmento è stata per diverso tempo la Nissan Juke, con il suo design estroverso ed originale. Potevano i cugini francesi della Renault – (Renault-Nissan hanno formato un unico grande Gruppo automobilistico nel 1999, ndr) restare a guardare indifferenti? Ecco arrivare sul mercato quindi la Renault Captur, crossover di segmento B che viene costruito sulla stessa 4 5 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Captur riesce ad esprimere fino in fondo la sua natura nelle versioni più ricche, dove l’effetto bicolore crea accostamenti cromatici vistosi ed originali, peraltro ben realizzati 6 Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica La strumentazione, così come la console centrale sono praticamente identici a quelli della Clio. Del resto quella di condividere in pieno parti dell’abitacolo - e più in generale diverse componenti di una vettura - è una tendenza sempre più in voga tra i costruttori, impegnati in un’opera di razionalizzazione e contenimento dei costi. Anche su Captur quindi, se da un lato si apprezza lo sforzo creativo nel concepire un abitacolo originale, movimentato, che strizza l’occhio alla tecnologia, dall’altro valgono gli stessi discorsi fatti per la citycar francese. Le plastiche sono troppo dure, poco piacevoli al tatto e colpevoli di emettere qualche scricchiolio di troppo. Semplice ma molto efficace invece il sistema multimediale (lo stesso che troviamo su Clio e i modelli top di gamma Dacia), con icone grandi, immediate e un touchscreen veloce nel recepire i comandi. Da record il vano portaoggetti lato passeggero, un vero e proprio cassetto scorrevole profondo e capiente, davvero originali infine le cinghie elastiche colorate applicate sul retro dei sedili anteriori per contentere oggetti di medie dimensioni. Una bella sorpresa l’abitabilità, molto buona anche per i passeggeri posteriori considerati gli ingombri esterni (lunghezza 412 cm, larghezza 178, altezza 157). Più che soddisfacente poi la capacità del bagagliaio, pari a 350 litri, ma che può crescere fino a 1.388 abbattendo gli schienali. Un valore di tutto rispetto soprattutto se consideriamo che una delle principali concorrenti - la Juke - non va oltre un valore minimo di 207-251 (a seconda delle versioni), mentre la Peugeot 2008 offre esattamente la stessa capacità minima (350 litri) Il peso della Captur puiò variare da 1.176 a 1.255 kg a seconda delle versioni e delle 7 8 9 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito motorizzazioni. Anche in questo caso la crossover della Losanga si dimostra vincente sulla Juke, che può arrivare a pesare 1.505 kg e in linea con la 2008. Motirizzazioni: c’è anche il doppia frizione EDC La gamma motorizzazioni riservata alla Captur è piuttosto articolata e può vantare le più moderne unità benzina e diesel sviluppate dal costruttore francese nell’ultimo periodo. Chi vuole il benzina può scegliere il tre cilindri sovralimentato 0.9 litri TCe da 90 CV e 135 Nm a 2.500 giri/min oppure il più brillante quattro cilindri 1.2 TCe da 120 CV e 190 Nm a 2.000 giri/min, mentre gli amanti del diesel non possono sbagliare: la Captur a gasolio monta il collaudatissimo 1.5 dCi da 90 CV e 220 Nm a 1.750 giri/min. Tutte le unità sono abbinate ad un classico cambio manuale a cinque marce, mentre il diesel e il benzina 1.2 possono essere accoppiati al più sofisticato doppia frizione EDC. 10 Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica Le nostre impressioni di guida Per la nostra prova abbiamo scelto la Captur 0.9 TCe da 90 CV in versione full optional con vistosi cerchi in lega da 17 pollici. La prima, bella, sorpresa riguarda la posizione di guida: non solo comoda, grazie alla buona possibilità di regolazione del sedile, ma soprattutto alta. La crossover francese non è quindi caduta nella tentazione di offrire un crossever con una posizione di guida molto simile a quella di una citycar. Gli ingegneri francesi hanno realizzato una vettura alta da terra che vuole essere una vera crossover, anche quando la si guida e non solo nell’estetica , capace di comunicare una sensazione di dominio della strada, che farà sicuramente piacere a tutti gli amanti della guida alta. Diamo vita al piccolo tre cilindri 900 cc. La sua anima a tra cilindri si fa sentire con il classico rumore da “frullino” e qualche vibrazione in folle, ma è tutto sommato silenzioso e mai invadente all’interno dell’abitacolo. È un motore realizzato per contenere al massimo i consumi, pensato per chi vuole viaggiare – o sarebbe meglio dire passeggiare - in maniera tranquilla. L’erogazione è molto dolce e regolare, si fatica quasi ad avvertire l’ingresso del piccolo turbo. Il cambio, un classico manuale a 5 marce ha rapporti piuttosto lunghi, che assecondano al meglio l’anima di questo tre cilindri. Quando si vuole un po’ di spunto è necessario scalare una marcia e affondare con decisione il piede sul pedale dell’acceleratore, in tutti gli altri casi il tre cilindri francese accompagna il viaggio ad un basso numero di giri – merito della discreta coppia di 135, disponibile grazie al turbo a 2.500 giri/ min. Una nota va riservata al cambio manuale, che se da una lato si sposa bene con l’anima del propulsore, dall’altro non convince del tutto per gli innesti davvero troppo “gommosi”, che non restituiscono un buon feeling di cambiata. Il motore TCe nasce quindi per chi fa pochi chilometri, è perfetto in città e senza strapazzarlo – non è questa la sua natura – si riescono ad ottenere consumi prossimi ai 7,0 l/100 km, non male per un’auto “a ruote alte”, con un ingombro aerodinamico non trascurabile e per di più a benzina. Per tutti coloro che necessitano di macinare più strada e che vogliono un po’ più di spunto la scelta più naturale rimangono il collaudato turbo diesel dCi, che promettono consumi ancora più contenuti. Molto morbido e cittadino lo sterzo, davvero pratico in manovra dove si viene aiutati anche dal prezioso contributo della retrocamere posteriore, mentre le sospensioni, se da una lato garantiscono una buona direzionalità e un rollio piuttosto contenuto nonostante l’altezza da terra, risultano sulle sconnessioni un po’ troppo rigide, specialmente per chi si trova seduto dietro. Conclusione La Renault Captur si è gettata nell’affollato segmento dei crossover cittadini di segmento B, 11 12 13 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito uscendone da vincitrice e i numeri di vendita lo dimostrano. I suoi punti di forza, che ne hanno decretato il successo, sono senza dubbio il design, che eredita quello della best seller di famiglia Clio, ma anche la posizione di guida alta, che trasmette sicurezza e grande piacevolezza durante la guida. Ci è piaciuta molto la possibilità di personalizzazione, che permette di sbizzarrirsi con gli abbinamenti cromatici, così come l’originalità degli interni, mentre non convincono fino in fondo le plastiche utilizzate per l’abitacolo, così come la manovrabilità del cambio, troppo “gommoso”. Il tre cilindri 0.0 TCe è perfetto per chi fa poca strada e per l’utilizzo cittadino, mentre per chi vuole viaggiare e avere qualcosa in più nello scatto al semaforo consigliamo i collaudatissimi quattro cilindri dCi. 14 Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Renault Captur Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa » Test drive » Virtual tour » Finanziamenti » Guarda tutti gli allestimenti » Trovala dai concessionari » 15 16 17 PROVA SU STRADA BMW M4 La Coupé della M3 Le nuove BMW M3 ed M4 tornano al sei cilindri in linea, ma guadagnano un motore biturbo che regala un’accelerazione travolgente, ma perde qualcosa in allungo. Telaio, sterzo e cambio da prima della classe, sound poco coinvolgente nell’abitacolo di Emiliano Perucca Orfei 18 19 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica Il ritorno al sei cilindri in linea Questo non significa che siano esattamente la stessa unità, anzi: alcune novità hanno interessato il basamento, i pistoni, la coppa dell’olio che ora integra la pompa a tutto vantaggio di una miglior portata anche alle più alte accelerazioni laterali, e la sovralimentazione che ora passa da uno a due turbo ognuno dei quali affidato a tre dei sei cilindri. Rispetto al precedente V8 della M3 il nuovo 6 in linea della M4 (ed M3 berlina) eroga una potenza massima di 431 CV (+11) a 5.500 giri ed una coppia di 550 Nm (+100) tra i 1.850 ed i 5.500 giri. Numeri mostruosi, soprattutto se si considera che al regime di potenza massima il precedente otto cilindri erogava ben 120 CV in meno anche se a mancare è l’emozione del massimo regime di rotazione oltre a quota 8.000: il nuovo biturbo si ferma a 7.600 giri quando il precedente V8 da quattro litri o il precedente sei cilindri giravano comodamente oltre gli 8.000. Media P er i puristi della M il debutto della M4 rappresenta un punto di non ritorno nello sviluppo del mitico brand che da quarant’anni a questa parte si prende cura di realizzare le BMW più sportive: non parliamo tanto dell’abbandono della sigla M3 (per la prima volta dal 1986 ad oggi limitata alla versione berlina) ma piuttosto dell’introduzione di un motore sovralimentato in luogo degli ululanti 4, 6 e 8 cilindri che hanno animato di generazione in generazione i sogni dei fans. “Costretti” a passare al turbo I tempi, purtroppo, cambiano e quello che andava benissimo solamente 10 anni fa, oggi è lontano anni luce dalle esigenze legislative che giorno dopo giorno stanno stroncando il mondo 20 Interessante il reparto trasmissione: all’ormai anticonvenzionale manuale a sei marce BMW ha scelto di proporre su M3 ed M4 anche il cambio robotizzato (3.990 euro) a doppia frizione e sette rapporti. Entrambe le soluzioni sono abbinate ad un differenziale autobloccante posteriore che non solo riceve la coppia attraverso un albero in fibra di carbonio (novità assoluta) ma che al classico sistema meccanico di distribuzione della coppia ne combina uno di tipo elettronico che lavora in modo attivo e preventivo sulla percentuale di coppia da trasferire da un lato all’altro. Un sistema molto sofisticato, già visto sul M5 ed M6, che offre il meglio di sé quando abbinato alle sospensioni attive, purtroppo offerte con una contropartita economica di 1.950 euro. Opzionali anche i freni carboceramici (7.500 euro) ai quali bisogna aggiungere per forza di cose i cerchi da 19” (1.900 euro) visto che quelli da 18” hanno un diametro troppo contenuto per ospitare i dell’auto sportiva: dopo la 1M e la M5, insomma, le stringenti norme antinquinamento, infatti, hanno costretto i tecnici M ad abbandonare gli elevati regimi di rotazione anche su M3 per fare posto ad un motore comunque ricco di cavalli, carico come non mai di coppia massima ma soprattutto dotato di due turbocompressori in grado di compensare il downsizing in termini di cilindrata. L’obiettivo, insomma, era quello di dare vita ad una M che consumasse meno ed inquinasse poco pur senza rinunciare a nulla (anzi) in termini di prestazioni assolute. Obiettivo non dichiarato, ma che certamente avrà fatto piacere a chi tira le somme in termini di costi di produzione, è stata con ogni probabilità anche una certa riduzione dei costi della parte motoristica della vettura: il sei cilindri in linea di 2.979 cc, infatti, mantiene inalterate molte delle caratteristiche del motore 35i N54 già visto in listino. 21 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica performanti dischi (con relative pinze) in materiale composito. Numeri da far girare la testa Decisamente molto aggressiva ma allo stesso tempo raffinata la nuova BMW M4 mantiene fede alla tradizione delle coupé firmate dalla M 22 Con un pacchetto tecnico così tosto ed un peso di 1.497 kg la M4 non può che offrire prestazioni da urlo: con il cambio robotizzato la coupé dell’Elica passa da 0 a 100 in 4,1 secondi (4,3 manuale) assicurando una velocità massima di 250 km/h in versione standard e 280 scegliendo in fase d’acquisto il pacchetto M-Driver’s al prezzo di 2.550 euro. Per quanto riguarda il look, che la coupé lunga 467 cm, larga 187 ed alta 138 (passo 281) sia una M4 lo si capisce molto facilmente: cerchi in lega specifici da 18” gommati 255/40 davanti e 275/40 dietro, aerodinamica specifica, cofano bombato, branchie sui parafanghi anteriori ma anche particolari meno visibili come il tetto, la struttura del cofano baule, la barra a duomi anteriore in fibra di carbonio sono elementi riservati a M4. Le modifiche interne sono invece meno profonde: oltre ad una strumentazione leggermente personalizzata, un pomello del cambio dedicato e sedili parzialmente rivestiti in pelle (completi vanno da 1.900 a 3.500 euro) la particolarità riguarda il sistema multimediale ConnectedDrive con schermo da 8,8”. Tutto il resto rimane come al solito sulla Serie 4 a pagamento: la telecamera di parcheggio, ad esempio, costa 440 euro, il bracciolo 170, i sensori di parcheggio (indispensabili) ben 820. Anche i sistemi di sicurezza rimangono a pagamento, come nel caso dei 580 euro per il controllo del punto morto degli specchietti. Dal vivo: com’è fuori Decisamente molto aggressiva ma allo stesso tempo raffinata la nuova BMW M4 mantiene fede alla tradizione delle coupé firmate dalla M introducendo un pacchetto di novità estetiche 23 24 25 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica Come si guida Una volta avviato il sei cilindri bi-turbo quello che lascia più impressionati è il fatto che al bel borbottio che si sente da fuori non ne corrisponde un altro altrettanto potente all’interno. E’ evidente che i tecnici BMW, come nel caso della M5, abbiano preferito limitare la presenza onboard di un sound generato dalla meccanica (cosa effettivamente difficile con un motore sovralimentato) dando spazio ad una simulazione elettronica che, come nel caso delle sorelle maggiori, appare ben fatta seppur priva di alcuni elementi (profondità e sfumature) a cui i clienti M3 si erano ben abituati dal 1986 ad oggi. Segno dei tempi e scelta in parte obbligata dalla necessità di introdurre un motore turbo che, anche se non canta come i precedenti, vanta performance che i vecchi cuori M si sognano: a stupire non è tanto la potenza massima, simile a quella del vecchio V8 anche se apparentemente inferiore per via dell’erogazione meno appuntita, ma la quantità di coppia che esaltano gli aspetti più sportivi della Serie 4. Molto bella la colorazione dorata così come è interessante quella rossa: dal vivo rende molto più che in foto. Sotto al cofano si nota un certo ordine nella disposizione degli elementi ed una forte volontà di mascherare gli elementi meno nobili in favore di vere e proprie opere d’arte, come nel caso della barra a duomi in fibra di carbonio che si sviluppa in un curioso profilo ad arco che gira attorno al propulsore dominando letteralmente la scena. Dal vivo: com’è dentro Non si può certamente dire che la M4 sia stata evoluta dentro tanto quanto fatto fuori. I tecnici M, come al solito, hanno puntato a rendere il più lussuoso e sportivo l’abitacolo puntando su combinazioni pelle/tessuto (bella la pelle 26 disponibile già ai bassi e medi regimi. Una quantità che fa rima anche con qualità perché il lavoro dei turbocompressori non vanta particolari ritardi e l’impressione, una volta liberata la vettura da tutti i controlli elettronici, è quella che l’acceleratore della M4 sia fisicamente collegato alle ruote posteriori: il merito è certamente da ricercare nel differenziale autobloccante a controllo elettronico, che lavora in modo sopraffino assicurando trazione e grande sostegno quando si cerca di scaricare il massimo della coppia a terra ed il retrotreno...derapa, ma anche della bontà delle sospensioni elettroniche (presenti sulla vettura della nostra prova) e dello sterzo, che fa sentire tutto quello che passa sotto le ruote senza risultare inutilmente pesante. Un’accelerazione spaventosa È quando si affonda letteralmente il piede sul gas però che il sei cilindri la sua vera anima. Tra i 1.500 e i 5.000 giri diventa davvero un fiume in opzionale) e su personalizzazioni M di strumentazione ed altri piccoli dettagli. L’aspetto tecnologico è sottolineato dalla presenza della massima evoluzione del ConnectedDrive: si tratta di un sistema molto a punto, ricco di informazioni e dotato, per l’occasione, di schermate specifiche M che permettono l’analisi del comportamento di vettura e guidatore attraverso i dati di una telemetria molto completa. Come sulla Serie 4 davanti si sta molto comodi, anche se lo spazio non abbonda, mentre dietro i più alti possono riscontare qualche difficoltà nell’accedere all’abitacolo ed a prendere posto correttamente. Niente male il bagagliaio, 445 litri, ma se qualcuno sogna una M4 per viaggiare “anche” con la famiglia forse è meglio che si rivolga alla sorella a quattro porte M3. 27 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito piena, con accelerazioni travolgenti che incollano i passeggeri al sedile con una ferocia sconosciuta ad un qualsiasi motore aspirato di pari potenza. Il merito è del vigoroso sistema di sovralimentazione, che peraltro polverizza anche il più insignificante fenomeno di turbo lag, ma anche del nuovo cambio doppia frizione, che già in modalità Sport +, con un velo di elettronica ancora inserita, regala cambiate da calci nella schiena. Il motore bavarese è davvero furioso, sempre pronto ad offrire una valanga di coppia, a differenza dei precedenti aspirati. Si rivela forse un po’ meno entusiasmante solo in allungo, dal momento che passati i 7.000 giri/min (un regime di rotazione comunque elevatissimo per un’unità sovralimentata) il nuovo biturbo, che a questo punto ha già espresso tutto il suo brutale potenziale, si perde e non riesce a regalare più niente in termini di spunto. Si tratta di un evidente effetto collaterale del sistema di sovralimentazione, 28 Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica sta di fatto che un po’ a malincuore ammettiamo che resta un lontano ricordo l’allungo straordinario, accompagnano da note allo scarico entusiasmanti, dei precedenti sei e otto cilindri aspirati, che continuavano a salire e urlare a squarcia gola fin oltre gli 8.000 giri. Il bello di questa nuova M4 in ogni caso è anche il suo comportamento, davvero sincero e comunicativo, che fa sentire il mezzo quasi fosse un naturale prolungamento di gambe e braccia del pilota. Ben bilanciata, la sportiva tedesca, anche con tutti i controlli disinseriti, continua a garantire una tenuta di strada eccezionale, senza per questo negare la libertà di far scodare il retrotreno, ottenebrati dalla libidine, pennellando i cordoli in uscita di curva. Se vogliamo continuare poi il paragone con la precedente versione, non possiamo evitare di dire la nuova M4, specialmente quando si cerca il limite in pista, appare più manneggevole e ancora più reattiva nei cambi di direzione. Sarà anche frutto della suggestione, ma l’avantreno, non più gravato da un ingombrante V8 ma da un più snello 6 cilindri in linea, risulta più leggero e agile ad aggredire con ferocia le curve. M3: più abitabilità, stessa sostanza e gran classe Per tutti coloro che cercano maggiore abitabilità o per tutti quei nostalgici – e non sono pochi – che non riescono proprio fare a meno delle tradizioni, rimane comunque a listino la classica M3 a quattro porte. Rispetto alla Coupé qui i passeggeri posteriori hanno a disposizione più spazio e viaggiano senza dubbio avvolti da maggior confort. Nonostante questo non si rinuncia praticamente a niente in termini di piacevolezza. La M3 rimane velocissima e incredibilmente sincera come la sorella a due sportelli, grazie ad una telaistica da prima della classe. Cambia leggermente la posizione di guida, dal momento che su 29 30 31 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica M3 ci si ritrova seduti un po’ più in avanti e leggermente più in alto, ma niente di sconvolgente. Certo quando si forza davvero il ritmo è inevitabile avvertire un filo di agilità in meno (ma stiamo parlando davvero di differenze da pelo nell’uovo), per via del baricentro, leggermente più alto rispetto a quello della coupé M4. La classica M3 obbliga a rinunce davvero impercettibili quindi, più che compensate dalla migliore abitabilità e versatilità che una quattro porte sa garantire. Conclusioni Le nuove BMW M3 ed M4 si confermano delle sportive purosangue, degne eredi delle gloriose versioni E46 ed E90 che le hanno precedute. Le sempre più stringenti norme antinquinamento hanno costretto a montare un motore non più aspirato, ma biturbo che da un lato spinge in maniera furiosa ed instancabile fino a 5.000 giri e non conosce ritardi nella risposta, ma dall’altro perde quell’allungo straordinario ben oltre gli 8.000 giri che avevano i suoi predecessori aspirati. Straordinarie le dote telaistiche che rendono queste due vetture agilissime, forse ancora più che in passato, e letteralmente cucite addosso al pilota. 32 BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: BMW M4 Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa » Sito Dedicato » Virtual Tour » Finanziamenti » Guarda tutti gli allestimenti » Trovala dai concessionari » 33 PROVA SU STRADA Nuova Citroen C1 Personalità maxi, prezzo micro La nuova Citroen C1 punta tutto sull’originalità grazie ad un design davvero simpatico. 10 e lode alla capote della versione Airscape, consumi bassi e guidabilità migliorata. Peccato per qualche plastica dura e per l’abitabilità ristretta per 4 di Emiliano Perucca Orfei 34 35 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Media I l lancio della nuova Citroen C1 è un momento molto importante per l’azienda del Double Chevron in Italia: la compatta cittadina, nata da un progetto condiviso tra i brand del Gruppo PSA e Toyota, è infatti uno dei cavalli di battaglia del brand francese in Italia per quanto concerne vendite (140.000 unità dal 2005 ad oggi) e soddisfazione dei clienti. Un modello chiave, dunque, per cui Citroen non solo ha ascoltato molto il pubblico italiano ma su cui ha lavorato sodo per dare un’immagine originale rispetto alle competitor ma allo stesso tempo rispettosa dei nuovi standard di design introdotti con la nuova C4 Picasso: ecco perché, ad esempio, i fari anteriori sono su due livelli ed ecco perché la calandra lascia così tanto spazio al logo Citroen cromato di cui la C1 va evidentemente molto fiera. 36 Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica nuovo sterzo che permette un raggio di sterzata di soli 4,8 metri. Omologata per 4 persone, come la precedente generazione, la nuova C1 propone interni dallo stile completamente rivisto rispetto al passato. Nuove sono la plancia, la strumentazione “motociclistica” con contagiri digitale e computer di bordo, così come inedito è lo spazio riservato alla tecnologia, ora davvero sofisticata grazie all’introduzione di un inedito schermo da 7” touch che permette di visualizzare una retrocamera di parcheggio ma anche di pilotare le classiche funzioni di intrattenimento multimediale ed interagire con gli smartphone di ultima generazione in una modalità del tutto nuova in questo segmento. Grazie a Mirror Screen, infatti, è possibile vedere il display del proprio apparecchio Android o iOS direttamente sullo schermo della vettura, evitando così ridondanze inutili: un plus interessante perché si utilizzano direttamente le funzioni del proprio telefono per gestire musica, navigazione satellitare e web, senza alcuno svantaggio (anzi) rispetto ad una soluzione standard. Rispetto alla vecchia C1 cambia anche la dimensione del bagagliaio: dai precedenti 130 litri, infatti, si sale a quota 196 espandibile a 780 abbattendo gli schienali posteriori. Due motori: 1.0 e 1.2 Due le motorizzazioni, entrambe a benzina: la prima è la 1.0 e-VTi 68 CV Airdream (3,8 l/100 km) che sarà proposta anche con cambio pilotato ETG (Efficient Tronic Gearbox) a 5 rapporti, mentre la seconda è un’esclusiva dei prodotti PSA: C1, come Peugeot 108, saranno in listino anche con il 1.2 VTi 3 cilindri da 82 CV in grado di offrire un consumo medio di 4,3 l/100 km ed emissioni di CO2 di 99 g/km. Grazie ai 116 Nm di coppia massima l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 10,9 secondi mentre la velocità massima si attesta a 170 km/h. E’ tutta nuova Tre o cinque porte (+500 euro), tra gli elementi maggiormente distintivi della nuova C1 vi sono anche le soluzioni bicolore studiate per la carrozzeria ma anche la presenza di una versione pseudo-cabriolet denominata C1 Airscape con capote 80x76 cm nera, grigia o rossa (1.150 euro): in quest’ultimo caso il tetto è in tela e si muove impacchettandosi o estendendosi elettricamente sopra al lunotto posteriore fino ad una velocità di 120 km/h. Come al solito in cristallo il portellone posteriore. Lunga 347 cm (+3), larga 162 ed alta 148 la nuova segmento A francese è sviluppata su un passo di 234 cm che scaturisce da una piattaforma figlia della precedente ma evoluta nei materiali (pesa 840 kg) ed in numerosi dettagli tecnici, tra cui le sospensioni posteriori - vantano un ponte alleggerito di 4 kg - ed un 37 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica Offerta lancio Nei primi mesi di commercializzazione Citroen ha scelto di essere particolarmente aggressiva nel lancio del modello offrendo a tutti i clienti la possibilità di accedere a finanziamenti a tasso 0, 1 anno di assicurazione furto/incendio e 500 euro di incentivo sull’usato nel caso venga permutata una vettura Citroen. Compreso nel prezzo anche il sistema CARDeluxe (progettato da icar) che permette l’identificazione elettronica a radiofrequenza della vettura. Un deterrente che, secondo la Casa francese, dovrebbe assicurare una maggior protezione dal furto. Live, Feel, Shine In termini di dotazione, la nuova Citroen C1 in allestimento base (9.950 euro) offre ABS, ESP, Hill Assist e sei airbag. Nella dotazione mancano però gli alzacristalli elettrici, il climatizzatore e la radio. Per averli bisogna spendere 1.400 euro in più e passare alla versione baricentrica Feel. Al top di gamma - Shine - C1 propone di serie il display da 7”, i cerchi in lega da 15” e gli specchietti a regolazione elettrica. Due le versioni speciali: Feel Edition, solo per C1 Airscape, e Shine Edition solo per C1 3 porte. La prima aggiunge all’allestimento Feel il touch screen da 7” con Mirror Screen, copricerchi Comet e un Pack Color dedicato (Rosso). La seconda, invece, aggiunge a Shine il 38 Dal vivo: com’è fuori La base è condivisa con il modello precedente ma affiancando la nuova C1 con la vecchia si percepisce immediatamente l’immenso salto generazionale che le divide. Le forme sono decisamente più in linea coi tempi, allineate agli ultimi stilemi della Casa francese (anche se con qualche contaminazione Nissan...) ed in grado di strizzare l’occhio a tutti coloro i quali cercano una vettura cittadina economica ma allo stesso tempo personale. Interessante come alcune soluzioni siano rimaste quelle della precedente, come il portellone posteriore in vetro (integrato climatizzatore automatico, il sensore crepuscolare per l’accensione dei fari, le conchiglie dei retrovisori cromate, i vetri posteriori oscurati, la telecamera di retromarcia ed il pacchetto colore (bianco) per gli interni. Otto i colori disponibili: Ink Black, Silver Grey, Graphite Grey Olive Brown, Polar White, Smalt Blue, Love Red e Sunrise Red più ai quali si aggiungono gli allestimenti bicromatici per le due versioni di lancio, con il tetto in una tinta diversa dal resto della carrozzeria (tetto Olive Brown e carrozzeria Polar White). Soluzioni bicolore anche per la versione Airscape, con la possibilità di avere la tela del tetto a contrasto con la tinta del veicolo. Vengono proposti tre colori per il tetto: Sunrise Red, Black e Grey. 39 40 41 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb al lunotto), ma perfezionate per dare un’idea di maggior qualità e robustezza, elemento forse un po’ carente nelle precedenti generazioni. Dal vivo: com’è dentro Lo stile è carino ed accogliente, piacerà sicuramente alle donne nelle versioni più chic, e permette una perfetta integrazione con il nuovo display da 7” che integra davvero tanta tecnologia al proprio interno: la possibilità di visualizzare direttamente lo schermo del telefono su quello della vettura apre scenari importanti sul fronte della multimedialità di bordo perchè permette di utilizzare tutte le funzioni dello smartphone non solo strettamente legate alla telefonia. Si va dalla navigazione satellitare a quella web passando per la riproduzione musicale o all’utilizzo di app 42 specifiche per ogni momento della propria vita a bordo. Un elemento che evita ridondanze e che rende davvero un riferimento nella categoria i nuovi prodotti sviluppati da PSA con Toyota: noi l’abbiamo trovato facile e particolarmente interessante da utilizzare anche se, nel nostro caso, abbiamo avuto un paio di riavvii del sistema inattesi probabilmente legati al software preserie installato in vettura. Molto interessante la versione Airscape, con la capote che si apre e si chiude velocemente (e parzialmente) fino a 120 km/h, così come abbiamo trovato particolarmente migliorata la disponibilità di spazio nel bagagliaio: la soglia d’accesso rimane alta, come nel precedente modello, e rimane elevato il dislivello (30 cm) con il pavimento del bagagliaio stesso. C’è però molto più spazio e questo rende più sfruttabile C1 nel caso di weekend fuoriporta. Comoda per due, un po’ stretta per quattro, la nuova C1 ha alcuni dettagli che non ci sono piaciuti molto: i materiali plastici sono certamente resistenti ma duri e poco piacevoli al tatto, la strumentazione con sfondo scuro è poco leggibile, le bocchette dell’aria sono fisse al centro, ed il volante non si regola in profondità ma solo in altezza. Anche nelle versioni a cinque porte, poi, i finestrini posteriori non scendono ma si possono aprire solamente a pantografo. Elementi con cui si può tranquillamente convivere, soprattutto visto il prezzo di listino ma che almeno nel caso del piantone dello sterzo regolabile potevano essere migliorati nel passaggio dalla prima alla seconda generazione di questo modello: i più alti potrebbero avere qualche problema nel trovare 43 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 44 Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove 45 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prova Periodico elettronico di informazione motociclistica una corretta (e comoda) posizione di guida al volante. Al volante Una volta trovata la corretta posizione di guida la Citroen C1 è una vettura che si fa guidare in modo facile e piacevole, in particolar modo se abbinata al motore 1.2 VTi da 82 CV che la rende particolarmente brillante in fase d’accelerazione visto che il tre cilindri francese promette uno 0-100 km/h in meno di 11 secondi. Bassi i consumi, abbiamo registrato una media di 5,5 l/100 km, piacevole la guidabilità assicurata dal nuovo assetto che punta tutto sulla nuova sospensione posteriore alleggerita: rispetto alla vecchia C1 il nuovo modello si fa apprezzare per sincerità e facilità di guida anche ad andature più sostenute della normale marcia cittadina, sempre ben assistiti da un ESP pronto a metterci una pezza quando serve. Molto bene la visibilità, si vede in tutte le direzioni con facilità, ma nelle versioni dotate di retrocamera in parcheggi avvengono con più facilità e sicurezza. Voto 10 alla capote della versione Airscape: ben insonorizzata si apre e si chiude velocemente assicurando anche aperture parziali, ideali per quando si ha voglia di una boccata d’aria fresca quando comunque batte forte il sole o fa ancora troppo fresco per aprire del tutto. Una soluzione ideale per una vettura cittadina, che la rende particolarmente chic. In conclusione La nuova Citroen C1 è una vettura ideale per chi vuole distinguersi senza spendere troppo. E’ personale nel look, costa il giusto ed abbinata al motore 1.2 VTi è davvero una macchina pronta a lasciare i confini della città per viaggiare sicuri nei weekend fuoriporta. Peccato per i materiali interni e per alcune soluzioni che devono scendere a patti con logiche di contenimento dei costi. Molto chic la versione Airscape. 46 BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Nuova Citroen C1 Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa » Test drive » Virtual tour » Finanziamenti » Guarda tutti gli allestimenti » Trovala dai concessionari » 47 48 49 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica Chiude i conti con l’era Ford Media Una Mazda2 che torna ad essere quindi sviluppata e realizzata interamente dagli uomini Mazda e che quindi eredita tutte le più moderne tecnologie Skyactiv sviluppate dal costruttore nipponico nel campo dei telai, dei motori e dei sistemi di trasmissione. Ispirata alla concept Hazumi svelata allo scorso salone di Ginevra, la nuova Mazda2 segue fino in fondo i dettami del linguaggio stilistico Kodo, adottando quel family feeling delle sorelle maggiori Mazda3 e Mazda6 che sta regalando grandi soddisfazioni alla Casa giapponese in termini di vendite. 2,4 milioni di esemplari nel mondo Con 2,4 milioni di esemplari venduti dal 1996 ad oggi, Mazda2 rimane un modello strategico, soprattutto per il mercato europeo, dove le auto compatte di segmento B continuano a rappresentare una fetta importante delle vendite di tutti i principali costruttori. Rispetto al passato però il nuovo modello si presenta con armi molto più affilate, non solo in termini di design, che ora appare molto più elaborato ed accattivante, ma soprattutto per quanto riguarda tecnologie e motorizzazioni. Debutta il nuovo diesel 1.5 Skyactiv-D Per il momento Mazda non ha rilasciato informazioni tecniche complete ma ha confermato il debutto del nuovo turbo diesel 1.5 Skyactiv-D da 105 CV e 250 Nm proprio sulla Mazda2, un motore quattro cilindri a gasolio che promette consumi particolarmente contenuti ma prestazioni paragonabili a quelle di un benzina da 2.5 litri. Nuova Mazda2 design Kodo e motore 1.5 Skyactiv-D sono le sue armi Tolti i veli alla Mazda2, la nuova citycar di segmento B che chiude i conti con l’era Ford e diventa molto più sofisticata sia dal punto di vista del design che delle tecnologie L a Casa di Hiroshima rompe gli indugi e svela definitivamente la nuova Mazda2 (rimane Demio il nome per il mercato giapponese), attesa citycar di segmento B che giunge alla quarta generazione, mandando definitivamente in pensione il modello attuale, basato sulla piattaforma della Ford Fiesta. 50 51 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb La gamma a benzina offre poi le unità 1.3 e 1.5 Skyactiv-G, anche se non è detto che entrambe vengano importate sul mercato italiano. Oltre ad un classico cambio manuale a sei marce, a seconda delle motorizzazioni e dei mercati di importazione sarà disponibile anche un automatico Skyactive-Drive. E’ già in produzione Il costruttore ha annunciato che la produzione della nuova Mazda2 è già iniziata nello stabilimento di Hofu, in Giappone. Le consegne inizieranno sui diversi mercati il prossimo autunno, mentre il primo debutto con il grande pubblico è fissato per il Salone di Parigi in ottobre. 52 53 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica S mart non lascia, anzi, raddoppia e dopo aver dato il via ad un nuovo segmento di vetture ultracompatte nel lontano 1998 oggi ritorna con una terza generazione di fortwo ultratecnologica ed una quattro porte forfour decisamente più Smart rispetto a quel modello di derivazione Mitsubishi lanciato da un paio di lustri che tra i vari record ha certamente quello di longevità (negativa) nei listini del brand giovane della Stella. Non è un caso che forfour e fortwo siano state lanciate assieme. A differenza del passato le due vetture non sono modelli pensati per fare vita a sé: sono sostanzialmente la stessa vettura a cui è viene allungato (o accorciato, dipende dai punti di vista...) il passo ed aggiunte o tolte le due porte posteriori. Questo ha permesso una migliore progettazione di numerose componenti ma soprattutto un contenimento dei costi che non si percepirà più sulla quattro posti che sulla due: curioso pensare che i 70 cm di lunghezza in più costino appena 650 euro, ovvero meno di 10 euro al centimetro. Così uguali, così diverse Lunga 2,69 m la ForTwo e 3,49 la ForFour (larghezza e altezza 1,66 x 1,55 per entrambe) le nuove citycar prodotte ad Hambach hanno molti elementi di design in comune: ad esempio, i proiettori, la griglia dell’aria di raffreddamento nel frontale e la cellula di sicurezza tridion, divenuta ormai un’icona, sono identici tra l’una e l’altra versione ma soprattutto entrambe montano il motore posteriormente, a tutto vantaggio dell’abitabilità e della capacità di creare un avantreno molto sofisticato. Talmente sofisticato da far Media Nuove smart fortwo e forfour tutti i dettagli da Berlino di Emiliano Perucca Orfei | A sedici anni di distanza dal lancio della prima fortwo smart rilancia l’offensiva nel segmento delle city-car con una biposto ed una quattro posti figlie, per la prima volta, dello stesso progetto nato in collaborazione con Renault. Prezzi da 12.000 euro 54 55 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito registrare il record di volta assoluto, con 6,95 metri (tra marciapiedi) per la fortwo e 8,65 per la forfour, grazie ad uno schema sterzo/sospensioni che Mercedes dichiara simile a quello della nuova Classe C. Degno di nota l’aumento dell’escursione di tutte le sospensioni che viaggia di pari passo con la spalla più alta degli pneumatici: questo per migliorare il confort di bordo. Elettronica: più moderna e sicura In termini di sicurezza, oltre all’ESP ed al controllo di trazione, Smart è la prima del suo segmento ad introdurre il controllo del vento laterale, si accorgono se non si mantiene la distanza di sicurezza e quando si abbandona inavvertitamente la corsia di marcia. Mediante un radar a medio raggio, inoltre, le Smart sorvegliano in modo permanente la distanza e la velocità di avvicinamento al veicolo che precede. 1Il guidatore viene avvertito su due livelli: se viene rilevato un veicolo che precede e se la distanza di sicurezza è troppo ridotta, sulla strumentazione si 56 Periodico elettronico di informazione motociclistica News accende una spia di avvertimento (livello 1). Se l’avvicinamento diventa critico e quindi sussiste un pericolo di collisione, si attiva anche un segnale acustico (livello 2). Questa è l’ultima occasione in cui il guidatore può evitare un tamponamento, effettuando una frenata d’emergenza o una manovra di scarto mirata. La segnalazione ottica e acustica combinata è attiva tra i 7 km/h e la velocità massima in presenza di vetture in movimento/in frenata, mentre i veicoli fermi vengono rilevati quando si viaggia dai 7 ai 90 km/h. Sicure come una...Mercedes Il principio di base su cui è stata fondata con successo la sicurezza del modello precedente è stato mantenuto anche nelle nuove smart e la cellula tridion continua a proteggere gli occupanti come un guscio. Inoltre, nella nuova smart viene impiegata una percentuale maggiore di acciai ultraresistenti sottoposti a trattamento termico e acciai multifase ad altissima resistenza. In linea con la filosofia Real Life Safety di Mercedes-Benz 57 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica in tema di sicurezza, si è provveduto a verificare l’effetto degli impatti frontali anche con vetture molto più grandi e pesanti. Le nuove smart hanno dimostrato il loro valore in collisioni frontali con le berline di Classe S e Classe C. Quanto spazio c’è dentro? Internamente, ribaltando gli schienali dei sedili posteriori della forfour si ottiene una superficie di carico piatta di 1.285x996 mm, con un volume di carico che può passare da 185 litri a 975: valori di riferimento per il segmento. Sorprende anche la lunghezza di carico, pari a 2,22 metri con lo schienale del sedile lato passeggero anteriore ribaltato in avanti. A richiesta la smart forfour è disponibile con sedili posteriori ready space che, con un semplice gesto, consentono di ruotare il cuscino e abbassarlo notevolmente. Si ottiene così un’altezza di carico incrementata di 12 cm, facilmente sfruttabile grazie anche alle porte posteriori che si aprono con un angolo di quasi 90°. La capacità di carico della fortwo è più limitata: 58 sono 260 i litri disponibili, che possono diventare 350 sfruttando completamente l’altezza. Due motori al lancio Sparisce dal listino il tre cilindri ottocento turbodiesel per fare posto a due motori, sempre tricilindrici, a benzina: il primo ha una cilindrata di 999 cc ed una potenza massima di 71 CV (coppia 91 Nm a 2.850 giri/min), mentre al top di gamma fa la sua comparsa il nuovo 898 cc turbo firmato Renault in grado di erogare 90 CV e 135 Nm a 2.500 giri/min. Oltre alla sovralimentazione, la nuova unità vanta la regolazione variabile delle valvole di aspirazione, una costruzione completamente in alluminio ed una architettura che prevede il alesaggio-corsa pari a 1 (motore ‘quadro’), a tutto vantaggio della compattezza e della prestazione. Anche le due versioni del cambio rappresentano una novità per smart: sono infatti a disposizione un cambio manuale a cinque marce e il cambio a sei marce a doppia frizione twinamic. 59 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica Personalizzabile, come sempre Circa 40 le combinazioni possibili tra bodypanel e cellula tridion, la gioia di vivere tipica del marchio smart si rafforza ulteriormente. Come novità sono disponibili, ad esempio, i colori moon white (opaco), lava orange (metallizzato) e hazel brown (metallizzato), da abbinare a contrasto con le nuove tonalità della cellula tridion cool silver (metallizzato) e lava orange (metallizzato). Con l’integrazione completa degli smartphone, la navigazione in tempo reale e i comandi intuitivi del touchscreen, i sistemi multimediali soddisfano anche i clienti più esigenti. Per la prima volta smart offre il JBL Soundsystem, che genera un suono di grande intensità; il sistema comprende un amplificatore DSP a 6 canali (da 240 W) per fortwo e un amplificatore DSP a 8 canali (da 320 W) per forfour. Un’esperienza sonora di qualità Gli allestimenti Cinque versioni di equipaggiamento - youngster, sport edition #1, passion, prime e proxy - e una varietà di equipaggiamenti a richiesta fino ad oggi esclusiva di segmenti di mercato più alti. In occasione del lancio della nuova smart, inoltre, sarà disponibile la versione sport edition #1, caratterizzata da elementi di design esclusivi come la cellula di sicurezza tridion in lava orange, combinata ai bodypanel/alla carrozzeria in white per fortwo e nella tonalità graphite grey per forfour. Già nella versione youngster, entrambi i modelli offrono un’ampia gamma di equipaggiamenti per la sicurezza e il comfort. Tra questi figurano, ad esempio, luci diurne a LED, chiusura centralizzata con telecomando, segnalazione ottica di chiusura e immobilizzatore elettronico, Tempomat con limitatore (limitazione variabile della velocità), indicatore della temperatura con 60 è garantita dagli otto e dai dodici altoparlanti ad elevate prestazioni, presenti rispettivamente a bordo di fortwo e forfour. Inoltre, smart presenta ed offre gratuitamente ai clienti delle nuove fortwo e forfour la nuova, rivoluzionaria app ‘smart cross connect’, ricca di funzioni da utilizzare durante il viaggio e fuori dalle vetture. L’applicazione smart parking è stata resa più user-friendly e arricchita di nuove funzioni. Quanto costeranno? I prezzi non sono ancora stati ufficializzati nel dettaglio ma Smart ha fatto sapere che il prezzo d’attacco in Italia per la biposto sarà leggermente inferiore ai 12.000 euro. 650 euro in più la forfour a parità di allestimento e motorizzazione. segnalatore pericolo gelo, strumentazione con display LCD monocromo, computer di bordo ed alzacristalli elettrici anteriori. Le versioni youngster italiane saranno ancora più ricche grazie a volante multifunzione, climatizzatore, radio Bluetooth con audio streaming, cerchi in lega da 15 pollici e copertura vano bagagli. Con passion e proxy le smart avranno di serie, tra gli altri, volante multifunzione in pelle, strumentazione con display a colori da 3,5” e sedili riscaldati. La prime è la versione dedicata alle clienti italiane che ricordano con piacere la prima generazione della Classe A e presenta di serie tutti i nuovi sistemi di sicurezza e preziosi rivestimenti in pelle naturale. In linea di principio, la smart forfour presenta gli stessi elementi della fortwo. Tuttavia dispone di un portellone posteriore monoblocco con apertura verso l’alto, per poter caricare con maggiore comodità il bagagliaio più profondo. 61 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica l’Aston Martin V12 Vantage S Roadster è un dodici cilindri a V da 6.0 litri in grado di sviluppare 565 CV di potenza e 620 Nm di coppia massima, valori questi che, in abbinamento alla trasmissione a 7 rapporti Sportshift III, permettono alla vettura inglese di scattare verso i 100 km/h in 4.1 secondi di tempo e di raggiungere una top speed di 323 km/h. A coadiuvare le doti di guida del pilota ci pensano l’adaptive damping system, un impianto frenante dotato di sistema antibloccaggio a due stadi e un sistema di controllo della stabilità in grado di agire su tre livelli di intervento. A quanto elencato si aggiunge inoltre la tecnologia carbo-ceramica per i freni ed una modalità “Sport” atta ad alterare la risposta dell’acceleratore, la velocità di cambiata e la tonalità di scarico. L’arrivo nelle concessionarie è previsto entro la fine dell’anno, mentre i prezzi verranno comunicati in prossimità del lancio. Aston Martin V12 Vantage S Roadster E’ stata svelata dalla Casa di Gaydon l’Aston Martin V12 Vantage S Roadster, che arriverà nelle concessionarie entro fine anno N on ha neanche fatto in tempo a tornare il caldo in Italia che dalla Casa di Gaydon hanno provveduto a scoprire una loro vettura per permettere ai fortunati clienti di viaggiare con i capelli al vento. Arriva quindi l’Aston Martin V12 Vantage S Roadster, scoperta inglese che conquista il titolo di scoperta più veloce e potente sino ad ora prodotta dal costruttore britannico, che grazie ad elementi quali particolari in fibra di carbonio 62 a vista e accenti lucidi neri o metallizzati, congiuntamente ad una calandra frontale ispirata a quella della concept CC100 Speedster, oltre ovviamente al tetto aperto, riesce a connotarsi anche sotto il profilo estetico. Preso posto a bordo dell’Aston Martin V12 Vantage S Roadster è possibile notare delle sellerie rinnovate, mentre i più esigenti possono disporre di un pacchetto opzionale in fibra di carbonio per rendere ancor più unica la scoperta di Gaydon. A muovere 63 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica le prestazioni siano quelle di una vera sportiva, la tecnologia TDI consente di limitare i consumi. Il costruttore dichiara un valore medio pari a 6,1 l/100 km, con le emissioni inchiodate a 162 g/ km. Niente male per un’auto da più di 300 CV. La versione Competition La A7 competition, basata sul recente restyling della coupé a quattro porte tedesca, si distingue poi per la presenza del pacchetto S Line, ma soprattutto per le sospensioni ribassate di 20 mm. La fiancata sfoggia orgogliosamente cerchi in lega a cinque razze da 20 polllici, abbinati a pneumatici 265/35, all’interno di cui spiccano pinze freno rosse e dischi da 17 pollici. All’anteriore spiccano i raffinatissimi fari matrix led introdotti con il facelift, dotati di tecnologia Night Vision Assist. I clienti possono scegliere le tinte Nardo Gray, Misano Red, Daytona Gray e Sepang Blue, che ben si sposano con tutta una serie di dettagli in nero lucido, a partire da terminali di scarico. A bordo della versione Competition si respira aria di sportività grazie ai sedili rivestiti in pelle Valcona, che possono essere sostituiti a richiesta con sedili sportivi S impreziositi da cuciture a vista in Agate Grey o Misano Red. Plancia e pannelli di rivestimento mettono in mostra finiture in legno e metallo, mentre dietro al volante si possono notare i paddles attraverso cui controllare il cambio automatico Tiptronic a 8 marce. Il costruttore ha annunciato che le ordinazioni partiranno in agosto, con le consegne che inizieranno in autunno. I prezzi per il mercato europeo partiranno da una cifra base di 72.000 euro, anche se al momento non si conoscono ancora i dettagli riservati al mercato italiano. Audi A7 competition il TDI compie 25 anni e si regala 326 CV I motori Audi TDI tagliano il traguardo dei 25 anni e per festeggiare arriva l’inedita A7 competition, che porta al debutto il nuovo V6 3.0 TDI biturbo da 326 CV L a Casa dei Quattro Anelli festeggia i primi 25 anni dei motori a gasolio TDI con l’inedita Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition. La vera notizia è che su questa speciale versione debutta una nuova variante del 3.0 V6 TDI clean diesel biturbo, che ora raggiunge i 326 CV di potenza massima (prima erano 313, ndr). Per un breve lasso di tempo inoltre questo sei cilindri sovralimentato è in 64 grado di garantire un extra boost di poteza pari a 20 CV, quando il guidatore preme a fondo il pedale dell’acceleratore. La coppia di questo TDI Made in Ingolstadt è pari a 650 Nm, un valore elevato reso disponibile in maniera costante tra 1.400 e 2.800 giri/min. Una caratteristica che ha permesso di strappare un ottimo risultato in accelerazione: solo 5,1 secondi per raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo. Nonostante 65 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica con una grande calandra impreziosita da un profilo cromato ai cui lati si stagliano dei gruppi ottici dal disegno sdoppiato, mentre due nervature vanno a connotare le linee del cofano generando così una lieve scanalatura centrale. Altrettante le linee di forza osservabili su ciascuna delle fiancate, con quelle più alte che confluiscono verso una sezione di coda caratterizzata da gruppi ottici che convergono verso il centro ove una cavità traccia di netto il confine tra portellone e paraurti. Motorizzazioni Interni sobri ma ben rifiniti Nuova nella sostanza Sobrio, come tipico delle vetture del costruttore teutonico, l’ambiente interno, che si presenta ben rifinito e caratterizzato da numerosi materiali a contrasto. A tre razze il volante, dotato di inserti cromati e di comandi integrati, mentre alle sue spalle è possibile osservare un quadro con due strumenti analogici intervallati da un display centrale. La plancia mette in evidenza, all’interno di uno spazio connotato da superfici plastiche lucide, il display da 7 pollici del sistema di infotainment IntelliLink, dotato di connettività Bluetooth e di tecnologia Siri. Opzionali i sedili anteriori riscaldabili, insieme al volante e il tetto panoramico apribile. Molto ampia la rosa d’offerta delle motorizzazioni che saranno disponibili al di sotto del cofano della nuova Opel Corsa, tra cui spiccano l’unità da 1.0 litro a tre cilindri alimentata a benzina (declinata nei valori di potenza da 90 e 115 CV, il 1.4 da 100 CV e 200 Nm, ed altri due propulsori sovralimentati, sempre a benzina, da 1.2 e 1.4 litri, oltre ad un diesel CDTi da 1.3 litri. Al fianco di queste lavoreranno sia trasmissioni manuali che automatiche. La nuova Opel Corsa vanta inoltre un telaio riprogettato come anche le componenti delle sospensioni che, stando a quanto dichiarato dal costruttore, promettono di restituire delle migliori doti di handling. La vettura dispone inoltre di un nuovo sistema di servosterzo elettrico, oltre che dei sistemi di sicurezza High Beam Assist, Lane Departure Warning, Side Blindspot Alert, Hill Start Assist e Automatic Park Assist, solo per citarne alcuni. La nuova Opel Corsa arriverà sul mercato entro la fine dell’anno. Maggiori informazioni verranno comunicate in prossimità del lancio. Nuova Opel Corsa eccola senza veli di Alessandro Colombo | Debutterà in società a Parigi la nuova Opel Corsa, di cui il costruttore tedesco ne ha svelato le fattezze C adono definitivamente i veli dalla nuova Opel Corsa, che permetterà al grande pubblico di osservare le sue forme il prossimo ottobre in occasione del Salone dell’Automobile di Parigi. 66 Tutta nuova fin da fuori Connotata da un linguaggio stilistico che si avvale degli stilemi Opel di più recente generazione, la nuova Corsa presenta infatti una sezione frontale che richiama alla mente quella della Adam, 67 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica motorsport come Sainz, Despres e Peterhansel ed è tornata a competere ai massimi livelli anche nei rally con la nuovissima 208 T15 R5. La RCZ R Intanto la gamma in concessionaria si arricchisce di modelli sempre più sportivi e prestazionali, a partire dalla nuovissima Peugeot RCZ R con il suo incredibile motore 1.6 litri turbo da 270 CV, realizzato proprio grazie all’esperienza maturata in pista con la RCZ-R Cup da competizione. Il modo migliore per andare alla scoperta di un marchio così intimamente legato al mondo del motorsport è senza dubbio infilarsi tuta e casco e scendere in pista. Per questo motivo Peugeot Italia, in collaborazione con Automoto.it, ha scelto di offrire la possibilità a cinque fortunati di poter provare ai massimi livelli la gamma RCZ compresa la nuovissima R da 270 CVe le varianti da competizione – sul leggendario circuito di Imola. I vincitori del nostro contest Peugeot Speed Day 2014 abbiamo portato i vincitori del nostro contest a Imola I cinque vincitori del nostro contest – Francesco, Gaia, Gianfranco, Daniele e Gianluca – hanno conquistato l’ambito premio seguendo passo passo le istruzioni su Automoto.it (per vincere si potevano scegliere diverse strade: condividere una foto su Instagram, o postare un claim su Twitter ecc.). Arrivati di buon mattino sul circuito dedicato ad Enzo e Dino Ferrari, con i suoi indimenticabili saliscendi, i nostri fortunati lettori si sono immersi in una giornata ad alto tasso di adrenalina, sempre seguiti ed accompagnati da istruttori professionisti. Una breve lezione di teoria, poi subito in pista per i primi esercizi che hanno permesso di prendere confidenza con le RCZ stradali e di affinare la propria tecnica di guida. I cinque fortunati hanno scaldato le gomme con test di frenata e accelerazione, per poi passare allo studio delle traiettorie e allo skid, per imparare a controllare i sovrasterzi. In pista con la RCZ-R Cup di #Masterpilot Perucca La parte più golosa però è arrivata nel pomeriggio quando è giunto il momento dicalarsi nell’abitacolo della micidiale Peugeot RCZ-R Cup del nostro #Masterpilot Emiliano Perucca Orfei. Affiancati da un pilota i nostri lettori hanno di Matteo Valenti | I cinque vincitori del nostro contest sono scesi in pista ad Imola con le Peugeot RCZ per un’esperienza ad alto tasso di adrenalina. Ciliegina sulla torta il test al volante della RCZ-R Cup da competizione del nostro #Masterpilot I l Leone e il legame con il motorsport Peugeot è un costruttore che da sempre va a braccetto con il sport e le grandi competizioni. Il Leone è sceso in pista alla leggendaria 24 Ore di Le Mans, vincendola per ben tre volte, si è lanciato a tutta velocità nei 68 deserti africani alla Parigi-Dakar e si è messo pure a correre in salita alla mitica Pikes Peak, scrivendo pagine di storia sportiva indelebili grazie a piloti del calibro di Sebastian Loeb e Ari Vatanen. Quest’anno inoltre la Casa di Sochaux tornerà alla Dakar, in Sudamerica, con la temibile Peugeot 2008 DKR affidata a stelle del 69 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica News spalancato il gas della coupé da competizione assaporando per la prima volta l’emozione unica di mettersi al volante di una vera auto da corsa. Tra grandi emozioni e tanto divertimento il tempo ad Imola sembrava volare e senza nemmeno accorgersi è arrivata la sera e con lei il momento di salutarsi. Durante una giornata davvero intensissima c’è chi ha preferito sfrecciare in pista, affinando le sue traiettorie, altri invece si sono divertiti a scodare con lo skid o a lanciarsi a tutta velocità sul rettilineo dei box. Alla fine però a mettere d’accordo tutti ci ha pensato la RCZ, che è diventata immediatamente l’auto del cuore di tutti i nostri partecipanti. 70 71 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Pneumatici. Partire in sicurezza i nostri test con Pirelli e la Polizia di Stato di Cristina Bacchetti | Siamo stati sulla pista prove Pirelli di Vizzola Ticino insieme alla Polizia di Stato, per effettuare alcuni test che dimostrano quanto è importante mantenere gli pneumatici in piena efficienza, soprattutto in vista delle partenza estive G li pneumatici: unico elemento di collegamento tra il veicolo e la strada. Avete mai pensato a quanto incidono sulla nostra sicurezza? Purtroppo i dati raccolti dalla Polizia Stradale evidenziano una situazione critica per quanto riguarda la gestione degli pneumatici in Italia: nel 2013 sono 72 News Periodico elettronico di informazione motociclistica state registrate 30.246 infrazioni per cattiva manutenzione delle gomme; nel periodo da gennaio a maggio del 2014 le infrazioni sono state 12.571. Il trend è negativo, gli automobilisti italiani sono sempre meno attenti alle condizioni della propria autovettura, rischiando così di mettere a rischio la sicurezza propria e altrui. Per dimostrare l’importanza di una buona manutenzione dell’auto e soprattutto degli pneumatici, abbiamo passato un’intera giornata sulla pista prove Pirelli di Vizzola Ticino, dove abbiamo svolto diversi test, con diverse autovetture, equipaggiate per ogni prova con pneumatici usurati o non correttamente gonfiati (sempre comunque entro i limiti di legge), per poi verificare le diverse reazioni dell’auto con un treno di gomme nuove e in ottimo stato. I risultati? Per l’estate la prova gomme è sicuramente più importante della prova costume! I nostri test sulla pista prove Pirelli 1. Slalom e frenata su rettilineo La prima prova vede protagonista una Volkswagen Tiguan, equipaggiata con pneumatici Pirelli Scorpion Verde. La Casa prevede una pressione di 2.2 bar per tutte e 4 le gomme, quelle della nostra Tiguan sono state volutamente impostate a 1.5 bar. Il test prevede uno slalom tra i birilli e subito dopo una frenata di emergenza su asfalto bagnato. Lo eseguiamo con pneumatici sottogonfiati e, subito dopo, con la pressione corretta stabilita dal costruttore. Le differenze sono nettamente percettibili: durante lo slalom il controllo della vettura con gomme non correttamente gonfiate risulta difficoltoso, gli inserimenti sono più lenti e l’ondeggiare della vettura più evidente. Ma quello che più dovrebbe farci riflettere è l’allungarsi dello spazio necessario alla frenata: con pneumatici non correttamente gonfiati sono necessari circa 2,5 metri in più per fermarsi. Pensate quanto la scarsa manutenzione può incidere in caso di rischio di tamponamento. 2. Steering pad con asfalto bagnato Ad attenderci sull’anello della pista Pirelli ci sono due BMW Serie 3 che montano pneumatici Pirelli P Zero. Due vetture identiche, gomme identiche. 73 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Ma, la prima che guideremo, ha sull’asse posteriore due coperture usurate. Questo per simulare la sostituzione delle gomme su un solo asse, procedura molto in voga tra gli automobilisti. Tolti tutti i controlli elettronici entriamo in pista e cominciamo a girare sul ring bagnato, alzando il ritmo di giro in giro. Controllare il posteriore con gomme usurate diventa difficoltoso anche alle basse velocità (già a 50 km/h si avvertono i primi scivolamenti). Quando la velocità si fa più intensa un inevitabile testacoda ci consiglia di “rientrare ai box” e ripetere il test con la vettura dotata di tutte e quattro le coperture nuove e in buono stato. Qui, anche forzando il ritmo, il posteriore resta ben incollato all’asfalto e la BMW non mostra incertezze, anche a velocità sostenute. 74 3. Wet handling Per la terza prova siamo chiamati a mettere alla frusta una Volvo V40, equipaggiata con Pirelli Cinturato P7, sul circuito bagnato. In questo caso le gomme sono sia usurate (3 mm di battistrada rimanente, comunque il doppio del limite consentito dalla legge di 1,6 mm) che sottogonfiate (-0,8 bar rispetto alla pressione raccomandata). Tre giri di pista ed ogni curva è segnata da forti perdite di aderenza, difficoltà nel mantenere la traiettoria, aquaplaning. Rientriamo e ripetiamo il test con la stessa V40, equipaggiata però con gomme in buono stato, con la giusta pressione raccomandata. I tempi sul giro si abbassano notevolmente, la vettura risponde perfettamente anche su asfalto bagnato, anche nei tratti più insidiosi della pista. Decisamente ridotto anche il fenomeno di aqua- planing, che vedremo però nel dettaglio nella prossima e ultima prova. 4. Aquaplaning in curva Quarto e ultimo test. Quarta vettura, una Audi A6, equipaggiata con Pirelli P Zero usurati, con battistrada residuo di 2,5 mm. Percorriamo la curva a velocità costante di 60 km/h, oltrepassando una “vasca” lunga 20 metri con 7 mm di acqua. Non si avvertono fenomeni di aquaplaning. Ripetendo la curva a 70 e poi a 80 km/h, invece, la tendenza dell’auto e non mantenere la traiettoria si fa importante. La stessa Audi, equipaggiata con Pirelli P Zero in buone condizioni, ci ha permesso di ripetere la curva a 70, 80 e 90 km/h (quindi 10 km/h in più), prima di avvertire l’indesiderato fenomeno. I consigli dei tecnici Pirelli Dopo averci guidato in questi interessanti e utili test, abbiamo chiesto agli esperti Pirelli qualche consiglio per mantenere in efficienza i nostri pneumatici, non solo in vista delle partenze estive, ma per la nostra sicurezza tutto l’anno. Vediamo quindi le 10 regole da mettere in pratica con costanza: 1. Controllare periodicamente la pressione su pneumatici non surriscaldati, senza dimenticare la ruota di scorta. 2. Controllare lo stato di usura del battistrada. Per legge la profondità del battistrada non deve essere inferiore a 1,6 mm. 3. Verificare periodicamente l’assetto della propria vettura. 75 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito News Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb E una volta in viaggio? «Durante il viaggio è bene mantenere la corsia più libera a destra e non impegnare la corsia di emergenza se non è necessario. Anche mangiare leggero, e ovviamente non bere alcool, è di aiuto per mantenere l’attenzione alla guida e non diventare un pericolo anche per gli altri utenti della strada. Per la sicurezza dei bambini è obbligatorio l’utilizzo di seggiolini omologati». Per chi si sposta in moto, i consigli sono gli stessi? «Per i motociclisti i consigli sono gli stessi, quello che noi diciamo sempre a chi si muove su due ruote è di stare attenti soprattutto agli altri, in 4. Controllare periodicamente la bilanciatura degli pneumatici, soprattutto se si avvertono vibrazioni. 5. Quando si fora uno pneumatico è necessario controllare anche l’interno della copertura: potrebbero esserci lesioni causate da urti o buche. 6. Non parcheggiare su chiazze d’olio o solventi che potrebbero danneggiare lo pneumatico. 7. Guidare in osservanza degli indici di carico e velocità. 8. In caso di usura disomogenea e sostituzione parziale del treno di gomme, è bene montare gli pneumatici nuovi sull’asse posteriore. 9. Ricordare che lo stile di guida e la velocità influiscono sulla durata delle gomme. 10. Far controllare periodicamente le condizioni generali degli pneumatici dal rivenditore di fiducia. 76 quanto categoria più debole rispetto a chi viaggia su quattro ruote». La Polizia intensifica i controlli in questo periodo dell’anno? «Sì, a livello nazionale in questo periodo è previsto un incremento delle pattuglie (sia in auto che in moto) soprattutto in ambito autostradale e nelle giornate e località più trafficate. Attiveremo tutte le tecnologie che abbiamo a disposizione, come i Tutor che saranno attivi 24 ore su 24, il Telelaser, gli etilometri. Ci saranno maggiori controlli anche per quanto riguarda i veicoli commerciali e i veicoli di trasporto collettivo di persona: chi guida questi mezzi deve essere in condizioni di poterlo fare». Partire in sicurezza: i consigli della Polizia di Stato Per concludere la nostra giornata “in sicurezza”, abbiamo chiesto qualche consiglio – in vista delle imminenti partenze estive – al Dirigente della Sezione Polizia Stradale di Varese, il Vice Questore Aggiunto della Polizia di Stato Alfredo Magliozzi. Molti italiani si metteranno in viaggio, nelle prossime settimane, per le vacanze estive. Quali sono i consigli della Polizia Stradale per gli automobilisti che si apprestano ad affrontare viaggi più o meno lunghi? «La partenza intelligente inizia prima di partire: bisogna controllare lo stato degli pneumatici, i livelli dei liquidi del motore, pianificare il percorso programmando delle soste per riposarsi e controllare che i bagagli siano perfettamente fissati». 77 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Intervista dieter Zetsche «Sostenibilità, urbanizzazione, tecnologia. smart aveva già previsto tutto» di Emiliano Perucca Orfei | Dieter Zetsche, CEO del Gruppo Daimler, ha spiegato perché smart è da considerae un’auto davvero all’avanguardia, che ha avuto la forza di aprire nuove strade, tracciando inediti scenari sul tema della mobilità urbana I In occasione dell’anteprima mondiale di un modello strategico come la nuova smart non poteva mancare il numero 1 della Mercedes, Dieter Zetsche. Il CEO del Gruppo Daimler ha spiegato perché smart è da considerae un’auto davvero all’avanguardia, che ha avuto la forza di aprire nuove strade, tracciando inediti scenari sul tema della mobilità urbana. Perché smart è così strettamente legata ai moderni fenomeni di urbanizzazione? «Capire il perchè è molto semplice, basta analizzare l’evoluzione delle grandi città. Più della metà della popolazione mondiale oggi vive nelle città e questa percentuale è in costante aumento, con 180.000 persone che ogni giorno vanno a popolare le grandi metropoli del mondo. 78 Inoltre si stima che le vendite mondiali di automobili nuove cresceranno di oltre il 40% entro il 2015 e questo significa che ogni giorno si venderanno 280.000 macchine. Ci saranno quindi sempre più persone nelle città e sempre più veicoli sulle strade». «smart aveva già trovato una risposta al fenomeno dell’urbanizzazione prima che questo assumesse le proporzioni gigantesche di oggi. La prima generazione infatti ha debuttato al Salone di Francoforte nell’ormai lontano 1997. L’idea di quest’auto è radicale e rivoluzionaria ma la sua missione è assolutamente pacifica. Il grosso limite delle grandi città infatti è la mancanza di spazio e la fortwo con le sue dimensioni assolutamente ristrette si adegua perfettamente allo spazio di vita urbano». Perché parlate di una “smart verde”? «Perché indipendentemente dal colore scelto, smart è un’auto sempre verde. Mentre tutti pensavano ai motori, al numero dei cilindri e alla cubatura, smart andava nel senso opposto, montando tre cilindri da meno di 1.0 litro. Ma già nel 1997 gli appassionati del mondo smart già allora sapevano che meno è di più». E poi è stata una delle prime vere auto elettriche sul mercato, non è vero? «Assolutamente sì. smart è arrivata in anticipo anche per quanto riguarda la mobilità elettrica. La smart electric drive del resto è stata la vettura elettrica di serie di maggior successo fino ad oggi. Nel 2013 la smart elettrica era leader del mercato in Germania, nei primi 79 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Intervista Periodico elettronico di informazione motociclistica dichiaravano di essere disposti a condividere tutto fuorché i soldi e la biancheria intima. Oggi infatti il concetto di condividere, in opposizione a quello di possedere, sta prendendo sempre più piede e anche in questo campo smart è stata un’apripista. Con car2go siamo stati i primi a puntare sul car sarin ed era il 2008. Da allora si sono registrati più di 800.000 clienti in 26 città del mondo e contiamo di superare il milione di cliente car2go entro la fine di quest’anno». tre posti in Europa e al quarto posto nella classifica mondiale delle auto a batteria». Un’altra innovazione di questa piccola grande auto è senza dubbio la sua particolare struttura... «Sì. Il peso oggi è diventato un fattore fondamentale nella progettazione delle auto. smart però ha fatto da apripista anche in questo campo, presentando la costruzione leggera costituita da una cellula ad alta resistenza, quindi molto sicura, rivestita di body panel in plastica colorata». 80 E questa sua particolarità ha permesso di giocare moltissimo anche con lo stile e i colori... «Assolutamente sì, smart ha sempre messo al centro la personalizzazione, giocando con i colori dei body panel e della cellula in tridion, ma anche con le tonalità della mascherina anteriore e degli interni. Sul nuovo modello arriviamo ad offrire 800 varianti di personalizzazione, ma è sempre stato così fin dall’inizio quindi anche per quanto riguarda quest’aspetto smart è stata all’avanguardia rispetto ai tempi». Cosa si deve aspettare smart dal futuro? «Ancora oggi smart ha un grandissimo potenziale. Le prospettive per le microbar infatti sono molto positive, tanto che le stime parlano di una crescita del 38% in questo segmento tra il 2014 e il 2020. Ma non puntiamo solo sulla quota di mercato assoluta, ma sulla quota di presenza raggiunta da smart nelle grandi città. Pensate che se a Rio de Janeiro ci fosse la stessa percentuale di smart presente a Roma saremmo costretti a costruire una nuova fabbrica per sostenere la domanda». Perché per il vostro Gruppo smart rimane un brand chiave? «Daimler crede tantissimo in questo brand per lo “spirito smart”, che nella sua storia ha sempre posto domande che altri non si chiedevano, che ha avuto idee assolutamente innovative e fuori dagli schemi, che fa cose che altri non hanno il coraggio di fare. Per questo smart». E per quanto riguarda la tecnologia? smart ha fatto da apripista anche in questo campo? «Certamente. Con la smart già nel 2002 era possibile integrare lo smartphone con l’auto quando ancora i dispositivi mobili non venivano chiamati con questo nome. E offrivamo già allora la possibilità di essere online mentre si guidava». E poi tanti clienti si sono avvicinati a smart oggi grazie al car sharing... «Leggevo ultimamente che in un sondaggio i tedeschi 81 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Intervista Periodico elettronico di informazione motociclistica urlich Weiss «Per Audi il motore diesel è il migliore. In arrivo un V6 TDI plug-in e forse una sportiva a gasolio» di Matteo Valenti | “Quello a gasolio sarà sempre il motore a più alto rendimento e quindi il migliore da offrire sul mercato”. Parola di Urlich Weiss, Head of Development TDI Engines in casa Audi, che ci ha aperto scenari inaspettati sul futuro dei Quattro Anelli I In Audi hanno le idee molto chiare. Oggi circolano nel mondo circa 1 miliardo di veicoli, di cui 750 milioni sono automobili. Nel 2030 però le previsioni attuali parlano di 3 miliardi di veicoli sul pianeta terra, che significa il 200% in più nell’arco di poco di 15 anni. Una cifra enorme, a cui bisognerà far fronte per forza di cose con nuove tecnologie in grado di contenere ulteriormente consumi ed emissioni, dal momento che le fonti di energia tradizionali (derivate dai combustibili fossili) sono limitate. Audi: in arrivo un V6 TDI Plug-In Hybrid Le armi della casa di Ingolstadt, che conferma il raggiungimento di una soglia di emissioni 82 medie per la sua gamma di 95 g/km entro il 2020, sono principalmente tre: sistemi plug-in hybrid, tecnologia diesel TDI sempre più evoluta e combustibili sintetici (e-diesel, e-gas e eethanol). E qui arriva la notizia: Audi sta sviluppando un nuovo sistema plug-in hybrid (mentre sul mercato sta già arrivando la A3 e-tron) che come motore endotermico monta un diesel, per di più un poderoso V6 TDI! Un’ipotesi quella di utilizzare un unità a gasolio per un ibrido che i colleghi della Volkswagen hanno smentito categoricamente ai nostri microfoni per i costi troppo elevati, ma che la Casa dei Quattro Anelli, visti i maggiori margini garantiti dai suoi prodotti e la presenza di una clientela completamente differente da quella VW, può permettersi tranquillamente di portare avanti. Naturale per i Quattro Anelli puntare sul diesel Del resto, con un’esperienza maturata nel mondo del diesel di 25 anni, per Audi questa appare una scelta quasi naturale anche perché se da un lato è vero che tra 15 anni il 40% delle auto del globo saranno elettrificate, è altrettanto palese che di queste l’80% avrà ancora un motore endotermico perché si tratterà comunque di ibride o plug-in. E se questo motore sarà un diesel per Audi è ancora meglio perché “Quello a gasolio sarà sempre il motore a più alto rendimento e quindi il migliore da offrire sul mercato”. Queste parole, pronunciate niente di meno che da Ulrich Weiss, Head of Development TDI Engines, danno le dimensioni di quando a Ingolstadt credano in ulteriori sviluppi del diesel, anche con l’avvento della graduale elettrificazione dell’auto. Per questo abbiamo voluto approfondire alcuni aspetti, che aprono scenari da un certo punto di vista inaspettati per il marchio Audi. La nostra intervista In 25 anni di storia, quante Audi TDI sono state vendute nel mondo? «Ben 7,5 milioni. Solo nel 2013 ne abbiamo vendute 600.000 e questo significa che il 40% delle Audi vendute nel mondo sono spinte da motori TDI». Avete annunciato l’arrivo del V6 TDI e-tron. Quando arriverà e su quale modello? «Sì, stiamo lavorando al nuovo powertrain V6 TDI e-tron. Lo presenteremo a fine anno sull’Audi Q7, ma dobbiamo ancora decidere come si evolverà ulteriormente». Sarà quindi un plug-in hybrid diesel. Quanto autonomia garantirà in puro elettrico? «Sì sarà un plug-in hybrid e garantirà alla Q7 un’autonomia di 50 km in modalità 100% elettrica». Immagino che il V6 TDI etron offrirà la trazione integrale quattro. Questo perché il motore elettrico trasferirà forza motrice al retrotreno mentre l’endotermico spingerà davanti, come avviene con l’HYbrid4 di PSA o in maniera opposta (l’elettrico spinge temporaneamente davanti) con la R18 e-tron quattro? «No. Avremo una trazione integrale quattro classica, non sarà una ipotetica “e-quattro”, che 83 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Intervista Periodico elettronico di informazione motociclistica per sperimentare nuove tecnologie ed esplorare nuovi orizzonti, per esempio per quanto riguarda la resistenza dei materiali, ma anche per sperimentare pressioni di iniezione sempre più elevate». È più utile correre nell’endurance o in Formula 1 per sviluppare tecnologie spendibili sui modelli che poi entrano in concessionaria? «Credo che la 24 Ore di Le Mans sia la gara perfetta per unire motorsport e nuove tecnologie per la serie, molto più che la Formula 1. Ho utilizza l’elettrico per muovere il retrotreno. Sul nostro V6 TDI e-tron il motore elettrico è montato in serie con il motore endotermico, insieme sviluppano forza motrice che poi viene distribuita a seconda delle situazioni davanti e dietro in differenti percentuali». Il TDI è scelto da moltissimi clienti quindi per voi è naturale svilupparlo con l’ibirdo, visti soprattutto i vantaggi in termini di efficienza di un motore a gasolio. Questo significa che non porterete più avanti 84 ulteriori powertrain plug-in hybrid con motore a benzina? «E’ vero, in Italia le motorizzazioni diesel vengono scelte dalla maggior parte dei clienti, ma a livello globale le unità a benzina per noi dei valgono ancora il 60% del mercato. Per questo abbiamo già sviluppato l’ibrido a benzina, disponibile su A3 etron, fondamentale per Paesi dove il motore alimentato con la verde va ancora oggi per la maggiore». L’ibrido diesel lo state sviluppando da anni nel motorsport, lavorato diversi anni nel Circus e so per certo che c’è un abisso tra quanto avviene nell’endurance e in F1 in termini di travaso tecnologico». Quanto ci mettono le tecnologie pensate per l’endurance per arrivare – in parte - sui modelli di serie? «Mediamente circa due anni». Perché? «Semplicemente perché la tecnologia della F1 è [talmente evoluta e raffinata, ndr] che diventa molto difficile poi portarla sulla produzione di serie. Soprattutto a causa dei costi, dell’elevata complessità e dell’impegno che richiederebbe un’operazione di questo tipo». Avevate sviluppato la R8 TDI concept, poi non se n’è fatto nulla. Poi avete presentato la prima S a gasolio, la S Q5 TDI. Ora ci fate provare la RS5 TDI concept. Si capisce che state puntando in una direzione ben precisa. Quando vedremo una sportiva targata RS a gasolio o, perché no, una R8 diesel, simulando quanto fatto con la TT? con la R18 e-tron quattro più volte vittoriosa alla 24 Ore di Le Mans. Quanto travaso tecnologico c’è dalle corse alla produzione di serie nel vostro caso? «Il travaso di tecnologia dal motorsport ai modelli di serie è piuttosto intenso per Audi. Io personalmente [che oggi mi occupo dello sviluppo di motori TDI di serie, ndr] ero collaboratore di Baretzky, che sviluppava tecnologie per il motorsport e oggi i nostri uffici distano non più di 200 metri l’uno dall’altro. Il motorsport è fondamentale 85 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Intervista Periodico elettronico di informazione motociclistica abbiamo percentuali del 12,5% per A6, dell’11% per A7, del 12,8% per A8, ma anche del 16% per Q5 e addirittura del 28,7% per Q7» Chiudiamo con una curiosità. Ci ha sempre affascinato il vostro bizzarro 6.0 V12 TDI di serie, perché è uscito di scena così presto? Non è stato capito? «Per ogni costruttore motorista il V12 rappresenta la corona di alloro, però ogni cosa ha il suo tempo. E credo che, considerata anche la tematica ambientale sempre più attuale, il V12 non sia il riferimento assoluto da seguire oggi». «Attualmente non abbiamo ancora preso nessuna decisione in merito ad una sportiva TDI a gasolio. Ma non abbiamo sviluppato l’Audi RS5 TDI concept per caso…» Cosa aspettate? «Le reazioni dei diversi mercati al concept. Vogliamo vedere se una soluzione con il V6 biturbo diesel della RS5 TDI concept da 385 CV possa raccogliere il favore dei nostri clienti. Io personalmente, come Capo della progettazione TDI, mi auguro veramente di vederla un giorno una sportiva così [ride, ndr]». Una volta un ingegnere AMG ci ha spiegato che per Mercedes, a differenza per esempio 86 di BMW con la motorizzazione M50d, era inutile sviluppare sportive diesel perché tanto in America, un mercato importantissimo per le fuori serie, costa meno la benzina e nessuno capirebbe una sportiva a gasolio. Voi come la pensate? «Noi abbiamo una posizione assolutamente opposta. Grazie a Dio esistono dei competitor che hanno un’altra opinione [ride, ndr]. Noi crediamo fermamente nell’offensiva diesel negli Stati Uniti, soprattutto per come usano l’auto gli Americani, che si mettono al volante per affrontare viaggi lunghissimi. Il terreno ideale dei diesel, anche perché in questo modo i TDI offrono livelli di autonomia impa- ragonabili a quelli di un qualsiasi benzina di pari prestazioni. Inoltre in Nordamerica non si viaggia ad alte velocità e i nostri motori diesel, a partire da quello della RS5 TDI concept, regalano una coppia spaventosa proprio da 0 a 100 km/h, ovvero nel range utilizzabile su strada. Il mercato americano lo trovo ideale per i nostri TDI». Quante Audi TDI vendete negli USA? È un mercato in crescita quello del diesel? «Siamo al di sopra di ogni più rosea aspettativa. Sembra incredibile ma nel 2013 abbiamo venduto negli Stati Uniti 153.061 Audi, un risultato in crescita del 40%! Per quanto riguarda il TDI negli USA 87 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito peter Wyhinny «Seat cresce senza sosta. Il merito? Le nostre auto piacciono sempre di più» di Emiliano Perucca Orfei | Peter Wyhinny, Direttore di Seat Italia, ci ha raccontato come la Casa spagnola sia diventata la grande protagonista di una storia di successo nella Vecchia Europa. Ecco come ci è riuscita I In occasione della presentazione della nuova Leon ST 4Drive abbiamo incontrato Peter Wyhinny, Direttore di Seat Italia, che ci ha raccontato come la Casa spagnola sia diventata la grande protagonista di una storia di successo nella Vecchia Europa. Lo scorso anno abbiamo visto una Seat agguerrita, impegnata a sostenere tassi di crescita non trascurabili grazie al lancio di nuovi modelli. Come sta andando la situazione oggi? «Non siamo mai soddisfatti, perché vogliamo arrivare sempre più in alto, ma siamo contenti di come stiano andando le cose. Nei primi sei mesi del 2014 Seat è cresciuta quasi del 10%, il miglior risultato ottenuto dal nostro marchio negli ultimi anni, nonostante in Europa la situazione economica non 88 Intervista Periodico elettronico di informazione motociclistica sia facile ancora oggi in molti Paesi. Stiamo riscuotendo tassi di crescita molto forti in Inghilterra, Spagna, Germania ma anche in Italia». Il Gruppo Volkswagen si è accorto di questa nuova vitalità del vostro marchio? «Direi proprio di sì. Dopo anni molto difficili il Gruppo [Volkswagen, ndr] ha visto che Seat è riuscita a rialzarsi e quindi è tornato a darci fiducia anche perché ora gli investimenti cominciano ad essere ripagati da risultati importanti. Ma siamo solo all’inizio, perché abbiamo già confermato che tra circa due anni arriverà il nostro primo SUV di segmento C (conosciuto fino ad ora con il nome Tribù, ndr). La nostra strategia sta portando ai risultati sperati, ora vogliamo accelerare per rafforzare sempre più la crescita». E in Italia come vanno le cose? «Anche in Italia stiamo iniziando a vedere i primi germogli verdi, grazie a risultati molto confortanti. I contratti quest’anno sono in crescita del 14%, mentre le immatricolazioni salgono del 17%. Nei primi sei mesi le vendite della Leon sono cresciute del 93%, mentre continuiamo a crescere anche nelle vendite ai privati, con un +4%, sebbene in Italia questa fascia di mercato stia perdendo l’1,5%. Stiamo registrando grandi risultati però anche nel settore flotte, dove fino ad oggi non eravamo presenti in forze, con un +41%». della nostra marca in Italia, ma quest’anno abbiamo ricominciato a crescere, con 15 nuove concessionarie Seat che sono state inaugurate nei primi sei mesi». Come vi spiegate questa nuova vitalità? «Il motivo è semplice. Aprono nuove concessionarie perché si inizia a percepire il grande livello di qualità dei nostri nuovi prodotti e sempre più imprenditori vogliono avere il nostro marchio. C’è da dire che molti vogliono vendere Seat anche perché abbiamo modelli a metano, che stanno riscuotendo un successo enorme in Italia». A proposito di metano. Come stanno andando le vendite della Leon TGI? «Non potremmo essere più contenti perché la Leon TGI a metano è andata oltre le nostre migliori aspettative. Ci aspettavamo di avere percentuali nell’ordine del 20-25%, mentre stiamo arrivando ad avere il 4045% dei clienti Leon che vogliono l’alimentazione a gas! Per questo abbiamo deciso che da settembre arriverà il metano anche sulla Leon ST, che sarà interessante per le flotte». Dopo la versione SC a tre porte, è arrivata la ST poi la versione a metano TGI. La famiglia Leon sembra voler continuare ad allargarsi sempre di più... «E’ proprio così e quello che ci entusiasma di più è il fatto che non siamo alla fine della storia di Leon. È un’auto ancora che ha ancora molto da dare, tanto che la famiglia ora si allarga ancora di più con la nuova versione 4Drive a trazione integrale con frizione Haldex». E poi? Sappiamo che c’è dell’altro... «A gennaio arriverà in Italia anche la Leon X-Perience, che evolve ulteriormente il concetto di trazione integrale. Certo, non farà registrare numeri da capogiro, ma è un modello che ci porta in un segmento dove non c’eravamo e che aiuterà a rendere più solida la nostra crescita». Le concessionarie Seat hanno sofferto in questi anni di crisi. C’è qualche segnale positivo all’orizzonte? «Confermo. La crisi negli anni scorsi ha causato la chiusura di alcuni punti vendita 89 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Attualità Periodico elettronico di informazione motociclistica L’ Radiazione per esportazione di veicoli ora è più difficile L’ACI ha comunicato che sarà ora più difficoltoso eludere le norme relative alla radiazione dei veicoli per esportazione 90 Automobile Club Italia, tramite la circolare n° 4202 del 3 luglio di quest’anno, ha fatto sapere che sarà ora più difficoltoso eludere le norme relative alla radiazione dei veicoli per esportazione, in quanto il PRA (Pubblico Registro Automobilistico), sarà ora in grado di conoscere in maniera più approfondita la sorte di auto e moto. Più ostico quindi eludere la normativa inerente alla radiazione dei veicoli per esportazione, in particolar modo quelli sottoposti a vincoli o ad ipoteca, in quanto l’articolo 103 del C.d.S. Farà sì che nell’arco di 60 giorni i proprietari di veicoli a motore o di rimorchi dovranno comunicare al PRA la definitiva esportazione all’estero del veicolo, consegnando al contempo sia le targhe che tutta la documentistica ad esso legata. La cancellazione dei veicoli dagli archivi nazionali potrà avvenire solo in seguito all’esportazione, motivo per il quale, a partire dalla giornata di ieri, lunedì 14 luglio 2014, la pratica di esportazione dovrà essere sempre accompagnata dalla fotocopia della carta di circolazione estera o dall’attestazione di avvenuta re-immatricolazione estera. Qualora la radiazione dovesse essere richiesta nell’istante in cui il veicolo non ancora re-immatricolato fosse già stato esportato, sarà necessario manifestare la documentazione volta ad attestare l’avvenuto trasferimento dell’auto o della moto al di fuori del confine nazionale insieme a targhe e documenti originali. Al fine di combattere l’esportazione dei veicoli a danno degli aventi titolo, nuove normative riguarderanno anche la radiazione dei mezzi oggetto di pignoramento, sequestro ed ipoteca, in quanto se per il fermo è già intervenuto il Ministero delle Finanze - vietando la radiazione dei veicoli gravati - analoga necessità di tutela si presenta in caso di altri vincoli. Per quanto concerne quindi i veicoli oggetto di sequestri, ipoteche e pignoramenti è necessario, allegare l’atto di assenso alla radiazione del creditore, mentre in caso i vincoli di natura giudiziaria sarà sempre necessario allegare alla pratica il nulla osta rilasciato da parte delle autorità giudiziarie. 91 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito i motori sovralimentati Dalla Prinz alle Isa bicilindriche di Massimo Clarke | Grazie anche al downsizing i motori a benzina dotati di turbocompressore sono sempre più numerosi. E i diesel da diversi anni sono praticamente tutti turbo. Vediamo cosa ha spinto i costruttori in questa direzione N egli ultimi anni l’esigenza di ottenere consumi sempre più bassi è stata resa addirittura vitale dalla entrata in vigore di norme che limitano la produzione di CO2 (anidride carbonica, nota anche come biossido di carbonio) da parte dei motori. E siccome questa sostanza è un normale prodotto della combustione, non eliminabile tramite post-trattamenti dei gas di scarico (come quelli che hanno luogo all’interno delle marmitte catalitiche), per ridurla non si può fare altro che abbattere i consumi. Grandi sforzi per efficienza elevata Gli sforzi compiuti in questa direzione dalla industria automobilistica sono imponenti e non vi è aspetto che non venga preso in considerazione. Oltre agli interventi eseguiti per migliorare l’efficienza complessiva dei motori, si è lavorato intensamente anche sulla intera vettura e sui suoi componenti (per fare un esempio, pure la diminuita resistenza al rotolamento dei pneumatici ha dato il suo contributo). Quando ci sono frequenti e notevoli variazioni di velocità, come accade principalmente nell’impiego cittadino, la massa del veicolo ha una forte influenza sui consumi. La diminuzione del peso costituisce quindi un obiettivo importante, e i costruttori stanno studiando le soluzioni più opportune per ottenere risultati sempre migliori in questo senso senza 92 Tecnica Periodico elettronico di informazione motociclistica fare aumentare i costi in misura significativa. Oltre a un impiego via via più crescente delle leghe di alluminio (e in qualche caso anche di quelle di magnesio), un contributo considerevole può arrivare dalla adozione di motori più piccoli, e quindi più leggeri. A questo punto sono opportune alcune parole per spiegare in quale modo la sovralimentazione determina un aumento delle prestazioni e per descrivere brevemente cosa comporta la sua adozione, in termini di sollecitazioni termiche e meccaniche, per gli organi meccanici. A cosa si deve la potenza di un motore La potenza del motore è legata, oltre che alla sua cilindrata e al regime di rotazione, alla quantità di energia meccanica che i pistoni “raccolgono” durante ogni fase di espansione. A sua volta questa dipende dalla quantità di calore che viene sviluppata all’interno dei cilindri ogni volta che ha luogo la combustione e dalla efficienza del motore come “trasformatore” di energia. In altre parole, entrano in gioco i rendimenti volumetrico e termico. Ferma restando la cilindrata, per ottenere una potenza maggiore occorre aumentare la velocità di rotazione e i due rendimenti in questione. Se anche il regime rimane invariato, non rimane altra strada che migliorare questi ultimi. Per quanto riguarda il rendimento termico non è poi che si possa fare granché (è legato fondamentalmente al rapporto di compressione, alla forma della camera, alla dosatura della miscela e alle modalità con le quali si svolge la combustione). Per quello volumetrico il discorso è ben diverso; può infatti essere incrementato, e in misura cospicua, semplicemente adottando un dispositivo esterno, che fornisca ai cilindri aria (o miscela aria-carburante) sotto pressione. Ovvero, impiegando un compressore. In tal modo nel motore viene introdotta aria più densa: un eguale volume contiene una maggiore massa di aria. Le fasi di espansione possono essere più vigorose se durante la combustione viene bruciato più carburante Il perché della sovralimentazione Ciò non deve però penalizzare le prestazioni. Per avere potenze analoghe a quelle ottenibili con cilindrate più elevate si fa quindi ricorso alla sovralimentazione. La diffusione via via crescente del turbocompressore sulle vetture di piccole e medie dimensioni con motori a ciclo Otto (cioè ad accensione per scintilla) si spiega largamente in quest’ottica, ovvero in quella del “downsizing”. Ci sono anche diverse auto sportive o di elevato livello munite di uno o due compressori, ma in tal caso si adotta la sovralimentazione per ottenere prestazioni molto elevate, non conseguibili altrimenti (se non aumentando la cilindrata). Per i diesel la situazione è diversa e, grazie alle minori sollecitazioni alle quali sono sottoposte le turbine, in conseguenza della minor temperatura dei gas di scarico, al più agevole abbinamento del turbo con il motore e alla assenza di problemi legati alla detonazione, la sovralimentazione si è imposta in grande stile già da diversi anni. Quasi tutti i motori a gasolio delle autovetture e dei veicoli industriali oggi in produzione sono turbo. 93 Utilizzando un compressore si fornisce ai cilindri aria in pressione. Uno stesso volume contiene perciò una massa maggiore Ovvero, in ogni centimetro cubo c’è un numero più grande di molecole di ossigeno. Di conseguenza, a ogni ciclo in ciascun cilindro è possibile bruciare una maggiore quantità di carburante e ogni singola fase di espansione è più vigorosa. La pressione media con la quale i gas premono sul cielo del pistone durante tale fase è più elevata. In pratica è come se si fosse aumentata la cilindrata del motore! Dosatura miscela combustibile nei motori a ciclo Otto Occorre ricordare che nei motori a ciclo Otto la dosatura della miscela combustibile non può scostarsi in misura sensibile da quella stechiometrica (cioè corretta dal punto di vista 94 Tecnica Periodico elettronico di informazione motociclistica “ Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito La quantità di benzina che può essere bruciata all’interno dei cilindri è legata a quella di aria disponibile. Se non c’è ossigeno a sufficienza è inutile fornire al motore altro carburante chimico). La quantità di benzina che può essere bruciata all’interno dei cilindri è legata a quella di aria disponibile. Se non c’è ossigeno a sufficienza è inutile fornire al motore altro carburante! Il discorso vale anche per i diesel, che però funzionano sempre con miscele magre, ossia con ossigeno in eccesso, e che solo in piena potenza, con l’acceleratore premuto a fondo, si avvicinano alla dosatura stechiometrica. Pure qui, se di ossigeno non ce ne è abbastanza, immettere altro gasolio non serve a nulla; la potenza non aumenta e peggiorano le emissioni di scarico e i consumi… Quando l’aria viene compressa, subisce un riscaldamento. Se si adotta la sovralimentazione, la temperatura della miscela combustibile alla fine della corsa di compressione è quindi più 95 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Tecnica Nei diesel, come questo Renault a quattro cilindri, l’impiego dei turbocompressori oggi è praticamente d’obbligo Se il grado di sovralimentazione è elevato, il forte aumento delle sollecitazioni termiche rende necessario l’impiego di pistoni con raffreddamento mediante circolazione di olio elevata e anche quella massima che viene raggiunta durante la combustione è più alta, rispetto ai valori che si raggiungono nei motori aspirati. Questo si aggiunge al maggiore sviluppo di calore che ad ogni ciclo ha luogo all’interno dei cilindri, dove viene bruciata una maggiore quantità di carburante. Sollecitazioni termiche più elevate Di conseguenza le sollecitazioni termiche alle quali sono sottoposti componenti come i pistoni, le valvole e la stessa testa sono nettamente più elevate. Ad esse si aggiungono le forti sollecitazioni meccaniche derivanti dalle altissime pressioni massime di combustione, che agiscono sui pistoni. Poiché questi ultimi sono collegati all’albero a gomiti per mezzo degli spinotti e delle bielle, le bronzine sono sottoposte a carichi molto più elevati di quelli che devono sopportare 96 Il carico che le bronzine devono sopportare aumenta al crescere della pressione di combustione, che a sua volta è legata al livello di sovralimentazione adottato nei motori aspirati. Per avere un’idea delle sollecitazioni meccaniche in gioco basta pensare che nei motori a benzina turbo delle vetture di serie oggi si raggiungono picchi di pressione dell’ordine di 120-130 bar (negli aspirati più spinti oggi utilizzati in campo automobilistico si arriva dalle parti di 90 bar) e che nei turbodiesel automobilistici di prestazioni più elevate si arriva addirittura dalle parti di 200 bar. Per valutare meglio la portata di questi valori, si tenga presente che un bar corrisponde all’incirca a 1 kg/cm2, ovvero a una atmosfera, per usare le vecchie unità di misura. È a questo punto ben chiaro perché, soprattutto se il grado di sovralimentazione è considerevole, nei motori dotati di compressore occorre impiegare componenti diversi da quelli utilizzati negli aspirati. 97 SPECIALE formula 1 gp di germania 98 99 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Formula 1 Periodico elettronico di informazione motociclistica Silverstone, ma in fondo se anche Enzo Ferrari non si faceva problemi ad ammettere che “Fra un pilota bravo e uno fortunato, preferisco quest’ultimo”, chi siamo noi per fargliene una colpa? Per Rosberg quindi voto 8: concreto. Stesso voto, con motivazioni quasi opposte, per Hamilton, che vede la sua gara rovinata in modo del tutto incolpevole già il sabato, a causa di un problema ai freni che lo spedisce contro le barriere. Parte 20°, complice la sostituzione del cambio: chi si aspettava una rimonta furiosa e spettacolare non rimane deluso, ma almeno in un paio di occasioni si prende dei rischi forse eccessivi considerando la superiorità del mezzo a disposizione, che infatti non arriva al traguardo con tutti i pezzi. Il podio è un giusto premio per la sua grinta, ma per il titolo a volte occorre saper aspettare il momento giusto prima di un attacco. Feroce. Bottas: il massimo possibile Chi non ha proprio niente da rimproverarsi invece è Bottas, che ottiene semplicemente il massimo risultato possibile, confermandosi come il primo di tutti i non-piloti Mercedes, al sabato come alla domenica. Bravissimo nel finale a gestire le gomme così da salvaguardare un insperato 2° posto: per lui voto 10, conferma! Tutt’altra storia per il compagno di squadra Massa: puntava legittimamente al podio, invece non ha superato la prima curva, complice un incidente in cui giustamente i commissari non hanno ravvisato vere colpe da parte di nessuno, solo uno sfortunato incrocio di traiettorie. Certo però che Massa di fortuna ne ha davvero poca, e vale anche per lui, al contrario, il detto ricordato poco fa di Enzo Ferrari. Voto 8 di incoraggiamento, quindi, per l’ennesima gara che poteva essere e non è stata. Formula 1 gp germania le pagelle di Hockenheim di Giovanni Bregant | Rosberg diventa l’imperatore della Germania nel GP di casa della Mercedes davanti a Bottas e Hamilton. Per lui voto 8. Ecco come sono andati invece tutti gli altri D avanti al pubblico di casa la Mercedes non ha fallito l’occasione di dimostrare la propria supremazia, per di più con un pilota tedesco, complice il botto di Hamilton in qualifica che ha di fatto reso una formalità la gara di Rosberg. Tutto come da programma, quindi, ma guai a parlare di Formula Noia perché il GP di Germania è stato uno dei più animati della stagione. 100 Rosberg: il pilota fortunato (e di talento) Forse se ne è accorto anche Rosberg, perché tempo per guardare i maxischermi lungo la pista ne aveva: per lui una pole e vittoria insolitamente facili, infatti, dal momento che l’unico che poteva sfidarlo ha disputato una corsa ad handicap. Rosberg si conferma quindi come il più fortunato della coppia Mercedes, nonostante il ritiro di 101 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Red Bull: Vettel ritrovato e Ricciardo ladro di riflettori E voto 8 anche a Vettel: tenace e finalmente a suo agio con l’auto, anche se ha mancato il podio, stavolta ha convinto, il sabato e la domenica. Battagliando e superando ancora una volta Alonso, ha concretizzato il massimo del potenziale della Red Bull di quest’anno, che è tutt’altra cosa rispetto al 2013: ritrovato. L’unico fastidio, per il tedesco, è quello di sempre quest’anno: Ricciardo, che anche quando gli finisce alle spalle gli ruba la scena con un duello spettacolare e correttissimo con Alonso. L’australiano, la cui gara - va sottolineato - viene rovinata dalla carambola al via che lo costringe sulla via di fuga, compie una bella rimonta e anche se alla fine deve piegarsi, esce comunque a testa alta dal duello con Alonso, anche perché a differenza di quanto fatto da Vettel a Silverstone non si sogna nemmeno di lamentarsi via radio perchè lo spagnolo non mette la freccia per farsi superare... Insomma, tutt’altro stile, e a noi è piaciuto, tanto: per lui voto 9. 102 Formula 1 Periodico elettronico di informazione motociclistica Ferrari: tra tori indomabili e finlandesi dispersi in mare assomigliasse ad un albero di Natale, tante erano le spie accese, e voto 7 a Button, che si qualifica maluccio ma in gara risale con il solito mestiere. Bravissimo ma sfortunato Magnussen: strepitoso in qualifica, rovina la sua gara toccando Massa al via ma poi trova la forza per risalire fino a un 9° posto dopo essere precipitato nelle retrovie. Considerando che non guidava una Mercedes, è un risultato notevole: per lui voto 8, ma la prossima volta faccia attenzione quando è nei paraggi di Massa perchè ormai si sa, il brasiliano attira in modo irresistibile il carbonio altrui.... Voto 6,5 invece a Perez, che chiude in zona punti e si fa vedere in alcuni bei duelli, ma viene sovrastato in gara da Hulkenberg, come troppo spesso gli è accaduto quest’anno: discontinuo. E voto 6,5 anche a Kvyat, velocissimo in qualifica (ancora in Q3 con la Toro Rosso!) e bello tonico nelle prime fasi di gara, finché non si prende qualche libertà di troppo con Perez, non esattamente famoso per lasciare sempre e comunque spazio agli avversari. Il barbecue con cui termina la sua gara non cancella una bella prestazione, e con il tempo il giovane russo imparerà anche che ci sono manovre che con certi piloti si possono fare e che con altri è meglio evitare. Impaziente. Voto 5, comunque, a questa F1, che ha saputo divertire davvero tanto in pista, peccato che a guardare lo spettacolo in tribuna non ci fosse il solito pubblico da tutto esaurito, con ampi spazi vuoti anche la domenica, nonostante una scuderia e un pilota tedeschi in testa al mondiale. Così, nel caso qualcuno ancora avesse dei dubbi sul tasso di gradimento dell’attuale sistema-F1 presso gli appassionati... Urgono rimedi, che non possono certo essere le scintille “finte” dal sottoscocca. Comunque, non aver sanzionato nessuno dopo il contatto al via, anzi il non aver sanzionato nessuno in tutti i micro-contatti che ci sono stati, è già un bel passo avanti... (voto 10 ai commissari). Voto 9 però anche ad Alonso, che con una Ferrari che per stessa ammissione del direttore tecnico Allison fa acqua da tutte le parti non regala un centimetro di pista a nessuno e corre a ritmi elevatissimi (per il potenziale dell’auto) dal primo all’ultimo giro. Indomabile. Chi invece annaspa nel mare di problemi tecnici della Rossa è Raikkonen, fuori dalla Q3 e semplicemente inguardabile in gara. Va bene che l’alettone danneggiato gli rovina il bilanciamento dell’auto, ma se andasse un po’ meno piano non si troverebbe sempre a sandwich tra due avversari che cercano di passarlo da tutte le parti! A fine gara l’ufficio stampa della Ferrari gli fa dire che è comunque contento del feeling con l’auto: andiamo bene... Voto zero, sperando che sia stato solo un brutto sogno. Tanti players Voto 8 a Hulkenberg, ancora una volta primo tra i piloti dei team di seconda fascia, nonostante ad un certo punto della gara il suo cruscotto 103 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Formula 1 vietato il FRIC Mercedes e Williams le dirette interessate di Paolo Ciccarone | A due anni dall’impiego di un sistema che regola beccheggio e rollio, la FIA ha deciso di vietare con effetto immediato l’utilizzo del FRIC sin dal prossimo GP A due anni dall’inizio dell’impiego di un sistema che regola beccheggio e rollio, paragonabile ad una sorta di sospensioni attive meccaniche, la FIA ha deciso di vietare con effetto immediato il loro utilizzo fin dal prossimo GP. Oltre alla Mercedes anche la Williams è colpita dal divieto, sembra quasi un sistema della Federazione per cercare di limitare il 104 vantaggio delle Mercedes, così come in passato lo hanno fatto con le Red Bull. Di sicuro c’è che l’assetto delle Mercedes sui cordoli è migliore rispetto a quello dei rivali, forse non sarà risolutivo, intanto è un piccolo passo indietro che arriva come una tegola sulla testa del Team di Rosberg ed Hamilton. Ecco come funziona nei disegni di Gabriele Pirovano. 105 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito CITE Periodico elettronico di informazione motociclistica davvero felice. Ma partiamo dalle qualifiche e dalle scelte strategiche che avevamo pensato per oggi: tutti i siti di meteo ci davano per sicura la pioggia la mattina e Roberto, dall’alto della sua esperienza di corse, aveva suggerito di utilizzare le stesse gomme per entrambe le qualifiche tenendosi buono un treno nuovo per la gara 2 del giorno dopo. In realtà il piano è stato abortito al termine della mia sessione di qualifica, perché nel corso del mio miglior giro (un 2’10” basso) ho preso un po’ troppo velocemente cordolo sbilanciando un cerchio. Risultato: gomme nuove anche per la qualifica di Roberto, utili per andare alla ricerca di una posizione in griglia anche migliore della mia (quindicesima). Obiettivo che Roberto riesce a centrare con un eccezionale dodicesimo tempo ottenuto anche grazie ad alcuni problemi degli avversari e ad un livello medio dei piloti inferiore rispetto a quello di chi parte in gara 1. Arriviamo domenica mattina: non sapevo davvero cosa aspettarmi perché nel corso della notte aveva piovuto e la mattina, aprendo la finestra, ho visto che non mi aspettava nulla di buono. Arrivati in autodromo, però, prendo atto che la pista è già stata asciugata in traiettoria dalle gare precedenti e questo mi tranquillizza: questo comunque non toglie che la corsa viene fatta partire come “wet-race” nonostante nessuno scelga l’azzardo (impossibile) delle rain. E’ ora di partire, salgo in auto, la avvio, ma mentre Mattia mi stringe le cinture capisco che ho dimenticato di fare quanto previsto dalla lettera A dell’ABC del bravo pilota: fare la pipì prima di montare in macchina. Non so davvero come fare, perché so che non avrò più tempo per farla, e quindi cerco di non farci caso pensando ad altro. Impossibile: CITE 2014, Mugello Nono posto in gara 1. Niente male davvero! Emiliano Perucca Orfei | Il nostro Emiliano Perucca Orfei ha chiuso in nona posizione gara 1 del CITE al Mugello. Grande costanza nei tempi ed un pizzico di fortuna l’hanno aiutato ad arrivare a pochi secondi di distacco dalla RCZ in configurazione R del duo Arduini Filippi N ono posto assoluto su diciotto partenti. Questo è il risultato al termine di una corsa in cui sia io che il mio compagno di squadra, Roberto Borroni, abbiamo fatto di tutto per mantenere il più possibile veloce ma allo stesso tempo costante il ritmo gara. Un ritmo che per quando mi riguarda è stato identico a quello della qualifica, fatto 106 estremamente positivo, mentre per Roberto è addirittura stato migliore ed in costante miglioramento: con la sua esperienza di istruttore presso la scuola di Siegfried Stohr, non poteva che essere così. Il suo miglior crono è a tre secondi dal mio ma quel che è certo che in gara 2, partendo per primo e con gomme fresche, si avvicinerà moltissimo ai miei tempi. Ne sarei 107 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 5 minuti prima del via scendo dall’auto ed in pieno stile F1 anni ‘70 la faccio a bordo pista... Che vergogna, ma non potevo davvero fare altro. Il verde è vicino, anzi vicinissimo. Partiamo per il giro di ricognizione, l’auto è davvero a posto c’è solo la vibrazione della gomma punzonata ieri che è passata da destra a sinistra per via dell’inversione. Per fortuna lo fa solo nelle frenate in discesa, per il resto problema non c’è. La partenza è abbastanza tranquilla, l’umido rende difficile la vita ad alcune BMW e questo mi favorisce perché a farne le spese è la Honda di Dall’Antonia, centrata al via dalla BMW di Bernasconi. Recupero quindi belle posizioni e cerco di agganciarmi al treno dei migliori ma senza riuscirci: tengo così a tiro la 320i di Fumagalli e cerco di girare come 108 Periodico elettronico di informazione motociclistica CITE lui, sapendo che prima o poi l’avrebbe fatta grossa. Arrivo al cambio pilota tutto intero e cedo la macchina a Roberto che parte sparando un tempo alto per poi via via abbassare. E’ bravo, riesce a mantenere il distacco dalla Honda Integra di Piccin ma soprattutto riesce a non farsi coinvolgere nell’incidente di Fumagalli, recuperando un’altra posizione che ci porta in classifica dietro alla RCZ Cup di Arduini e Filippi. Così chiudiamo la corsa e così pensiamo che dobbiamo fare gara 2, sempre che non sia bagnata: in quella condizione potrebbe essere “un vero cinema”, in particolar modo per le BMW, mentre per la nostra giottina e per tutte le trazioni anteriori meno potenti potrebbe essere il momento della ribalta. 109 Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Sport Periodico elettronico di informazione motociclistica EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 REDAZIONE Ippolito Fassati Emiliano Perucca Orfei Alessandro Colombo Aimone Dal Pozzo Francesco Paolillo Andrea Perfetti Matteo Valenti GRAFICA Thomas Bressani COLLABORATORI Massimo Clarke (Tecnica) Enrico De Vita Claudio Pavanello (Epoca) Alfonso Rago Antonio Gola COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto su Automoto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. 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