| PROVA SU STRADA |
Opel Mokka
da Pag. 2 a Pag. 27
Da Pag. 28 a Pag. 51
Nuova Fiat Panda 4x4
Cittadina senza frontiere
Entra in listino a 16.950 euro la terza generazione della
cittadina più inarrestabile del mercato. TwinAir o Multijet II
passa muri al 70% mantenendo tutte le caratteristiche di
versatilità di Panda
Da Pag. 52 a Pag. 83
Mercedes-Benz GLK 220 CDI Sport
Provata a fondo su strada e in off-road,
nelle cave di Carrara.
Esalta il piacere di guida
Elegante ed equilibrata, la nuova GLK modello 2012, si
comporta in maniera ottimale sia su strada che su sterrato.
Consuma poco e costa 43.441 Euro
PROVA SU STRADA
Opel Mokka
Piccolo SUV
grande personalità
Prosegue l’offensiva della Casa di Russelsheim
con l’arrivo del nuovo SUV di dimensioni
compatte. Opel Mokka, oltre al nome che
“fa simpatia” ha contenuti interessanti
ed un prezzo d’attacco fissato
a 18.450 euro
di Emiliano Perucca Orfei
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portaguanti della plancia, il
vano con coperchio inglobato
nella consolle sul tunnel centrale oltre che le tasche inserite
nelle portiere anteriori e posteriori.
Da 362 a 1.372 litri
Q
uello della Opel Mokka è sostanzialmente
un successo annunciato: la declinazione delle fortunate linee di Opel Insignia
nel contesto di un segmento
in forte crescita come quello
delle SUV compatte ed il prezzo d’accesso fissato a 18.450
euro, infatti, sono elementi che
spiegano meglio di qualunque
altro i perché ed i percome di
un portafoglio di 40.000 contratti già acquisiti dalle concessionarie d’Europa ancor prima
4
che la vettura entri ufficialmente in concessionaria. Progettata
in Germania e costruita in Corea presso gli stabilimenti GM in cui
viene prodotta anche la “cugina” Chevrolet, la nuova Mokka è stata pensata per andare incontro alle esigenze di mercati moderni
come Germania, Francia, UK ed Italia e Russia, dove strade dissestate e condizioni ambientali sfavorevoli possono favorire in particolar modo le versioni a trazione integrale. Per quanto riguarda
il mercato italiano, Opel Mokka sarà scelta dal 50% dei clienti per
il design, dal 20% circa per la disponibilità della trazione integrale
e dal restante 30% per le caratteristiche di versatilità tipiche di
questo segmento.
Compatta ma non troppo
Lunga 4.278 mm, larga 1.777 ed alta 1.658 (passo 2.555) Mokka
interpreta in chiave Sport Utility compatta le linee “scultoree”
introdotte con successo da Insignia. Linee pensate per esaltare
i muscoli, con profonde nervature, e sottolineare l’immagine di
brand, in particolar modo all’anteriore dove la calandra con la tipica barra cromata “portalogo” crea un efficace family feeling con
gli altri modelli della gamma.
Interni versatili e funzionali
Aria di casa anche per quanto concerne gli interni anche se la soluzione studiata per la plancia, conformata ad ala e disegnata per
creare una sorta di “abbraccio” verso gli occipanti grazie alla forte
integrazione con i pannelli porta, è stata estremizzata rispetto a
quanto già visto su altri modelli di ultima generazione. Un design
personale che non ha messo da parte gli indispensabili valori di
versatilità e funzionalità che sono alla base della fruibilità quotidiana di vetture di questa categoria: degni di nota il doppio vano
Il volume del bagagliaio può
passare da 362 a 1.372 litri
abbattendo progressivamente
i sedili (60/40) e sulla vettura sono presenti fino a 19 vani
portaoggetti, a dimostrazione
della considerazione riservata
alle necessità pratiche di ogni
famiglia. Una praticità che trova massima espressione anche
negli optional, dove spicca il
portabiciclette FlexFix studiato
per fuoriuscire dal paraurti posteriore ed ospitare tre biciclette, pur senza limitare l’accesso
al vano bagagli. Una progettazione, quella di quest’ultimo elemento, che non è certamente nuova per i modelli
Opel (FlexFix c’è su numerosi
modelli in gamma) ma che dimostra la grande attenzione
verso il cliente più dinamico e
sportivo.
Tecnologia di classe
superiore
Tra gli elementi di spicco proposti di serie si fanno notare
anche i sedili ergonomici certificati AGR (Aktion Gesunder
Rucken) mentre tra quelli opzionali vi sono i fari anteriori
adattivi (AFL+), che incrementano il comfort di guida e la sicurezza dettata dai sistemi di
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Controllo Elettronico della Stabilità ( ESP Plus), Controllo della
Trazione (TC), assistenza alla partenza in salita Hill Start Assist
(HSA) e l’assistenza alla discesa Hill Descent Control (HDC).
AFL+: cosa fanno
Scendendo nel dettaglio dei fari Adaptive Forward Lighting (AFL+)
al bi-xeno di terza generazione, Opel sottolinea come siano in grado adattare l’ampiezza e l’intensità dell’illuminazione in base al
percorso, alla tipologia di curva, alla velocità e perfino in base alle
condizioni meteo, lavorando anche sull’attivazione e la disattivazione dei fari abbaglianti.
Opel Eye: sempre vigile sulla strada
Di tecnologia si parla anche nei confronti della telecamera anteriore Opel Eye di seconda generazione, che costituisce la base
dei sistemi Forward Collision Alert (FCA), riconoscimento segnali
stradali Traffic Sign Recognition e allerta in caso di involontario
superamento dei limiti di carreggiata Lane Departure Warning
(LDW). Il Forward Collision Alert (FCA) avverte il guidatore con
un allarme acustico e con un segnale visivo se il veicolo entra in
una situazione critica di potenziale collisione con il veicolo che
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precede. Oltre al Lane Departure Warning che avvisa chi guida in
caso di involontario abbandono della carreggiata, i tecnici Opel
hanno ulteriormente sviluppato il sistema di riconoscimento segnali stradali Traffic Sign Recognition, ora in grado di riconoscere
anche i cartelli rettangolari di autostrade o zone a traffico limitato
e qualsiasi altro limite di velocità, oltre ai classici cartelli rotondi.
La telecamera riesce anche a leggere le scritte dinamiche a LED,
contribuendo così al rispetto del codice della strada e a prevenire
gli incidenti causati dalla stanchezza.
Trazione integrale elettronica
Pur essendo la trazione anteriore quella che andrà per la maggiore, a Russelsheim hanno dedicato un sofisticato sistema di
trazione integrale a quel 40% che vorrà avere la sicurezza della
spinta su quattro ruote piuttosto che su due: in listino con una
differenza di 2.000 euro (di serie su 1.4 turbo, opt per 1.7 CDTI),
la AWD messa a punto da Opel rappresenta un compromesso tra
prestazioni, confort, consumi e peso (solo 65 kg in più). I principali
componenti del sistema “integrale” sono il differenziale anteriore,
l’albero di trasmissione con giunti cardanici, il sistema di trazione integrale sull’asse posteriore, i moduli di controllo e la frizione
elettromagnetica multidisco. Sensori forniscono costantemente
dati ai moduli di controllo e, in presenza di fondo stradale asciutto,
la trazione è sull’asse anteriore, garantendo così bassi consumi di
carburante. In funzione delle condizioni della strada, la distribuzione della coppia tra asse anteriore e posteriore varia da 100-0 a 5050, per esempio in caso di superficie stradale fortemente bagnata.
Ciclistica di derivazione Zafira e Astra
In ambito ciclistico Mokka sfrutta sospensioni anteriori con schema McPherson personalizzato dai tecnici Opel, grazie all’adozione
di molle di compensazione dei carichi laterali, supporti doppi dei
“
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Per quanto riguarda il mercato
italiano, Opel Mokka sarà scelta
dal 50% dei clienti per il
design, dal 20% circa per la
disponibilità della trazione
integrale e dal restante
30% per le caratteristiche
di versatilità tipiche di questo
segmento
montanti, stabilizzatori e boccole con doppia fasciatura per migliorare le caratteristiche dinamiche e di maneggevolezza, nonché
ridurre vibrazioni e rumorosità. Sull’asse posteriore il team tecnico Opel ha scelto una barra di torsione tubolare con sezione a U.
Per quanto concerne lo sterzo, per questioni legate alla riduzione
delle emissioni è stato scelta una servoassistenza elettrica (EPS)
pensata per lavorare in modo progressivo in funzione della velocità.
Tre motori: da 115 a 140 CV
Tre le motorizzazioni disponibili, tutte dotate di Start/Stop nelle
versioni manuali. La gamma benzina spazia dal 1.6 litri da 115 CV
(155 Nm di coppia, 6,5 l/100 km, 153 g/km CO2) al turbo 1.4 da
140 CV e 200 Nm di coppia mentre per gli amanti delle motorizzazioni a gasolio la scelta può ricadere sul turbodiesel 1.7 CDTI
da 130 CV e 300 Nm di coppia massima. Per quest’ultima unità i
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consumi dichiarati sono di 4,5 litri/100 km (CO2 si attesta a 120
g/km) mentre le prestazioni parlano di 187 km/h e 10,5 secondi
per passare da 0 a 100 km/h. Mokka turbo benzina 4x4, prossimamente disponibile anche con cambio automatico a sei rapporti,
raggiunge invece una velocità massima di 190 km/h e accelera da
0 a 100 km/h in 9,9 secondi. Il consumo di carburante nel ciclo misto è di 6,4 l/100 km, equivalenti a emissioni di CO2 di 149 g/km.
Tre allestimenti
Sono tre gli allestimenti disponibili per la nuova SUV Opel. Il primo,
standard, è disponibile solo con la motorizzazione 1.6 a partire da
18.450 euro. La versione intermedia, Ego, va dai 20.200 euro della
1.6 ai 23.200 della 1.4 Turbo passando per i 22.700 della 1.7 CDTI.
Cosmo, top di gamma, costa invece 21.700 in abbinamento al motore 1.6 e 24.700 nella versione da 140 CV, che scendono a 24.200
euro se si preferisce la diesel.
Quanto costano gli optional
Il cambio automatico, solo per la 1.7 CDTI 4x2, è un optional in listino a 2.000 euro: lo stesso prezzo della trazione integrale per la
stessa motorizzazione dato che sul 1.4 benzina viene proposta di
serie. La versione baricentrica, la Ego, propone di serie la radio con
CD MP3/Aux/USB, il volante in
pelle con comandi, le luci d’ambiente ed i cerchi in lega da 18”.
La Cosmo aggiunge elementi
estetici cromati, sensori di parcheggio anteriori e posteriori,
sensori luce e pioggia, clima
bizona e retrovisori ripiegabili.
Il prezzo dell’Opel Eye è di 510
euro, del portabici Flex Fix 750
euro, degli interni in pelle 1.250
euro, del navigatore 1.250 euro
e delle luci AFL+ 1.000 euro.
Dal vivo: com’è fuori
Le linee sono una nuova declinazione di quelle fortunate introdotte con Insignia. Squadra
che vince, del resto, non cambia ed in Opel sembrano averne
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fatto tesoro del concetto anche per Mokka, entra in concessionaria con un vestito riconoscibile e personale. Le dimensioni sono
una via di mezzo tra quelle di Nissan Juke e Toyota RAV4 mentre
in termini di finiture esterne non si notano difetti costruttivi o imprecisioni negli stampaggi: gli stabilimenti coreani, del resto, sono
da alcuni anni allo stesso livello di quelli europei anche sotto questi
punti di vista.
Dal vivo: com’è dentro
Tanto fuori quanto dentro gli assemblaggi sono di buon livello così
come è positivo il giudizio sulla qualità dei materiali, che sono morbidi nelle zone in cui c’è possibilità di contatto con i passeggeri ed
un po’ più duri ma piacevoli esteticamente laddove solitamente
si arriva solo con l’occhio: parliamo in particolare dei fianchi del
tunnel centrale e delle zone inferiori della plancia. Le forme della
plancia sono molto moderne, ben raccordate con i pannelli porta e molto accoglienti per quanto concerne le nuove tecnologie,
che nelle versioni dotate di navigatore e sistema multimediale
avanzato (850 euro) permettono integrazioni con smartphone accettando, già nell’allestimento Ego, il segnale di sorgenti esterne
attraverso gli ingressi Aux ed
USB “annegate” comodamente nel pozzetto.
Tecnologia: un approccio diverso
A riguardo delle tecnologie i sistemi di Opel sono stati votati
da alcune riviste specializzate
tedesche come i migliori nelle rispettive categorie: sulle
prime bisogna farci un po’ la
mano perché, paradossalmente, rispetto a quanto accade
per altri costruttori c’è un tasto
per ogni funzione principale.
E’ un diverso modo di approcciare la parte elettronica della
vettura ma dopo un po’ di assuefazione si prova una certa
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soddisfazione nell’evitare le
complicazioni e le distrazioni
dei menù digitali.
Comoda per quattro
Per quanto concerne i valori di
abitabilità, lo spazio non manca: le cinque porte assicurano
un accesso a bordo estremamente comodo, complice la
seduta rialzata, mentre in tema
di spazio per le spalle non c’è
alcun problema per i passeggeri anteriori mentre se si prende
posto sulla fila posteriore lo
spazio è più che sufficiente per
quattro (anche per le gambe) e
per forza di cose un po’ stretto
se in posizione centrale prende posto un terzo adulto.
Il bagagliaio è ben sfruttabile
La cubatura del bagagliaio è meno vicina al segmento superiore rispetto a quanto ci si potrebbe attendere, ma lo spazio disponibile
è ben sfruttabile ed gli schienali vanno giù con facilità in porzioni
asimmetriche realizzando un piano di carico regolare: l’unico appunto riguarda la posizione della maniglia del portellone che non
è posizionata dove un po’ tutti vanno al primo tentativo, appena
sopra la targa, ma in una specifica dislocazione ribassata.
Guida: posizione rialzata e confortevole
La posizione di guida è alta, si vede molto bene fuori in ogni direzione (anche se i sensori di parcheggio rimangono molto utili alla
stregua della nuova retrocamera) e la seduta è particolarmente
comoda. Le gambe non sono distese come in una comune berlina,
anzi, ma in compenso il volante è piuttosto verticale assicurando
feeling di guida da berlina.
E’ sicura in curva
La performance di sospensioni e telaio, a tal riguardo, aiutano parecchio perché nonostante un SUV compatto non possa essere
per forza di cose reattivo come una Opel Astra, principalmente per
questioni di baricentro, Mokka si comporta in modo molto naturale e sincero nella percorrenza delle curve mostrando buoni indici
di tenuta laterale ed una discreta facilità di cambiare direzione.
Ok l’off-road leggero
Il tutto orchestrato da uno sterzo preciso e da sospensioni che frenano il rollio ed il beccheggio dopo una prima parte d’escursione
leggermente più morbida ed ideale per far fronte a buche, cambi
d’asfalto o a qualche percorso sterrato. Anche senza ricorrere alla
trazione integrale, che sul bagnato o sulla neve (con le gomme
invernali, ovviamente) può rappresentare un plus all’efficacia di
guida, Mokka è infatti in grado di affrontare con tranquillità piccoli
percorsi sterrati e pendenze di un certo livello grazie anche al controllo automatico della velocità in discesa.
Il diesel è rumoroso
ma...
Due le motorizzazioni che abbiamo potuto provare al lancio
nei pressi di Amburgo: la prima,
quella che secondo Opel andrà
per la maggiore in Italia, è la 1.7
turbodiesel CDTI da 130 CV. Si
tratta di un motore estremamente collaudato nella gamma
Opel, dotato di caratteristiche
di coppia e di potenza massima perfettamente allineate alle
esigenze di un veicolo di 4,3
metri come Mokka. La spinta di
questo motore, come su Astra,
si fa interessante sopra i 1.500
giri e si spinge con forza sino ai
3.600 giri oltre i quali è necessario cambiare. Un propulsore
con pochi difetti se non fosse
per la rumorosità, che nella
Mokka è stata placata in modo
meno efficace rispetto a quello
di altri modelli della gamma: i
tecnici Opel ci hanno assicurato che gli esemplari della presentazione fanno parte di una
pre-serie ed è quindi probabile
che la rumorosità a freddo ed
in accelerazione venga limitata poi limitata con l’arrivo degli
esemplari definitivi.
Molto piacevole il 1.4
turbo
Decisamente diverso il sound
del quattro cilindri benzina da
1.4 litri: i 140 CV del turbocompresso si fanno sentire in modo
estremamente moderato ed
anche in termini di piacevolezza di guida confermiamo
le eccellenti impressioni che
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abbiamo avuto dello stesso motore anche su altri modelli della
gamma Opel. L’erogazione è brillante, anche in marce superiori,
già poco al di sopra dei 1.300 giri ma per ricavarne il meglio non
occorre spingersi sino in zona rossa: alla stregua di un diesel questo quattro cilindri lavora benissimo ai medi regimi permettendo
di viaggiare rilassati e con una certa scorta di potenza anche con
una marcia in più.
rimedio negli esemplari che arriveranno in concessionaria in novembre, abbiamo preferito la motorizzazione a benzina 1.4 turbo
per le caratteristiche d’erogazione, per i bassi consumi (a display
solo 1,6 litri in più ogni 100 km a parità di piede) e per la trazione
integrale compresa in un listino che è di poco superiore a quello
delle diesel 4x2.
Che fari gli AFL+!
Chiudiamo con una considerazione riguardo alle tecnologie, in
particolar modo per quanto concerne i fari AFL+ che assicurado
la presenza di un fascio luminoso di intensità e di direzione ideale alla marcia. Sono un vero e proprio plus in tema di sicurezza,
soprattutto quando si percorrono strade di campagna o scarsamente illuminate. Meno interessante, probabilmente, la capacità
di leggere i segnali stradali mentre abbiamo trovato molto a punto
il controllo di mantenimento della carreggiata e la gestione della
distanza di sicurezza: un elemento, quest’ultimo, molto utile in
caso di distrazione.
In conclusione
Mokka è la prima tedesca a collocarsi a cavallo dei segmenti B e
C SUV creando, di fatto, un sottosegmento che appare come la
quadratura del cerchio per chi ha necessità di un po’ di spazio in
più, soprattutto per chi siede dietro, pur senza rinunciare troppo
ai quei valori di fruibilità quotidiana e di contenimento dei costi
che conquistano il pubblico del segmento B-SUV. Tralasciando la
rumorosità del motore diesel, alla quale verrà posto certamente
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Vincenzo Angelillo: «Opel Mokka è design,
qualità e tecnologia superiore»
di Emiliano Perucca Orfei | Il Marketing Manager Mokka di Opel Italia
ci spiega le principali caratteristiche della nuova SUV compatta, che
entra in listino a partire da 18.450 euro
D
opo la presentazione
allo scorso Salone di
Parigi, la nuova Opel
Mokka è ormai pronta per entrare in concessionaria rappresentando la prima proposta tedesca nel segmento delle SUV
compatte. In listino da 18.450
euro la nuova proposta Opel si
pone a cavallo dei segmenti BSUV e C-SUV giocando su linee
piacevoli, contenuti di classe
superiore e dimensioni che si
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posizionano esattamente laddove le competitor non sono ancora
arrivate.
Della nuova Mokka, il cui porte aperte è stato fissato per il 10 e 11
novembre, ne abbiamo parlato con Vincenzo Angelillo, Marketing
Manager Mokka in Opel Italia.
In che segmento entra Mokka
«Il segmento delle SUV è oggi come oggi l’unico segmento di mercato in vera crescita. Nel 2008 rappresentava una quota di mercato del 9% mentre oggi ha raggiunto valori prossimi al 16%. Non
si tratta più, insomma, di una nicchia di mercato, ma piuttosto di
una realtà che è prossima ad essere il terzo segmento del nostro
mercato.»
Crescono di più le SUV medie
«Se suddividiamo in 3 macro aree il segmento SUV si nota come
SUV compatti e di grandi dimensioni siano cresciuti meno rispetto
alle Sport Utility di media dimensione. Questo perché i costruttori
hanno man mano individuato l’esigenza andando a creare risposte
che hanno alimentato questo sottosegmento.»
Cliente SUV in evoluzione
«La domanda di SUV, però, continua ad evolvere ed oggi il cliente è sempre più alla ricerca di questo genere di vetture per questioni legate al dinamismo, alla sicurezza ed alla versatilità che
mezzi come Mokka riescono ad offrire. In Italia, poi, ci sono delle
specificità diverse da quelle degli altri Paesi: da noi le motivazioni
d’acquisto sono nel 50% dei casi il design, nel 15-20% nella disponibilità di trazione integrale e nel valore restante la disponibilità di
spazio e la versatilità.»
Trazioni 4x4 o 4x2
«Tirate le somme le versioni che vanno per la maggiore tra le SUV
di piccola taglia sono quelle spinte da motori a benzina e trazione
4x2. Man mano che si sale di taglia la richiesta di trazione integrale
e di motorizzazioni a gasolio cresce arrivando ad un rapporto tra
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
le alimentazioni pressoché paritario.»
Design di derivazione Insignia
«Mokka attualmente è la massima espressione del prodotto
Opel declinata nel design SUV.
E’ una vettura che combina dimensioni esterne compatte ad
un prezzo di listino accessibile.
Lo scenario delle competitor è
ampio ma per quanto concerne
le B-SUV andremo a scontrarci
con Fiat Sedici, Suzuki SX4 e
Skoda Yeti mentre sulle gamme superiori le rivali di Mokka
sono Nissan Qashqai, Toyota RAV4, Hyundai ix-35 e Kia
Sportage.»
Si parte da 18.450 euro
«Per quanto concerne i prezzi
abbiamo notato che il prezzo
24
medio di un B-SUV si aggira attorno ai 20.000 euro mentre per i
C-SUV la spesa si spinge a quota 34.000 euro. Noi abbiamo pensato di posizionare l’attacco - 1.6 benzina da 115 CV - a 18.450 euro
raggiungendo un prezzo massimo di 24.200 euro. Tre gli allestimenti disponibili: Mokka, Ego e Cosmo abbinabili a motori benzina
1.6, 1.4 turbo da 140 CV e 1.7 CDTI da 130 CV. La trazione integrale
è un plus che viene proposto ad un prezzo di 2.000 euro.»
Elementi premium
«Gli elementi chiave di Mokka sono lo stile dinamico, le dimensioni
da SUV compatto, la qualità premium e la disponibilità di tecnologie come l’Opel Eye di seconda generazione o i fari attivi AFL Plus.
Tra le caratteristiche interessanti si fa notare anche il controllo
elettronico della trazione integrale, che pesa complessivamente
65 kg e si attiva solo quando serve, ed il sistema di carico FlexFix.»
Nuovo capitolo dell’offensiva Opel
«Mokka rappresenta un tassello importante nell’offensiva di prodotto Opel che abbiamo lanciato con Insignia. In poco tempo abbiamo lanciato nuovi motori, tra cui il biturbo da 195 CV che ha debuttato su astra, ma anche vetture che non avevamo come Mokka
e tra poche settimane Adam. Non mancherà un grande ritorno alle
cabrio con la Cascada.»
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Opel Mokka: focus sul telaio
Il costruttore tedesco ha rivelato maggiori dettagli sul telaio e sulle
caratteristiche tecniche dell’Opel Mokka, SUV compatto che arriverà
sul mercato entro fine anno
L
a Casa di Rüsselsheim
ha comunicato ulteriori
informazioni in merito al nuovo Opel Mokka, SUV
compatto presentato in veste
definitiva nel corso della passata edizione del Salone di Ginevra, che andrà a competere sul
mercato nel fortunato segmento fino ad ora dominato dalla
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Nissan Juke. In particolare gli ingegneri Opel hanno completato i
test finali di validazione della Mokka, effettuando una serie di prove su strada in Germania in vista del lancio sul mercato, previsto
per la fine dell’anno. Il sofisticato telaio dello Sport Utility compatto tedesco, progettato in Germania, è stato studiato appositamente con l’obiettivo di soddisfare le esigenze dei clienti europei, e costituisce uno dei punti centrali dello sviluppo della vettura. Il telaio
è stato concepito per offrire confort durante l’utilizzo urbano, ma
anche per garantire la rigidità sufficiente necessaria per affrontare
percorsi off-road.
Trazione integrale intelligente AWD
Oltre alla normale trazione anteriore (FWD), Mokka può essere
dotato anche di trazione integrale (AWD), che in ogni caso però si
attiva solo in base alle necessità. A seconda del livello di trazione
e delle situazioni di guida, la coppia viene trasferita automaticamente e senza soluzione di continuità dall’asse anteriore a quello
posteriore. La distribuzione della coppia può essere quindi variata
in continuo da 100-0 a 50-50 se l’aderenza è bassa, grazie ad un
sistema che si adatta automaticamente alle condizioni stradali. Il
sistema riconosce tuttavia anche i momenti in cui la trazione integrale non è più necessaria. Per esempio, quando si procede lungo
un rettilineo autostradale, il veicolo si muove in condizioni di elevata aderenza con l’intera coppia sulle ruote anteriori, in modo da
favorire un sensibile risparmio di carburante. La Casa ha dichiarato che la trazione integrale, completa di tutti i suoi componenti
pesa 65 Kg, un buon risultato che secondo il costruttore permette
a Mokka di risultare efficiente in termini di consumi e sostenibilità
ambientale.
Un telaio sofisticato per garantire una migliore dinamica di
guida Sulla sospensione anteriore, i montanti MacPherson,
già utilizzati su altri modelli
Opel, sono stati ulteriormente
ottimizzati dai tecnici tedeschi,
aggiungendo molle di compensazione dei carichi laterali,
supporti doppi dei montanti e
boccole con doppia fasciatura
per migliorare le caratteristiche
dinamiche e di maneggevolezza, nonché ridurre vibrazioni
e rumorosità della vettura.
Sull’asse posteriore invece, davanti alle ruote, il team tecnico
Opel ha aggiunto una barra di
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torsione tubolare con sezione
a U, sviluppata in due forme
diverse per le versioni a trazione integrale e anteriore, volta a
garantire una maggiore rigidità
strutturale della vettura.
Le caratteristiche di sicurezza
Mokka viene equipaggiato con
freni a disco su tutte e quattro
le ruote, così che l’asse anteriore e quello posteriore sono
in condizione di poter offrire
una elevata resistenza termica
e buone prestazioni di frenata. L’ESP montato su Mokka
28
comprende funzionalità speciali, sempre di serie, come l’Hill Start
Assist (HSA) e l’Hill Descent Control (HDC), che assicura una velocità costante quando il veicolo è in discesa e che impone al veicolo
di non superare mai i 20 km/h. Inoltre, per sfruttare al massimo le
caratteristiche del telaio, i tecnici Opel hanno scelto un servosterzo elettrico (EPS), fornito di serie, che vuole garantire una maggiore assistenza in funzione della velocità.
Design e ingegneria Opel
Mokka, consanguneo della Chevrolet Trax, amplia il portafoglio
prodotti della Casa di Rüsselsheim, che diventa il primo marchio
tedesco ad entrare in un segmento in crescita come quello dei
SUV compatti. Mokka offre cinque posti in dimensioni compatte
pari a 4,28 metri di lunghezza. La gamma dei propulsori si compone di tre unità. Tutte le versioni con il cambio manuale sono dotate
del dispositivo Start&Stop, che consente di ridurre sensibilmente
i consumi di carburante. L’offerta benzina comprende il motore
aspirato da 1.6 litri capace di erogare 115 CV, con una coppia pari
a 155 Nm e il Turbo da 1.4 litri in grado di sviluppare 140 CV e 200
Nm di coppia. Il turbo diesel CDTI da 1.7 litri invece eroga 130 CV
e 300 Nm di coppia ed è disponibile con cambio manuale o automatico a sei velocità.
Il motore Turbo da 1.4 litri sarà inizialmente disponibile con lo stesso cambio manuale, ma in seguito sarà disponibile a listino anche
in abbinamento alla trasmissione automatica.
Ulrich Schmalohr, Global Vehicle Line Executive, ha dichiarato:
«Siamo orgogliosi del nostro nuovo SUV compatto Mokka, che
monta numerosi componenti progettati in Germania, tra cui motori e trasmissioni, telaio e freni, ESP, trazione integrale, isolamento acustico, scarico, sedili e molto altro. Design, prestazioni, qualità e tecnologia sono in linea con gli elevati standard che i clienti si
aspettano oggi da Opel.»
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PROVA SU STRADA
Nuova Fiat Panda 4x4
Cittadina
senza frontiere
Emiliano Perucca Orfei | Entra in listino a 16.950 euro la terza generazione
della cittadina più inarrestabile del mercato. TwinAir o Multijet II passa
muri al 70% mantenendo tutte le caratteristiche di versatilità di Panda
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I
l copione si ripete in modo estremamente fortunato da quasi
trent’anni ovvero da quando, nel 1983, in Fiat tirarono fuori dal
cilindro magico una versione 4x4 della Panda che rappresentava e rappresenta tutt’oggi una risposta alle esigenze di mobilità
di migliaia di persone in tutta Europa. Fiat Panda 4x4, che oggi
torna in listino ad un prezzo di 16.950 euro, nel corso del tempo
ha saputo assumere anche un ruolo diverso da quello che inizialmente avevano pensato per lei i vertici di Torino: è diventata uno
status symbol urbano, forte di una versatilità da riferimento e di
un look che pur mantenendo un fortissimo legame con le Panda
standard la identifica come un prodotto dalle caratteristiche completamente a sé.
Unica nel proprio genere
Un prodotto unico, scelto da oltre 400.000 persone dagli anni 80
ad oggi e che nella fase di pre-ordine di questa terza generazione,
a scatola chiusa, ha saputo conquistare la bellezza del 15% degli
ordini sul totale di Panda: numeri che parlano da soli e che confermano la scelta di proseguire sul filone delle 4x4 senza stravolgere,
però, i concetti che hanno reso celebri Panda e le sue versioni a
trazione integrale.
Dimensioni: come la...Panda
Cinque porte, cinque posti, la piccola SUV di Torino prodotta a Pomigliano d’Arco (NA) è lunga 368 cm, larga 167, alta 160 e sviluppata attorno ad un passo di 230 cm: una vettura dalle dimensioni
compatte ma che rispetto alla Panda standard dimostra di essere
subito “diversa” per via di un’altezza da terra maggiore di 5 cm e
di alcuni accorgimenti estetici che trovano posto sui paraurti (finiture in color alluminio) appositamente pensati per sottolineare la
presenza di una inedita protezione metallica sottoscocca studiata
per superare situazioni difficili senza compromettere la meccanica della vettura.
Interni: piccoli accorgimenti dedicati
All’interno, rispetto alle versioni 4x2, spiccano alcune novità come
una nuova variante verde per la fascia che incornicia strumentazione e tascone porta-oggetti, i sedili in tessuto dal design specifico in tre tinte (verde, sabbia, zucca) arricchiti da dettagli in ecopelle e un ulteriore vano porta-oggetti in aggiunta ai 14 già presenti
sulle versioni 4x2. 225 litri la capacità del bagagliaio, ampliabile
abbattendo gli schienali posteriori. Molto completa la dotazione di
serie: oltre ai sistemi ESC completo di ELD (ne parliamo sotto), climatizzatore manuale, radio CD/MP3, cerchi in lega bruniti da 15”,
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retrovisori elettrici, chiusura
centralizzata con telecomando
a distanza e poggiatesta posteriori, Panda 4x4 è dotata di
pneumatici 175/65 R15 M+S,
ovvero in grado di assicurare
buone performance sia d’estate che d’inverno.
Con il City Brake
Control frena da sola
Tra gli optional si fanno segnalare il “City Brake Control”,
che frena automaticamente
Panda nel caso di un possibile tamponamento, oltre che il
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posteriore attraverso un giunto a frizioni multiple con comando
idraulico studiato per trasferire fino a 900 Nm di coppia massima
in 0,1 decimi di secondo. Per quanto riguarda il passaggio “trasversale” della coppia, invece, Panda 4x4 non utilizza differenziali
autobloccanti sugli assi anteriori e posteriori ma, alla stregua della
quasi totalità delle 4x4 di ultima generazione, sulla base delle indicazioni dei sensori dell’ESP frena la ruota che scivola ottenendo
l’effetto di trasferire potenza sull’altro lato.
Con l’ELD è più reattiva
Il giunto, a controllo elettronico, si attiva o disattiva nel caso in
cui il treno anteriore perda aderenza in modo completamente autonomo: il guidatore può scegliere se rendere più rapida questa
operazione di trasferimento, fino a 50 km/h, attivando la funzione ELD che precarica l’idraulica del giunto inibendo il controllo di
trazione ASR. Con ELD attivato la risposta della trazione integrale
è più pronta ed in linea con le esigenze di una guida estrema su
fondi “impossibili”. Il sistema di trazione integrale di Panda 4x4
svolge anche un ruolo attivo nella dinamica del veicolo: nel caso in
cui si presenti sottosterzo la coppia viene trasferita dietro mentre
in caso contrario il giunto privilegia la trazione sull’asse anteriore.
sedile posteriore scorrevole ed
il Blue&Me TomTom2 LIVE.
al posto dei bracci tirati a tutto vantaggio del peso, che è di 6,5 kg
in meno rispetto a quello della Panda 4x4 di seconda generazione.
Alzata a 700 mm
l’aspirazione
Tuning delle sospensioni raffinato
Il passaggio da Panda a Panda 4x4 non coinvolge, come
nel caso delle protezioni sottoscocca, solamente la parte estetica della vettura: per
permettere una capacità di
guado oltre la media i tecnici
Fiat hanno alzato a 700 mm la
bocchetta del condotto d’aspirazione e sono state riviste le
sospensioni, che ora adottano
un McPherson anteriore con
traversa meccanica fissata in 6
punti in luogo dei 4 “standard”
ed un nuovo ponte torcente posteriore a ruote interconnesse
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TwinAir 0,9 o
Multijet II 1.3
In termini di motori ci sono delle importanti novità per Panda
4x4, in particolar modo per
quanto concerne i benzina: al
vecchio Fire 1.2 di precedente
generazione, infatti, è stato favorito il nuovo bicilindrico 0.9
TwinAir Turbo da 85 CV. Oltre
al 40% di coppia in più la nuova unità porta con sé anche
un cambio specificatamente
studiato per le esigenze della
4x4 grazie all’adozione di una
prima marcia accorciata che
abbassa la velocità minima a
5 km/h. Le prestazioni parlano di 12,1 secondi per passare
da 0 a 100 km/h e 166 km/h di
velocità massima a fronte di un
Quello sulle sospensioni, a detta dei tecnici Fiat, è stato un lavoro estremamente importante perché è migliorata la capacità di
filtraggio delle asperità con netti miglioramenti in termini di vibrazioni, che sul sedile si sono ridotte del 24% e sul volante del
22%. Valori che hanno permesso un miglioramento dell’indice di
articolazione (la capacità di parlare senza alzare la voce) di ben 6
punti rispetto al passato ma che hanno consentito anche un netto
miglioramento della performance visto che nel corso dei test svolti
sulla neve tra il vecchio ed il nuovo modello, a parità di pista ghiacciata, è diminuito il tempo sul giro di 15 secondi.
Passa muri al 70%
Un tempo che non è frutto solamente dell’opera di tuning sulle
sospensioni (che vantano un twist di 240 mm!) ma anche dell’efficacia del nuovo sistema di trazione integrale che permette di
passare pendenze longitudinali fino al 70% (55% laterali) puntando sulla capacità di trasferire coppia dall’asse anteriore a quello
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categoria, che comunque rappresenta una nicchia nel contesto
dei clienti Panda 4x4, i vertici Fiat ci hanno parlato del possibile
arrivo di una versione più “nuda e cruda” a loro dedicata, ma di
questo se ne parlerà più avanti.
Dal vivo: com’é dentro
Un po’ come accaduto fuori, dove il look di Panda è stato semplicemente affinato per essere adattato alla nuova meccanica, anche
per gli interni non vi sono novità di spicco se non per quanto concerne il diverso rivestimento dei sedili che può essere scelto nelle
tinte verde, sabbia, zucca con finiture in eco-pelle. Come al solito
molto interessante il profilo della plancia - ispirato alle prime Panda nella pratica tasca che si “apre” nella porzione lato passeggero
- che propone una leva del cambio rialzata ed una predisposizione
in posizione rialzata per il navigatore opzionale. Intelligente e non
scontata anche la presenza di una presa USB con la quale far dialogare lo smartphone con il sistema multimediale di bordo o, più
semplicemente, ricaricare la batteria senza occupare inutilmente
la presa accendisigari.
Dal vivo: com’è fuori
Rispetto alla Panda standard la nuova versione 4x4 vanta un impatto visivo decisamente diverso, pur nel pieno rispetto dello stile del modello: a renderla “diversa” è l’altezza da terra del corpo
vettura, il diverso profilo dei cerchi e dei pneumatici oltre che le
finiture pensate per dare un tono più fuoristradistico ed “annunciare” la presenza di protezioni, anche nascoste, che la rendono
“inarrestabile”. Questa Panda 4x4, in ogni caso, sotto il profilo
estetico divide: chi la acquista per girare in città senza rinnegare
la possibilità di fare saltuariamente del fuoristrada sarà estremamente felice di elementi eleganti come le luci di posizione a led
o i paraurti verniciati, mentre chi della Panda integrale farà un
uso più specialistico troverà nell’estetica raffinata ed apparentemente delicata un importante limite. In soccorso di quest’ultima
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“
consumo medio di carburante pari a 4,9 l/100 km e 114 g/km di
CO2. Un forte miglioramento di coppia rispetto al Multijet di precedente generazione viene anche in dote al 1.3 Multijet II (5 marce): 75 CV e 190 Nm di coppia massima, Panda 4x4 1.3 Multijet II
accelera da 0 a 100 km/h in 14,5 secondi assicurando una velocità
massima di 159 km/h. 4,7 l/100 km il consumo di gasolio, 125 g/
km il valore di emissione di CO2 (Euro5).
Buoni materiali
In termini di materiali come sulle versioni 4x2 anche la Panda
4x4 “si tratta bene”: sono buoni
in relazione alla tipologia ed al
costo base della vettura e propongono soluzioni intelligenti
per far sembrare più preziosi
materiali, come quelli dei pannelli porta, di quello che in realtà sono. La goffratura con il
logo Panda è una “chicca” dalla
quale anche altre aziende stanno prendendo ispirazione.
Si sta bene in quattro
In termini di spazio a bordo
si viaggia comodi in quattro
persone mentre per quanto concerne la posizione di
Questa Panda 4x4 divide:
chi la acquista per girare in
città sarà estremamente felice
di elementi eleganti, mentre
chi della Panda integrale ne
farà un uso più specialistico
troverà nell’estetica raffinata
un limite
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guida i più alti potranno sentire
la mancanza della regolazione
in profondità del volante. Un
elemento, quest’ultimo, comunque ben compensato dalla
profilatura poco invadente della plancia e dall’escursione del
sedile.
Bagagliaio OK per tutti
i giorni
Per quanto concerne il bagagliaio Panda sorprende per lo
spazio disponibile con gli schienali abbattuti e per la facilità
con la quale è possibile caricare
la spesa di tutti i giorni: l’apertura del vano è molto ampia e
l’altezza della soglia, nella più
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alta 4x4, è a portata di tutti. Molto intelligente, infine, l’idea di sostituire il classico tappo della benzina con un sistema meccanico
collegato allo sportellino: più sicuro, più pulito e più pratico.
Su asfalto si guida come la 4x2
Abbiamo provato il sistema 4x4 sulla pista prove off-road di Balocco affrontando alcuni passaggi davvero complicati. Avendo
come riferimento il modello precedente, eccezionale nella guida
off-road, non ci si poteva attendere che un ulteriore passo avanti
anche dalla 4x4 di terza generazione che alla resa dei conti stupisce sia nella versione TwinAir che in quella turbodiesel. Nella
guida normale, su asfalto, le differenze rispetto ad una normale
Panda sono molto limitate: il lavoro di tuning delle sospensioni ha
permesso di limitare l’aumento dei movimenti del corpo vettura in
curva ed in accelerazione/frenata dovuto alla maggior altezza del
baricentro mantenendo quasi invariata la sensazione di neutralità
nelle reazioni che è tipica di questo modello. Il quasi fa riferimento principalmente alla minor reattività delle gomme M+S che per
forza di cose hanno reazioni più lente e valori di tenuta laterale
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leggermente inferiori a quelli delle normali gomme estive montate sulle normali Panda e che possono comunque essere montate
anche sulla 4x4.
Pendenze del 70%: estrema
Un delta prestazionale che, viste le caratteristiche della vettura e
le pretese della clientela, non verrà assolutamente notato, anzi. Le
M+S, assieme al lavoro della trazione integrale e delle sospensioni,
rappresentano il plus della vettura quando l’asfalto diventa terra:
in questi frangenti, esattamente come in passato, Panda dimostra
un potenziale eccezionale “bevendosi” ostacoli apparentemente
impossibili con la facilità di un fuoristrada specializzato. Parliamo
in particolare dei muri al 70% di inclinazione o della capacità di
twist assicurata da un lato dall’escursione di 240 mm delle sospensioni e dall’altro dall’efficacia dei differenziali elettronici nel
trasferire coppia esattamente dove serve. Molto veloce anche il
passaggio della coppia dall’asse anteriore a quello posteriore nel
caso di perdite di aderenza: in caso di necessità, pensiamo ai fondi
innevati, il sistema 4x4 di Panda rappresenta un plus per la sicurezza e la capacità di assicurare mobilità molto importante.
Bene entrambi i motori
Tra la versione Multijet II a gasolio e la TwinAir 0,9 benzina non
abbiamo particolari preferenze: in alcuni frangenti, in particolar
modo in off-road estremo, la possibilità di contare sulla prima
cortissima del benzina permette di ottenere risultati eccezionali con una guida più rilassata mentre nella guida di tutti i giorni,
nonostante un indice di rumorosità leggermente più elevato, il
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turbodiesel assicura consumi mediamente più contenuti ed una
guida meno legata all’utilizzo del cambio. Silenziosissima, infine,
la trasmissione: se qualcuno avesse ancora in mente la rumorosità della trazione integrale della prima Panda 4x4 sappia che sul
nuovo modello di quella “ruvidità” non c’è davvero nulla. La tecnologia dei blocchi differenziali anteriori e posteriori “simulati” ha
dalla sua questo vantaggio oltre che un consumo di pneumatici
decisamente inferiore ed uniforme.
In conclusione
La terza generazione di Fiat Panda 4x4 sposta ulteriormente
avanti il confine prestazionale di questa dinastia di automobili
inarrestabili che nel corso della sua storia ha saputo conquistare
400.000 clienti. La mix del modello attuale, a pochi giorni dall’apertura degli ordini, è del 15% sul totale di Panda ed è probabile
che anche nel proseguio della commercializzazione questa percentuale possa essere mantenuta: look e capacità di rappresentare uno status symbol, infatti, rappresentano un non plus ultra
per la clientela cittadina mentre le capacità fuoristradistiche sono
un elemento fondamentale per chi vive in zone difficili e necessita di una vettura compatta ma allo stesso tempo inarrestabile. Il
prezzo, di poco inferiore ai 17.000 euro, può sembrare per certi
versi elevato ma le caratteristiche tecniche e di versatilità di Panda
sono sostanzialmente uniche nel panorama automobilistico mondiale e ne giustificano sostanzialmente il listino. Rimane da capire
se arriverà una versione più basica, dedicata all’utenza più estrema, priva di elementi “cool” quali i fari a led ed i paraurti verniciati
e magari con un prezzo di listino più vantaggioso.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Nuova Fiat Panda 4x4
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Gianluca Italia: «Fiat Panda è una prima
della classe fuori dagli schemi»
di Emiliano Perucca Orfei | La presentazione internazionale delle Fiat
Panda 4x4, Trekking, Natural Power ed Easy Power è stata un’occasione
interessante per parlare del passato e del presente di Panda con
Gianluca Italia, Responsabile Fiat Brand EMEA. Ecco cosa ci ha detto
L
a presentazione internazionale della nuove
Fiat Panda 4x4, Trekking, Natural Power (metano)
ed Easy Power (GPL) è stata
l’occasione per tornare a parlare di un mito che nel corso della
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sua storia è stata scelta da 6.500.000 di clienti. Di lei ne abbiamo
parlato con Gianluca Italia, Responsabile Fiat Brand EMEA.
Chi è Panda?
«Panda è un’auto intelligente, simpatica e generosa. E’ una prima della classe fuori dagli schemi perché non si offende quando
i compagni le copiano i compiti, anzi, è felice di essere un punto
di riferimento per la categoria. E’ stata la prima vettura da città
a poter scalare le montagne con la trazione integrale, la prima ad
andare a gasolio, la prima a cambiare in modo automatico e la prima ad aver vinto il premio Car of The Year. Come se non bastasse
è stata anche la prima ad andare a “tutto gas” vista la disponibilità
di versioni a GPL o metano.»
Quali sono i valori fondamentali di Panda?
«Noi diciamo sempre che Panda mira all’essenziale. E’ piena di
trucchi ma non inganna facendo in modo “esagerato” l’essenziale,
rappresentando così una scelta per tutti valida per tutte le situazioni, anche le più complicate. Con l’avvento della nuova Panda
abbiamo evoluto i fortunati concetti introdotti con la seconda
generazione offrendo una compatta cinque posti e cinque porte,
con tantissimo spazio interno ed un bagagliaio tra i più grandi della categoria. Panda, inoltre, ha la più ampia offerta di motori ed
alimentazioni, che si affiancano a diverse tipologie di trazione e di
cambi.»
Chi sono e cosa cercano i
clienti Panda?
«Sono più di 6,5 milioni i clienti che l’hanno scelta dal 1983
ad oggi. Chi la sceglie è una
persona con personalità perchè Panda non impone la sua
personalità ma esalta quella
del cliente andando allo stesso
tempo a dare una risposta ai
bisogni reali della vita di tutti i
giorni. Secondo le nostre interviste i clienti la scelgono per lo
stile, per la fedeltà al modello
ma anche per la versatilità, la
facilità di guida e la compattezza. Valori, che sono nel DNA di
Panda sin dall’origine.»
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più ecologico. Anche in questo caso autonomia e costi di gestione sono ridottissimi visto che un pieno di metano si fa con soli 12
euro.»
Tecnologia e meccanica in
funzione della sicurezza
«Abbiamo lavorato molto per
rendere Panda estremamente sicura ed a tal riguardo è
un piacere parlare del nuovo
City Brake Control. Il sistema
funziona in modo automatico
evitando le collisioni attraverso l’attivazione automatica
dei freni in caso di possibile
impatto. Alla voce sicurezza,
ovviamente, è presente anche
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il nuovo sistema 4x4, evoluzione di un sistema che la rende assolutamente inarrestabile.»
Ecologia, risparmio e prestazioni
«La voce ecologia è importante per Panda. I nostri motori a benzina e gasolio sono estremamente puliti ma per chi vuole il massimo
sotto questo punto di vista abbiamo pensato alle nuove versioni
Natural Power ed Easy Power. Per quanto riguarda la Easy Power
possiamo dire che la combinazione tra il pieno di gas e quello di
benzina può portare Panda senza soste da Balocco a Barcellona
contando sui 69 CV del 1.2 otto valvole. Per quanto riguarda la
Natural Power a metano, invece, abbiamo scelto il motore TwinAir Turbo per combinare l’alimentazione più ecologica al motore
In arrivo anche la Trekking
«Con la nuova Panda abbiamo pensato anche a tutti quei clienti
che amano il look della Panda 4x4 ma non necessitano della trazione integrale. Abbiamo così creato la Panda Trekking che noi
amiamo definire City Utility Vehicle (CUV). Il nostro CUV conserva
l’estetica off road e permette di muoversi in modo comunque agevole sul fuoristrada leggero grazie al corpo vettura rialzato ed alla
presenza della trazione anteriore intelligente Fiat.»
Quanto costano le nuove Fiat Panda?
«Panda 4x4 è in listino a partire da 16.950 euro mentre Panda
Trekking parte da 15.200 euro. Sono entrambe versioni che definirei full-optional. Per quanto riguarda Panda Natural Power (metano) il prezzo è stato fissato in 13.950 euro mentre la Easy Power
(GPL) costa 12.200 euro. Il prezzo d’accesso di Panda, invece, è
fissato a 10.200 euro.»
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PROVA su strada
Mercedes-Benz GLK 220 CDI Sport
Esalta il piacere
di guida su ogni terreno
di Ippolito Fassati | Elegante ed equilibrata, la nuova
GLK modello 2012, si comporta in maniera
ottimale sia su strada che su sterrato.
Consuma poco e costa 43.441 Euro
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U
na macchina che si comporta davvero bene sia su strada che in fuoristrada. Un veicolo perfetto per chi viaggia
dalla città alla campagna (anche su strade molto dissestate), per il fine settimana o per praticare sport all’aria aperta.
Da soli o in compagnia, in famiglia o con gli amici. Ma attenzione,
mogli o fidanzate potrebbero rubarvela spesso e volentieri.
Le maggiori novità introdotte col modello 2012
A metà 2012 Mercedes-Benz ha rinnovato la sua Suv media con
una serie di modifiche tecniche ed estetiche. Probabilmente non
tali da indurre chi già possedeva una GLK a fare l’upgrade, ma
senza dubbio migliorative. Esternamente i nuovi fari a Led hanno permesso di aumentarne il fascino, davanti e dietro. Il muso
della macchina è migliorato e le barre sul tetto sono belle ed utili.
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Ma ancor più sono cambiati gli interni, a partire dallo spostamento
della leva del cambio automatico sul piantone dello sterzo. Nuovo
il display a Led nel cruscotto e le bocchette di aerazione tonde che
richiamano la stella. Migliorate anche dotazioni di sicurezza, motorizzazioni ed efficienza energetica.
tra i più bassi del lotto, mentre le prestazioni e i consumi sono tra
i migliori. Per verificare in un sol colpo le caratteristiche di tutte le
rivali tedesche con la nuova GLK, vi consigliamo di usare il nostro
confronta modelli.
La concorrenza è agguerrita
ma i punti di forza sono molti
O piace o non piace. Non ha vie di mezzo la GLK, come tutte le
auto dalla linea piuttosto squadrata. E’ però innegabile che sia una
vettura proporzionata ed elegante. Una macchina pratica, dalle
dimensioni contenute, che non ama farsi notare. A meno che scegliate l’allestimento Premium. In questo caso l’aggiunta di cromature sul frontale, i cerchi a 5 razze e altri dettagli danno alla GLK
un aspetto più appariscente. Chi è di indole più “understatement”,
amerà la versione Sport.
Il segmento in cui si schiera la GLK è ricco di offerte. Certo, andando a confrontare solo le vetture di classe “premium” più conosciute, troviamo le Audi Q3 e Q5, la BMW X3, la Volvo XC 60 e la Land
Rover Range Rover Evoque. In questa lotta quasi tutta tedesca la
GLK è tra le più corte e strette (con il bagagliaio più piccolo a sedili
alzati e più grande a capienza massima). Il prezzo di partenza è
Esterni
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Abitabilità e bagagliaio
Guidatore e passeggero godono di sedili comodi, larghi il giusto e
discretamente avvolgenti. I comandi sono facilmente accessibili,
il volante è regolabile in altezza e profondità. La visuale è buona,
gli specchietti sebbene piccoli servono e dal lunotto posteriore si
vede tutto, eccetto gli ostacoli bassi che con l’ausilio dei sensori di
parcheggio saranno facilmente evitati. Ampio il vano portaoggetti
nella console centrale, eccellente lo spazio ricavato dall’assenza
della leva del cambio. I passeggeri della seconda fila sono comodi
se in 4, sacrificati, soprattutto in larghezza, se in 5. Non manca lo
spazio per le gambe e la testa non rischia di battere sul tetto. La
prima sensazione aprendo il bagagliaio è deludente perché lo spazio occupato dal vano porta ruota di scorta è importante e toglie
volume. Il piano di carico però risulta essere all’altezza giusta ed
eliminando la tendina copribagagli si può contare su una capacità
sufficiente per un week end di una famiglia di quattro persone o,
se si sacrifica la visibilità del lunotto, anche per una vacanza più
lunga. Per carichi maggiori si possono abbassare parzialmente o
completamente i sedili dei passeggeri, raggiungendo così un piano unico e senza gradini piuttosto ampio (3 bici ci entrano senza
Ingombri e dinamica
Lunga poco più di 4 metri e
mezzo e larga 184 cm, la GLK
pesa 1.800 Kg. Sono dimensioni che le danno grande agilità
in città e ottima destrezza in
fuoristrada. Gli angoli di attacco e di uscita, oltre che l’altezza da terra consentono di non
spaventarsi su terreni sassosi, sterrati con buche anche
grandi o pendenze accentuate.
Tutto ciò pur mantenendo in
autostrada o sulle curve veloci
un’ottima stabilità. Insomma,
parcheggiare diventa facile
quanto superare un guado
profondo. La capacità di far
bene il suo mestiere in ogni
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le ruote), pari a 1.550 litri (450
coi sedili alzati). Il bagagliaio è
illuminato e predisposto per le
cinghie o le reti di separazione dei cani. C’è anche un kit di
pronto soccorso e una presa da
12 Volt.
Dotazioni e
facilità d’uso
Dividiamo le funzioni.
Saliamo in macchina e regoliamo i sedili. Cinque diverse
possibilità per il guidatore, 4
per il passeggero (che non ha
la gestione dei lombari). Tutte
a portata di mano, mancano le
memorie.
Sicurezza: si tratta solo di scegliere tra gli optionals proposti.
situazione è probabilmente la dote migliore della GLK. Le dimensioni, la tecnica e l’elettronica sono combinate in maniera perfetta per rispondere a tutte le richieste del guidatore, anche se non
esperto.
Interni
Finalmente si sale in macchina (perché in questo caso non si
“scende” in macchina); ovviamente scegliendo gli interni in pelle
si resta favorevolmente colpiti dai materiali, dai colori, dai dettagli. La ricchezza di strumenti, l’eleganza dei particolari, le cuciture, il sapiente mix di legno e alluminio non stonano mai. Appagano
i sensi di chi investe per vivere l’interno di una Mercedes. Non si
resta spaventati dalla sovrabbondanza di pulsanti ma nemmeno delusi da certe teutoniche scelte minimaliste di altri brand. In
breve tempo si familiarizza con tutto e ci si può concentrare sulla
guida e sui passeggeri. Colpisce, nella versione con cambio automatico, lo spazio libero lasciato dallo spostamento della leva del
cambio sul piantone dello sterzo, in stile americano. Una scelta
coraggiosa in Europa ma certamente valida.
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Alla guida della GLK si ha
una sensazione di controllo e
sicurezza. Vuoi per le dimensioni
ben sotto controllo o per il cambio
che ha sempre la marcia giusta
Si parte già da una buona base che comprende tutti gli airbags e
alcune funzioni di “prevenzione” contro gli incidenti, tipo il colpo di
sonno, il salto di corsia o il “buco” nello specchietto.
Climatizzazione: tutto è a portata di mano. Si gestisce con precisione e in maniera intuitiva la temperatura. Gradi, forza delle ventole e direzione dell’aria (bellissime le nuove bocchette anteriori,
non solo esteticamente, ma soprattutto per le infinite possibilità di
direzionare il flusso con precisione). Dietro troviamo le bocchette
di aerazione dei passeggeri nel tunnel centrale.
Informazioni di viaggio: il nuovo display a led al centro del cruscotto risponde a tutti i vostri dubbi. Trip, consumi, velocità; c’è
anche un interessante grafico che invoglia a risparmiare per raggiungere il 100% della guida “Eco”. Le funzioni si cambiano con la
mano sinistra, senza staccarla dal volante. Si impara in un viaggio.
Intrattenimento: radio, cd e presa Usb (un po’ nascosta nel vano
portaoggetti) sono facili da gestire e da regolare grazie ai comandi
al manubrio o al pomello al centro della console, raggiungibile facilmente anche dal passeggero.
Telefono: col bluetooth (che funziona egregiamente) tutto è immediato. I numeri della rubrica si leggono sullo schermo da 7 pollici, si richiamano le ultime telefonate fatte e ricevute. Navigatore e
radio si comportano intelligentemente nella gestione delle telefonate, regolandone i volumi.
Navigatore: Milano, via Melzo 9. Basta pronunciare queste parole
e vi ritroverete nella nostra redazione. Cambiare opzioni, percorsi,
informazioni sul traffico ecc. è intuitivo.
Ottimo il fatto che il pomello sulla console e i pulsanti al volante
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possano gestire due diverse funzioni contemporaneamente visualizzandone le informazioni rispettivamente sul monitor al centro
o sul display del cruscotto. In sintesi, basta un viaggio per capire
l’80% delle funzioni. Per l’altro 20% dovrete leggere il manuale o
probabilmente non scoprirete mai come si cambiano manualmente le frequenze dell’autoradio!
Motore
La versione 220 CDI è caratterizzata da un motore Diesel di 2.143
cc con 170 CV e 400 Nm di coppia. Cambio automatico 7G-TRONIC PLUS con comando del cambio e leve per la selezione manuale delle marce al volante. Funzione ECO start/stop (fin troppo
“presente”) e 4 ruote motrici 4MATIC (leggere qui i dettagli - vedi
articolo Emiliano della prova Serie M). Le prestazioni sono molto buone garantendo una velocità di 205 km/h, un’accelerazione
da 0-100 in 8,8 secondi e un consumo che stupisce, soprattutto
a velocità costante (5,5 l/100 km in autostrada se si usa il piede
leggero). Se dunque il 220 Diesel non è per nulla un motore emozionante (c’è la versione 350 per questo), assolve benissimo alle
sue funzioni di polivalenza. Buona l’accelerazione, sufficiente la
ripresa (per scalare dovrete dare un pestone forte sull’acceleratore, altrimenti non otterrete gli effetti desiderati), buona la coppia
anche in fuoristrada. Non piega la testa indietro ma in compenso
restano ottimi i consumi, malgrado l’altezza di 166 cm.
Come si guida
Alla guida della GLK si ha una sensazione di controllo e sicurezza.
Vuoi per le dimensioni ben sotto controllo o per il cambio che ha
sempre la marcia giusta, vuoi per la sicurezza aiutata dai tanti supporti elettronici, tutto fa si che ci si possa concentrare sul piacere
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di guida. In un ambiente perfettamente insonorizzato, intrattenuti dall’impianto stereo di
ottima qualità il nostro compito
è scegliere la direzione e goderci il viaggio. Con questa motorizzazione non si cercano le
prestazioni assolute (c’è sempre la 350 per questo - vedi la
nostra prova) ma si percorrono
brevi o lunghe distanze rilassati e sicuri. Peccato solo che
la leva del cambio al volante
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abbia i comandi “invertiti” rispetto a quello che vorrebbe l’istinto
(Marcia D in avanti e Retromarcia R indietro, sono invece ribaltati).
La selezione manuale, un po’ lenta, è utile per scalare in discesa,
mentre per il resto l’automatico resta preferibile.
Come si vive
Le vernici e le pelli a disposizione, gli optionals in gamma, potranno soddisfare chiunque. Dai più sportivi ai più classici, ciascuno
potrà costruirsi e godersi la propria GLK a lungo. L’armonia delle
proporzioni, l’eleganza delle luci a led, il mix di materiali all’esterno
e all’interno sono molto appaganti. Sedersi al posto di guida risulta
comodo, non ci si arrampica e non si scende in basso. Sitemati i
sedili e le leve, tutto è a portata di mano. Lo spazio non manca, i
vani sono tanti. I particolari (i portabicchieri hanno i fermi per le
bottiglie più piccole) danno un tocco in più che il cliente Mercedes
probabilmente si aspetta. I comandi sono facili e non distraggono
dalla guida. Il passeggero può operare su radio, navigatore e telefono dalla console centrale.
Attenzione, mogli e fidanzate ve la ruberanno
I minori ingombri che semplificano il parcheggio rispetto alla
concorrenza, lo sterzo che vi permetterà di girare in pochissimo
spazio e con uno sforzo minimo, la console centrale che, libera
dalla leva del cambio, finalmente potrà essere usata per riporre le
borse, le quattro ruote motrici che tolgono da ogni impiccio anche
quando il fondo diventa più insidioso e soprattutto rendono la GLK
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inarrestabile sulla neve, l’uso vocale e semplice del navigatore e
del telefono che non distraggono, sono tutti valori apprezzati dal
pubblico femminile. Senza dimenticare lo stile che si vive a bordo.
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Mercedes-Benz GLK
Conclusioni
Sfoglia i cataloghi in PDF
Macchina polivalente, molto silenziosa, consuma poco e fa sentire
sicuri. Il cambio automatico e lo sterzo leggero e preciso permettono al guidatore di godersi il viaggio, supportato dalla sicurezza
offerta su ogni terreno dalle quattro ruote motrici e dall’assistenza
offerta dai sistemi elettronici di prevenzione. Elettronica di intrattenimento semplice da gestire, ottima aerazione. Ambiente elegante adatto a quattro persone con bagagliaio adeguato.
Fatta per divertirsi in relax, senza cercare le prestazioni pure.
Quando si scende viene voglia di risalirci.
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PROVA off-road
Mercedes-Benz GLK
In off-road
nelle cave di marmo di Carrara
di Matteo Valenti | Abbiamo portato
le ruote di una Mercedes-Benz GLK nelle
cave dove da più di 2.000 anni si estrae il
pregiato marmo di Carrara, per capire
fino a dove si può spingere in
fuoristrada il SUV compatto della Stella
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S
pesso si sente affermare che i moderni SUV in realtà
non sappiano offrire grandi doti nella guida in off-road.
Equipaggiati solitamente con cerchi in lega di grandi dimensioni abbinati a pneumatici più simili a quelli di una sportiva,
che garantiscono elevate prestazioni su asfalto, gli Sport Utility
Vehicle nascono come vetture che vogliono offrire ottime doti in
termini di qualità della vita a bordo, di sicurezza, di versatilità e di
prestazioni, ma generalmente - anche se non mancano di certo
eccezioni - non sono concepiti per un uso estremo in off-road.
terreni accidentati, favoriti anche dalla notevole altezza da terra,
e sono sicuramente vetture che offrono grandi capacità di traino,
ma generalmente non nascono per essere utilizzati su percorsi in
fuoristrada particolarmente impegnativi. A questo proposito la
Divisione Italiana della Stella ha pensato bene di organizzare un
evento davvero singolare per dimostrare esattamente il contrario
di quanto abbiamo detto finora. Ci dicono che affronteremo un
duro ed impegnativo percorso in fuoristrada all’interno dell’area
estrattiva delle gloriose cave di marmo di Carrara a bordo della
Mercedes-Benz GLK, il SUV compatto di Stoccarda.
La sfida di Mercedes-Benz Italia: con la GLK nelle
In off-road con i cerchi AMG da 20 pollici...
cave di marmo di Carrara
Se dotati di trazione integrale i SUV naturalmente possono favorire le manovre di disimpegno molto meglio di altri veicoli sui
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Arrivati sul luogo della partenza però, accompagnati da una
pioggia insistente che non facilita di certo la guida in off-road,
scopriamo sorprendentemente che gli esemplari che utilizzeremo
per la prova non sono allestiti con il pacchetto tecnico off-road,
studiato per agevolare le manovre di disimpegno sui fondi più accidentati e che alcune delle vetture sfoggiano addirittura esuberanti
cerchi in lega sportivi AMG da 20 pollici, messi provocatoriamente
a disposizione da Mercedes-Benz per dimostrare che anche nella
configurazione più stradale la GLK è in grado di arrampicarsi con
facilità anche su percorsi sterrati impegnativi. La Casa della Stella ha messo a disposizione numerosi esemplari di normalissime
Mercedes-Benz GLK 220 BlueTEC 4Matic per dimostrare che un
SUV comodo, pratico e veloce su asfalto – doti che sicuramente
appartengono ad uno Sport Utility come la GLK, come abbiamo
avuto modo di rilevare nel corso della nostra prova su strada pubblicata solo qualche giorno fa - può rivelare ottime qualità dinamiche anche in off-road, senza un particolare allestimento tecnico.
Mercedes-Benz GLK: più elegante dopo il facelift
Accettiamo la sfida lanciata provocatoriamente dal costruttore di
Stoccarda e saliamo a bordo del SUV compatto della Stella, che
recentemente è stato sottoposto a restyling rivelando proporzioni
più filanti ed eleganti, grazie ad un nuovo frontale, ora meno squadrato rispetto al passato e per merito di inediti gruppi ottici anteriori e posteriori a LED. Accompagnati dal geologo Carlo Musetti,
che cura gli aspetti legati alla sicurezza della cava in fase di estrazione, iniziamo a guidare all’interno della vastissima area estrattiva di Carrara. Nel frattempo ha smesso di piovere, ma le strade
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Tra le tecnologie pensate per rendere più facile ed
ecologica la guida e più piacevole la vita a bordo
i tecnici Kia hanno messo a punto la regolazione
della servoassistenza FlexSteer su tre posizioni:
Comfort, Normale o Sport
in forte pendenza rimangono
inondate d’acqua carica di polvere di marmo, che crea un mix
scivolosissimo e molto insidioso anche per una vettura a trazione integrale. Attraversiamo i
cunicoli scarsamente illuminati
dove un tempo viaggiavano su
rotaia i carrelli carichi di blocchi di pietra. È l’occasione per
farci raccontare brevemente
dal geologo Carlo la storia della
gloriose cave di Carrara dove
da più di 2.000 anni si estrae il
marmo che ancora oggi viene
considerato uno dei più pregiati
al mondo.
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Le rampe sono ripidissime e inondate d’acqua
carica di polvere di marmo
Una volta fuoriusciti dal tunnel però è tempo di concentrarsi seriamente sulla guida, perché termina il tratto asfaltato ed iniziano le
ripidissime rampe che ci condurranno alla stazione di estrazione
situata molto più in alto rispetto al punto da cui partiamo. Mettiamo le ruote sul pietrisco acuminato del percorso e premiamo lievemente sull’acceleratore, facendo affidamento esclusivamente
sulla gestione del cambio automatico 7G-Tronic a sette rapporti
e sul collaudato sistema di trazione integrale intelligente 4Matic,
in grado di ripartire la forza motrice sull’asse anteriore o su quello posteriore a seconda della necessità dettata dal fondo stradale
su cui si trovano le ruote. Priva di marce ridotte, la GLK inizia a
muoversi percorrendo la prima rampa con una facilità davvero
sorprendente. Merito non solo dell’efficiente sistema di trazione
integrale, ma anche del motore che equipaggia la versione 220
CDI BlueTEC protagonista della nostra prova, che può contare in79
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nanzitutto su 400 Nm di coppia già disponibili a 1.400 giri/min
e su 170 CV di potenza a 3.200 giri/min. Durante la salita il SUV
compatto della Stella non entra in crisi nemmeno nei punti più impegnativi del percorso, come per esempio nei tornanti stretti e
quando il terreno sotto le ruote si fa davvero sempre più accidentato, a causa dello scorrimento dell’acqua piovana che ha scavato
grandi canali di scolo.
La GLK ci porta in tranquillità fino alla stazione
di estrazione
Partiti con la luce, arriviamo quasi col buio alla stazione di estrazione, che ci regala uno scenario davvero unico e suggestivo. Le
alte pareti di marmo lisce e squadrate, scavate dalla potenti macchine da taglio ed attraversate da venature di diversi colori creano
un’atmosfera quasi surreale. Di fronte ad una montagna dalle forme innaturali, perché modificata dall’opera estrattiva dell’uomo,
si staglia un panorama mozzafiato, con le nuvole che filtrano gli
ultimi raggi di sole al tramonto e le luci delle città a valle con il
mare sullo sfondo. È ormai buio ed è tempo di tornare a bordo
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della GLK per affrontare la parte più impegnativa del nostro test in
fuoristrada: la discesa. Il terreno infatti oltre ad essere particolarmente sconnesso e ripido, si dimostra davvero insidioso a causa
dell’acqua caduta in abbondanza nel corso del pomeriggio, che lo
ha reso molto scivoloso. Qui la vettura può contare su alcuni sistemi elettronici di ausilio alla guida su terreni instabili a partire
dallo Steer Control, che induce chi sta seduto dietro al volante a
controsterzare nella giusta direzione con une leggera vibrazione
sul volante e l’Adaptive Brake che oltre ad includere la funzione
Hold per favorire le partenze in salita, è fornito di un sistema per
l’asciugatura rapida dei freni sul bagnato.
I dispositivi elettronici aiutano anche
nella discesa, ma attenzione all’ABS
Avendo cura di non frenare troppo energicamente sul pedale del
freno per evitare di far intervenire l’ABS, che bloccherebbe le ruote
facendo scivolare pericolosamente la vettura verso il basso senza
possibilità di controllo, affrontiamo le rampe con pendenze molto
elevate per fare ritorno alla base. Anche in questo caso la GLK si
è rivelata fin troppo a suo agio,
positivamente favorita anche
dall’assetto Agility Control che
include un sistema di sospensioni selettive, che regolano il
livello di rigidità a seconda delle
caratteristiche del terreno su
cui si sta procedendo, per garantire al tempo stesso stabilità e comfort a tutti i passeggeri.
Una volta ritornati al punto di
partenza è ormai tempo di fare
un bilancio della giornata. La
prova in off-road organizzata
dalla Divisione della Stella voleva dimostrare le ottime doti
fuoristradistiche della GLK, che
nel complesso ci ha positivamente colpito per la facilità con
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Priva di marce ridotte, la GLK
inizia a muoversi percorrendo
la prima rampa con una facilità
davvero sorprendente
cui ha affrontato un percorso davvero impegnativo, reso ancora
più insidioso dal singolare terreno e dalla pioggia.
Conclusioni
La Casa della Stella ha portato all’estremo il carattere di questa
esperienza in fuoristrada, mettendo a disposizione provocatoriamente vetture equipaggiate con cerchi in lega da 20 pollici con
coperture 235/45. In questo modo ha dimostrato che anche nella
configurazione più stradale, con gomme sportive e ruote in lega di
grandi dimensioni, la GLK è in grado di affrontare senza problemi
percorsi off-road davvero impegnativi come quelli che si snodano
all’interno delle cave di Carrara. Naturalmente consigliamo a chi
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sceglie la GLK anche per fare fuoristrada di equipaggiare la vettura con i cerchi in lega Comfort da 17 pollici abbinati a pneumatici
235/60, che offrono una spalla più alta ed un’imporonta a terra
più stretta e quindi più adatta all’utilizzo sui terreni accidentati, oltre che con il pacchetto tecnico off-road.
La Mercedes-Benz GLK si è dimostrata quindi non solo una vettura comoda per muoversi in città e in autostrada, favorita da
dimensioni piuttosto contenute e da tutti i vantaggi connessi alla
guida alta, ma anche adatta ad affrontare percorsi off-road mediamente impegnativi, grazie ad una raffinata gestione elettronica
che riesce a scaricare a terra in maniera efficiente la potenza del
motore turbo diesel.
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