ASSOCIAZIONE ARCO LATINO
GLI AEROPORTI REGIONALI ITALIANI
LLEIDA 18/11/2009
INDICE
1) BREVI CENNI SULL’EVOLUZIONE DEGLI AEROPORTI
2) GLI AEROPORTI ITALIANI
3) PROBLEMATICHE DEGLI AEROPORTI REGIONALI
ITALIANI
4) GLI AEROPORTI DELLA CAMPANIA
5) I COLLEGAMENTI NEL MEDITERRANEO NEL
MEDITERRANEO
6) IL RUOLO DELLA COMMISSIONE EUROPEA
2
BREVI CENNI SULL’EVOLUZIONE DEGLI AEROPORTI
.
Negli anni ’80, con la progressiva deregolamentazione del mercato del
trasporto aereo, è divenuta una caratteristica cruciale del prodotto-servizio
offerto da molte compagnie aeree il cosiddetto “hubbing”: ad un aeroporto
hub (che significa, letteralmente, mozzo di una ruota) i voli di una
compagnia aerea arrivano ad “ondate” dagli aeroporti “spokes” (raggi di una
ruota) e ripartono verso gli “spokes”, appena effettuati gli interscambi di
passeggeri tra i vari aeromobili (Kanafani e Ghobrial, 1985; Lupi, 1994).
A partire dagli anni ’90, , situati in prossimità di aree ad alta densità di
domanda di trasporto aereo (Doganis 2002)
però, si è assistito ad un ritorno di espansione dei servizi di tipo nonstop
rispetto a quelli di tipo “hub-and-spoke” (Schwieterman e Spencer, 1986;
Patoskie, 1990).
In particolare, è da rilevare che le compagnie di tipo “low-cost”, che negli
ultimi anni hanno realizzato le migliori prestazioni economiche, hanno
impostato i loro servizi di tipo punto-punto con voli nonstop (Doganis, 2003),
su tratte di lunghezza medio-breve, eserciti da aeroporti secondari.
3
L’avvento di compagnie “low-cost” e la diffusione di nuovi tipi di
aeromobile, stanno conducendo pertanto ad un cambiamento delle
caratteristiche dei servizi di trasporto aereo offerti all’utenza.
Tutto ciò ha comportato l’aumento di competitività, la riduzione
delle tariffe, l'aumento del traffico aereo, la tutela della clientela
con programmi "frequent flyers", gli accordi tra compagnie
(codesharing).
Se da una parte le compagnie “low-cost” (ribaltando la tendenza
cui si è assistito negli ultimi decenni) privilegiano servizi di tipo
“point-to-point” piuttosto che di tipo “hub-and-spoke” proponendo
tariffe competitive rispetto ai vettori tradizionali, dall’altro lato si
stanno diffondendo aeromobili, anche noti come "regional jet",
particolarmente adatti a spostamenti di corto-medio raggio,
caratterizzati da velocità di crociera superiori rispetto ai precedenti
velivoli utilizzati per questo tipo di spostamenti, basso livello di
inquinamento acustico e ridotti spazi di decollo/atterraggio.
4
In questo scenario sta emergendo un rinnovato interesse verso il ruolo
degli aeroporti regionali.
Infatti, se le compagnie “low-cost” trovano negli aeroporti regionali i
terminali di viaggio ideali, i “regional jet”, a loro volta, possono essere
considerati i naturali utilizzatori degli aeroporti regionali in quanto
caratterizzati da bassa capacità in termini di posti offerti per velivolo (che
li rende quindi competitivi in quanto a fattori di riempimento in aree a
domanda debole) e da ridotta lunghezza richiesta per l'atterraggio ed il
decollo.
5
La realtà aeroportuale italiana è condizionata da un quadro di riferimento
normativo ed organizzativo dell’aviazione civile (commerciale e generale)
inadeguato.
Appare opportuno ricordare che in tutto il mondo aeronautico occidentale la
natura giuridica delle autorità aeroportuali, anche quando partecipata dai privati,
rimane sempre a prevalenza pubblica.
I servizi d’assistenza al volo sono forniti da ENAV ma in conformità ad una
regolamentazione emanata da ENAC. In Italia si è voluto dare applicazione al
criterio della indipendenza dell’Autorità di regolazione e vigilanza (ENAC) dai
fornitori di Servizi di navigazione aerea (ENAV), mediante una netta separazione
di Enti, a differenza di quanto avvenuto in molti altri Paesi europei e non, nei
quali detta indipendenza è garantita a livello funzionale (soluzione anch’essa
coerente con la regolamentazione europea).
Per attuare ciò sarà necessario probabilmente intervenire anche sul piano
dell’ordinamento giuridico nazionale, in particolare avviando un più generale
processo di modernizzazione dei codici.
6
Gli aeroporti italiani sono per la quasi totalità dei casi, aeroporti
militari adattati al traffico civile.
Da varie analisi, infatti, è emerso che permangonmo delle criticità
che derivano proprio dal fatto di essere stati realizzati
originariamente per altri scopi.
Solo qualche aeroporto è stato realizzato successivamente, ma da
enti non aeronautici.In Italia una pianificazione coordinata vera e
propria non è quindi mai esistita.
Con la liberalizzazione europea, in qualche modo, c’è stato uno
sviluppo, ogni aeroporto si è fatto carico di una propria
imprenditorialità, ma in modo non organico.
7
GLI
AEREOPORTI
ITALIANI
8
In Italia abbiamo 105 aeroporti di cui appena 37 sufficientemente utilizzati e i
rimanenti 68 sono di uso esclusivamente militare o di Aviazione Generale.
Gli aeroporti, secondo i criteri di classificazione fissati dall’UE, sono definiti:
· comunitari (oltre 10 mln passeggeri anno)
· nazionali (oltre 5 mln passeggeri anno)
· regionali (fino a 5 mln passeggeri anno)
All’interno di questa classe si possono distinguere i “regionali maggiori” (con
traffico compreso tra i 500.000 e i 5.000.000 di passeggeri sbarcati e
imbarcati); i “regionali minori” (con un traffico inferiore ai 500.000
passeggeri l’anno).
9
Il nostro Paese dispone mediamente di un aeroporto ogni 70/80 km. e
che, non riuscendo a
promuovere una scelta sistemica ed intermodale dei trasporti, registra un
incolmabile ritardo
nel potenziamento dell’unico modo di trasporto "pulito": le ferrovie. La
lunghezza della linea
ferroviaria dell’alta velocità dell’Italia (km. 562) è infatti circa un terzo di
quella di Germania
(km. 1.300), Spagna (1.552) e Francia (1.893).
La configurazione orografica e la stessa conformazione geografica del
nostro Paese imporrebbe una cura crescente allo sviluppo del traffico
aereo come sistema integrato con altri mezzi di trasporto. Sarebbe
opportuno classificare gli aeroporti in funzione del volume di traffico
attuale e previsto nei prossimi 10-20 anni e completare singoli piani
regolatori d’aeroporto, rispettosi dei requisiti tecnici indispensabili e
corredati dei servizi operativi adeguati.
Occorerebbe potenziare una rete di piccoli aeroporti regionali, per la
quale l’Unione Europea prevede finanziamenti, atti a soddisfare le
esigenze di sviluppo locale e a fronteggiare eventuali crisi di capacità
degli scali nazionali e comunitari
10
In Italia disponiamo di troppi aeroporti inutilizzati o sotto utilizzati. Con
piccoli investimenti potremmo potenziarne taluni, rendendoli strutture
adeguate, per movimenti passeggeri e aeromobili, nonché compatibili con
il territorio sotto il profilo ambientale.
( INDAGINE CONOSCITIVA SUL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO - AUDIZIONE PARLAMENTARE
PRESSO LA IX COMMISSIONE Roma, 27 ottobre 2009 RELAZIONE ILLUSTRATIVA IN COMMISSIONE
DELL’ANACNA)
Con riferimento ai sopraelencati indici 2008 – 2009 la
suddivisione dei nostri Aeroporti è la seguente:
· 2 aeroporti comunitari (Fiumicino e Malpensa)
· 5 aeroporti nazionali ( Bergamo, Catania, Linate,
Napoli, Venezia)
· 30 aeroporti regionali (i restanti)
11
La mappa qui sotto mostra i 25 più grandi e importanti aeroporti d'Italia.
12
Aeroporti del Nord
Albenga
Bergamo
Bologna
Bolzano
Brescia
Forlì
Cuneo
Genova
Milano Linate
Milano Malpensa
Parma
Rimini
Torino
Treviso
Trieste
Venezia
Verona
13
Aeroporti del Centro
Alghero
Ancona
Cagliari
Firenze
Isola d'Elba
Olbia
Roma Ciampino
Roma Fiumicino
Perugia
Pescara
Pisa
Tortolì
14
Aeroporti del Sud
Bari
Brindisi
Catania
Crotone
Lamezia Terme
Lampedusa
Napoli
Palermo
Pantelleria
Reggio Calabria
Trapani
15
Negli ultimi 10 anni, la domanda di trasporto aereo italiana è
cresciuta ad un tasso annuo del 6% circa.
Questo aumento di domanda, è stato favorito dallo sviluppo degli
aeroporti regionali, ovvero quegli aeroporti non appartenenti ai
sistemi aeroportuali di Roma e Milano.
Il sistema di trasporto aereo negli ultimi anni ha visto inoltre il
proseguimento del processo di liberalizzazione dei servizi che ha
avuto fra le principali conseguenze: la creazione delle reti secondo
il sistema "hub and spoke", la nascita delle compagnie “low-cost”.
16
Importante per lo sviluppo degli aeroporti regionali è anche la novità,
nell’ambito della tecnologia aeronautica commerciale, della diffusione
dei “regional-jet”: aerei per il corto-medio raggio con circa 50-100 posti
offerti ed equipaggiati con motori turbo-fan.
Questo tipo di motore oltre a consentire velocità di crociera superiori a
quelle permesse dai turboelica, è più“silenzioso”, permette l’utilizzo di
questo tipo di aereo anche su piste di lunghezza limitata situate in
vicinanza di centri abitati, situazione tipica di alcuni aeroporti regionali
italiani (Babikian et al, 2002; Dresner et al, 2002).
17
La configurazione di un aeroporto è, quindi, anche in Italia, quella di
un sistema complesso con profonde interrelazioni con il territorio nel
quale è inserito e con il relativo tessuto economico e sociale.
Esso svolge nell’ambito del suo bacino d’utenza, molto spesso
regionale o extra-regionale, un ruolo quasi sempre rilevante dal punto
di vista dello sviluppo economico ed occupazionale, e come centro di
convergenza di interessi molteplici.
Nell’ambito del sistema territoriale, che vanno ben oltre il semplice
scambio di merci e passeggeri, dal momento che, diventando un
essenziale nodo di traffico, l’aeroporto assume le caratteristiche di un
centro propulsore di attività, in grado di generare forze economiche e
gravitazionali e di influenzare la localizzazione delle attività
secondarie e terziarie.
18
L’impatto sul territorio di un aeroporto non è molto diverso da quello di una
grande impresa, con le sue capacità di generare occupazione, reddito ed
entrate fiscali e con i suoi problemi di accessibilità e di impatto ambientale,
soprattutto per quanto riguarda l’inquinamento acustico.
Tra le prime attività che si collocano presso gli aeroporti si annoverano
quelle connesse direttamente alle funzioni aeroportuali (uffici sedi di
compagnie, depositi, officine, etc.) e le attività terziarie legate al trasporto
aereo (agenzie di noleggio, di viaggio, hotel, etc.), ma la localizzazione
presso gli aeroporti è fondamentale anche per alcuni servizi e per le industrie
di prodotti ad elevato valore aggiunto o molto deperibili.
Soprattutto i grandi hub internazionali, ma non solo questi, sono divenuti dei
veri e propri centri commerciali che permettono ai gestori aeroportuali,
sempre più spesso società private, sostenute da investitori finanziari e
quotate in borsa, di poter contare, oltre che sulle entrate relative ai diritti
aeroportuali e alle attività di handling, anche sulle entrate e sulle royalties
derivanti dall’esercizio di parcheggi e di altre attività affidate in subconcessione.
19
Concludendo è indispensabile ripensare la politica di
sviluppo aeroportuale nel quadro di un sistema
europeo intermodale intelligente e maggiormente
vicino alle esigenze di mobilità della maggior parte
dei cittadini, in linea con i prevalenti orientamenti
dell’U.E., che non sono favorevoli alla realizzazione di
mega aeroporti (nazionali/comunitari) laddove non se
ne avverta la necessità senza che sia svolta
un’accurata verifica del sistema
aeroportuale di riferimento .
Abbiamo tanti piccoli aeroporti e pochissimi sono
conformi alle condizioni minime previste dalla
normativa sia nazionale sia internazionale.
Un’incontrollata crescita di infrastrutture cui non è
corrisposto un intervento sistemico e un adeguamento
alle esigenze a medio e lungo termine del trasporto
aereo nazionale nel quadro dell'acquisizione dei
necessari coefficienti di sicurezza, funzionalità,
sostenibilità ambientale, compatibilità territoriale ed
economica, che uno Stato deve poter assicurare.
20
GLI AEROPORTI DELLA
CAMPANIA
21
L'aeroporto di Napoli (NAP)
Tale aeroporto è conosciuto con il nome di Capodichino, luogo
della località nella quale è situato. Il suo nome ufficiale è
tuttavia Ugo Niutta, in memoria dello storico aviatore italiano.
Sviluppatosi come uno dei maggiori aeroporti italiano, negli
ultimi anni compete con l'aeroporto di Catania per il primato del
transito passeggeri nell'area meridionale della penisola.
Gli ultimi dati confermano che del sud Italia è il secondo scalo
per importanza e transito, assicurando molti collegamenti con il
resto dell'Italia e dell'Europa.
Sul territorio dove è insediato ha generato molto indotto, ma è
necessario implementare azioni continue che producano il
decongestionamento dell’area.
22
Le statistiche confermano la crescita dell'aeroporto con
dati spesso discontinui, nonostante lo sviluppo si sia
registrato in particolare con la svolta del fenomeno Low
Cost.
Secondo informazioni ufficiali della compagnia di gestione,
il traffico il 2008 è stato di 5,643 milioni di passeggeri in
transito.
L'aeroporto di Napoli è stato infatti il primo in Italia ad
essere privatizzato.
23
Oltre alla possibilità di raggiungere i maggiori
aeroporti italiani come:
Roma-Fiumicino, Palermo-Punta Raisi, BolognaBorgo Panigale, Genova-Sestri Ponente, MilanoLinate, Torino-Caselle, Venezia-Tessera e
Trieste-Ronchi dei Legionari,
da Capodichino partono voli internazionali diretti
alle maggiori capitali europee.
Dal 2004 ci sono voli intercontinentali da Napoli
a New York JFK.
24
Dati di traffico passeggeri
CAPODICHINO
•2000: 4.136.508 (incremento rispetto all'anno precedente +13,0%)
•2001: 4.003.001 (decremento rispetto all'anno precedente -3,2%)
•2002: 4.132.874 (incremento rispetto all'anno precedente +3,2%)
•2003: 4.587.163 (incremento rispetto all'anno precedente +11,0%)
•2004: 4.632.388 (incremento rispetto all'anno precedente +1,0%)
•2005: 4.588.695 (decremento rispetto all'anno precedente -0,9%)
•2006: 5.095.969 (incremento rispetto all'anno precedente +11,1%)
•2007: 5.775.838 (incremento rispetto all'anno precedente +13,3%)
•2008: 5.603.000 (decremento rispetto all'anno precedente -2,3%)
25
L'aeroporto di Capua "Oreste Salomone“
L’aeroporto era una volta militare e di recente è passato al
demanio civile, un tempo sede della scuola di volo dell'Accademia
Aeronautica fino all'agosto del 1943. Con il precipitare degli eventi per
le forze armate italiane nel corso della seconda guerra mondiale, si
pensò di trasferire le attività dell'accademia più a nord a Forlì.
L'Aeroporto, caduto lentamente in declino a causa dello spostamento
dell'Accademia e dei successivi riassetti dell'Arma Aeronautica.
Nelle immediate vicinanze sono sorti, in tempi diversi, il Centro Italiano
Ricerche Aerospaziali (CIRA) e la caserma Oreste Salomone, sede del
Raggruppamento Unità Addestrative dell'Esercito Italiano.
Queste due importanti infrastrutture hanno di fatto bloccato ogni
eventuale ulteriore sviluppo dell'aeroporto, aggravato anche dalla
presenza, oltre la testata pista 08 (ad Ovest) della TAV, la linea
ferroviaria ad alta velocità.
Nel luglio 2008 l'aeroporto è stato dismesso dal Ministero della Difesa in
favore dell' ENAC e nell'Agosto del 2008 la pista è stata oggetto di
prove di compatibilità in atterraggio e decollo da parte di un C-130J e di
C-27 J della 46ª Brigata Aerea di Pisa.
26
Aeroporto di Salerno-Pontecagnano
Questo aeroporto denominato "Costa d'Amalfi", è situato a
Bellizzi, con una parte consistente della pista all'interno del
comune di Pontecagnan Faiano.
Si tratta di un aeroporto di rilievo regionale, che serve
principalmente i comuni delle province di Salerno, Avellino e
Potenza.
L'aeroporto nasce nel 1926 come campo di fortuna creato dal
Genio aeronautico, dal 1929 viene utilizzato dal 20° Stormo
aeroplani da ricognizione comandato dal Col. Mario Martucci, al
quale sarà intitolato inizialmente lo scalo.
Nel 1962 vi atterra l’aereo con a bordo la famiglia Kennedy.
Nel 1946 viene istituito un servizio meteorologico, mentre risale
al 1952 la fondazione dell’Aero Club Salerno, con primo
avioraduno nel 1958. Nello stesso anno viene presentato uno
schema di atto costitutivo per il Consorzio per l'aeroporto di
Pontecagnano (poi ufficializzato nel 1981).
27
I COLLEGAMENTI NEL MEDITERRANEO
La necessità di collegare l' Unione Europea ai partner del
Mediterraneo con reti e un sistema di trasporto efficienti non
costituisce una priorità completamente nuova, ma si tratta di una
priorità resa più urgente dal prossimo ampliamento, dagli sviluppi
della partnership euromediterranea e dalla riflessione avviata nell' UE
sul futuro della rete transeuropea di trasporto.
I partner del Mediterraneo devono infatti poter trarre vantaggio dall'
Unione Europea ampliata e l' Unione ha bisogno di una zona di stabilità
e di prosperità ai suoi lati sud ed est.
L' esistenza di reti di trasporto moderne ed efficaci è infatti una
condizione necessaria per il buon funzionamento della zona di libero
scambio euromediterranea che deve essere realizzata nel 2010, ma
anche potente fattore di integrazione regionale e subregionale tra
partner del Mediterraneo.
28
La diversità delle situazioni nell' ambito dei partner
del Mediterraneo e la compartimentazione dei mercati
nella regione costituisce un ostacolo importante allo
sviluppo
della
rete
transeuromediterranea
di
trasporto.
La realizzazione di questa rete darebbe un maggiore
impulso all' integrazione sud-sud, condizione sine qua
non per la creazione di un mercato ampliato
suscettibile di attirare gli investimenti diretti.
Allo stato attuale, e nonostante una forte crescita
degli scambi sud-sud tra partner del Mediterraneo in
questi ultimi anni, la quota di questi scambi
rappresenta circa il 5% dei loro scambi totali.
29
Per quanto riguarda il nostro paese purtroppo la predominanza
assoluta, fuori dalle corrette logiche mercantili, della
compagnia di bandiera ha di fatto creato non poche limitazioni
allo sviluppo aeroportuale nazionale.
Il fabbisogno investimento della regione mediterranea in
questo settore è molto importante e tenderà ad aumentare in
modo sostanziale tra i prossimi decenni, a causa dell'
evoluzione demografica che interessa i paesi nord africani.
Dato, infatti, l' attuale andamento demografico nei paesi che si
affacciano sul Mediterraneo è possibile ipotizzare nel 2020 che
le aree nordafricane e medio-orientali saranno quelle più
popolate; considerato il basso livello di reddito delle popolazioni
di queste aree, è da attendersi una forte tendenza all'
immigrazione verso l' Europa.
30
La Commissione europea incentiva lo sviluppo degli aeroporti
regionali e della mobilità in Europa.
Dopo un’ampia consultazione pubblica, la Commissione europea
ha adottato nuove norme che favoriranno lo sviluppo degli
aeroporti regionali, definendo con precisione le condizioni per la
concessione di aiuti alle compagnie aeree per l’avvio delle
attività su nuove linee in partenza da aeroporti regionali.
L’apertura di rotte aeree regionali favorirà la mobilità in Europa
e lo sviluppo regionale. Le norme garantiscono la parità di
trattamento tra aeroporti pubblici e aeroporti privati ed evitano
che
le
compagnie
che
beneficiano
degli
aiuti
siano
eccessivamente favorite rispetto alle altre compagnie.
Gli orientamenti offrono, infine, indicazioni agli aeroporti e agli
Stati membri sul finanziamento pubblico degli aeroporti.
31
L' UE rappresenta di gran lunga il principale partner aereo per la
maggior parte dei partner del Mediterraneo. Anche nei paesi in cui
è al secondo posto, dopo il Vicino e il Medio Oriente, essa
rappresenta circa un quarto del traffico areo di passeggeri.
La Commissione europea intende incentivare l’evoluzione delle
compagnie “ low- cost, perché consente un’offerta di trasporti
aerei più ampia e accessibile a tutti i cittadini europei e
contribuisce allo sviluppo economico regionale, favorendo, allo
stesso tempo, la riduzione della congestione negli hub.
Ha stabilito inoltre, che venga riservato un trattamento paritario a
tutti gli operatori aeroportuali e a tutte le compagnie aeree e che
le risorse pubbliche siano utilizzate correttamente.
32