UN MONDO Di GOMMA
IL PNEUMATICO È LA "PIETRA ANGOLARE" DELLA DINAMICA DELLA
MOTOCICLETTA. INOLTRE È UNA DELLE COMPONENTI PIÙ CRITICHE (È IL PUNTO
DI APPLICAZIONE DI TUTTE LE FORZE TRASMESSE AL SUOLO) ED È, AL TEMPO
STESSO, L'ELEMENTO PIÙ DEFORMABILE
II pneumatico motociclistico può essere definito come un vero e proprio paradosso: è il componente del
veicolo che viene sostituito con maggior frequenza, anche con altro avente caratteristiche molto differenti,
eppure è l'elemento che determina prevalentemente le qualità di guida del veicolo a due ruote. Sicuramente
le caratteristiche dinamiche della moto possono essere modificate, entro certi limiti, alleggerendola o
appesantendola, oppure variando l'altezza dell'avantreno o del retrotreno, così come regolando la taratura
delle sospensioni, ma raramente queste modifiche possono rivoluzionare la guida di una moto nella misura
in cui lo fa un diverso tipo di pneumatico.
Sappiamo tutti quanto una marcata usura della gomma comporti importanti variazioni in maneggevolezza,
manovrabilità e stabilità. Nelle competizioni, dove si ricerca la massima prestazione, si arriva all'esasperazione sostituendo coperture con appena pochi giri di pista poiché, anche un'usura appena visibile a occhio
nudo, può non consentire un miglioramento del tempo sul giro.
Forze di tutti i tipi
II pneumatico è l'unico elemento di contatto tra fondo stradale e veicolo ed ha il compito di trasmettere al
suolo tutte le forze e i momenti necessari per guidare la motocicletta: forze longitudinali frenanti e di spinta,
forze laterali e verticali, nonché i momenti che ne derivano.
Il binomio gomma-moto è così importante che spesso le Case motociclistiche sviluppano il loro prodotto
abbinato a un determinato pneumatico: non di rado la presentazione di una moto è infatti affiancata in
anteprima da una gomma "dedicata", cioè le cui caratteristiche sono state studiate appositamente per quella
motocicletta. Ciò che caratterizza un pneumatico sono le sue misure (raggio -sezione - altezza), il profilo, la
carcassa e infine la mescola.
Misure e funzionalità
I pneumatici da motocicletta presentano solitamente una marcata differenza tra la larghezza di quello posteriore e quello anteriore: tale
caratteristica è da ricercarsi nella diversa funzionalità cui devono
soddisfare le due ruote. La tenuta, ovvero il grip che la gomma deve
garantire, è ovviamente di fondamentale importanza sia per
l'anteriore sia per il posteriore, ma le funzioni che le gomme sono tenute a svolgere sono differenti.
La larghezza del pneumatico posteriore è solitamente maggiore
poiché ha il gravoso compito di trasmettere al suolo la potenza
erogata dal propulsore (rispetto alla quale viene dimensionata). Non
a caso la differenza
di sezione fra pneumatico anteriore e posteriore è andata via via
delineandosi a partire dagli Anni 70, periodo in cui la ricerca di un
continuo aumento di potenza nelle motociclette, ha reso
indispensabile un contestuale aumento dell'impronta a terra della
ruota motrice, necessario per poter scaricare adeguatamente i cavalli
a disposizione.
La gomma anteriore invece è chiamata in causa soprattutto per trasmettere forze di frenata in rettilineo e forze laterali in curva. Per
soddisfare a questi requisiti si sono mantenuti i valori di sezione più
contenuti.
Alla ricerca di un compromesso
Sicuramente misure maggiori dell'anteriore e anche del posteriore
permettono di trasmettere a terra maggiori forze, ma allo stesso
tempo, aumentando le dimensioni di quest'ultime, sarà penalizzata la maneggevolezza e la rapidità, proprio
perché la motocicletta affida la sua dinamica alla geometria dei pneumatici.
La soluzione dell'eterno dualismo "maneggevolezza o tenuta", converge nel compromesso di sezioni
anteriori modeste, che garantiscono maneggevolezza, e sezioni posteriori più elevate per soddisfare il nostro
irrinunciabile impulso di aprire il gas.
Un'altra misura caratteristica della gomma è l'altezza, che viene sempre indicata sul fianco del pneumatico in
rapporto alla larghezza. L'evoluzione delle carcasse ha permesso la fabbricazione di coperture sempre più
ribassate che permettono maggiori rigidezze laterali e radiali, a tutto vantaggio della stabilità e precisione di
guida
Il cord" e la carcassa
Prima di parlare delle diverse tipologie di carcassa, è opportuno introdurre un altro elemento fondamentale: il
"cord". Si tratta della portante del pneumatico, composta da un insieme di filamenti presenti all'interno della
gomma. È proprio la struttura della carcassa, ovvero la disposizione del cord, a determinare le forze laterali e
longitudinali che vengono trasmesse al suolo.
Per chiarirne la funzione possiamo confrontare la carcassa a una molla: deformandola si ottiene una forza
proporzionale alla sua deformazione e alla sua rigidezza.
La carcassa quindi, grazie alla sua deformazione, trasmette le forze al terreno necessarie per la guida della
moto. Le funzioni alle quali la carcassa deve assolvere sono molteplici e molto gravose: garantisce
un'adeguata deformazione che determina un'impronta necessaria, come abbiamo visto, per la trasmissione
delle forze richieste; contrasta la forza centrifuga che, all'aumentare della velocità, tende a far diminuire
l'impronta a terra; inoltre la sua struttura è determinante per quanto riguarda la durata della gomma, per la
dissipazione del calore, per il comfort di marcia e, non ultimo, per la stabilità della moto.
Diagonale o radiale?
Esistono due tipologie fondamentali di disposizione del cord che conferiscono il nome a due differenti
strutture di carcassa: diagonale e radiale. La prima è composta da una serie di tele sovrapposte, costituite
da filamenti di cord paralleli fra loro, formanti un determinato angolo con il piano longitudinale del
pneumatico. L'angolo del cord, il numero delle tele e la loro disposizione, sono aspetti fondamentali nella
determinazione delle caratteristiche del pneumatico.
In certi casi può essere presente una "cintura di rinforzo" (belt) disposta nello strato più esterno della carcassa. Questa configurazione consente una maggior rigidezza che permette sia di trasmettere forze laterali
più elevate, sia di subire una minore deformazione alle alte velocità per effetto della forza centrifuga. Essa
presenta però due grandi svantaggi: un peso elevato e necessità di un prolungato riscaldamento affinchè la
gomma raggiunga la temperatura ottimale. Per questi motivi la carcassa a struttura diagonale ha oggi ceduto
il passo, in quasi tutte le applicazioni, a quella radiale.
Nella struttura radiale la disposizione del cord è - come suggerisce il nome stesso - "a raggi", ed è racchiuso
da una o più cinture di rinforzo.
Questa soluzione presenta innumerevoli vantaggi: la cintura conferisce una maggior rigidezza longitudinale
che, all'aumentare della velocità, permette di contrastare l'effetto della forza centrifuga, consentendo così un
limitato aumento del raggio di rotolamento.
Da ciò derivano quindi lievi diminuzioni dell'impronta all'aumentare della rotazione della ruota e
conseguentemente un contenimento della pressione superficiale, minori consumi, temperature di utilizzo più
basse e una maggior adesione al fondo stradale. Inoltre, la maggior rigidezza della carcassa radiale
permette di praticare scanalature più ampie e profonde nel battistrada, allo scopo di aumentare la capacità
drenante del pneumatico, in condizioni di manto stradale bagnato.
Fra i materiali che costituiscono le carcasse citiamo il nylon, il rayon, l'aramide e anche l'acciaio. Il loro utilizzo dipende dalle loro caratteristiche meccaniche, dal peso ma anche... dal loro costo.
"Cocktail" equilibrato
La mescola (cioè la miscela di gomma naturale, sintetica e altri ingredienti chimici che compongono il battistrada) è - a ben guardare - l'elemento più "stressato" del pneumatico. Essa deve soddisfare due esigenze
contrastanti: garantire la massima aderenza possibile in ogni condizione e, allo stesso tempo, la massima
durata. La scelta della mescola cercherà di ottenere il miglior compromesso tre queste due esigenze.
A seconda del tipo di utilizzo cui sarà destinato il pneumatico verranno ricercate mescole che soddisfino a richieste di adesione su superfici asciutte o bagnate, resistenza all'abrasione, mantenimento del grip anche
alle elevate temperature, costanza di queste prestazioni con il passare del tempo.
L'attrito gomma-suolo è legato a molti fattori, tra i quali la tipologia dell'asfalto su cui poggia il pneumatico e
la pressione superficiale che agisce sull'impronta. Fra tutti, la temperatura, per noi motociclisti, rappresenta il
fattore più critico.
Se una gomma troppo fredda può diventare il peggior incubo dell'utente stradale, le notti di un pilota potrebbero essere invece disturbate dal pensiero di temperature troppo elevate del battistrada che causano perdite
di grip e deterioramento nelle prestazioni dei pneumatici.
Nelle competizioni infatti, la scelta del tipo di mescola (soffice - media -dura) è fortemente influenzata dalle
temperature che la gomma dovrà raggiungere, poiché ogni mescola ha un arco ristretto di temperature
all'interno del quale mantiene il suo grip ottimale.
SOTTO LA PELLE
LA MECCANICA DEL PNEUMATICO: LE FORZE (E RELATIVA TIPOLOGIA) CHE HANNO ORIGINE
NELLA ZONA DI CONTATTO GOMMA-ASFALTO
Abbiamo già parlato di misure, mescole e carcasse, sottolineandone le peculiarità fondamentali per le prestazioni del pneumatico: le stesse caratteristiche che permettono di esplicare le forze necessarie alla guida
della motocicletta. Ora vediamo quali sono le forze implicate, da cosa derivano, a cosa servono e quando si
manifestano.
Tutte le forze presenti fra suolo e gomma si esplicano nell'impronta: la testimonianza fisica e perfettamente
visibile, della deformazione del pneumatico. Della citata deformazione scaturiscono le forze laterali e quelle
longitudinali. Ogni qualvolta si manifesta una deformazione in un elemento elastico (per esempio una molla)
sorge una forza: in un pneumatico che presenta un'impronta a terra, scaturiranno una o più forze agenti in
essa. L'impronta di un pneumatico motociclistico si può assumere, con buona approssimazione, di forma
ellittica - a differenza di quella automobilistica pressoché rettangolare - per la particolare forma toroidale del
battistrada.
Giro di pista a manetta
Appurata la correlazione fra forza esplicata e impronta, siamo pronti a saltare in sella alla moto dei nostri
desideri, impugnare il manubrio e abbandonarci al nostro sogno "speciale": percorrere un giro di pista al
massimo delle nostre possibilità,
velocissimo... Anzi, l'intenzione è addirittura quella di demolire, di frantumare il record del circuito!
Percorrendo l'asfalto del nostro tracciato ideale, andiamo a vedere cosa succede alle gomme e come queste
ci permettano di guidare.
Prima - seconda - terza... Aprire il gas in rettilineo, anche se può sembrare semplice, mantiene sempre il suo
fascino e già fa scaricare un pizzico di adrenalina. La gomma rotola, e continua a deformarsi per poterci garantire una forza longitudinale sufficiente da permettere di tenere spalancato il gas, senza perdite di
aderenza. Per effetto del carico verticale, il pneumatico si schiaccia e diminuisce il suo diametro massimo.
L'aspetto fondamentale del fenomeno è la presenza di una zona dell'impronta in cui si manifesta lo
slittamento. Quest'ultimo è fondamentale per il pneumatico, poiché alcune delle forze che riesce a esplicare
sono dovute alla zona di scivolamento fra battistrada e fondo stradale. Un'ulteriore conseguenza deriva dal
fenomeno combinato di schiacciamento e slittamento del pneumatico, da cui discende un differente valore
fra la velocità tangenziale della ruota e la velocità di avanzamento del veicolo.
Aprendo l'acceleratore esaltiamo questo "meccanismo" e di conseguenza, si ingrandisce la zona di slittamento. Essa risulta proporzionale alla coppia motrice, fino al caso limite in cui la potenza erogata dal
motore diventa cosi elevata da far estendere la zona di slittamento a tutta l'impronta.
Convivere con lo "slip"
Durante la marcia del veicolo e soprattutto quando si è in piena accelerazione, la gomma posteriore ruota
sempre più velocemente di quanto lo richieda la velocità di avanzamento del mezzo, ovvero: è soggetta a
uno "slip" (cioè uno slittamento) longitudinale. Da sottolineare che la forza longitudinale esplicata dal
pneumatico è
dovuta sia alla zona di aderenza sia a quella di slip.
Sperimentalmente si è osservato che il pneumatico permette i valori massimi di forza longitudinale con valori
di slip prossimi al 10-15% circa. Percentuali superiori corrispondono a una diminuzione troppo elevata della
prima zona dell'impronta (zona di aderenza) portando a valori complessivi di forza longitudinale minori. Il
potere accelerante del sistema moto-pneumatico è strettamente legato al carico verticale gravante sul
pneumatico posteriore: aumentare il carico implica l'aumento dell'impronta a terra e/o della sua pressione
superficiale, il che permette una maggior forza di attrito, riducendo l'area di slittamento.
Ritorniamo ora in sella alla nostra moto: l'ago del contagiri sale verso la zona rossa... inseriamo la sesta per
affrontare la parte finale del rettilineo: con l'ultima marcia non abbiamo più problemi di grip, anche perché
abbiamo portato il nostro corpo (la nostra massa) in posizione più arretrata possibile, per caricare il
posteriore.
Ci avviciniamo alla staccata: ora la forza longitudinale frenante sarà affidata quasi interamente al pneumatico
anteriore. La forcella gli va in aiuto per offrirgli un adeguato carico verticale - necessario a contenere lo slip,
negativo, in questo caso - e a impedire il bloccaggio della ruota anteriore. In frenata il meccanismo di
deformazione della carcassa è analogo a quello che avviene in accelerazione, con le dovute modifiche del
caso: nella fattispecie la ruota tenderà a girare più lentamente di quanto richieda la velocità del veicolo.
Finalmente arriva la curva...
In curva le forze longitudinali del pneumatico non servono e comincia a rendersi necessaria la presenza di
una forza laterale.
Per godere dell'impareggiabile gusto che da una curva è necessario "scendere in piega": in termini scientifici, "rollare" la moto (cioè ruotarla sul suo asse longitudinale). Questa manovra permette la deformazione
laterale della gomma, e noi intanto ci godiamo il divertimento!
Nasce in tal modo la forza laterale al rollio, così chiamata proprio perché si esplica per effetto dell'angolo di
rollio della motocicletta. Come si può dedurre intuitivamente, maggiore è l'angolo di rollio e maggiore sarà la
forza laterale che ne consegue.
La forza al rollio è causata dall'aderenza fra pneumatico e fondo stradale: ed è l'aderenza stessa a garantirci
la deformazione della carcassa.
E se si va oltre il limite?
Purtroppo però, tutti i motociclisti hanno avuto a che fare con fenomeni di slittamento laterale... talvolta con
rovinose conseguenze! Questi casi sono la testimonianza di come la forza al rollio sia spesso insufficiente a
garantire la velocità di percorrenza della curva desiderata. Per questo viene allora in aiuto un'altra forza:
quella dovuta allo "slip", cioè allo scivolamento laterale che nasce solo in presenza del citato slip e aumenta
con questo fino a un determinato valore, oltre il quale decade. Il comportamento è in perfetta armonia con
quanto accade in motocicletta: quando lo scivolamento laterale è troppo elevato... Beh, sappiamo fin troppo
bene cosa succede: si cade!
Esiste un'unità di misura per definire lo slip laterale: l'angolo di deriva ossia l'angolo fra la direzione del moto
e la direzione del piano longitudinale del pneumatico. Dalla presenza dell'angolo di deriva scaturisce una
zona di slittamento dell'impronta, proporzionale all'entità dello scivolamento laterale.
Parliamo di angoli
Ora
che
sono
stati
identificati
gli
angoli
caratteristi e i necessari per
effettuare traiettorie curve,
diventa
interessante
quantificarli. Se gli angoli di
rollio (cioè le "pieghe"
raggiungibili), in condizioni
di fondo stradale particolarmente
abrasivo,
possono
arrivare
a
superare i 60 gradi, i valori
dell'angolo
di
deriva
difficilmente vanno oltre i 34 gradi, anche se, in condizioni particolari, possono
superare abbondantemente
questo limite.
Emerge a questo punto una considerazione che è a dir poco sorprendente: affidiamo la nostra guida a un
organo multifunzionale quale è il pneumatico, richiedendogli sicurezza, tenuta, grip, stabilità, ed esso per garantire le nostre esigenze, necessita di scivolare! Scivola sia in rettilìneo sia in curva - la sua usura ne è la
testimonianza - e più osiamo chiedere prestazioni più elevate, più ci sarà bisogno di slip.
Ci tornano allora alla mente le parole del 5 volte Campione del Mondo Mick Doohan: "Per sfruttare davvero i
cavalli di una 500GP, è necessario far scivolare la ruota posteriore, ovvero aumentare lo slip." E i fatti gli
hanno dato perfettamente ragione.
Certamente riuscire a gestire la deriva laterale della gomma non è facile. Inoltre i piloti sanno che più la gomma è usurata e più scivola, poiché il suo deterioramento prestazionale deve essere reintegrato con maggiori
angoli di deriva. Come ben sappiamo il comportamento dinamico di una moto dipende da numerosi fattori,
tra i quali: assetto, sospensioni, geometria. Tra questi, tuttavia, il pneumatico riveste sempre un ruolo
fondamentale e molto delicato.
È facilmente comprensibile quanto sia importante che il pneumatico anteriore e posteriore siano in accordo
fra loro: slip maggiori sull'anteriore rispetto alla ruota posteriore, possono causare perdita di feeling nella
guida, oltre che originare un comportamento sottosterzante del mezzo. Questo è uno dei motivi per cui è
sconsigliato l'utilizzo di pneumatici di Marche e tipologie differenti all'anteriore e al posteriore.
E il tempo sul giro?
Ora che sappiamo come si formano le forze laterali che permettono di effettuare traiettorie curvilinee, possiamo affrontare la prima curva del tracciato e, come questa tutte le altre, all'inseguimento del nostro giro da sogno! Tuttavia se, nel raggiungere la bandiera a scacchi, il tempo sul giro non dovesse rispettare le nostre
aspettative, non dobbiamo preoccuparci, poiché nel nostro giro virtuale non abbiamo tenuto conto di altre caratteristiche del pneumatico che sono fondamentali nella guida.
Oltre alle forze, il pneumatico esercita infatti dei momenti (cioè delle coppie di rotazione), dovuti all'asimmetria delle tensioni presenti nell'impronta e al tipo di profilo del battistrada. I momenti, così come le forze,
sorgono sempre per la presenza dei due angoli caratteristici di rollio e deriva, ma a differenza delle forze in
gioco, essi sono opposti, per cui in determinate condizioni ne prevale uno e in alcune occasioni l'altro.
Pneumatici in ritardo?
Abbiamo inoltre sempre parlato di forze, presupponendo che queste si presentassero simultaneamente alla
comparsa dell'angolo di rollio o di deriva. In realtà, il fenomeno è piuttosto complesso e la forza compare con
un certo ritardo dagli angoli caratteristici, che è funzione dello spazio percorso dal pneumatico.
Il ritardo è una caratteristica intrinseca di ogni copertura ed è chiamato "lunghezza di rilassamento". Ovviamente non è sempre costante, ma varia a seconda delle condizioni in cui si trova a lavorare la gomma.
la meccanica della gomma
Fin qui abbiamo potuto constatare quanto mutevoli siano le condizioni in cui si trova a dover operare
l'impronta del pneumatico: a seconda dell'entità della coppia motrice o della coppia frenante esercitata dal
pilota, l'impronta presenta una zona di scivolamento più o meno estesa. Le interazioni prese in esame finora
- forza di rollio e forza dovuta a slip laterale - sono importanti e definiscono bene le prestazioni della gomma,
ma non sono sufficienti a descriverla compiutamente.
L'utilizzo di una determinata copertura infatti, non influenza solamente le prestazioni in assoluto del mezzo,
ma anche - e questo forse è ancor più importante nell'uso quotidiano come in quello sportivo - la
maneggevolezza, il comportamento e la stabilità.
Pneumatico e dinamica
La ragione dell'influenza del pneumatico su tutta la dinamica della moto, trova giustificazione nella presenza
di ulteriori interazioni tra motociclo, pneumatico e strada. Quando si scende in piega e si raggiunge un
determinato angolo di rollio, le leggi fisiche che governano la dinamica del motociclo, impongono una precisa
traiettoria curvilinea per raggiungere l'equilibrio. Tale equilibrio però, non è solitamente in accordo con il
profilo del battistrada che vorrebbe far curvare ulteriormente la moto.
Che la forma e il profilo della gomma abbiano influenza sulla maneggevolezza è cosa risaputa, che sia caratterizzante del comportamento anche in piena curva, lo è però molto meno.
Avancorsa e luoghi comuni
A questo punto divertiamoci per qualche attimo nello scardinare uno dei concetti fondamentali nella dinamica
della moto: l'avancorsa. Si parla di avancorsa come di una grandezza cinematica, o più semplicemente geometrica, che conferisce stabilità. In altre parole, possiamo lasciare le mani dal manubrio durante la marcia
del motoveicolo, senza cadere a terra, solo grazie alla presenza dell'avancorsa, ma se questa risultasse
nulla... la caduta diverrebbe inevitabile. Ebbene, non è del tutto vero. Infatti, il pneumatico stesso, durante la
marcia rettilinea del veicolo (quindi in assenza di angoli di rollio) presenta un comportamento stabilizzante,
ovvero se in rettifilo lasciassimo libero lo sterzo, il pneumatico ci consentirebbe di continuare a percorrere la
traiettoria rettilinea anche in presenza di avancorsa di lunghezza nulla. Certo, il pneumatico da solo non è
sufficiente a garantire la stabilità necessaria alle motociclette per poter effettuare le manovre in sicurezza,
ma è bene sapere che in presenza di scivolamento laterale, la gomma tende comunque ad allineare la ruota
lungo la direzione di marcia.
Da qualsiasi punto di vista venga considerato, il pneumatico continua a rivelare la sua natura paradossale:
per "tenere la strada" in curva esige di scivolare e tende a far curvare ulteriormente, mentre in rettilineo
coopera nel mantenere quella condizione.
Profili, carcasse, mescole, forze, momenti...
A questo punto è lecito chiedersi: nell'utilizzo quotidiano della moto, o meglio ancora nella guida sportiva, è
necessario conoscere tutte queste implicazioni? Possono essere di aiuto nello sfruttare il potenziale motogomma? Noi crediamo proprio di sì.
Facciamo qualche esempio.
La passione per i mezzi a due ruote viene vissuta in molteplici aspetti: chi adora viaggiare e chi preferisce
una "smanettata" in pista, chi approfitta di una bella giornata per lasciarsi alle spalle la routine quotidiana, e
chi preferisce far convergere nella moto i piaceri della vita e la utilizza sempre in coppia...
Col ginocchio a terra
Nonostante le diverse peculiarità, crediamo esista un comune denominatore che lega la maggior parte degli
amanti della moto: una vena agonistica che spinge a un continuo miglioramento nella guida. In questo tipo di
evoluzione esiste un "rito di passaggio", una prova tangibile (soprattutto agli occhi degli amici) del livello di
bravura raggiunto: la "curva con ginocchio a terra".
Certamente questa tecnica non è sempre sinonimo di elevata velocità in curva: esistono infatti innumerevoli
casi di motociclisti velocissimi (in pista), che a stento sfregano le "saponette" sull'asfalto, così come talvolta
ci si imbatte in amanti della piega, che consumano ginocchiere in continuazione senza che questo si traduca
in buoni responsi cronometrici.
Nonostante tutto, il rumore della saponetta graffiata dall'asfalto gratifica l'orgoglio dell'aspirante pilota e cosi,
si ricerca affannosamente di apprendere tale tecnica.
Sporgersi all'interno
Spesso accade che, nel momento in cui ci si sporge con il corpo verso l'interno della curva aprendo il ginocchio, si perda il feeling con la moto o ancor più, la si senta scivolare lateralmente impedendo la riuscita di
tale tecnica.
Se dovesse capitarvi di vivere queste sensazioni, non preoccupatevi!
Anzi, siete dotati di una buona sensibilità: ciò che avete percepito non è frutto di timori infondati, ma corrisponde a realtà! Sporgendovi all'interno con il corpo, piegate meno la motocicletta a parità di velocità in
curva, per cui la forza al rollio esplicata dal pneumatico è minore. Il pneumatico allora comincia a scivolare
lateralmente per fornire la forza di slip necessaria al compimento della curva. Se però la posizione in sella e
la manovra esercitata non sono corrette lo slittamento laterale assume proporzioni tali che... Insomma ci
siamo capiti!
Amministrare la derapata
Cimentandosi nella tecnica del "ginocchio a terra", si impara a gestire e a convivere con gli slittamenti, rendendoli così familiari da non destare più preoccupazione. Consideriamo ora lo scivolamento longitudinale.
Nelle gare di accelerazione, la vittoria è strettamente connessa con la capacita del pilota di gestire lo slip
longitudinale della ruota posteriore. Far "pattinare" la ruota posteriore in modo eccessivo, in analogia con
quanto accade rilasciando la leva della frizione, difficilmente porta a sfruttare al meglio il potenziale a
disposizione. L'unico modo per ottenere accelerazioni mozzafiato, in un mezzo che non è soggetto a
impennarsi, è quello di mantenere lo slip su valori che permettano l'esplicarsi della massima forza longitudinale.
Precedentemente abbiamo accennato al concetto di "lunghezza di rilassamento", una grandezza di primaria
importanza nelle caratteristiche del pneumatico e fondamentale nella dinamica della moto. Essa esprime il
ritardo tra la deformazione della carcassa e l'esplicazione della forza. Sapere che la gomma non riesce a trasmettere istantaneamente le forze a terra, ma necessita di percorrere dello spazio per compiere il suo
dovere, è fondamentale tanto nella ricerca della velocità nella guida, quanto per la stabilità e la sicurezza del
mezzo.
Alla luce di ciò si possono comprendere alcuni comportamenti della moto: se una derapata improvvisa ci
sorprende nel momento in cui si è ruotata la manopola del gas forse è perché abbiamo spalancato con
esagerata rapidità, e non semplicemente a causa di una rotazione troppo ampia della "manetta". Aprire in
anticipo il gas, ma con una maggior gradualità, può riservare delle sorprese gradite sul riscontro
cronometrico.
Vi è poi un ulteriore aspetto da considerare. Nella guida sportiva diventa fondamentale una moto agile e
veloce, talvolta anche a scapito della stabilità.
Assetti miracolosi
Sfrecciare in pista è affascinante e, per chi lotta contro i decimi del cronometro, si traduce in una sfida disputata tra la diade "uomo-moto" e la sinuosa striscia d'asfalto. In questa lotta all'ultima frazione di secondo,
si ricorre a tutti i mezzi a propria disposizione: primo fra tutti la ricerca di assetti miracolosi che possano
cambiare radicalmente l'esito della competizione.
I citati assetti vengono estremizzati, sfilando i foderi (o gli steli a seconda del tipo di forcella) e/o sollevando,
quando è possibile, il retrotreno, per contenere l'angolo di sterzo, l'avancorsa e variare la distribuzione dei
pesi caricando maggiormente l'anteriore. Tali operazioni solitamente si attuano nella ricerca di agilità nei
cambi di direziono e velocità in curva, e rendono la moto sottosterzante. Lo spauracchio della moto che
"allarga" di avantreno, radicato nella psiche dei motociclisti "smanettoni", è infatti una delle condizioni più
spiacevoli e meno redditizie nella guida sportiva.
Intuitivamente risulta abbastanza
facile comprenderne la causa: in modo riduttivo, ma non per questo
meno esaustivo, il fenomeno è da ricercarsi proprio nelle condizioni di utilizzo dei pneumatici, e per
l'appunto, discende da un maggior scivolamento laterale del pneumatico anteriore, rispetto a quello
posteriore. Sembra banale ma è proprio così! Caricare maggiormente la gomma anteriore può risultare un
rimedio efficace per risolvere il comportamento sottosterzante della motocicletta. Il pneumatico anteriore,
sottoposto a un maggior carico verticale, trasmette forze laterali più elevate a parità di rollio e slip, ovvero, a
parità di forza laterale esplicata, esigerà uno scivolamento laterale minore. Risultato: una moto meno sottosterzante o addirittura sovrasterzante... Ma non sempre! Difatti, il problema può essere dovuto anche ad altri
fattori: un'errata posizione in sella -poco raccolta sull'anteriore - così come una errata scelta di gomme, sospensioni scadenti o mal regolate, che non svolgono a dovere il loro compito.
High sìde e low side
Prima di estremizzare gli assetti è meglio sincerarsi delle condizioni del mezzo e soprattutto dello stato e del
tipo di gomme utilizzate. Non dimentichiamo infatti che, geometrie realizzate per esaltare un comportamento
sovrasterzante della moto "in piega", spesso tendono a sacrificare le capacità di trazione in uscita di curva,
rendendo la fase di apertura del gas molto... delicata! Curiosando all'interno del paddock, capita più
frequentemente di vedere moto semidistrutte per un fenomeno di high-side (perdita di aderenza della ruota
posteriore a seguito dell'apertura del gas troppo brusca) più che di low-side (perdita di aderenza della ruota
anteriore tipica dell'ingresso in curva a freni pizzicati, che solitamente porta a cadute molto meno rovinose,
sia per il pilota sia per la moto).
Quindi, prima di rinunciare alla "trazione" - e ci riferiamo in particolare alle motociclette sportive con cilindrate
3
di 600 cm e oltre - è bene ponderare i prò e i contro e, nel dubbio, optare per assetti che garantiscano un
migliore equilibrio generale e una maggiore sicurezza.