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Periodico elettronico di informazione motociclistica
18 Marzo
Anno
Numero
2013
01
14
| PROVA SU STRADA |
Porsche
Cayman
da Pag. 2 a Pag. 31
Da Pag. 32 a Pag. 51
Da Pag. 52 a Pag. 71
Citroen DS3 Cabrio
Volkswagen Maggiolino Cabriolet
Con l’arrivo della primavera si affaccerà sul mercato la nuova
DS3 Cabrio, versione a cielo aperto della fortunata
compatta-chic Citroën. Prezzi a partire da 18.950 euro e
motorizzazioni diesel o benzina
Grande fascino, stile unico: si rinnova una delle icone mondiali a
quattro ruote, con originali soluzioni interne abbinate a motori
dall’anima sportiva e possibilità quasi infinite di
personalizzazione. Il nuovo Volkswagen Maggiolino Cabriolet
arriva in Italia a partire da 23.800 euro
Sportiva all’aria aperta
Benvenuta primavera!
PROVA SU STRADA
Porsche Cayman
Disegnata per le curve
di Emiliano Perucca Orfei | Abbiamo provato sulla pista di Portimao
la nuova Porsche Cayman 981. Più veloce ma allo stesso tempo più
“pulita” della 987 entra in listino a 53.075 euro
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M
ostrata per la prima volta al Salone
di Francoforte del 2005 e realizzata sfruttando la base tecnica della
Boxster, a sua volta parente della
911, Porsche Cayman si rinnova con il debutto della generazione “981” sfruttando in modo
estremamente efficace le sinergie tecniche con
le altre sei cilindri boxer di recente introduzione.
Costa meno della vecchia
Un mix di storia, prestazioni, stile e tecnologia
che Porsche è riuscita a riproporre in una veste
rinnovata in tutto, tranne che nel prezzo: per
una Cayman standard, infatti, si parte da 53.075
euro mentre per la S l’attacco è stato fissato a
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Prove
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66.310 euro. Meno della vecchia, a dimostrazione di un’attenzione anche per i listini che è evidentemente parte della strategia di espansione
dei volumi che anno dopo anno continuano inesorabilmente a crescere e che cresceranno ulteriormente con il prossimo arrivo della SUV compatta Macan: sono oltre 12.000 le unità vendute
in gennaio 2013 e 141.000 quelle commercializzate nel 2012. Alcuni brand più popolari e meno
specialistici non riescono a far meglio.
Scocca: 44% è in alluminio
Nonostante le apparenze ed i dati dichiarati in
scheda tecnica la coupé a motore centrale e due
posti secchi di Zuffenhausen vanta numerose
particolarità specifiche che la differenziano in
modo sostanziale dalla Boxster: la rigidità torsionale della scocca, ad esempio, fissa un nuovo
parametro di riferimento tra le vetture di Zuffenhausen (40.000 N/grado contro i 33.000 della
Boxster) pur sfruttando una scocca più leggera
di 47 kg rispetto alla precedente 987 grazie al
maggior uso di alluminio (44%).
Pesa 30 kg in meno della 987
Una differenza di peso che porta ad un dimagrimento complessivo della Cayman di 30 kg (1.340
kg) pur a fronte di un incremento dimensionale
che ha portato la lunghezza a quota 4.380 mm
(+33), la larghezza a 1.801 e l’altezza a 1.294. A
crescere sono anche il passo (+60 mm, 2.475),
le carreggiate posteriori - +2 mm (1.536) sulla
standard e 12 sulla S (1.540) - e quelle anteriori,
che come il resto della zona anteriore e centrale
vantano stretta derivazione 911 e misurano 1.526
mm (rispettivamente +36 e + 40 mm).
Il montante A è avanzato
Un mare di numeri nuovi in cui spicca anche il
riposizionamento del montante A, avanzato di
100 mm, e l’accorciamento dello sbalzo anteriore di 33 mm che hanno portato in dote uno stile
più slanciato ed in grado di essere più funzionale
all’ottenimento della prestazione: il labbro che
raccorda i gruppi ottici posteriori, infatti, cela
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ora un ala mobile più grande del 40% ma più in
generale è stata ridotta del 25% la portanza sui
due assi.
Ora c’è anche il Torque Vectoring
46% sull’asse anteriore e 54% su quella posteriore, la massa della nuova Cayman viene gestita nei suoi movimenti da sospensioni realizzate
sfruttando, anche in questo caso, l’alluminio.
Anteriori McPherson e posteriori con montante
telescopico e doppio braccio trasversale inferiore, possono essere gestite anche attraverso le
sospensioni a controllo elettronico PASM, che
porta con sé le impostazioni di guida Normal e
Sport oltre che un assetto ribassato di 10 mm ed
il Porsche Torque Vectoring (PTV). Quest’ultimo
“accessorio”, estremamente efficace su 911, attraverso interventi mirati dei freni sulla ruota posteriore situata all’interno svolge un ruolo sterzante nelle fasi di ingresso in curva migliorando
la performance. Il suo intervento è coadiuvato da
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un differenziale meccanico autobloccante (22%
di blocco in accelerazione, 27% in rilascio), il cui
lavoro risulta essere utile anche nelle fasi di accelerazione.
Cerchi da 18” di serie
Tra gli optional si fanno notare anche i freni carboceramici PCCB con pinze gialle - che vanno in
sostituzione dei nuovi dischi freno con pinze a
sei pistoncini montati su mozzi ruota in alluminio
più leggeri rispetto a quelli della 987 - oltre che
il pacchetto Sport Chrono (doppietta su cambio manuale, launch control e cambiata pista
con PDK) ed i cerchi da 19 e 20 pollici offerti in
alternativa ai diciotto di Cayman e diciannove di
Cayman S proposti di serie.
Tecnologia: c’è anche l’antitamponamento
Per quanto concerne gli interni e le tecnologie
di bordo la nuova Cayman appare subito come
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un progetto estremamente moderno. Ispirata,
come il resto della produzione di Zuffenhausen,
alla Carrera GT, la nuova Cayman propone di
serie un sistema audio con touch screen da 7”
e monitor multifunzionale VGA da 4,6” all’interno dello strumento destro. Questa volta, però,
Porsche ha pensato anche a chi ama la musica:
dalla collaborazione con Burmester, già presente su Panamera, Cayenne e 911 è stato messo a
punto un impianto audio che conta su 12 altoparlanti (subwoofer compreso) in grado di pesare
appena 6,5 kg. Con la nuova Cayman debuttano
anche il Porsche Entry & Drive (accesso all’abitacolo ed avviamento senza chiave) e, sui modelli
con cambio PDK, il cruise control attivo ACC ed il
sistema antitamponamento PAS. Gli airbag sono
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6, di cui due frontali, due nei sedili ed i restanti
nelle portiere.
425 litri per i bagagli
Strano parlarne, viste le caratteristiche tecniche
della vettura, ma è noto che chi acquista una boxer Porsche sia spesso anche un discreto chilometrista: grazie al nuovo portellone posteriore
la capacità del bagagliaio è aumentata di 15 litri
salendo sino a quota 425. Golf VII, per intenderci,
ne vanta 380.
Due motori: 275 e 325 CV
Oltre alle decine di novità sotto ogni punto di vista il fiore all’occhiello di Cayman sono indubbiamente i motori. La cilindrata d’accesso decresce
La rigidità torsionale della scocca fissa un
nuovo parametro di riferimento tra le vetture di
Zuffenhausen pur sfruttando una scocca più
leggera di 47 kg rispetto alla precedente 987
grazie al maggior uso di alluminio
da 2.9 a 2.7 litri (2.706 cc) senza perdere nulla in
termini di potenza, anzi: il “piccolo” di Zuffenhausen, eroga 275 CV a 7.400 giri e 290 Nm di coppia massima tra i 4.500 ed i 6.500 giri mentre il
più generoso 3.4 litri (3.436 cc) si spinge a 325
CV a 7.400 giri e 370 Nm di coppia massima tra i
4.500 ed i 5.800 giri. Per entrambi l’alimentazione è ad iniezione diretta ed il regime di intervento
del limitatore è fissato a 7.800 giri. Due motori
aspirati estremamente potenti (il 2.7 sfonda i 100
CV litro) in grado di assicurare 5,7 s sullo 0-100
e 266 km/h di velocità massima per la versione
d’accesso e 283 km/h e 4,7 s sullo 0-100 km/h
(con Sport Chrono) per la più prestazionale S. Il
tutto senza rinunciare ad un sostanziale abbattimento dei consumi che, grazie all’introduzione
di una nuova gestione del raffreddamento, dello
stop&start e del recupero dell’energia in frenata,
sono diminuiti del 15%: Cayman, con PDK, consuma 7,7 l/100 km (180 g (km di CO2) mentre
Cayman S si ferma a 8 l/100 km a fronte di un
valore di emissione di CO2 di 188 g/km. Valori
sulla carta in grado di assicurare un’autonomia
compresa tra gli 830 e gli 800 km.
Dal vivo: com’è fuori
Un po’ come 911 anche Porsche Cayman viene evoluta dai tecnici di Zuffenhausen con la
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strategia dell’evoluzione passo passo. Rispetto
alla precedente 987, però, la nuova 981 presenta
delle innovazioni tecniche che hanno influito anche nello stile: ora la silhouette è più slanciata e
la presenza scenica della vettura è decisamente
aumentata, grazie anche al massiccio aumento delle carreggiate. La realizzazione è davvero
molto curata: verniciature, stampaggi delle lamiere, realizzazione del portellone posteriore
e cura per il dettaglio, come nel caso dell’architettura dei fari posteriori a led, sono a dir poco
“maniacali”.
Dal vivo: com’è dentro
Aperta la porta si respira immediatamente l’aria
di casa Porsche. L’arredamento, inequivocabilmente ispirato a quello della Carrera GT, è sostanzialmente quello della Boxster, con la consolle centrale rialzata che permette un maggior
feeling con i comandi e con la cloche del cambio.
Si tratta di un abitacolo molto ben realizzato in
termini di materiali e dotato di tutte le ultime
tecnologie di ultima generazione, in particolar
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modo per quanto riguarda l’infotainment che
non “passa” solamente attraverso il generoso
display centrale ma anche attraverso il più compatto LCD integrato nel destro dei tre quadranti
che compongono il cruscotto: attraverso questo
elemento passano anche le mappe e le indicazioni stradali durante la “navigazione” oltre che
tutte le informazioni del computer di bordo...
valori di accelerazione longitudinale e laterale
compresi. Non mancano il collegamento bluetooth, la presa USB (è nel cassettino portaoggetti
lato passeggero) mentre, alla stregua di Boxster,
manca spazio per riporre comodamente il portafoglio, un mazzo di chiavi, qualche moneta o lo
smartphone stesso. Un dettaglio scomodo nel
contesto di una vettura generosa con i bagagli
(ci stanno comodamente tre trolley) e dotata
di un abitacolo tutt’altro che claustrofobico, dal
quale si gode di una buona visibilità in quasi tutte
le direzioni.
Com’è su strada
La scelta del Portogallo non è certamente
casuale per il lancio internazionale di una vettura che fa della dinamica di guida il suo leitmotiv.
I percorsi collinari sono infatti il terreno di caccia dalla Cayman che già dopo pochi km rivela
un’indole di “mangiacurve” ancor più accentuata rispetto a quella già eccellente manifestata
dalla precedente 987. Sterzo, freni e reattività
del telaio sono elementi chiave nella facilità di
raggiungimento di andature elevatissime, anche
se a spingere la Cayman si trova il più “piccolo”
motore da 2.7 litri che per certi versi, su strada,
abbiamo addirittura preferito al 3.4: meno “presente” all’interno dell’abitacolo, dove filtra comunque un po’ di rumore di rotolamento degli
pneumatici, il boxer da 275 CV si fa apprezzare
sia con il cambio manuale che con il PDK a sette
marce per la prestazione assoluta ma anche per
la capacità di assicurare eccellenti valori di ripresa nelle marce più lunghe. Un plus importante
per chi userà Cayman tutti i giorni alla stregua
dell’assetto, che in particolar modo nelle versioni dotate di PASM riesce a coniugare efficacia e,
paradossalmente, comfort di bordo.
Com’è in pista
Situazione contraria in pista, dove i cavalli non
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bastano mai. Il 2.7 risponde anche in questo caso
all’appello in modo piacevole ed efficace ma nulla può contro la generosità del 3.4 litri, che una
volta superati i 5.000 giri si “impossessa” dell’abitacolo con la sua voce facendo schizzare l’ago
del contagiri in zona rossa. Si tratta di una progressione inesorabile, che cala solamente con
l’approssimarsi del regime di potenza massima,
oltre il quale sono a disposizione ancora 400 giri
spesso utili per “chiudere” una curva o allungare
senza perdere tempo in cambiate tra una curva
e l’altra. Un comportamento da sportiva purosangue che trova nel telaio rigidissimo e nell’efficacia delle sospensioni controllate elettronicamente un mix di elementi in grado di esaltare il
posizionamento del motore: con la Cayman S si
gira fortissimo (abbiamo toccato 1,43 g) e si riaccelera presto ma soprattutto si arriva in modo
fulmineo al punto di corda, grazie anche all’intervendo del Torque Vectoring che di fatto elimina il
sottosterzo rendendo efficacissima la guida nella
modalità Sport Plus: modalità, quest’ultima, sulla quale Porsche ha lavorato molto per alzare le
soglie pur senza rendere invadente l’intervento
dei controlli dinamici. Divertimento allo stato
puro in totale sicurezza. Tra gli elementi che
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“
I percorsi collinari sono
infatti il terreno di
caccia dalla Cayman
che già dopo pochi km
rivela un’indole di
“mangiacurve” ancor
più accentuata rispetto
a quella già eccellente
manifestata dalla
precedente 987
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più ci sono piaciuti troviamo lo sterzo, preciso
e pronto nella risposta pur senza essere troppo
pesante o affaticante, ed i freni che sono potenti ed estremamente efficaci anche nelle versioni
“tradizionali”. Voto 10 anche al cambio manuale,
che in modalità Sport Plus accompagna le scalate con un’esaltante doppietta, mentre per il PDK
ci limitiamo ad un 9: quando si sfrutta il Porsche
Doppelkupplung in modalità manuale infatti il
kick-down, una volta che si affonda il piede sul
pedale del gas, può risultare fastidioso alla stregua del passaggio obbligatorio al rapporto superiore quando si arriva a limitatore.
In conclusione
Porsche Cayman 981 raccoglie l’eredità della
precedente 987 andando a rendere ancor più
efficace un progetto di grande successo. Sotto
il profilo tecnico il miglioramento di 6 secondi
sulla pista del ‘Ring la dice lunga sul potenziale
dinamico (gira in 7’55”...) ma quel che sorprende
è la facilità con la quale si raggiungono prestazioni elevatissime. Dovessimo scegliere la nostra
Cayman, senza particolari considerazioni di status, punteremmo senza dubbio sulla 2.7 mentre
se l’obiettivo è quello di mettere saltuariamente
le ruote in pista la scelta della 3.4 è quasi obbligata.
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Jan Roth: «La nuova Porsche Cayman
è stata costruita per le curve»
di Emiliano Perucca Orfei | La nuova Porsche Cayman non è solo
più potente e leggera, ma anche più efficiente e veloce del modello
precedente. Jan Roth, Project Manager della nuova coupé sportiva
tedesca, ce ne ha svelato tutti i segreti
L
a nuova Porsche
Cayman è stata completamente
riprogettata rispetto al
modello di precedente generazione. Il risultato è una vettura
tecnologicamente molto più
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avanzata, che viene equipaggiata con motori più potenti ma
meno assetati di carburante e
che grazie all’adozione di un telaio ultra-leggero realizzato in
parte in alluminio e di una scocca molto più rigida ha miglio-
rato notevolmente le proprie
qualità dinamiche. Delle novità
tecniche che caratterizzano la
nuova sportiva a due posti di
Zuffenhausen ne abbiamo parlato con Jan Roth, Project Manager della Cayman.
Quanto è nuova la Cayman
981?
«La nuova Porsche Cayman è
stata costruita per le curve ancor più del modello precedente.
Naturalmente siamo rimasti fedeli al motore centrale, ma abbiamo riprogettato completamente il telaio e la carrozzeria.
La struttura leggera di nuova
concezione ha consentito di
ridurre di 30 kg il peso complessivo rispetto al modello di
precedente generazione, ma
anche di aumentare notevolmente la rigidità della carrozzeria. Questo ha inciso direttamente sulla dinamica di guida e
sul consumo di carburante. La
riduzione del peso è soltanto
una parte dell’ampio pacchetto
tecnico adottato che ha consentito di ridurre i consumi fino
al 15%, a fronte di un aumento
delle prestazioni. Sulla nuova
Cayman viene rispettata più
che mai la filosofia Porsche. La
vettura infatti si dimostra piacevole nell’uso quotidiano ma
offre anche il massimo piacere
di guida andando al limite.»
Quali sono i tratti stilistici che
caratterizzano il nuovo modello?
«La nuova Cayman è più grintosa rispetto al passato grazie
a linee decisamente più incisive
e marcate. Una caratteristica
peculiare dello stile è indubbiamente l’incavo con funzione
dinamica dinamico nella portiera, che conduce l’aria nella presa molto pronunciata e
collegata direttamente al motore. Abbiamo poi pensato ad
una linea del tetto più tesa, ad
un parabrezza spostato più
avanti e maggiormente inclinato. Altra particolarità è il portellone posteriore in alluminio,
ampio e piatto, alla base del
quale abbiamo posizionato una
particolare appendice aerodinamica perimetrale integrata
che si alza e si abbassa in base
alla velocità per esaltare l’efficienza aerodinamica.»
Migliore aerodinamica e maggior stabilità
« Il nuovo spoiler offre il 40% di
superficie attiva in più rispetto
al modello precedente, aumentando quindi notevolmente la
deportanza. Ma non è l’unico
elemento che contribuisce a
migliorare la performance della
vettura in funzione della sportività. Il passo cresciuto di 60
mm, infatti, migliora notevolmente la stabilità longitudinale,
mentre le carreggiate (più larghe) aumentano la stabilità trasversale. Gli sbalzi della carrozzeria sono più corti e la nuova
Cayman è più bassa di 10 mm.»
Interni da Carrera GT
«All’interno la console centrale
rialzata rievoca la Carrera GT
e rappresenta una caratteristica di tutte le sportive Porsche di recente generazione.
Le bocchette di ventilazione di
nuova concezione orientante
in maniera longitudinale contribuiscono ad una maggiore
dinamica. L’aumento delle
dimensioni naturalmente ha
comportato anche vantaggi in
termini di praticità. Il portellone
posteriore più ampio offre un
migliore accesso al bagagliaio.
Complessivamente la capacità
di carico è cresciuta fino a 425
litri.»
Da un punto di vista tecnico
la nuova Cayman introduce
moltissime novità rispetto
al passato. Quali sono quelle
principali?
«L’incremento notevole della
dinamica trasversale è il risultato di numerosi pacchetti
progettuali perfettamente armonizzati tra di loro. Lo schema a motore centrale permette
una distribuzione ottimale dei
pesi, con il baricentro vicino al
centro, spinto molto in basso
dal motore boxer a sei cilindri.
Il 46% del peso totale grava
sull’asse anteriore, mentre il
54% su quello posteriore. Sulla Cayman l’asse anteriore si è
allargato di 36 mm rispetto al
passato, mentre sulla Cayman
S addirittura di 40 mm. Questo
si traduce in un aumento notevole della stabilità di marcia e
dell’agilità in curva. L’asse posteriore della Cayman invece si
è allargato di 12 mm. Abbiamo
anche scelto di adottare pneumatici dal diametro più grande
e con una maggiore superficie
di appoggio, al fine di ottenere una migliore aderenza.
L’aumento delle prestazioni
ha comportato la necessità di
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adottare un impianto frenante
più potente. Abbiamo migliorato anche il sistema di raffreddamento dei freni. La nuova
Cayman S dispone inoltre di dischi freno maggiorati sull’asse
anteriore.»
Quanto si è riusciti a risparmiare in termini di peso sulla
nuova Cayman?
«Grazie all’ampio impiego di
materiale in lega, la scocca,
composta per oltre il 40% di
alluminio, pesa soltanto 136
kg. Soltanto le portiere e il
portellone posteriore in alluminio hanno consentito di
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Prove
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risparmiare 23 kg di peso rispetto al passato. Complessivamente una Cayman in ordine
di marcia con dotazione di serie
pesa soltanto 1.310 kg, risultando la sportiva più leggera del
suo segmento e di gran lunga.
La sua concorrente diretta per
esempio pesa 100 kg in più. Un
peso minore si traduce in una
migliore dinamica longitudinale
e quindi la nuova Cayman accelera e decelera meglio di prima.
In termini di rigidità torsionale
statica inoltre la nuova Cayman
è migliorata del 40%. In altre
parole la guida della vettura è
più precisa che mai.»
Sono già disponibili pacchetti
sportivi aggiuntivi?
«Quelle elencate finora sono
le caratteristiche standard
della nuova Cayman, ma ovviamente possono essere ottimizzate su richiesta. Per chi
volesse sfruttare al massimo
il potenziale della nostra sportiva a due posti può scegliere
il pacchetto Sport Chrono con
supporti dinamici del cambio.
Questi supporti modificano la
loro rigidità in funzione della dinamica di marcia, in modo tale
da ridurre ulteriormente le reazioni sulla variazione del carico,
senza pregiudicare il comfort.
Un’altra novità è rappresentata
dal Porsche Torque Vectoring
(PTV), che attraverso interventi mirati dei freni sulla ruota
posteriore situata all’interno
della curva migliora il comportamento sterzante all’ingresso
di curva. Inoltre il PTV è combinato con un differenziale
meccanico autobloccante collocato sull’asse posteriore. Per
quanto riguarda i freni invece
si possono sempre scegliere i
dischi carboceramici Porsche
Ceramic Composite Brake
(PCCB). Con questo pacchetto
la Cayman diventa quasi adatta
per lo sport automobilistico.»
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risultati al top per una sportiva
di questo calibro. Passando al
cambio manuale abbiamo introdotto la funzione di doppietta in scalata. In questo modo i
giri del motore nelle cambiate
veloci si adeguano meglio alla
marcia inferiore e il guidatore riesce a sfruttare meglio la
potenza e il freno motore nella
guida sportiva. Si tratta di una
funzione che avevamo introdotto anche sulla 911, di cui
beneficiano anche i clienti della
nuova Cayman.»
La nuova Cayman ha ottenuto grandi risultati al Nürburgring...
«Sulla Nordschleife del Nürburgring la Cayman S, dotata
di tutti gli optional sportivi, ha
impiegato solo 7’55’’ a completare un giro, risultando ben 11
secondi più veloce della versione precedente.
Naturalmente anche i nuovi
motori boxer e il cambio a doppia frizione PDK hanno perfezionato le qualità dinamiche
della Cayman.»
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E per quanto riguarda le motorizzioni?
«Abbiamo scelto per Cayman
due motori estremamente
sportivi, che coniugano una
coppia abbondante con un’elevata prestazione a regimi alti.
Questo ha permesso di ridurre la cilindrata del motore di
base di 0.2 litri raggiungendo
comunque prestazioni migliori. Con una potenza specifica
di 101,6 CV/l il motore da 2.7
litri è il primo motore montato
su una Cayman a superara la
magica soglia dei 100 CV/l.
La prestazione di punta sulla
Cayman è aumentata di 10 CV
raggiungendo i 275 CV, mentre
la Cayman S con motore da 3.4
litri ha guadagnato 5 CV arrivando a 325 CV.»
Massimo potenziale col PDK
«La Cayman S può vantare un
rapporto peso/potenza di soli
4,1 kg/CV. I motori dimostrano
il massimo del loro potenziale
in combinazione con il cambio
PDK di ultima generazione che
è stato migliorato per migliorare ulteriormente non solo le
performance ma anche i consumi e il confort. Una Cayman
S con dotazione sportiva accelera da 0 a 100 km/h in 4,7
secondi e migliora quindi di
0,2 secondi il risultato ottenuto dal modello precedente. In
termini di efficienza le nuove
sportive a due posti, a fronte
di prestazioni più elevate, sono
più parsimoniose nei consumi
del 15%, raggiungendo valori di 7,7 l/100 km e 180 g/km,
Quali sono le più grandi novità
a livello di equipaggiamenti?
«La Cayman ora viene equipaggiata con cerchi in lega da
19 pollici e per la prima volta
sono disponibili anche ruote in
lega da 20 pollici. Per la prima
volta la nostra sportiva a due
posti è disponibile con l’Adaptive Cruise Control (ACC) e
con il sistema audio Burmester
sviluppato appositamente per
la Cayman. Grazie all’esperienza sviluppata su Panamera,
Cayenne e 911 siamo riusciti a
mettere a punto un impianto
audio eccellente che può contare su 12 altoparlanti. Il peso
complessivo dell’impianto è di
soli 6,5 kg.»
Come siete riusciti ad ottenere una scocca molto più rigida
e molto più leggera della precedente?
«Abbiamo utilizzato la base
tecnica della nuova Boxster,
che ha già di per sé una grande
rigidità, andando a rinforzarne la struttura in alcuni punti.
Alcuni di questi interessano
la zona posteriore dato che
Cayman utilizza un portellone
posteriore molto esteso. La
struttura della vettura si compone di acciaio e alluminio. Per
legare questi due materiali,
che come ben noto non vanno
d’accordo, abbiamo utilizzato
la tecnica dello stampaggio e
della saldatura attraverso collanti di derivazione aeronautica. In questo modo riusciamo
ad aumentare moltissimo la
rigidità.»
La Cayman in futuro potrebbe adottare un propulsore a
quattro cilindri o un powertrain ibrido?
«Attualmente offriamo queste
due varianti di motori che a nostro avviso soddisfano pienamente le aspettative dei clienti.
Il downsizing è una filosofia che
Porsche ha sempre portato
avanti. Per esempio siamo passati dal boxer da 2.9 litri a quello da 2.7.
Al momento non sappiamo
ancora se ci sarà un quattro
cilindri per la Boxster o per la
Cayman e lo stesso discorso
vale per l’ibrido. Al momento
abbiamo utilizzato la tecnologia ibrida su Panamera e
Cayenne e investiamo molto
in questo campo. Infatti entro
fine anno arriverà una sorpresa
in questo campo…»
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Bernhard Maier: «Nel 2012 Porsche ha
ottenuto i risultati migliori della
sua storia»
di Emiliano Perucca Orfei | Bernhard Maier, Member of the
Executive Board Sales and Marketing di Porsche, ci ha illustrato i
risultati da record ottenuti dalla Casa di Zuffenahusen nel 2012,
ma ci ha parlato anche della nuova Cayman e delle sfide future del
marchio tedesco
I
n occasione della presentazione
internazionale della nuova
Porsche Cayman organizzata sulla pista di Portimao,
in Portogallo, abbiamo avuto
modo di parlare in maniera
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
approfondita dei risultati commerciali da record ottenuti dalla Casa di Zuffenhausen con
Bernhard Maier, Member of
the Executive Board Sales and
Marketing di Porsche.
Il 2012 è stato un anno da
record per Porsche. In quale
misura?
«Poche settimane fa Porsche
ha ottenuto i risultati di maggior successo della sua storia.
Nel 2012 abbiamo venduto più
di 141.000 vetture nuove. Il record di consegne del 2009 è
stato superato con un risultato
migliore nella misura dell’84%,
ottenuto per di più in soltanto
tre anni. Il record raggiunto nel
2011 invece è stato superato
di quasi il 20%. Nel 2012 una
Porsche su quattro è stata consegnata a clienti degli Stati Uniti, più di un terzo delle nostre
sportive invece è stato venduto
in Europa. In Germania le vendite sono aumentate del 17%,
arrivando a quasi 17.500 unità
vendute. La crescita è stata
ottenuta ancora una volta sul
mercato cinese dove abbiamo
registrato un aumento superiore al 28%, arrivando ad immatricolare più di 31.200 vetture».
Cosa vi aspettate dal 2013?
«La domanda a livello mondiale
si mantiene molto forte anche
nel 2013. A gennaio infatti con
più di 12.000 consegne, quasi
2.500 unità in più rispetto allo
stesso mese dell’anno precedente, siamo riusciti a realizzare un aumento del 25%. Cosa ci
aspettiamo quindi per il futuro?
L’andamento economico a livello mondiale è sempre caratterizzato da molta insicurezza,
quindi diventa molto difficile
formulare una previsione precisa per il 2013. È anche chiaro
che i ritmi di crescita a due cifre
che abbiamo appena illustrato,
tra il 15 e il 25%, non potranno
durare per sempre nel futuro.
Quindi ci stiamo preparando
perché i prossimi mesi saranno, anche per Porsche, una
grande sfida. Tuttavia siamo
fiduciosi di poter continuare a
guidare la nostra Azienda con
successo durante il 2013 e
quindi rimaniamo fedeli ai nostri obiettivi strategici. Negli ultimi mesi ci siamo preparati in
modo da poter reagire tempestivamente a tutte le possibili
reazioni del mercato.»
La crisi economica pone quindi nuove sfide per Porsche.
Questo può creare ulteriori
possibilità di crescita?
«Oltre ai rischi che tutti conosciamo, questo periodo ci
offre anche delle opportunità.
Innanzitutto sappiamo che le
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previsioni per quanto riguarda la nostra fascia di mercato
sono positive almeno a medio
e a lungo termine. La domanda di mobilità individuale infatti aumenterà quest’anno
tanto che da 70.000 milioni di
auto se ne venderanno circa
100.000 milioni se le previsioni sono corrette. Per Porsche
questo dato è importantissimo
perché il segmento premium
ne beneficerà in modo esponenziale.» «Porsche inoltre in
questo momento ha a disposizione l’offensiva di prodotto più
ampia dei suoi 64 anni di storia. Solo 14 mesi fa alla fine del
2011 abbiamo lanciato la settima generazione della Porsche
911, a metà del 2012 abbiamo
presentato la nuova Boxster e
30
Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
adesso portiamo sul mercato
la nuova Cayman. Quest’anno
inoltre sono in programma anche i lanci della nuova Macan e
della 918 Spyder.»
La crescita di un’Azienda
come Porsche si è tradotta
anche nella creazione di nuovi
posti di lavoro? Avete in programma nuove assunzioni per
il futuro?
«Porsche nel giro di tre anni ha
aumentato i suoi dipendenti
del 40%. Oggi abbiamo circa
17.000 dipendenti e questo significa che dall’inizio del 2010,
in soltanto due anni, abbiamo
creato circa 5.000 nuovi posti
di lavoro. Nei prossimi cinque
anni, si prevede di creare altri
3.000 posti di lavoro. Porsche
affronterà quindi le sfide del
futuro in maniera sicura. Attualmente investiamo più di 1
miliardo nelle nostre infrastrutture. Questi capitali sono stati
destinati per esempio all’ammodernamento del nostro
centro di sviluppo a Weissach,
all’aggiornamento del nostro
sito produttivo di Zuffenhausen
e all’ampliamento della nostra
fabbrica di Lipsia per la produzione della prossima Macan,
ma anche al rafforzamento della nostra rete di vendita a livello
mondiale.»
Perché è così importante per
Porsche tornare con decisione all’interno del Motorsport?
«I progetti della Porsche
per il futuro prevedono un
ampliamento della nostra
partecipazione all’interno del
Motorsport. Lo sport automobilistico infatti rappresenta l’origine del nostro marchio ed è
la radice del marchio Porsche
Intelligent Performance. Per
Porsche inoltre lo sport automobilistico è sempre stato il
laboratorio di sviluppo per le
nostre vetture di serie. Ecco
perché dal 2014 ci presenteremo ancora una volta con una
squadra tutta nostra alla 24
Ore di Le Mans. Per prepararci
a questo obiettivo già quest’anno ci presenteremo al via con
una Porsche 911 GT3, mentre
grazie alla nuova Porsche 911
991 GT3 Cup abbiamo nuovamente un’auto da corsa affascinante e competitiva per le
gare clienti.»
La 911 rimane qualcosa di
unico all’interno della gamma
Porsche...
«Nella storia Porsche ci sono
tre numeri importantissimi:
nove, uno e uno. La 911 come
nessun altro modello è sinonimo del marchio Porsche e per
questo motivo rimane la nostra
icona per eccellenza. Tutto ciò
che caratterizza una sportiva
Porsche lo si ritrova allo stato
puro nel nostro modello più
classico. Detto in altre parole, in ogni modello Porsche si
ritrova un po’ del DNA della
911. Nel 1963 la 911 fu presentata per la prima volta al pubblico di tutto il mondo, quindi
nel 2013 festeggiamo il 50°
anniversario di questo modello.
L’anniversario naturalmente
sarà celebrato con numerosi
eventi interamente dedicati alla
911, organizzati durante tutto
l’arco dell’anno.»
Qual è il rapporto di vendita
tra Cayman e Boxster? Qual è
la clientela tipo che si rivolge
a queste vetture?
«La Cayman rappresenta il
45% delle vendite rispetto alla
Boxster. Con questi modelli crediamo di essere riusciti
a conquistare il 20% di nuovi
clienti.»
Quali sono gli optional più ordinati dai clienti?
«Attualmente molti clienti richiedono il cambio automatico
a doppia frizione PDK, anche se
non siamo ancora ai livelli percentuali di quanti lo scelgono
sulla 911. Il climatizzatore automatico viene ordinato molto
spesso, così come la vernice
metallizzata.»
Quanto pesano gli optional
sul prezzo di acquisto finale?
«Gli optional scelti dai clienti
pesano di solito per un 10-20%
sul prezzo di acquisto. Anche
se queste percentuali variano
molto da mercato a mercato.
In Germania e nei Paesi più sviluppati dell’Europa, si può arrivare ad un livello di optional che
arriva anche al 25% superiore
rispetto al prezzo di listino, negli Usa invece siamo intorno al
15% in più.»
31
PROVA SU STRADA
Citroen DS3 Cabrio
Sportiva
all’aria aperta
di Francesco Paolillo | Con l’arrivo della primavera si affaccerà sul mercato la nuova DS3 Cabrio, versione a
cielo aperto della fortunata compatta-chic Citroën.
Prezzi a partire da 18.950 euro e motorizzazioni diesel
o benzina
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
L
’inverno mite di Valencia è come un
anticipo di primavera per chi come noi
arriva dal nord Italia. I 18° indicati dal
termometro del computer di bordo
sono un toccasana per lo spirito, e permettono
di assaporare vizi e virtù della nuova Citroën DS3
Cabrio. Ma iniziamo dal principio.
Com’è… anzi cos’è
E’ la nuova Citroën DS3 in versione cabrio, o
sarebbe meglio dire con capote scorrevole, versione a cielo aperto della fortunata e venduta
(200.000 pezzi consegnati in soli due anni) compatta premium francese. Fuori cambia poco, e
meno male, anche perché il look è certamente
uno degli aspetti maggiormente apprezzati della
DS3. Le modifiche sono da ricercarsi nella parte
alta dell’abitacolo, con il tetto in tela fornito dalla tedesca Webasto (marchio storico nel campo
delle capote e tetti apribili) che fa l’occhiolino
al tetto rigido della versione berlina, mentre al
posto del lunotto bombato, che caratterizza la
versione chiusa, ne troviamo uno più piccolo con
due fasce di tessuto laterali a dissimularne le dimensioni. La modifica è quasi ininfluente in termini di peso, con soli 25 kg in più della versione
berlina, mentre non intacca le capacità torsionali
del telaio. Nuovi anche i gruppi ottici posteriori a
Led che hanno la particolarità, una volta accesi,
di creare un effetto 3D inusuale e piacevole, mentre un fregio cromato percorre la parte bassa del
lunotto e serve da appiglio per l’operazione di
chiusura del cofano bagagli. Immutato il muso
con bocca e occhi da squalo, e intatta anche la
“pinna” laterale. Dunque anche le dimensioni
esterne non cambiano di un solo cm, per cui la
DS3 è lunga 3.948 mm e larga 1.715 (199 all’altezza dei retrovisori), mentre è alta 1.483 mm.
…e dentro
L’ambiente chic e ricercato della berlina non trova particolari differenze sulla versione cabrio, che
ha il rivestimento interno del tetto molto simile
a quello della versione “chiusa”, ma un pulsante
34
posizionato sulla plafoniera permette di modificare tale sensazione. Una leggera pressione sul
comando e il tetto inizia a scorrere indietro, come
se fosse un tetto apribile panoramico, un secondo tocco e anche il lunotto si abbassa e si ripiega
al di sotto della capote. In tale configurazione la
visibilità posteriore diminuisce drasticamente, e
per eventuali manovre ci si deve affidare totalmente ai sensori di parcheggio. Il colpo d’occhio
del guidatore è paragonabile a quello che si presenterebbe al posto di guida della berlina, con
un cruscotto piacevole, realizzato con materiali
di qualità e dagli assemblaggi accurati. La posizione di guida ottimale è facilmente raggiungibile
attraverso le regolazioni del sedile, che per i nostri gusti rimane sempre un po’ troppo alto per
quanto riguarda il piano di seduta, mentre imbottitura generosa e supporti laterali consistenti
ma non esagerati, rendono l’insieme particolarmente accogliente. Lo spazio a bordo della
DS3 Cabrio è più che abbondante per chi siede
sui sedili anteriori, mentre lo spazio per chi occupa il sedile posteriore è ottimo in lunghezza
e in altezza, meno in larghezza. I cinque posti
omologati da Citroën, che sono una rarità nella categoria, sono credibili solo nel caso in cui il
terzo incomodo sia un bambino (degna di nota
la presenza degli attacchi isofix per eventuali
seggiolini). Da notare che la particolare forma
del cruscotto davanti al passeggero, con il vano
portaoggetti che seppur di volume generoso è
molto sagomato, lascia ampio spazio alle gambe
di chi siede alla destra del guidatore, e permette
di far avanzare notevolmente il sedile, lasciando
margine alle articolazioni inferiori di chi siede
dietro. Comode le maniglie posizionate sul montante centrale, che servono nelle manovre di
uscita, ma anche per tenersi ed evitare di essere
sballottati a destra e sinistra, se il guidatore è un
emulo di Loeb! Diverso trattamento per chi siede alla destra del “mancato pilota”, non ci sono
appigli e bisogna confidare solo nella buon contenimento offerto dal sedile. Comodo e ampio il
bracciolo posizionato tra i due sedili anteriori, ma
solo nell’uso autostradale o nel caso in cui la nostra DS3 sia dotata di cambio automatico, infatti
durante i cambi marcia è facile che crei qualche
impedimento al braccio destro. Il volante è bello
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
con filtro antipolline, il Pack Chrome (particolari
cromati sulla carrozzeria), leva freno a mano e
volante in pelle con inserti in metallo e l’illuminazione soft. La più dotata è però la versione Sport
Chic, che per 24.250 euro mette a disposizione
oltre ai cerchi da 17 pollici con trattamento diamantato, il climatizzatore automatico con filtro
antipolline ai carboni attivi, il doppio terminale di
scarico cromato e il sedile passeggero regolabile
in altezza. Come per tutte le Citroën della serie
DS, la disponibilità di optional aggiuntivi è davvero ampia, mentre le possibilità di personalizzazione estetica sono quasi infinite.
preferiscono le motorizzazioni a gasolio, è disponibile una DS3 Cabrio con motore 1.6 E-HDI 90
da 92 CV.
Motorizzazioni
Sospensioni e Freni
La DS3 Cabrio che abbiamo guidato è la top di
gamma, dotata del quattro cilindri a benzina
THP 1.6 litri da 156 CV (115 kW) a 6.000 giri, ma
esistono anche una versione intermedia motorizzata con il VTI, sempre 1600, da 120 CV, e una
entry level con il 1200 VTI da 82 CV. Se invece si
da vedere e realizzato con materiali di qualità, si
impugna bene, ma come gran parte dei volanti
moderni, è sagomato in maniera ottimale solo se
si tengono le mani sulle 9 e 15, mentre durante
le manovre da fermo o semplicemente quando
si affrontano curve particolarmente strette, per
esempio dei tornanti, il look mette in secondo
piano la praticità. Abbastanza comode, ma quasi
del tutto coperte dalle razze dello stesso, le due
leve multifunzione per autoradio e cruise control,
poste sotto al devio luci, si riescono ad utilizzare
al meglio solo dopo un breve apprendistato.
Vano bagagli
Considerando il volume totale del bagagliaio della DS3 Cabrio, il giudizio non può che essere lusinghiero, anche senza usufruire della volumetria
aggiuntiva offerta dalla possibilità di abbattere lo
schienale posteriore (nelle porzioni 1/3 – 2/3),
i 245 litri a disposizione rappresentano un record per la categoria, ma è il come accedervi che
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Trasmissioni
La piccola francese prevede tre tipologie di cambio, un cinque marce per le versioni dotate dei
motori a benzina da 82 e 120 CV, un sei marce
manuale per il THP da 156 CV, mentre la motorizzazione a gasolio monta un sei marce a comando
manuale-pilotato con inserimento automatico o
manuale (attraverso leva o paddle al volante) dei
sei rapporti.
Per tutta la gamma DS3 Cabrio sono previste sospensioni anteriori MacPherson, mentre posteriormente sono installate delle traverse “deformabili”. Naturalmente gli assetti sono dedicati,
e studiati in funzione delle prestazioni garantite
dalle differenti motorizzazioni. Anche gli impianti
lascia qualche perplessità. Il movimento a pantografo del cofano bagagli è pratico, ma l’apertura
che permette l’accesso è di dimensioni ridotte e
per di più obbliga a chinarsi eccessivamente. Va
però detto che la potenziale clientela interessata
a questo genere di auto, Mini e Fiat 500 insegnano, sembra poco interessata a questo aspetto.
Dotazione
La DS3 Cabrio si può ordinare in vari allestimenti, denominati: Chic, So Chic e Sport Chic. I primi
due si possono inoltre integrare con il pacchetto
Perfo, che comprende oltre ai cerchi da 17 pollici,
anche i sedili sportivi e la pedaliera in alluminio.
L’allestimento di serie è decisamente ricco anche nella versione “base”, e comprende il doppio
airbag, ABS, climatizzatore manuale e vetri elettrici, oltre al regolatore di velocità e all’impianto
stereo con CD/Mp3 con comandi al volante. Passando alla versione So Chic, si aggiungono alla
lista i cerchi in lega da 16 pollici, il climatizzatore
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frenanti seguono questa logica, per cui all’accoppiata dischi da 266 mm – tamburi della 1200, si
contrappongono i dischi da 266 mm - dischi da
249 mm, della diesel, per arrivare ai dischi da 283
mm – 249 mm delle versioni più potenti a benzina. Naturalmente tutte le Citroën DS3 Cabrio
montano di serie l’ABS e l’ ESP, con in più il sistema AFU che sovraintende alle frenate improvvise
e accende automaticamente le luci d’emergenza
nel caso in cui si freni in maniera brusca.
Come va
La cura dei dettagli estetici e dell’abitacolo, é proseguita anche nella definizione della dinamica di
guida della DS3 Cabrio, silenziosa e confortevole quando si va a passeggio, precisa e piacevolmente aggressiva quando si vuole “guidare” veramente. Tutto sulla DS3 asseconda i desideri di
chi la guida. Il motore sovralimentato da 156 CV è
fluido e silenzioso nell’uso tranquillo, ma ha doti
di ripresa e accelerazione decisamente brillanti,
quando viene richiesta maggiore potenza, come
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Prove
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“
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in fase di sorpasso. Non è importante dove si trovi l’ago del contagiri, 2.000 o 4.000 per il quattro cilindri è la stessa cosa, e la spinta è vigorosa
sempre e comunque. Il cambio a sei marce non
è fulmineo negli innesti, ma è preciso e non ha
mai incertezze, mentre la frizione è robusta e ben
modulabile. Il misto è terreno di conquista per la
piccola francese, che è dotata di un assetto che
pur non intaccando il comfort dei passeggeri,
riuscendo a smorzare al meglio le sconnessioni
dell’asfalto, riesce a tenere il ritmo anche se chi
si trova alla guida pensa di guidare in una prova
speciale del Rally di Montecarlo. Il muso si inserisce rapidamente e in maniera precisa, mentre
il retrotreno allarga quel tanto da aiutare a chiudere più rapidamente la curva, magari pelando
per una frazione di secondo il pedale del gas.
Buona la trazione sia in percorrenza che in uscita di curva, ottima la sensazione di appoggio sia
nelle curve strette che sui curvoni autostradali.
La frenata è perfettamente modulabile e decisamente potente, con l’ABS che si fa sentire
solo quando facciamo gli emuli… del solito Loeb.
Basandoci su quanto ci dice il computer di bordo I consumi dichiarati, sempre decisamente in
maniera ottimistica, sono nella realtà di circa 6,5
litri per 100 km, andando a spasso, 10 – 12 litri …
quando si è in prova speciale!
A cielo aperto
Dopo aver goduto delle prestazioni del quattro
cilindri e del telaio della DS3 Cabrio, che a quanto
ci è apparso mantiene tutte le caratteristiche di
rigidità torsionale rispetto a quello della berlina,
ci concentriamo su quello che è l’aspetto principale per una cabrio, e cioè la guida a cielo aperto.
Un colpetto al pulsante che comanda la capote,
ed eccoci a viaggiare con il sole in fronte. Il fatto
che di colpo ci si trovi a contrastare il rumore del
traffico e dell’aria, alzando il volume della radio,
Il misto è terreno di conquista per
la piccola francese, che è dotata di
un assetto che pur non intaccando
il comfort dei passeggeri, riuscendo
a smorzare al meglio le sconnessioni
dell’asfalto, riesce a tenere il ritmo
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Prove
significa che l’insonorizzazione del tetto è davvero efficace e ben studiata. Fino ai 60/70 km/h
l’aria che entra nell’abitcolo non crea particolare
disturbo, ma se si decide di viaggiare con il vento
nei capelli anche in autostrada, bisogna prepararsi a qualche compromesso con i vortici d’aria che arrivano da dietro le spalle. Ma le cabrio,
quando sono aperte, vanno godute ad andature
da passeggio, e in questo caso specifico la DS3
non fa eccezione. Eccoci allora a usufruire delle
indicazioni del navigatore satelittare che ci accompagna per il centro di Valencia, che senza un
tetto sulla testa è ancora più bella.
In conclusione
Definire cabriolet vera e propria la DS3 Cabrio è
forse ottimistico, come lo è per una concorrente
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diretta quale la Fiat 500C. Il fatto che i montanti
del tetto e i vetri posteriori siano fissi, la dicono
lunga su questa affermazione. È anche vero, però
che tale caratteristica lascia integre le doti telaistiche e di guidabilità che tanto apprezziamo della piccola francese, pur consentendo di guidare
con il vento nei capelli e il sole in fronte, caratteristica decisamente piacevole. Un colpo al cerchio
e uno alla botte, per una compatta chic che guadagna ancora punti in esclusività e immagine.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Citroen DS3 Cabrio
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
riguarda la gamma a gasolio
è disponibile un 1.6 e-HDi, un
turbo diesel common-rail con
sistema Start&Stop di ultima
generazione, che viene offerto
in abbinamento ad un cambio
manuale pilotato, ovvero un
cambio automatico particolare. Da luglio in ogni caso la
motorizzazione diesel sarà disponibile anche con il classico
manuale a cinque rapporti».
Marco Freschi: «Citroen DS3 Cabrio
introduce innovazioni uniche»
di Francesco Paolillo | Marco Freschi, Responsabile Ufficio Stampa
Citroen Italia, approfondisce gli aspetti più innovativi e le
caratteristiche peculiari della nuova Citroen DS3 Cabrio, versione
en plein air della segmento B premium francese
I
n occasione del test internazionale della Citroen DS3 Cabrio, abbiamo
avuto modo di approfondire le innovazioni e le caratteristiche della nuova vettura
en plein che entra a far parte
della gamma premium DS con
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Marco Freschi, Responsabile
Ufficio Stampa Citroen Italia.
La gamma DS3 si amplia con
l’arrivo della versione Cabrio.
Quali sono le peculiarità di
questa nuova versione?
«La nuova Citroen DS3 Cabrio
prende tutto il meglio della
DS3 berlina, e quindi la sportività, l’agilità, lo stile e la grande
possibilità di personalizzazione
che ne hanno decretato il successo, ma riesce a raggiungere livelli ancora più alti grazie
alla presenza di questo tetto
apribile di qualità premium».
«Questo tetto infatti può essere
aperto elettricamente in soli 16
secondi e anche in movimento
fino a 120 km/h di velocità, una
possibilità fino ad ora mai vista
nel mondo delle cabrio. Inoltre
è molto facile da utilizzare ed
è stata concepito prestando
particolare cura all’impermeabilizzazione e all’acustica della
vettura». «DS3 Cabrio introduce altre innovazioni nel mondo
delle cabrio. Per esempio è
l’unica cabrio ad offrire la possibilità di ospitare a bordo fino
a cinque passeggeri ed offre il
bagagliaio più ampio della sua
categoria. La DS3 Cabrio è
quindi una vettura che mette al
centro sì il piacere di guidare,
quando è possibile con la capote aperta, ma anche un’auto
molto razionale e funzionale,
grazie ai cinque posti e al bagagliaio che offre 245 litri di capacità, un valore molto vicino a
quello registrato sulla più tradizionale DS3 berlina».
Quali motorizzazioni verranno riservate alla DS3 Cabrio?
«La gamma motorizzazioni al
momento del lancio si compone di tre benzina, tra cui spicca
il nuovissimo tre cilindri 1.2 da
82 CV che offre valori di consumo davvero molto contenuti
e che si dimostra adatto anche
ai neopatentati. Poi sarà offerta
a listino un’unità 1.6 aspirata
da 120 CV, ma chi desiderasse prestazioni più brillanti può
sempre scegliere l’1.6 turbo
THP da 155 CV, che rappresenta il top di gamma per quanto
riguarda le prestazioni della
gamma benzina». «Per quanto
In quanti allestimenti verrà offerta la DS3 Cabrio?
«La DS3 Cabrio prevede tre
livelli di allestimento. Chic è il
modello base, poi troviamo la
versione So Chic, mentre la
Sport Chic è quella più completa.
Partendo da ognuno di questi
allestimenti poi ci sono un milioni di combinazioni possibili
per quanto riguarda la personalizzazione». «Sono disponibili per esempio 7 tinte di carrozzeria e 3 tipologie di colori
per il tetto ripiegabile, ovvero
un nero classico, un blu molto
intenso e particolarmente elegante, oltre ad una trama che
riporta il logo DS, davvero molto chic».
«La personalizzazione continua all’interno, dove per i rivestimenti si può scegliere per
esempio tra la pelle, il velluto
o l’Alcantara. Ci sono quasi un
milione di combinazioni possibili, quindi la DS3 Cabrio offre
veramente la possibilità di personalizzare la vettura secondo i
propri gusti personali».
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PROVA su strada
Volkswagen Maggiolino Cabriolet
Benvenuta primavera!
di Alfonso Rago | Grande fascino, stile unico: si rinnova una
delle icone mondiali a quattro ruote, con originali soluzioni
interne abbinate a motori dall’anima sportiva e
possibilità quasi infinite di personalizzazione.
Il nuovo Volkswagen Maggiolino Cabriolet arriva in Italia
a partire da 23.800 euro
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S
pesso, è davvero questione di attimi: per esempio, quanto ci vuole per
capire che siamo fuori dell’inverno
ed è finalmente arrivata primavera?
Basta poco: intuire che il cielo ha un colore diverso, che l’aria profuma di fiori, che il sole scalda di
più. Pochi secondi: meno di dieci (9,5 nel nostro
caso), quelli che servono per aprire il tetto del
nuovo Volkswagen Maggiolino Cabriolet e porsi
in sintonia perfetta con il mondo circostante. Il
suo equivalente, tra le due ruote, si chiama Vespa: come lo scooter Piaggio, indifferente al passare del tempo, anche il Maggiolino ha valicato
indenne i decenni, salutato l’avvento del nuovo millennio, accompagnato senza apparente
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
affanno le trasformazioni della storia e dei tempi
nuovi. Oltre 21 milioni di esemplari prodotti in 65
anni sono la conferma della bontà del progetto;
e quando poi si punta l’attenzione sulla versione
cabriolet, difficile non restare sopraffatti dai ricordi e dalle emozioni. Complice anche Volkswagen, che alla premiere dinamica del Maggiolino
Cabriolet di terza generazione ha portato l’antenata Type 1303, ancor oggi charmant e capace
di far girare la testa al suo passaggio. Ma protagonista assoluta della scena è il nuovo Maggiolino Cabriolet “firmato” da Walter de Silva,
Responsabile Design del Gruppo Volkswagen, e
prodotto negli stabilimenti di Puebla, in Messico.
Diversi i punti che rivelano la parentela con la
progenitrice: come nella versione Coupé, la matita di de Silva esalta le forme tondeggianti, i tipici
gruppi ottici ed i parafanghi sporgenti, che oggi
sembrano usciti da un libro dei ricordi; ed anche
la capote si richiama al primo modello, visto che
si nasconde dietro i sedili con un cinematismo a
“K” molto simile all’originale.
Cinque versioni e tre modelli
speciali
Al momento dell’ordine è possibile scegliere
fra cinque versioni (Maggiolino, Design, Design
Exclusive, Sport e Sport Exclusive) e tre modelli
speciali (50s Edition, 60s Edition e 70s Edition),
che resteranno in gamma fino a tutto il 2013.
La gamma si completa con dodici colori di carrozzeria e due per la capote, undici rivestimenti diversi, in tessuto e in pelle, dodici modelli di
cerchi, innumerevoli dotazioni, tecniche ed estetiche, e con motori benzina e diesel con livelli di
potenza compresi tra 105 e 200 CV. Tutti sovralimentati, i propulsori sono disponibili a richiesta
in abbinamento a cambi a doppia frizione a 6 e 7
rapporti. Con 4.278 mm, il nuovo Maggiolino Cabriolet è 152 mm più lungo e 84 più largo (siamo
a 1.808 mm, specchietti retrovisori esterni esclusi) rispetto alla New Beetle. Poiché nel contempo
la Cabriolet è stata abbassata di 29 mm, portando l’altezza a 1.473 mm, il Maggiolino in questa
conformazione appare grintoso e sportivo già
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
l’azionamento elettrico della capote, rivestimento per la capote ripiegata che protegge dalla
polvere, alzacristalli elettrici, sistema audio RCD
310 (otto altoparlanti, lettore CD, riproduzione
MP3, doppio sintonizzatore e interfaccia AUXIN), luci diurne, controllo elettronico della stabilizzazione, compresi differenziale a bloccaggio
elettronico con dispositivo di assistenza in frenata e sistema di assistenza nelle partenze in salita,
sistema di airbag per testa e torace anteriori e
laterali e roll-bar attivo.
Inoltre, per la prima volta su un Maggiolino Cabriolet, sono disponibili a richiesta fari bixeno,
sistema di chiusura e avviamento automatici
(Keyless Access), illuminazione ambiente multicolore, sistema audio Fender da 400 watt con
subwoofer, climatizzatore automatico, diversi sistemi di radio-navigazione, cerchi in lega leggera
fino a 19 pollici e gli speciali strumenti supplementari sulla plancia (cronometro, temperatura
dell’olio, pressione di sovralimentazione) che
nelle proporzioni, rafforzate anche dalla possibilità di montare ruote grandi, fino a 19”. Inedito
lo spoiler posteriore di serie, che svolge anche
una funzione aerodinamica per il Maggiolino Cabriolet che, a seconda dei motori, può toccare i
223 km/h. Come già sulla New Beetle Cabriolet,
anche il Maggiolino Cabriolet monta un sistema di protezione roll-bar di serie: i due elementi
estraibili ed invisibili che lo compongono, si sono
evoluti sotto molti punti di vista e consentono
ora di dotare la cabriolet, nonostante siano integrati dietro il divano posteriore, di uno schienale dei sedili abbattibile sdoppiabile in modo
simmetrico, consentendo anche il trasporto di
oggetti lunghi. Superando una determinata accelerazione trasversale o un’inclinazione della
vettura, i roll-bar, comandati dalla stessa unità
centrale di attivazione dell’airbag, fuoriescono
in pochi millesimi di secondo dietro i poggiatesta
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aggiungono una nota distintiva ulteriore ad un
modello che fa della distinzione il suo elemento
peculiare.
Si parte da 23.800 euro
L’arrivo sul mercato italiano della nuova vettura è fissato per il prossimo marzo, abbinato
all’ormai immancabile week end di porte aperte
presso la rete vendita Volkswagen. Il listino del
Maggiolino Cabriolet parte dai 23.800 euro della
versione entry level 1.2 TSI Design ed arriva fino
ai 32.600 euro della 2.0 TDI Sport DSG.
I prezzi sono ovviamente al netto delle infinite
possibilità di personalizzazione, che Volkwagen
propone ai suoi clienti. Spicca nel pacchetto di
optional la possibilità di scelta degli speciali pacchetti 50’s, 60’s e 70’s, dal costo di 3.000, 3.000
e 3.700 euro, che corrispondono alle tre versioni speciali ispirate allo stile ed alla modo di quei
decenni, attraversati dal Maggiolino sempre da
protagonista.
posteriori. Il roll-bar fa parte di un pacchetto di
misure studiate per garantire alla vettura una
sicurezza passiva ai massimi livelli: l’adozione di
una struttura tubolare nel bracciolo della porta,
montanti anteriori rinforzati (+ 0,5 mm di spessore della lamiera) e longheroni profilati resistenti. Tutte dotazioni che proteggono i passeggeri in caso di impatto frontale o di ribaltamento
della vettura, abbinate a dotazioni di sicurezza
passiva con airbag anteriori e laterali per testa e
torace. Tutte queste misure di rinforzo rendono
Maggiolino Cabriolet più pesante di 114 kg rispetto alla versione coupé. A richiesta, si può montare un frangivento che consente anche lunghi
viaggi a capote aperta, anche se ovviamente così
non consente di utilizzare il divano posteriore;
quando non lo si usa, lo stesso frangivento trova
riparo nello specifico scompartimento nel bagagliaio. Tutti gli allestimenti prevedono di serie
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Combinazione di motori e scelte
dinamiche
Le due motorizzazioni d’accesso (benzina e diesel da 105 CV) sono disponibili in abbinamento
alle tre linee di allestimento Maggiolino, Design
e Design Exclusive, mentre gli allestimenti Sport
e Sport Exclusive non sono disponibili per queste motorizzazioni. Tutte e cinque le linee di allestimento possono essere abbinate ai due livelli
di potenza intermedi (140 e 160 CV) mentre il
propulsore al top di gamma (200 CV) è disponibile solo per le versioni Sport e Sport Exclusive. Sull’avantreno, Maggiolino Cabriolet monta
sospensioni McPherson con molle elicoidali e
ammortizzatori telescopici e sul retrotreno, l’asse posteriore, ripreso dalla Golf e riadattato per
questa vettura con sospensioni multilink a quattro bracci, garantisce grandi standard di comfort
e maneggevolezza. Le due versioni più aggressive, da 160 e 200 CV, sono equipaggiate di serie
del sistema XDS: il differenziale elettronico a
bloccaggio trasversale, in curva a velocità elevata lavora sulla ruota “scarica”, interna alla curva,
con interventi mirati sui freni ottimizzando la
trazione. Appena il sistema elettronico rileva una
velocità eccessiva della ruota anteriore interna
alla curva, il controllo elettronico della stabilizzazione genera su tale ruota un’adeguata pressione frenante, per ripristinare la trazione ottimale.
L’XDS funge così da differenziale a bloccaggio
trasversale, che consente di compensare il sottosterzo nella marcia in curva a velocità elevata.
Interni che fanno la differenza
Gli interni della Cabriolet confermano gli alti
standard già apprezzati sulla versione Coupé, in
cui la qualità delle componenti si abbina ad una
riuscita operazione di recupero delle migliori
soluzioni già apprezzate in passato. Una sorta
di operazione nostalgia, ovviamente aggiornata e resa attuale. Troviamo così la plancia in
tinta con la carrozzeria, il disegno del volante a
razze ispirato ai bei tempi andati, il cassettino
portaoggetti che conserva una certa scomodità
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d’accesso. Il guidatore si trova davanti tre strumenti circolari (contagiri, tachimetro con display
multifunzione, indicatore livello carburante).
Dall’allestimento Design, le bocchette di aerazione regolabili e la strumentazione sono impreziosite da cromature, finitura che caratterizza i
sistemi audio e di navigazione sistemati al centro
della plancia, il pomello della leva del cambio ed
il tasto per avviare il motore, disponibile in opzione. In termini di spazio, l’abitabilità appare ottima nei posti anteriori: sedili di taglio sportivo ma
molto accoglienti, tanti vani per gli oggetti indispensabili a bordo, eccellente qualità di materiali, componenti e accoppiamenti, come da standard Volkswagen. Pensata soprattutto per un
uso in coppia, Maggiolino Cabriolet agli eventuali
passeggeri posteriori propone un sedile che non
entrerà nel Guinness World Record, come pure
appare sufficiente ad un paio di trolley, e poco altro, lo spazio del bagagliaio in formato standard,
il cui accesso oltretutto avviene attraverso un
portello taglia XXXS. Anche questo, evidentemente, è un omaggio alla tradizione.
Piacere di guida en plein air
A bordo non si riesce a resistere: la voglia di aprire la capote prevale su ogni considerazione dettata dalla prudenza climatica. Allora via: si spinge
spingere la leva vicino al retrovisore interno, ed il
gioco è fatto! L’operazione d’apertura avviene,
come detto, in un tempo inferiore ai 10 secondi ed è possibile eseguirla anche con vettura in
movimento, a patto di non superare i 50 km/h;
quando il tetto arriva a fine corsa, sullo schermo
del computer, una scritta ci informa che siamo
un tutt’uno con l’ambiente esterno. Un avviso del
quale si potrebbe fare a meno, visto che la certezza di essere a cielo aperto arriva da qualche
sussurro d’aria avvertito a livello cervicale, spiffero che può essere contrastato (ma purtroppo
non del tutto eliminato) utilizzando il frangivento
e tenendo chiusi i finestrini. Niente di drammatico, intendiamoci, anche perché l’effetto scenico
di guidare con la capote chiusa vale il piccolo sacrificio. Sia in configurazione aperta che chiusa,
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il Maggiolino Cabriolet si rivela perfettamente
insonorizzato, anche se mosso da un propulsore diesel. Di solito, l’abbinamento cabriolet con
motore a gasolio non è tra i più felici, almeno in
termini acustici. Nel nostro caso, ci siamo dovuti ricredere, visto che il 2.0 TDI da noi provato
si è rivelato silenzioso ed esente da vibrazioni.
Un common rail da 140 CV offerti a 4.200 giri,
che fa dell’elasticità la sua arma migliore, grazie alla coppia da 320 Nm disponibili a partire
da 1.750. Abbinato al cambio DSG a 6 marce e
doppia frizione, permette una guida tranquilla
ad andatura da passeggio, ma sfodera anche un
bel caratterino quando gli si chiede di esibire la
muscolatura. Ottimi i freni, con interventi quasi
al centimetro e pienamente modulabili, grazie al
pedale dalla corsa regolare. Ma a stupire è stata
soprattutto la capacità di Maggiolino Cabriolet di
affrontare le curve della riviera francese senza
alcun imbarazzo o reazione isterica: tutto merito delle sospensioni posteriori multlink, presenti
sulla variante coupé sono solo nella versione top
di gamma 2.0 TSI Sport e qui estese a tutta la
gamma. Una presenza che infonde sicurezza al
pilota e gli permette di concentrarsi al meglio sul
panorama che gli scorre intorno, senza dover temere brutti scherzi dalla vettura. Che poi è quel
che chiede ogni utilizzatore di una cabriolet...
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Andrea Alessi: «Maggiolino e Golf R:
cabrio ideali per il pubblico italiano»
di Alfonso Rago | Abbiamo parlato del Maggiolino Cabriolet e della
Golf R Cabriolet con Andrea Alessi, Direttore di Volkswagen Italia
L
aureato in Ingegneria
Aeronautica e con
una lunga esperienza
nel settore, Andrea
Alessi ha assunto lo scorso ottobre l’incarico di Direttore di
Volkswagen Italia: a lui abbiamo
chiesto di presentarci le novità
”a cielo aperto” con cui il marchio tedesco anticipa la primavera.
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Iniziamo dal Maggiolino,
senz’altro il modello di maggior richiamo per il nome che
eredita e la grande popolarità
presso il pubblico: con quale
formazione verrà proposta?
«Sul mercato italiano, Maggiolino Cabriolet si presenta in due
versioni e tre edizioni limitate.
Le motorizzazioni si dividono
tra benzina, con tre cilindrate
e potenze comprese tra 105 e
200 CV, e due a gasolio, da 105
e 140 CV. Più nel dettaglio, avremo la versione Design con motori 1.2 benzina e 1.6 diesel, e la
Sport, declinata nella doppia
offerta benzina 1.4 e 2.0 e diesel 2.0. Inoltre, fino al prossimo
dicembre, saranno in listino tre
allestimenti speciali, che interpretano i decenni tra il ‘50 e il
‘70, privilegiando stile, eleganza e sportività» «Il primo, 50’s
Edition “the Stylist”, raccoglie
l’eredità degli anni ‘50 offrendo
un total look black con sedili
sportivi in pelle e plancia neri
spezzati dal bracciolo centrale
beige, oppure in un mix rosso
e nero titanio più aggressivo, il
tutto abbinato a cerchi in lega
da 17 pollici e gusci degli specchietti cromati. La 60’s Edition,
“the Cool”, dedicata agli anni
‘60, è la più solare, con sedili
neri e celesti in tinta con il carta
da zucchero che dalla carrozzeria si spande fin sulla plancia
comprendendo anche volante
e contorno degli altoparlanti; su questa variante, i cerchi
crescono a 18 pollici, mentre
l’impianto Fender da 400 watt
esalta la voglia di musica a bordo. Infine, la 70’s Edition, “the
Elegant”, propone interni più
raffinati, con toni di marrone e
grigio metallizzato abbinati a
capote ed interni in pelle beige»
Avrete senz’altro già delineato il profilo del potenziale
acquirente di questa nuova
vettura...
«Il mercato italiano ha mostrato
di preferire di gran lunga la versione cabrio: oltre il 60% delle
Beetle vendute da noi sono
proprio in tale configurazione.
Confidiamo che il nuovo Maggiolino possa confermare ed
anzi amplificare questa tendenza: il profilo del cliente è unisex,
perché Maggiolino Cabrio piace
sia agli uomini che alle donne.
In termini di marketing, sono
utenti urbani, trend setter per
la loro capacità di incarnare le
tendenze di gusto e la moda del
momento. La motivazione che
li spinge a scegliere questa vettura nasce dall’appagamento e
dal divertimento nel guidarla,
dal grande fascino delle linee
abbinato alla solida qualità dei
prodotti Volkswagen. La versione Design è pensata per clienti
più razionali, capaci di apprezzare la dotazione essenziale ma
completa; la Sport si indirizza
ad utilizzatori più dinamici, che
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cercano prestazioni maggiori in
una vettura che fa dell’eleganza
il suo biglietto da visita»
Quali saranno i tempi di arrivo
dai concessionari?
«Maggiolino Cabriolet arriverà
con la primavera, in tempo per
godere le belle giornate. Pensiamo di organizzare una serie
di eventi con la rete vendita
a marzo. Intanto è già pronto
il listino: i prezzi variano dai
23.800 euro per il Maggiolino Cabriolet 1.2 Tsi da 105 CV
70
versione Design fino ai 32.600
per la Sport 2.0 Tdi 140 cv, dotata di cambio automatico DSG
a sei rapporti»
Altra novità en plein air è la
Golf R Cabriolet: come si presenta questa vettura molto
speciale, ad iniziare dalla lettera che la distingue?
«Abbiamo la prima decapottabile della linea R, lettera che
da oltre dieci anni distingue
nella gamma Volkswagen i modelli più potenti e performanti.
La Golf R Cabriolet si inserisce
a pieno titolo in quest’ambito elitario, esibendo 265 cv di
potenza, 350 Nm di coppia e
scatto da 0 a 100 km/h in 6,4
secondi, grazie al motore TSI
2 litri turbo benzina, con iniezione diretta e cambio DSG a
sei rapporti. Su strada, questa
Golf Cabriolet più potente e veloce mai prodotta di serie offre
emozioni in rapida successione
e senza soluzioni di continuità: un prodotto di altissima
gamma, come rivela anche il
livello della dotazione tecnica e
dell’allestimento interno, destinato ai palati più raffinati ed ai
veri intenditori»
Sembra quasi uno spot per
una limited edition...
«In qualche modo lo è, visto
che in Italia sarà possibile acquistarla solo su ordinazione,
mettendo in preventivo tre
mesi di attesa dalla prenotazione per averla nel garage di casa.
Il prezzo non è stato ancora deciso».
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