LA PIRATERIA INTESA
COME FORMA DI GUERRA
P e r iPoe dr i oc doi cao cau cruar ad edle lC Ce ennt trroo SSttuu d i - AAnnnnoo XXX XnI . n1.5 17 5/72 /0 1220 1 2
157
Anno XXI - 2012
������������
DELL’ISTITUTO DI STUDI MILITARI MARITTIMI
SOMMARIO
DIREZIONE E REDAZIONE
ISTITUTO DI STUDI MILITARI MARITTIMI
LA BUSSOLA
CENTRO STUDI
Castello, 2409 - 30122 VENEZIA
Tel. Fax 041/2441730 - Mil.40730
e-mail: [email protected]
4
LA PIRATERIA INTESA COME FORMA DI
GUERRA
DIRETTORE RESPONSABILE
C.V. Giuliano BIGGI
Tel. 041/2441322 - Mil. 40322
GESTIONE TESTI E IMMAGINI
18
LA PRESENZA DELLA REGIA MARINA A
SUPPORTO DEGLI INTERESSI NAZIONALI
IN SUD AMERICA ALLA FINE DELL’800
C° 1^ cl. Andrea TONIOLO
38 PRIVATE MILITARY
STAMPA E FOTORIPRODUZIONE
AUS. Marco BUCELLA
AUS Giovanna VIAN
Registrazione al tribunale Civile di Venezia n. 1353.
La riproduzione, totale o parziale degli scritti e delle
illustrazioni è subordinata all’autorizzazione della
Direzione dell’ Osservatorio.
Pubblicazione non in commercio
COMPANIES-CONTRACTORS, CHI SONO?
La BUSSOLA
Di pirateria negli ultimi anni si
è molto parlato e tutt’oggi la discussione su questa articolata materia è viva. A dire tutta la verità
se ne parla e molto soprattutto
nei consessi specialistici, quelli, per intenderci, più sensibili al
fenomeno perché inclini alla riﬂessione sui riverberi dello stesso
nei settori economico e commerciale. Se ne parla anche molto nei
consessi avvezzi a ragionare di
sicurezza e stabilità regionali, prendendo in esame tutte le prospettive e dunque cercando di valutare quale impatto il fenomeno della pirateria
possa avere anche in questi termini. Ma, mentre
in linea di massima è più facile valutare il fenomeno pirateria da un punto di vista economico
entrando nel merito dei danni provocati ai trafﬁci
via mare e all’incidenza sui mercati delle singole nazioni verso i cui porti erano dirette le unità
oggetto di atti di pirateria, ben più articolato è
lo studio della pirateria come strumento di destabilizzazione della sicurezza regionale e quindi
come oggettiva arma in mano a gruppi criminali
con ﬁnalità terroristiche. L’azione predatoria in
mare, soprattutto quando connotata da caratteristiche di guerra di corsa, si è rivelata nel passato
un concreto strumento politico nelle mani di sovrani dalla vista lunga e dai pochi scrupoli abili da un lato a mettere in campo un sistema che
dalle scorribande in mare dei corsari era in grado di trarre enormi proﬁtti e, dall’altro rendendo
“scientiﬁcamente” insicure le rotte marittime, a
guadagnare un indiretto dominio del mare. Ed
oggi, è immaginabile una pirateria come forma
di guerra? E, in particolare, è ipotizzabile la pirateria come quota parte di un confronto asimmetrico condotto da gruppi terroristici e, nello speciﬁco, da quelli che agiscono fra Mediterraneo
Allargato e Grande Medio Oriente,
aree di primario interesse strategico
per il nostro Paese? Su questi temi si
sono cimentati il C.C. (CP) Angelo
MAGGIO, il C.C. (GN) Gianluca
M. MARCILLI, il C.C. (CM)
Tommaso MARIOTTI, il T.V. (AN)
Paolo TRESCA e il T.V. Angelo
BANCALE, Frequentatori del 60°
Corso Normale, con un interessante
excursus su pirateria e afﬁni declinate come forme di guerra. Il secondo lavoro, a cura del C.C. (CP) Antonio FRIGO,
del T.V. (GN) Emiliano CIAMARONE, del T.V.
(CM) Alfonso D’ABBIERO, del T.V. Francesco
ADAMO, e del T.V. (AN) Andrea VIRGILI per
quanto apparentemente distante, soprattutto nel
tempo, ha invece in sé elementi di afﬁnità con
quanto ﬁnora detto. Si tratta di un elaborato su
vicende sicuramente meno note di storia della
Marina Italiana relative alla presenza della Regia
Marina in Sud America nel corso degli anni che
vanno dal 1861 al 1900. Vicende che raccontano
di una presenza signiﬁcativa delle navi da guerra
italiane in un ruolo che oggi diremmo expeditionary in attività di gunboat diplomacy da manuale
di strategia marittima, a difesa delle comunità nazionali nel continente sudamericano e dei relativi
interessi economici. Vicende lontane nel tempo
ma non nella sostanza. Si trattava di difesa di interessi nazionali: in questo senso oggi come allora
le marine continuano a giocare un ruolo cruciale
e per certi versi insostituibile. Completa il numero un breve saggio a cura del C.C. (CP) Giovanni
CAVALLO, del C.C. (CP) Pietro CIERI, del
C.C. (GN) Giacomo PETRUZZI, del T.V. (AN)
Davide AMODEO e del T.V. Emanuele BISCINI
che fa il punto di situazione sulle PMC (Private
Military Companies) quale realtà sempre più presente nei moderni teatri operativi.
Il Direttore del Centro Studi
������������
LA PIRATERIA INTESA COME FORMA
DI GUERRA
C.C. (CP) Angelo MAGGIO
C.C. (GN) Gianluca M. MARCILLI
C.C. (CM) Tommaso MARIOTTI
T.V. (AN) Paolo TRESCA
T.V. Angelo BANCALE
La pirateria marittima affonda le sue origini in un passato lontanissimo apparendo
contestualmente alla nascita e allo sviluppo
della navigazione. Dell’arte di predare per
mare si sono sviluppati, nel corso dei secoli, diversi modelli alternativi che presentano
un autonomo rilievo giuridico.
La lettura critica dei dati storiograﬁci permette infatti di identiﬁcare, all’interno dell’ampio genus della pirateria marittima, tre
diversi fenomeni così descrivibili:
- attività privata, da parte di individui più
o meno organizzati che, approﬁttando dell’assenza o della debolezza di centri di potere in grado di garantire la sicurezza dei
trafﬁci commerciali e delle coste, integrano il modello primordiale di pirateria marittima assaltando e saccheggiando le città
costiere e le navi mercantili;
- attività pubblica, da parte di centri di potere che si servono dei pirati assoldandoli
come strumento di guerra marittima contro il naviglio militare e mercantile di potenze nemiche;
1
2
3
4
- politica di stato, da parte di centri di potere che elevano il brigantaggio sul mare
ad attività formalizzata e giuridicamente
riconosciuta praticando violenze e ruberie
come fonte di pubblica e privata ricchezza1.
Il presente lavoro si propone di analizzare
lo strumento della pirateria come forma di
guerra, prendendo le mosse da alcuni episodi signiﬁcativi del passato per approdare
alla sua attuale evoluzione nel mondo globalizzato.
LA PIRATERIA NEL PASSATO
Molti autori come D. J. Puchala2, hanno
individuato nella storia un andamento ciclico del fenomeno della pirateria che vede
l’alternanza di periodi in cui il fenomeno si
riduce ad una forma latente più fastidiosa
che problematica, a periodi in cui si espande ﬁno ad assumere una rilevanza tale da
indurre la potenza marittima del tempo (o
la coalizione) ad affrontare una campagna
militare per debellare il problema.
Ai ﬁni della nostra indagine è però interessante notare come, ﬁn dall’antichità, in
coincidenza con l’affermarsi di saldi centri
di governo, la pirateria venga ad essere anche controllata dalle autorità interessate a
gestirne l’esercizio e a farne un vero e proprio strumento di guerra asimmetrica3.
In epoca greca e ancora in quella romana i
predoni del mare reclutati dal potere pubblico non cessano di essere considerati pirati
anche se, essendo autorizzati ad infestare
i mari e ad attentare ai trasporti marittimi
delle potenze nemiche, risultano, di fatto,
legittimati alle pratiche piratesche.
Anche in epoca medievale la pirateria si in-
Si differenzia dal modello precedente perché, qui, la concessione a correre per mare in nome e per conto di uno Stato non
è un fenomeno contingente ma strutturale, permanente e organicamente disciplinato come accadde, ad esempio, per i
cosiddetti Stati Barbareschi nordafricani.
D. J. PUCHALA, Of Pirates and Terrorists: What Experience and History Teach, Contemporary Security Policy, Vol.26,
No.1, April 2005
Secondo il National Strategy Forum, gli strateghi definiscono come guerra asimmetrica un conflitto che devia dalla
norma o un metodo indiretto per bilanciare la disparità di forze e mezzi.
������������
terseca con la corsa, praticata ed ampiamente ammessa da tutti gli Stati. Le misure antipirateria apprestate da questi ultimi sono
concepite solamente a tutela del naviglio
nazionale, pubblico e privato, contro gli atti
di depredazione e violenza perpetrati da navi
straniere cosicché le autorità contemplano
le ruberie commesse dai propri cittadini a
danno delle potenze avversarie e, anzi, non
esitano ad assoldare corsari ed avventurieri
come vero e proprio strumento di guerra, al
ﬁne di ostacolare il trafﬁco marittimo delle
marine antagoniste e assicurarsi così il controllo delle rotte commerciali.
DALLA PIRATERIA ALLA GUERRA
DI CORSA
Anche se la pratica della corsa ha contrassegnato tutte le epoche storiche, tuttavia, essa
viene compiutamente disciplinata soltanto
a partire dal XV secolo quando i Governi
prendono deﬁnitiva coscienza dei vantaggi
che l’impiego dei navigli privati può procurare loro e che sono, sostanzialmente, di due
tipi:
- militari, perché il ricorso ad individui privati consente di sopperire alla cronica esiguità delle forze navali regolari. Emblematico
è il caso dei corsari americani che svolsero un grande ruolo nella rivoluzione del
4
5
1775 e nelle successive guerre tra gli Stati
Uniti d’America e l’Inghilterra. La Marina
statunitense, che ufﬁcialmente possedeva
soltanto 34 navi, potendo contare su una
ﬂotta corsara di oltre 400 unità, sﬁancò gli
inglesi attaccandone i mercantili, ostacolandone il commercio e ingaggiando battaglie contro la Royal Navy al punto che
un corsaro come John Paul Jones divenne
eroe nazionale e venne deﬁnito “Father of
the American Navy”4;
- economici, perché le azioni predatorie in
mare fruttano cospicui guadagni tali da
risollevare, in alcuni casi, i bilanci nazionali.
Si pensi, ad esempio, al fatto che la circumnavigazione del globo da parte del corsaro
Sir Francis Drake fruttò alle casse della corona inglese, in soli due anni (dal 1578 al
1580), un bottino stimato di oltre 200.000
sterline del tempo5.
Inoltre, un intero sistema produttivo che
partecipa in varia misura alle imprese corsare beneﬁcia delle ricchezze derivanti dalla
corsa: proprietari di navi, armatori, ﬁnanziatori, procuratori, assicuratori, banchieri e, in
generale, larghi strati della popolazione.
Ciò detto, si assiste, accanto al puro e semplice atto piratesco condotto da banditi del
mare che, da fuorilegge, compiono atti di
M. A NNATI – F. CAFFIO, Pirati di ieri e di oggi, Supplemento alla Rivista Marittima – Dic. 2009, 30.
F. GRAZIANI, Il contrasto alla pirateria marittima nel Diritto Internazionale, Ed. 2010, 32.
5
������������
te dei governi è contenuta nelle cosiddette
“patenti di corsa” (dette anche “lettere di
marca” o “lettere di corsa”), rilasciate in
forma di decreto o altro atto amministrativo, attraverso le quali gli Stati conferiscono
ad individui privati il potere di depredare
il naviglio mercantile e militare di potenze
antagoniste, nell’interesse primario dello
Stato oltre che di quello proprio dell’intestatario della concessione.
Le “patenti di corsa” hanno il duplice obiettivo di limitare, circoscrivendola, la responsabilità dello Stato per le azioni dei propri
corsari e di individuare con certezza il corsaro che agisce sotto la bandiera dello Stato,
al ﬁne di potersi rivalere su quest’ultimo
qualora costui avesse perpetrato arbitrariamente eventuali azioni illegali in seguito
alle quali lo Stato fosse stato obbligato al
relativo risarcimento dei danni.
I CASI
Esempi storici emblematici di come, nel passato, la pirateria e la guerra di corsa abbiano
concretizzato forme di guerra asimmetrica
sono rappresentati dalle vicende dei corsari uscocchi nel Mar Adriatico e dei corsari
di varie nazionalità (specialmente inglesi e
francesi) nel Mar dei Caraibi, tra i quali un
signiﬁcato paradigmatico ai ﬁni del nostro
studio assume l’epopea di Francis Drake.
Pirata Uscocco
depredazione e violenza a ﬁni di lucro personale, all’afﬁancamento di una sorta di pirateria legalizzata in cui è lo Stato che controlla le scorrerie governandole con norme
e prescrizioni.
Si giunge quindi, lentamente, alla distinzione fra pirati e corsari, spesso soltanto teorica. Distinzione che, sotto il proﬁlo giuridico,
ha, quale prima ed immediata conseguenza,
quella di considerare illecita la sola pirateria di tipo privato; il corsaro beneﬁcia di
uno speciale trattamento perché, pur traendo, come il pirata, un vantaggio personale
dalle scorrerie sul mare, assolve funzioni
pubbliche ed è legittimato dai governi, per
il solo fatto di operare sotto la bandiera di
uno Stato.
L’autorizzazione a correre il mare da par-
6
6
I corsari uscocchi nel Mar Adriatico
La storia delle imprese degli uscocchi inizia
dall’invasione della Bosnia (1462) e dell’Erzegovina (1482) ad opera dell’impero
ottomano e dalla fuga, da quei territori, di
decine di migliaia di serbi e croati, ortodossi e cattolici, verso i territori costieri della
Dalmazia per sfuggire alla dominazione
turca e conservare la fede dei loro avi.
Le autorità austriache e veneziane accolsero
i più valorosi fra quei fuggiaschi nelle ﬁle
delle milizie conﬁnarie chiamandoli uskoci, da cui l’italiano uscocchi6. Il Governo
austriaco, accortosi immediatamente del
potenziale militare rappresentato dagli
uscocchi, iniziò a stipendiarli allo scopo di
contrastare l’espansione dei turchi. Venezia,
pur subendo al pari degli ottomani i loro attacchi, aiutava dal mare gli uscocchi quando era in guerra con i turchi e li contrastava,
scontrandosi con loro per terra e per mare,
quando viveva in pace con la Sublime Porta.
Dal verbo serbo-croato uskoaiti che significa “passare il confine”, nel significato di profughi anche se, ben presto, il
significato peggiorò: da profughi a banditi e pirati.
������������
La nutrita e temuta ﬂottiglia uscocca era
formata da imbarcazioni leggere e veloci
con equipaggi da 35 a 50 uomini ben armati
e spuntava, immancabilmente di sorpresa,
dai posti più impensabili, quasi sempre di
notte, nei giorni di pioggia, di gran freddo
e di bora. Stabilita la loro base principale
nella città di Segna, le prime azioni corsare
uscocche sul mare ai danni di alcune navi
mercantili turche risalgono già al 1524.
Dopo il trattato di pace del 1542 tra la
Serenissima e la Sublime Porta, con cui
Venezia si impegnava a garantire ai turchi7 la navigazione indisturbata nel Mare
Adriatico e la protezione del loro commercio da ogni molestia, gli uscocchi, non vincolati da alcun trattato, iniziarono ad assalire anche
le navi veneziane.
Per circa sessant’anni dunque,
ad eccezione della parentesi della “guerra di Cipro” fra
la Serenissima e la Turchia dal
1570 al 1573 che vide i segnani
combattere per e con i veneziani, gli uscocchi continuarono a depredare
per mare e per terra i
veneziani ﬁno a quando l’Austria, già impegnata nella guerra
con i turchi e per
evitare un conﬂitto
aperto anche con
Venezia, decise ﬁnalmente di cacciarli
da Segna nel 1601.
I gruppi dispersi, però, vi
tornarono e ripresero le ostilità nei confronti della Serenissima,
ﬁno a quando, a partire dal 1613, Venezia
iniziò una vera e propria guerra contro questi corsari armati, colpendo anche i territori
colpevoli di fornir loro mezzi e assistenza.
Ciò provocò la reazione dall’Austria che
condusse alla “guerra di Gradisca” (16151617); questa si concluse con il trattato di
Madrid che, tra l’altro, obbligò gli austriaci
a disperdere gli uscocchi nell’interno della
Croazia e a bruciarne le navi. Terminò, così,
l’epopea dei più terribili corsari che l’Adriatico abbia mai conosciuto dopo gli illiri, domati dai romani.
7
I corsari del Mar dei Caraibi: la leggenda
di Francis Drake
L’oro e l’argento degli Aztechi e degli Incas
furono gli elementi propulsori del fenomeno che prende il nome di “età d’oro della
pirateria” quando, tra il 1650 e il 1725, ben
duemila predoni degli oceani imperversavano lungo entrambe le coste atlantiche .
Gli spagnoli, infatti, che controllavano gran
parte del Sudamerica e dell’America centrale, trasportavano via mare in patria le enormi ricchezze azteche ed incas cosicché, ben
presto, i nemici e i rivali della Spagna si accorsero di questa “fortuna galleggiante”.
Nel Mar dei Caraibi e nel Golfo del Messico
si fronteggiavano capitani di ventura al
soldo delle diverse potenze marittime occidentali.
In particolare, le vicende del
pirata, avventuriero ed esploratore Francis Drake risultano
esempliﬁcative di quali fossero
le tipiche strategie belliche asimmetriche utilizzate, all’epoca, dalle
Marine occidentali dominanti nei
confronti dei loro antagonisti.
Francis Drake nacque
nel Devon intorno al
1540 e, iniziato in
giovanissima età
il mestiere di marinaio, a ventidue
anni assunse già il
comando di una nave.
Per anni imperversò come
pirata nei Carabi, attaccando
le colonie spagnole e costituendo
una costante minaccia per le imbarcazioni che incontrava ﬁno a quando, a partire dal 1570, iniziò ad operare
ufﬁcialmente sotto mandato della Regina
Elisabetta I d’Inghilterra che ﬁnanziò le sue
spedizioni contro gli spagnoli.
La Spagna, a quell’epoca, era padrona di un
immenso impero e, tramite la sua potente
ﬂotta, teneva sotto controllo gli oceani che
considerava come suo dominio; l’Inghilterra, dal canto suo, rivendicava il diritto
di solcare liberamente qualsiasi mare e di
poter liberamente commerciare con le sue
colonie; l’attrito tra i due Paesi era, quindi,
inevitabile.
Gli ottomani, al contempo, si impegnavano a non tenere navi da guerra in Adriatico.
7
������������
Nel 1577, ricevuto dalla Regina il compito
di attaccare le colonie spagnole sulla costa
americana del Paciﬁco, Drake salpò con 150
uomini e 5 navi e iniziò l’avventura che lo
avrebbe portato ad essere il primo inglese
a circumnavigare la Terra. Dopo aver perso
quattro navi, con quella restante rinominata
Golden Hind cominciò la risalita verso nord
della costa paciﬁca; catturò alcune navi spagnole e assalì le città di Lima, Valparaiso
e Arica. Gli spagnoli non si aspettavano
un’azione così temeraria e, quindi, molte
città erano indifese.
Nel suo ritorno verso
l’Inghilterra, pianiﬁcato
per eludere la ﬂotta iberica, Francis Drake fondò la prima colonia inglese nel Nuovo Mondo,
chiamandola
“Nuova
Albione”8. Attraversato
il Paciﬁco, toccò l’arcipelago indonesiano,
l’isola di Giava e delle
Molucche e fece quindi rientro in Inghilterra,
nel Settembre del 1580,
dopo quasi 3 anni dalla partenza e dopo aver
percorso circa 36.000
miglia.
8
8
Gli spagnoli chiesero ad
Elisabetta I di trattarlo
alla pari dei fuorilegge,
ma la Regina, invece,
accolse Drake e i suoi
uomini con grandi onori
e, addirittura, nominò il
corsaro cavaliere, conferendogli così la possibilità di sedere in parlamento.
L’avventura di Drake
aveva altresì dimostrato
la vulnerabilità dell’Impero spagnolo e della
sua ﬂotta, che non era
riuscita ad avere la meglio su quell’unica nave
che, guidata da uno dei
migliori marinai che
l’Inghilterra abbia mai
avuto, attaccò colonie e catturò vascelli senza poter essere fermata.
Nel 1582 Sir Francis Drake divenne sindaco
di Plymouth e, anche se non ufﬁcialmente,
consigliere del Governo per gli affari navali.
Tre anni più tardi, allo scoppio della guerra aperta tra Spagna ed Inghilterra, Drake
riprese i viaggi nel Nuovo Mondo attaccando colonie spagnole come San Augustin in
Florida, Cartagena e Santo Domingo.
La Spagna mostrava chiaramente l’intenzione di invadere il suolo inglese. Il Governo
Galeone Inglese
La localizzazione di questo porto rimane tuttora un mistero anche se si ritiene che si trovasse in un punto tra l’attuale San
Francisco, l’Oregon e lo stato di Washington.
������������
allora chiese a Drake di attaccare direttamente i porti spagnoli al ﬁne di affondare
il maggior numero di imbarcazioni. Famosa
fu la presa della città di Cadice dove riuscì
nell’impresa di affondare circa 30 navi nemiche, fatto che comportò un ritardo dell’invasione di almeno un anno.
Comunque Filippo II era deciso a compiere l’impresa e il piano prevedeva l’invio di una imponente ﬂotta a Dunkirk9 per
permettere all’esercito guidato dal Duca
di Parma Alessandro Farnese, che avrebbe
dovuto compiere l’invasione, di attraversare il Canale della Manica. L’”Armada”,
composta da 130 vascelli, era guidata da
Alonso de Guzman. Dall’altra parte la ﬂotta
inglese, meno numerosa, era, nominalmente, guidata da Lord Howard di Efﬁngham,
ma il vero comando era esercitato dal Vice
Ammiraglio Sir Francis Drake che, nella
battaglia di Gravelines, inﬂisse un duro colpo all’“Invincibile Armada”.
Dopo aver efﬁcacemente contribuito a salvare il suo paese dall’invasione spagnola, la
stella di Sir Francis Drake cominciò la sua
fase calante. Riprese ad effettuare scorrerie
nei Carabi ma la fortuna ormai gli aveva
voltato le spalle. Gli insuccessi si susse-
guirono e, nella sua ultima spedizione, nel
1596, morì di dissenteria di fronte a Puerto
Bello e venne sepolto in mare.
Terminò così l’avventura di uno dei più famosi uomini di mare di tutti i tempi10 che ha
incarnato uno degli esempi più signiﬁcativi
di esercizio della pirateria come forma di
guerra asimmetrica, con un impatto determinante sugli equilibri strategici globali del
conﬂitto anglo-spagnolo del XVI secolo.
LA PIRATERIA COME FORMA
DI GUERRA ASIMMETRICA NEL
PASSATO
Dall’analisi ﬁn qui condotta, si può dunque
affermare che, nelle epoche passate, la pirateria, nelle sue varie e multiformi declinazioni, si è conﬁgurata anche come una
forma di guerra asimmetrica, inserendosi
perfettamente all’interno di una logica di
guerra totale.11
Prescindendo, quindi, dalle oggettive difﬁcoltà nel distinguere in maniera rigorosa
tra pirateria e guerra di corsa, vista la continua sovrapposizione dei due fenomeni i
cui elementi costitutivi coincidono di fatto,
emerge chiaramente che i centri di potere
dell’epoca impiegarono sistematicamente i
L’invincibile Armada
L’attuale Dunkerke.
Un pirata, ma anche un grande esploratore e un accorto uomo politico e militare. La stampa patriottica inglese, negli
anni e nei decenni successivi, lo esaltò come salvatore della Patria e la sua figura rimase così impressa nell’immaginario
collettivo inglese da alimentare la leggenda secondo la quale ogni volta che l’Inghilterra sarà in pericolo, se si suonaerà
il tamburo di Sir Francis Drake, egli tornerà per salvare il paese.
11
F. ZAMPIERI, Alcuni esempi storici di lotta alla pirateria, saggio – 2012, 61
9
10
9
������������
corsari quali veri e propri strumenti di guerra utilizzando, così, strategie asimmetriche
al ﬁne di compensare le proprie debolezze
o conseguire speciali vantaggi nei confronti
delle potenze antagoniste.
LA PIRATERIA IN ETÀ CONTEMPORANEA
L’indomabile sfrenatezza dei corsari ne decretò la loro ﬁne. Le proteste contro quei
Governi che, legittimando la corsa, ﬁnirono per conferire ad individui privati una
vera e propria licenza di depredazione a
ﬁni istituzionali, portò dapprima alla limitazione, con il Trattato di Utrecht del 1713,
e poi alla deﬁnitiva abolizione della stessa
con la Dichiarazione di Parigi del 16 aprile
1856.12
L’abolizione della guerra di corsa non ha
rappresentato, come noto, la ﬁne della pirateria che è stata una pratica ampiamente
diffusa anche in epoca moderna. Si stima
che, negli anni tra il 1984 ed il 1999, siano
stati 1587 gli attacchi al naviglio mercantile conﬁgurabili quali azioni di pirateria13
in tutti i mari del mondo; solo nel periodo
ottobre – dicembre 2007 sono stati rilevati
circa 70 incidenti14.
La pirateria odierna è
un fenomeno molto frastagliato. La presenza di
gruppi dediti all’attività
di pirateria è accertata in
quasi tutti i mari del mondo15, benché il fenomeno
abbia assunto di norma
forma tanto limitata e
sporadica da non destare
di fatto particolare interesse a livello internazionale, venendo spesso
relegato al massimo ad
un problema di natura interna o al più regionale.
Fino al 2004, infatti, la
quasi totalità degli attacchi era concentrata nel
Sud Est Asiatico e solo
una parte distribuita nelle altre aree più
sensibili quali il Mar dei Caraibi, l’Oceano
Indiano ed il Golfo di Guinea. Dal 2005, la
pirateria nel Corno d’Africa ha visto, invece, un incremento vertiginoso in termini sia
statistici, rappresentando mediamente oltre
la metà della totalità degli attacchi in tutto
il mondo, sia geograﬁci, estendendosi dal
Golfo di Aden a tutto l’Oceano Indiano.16 17
In considerazione di quanto sopra detto,
analizzeremo la pirateria nelle aree in cui
essa presenta la massima intensità, estese
zone di mare asiatiche e dell’Africa orientale18, allo scopo di comprendere se sia conﬁgurabile o meno come forma di guerra. La
pirateria somala presentando una rilevanza
strategica per l’economia nazionale19, operando in un’area ove la presenza di gruppi
fondamentalisti è conclamata20 e dichiarando rivendicazioni territoriali, sarà oggetto
di trattazione più approfondita.
Deﬁnizione di pirateria
Approcciando ad un’analisi del fenomeno,
non si può prescindere dal riferimento ad
una deﬁnizione. Molte sono le deﬁnizioni
che è possibile trovare in letteratura, ma, ai
ﬁni della successiva trattazione, si è prefe-
Si noti, peraltro, che la Costituzione statunitense (art. 1, sez. 8) prevede, ancora oggi, la possibilità di conferire al
Congresso il potere di concedere patenti di corsa.
13
Focus on IMO, Piracy and armed robbery at sea, Londra, 2000
14
IMO, Reports on acts of piracy and armed robbery at sea, Londra, 2008
15
http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map
16
M. A NNATI – Statistiche IMB - Pirati di ieri e di oggi, Supplemento alla Rivista Marittima – Dic. 2009, Appendice 2.
17
Cit. Course on Comprehensive Approach to Counter Piracy Maritime Operations – Venezia 22-26 ottobre 2012.
18
Il fenomeno nel Golfo di Guinea, che giuridicamente non può considerarsi come pirateria, in quanto limitato in acque
costiere, sta assumendo preoccupanti proporzioni, sia in termini statistici, come numero di attacchi, e sia di espansione
geografica, da non potere, forse, essere più trascurato.
19
Si stima che nel Golfo di Aden transiti il 20% delle spedizioni commerciali mondiali.
20
Si pensi, tra gli altri, all’attacco suicida all’USS Cole del 12 ottobre 2000 nella rada di Aden.
12
10
������������
Pirati Somali
rito impiegare la nozione “ufﬁciale” convenuta in seno alle Nazioni Unite e formalizzata nella convenzione di Montego Bay del
1982.21/22
Questa deﬁnizione mette in evidenza alcuni
aspetti caratterizzanti la pirateria, che permettono di distinguerla nettamente da altre
attività criminose in mare:
- è un fenomeno proprio dell’alto mare o,
comunque, degli spazi non sottoposti alla
giurisdizione di alcuno Stato. In caso contrario, si conﬁgura quale crimine che rientra nella sfera di competenza del diritto
interno dello Stato che esercita la relativa
giurisdizione;
- è un’attività perpetrata da soggetti privati:
non costituisce pirateria un atto di violenza commesso da una nave militare contro
una nave privata, tranne nel caso in cui
l’equipaggio della nave da guerra si sia
ammutinato e s’impadronisca della nave
per commettere atti di pirateria;23
- è condotta per ﬁni privati: il ﬁne ipotizzato è ovviamente quello di lucro. E’, quindi, escluso il movente politico.24
La pirateria nell’area asiatica
Il Mar della Cina ha storicamente sempre
rappresentato un ambiente ideale per la proliferazione del fenomeno della pirateria sia
per il contesto geopolitico sia per l’elevato
trafﬁco commerciale, necessario oggi più
che mai ad un’economia in forte crescita.
Si stima che negli ultimi venticinque anni
siano state più di 17.000 le unità attaccate nell’area tanto da indurre, nel 2005, i
Lloyd’s di Londra ad inserire gli Stretti di
Malacca nella lista delle zone a maggior rischio di pirateria, elevando l’ammontare dei
premi assicurativi all’1% del valore di ogni
cargo che vi transitava25.
La ﬁtta rete di informazioni e la compiacenza delle autorità locali corrotte consentono
alle organizzazioni che fanno capo ai pirati26
di ricevere informazioni sui beni trasportati,
puntando su quelli di maggior valore, mentre collegamenti in Indonesia e India favoriscono la vendita dei bottini sequestrati. Gli
attacchi, portati generalmente a general cargo, bulk carrier, tanker, vanno dalla semplice rapina al sequestro, cui segue appunto la
Importante sottolineare in merito come le norme riguardanti la pirateria contenute all’interno della Convenzione hanno
assunto il rango di norme consuetudinarie e sono quindi vincolanti anche per i Paesi che non hanno sottoscritto il trattato.
22
Nella United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), 1982, l’art 101 definisce la pirateria come:
“(a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed:
(i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft;
(ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State;
(b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate
ship or aircraft ;
(c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b).”
23
F. CAFFIO e N. RONZITTI, La pirateria: che fare per sconfiggerla?, Osservatorio di politica internazionale n. 44, aprile
2012.
24
Idem.
25
Il decremento nell’anno successivo portò subito alla riduzione dei premi.
21
11
������������
vendita del carico e la conversione della nave in ghost ship,
dopo averla camuffata e rimessa
in circolazione con nome e documenti falsi.27 Per i pirati e le
organizzazioni criminali che li
controllano, quindi, una duplice
fonte di guadagno.
Tale è la violenza dei pirati che
tanti sono i casi in cui, al tentativo di resistenza all’abbordaggio, i membri dell’equipaggio
vengono feriti o uccisi. Pochi
sono i casi in cui tocca loro miglior sorte, ovvero il rilascio.28
La pirateria somala
Per ragioni di sinteticità, l’analisi di seguito proposta prescinde da una completa e puntuale
descrizione del fenomeno, tanto nella sua evoluzione storica,
quanto nella sua conformazione
attuale, e si focalizza su alcune
caratteristiche rilevanti.
La natura dei bersagli
Nei diversi anni di attività, i
pirati somali hanno attaccato e
catturato navi di bandiera differente, non dimostrando alcun
interesse “particolare” nei confronti di uno speciﬁco bersaglio29, come evidenziato sia in
passato sia recentemente. Allo
stesso modo non hanno risparmiato nessuno, catturando anche navi battenti bandiera di paesi islamici30.
La scelta dei bersagli è dettata dalla semplicità dell’operazione e dai rischi connessi: lo
confermano i numerosi casi in cui la reazione dei gruppi armati a bordo di mercantili
e navi da crociera ha fatto desistere i pirati
dalle loro azioni31.
26
27
28
29
30
31
12
La natura delle azioni
Tutte le navi sono state attaccate a scopo
di cattura e per la successiva richiesta di riscatto; non si annoverano casi in cui siano
stati condotti assalti per ﬁnalità differenti.
Anche nei confronti degli equipaggi non
sembra che sia stata usata violenza se non
quella necessaria al conseguimento della
cattura o per accelerare le pratiche di paga-
Detti “i sindacati”, organizzazioni criminali che si sono spartiti il controllo dei tratti di mare, proprio come una forza
navale.
N. CARNIMEO – Nei mari dei pirati – Milano 2009.
Nell’ottobre 1999 il M/V Aloandra Rainbow, partito dal porto di Kuala Tanjung diretto in Giappone, fu catturato dai
pirati che si impossessarono di nave e carico, lasciando i 17 membri dell’equipaggio su canotti alla deriva.
Dati tratti da IMO, Reports on acts of piracy and armed robbery against ships – monthly issued, gennaio - giugno
2012.
A titolo di esempio si ricordano il M/V Al Nisr al Saudi, un tanker battente bandiera dell’Arabia Saudita e catturato nel
marzo del 2010 ed il tanker Qana battente bandiera dello Yemen che è stato liberato dalle Forze Speciali dello stesso
paese dopo essere stato abbordato dai pirati somali nell’aprile del 2009.
Si pensi all’attacco respinto dalle guardie armate presenti a bordo della MSC Melody il 25 aprile 2009.
������������
mento dei riscatti. Lo dimostra il fatto che la
maggior parte delle vittime tra gli equipaggi
delle navi catturate si sia avuta durante tentativi di fuga o di liberazione (nel 2011 dei
35 marinai morti, 8 sono stati uccisi dai pirati durante o in seguito agli attacchi, 8 sono
deceduti per malattia o malnutrizione e 19
sono deceduti in seguito a tentativi di liberazione o fuga32).
Il ﬂusso di denaro
Secondo una stima condotta per l’anno 2011
dalla One Hearth Foundation33, sebbene gli
introiti derivanti dall’esercizio dell’arte predatoria in Golfo di Aden e in Oceano Indiano
rappresentino solo una minima parte dei costi economici sostenuti dalla comunità internazionale, non sono una cifra irrilevante.
Notevoli sforzi sono stati profusi nel tentativo di ricostruire i collegamenti e le connessioni che un’organizzazione su vasta scala
come quella degli attuali pirati somali ha
dimostrato di avere. Ricomporre la rete dei
contatti, il ﬂusso del danaro proveniente dai
riscatti pagati e così via potrebbe consentire
di stabilire con chiarezza chi sono i ﬁnanziatori del fenomeno34 e, quindi, di stabilire chi eventualmente sia nella posizione di
“controllare” i pirati stessi. E tale analisi po-
trebbe essere alla base di una delle linee di
azioni nel contrasto al fenomeno nel prossimo futuro.35
Ad oggi la scarsità di informazioni su chi
ﬁnanzia direttamente o è, a qualsiasi titolo,
coinvolto nel global business dei pirati è la
maggiore lacuna informativa da colmare
per una efﬁcace lotta al fenomeno. Sebbene
non sia da escludere che vi siano stati degli investitori che hanno volutamente ﬁnanziato i pirati per scopi ancora non noti, allo
stato attuale si ritiene che il ﬁnanziamento
alla pirateria sia strutturato come una “borsa”,
ove i ﬁnanziatori acquistano e vendono “azioni” sui futuri attacchi36. In un contesto del
genere, il ﬁnanziamento stesso alla pirateria
si conﬁgura come un mero investimento ﬁnanziario in un mercato illegale.
L’inﬂuenza islamica
La Somalia è uno dei pochi paesi nel Corno
d’Africa quasi totalmente islamico: secondo dati pubblicati dal World Trade Press nel
2010 circa il 99% della popolazione somala
è musulmano, per la maggior parte di estrazione sunnita.
Sarebbe poco ragionevole affermare che
non esistano dei rapporti tra i pirati ed i
movimenti terroristici di matrice islamica
IMB AND OCEANS BEYOND PIRACY, The human cost of somali piracy (http://oceansbeyondpiracy.org), 2012
OCEANS BEYOND PIRACY, The economic cost of somali piracy, (http://oceansbeyondpiracy.org), 2011
Il fatto che non sia esclusivamente autofinanziato pare un’ipotesi più che probabile.
35
Cit. Course on Comprehensive Approach to Counter Piracy Maritime Operations – Venezia 22-26 ottobre 2012.
36
R. ATALLAH, Pirate Financing: Understanding and Combating a Complex System, Civil-Military Fusion Center (https://
www.cimicweb.org), 2012
32
33
34
13
������������
operanti in territorio somalo, Al Shabaab su
tutti, ma la natura di tali relazioni non è al
momento chiara.
Degna di nota però è la descrizione degli
eventi susseguenti la cattura da parte dei
pirati del M/V Sirius Star, battente bandiera saudita, il 15 novembre del 2008. Tale
atto provocò una forte reazione da parte del
mondo islamico e la Islamic Court Union
identiﬁcò l’evento come un major crime. Il
leader di Al Shabaab, d’altro canto, si spinse oltre affermando che, qualora la nave non
fosse stata immediatamente rilasciata, sarebbe stata condotta un’azione di forza per
la sua liberazione, cosa che sarà poi effettivamente tentata.37
In risposta alle pressioni ricevute, i pirati
giustiﬁcarono l’azione condotta contro una
nave battente bandiera di uno stato islamico
per eccellenza come just business. Ciò a riprova delle motivazioni squisitamente economiche alla base delle loro azioni.
LA PIRATERIA COME FORMA DI
GUERRA OGGI
Sulla base dei dati in possesso, non emergono indicatori che possano far presupporre un
possibile impiego della pirateria come forma di guerra, né da parte di stati, né da parte
di altri soggetti internazionali. La mancanza
di speciﬁcità nella selezione degli obiettivi
(non indirizzati verso una speciﬁca “bandiera”) e, più in generale, la rispondenza delle
azioni perpetrate esclusivamente ad una
logica di guadagno economico, escludono
la possibilità di interpretare il fenomeno in
questa chiave.
Considerazioni analoghe permettono, inoltre, di confutare la tesi, peraltro proposta da
parte dei pirati stessi, secondo cui le azioni
perpetrate al largo del Corno d’Africa sono
da intendersi come la volontà di esercitare
una forma di protezione degli “interessi marittimi nazionali” della Somalia.
Al di là della volontà di fornire una sorta di
giustiﬁcazione morale alle azioni perpetrate
tramite il richiamo a nobili ideali38, nonostante le accuse mosse nei confronti di numerosi Paesi di aver sfruttato l’assenza di
controllo conseguente la caduta del governo in Somalia per effettuare impunemente
attività illecita a suo danno39, interpretare
gli atti di pirateria commessi come forme di
esercizio improprie di diritti funzionali riconosciuti agli Stati costieri dal diritto del
mare è quanto meno opinabile.
PIRATERIA, NON TERRORISMO
Dall’analisi effettuata si evince, inoltre,
che, sulla base dei dati attuali, non esiste
una correlazione
diretta tra la pirateria moderna ed il
terrorismo. Gli atti
di pirateria, oggi
come in passato,
mancano totalmente di quella connotazione
politico/
ideologica propria
del terrorismo. La
scelta “casuale” del
bersaglio non evidenzia la volontà di
colpire un ben deﬁnito “nemico”40.
Allo stesso modo la
condotta di attacchi
K. H AMILTON, The Piracy and Terrorism Nexus: Real or Imagined?, Australian Counter Terrorism Conference Edith
Cowan University, 2010
38
Non è casuale la scelta di nomi quali la National Volunteer Coast Guard, organizzazione pirata operante nell’area di
Chisimaio.
39
Ad esempio, la motivazione fornita a giustificazione del sequestro del rimorchiatore italiano Buccaneer, ovvero l’ipotetico
rilascio di rifiuti tossici di fronte alle coste somale, resta tuttora infondata.
40
Gli effetti economicamente negativi derivanti dalla pirateria si riverberano tanto sulle economie dei Paesi occidentali,
quanto su quelle dei Paesi esportatori, come confermato dallo sforzo multilaterale profuso nel combatterla.
37
14
������������
Guerrieri Al Shabaab
tramite l’impiego della quantità minima di
violenza necessaria alla cattura mal si concilia con il perseguimento di una politica del
terrore.
Una delle maggiori preoccupazioni destate dalla recrudescenza del fenomeno della
pirateria è tuttavia la possibilità che gruppi terroristici di matrice islamica, quali Al
Shabaab, possano pensare di impiegare le
capacità sviluppate dai pirati per incrementare la propria capacità di effettuare azioni
sul mare. Sono state ventilate numerose ipotesi sulla possibilità di impiegare (pagando) i
pirati per catturare navi da usare successivamente a ﬁni terroristici: una gasiera può essere utilizzata come nave-bomba all’interno
di un porto, si può affondare una petroliera
in prossimità di una determinata costa per
ottenere un danno ambientale non indifferente; la lista delle possibilità è lunga.
Ancora una volta, come d’altronde evidenziato da numerose analisi in materia, la
sostanziale differenza di obiettivi tra i due
movimenti rende altamente improbabile
una congiuntura di intenti tra loro. I pirati
somali hanno piena consapevolezza che un
qualsiasi accordo, più o meno palese, anche
di natura puramente economica, che li colle-
41
ghi ad organizzazioni terroristiche attirerebbe su di loro reazioni da parte della comunità internazionale ben più dure delle attuali
misure. Un rischio inutile in un momento in
cui i guadagni comunque non mancano.
TERRORISMO MARITTIMO E PIRATERIA
Sulla base delle informazioni disponibili,
abbiamo osservato come, al momento, nei
teatri in cui la pirateria è statisticamente più
sviluppata, essa abbia mantenuto il solo carattere di attività privata condotta da parte
di individui organizzati a ﬁni di lucro e non
possa conﬁgurarsi come forma di guerra.
Dall’analisi di un caso particolare però, osserveremo come sebbene il terrorismo marittimo e la pirateria siano due fenomeni assolutamente disgiunti da un punto di vista
giuridico e motivazionale, possano essere
legati da uno speciale rapporto (per esempio
di strumentalità).
Il caso: Liberation Tigers of Tamil Eelam
(LTTE)
Fondata nel 1976, dall’unione di gruppi armati di ispirazione marxista41, allo scopo di
promuovere una campagna secessionista e
Di Etnia indoasiatica.
15
������������
mento) assunsero rapidamente la connotazione di una vera
e propria squadra navale43,
in quanto l’esperienza e la
vocazione del leader fecero
intuire l’alta valenza strategica che una ﬂottiglia avrebbe rappresentato in supporto
alle operazioni terrestri.
La spina dorsale della ﬂotta
era rappresentata da imbarcazioni leggere in vetroresina, realizzate in loco con
placche di rinforzo in acciaio
e dotate di motori ad alte prestazioni, armate a seconda
dell’impiego con mitragliere,
fondare uno stato indipendente42 nell’isola di
Ceylon, la LTTE ha rappresentato una delle massime espressioni nelle tecniche di guerriglia e guerra asimmetrica, nonché di
gestione di tutta la catena
logistica di supporto.
La solidarietà di alcuni
Paesi simpatizzanti, la
possibilità di ﬁnanziarsi
con il trafﬁco di droga e
il sostegno della diaspora
tamil contribuirono alla
nascita e allo sviluppo del
movimento. Sotto la guida
di Vellupillai Prabhakaran, nato e cresciuto
in un villaggio sul mare con tradizioni di
trafﬁci illeciti, le Tigri riuscirono per circa
25 anni a tenere in scacco le Forze Regolari
cingalesi.
Noti per la loro elevata motivazione e l’enfatizzazione della morte, non basata su
ideologie religiose, i guerriglieri di tamil introdussero varie innovazioni nelle tecniche
della guerriglia e degli attacchi terroristici,
quali l’inquadramento delle donne, la cintura esplosiva e gli attacchi suicidi con militanti di sesso femminile, allargando il loro
campo di azione sia allo spazio aereo sia all’ambiente marittimo.
Costituite inizialmente per garantire i rifornimenti via mare, le Sea Tigers (questo
il nome della componente navale del movi42
43
16
Unità Navali dello Sri Lanka
lanciagranate, artiglieria antiaerea e perﬁno
missili terra-aria. L’impiego principale fu
quello contro le unità della Sri Lankan Navy
(SLN) ma furono utilizzate anche come piattaforme per tiri contro bersagli costieri.
Numerose altre unità, dalle prestazioni inferiori, condotte da due o tre uomini per
assicurare la necessaria “ridondanza” operativa furono impiegate per attacchi suicidi. Alcune di queste, realizzate con design
stealth, erano dotate di un rostro per ottimizzare l’azionamento della carica esplosiva.
La catena di comando assicurava ampia
autonomia per adattare la propria tattica
alla situazione contingente. Questo modus
operandi, che pone il raggiungimento dell’obiettivo come prioritario a fronte delle
perdite, consentì alle Sea Tigers di ottenere
Rodolfo Tani, Le Tigri Tamil – Panorama Difesa n.254 giugno 2007, 42-47.
Nel loro momento di massima espansione la forza navale era composta da un mini-sottomarino, undici navi da carico,
tre pattugliatori veloci classe Dvora, quattro Fast Attack Craft (FAC), sei pattugliatori classe Mirage, otto battelli stealth,
cinquecento imbarcazioni veloci in vetroresina, cinque scooter subaquei, due siluri guidati Human Torpedo Unit, con un
organico di 3000 tra uomini, donne ed un gruppo di incursori subacquei.
������������
un gran numero di successi causando danni ad
oltre un terzo della forza navale opponente.
Riguardo all’aspetto logistico, le Sea Tigers
garantivano, con unità da trasporto ad hoc,
la movimentazione di vario materiale e di
personale. Non ultimo, condussero atti di
pirateria ai danni di navi di tutte le stazze e
di diverse nazionalità, con lo scopo di ﬁnanziare la lotta armata.
CONCLUSIONI
La pirateria nella storia moderna, ﬁnora, è
stata sempre un’attività privata condotta da
gruppi più o meno organizzati e, sulla base
degli elementi in possesso, non emerge alcuna evidenza che faccia pensare ad un suo
impiego come strumento di guerra da parte
di stati od organizzazioni.
Il terrorismo, senza eccezione per quello
marittimo, rappresenta invece la massima
espressione ad oggi nota, di guerra asimmetrica. Le azioni condotte dall’LTTE ne sono
una prova. Ciò detto, la storia ha insegnato
44
45
46
che i terroristi possono svilupparsi ed operare in contesti geopolitici similari e adottare
il modus operandi della pirateria, sfruttando
quello che da molti è stato deﬁnito un grey
environment come quello marittimo44 ma
solo per il perseguimento dei propri scopi,
diversi da quelli dei pirati. Quindi, in estrema sintesi, possiamo affermare che un pirata non è un terrorista. Viceversa, un terrorista può diventare un pirata per necessità.
La congettura poco rosea che la pirateria
in Somalia possa essere uno strumento per
piegare l’economia del Mediterraneo in favore dello sviluppo delle nazioni del nord
Europa45 resta, al momento, tale. L’ipotesi
romantica che la pirateria, in Africa, sia un
sorta di contrappasso al colonialismo necessita di essere opportunamente suffragata.
Concordando con quanto già affermato da
fonti autorevoli46, la pirateria in Somalia
potrebbe essere soltanto una nuova dimensione di criminalità organizzata o, piuttosto,
una forma di guerra di sopravvivenza.
Cit. Amm. Sq. (R) F. SANFELICE DI MONTEFORTE - conferenza BEYOND ATALANTA – Course on Comprehensive Approach
to Counter Piracy Maritime Operations – Venezia 22 ottobre 2012.
Cit. On. R. MIGLIORI – Lectio Magistralis: L’autunno arabo, risvolti incerti di una primavera promettente Venezia 27
settembre 2012, inaugurazione A.A. 2012-2013
UE, Relazione sulla attuazione della strategia europea in materia di sicurezza, Bruxelles, 2008, 8
17
������������
LA PRESENZA DELLA REGIA MARINA A
SUPPORTO DEGLI INTERESSI NAZIONALI
IN SUD AMERICA ALLA FINE DELL’800
C.C. (CP) Antonio FRIGO
T.V. (GN) Emiliano CIAMARONE
T.V. (CM) Alfonso D’ABBIERO
T.V. Francesco ADAMO
T.V. (AN) Andrea VIRGILI
La presenza della Regia Marina in Sud
America, nel corso degli anni che vanno
dal 1861 al 1900, non è, generalmente, argomento tra i più ricordati o studiati della
storia navale, se non fra i più rigorosi ricercatori della materia. Tuttavia, tale attività,
prolungatasi per un arco temporale assai
ampio ed in ambito geograﬁco così lontano dalla Madrepatria, costituì senz’altro un
esempio di quella diplomazia “delle cannoniere”1, così comune tra gli Stati europei
nella seconda metà dell’ ‘800.
La dislocazione di alcune unità navali nei
sorgitori più importanti dell’America meridionale - perlopiù a rotazione - permise
al giovane stato postunitario di inserirsi nel
novero delle Potenze marittime “globali”
dell’epoca, non in modo sterile e velleitario
ma, anzi, svolgendo un’importante attività
di tutela degli interessi nazionali in un’area
del globo pesantemente interessata dall’immigrazione e dagli investimenti di connazionali.
Non solo, la presenza degli assetti navali
nazionali in Sud America rappresentò anche
un importante elemento di stabilizzazione,
1
18
per quanto interessata, dei conﬂitti, sia interni che internazionali, che afﬂiggevano
quella - allora turbolenta - parte del globo,
costituendo un antecedente alle operazioni
di “paciﬁcazione” che hanno caratterizzato
il consesso internazionale successivamente
alla caduta del Muro.
Vale la pena di rammentare, inoltre, che,
come anche in occasione delle rivolte dei
Boxer in Cina, alcune delle operazioni in
Sud America possono essere prese quali
primitivi esempi di attività combined con le
Marine di altri stati europei.
Per quanto sopra delineato, l’esperienza
della Regia Marina in Sud America può costituire un interessante case study e fornire
spunti per l’impiego dello strumento militare in un’ottica di smart power.
LO SCENARIO GEO-POLITICO
Le linee di tendenza generali dello scenario
geo-politico nel Sud America, nella seconda metà del XIX secolo, si possono ricondurre ad una generale instabilità degli stati
sorti dal disfacimento dei senescenti imperi
coloniali spagnolo e portoghese.
Tale instabilità aveva una duplice connotazione: esterna ed interna.
Dal punto di vista esterno, in quanto le nuove entità statuali, lungi dal sentirsi affratellate dalla comune impronta “bolivariana”,
avevano preso a confrontarsi, non solo diplomaticamente, in merito alla determinazione dei rispettivi conﬁni.
Per quanto concerneva, invece, gli affari interni, tale instabilità era causata dalla
difﬁcile amalgama di diversi gruppi etnici,
dal protagonismo di personalità del mondo
militare nel campo politico, dalla difﬁcile
riconversione dell’agricoltura dal modello
coloniale ad uno più moderno e dalle resi-
Vedi J. CABLE, Gunboat diplomacy, Londra, 1971, p. 9 e ss. In linea generale, si intende per diplomazia delle cannoniere
“The application of limited naval force as one of the instruments of foreign policy…nor is the gunboat diplomacy normally
exercised only by warships at sea: the landing of sailors, marines, soldiers and supplies is a common attribute”.
������������
stenze che l’industrializzazione embrionale,
spinta dalle fasce maggiormente dinamiche
della popolazione urbana e dagli investimenti stranieri, trovava presso il ceto latifondista, politicamente egemone. Inoltre, i
nuovi stati, già alla nascita, si trovavano aggravati da pesanti debiti pubblici, che i successivi conﬂitti interni ed esterni portarono
ad appesantire.
Tale situazione di endemica debolezza, pur
non portando ad interventi politico-militari
volti ad una ri-colonizzazione da parte delle
potenze europee, come ipotizzato dal concerto della Santa Alleanza negli anni ’20
del XIX secolo, anche in virtù del valore
di “deterrenza” della dottrina Monroe, tuttavia, agevolò un pesante intervento nella
vita economico-ﬁnanziaria da parte delle
potenze europee e, successivamente, degli
Stati Uniti. Si pensi, a solo titolo d’esempio,
che i dividendi percepiti dalla Corona britannica per gli investimenti effettuati sulla
rete ferroviaria sudamericana, nell’ultimo
quarto del XIX secolo, erano superiori alle
entrate percepite dalla tassazione dell’Impero indiano2.
Peraltro, la presenza europea in Sud
America non si estrinsecava solamente negli investimenti industriali o ﬁnanziari. Essa
era caratterizzata anche da una progressiva
e massiccia immigrazione, in particolare
dalla Germania e dall’Italia, di manodopera
qualiﬁcata nei campi agrario ed industriale.
La disponibilità di forza lavoro di livello
professionalmente superiore comportava,
tra l’altro, forti frizioni sociali causate dalla
presenza, nell’area sudamericana, di larghi
strati di sottoproletariato bracciantile, generatosi, per esempio, anche a seguito dell’affrancamento prima, e dell’abrogazione poi,
della schiavitù in Brasile: tale forza lavoro,
infatti, era inadatta alle nuove esigenze produttive imposte dalla modernità.
La presenza di investimenti e nutrite colonie
di nationals in quelle terre lontane indusse,
nella seconda metà dell’800, le potenze europee a svolgere una funzione di patronage
degli interessi nazionali in modo sempre più
pervasivo, ﬁno a prevedere lo stazionamento, in modo più o meno stabile, di assetti
navali.
Per gli stati europei, infatti, l’acquisizione
di inﬂuenza sulle vicende politico-economiche del continente, andava di pari in passo
con una maggiore esposizione degli assets
nazionali al rischio-paese. La presenza na2
vale, pertanto, veniva vista come garanzia
e tutela di tali assets, ﬁnanziari ed umani,
in caso di guerre e disordini, nonché come
garanzia di un pronto ristoro risarcitorio in
caso di danni conseguenti.
Tale attività, che, alla sensibilità politically
correct del giorno d’oggi, può sembrare intromissiva nella vita politica di Stati sovrani
ed, in qualche modo, coercitiva, all’epoca
era pratica comune e va contestualizzata.
Si pensi, infatti, a quanto le distanze rendessero intempestivo qualsivoglia intervento direttamente dalla madrepatria. Non
esistevano, inoltre, organismi internazionali
che, in via politica o giudiziale, fungessero
da “ammortizzatori” delle controversie tra
Stati o tra uno Stato e sudditi di altri Stati. I
collegamenti telegraﬁci e postali erano fallaci e le rappresentanze diplomatiche spesso
non avevano carattere di stabilità. Il veloce
avvicendarsi di regimi - spesso autoritari nell’area, inoltre, esponeva gli “stranieri” al
frequente rischio di spoliazioni e violenze.
I Comandanti degli assetti navali, pertanto,
una volta dislocati oltreoceano, giocoforza, erano chiamati non solo ad adempiere
alle direttive ricevute in madrepatria ma a
compiere tutte quelle ulteriori attività politico-diplomatiche che, nella contingenza, si
fossero rese necessarie, assumendo in pieno l’iniziativa e la responsabilità degli atti
compiuti per conto del proprio Governo. In
tale quadro di situazione, si inserì, pertanto, la presenza, già negli anni successivi all’Unità, di assetti navali della Regia Marina
in Sudamerica.
I PRECEDENTI PRE-UNITARI
La presenza di immigrati ed investitori italiani nel Sud America, quale fenomeno numericamente consistente, anticipa sicuramente la grande stagione dell’immigrazione
nel continente nordamericano, sviluppatasi
a partire dall’ultimo quarto del XIX secolo.
In effetti, la vicinanza climatica e linguistica
e l’idoneità dei luoghi allo svolgimento di
un’agricoltura simile a quella praticata nelle
pianure italiane favorirono insediamenti di
liguri, piemontesi e lombardi già agli inizi
del 1800 nell’area platense, compresa tra
Brasile meridionale, Uruguay, Argentina e
Paraguay.
Nella prima metà dell’800, pertanto, la situazione era tale per cui già il Regno sardopiemontese si dovette preoccupare di pianiﬁcare qualche forma di protezione a vantag-
Vedi M. TORRI, Storia dell’India, Bari, 2002.
19
������������
gio dei connazionali colà stabiliti.
In quella fase storica, mentre, come detto, la
presenza italiana in nord e centro America
risultava ancora minimale, numerose colonie esistevano in Perù ed in Cile, e, tuttavia,
la relativa stabilità dei due stati e l’agiatezza
ed inﬂuenza politica dei nostri connazionali
nel paese degli Inca non rendevano particolarmente urgente il rafforzamento della tutela che le locali residenze diplomatiche erano
in grado di offrire.
Più complessa era la situazione nella citata
area del Rio della Plata, dove l’immigrazione risultava massiccia e lo spirito di iniziativa degli italiani aveva fatto sì che connazionali fossero divenuti imprenditori agricoli,
titolari di compagnie di navigazione marittime e ﬂuviali e di commerci e di professioni
chiave.
Ciò accadeva, in particolare, nell’area di
Buenos Aires e di Montevideo. Come contrappasso, i connazionali presenti nel Brasile
meridionale subivano le condizioni meno
favorevoli dovute alla persistenza di un latifondismo semifeudale ed ancora legato a
tecniche produttive labour-intensive, rese
convenienti dalla presenza dell’istituto della
schiavitù, abrogato solo alla ﬁne dell’’800.
Fin a partire dagli anni ’20, pertanto, la
Marina sardo-piemontese cominciò a mantenere in modo stazionario propri assetti
nell’America Latina.
In particolare, a partire dal 1825 e ﬁno al
1852 si alternarono lungo il Rio della Plata,
le coste del Brasile e, più limitatamente,
quelle del Paciﬁco, la fregata Haute Combe,
le corvette Euridice ed Aquila, i brigantini
Daino ed Eridano.
DAL 1861 AL 1882 – LA DIVISIONE
DELL’AMERICA MERIDIONALE
Negli anni immediatamente successivi alla
creazione del Regno d’Italia, la presenza
di cittadini italiani distribuiti tra Argentina,
Uruguay e Paraguay assommava a più di
200.000 unità. In particolare, per l’Uruguay
si ritiene che la popolazione avente titolo a
reclamare la cittadinanza del neonato Stato
assommasse a circa un quinto della popolazione totale. Si trattava di demograﬁe di
assoluto rilievo3.
3
20
Il conﬂitto tra Paraguay e Triplice
Alleanza
L’occasione per ripensare e rinverdire
l’esperienza sardo-piemontese, terminata
nel 1852, si presentò allorquando, nel 1864,
proprio nell’area platense, scoppiò la lunga
guerra tra la “Triplice Alleanza” (Brasile,
Argentina ed Uruguay) ed il Paraguay
del Maresciallo Francisco Solano López.
L’evento bellico si protrasse ﬁno al 1870 e
fu condotto con particolare ferocia, in particolare proprio dal López, senza alcuna considerazione per gli aspetti di umanitarismo
che si erano già cominciati ad affermare nel
consesso internazionale. Conﬂitto al contempo moderno e primitivo, si concluse con
la catastrofe demograﬁca per il Paraguay,
che, a fronte di più di mezzo milione di abitanti, si ritrovò nel 1870 con una popolazione dimezzata e soli 29.000 maschi adulti.
Le conseguenze che il conﬂitto comportò per
la nostra comunità motivarono il Governo a
costituire, nel settembre del 1865, pur nell’approssimarsi della Terza guerra d’indipendenza, la Divisione Navale dell’America Meridionale, al cui comando fu posto
il Contrammiraglio Vincenzo Riccardi di
Netro. Le navi che costituivano inizialmente la Divisione, la quale subì in seguito variazioni e scioglimenti, furono: la fregata ad
elica Regina II (nave Ammiraglia), le cannoniere Ercole, Veloce, Ardita, il piroscafo
armato Principe Oddone (noleggiato sul
posto) e la fregata Principe Umberto.
La missione del Contrammiraglio Riccardi
di Netro consistette nell’accrescere l’inﬂuenza italiana in tutta l’America Latina
(dalle Repubbliche equatoriali a quelle paciﬁche, dall’Argentina all’Uruguay ed al
Brasile), proteggere i connazionali ed i loro
commerci, rendere più “pronta ed efﬁcace”
l’azione delle rappresentanze diplomatiche.
Tale attività si svolse, secondo le raccomandazioni del Governo, nel rispetto della più
assoluta neutralità, fatte salve le esigenze di
protezione dei connazionali e gli interventi
umanitari volti a mitigare le conseguenze
del conﬂitto. Ulteriori istruzioni prescrivevano che fosse particolarmente curato il
lavoro idrograﬁco, allo scopo di migliorare
le carte esistenti e di perfezionare le norme
Vedi E. FALLENI e S. GUERRINI, L’ emigrazione italiana come espansione della nazione italiana. L’esempio della migrazione
friulana in Argentina alla ﬁne del XIX secolo, Rivista “Altrove” della Fondazione Paolo Cresci, n. 5 Gennaio-Giugno
2011, in particolare per l’individuazione delle quantità e qualità delle attività economiche intraprese dai nostri emigrati in
Sud America.
������������
ed i suggerimenti per la condotta della navigazione.
I documenti dell’epoca danno atto della diuturna attività della Divisione, che si spendette nell’assistenza e soccorso alle unità
sia da guerra che mercantili che solcavano
il Rio della Plata ed i ﬁumi navigabili che
verso la Plata si congiungevano.
La sede della Divisione, Montevideo, non
offriva tra l’altro un ormeggio a banchina
ma le unità permanevano all’ancora in rada,
spesso battute da burrasche causate dai venti Pamperi. L’unico supporto logistico era
dato dall’utilizzo a titolo oneroso, concesso dal governo uruguayano, dell’Isola della Libertà, dove erano presenti un deposito
di carbone, un magazzino di rifornimento,
un’ofﬁcina di riparazioni ed una casermetta.
Peraltro, la sostenibilità logistico-ﬁnanziaria della Divisione si presentò subito come
di non facile soluzione, anche in considerazione del pesante debito pubblico che gravava il neonato Regno (la cd politica della
“lesina”), tant’è che il Governo invitava il
capo missione a prevedere (anche nella navigazione ﬂuviale!) di privilegiare la navigazione a vela per le unità a propulsione mista e di provvedere a far rifornire le caldaie
dei piroscaﬁ non acquistando carbone, ma
provvedendo al disbosco nelle aree dell’interno dove le cannoniere avessero occasione di fare sosta.
Lo sviluppo degli eventi bellici, che videro frequentissimi episodi di guerra ﬂuviale, costrinse le unità della Divisione ad
una continua opera di vigilanza e difesa dei
connazionali dai soprusi dei combattenti,
nonché di supporto all’azione diplomatica
volta all’ottenimento dei risarcimenti dovuti
ai commerci italiani danneggiati, con largo
impiego delle cannoniere lungo i corsi d’acqua dolce.
Tra l’altro, la Divisione non poté quasi mai
mantenere le proprie forze concentrate,
per due ragioni fondamentali: da un lato in
quanto le attività dovettero estendersi anche
al Paciﬁco, a causa del conﬂitto tra Cile,
Perù e Spagna, e, dall’altro per la necessità di vigilare sul trafﬁco mercantile italiano in Argentina, a seguito della cessazione
dell’accordo commerciale tra tale stato ed
il Regno di Sardegna e che prevedeva un
trattamento di “favore commerciale” per le
unità dell’Italia, succeduta nell’accordo.
Ed ancora, nel 1868, si innestarono frizioni
diplomatiche con uno dei componenti della Triplice alleanza, l’Uruguay, host nation
delle nostre forze.
21
������������
La situazione a Montevideo era diventata
pessima ed i rapporti dell’Italia coll’Uruguay si erano incrinati. Dopo aver conquistato il potere, il Generale Flores aveva respinto i reclami di parecchi residenti stranieri, tra cui molti Italiani, che chiedevano
di essere risarciti dei danni subiti durante la
guerra civile del 1861. Le richieste erano
state sostenute dai rappresentanti diplomatici, ma senza esito. La diatriba continuava e
certo non poté essere resa meno aspra dalla
revoca del contratto d’afﬁtto dell’isola della Libertà, fatta dal Governo uruguayano e
motivata dal timore che l’occupazione di
una parte del territorio nazionale da parte di
una Marina estera potesse divenire stabile.
Nel frattempo, sia per rimpiazzare la Regina
e l’Ercole destinate al rimpatrio ed alla radiazione, sia per appoggiare le richieste
di risarcimento, sia inﬁne per rimediare in
parte alla mancanza di una base, dall’Italia
vennero mandate in rinforzo alla Divisione
Navale la corvetta Etna ed il trasporto Des
Geneys che poi era la ex-fregata sarda Haute
Combe che arrivava per ﬁnire i suoi giorni
ormeggiata a Montevideo come deposito e
caserma della Divisione Navale.
Al principio del 1868 Montevideo fu teatro
di scontri di crescente gravità. Le Potenze
estere inviarono navi e ben presto davanti
alla città si trovarono concentrate, oltre ai
legni italiani, una fregata e tre cannoniere
inglesi, tre fregate spagnole, una fregata
ed una cannoniera francese, tre cannoniere
americane e quattro brasiliane. Tra la ﬁne di
gennaio e i primissimi giorni di febbraio del
1868 i disordini aumentarono e culminarono nell’uccisione del Presidente Flores.
La squadra internazionale, per decisione
concorde dei comandanti delle varie divisioni navali, mise a terra reparti di fanteria
di marina e batterie da sbarco una prima
volta dal 6 al 9 febbraio e una seconda dal
19 al 27, facendo loro occupare le dogane
in via cautelativa, ma con l’ordine di non
intervenire, se non provocati od assaliti, a
meno che non fosse necessario difendere la
vita e gli averi dei connazionali residenti a
Montevideo.
Preoccupato dall’atteggiamento insurrezionale della popolazione, il Governo uruguayano chiese l’intervento della squadra internazionale.
22
In qualità di Ufﬁciale più anziano il
Contrammiraglio Anguissola ne assunse
il Comando e fece eseguire lo sbarco il 30
maggio, mantenendo i reparti a terra ﬁno al
10 giugno, quando il rinvio della manovra
ﬁnanziaria tranquillizzò la città.
Intanto l’8 giugno, erano arrivate le tre navi
provenienti dall’Italia e, insieme a loro,
il nuovo Comandante della Divisione, il
Contrammiraglio Evaristo Del Carretto.
Le trattative in sospeso coll’Uruguay ripresero e vennero portate a felice compimento poco tempo dopo, cosicché intorno alla
metà d’agosto la Regina e l’Ercole poterono
partire alla volta dell’Italia.
Nello stesso anno (1868), le forze della
Regia Marina, nell’ambito al conﬂitto paraguayano, fu richiesto di svolgere una missione a cui il governo nazionale assegnava
un valore diplomatico di primo rilievo. Si
trattava di proteggere, su esplicita richiesta
del Regno di Prussia, le popolazioni germaniche presenti nei territori tra Argentina e
Paraguay, particolarmente numerose. Alla
luce dell’alleanza del 1866, portatrice della
vittoria nella II Guerra d’Indipendenza, le
pressioni politico-diplomatiche furono tali
da far mantenere alla Divisione l’impegno
anche allorquando le unità destinate a tale
servizio sarebbero dovute andare ai lavori e
gli equipaggi cominciarono ad assottigliarsi a causa della malaria che imperversava
nell’area.
Con il 1° marzo 1870, data termine del
conﬂitto, non si concluse l’attività della
Divisione. Disordini non sopiti in Uruguay
e Paraguay mantennero la situazione ﬂuida e meritevole di monitoraggio continuo.
Tuttavia, alla ﬁne del 1871, con il rientro
in patria di nave Etna, unità comando, venne sciolta la divisione ed il comando della
Stazione Navale della Regia Marina venne afﬁdato al Capitano di Fregata Angelo
Sardo, sulla corvetta Caracciolo giunta da
poco dall’Italia.
Le altre attività e lo scioglimento della
Divisione
Dal 1873 al 1877 una serie di insurrezioni,
rivoluzioni, guerriglie di conﬁne, epidemie
di febbre gialla e di colera provarono lungamente l’efﬁcienza e la prontezza operative
delle unità rimaste, le cannoniere Ardita,
������������
Quanto sopra anche
in considerazione
che il lustro 18781882 fu caratterizzato da maggior
stabilità nell’area,
a parte alcune sommosse nel 1880
in Argentina ed
Uruguay.
A partire dal 1877
la Stazione Navale
aveva avuto ordine, inoltre, di non
seguire più troppo
da vicino gli avvenimenti delle tre
Repubbliche
del
bacino del Plata, ma
di estendere il proAmmiraglio Enrico ACCINNI
prio raggio d’azione anche alle coste
Veloce e Conﬁenza, tutte dell’epoca sardobrasiliane, per mostrarvi la bandiera naziopiemontese, tant’è che, al termine del quinnale e rinsaldare i legami fra la Madrepatria
quennio, il Comandante, Ammiraglio Enrico
e le colonie italiane.
Accinni propose al Governo di rinnovare le
Le Regie navi presenti erano: Conﬁenza,
unità della Stazione, con altre maggiormenGovernolo, Ardita e Veloce, vecchie e di
te efﬁcienti e moderne, anche per salvaguarpoco peso militare, che servivano solo a
dare il prestigio nazionale agli occhi della
mostrar bandiera, certo non a ingaggiare dei
nascente Marina argentina e poter allargare
confronti armati con le Marine locali: occoril raggio d’azione ad aree esterne all’ambito
re, a tal proposito, sottolineare l’inadeguadel Rio della Plata.
tezza delle cannoniere stazionarie, sia per la
L’operazione di paciﬁcazione di maggior luloro vetustà, sia per la loro inutilità, tanto
stro consistette, nell’autunno del 1874, nelche nel settembre del 1879 il Ministero del’esﬁltrazione da Buenos Aires del Generale
cise la loro radiazione. Le bandiere vennero
Mitre, che gruppi insurrezionali intendevaammainate deﬁnitivamente e i tre equipagno portare alla presidenza. Al fallimento del
gi passarono sul Governolo. E solo l’arrivo
golpe, il Mitre si recò a bordo della Veloce,
dell’Archimede consentì d’evitare che la
dichiarando di volersi ritirare a vita privata
Stazione restasse su una sola nave.
e richiedendo di poter recarsi all’estero sotMa le necessità di presenza ed eventuato protezione italiana.
le interposizione sulla costa del Paciﬁco,
Successivamente, la Stazione Navale, ﬁno
nate dalla guerra fra Perù, Bolivia e Cile,
al 1879, non fece altro che sostenere l’atrestavano, anzi, aumentavano. Per questo
tività diplomatica dei rappresentanti del Re
il Ministero aveva spedito a Montevideo
e mostrar bandiera qui e là lungo tutto il siun’altra unità, la Regia cannoniera Scilla,
stema ﬂuviale sfociante nel Rio della Plata
che, benché abbastanza nuova, risultò tale - ma con molta minor frequenza - lungo le
mente inadatta che toccò all’Archimede
coste del Brasile ﬁno a Rio de Janeiro. La
spostarsi nel Paciﬁco.
formazione, da parte delle nazioni sudameCosì fu la Scilla a dover intervenire nel Plata,
ricane, di marine militari di una certa consiquando si acuirono i dissapori interni incostenza suggeriva l’opportunità di mantenere
minciati ai primi del 1880 in Argentina, dove
una postura non presenzialista e di limitare
le dispute erano incentrate sul rinnovamengli interventi di diplomazia navale allo stretto della Presidenza e la contesa elettorale si
to necessario.
trasformò in una lotta della Confederazione
23
������������
Incrociatore Cristofero Colombo
Incrociatore Flavio Gioia
contro la Capitale.
Il 10 giugno la situazione sembrava tanto
prossima al limite di rottura da indurre la
Scilla a spostarsi davanti a Buenos Aires,
che era bloccata da terra dall’Esercito e dal
mare dalla Marina argentina.
In quel frangente, il Comandante Grandville
manifestò tutta l’inadeguatezza dell’apparato navale italiano, scrivendo direttamente al
Ministero4.
È interessante notare che la presenza veniva
intesa come una manifestazione della potenza nazionale, certamente a tutela dei propri
interessi, ma soprattutto a sostegno del diritto internazionale, cioè dei principi di giustizia, libertà ed equità che sono alla base della
concezione occidentale della civiltà.
Per quanto riguardava le navi, era evidente che i Regi Legni non potevano essere
considerati una manifestazione di potenza,
almeno non quelli in così cattive condizioni di fasciame e di macchine che erano al
momento sul Plata, ma certo, ﬁno a quel
momento, erano serviti assai bene a ricordare ai poteri locali che oltre un certo limite di illegalità potevano andare incontro a
gravi conseguenze. L’altra esigenza molto
ben fronteggiata era stata quella del soccorso ai connazionali, di solito esteso anche a
tutti quelli che ne abbisognavano. Restava
4
24
Incrociatore Amerigo Vespucci
Pirocorvetta Caracciolo
semmai da decidere se e quanto a lungo
uno strumento così vecchio avrebbe potuto
mantenere credibilità e capacità di rappresentanza e trattativa. Era evidente che una
simile decisione competeva al Ministero,
ma essa era consequenziale ad un’altra decisione, quella degli obbiettivi della politica
estera; ed era il Governo del Re a doverla
prenderla, non il Ministero della Marina. Il
Governo del Re doveva decidere i risultati
da perseguire, stabilire i mezzi ed erogare i
fondi necessari.
Il Governo, in quel periodo, però, non riteneva d’avere obbiettivi prioritari in America
Meridionale, perché di lì a pochissimo, coll’inaugurazione della “politica delle mani
nette” fatta dal presidente del Consiglio
Cairoli al Congresso di Berlino, si sarebbe
scelta la facile strada del proﬁlo più basso possibile in politica estera, strada che
avrebbe portato a gravi danni nella prima
metà del secolo successivo.
Nel 1879, tuttavia, a seguito della guerra
tra Cile e Bolivia, alla quale si era alleato il Perù, il Governo valutò l’opportunità
di tutelare gli interessi nazionali inviando
alcune unità lungo le coste cilene e peruviane, costituendo per due anni circa la
Divisione del Paciﬁco, formata dalla fregata Garibaldi che stava compiendo il giro del
“Mi convinco sempre di più delle necessità di avere delle piccole cannoniere sulle rive del Plata se si vuole aiutare moralmente la preponderanza italiana in questi paesi. Alcuni non credono all’inﬂuenza della bandiera se non è al bisogno
appoggiata efﬁcacementee subito dalla forza. Io credo che l’inﬂuenza d’una nazione nei paesi di governo poco stabile
si esercita moltissimo col mostrare la propria bandiera ovunque ed in ogni piccolo incidente giacché in tal modo questa
nazione ricorda a tutti che essa intende invigilare gli interessi e la vita dei suoi cittadini all’estero. Non è certo la presenza
momentanea di alcuni stazionari che può intimorire un governo che transiga colle leggi ma essa serve di monito onde si
riﬂetta sulle conseguenze dannose che possono derivare da sistemi riprovevoli verso i forestieri. L’effetto morale della
bandiera per chi è fuori del proprio paese consiste nel convincere chi la vede che essa sosterrà tutto quanto è riconosciuto
come diritto nelle nazioni.”
������������
mondo, dall’incrociatore Colombo anch’esso in circumnavigazione del mondo e dalla
corvetta Archimede trasferita dalla Plata al
Cile. Peraltro, è da sottolineare che, in tale
occasione, il Regno agì anche come Potenza
tutelare per i cittadini di altri Stati che non
avevano assetti nell’area del Paciﬁco americano.
In effetti, l’area del Paciﬁco risultò essere,
per il primo lustro degli anni ’80, quella di
maggior attività per la Regia Marina, con
continue crociere lungo le coste del Cile
settentrionale, Perù ed Ecuador ed avvicendamenti di unità.
La degenerazione, veriﬁcatasi nel 1883,
con l’insurrezione contro il Presidente
Veintimilla, in Ecuador, comportò la necessità di tutelare la colonia di 600 italiani presenti a Guayaquil, città nella quale i lealisti
si erano asserragliati dopo la cacciata del
presidente da Quito. La situazione risultava particolarmente complicata a causa della
formale mancanza di relazioni diplomatiche
tra Ecuador ed Italia, in conseguenza dell’occupazione di Roma del 1870.
Privo di un interlocutore diplomatico nazionale, con cui concordare una linea d’azione,
il Comandante del Caracciolo, De Amezaga
dovette assumere su di sé le funzioni consolari, censendo i connazionali ed i loro beni
presenti nella città e preparando un piano di
esﬁltrazione degli stessi, con l’ausilio dei
mercantili nazionali presenti in rada.
L’abilità diplomatica del De Amezaga e,
successivamente, del Comandante Palumbo
del Vettor Pisani, che negoziarono con entrambe le parti in lotta per la salvaguardia
degli interessi italiani, fecero sì che al momento dell’assalto ﬁnale alla città da parte
degli insorti non si registrassero danni o
vittime tra i connazionali.
Dal lato atlantico, invece, nel 1882, anno di
crisi italo-francese a seguito dell’occupazione della Tunisia da parte di Parigi nell’anno
precedente, il Governo dispose di richiamare in patria le unità presenti.
Vale la pena ricordare, quale prodromo della futura crisi italo-brasiliana, di seguito ricostruita, come già nel 1878, il Comandante
Giustino Gonzales, a bordo del Governolo,
segnalasse al Governo italiano, successivamente all’effettuazione di una crociera lungo le coste brasiliane, le angherie patite dai
nostri nazionali per mano delle locali autorità.
5
DAL 1883 AL 1906 – LA RICOSTITUZIONE DELLA DIVISIONE, LA CRISI BRASILIANA E LE ULTIME ATTIVITÀ
Gli interventi in Colombia e Argentina
Nonostante la decisione di richiamare gli
assetti navali a seguito della crisi italo-francese, nel biennio 1883-84 rimase comunque
nella zona del Rio della Plata lo Staffetta, in
alternanza iniziale con lo Scilla.
Tuttavia, già nel 1885, anno dello sbarco a
Massaua, si registrò un rinnovato interesse a far operare la Regia Marina su di uno
scacchiere globale. Si trattava dell’epoca
del binomio De Pretis - Brin, rispettivamente al governo del Regno e della Marina, e
si ritenne opportuno, tra l’altro, ricostituire la Divisione dell’America Meridionale,
agli ordini del Contrammiraglio Giuseppe
Mantese.
Gli assetti iniziali ivi destinati erano i nuovi
incrociatori/navi-scuola Vespucci, nave ammiraglia, e Flavio Gioia, già ridislocato in
Perù e Cile dal 1884, l’incrociatore Colombo
e la cannoniera Sebastiano Veniero (di 650
tonnellate, con 4 cannoni da 120 mm e progettata proprio per l’impiego ﬂuviale).
La Divisione fu chiamata ad operare lungo
le coste di tutto il continente sudamericano,
dei Caraibi e del Centroamerica.
La prima missione qualiﬁcante consistette
nella protezione degli interessi nazionali in
Colombia, dove le pesanti intromissioni di
alcuni nostri concittadini nella turbolenta
vita politica locale, in particolare tramite
l’appoggio ﬁnanziario fornito a talune fazioni politiche mediante istituti bancari da
essi fondati, portarono al deterioramento
delle relazioni diplomatiche, alla necessaria presenza di unità navali nell’area per
due anni e, ﬁnalmente, all’effettuazione di
un’operazione di liberazione dalla prigionia
ed esﬁltrazione di connazionali5, mediante
l’incrociatore Flavio Gioia e lo sbarco di
truppe a Buenaventura il 6 luglio 1885.
L’episodio, tra l’altro, causò la deﬁnitiva
rottura delle relazioni, un ulteriore lungo
negoziato per il risarcimento dei nostri connazionali e, dopo il fallimento delle trattative, il bombardamento di Cartagena nel
1895, ad opera dell’Ammiraglio Candiani,
al comando di una task force di cinque incrociatori. L’episodio comportò anche l’intervento diplomatico degli Stati Uniti, lato-
Tra di essi, l’ex garibaldino Ernesto Cerruti, titolare di una società di esportazione di chinino ed altri prodotti coloniali
dalla Colombia e principale artefice dei finanziamenti contestati alla fazione radicale, tramite il Banco del Cauca. Vedi per
un’approfondita ricostruzione del caso F. TAMBURINI, Le operazioni di gunboat diplomacy della Regia Marina contro la
Colombia nel 1885 e nel 1898, “Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare”, a. XX, giugno 2006
25
������������
tuazione argentina; le presidenze conservatrici susseguitesi dal 1880 erano
state brevemente insidiate
nel biennio 1888-1890 dal
tentativo rivoluzionario di
Leandro N. Alem. Gli immigrati italiani, in tale frangente, già nascente élite
economica del Paese, vedevano i loro interessi minacciati.
L’invio del Vespucci coincise con la ﬁne dei lavori per
la costruzione del nuovo
porto di Buenos Aires e le
fonti riferiscono come l’atri di interessi contrapposti a quelli italiani,
e che tentarono, con il cosiddetto “Lodo
Cleveland”, di conciliare le posizioni. La
deﬁnitiva chiusura del contenzioso si ebbe
solo nel 1899.
Le campagne caraibiche del periodo 188586, mediante l’impiego del Vespucci e del
Flavio Gioia, videro la presenza della
Regia Marina anche nei porti delle Grandi
e Piccole Antille, dove le turbolenze dovute all’abrogazione della schiavitù avevano
portato i connazionali ad essere vessati ed a
subire inadempienze contrattuali.
Nel 1888, il deteriorarsi ulteriore delle relazioni con la Francia e l’accendersi della
guerra dei dazi, a seguito della denuncia del
Trattato doganale italo-francese che comportò conseguenze disastrose all’agricoltura
del Regno, nonché l’impegno coloniale in
Eritrea, con il confronto militare apertosi
con l’Abissinia, indussero il Governo ad
azzerare la presenza della Regia Marina in
Sudamerica.
Ancora, tuttavia, il corpo diplomatico di
stanza in America meridionale ritenne voler
richiedere la presenza della Regia Marina,
tant’è che il Brin, sul ﬁnire del 1889, si determinò a ripristinare una stazione navale,
inviando prima il Vespucci (al comando
del Capitano di Fregata Emilio di Falicon)
e, successivamente, anche le cannoniere
Sebastiano Veniero ed Andrea Provana6.
In tale momento, particolare attenzione era
riservata dalla diplomazia italiana alla si-
6
26
Ammiraglio Camillo Candiani
tracco dell’unità fu salutato, nel febbraio
1890, da folle acclamanti, radunate dalle
Associazioni italiane di Mutuo Soccorso.
Dopo una successiva visita a Montevideo,
il Vespucci si recò lungo le coste di Perù e
Cile, nel 1890, sempre in funzione protettiva degli interessi dei concittadini coinvolti
nei disordini locali, per poi rimpatriare l’anno successivo.
Le cannoniere, invece, dispiegarono la loro
attività esclusivamente nella regione platense e lungo le coste brasiliane, come vedremo in seguito.
Vedi M. VERNASSA, All’origine dell’interessamento italiano per l’America latina. Modernizzazione e colonialismo nell’epoca
Crispina, Pisa, 1996.
������������
Il 1892, anno di celebrazioni colombiane,
vide la costituzione della Divisione Navale
d’America, comandata dal Contrammiraglio
Magnaghi e composta dagli incrociatori
Etna, Bausan e Dogali, e dalle cannoniere
Veniero e Provana.
Mentre la prima fase delle celebrazioni si
svolse a New York, le cannoniere, invece, rimasero nell’America del Sud, sempre in duplice veste militar-diplomatica e celebrativa.
Dal punto di vista della rappresentanza, la
presenza della Regia Marina a New York,
nell’ottobre 1892, si risolse in un pieno successo, con straordinarie accoglienze da parte delle autorità statunitensi e della comunità italiana e la partecipazione del Bausan
e dell’Etna alla parata navale di 36 navi da
guerra da Hampton Roads a Norfolk e poi
a New York. L’eco dell’accoglienza e della
considerazione si riverberò positivamente
anche presso i connazionali presenti in Sud
America.
La crisi brasiliana
Oltre alla crisi argentina, di rapida risoluzione, l’altro motivo che indusse il Governo a
ricostruire la Divisione Navale alla ﬁne del
1889 fu la spirale distruttiva in cui era cominciato ad essere inviluppato il panorama
politico brasiliano.
Tale situazione era dovuta al travagliato
passaggio dal popolare regime imperiale di
Don Pedro di Braganza a quello repubblicano federale, con sanguinose repressioni delle molte manifestazioni ﬁlo-monarchiche
e la paralisi istituzionale del nuovo assetto
(la Costituzione entrerà in vigore solo dopo
14 mesi di transizione, il 24 febbraio 1891),
nonché ai tentativi del governo, in mano ai
latifondisti, di modiﬁcare le demograﬁe a
favore dei terrieri, in modo da sostituire, a
parità di salario, gli schiavi recentemente affrancati con manodopera agricola maggiormente qualiﬁcata, alimentando l’immigrazione di europei, cosa che spesso sfociava
in frizioni di tipo etnico, di cui molto spesso
facevano le spese proprio gli italiani.
Dal punto di vista economico, lo stato era
pesantemente indebitato nei confronti degli
investitori franco-britannici e, più in generale, delle potenze europee e nordamericana,
in quanto sistematicamente queste ultime
richiedevano pesanti risarcimenti in occasione di disordini che avessero colpito gli
assets economici dei propri concittadini. Il
tentativo di limitare l’incidenza del debito
pubblico e, particolarmente, degli interessi
su di esso (similmente alle odierne politiche
monetarie dell’Unione Europea!) con azioni deﬂattive, tra l’altro, portò, dopo una prima fase di contenimento dei prezzi, ad un
rallentamento generale dell’economia e, di
conseguenza, all’aumento dell’insoddisfazione e dei disordini.
27
������������
Incrociatore Dogali
Nel novembre nel 1891, la situazione sembrò precipitare, con il Presidente de Fonseca,
appoggiato dalla Marina, che sciolse le camere dopo mesi di contrasti e che, successivamente, fu costretto a dimettersi. La popolazione reagì con una sollevazione che sfociò in guerra civile, con epicentri negli stati
meridionali di Santa Catarina e Rio Grande
do Sul, dove la presenza italiana era molto
forte.
Ad una prima fase intensamente diplomatica, che culminò, nel luglio del 1892, in un
accordo con il Governo legittimo per la tutela degli interessi italiani, il permesso per
le cannoniere della Regia Marina di operare
lungo il ﬁume Paraguay e l’effettuazione di
attività congiunte tra il Veniero e la corazzata costiera brasiliana Riachuelo, a bordo della quale imbarcava il Ministro della
Marina, seguì un rafforzamento della presenza nazionale, con il ridislocamento del
resto della Divisione, al comando dell’Ammiraglio Magnaghi, accorso con la sua nave
ammiraglia, l’Etna, più il Bausan, il Dogali
ed il Provana.
Il 1893, tuttavia, vide un ulteriore peggioramento della crisi: il 6 settembre la Marina
brasiliana si rivolse contro il Governo e lo
stesso Ministro, Ammiraglio Custodio de
Mello, guidò una ribellione, che nel porto di
Rio de Janeiro portò alla cattura della corazzata costiera Aquidaba. L’Esercito, invece,
rimase fedele al Governo.
A quel punto, le principali Marine mondiali
concentrarono su Rio de Janeiro proprie unità, costituendo una forza combined a protezione del naviglio mercantile di bandiera e
dei rispettivi interessi e cittadini. Quale primo presidente del consiglio delle Marine fu
28
designato proprio l’Ammiraglio Magnaghi.
La presenza contemporanea a Rio delle forze di terra lealiste e delle unità navali ribelli,
che continuavano a bombardarsi a vicenda,
e delle Marine euro-nordamericane non
poteva non innescare incidenti e, difatti, la
notte del 7 novembre 1893, un marinaio del
Bausan rimase vittima del fuoco.
Alla ﬁne del 1893 le contingenze politiche
italiane, tuttavia, ed in particolare il perdurante conﬂitto economico con la Francia, la
riduzione dei bilanci militari, il riavvicinamento franco-russo e la caduta del primo
Incrociatore Etna
governo Giolitti, imposero all’Ammiraglio
Morin, succeduto all’Ammiraglio Racchia
come Ministro della Marina nel secondo governo Crispi, di far rientrare Etna e Bausan.
A quel punto, il pallino del gioco diplomatico-militare ricadde in mano statunitense.
Forti dell’arrivo di un robusto assetto formato da cinque incrociatori agli ordini del
Contrammiraglio Andrew E.K. Benham, gli
U.S.A. assunsero il ruolo di coordinare le
forze di questa coalition of the willings ante
litteram ed avviarono una trattativa negoziale segreta con le parti in conﬂitto. Peraltro, il
conﬂitto, tra il 1893 ed il 1894, si aggravò ulteriormente, estendendosi anche all’interno
del Brasile e vedendo la nascita di una terza
fazione in lotta.
Il 1894 risultò essere l’annus horribilis della
guerra civile brasiliana e della presenza della Regia Marina nel Sud America, non tanto
per il coinvolgimento in sanguinosi episodi
d’arme, che non avvenne, quanto per l’imperversare del morbo della febbre gialla, che
fece numerose vittime tra gli equipaggi, oltre che tra i militari e civili brasiliani, tant’è
che, prima il Dorgali, poi le due cannoniere
������������
dovettero far rientro in Italia, non prima di
aver effettuato una deviazione verso Buenos
Aires, dove dovettero dar man forte alle autorità diplomatiche, impegnate a negoziare
altri risarcimenti ai connazionali, a seguito
della guerra civile argentina del 1892-93.
Contrariamente alla percezione del Governo,
la situazione brasiliana non accennava a
migliorare. Le violenze continuarono nei
confronti dei connazionali ed anzi, gli attriti
diplomatici tra Italia e Brasile si acuirono
poiché, a fronte di una formale disponibilità dei brasiliani a riconoscere i risarcimenti
dovuti ai nostri connazionali a seguito delle
distruzioni subite nel corso della guerra civile, nessuna misura concreta fu mai posta in
essere ed anzi le violenze presero ad essere
indirizzate speciﬁcamente verso gli italiani,
in particolare nello stato del Nordeste, tanto
che anche l’equipaggio dell’ariete torpediniere Liguria, giunto all’inizio del 1895 in
Brasile, venne coinvolto.
Tale delicata situazione veniva resa ancor
più difﬁcile per gli equipaggi della Regia
Marina dal riacutizzarsi della febbre gial-
Fregata Regina II
Italia il gabinetto Crispi, in seduta segreta,
determinò di preparare una dimostrazione
navale contro il Brasile, per indurlo con la
forza ad adempiere alle obbligazioni assunte, a similitudine di quanto avvenuto con la
Colombia, ma, tenendo conto delle dimensioni, del rilievo economico e della forza
militare dell’avversario, con assetti molto
maggiori. Pertanto, nell’agosto stesso re
Umberto I ﬁrmò il decreto costitutivo della Squadra dell’Atlantico, con voluta enfasi
giornalistica data alla notizia, sia in patria
che nel Sud America, per tentare un’ultima
operazione di suasion.
Vi è da dire che l’intransigenza dilatoria del
governo brasiliano era motivata, oltre che
dal comprensibile desiderio di non appesantire con ulteriori esborsi i conti pubblici,
anche dalla necessità di non scontentare le
turbolente masse popolari, cui la comunità
italiana era stata lasciata, in qualche modo,
“in pasto” per far sfogare le frustrazioni dovute alla crisi economica.
Ad ulteriore complicazione di un intervento
massivo vi era la presenza di unità navali
argentine in porto a Rio de Janeiro, per non
tacere del rischio che i nostri connazionali
in Brasile avrebbero potuto correre in caso
di deﬂagrazione del conﬂitto.
Il 23 settembre, a bordo dell’ariete torpediniere Piemonte giunse a Rio il nuovo plenipotenziario De Martino. L’arrivo dell’Unità,
per la programmazione della campagna, era
considerato di vitale importanza, poiché da
essa dipendeva la raccolta informativa circa
gli apprestamenti difensivi, la ﬂotta e le forze mobilitabili in Brasile. Peraltro, anche la
presenza argentina, nel frattempo, era venuta
meno.
Cannoniera Veniero
la, che costrinse al rientro in patria del
Lombardia, venuto a sostituire il Liguria.
Si pensi che 138 marinai e 5 ufﬁciali su
11, tra cui il Comandante, il Capitano di
Fregata Antonio Olivari, ne rimasero vittima. Inﬁne, nell’agosto 1896, a Sao Paulo,
Santos e Pernambuco scoppiò una sorta di
insurrezione contro gli italiani, al grido di
“viva Menelik!”.
Nonostante il plenipotenziario Magliano
caparbiamente continuasse le trattative con
il governo brasiliano per ottenere un onorevole accordo in merito ai risarcimenti, in
29
������������
A quel punto, il Vice Ammiraglio Accinni
(Comandante in Capo della Squadra Navale)
venne incaricato dal Ministro Brin di redigere una relazione da sottoporre al decisore
politico7.
Emerse come fosse sconsigliabile, in considerazione del comunque perdurante stato
di tensione con la Francia e della necessità di garantire i collegamenti con la colonia eritrea, sguarnire il Mediterraneo di un
numero di unità navali che un’operazione
massiva, sia in termini di potenza di fuoco
che di supporto logistico, avrebbe comportato. Quest’ultima considerazione comportava come ulteriore conseguenza la ricerca
di un accordo con una potenza regionale per
lo stabilimento di una base di supporto logistico, in modo da poter accorciare signiﬁcativamente la relativa catena dello stesso
supporto.
Sebbene Argentina ed Uruguay fossero, in
linea di tendenza, in rapporti non amichevoli con il Brasile, appariva dubbio che gli
stessi si sarebbero prestati ad interpretare
il ruolo di host nation, in particolare ove le
operazioni si fossero protratte.
Altri tre fattori analizzati risultarono particolarmente critici:
- l’impegno ﬁnanziario che sarebbe risultato avrebbe portato le non ﬂoride casse del
Regno, già provate dai negativi risvolti
dell’impresa coloniale, ad una situazione
ancor più difﬁcile, tanto più che il rapporto
tra la somma dei costi preventivati ed i risarcimenti per i danni subiti dai connazionali durante la guerra civile brasiliana, da
una parte, e le entrate presunte che sarebbero derivate dall’amministrazione forzosa della dogana del porto di Rio de Janeiro
(modalità tipica di ristoro dei diritti vantati dalle potenze europee dell’epoca, ove
non soddisfatte per via diplomatica nelle
richieste di risarcimento, come già avvenuto nel’operazione di Cartagena) non garantiva il raggiungimento del pareggio;
- le risorse economiche del Brasile, le sue
dimensioni e la sua catena di supporto logistico breve, unitamente all’impossibilità
italiana di effettuare operazioni di power
projection in profondità e non limitate all’occupazione di qualche porto avrebbero
7
8
30
Ministro Benedetto Brin
comportato la possibilità per l’opponente
di poter resistere a tempo indeterminato,
attendendo il logoramento della forza di
spedizione;
- non si poteva escludere che Argentina e/o
Uruguay, in caso di prolungamento delle
ostilità, decidessero di intervenire a favore del Brasile o che, addirittura, in applicazione della dottrina Monroe, gli Stati
Uniti ritenessero di sostenere il nostro
opponente.
In base al rapporto presentato dal Piemonte,
e da altre esperienze maturate, l’Accinni ritenne inoltre di escludere l’eventuale supporto da parte dei nostri connazionali in
Brasile8. I nostri rivali non avevano da temere la “quinta colonna”. Al contrario, ci si
sarebbe potuti aspettare una recrudescenza
nei confronti dei nostri connazionali.
Dal punto di vista classicamente navale,
l’analisi ritenne squilibrato a nostro favore
il confronto.
Vedi M. GABRIELE, Su un progetto di spedizione navale italiana contro il Brasile nell’anno 1896, in “Storie e politica”, anno
II, fasc. II, aprile-giugno 1967.
“… Le nostre colonie libere si assimilano facilmente al Paese dove si stabiliscono, ne abbracciano costumi, abitudini
e finanche l’idioma, dimenticando quello della loro nazionalità. Esse non riconoscono la Patria se non per i sentimentali entusiasmi e, mi rincresce dirlo, ben poco quando, per compiere verso di essa forti doveri, debbasi provare virilità
d’animo”.
������������
La ﬂotta brasiliana risultava obsoleta e carente nelle manutenzioni, sebbene gli ufﬁciali fossero ben formati ed agguerriti.
Chiaramente, il vantaggio logistico era fortemente dalla parte dei brasiliani.
Le problematiche logistiche, la necessità di
portare a termine un’azione veloce e non
prolungata nel tempo, senza allontanarsi
troppo dalle eventuali basi del Mar della
Plata, nonché le cautele da adottare per non
collidere con gli interessi franco-britannici
nella zona di Pernambuco indussero i pianiﬁcatori ad immaginare un’operazione limitata ai porti del sud del Brasile, in particolare Santos, evitando di ingaggiare la
ﬂotta brasiliana nei porti ma facendolo in
mare aperto, sfruttando così la superiorità
dello strumento navale, per poi procedere
all’occupazione della dogana di Rio, senza
ingaggiare i muniti forti.
Gli assetti che si ipotizzò dovessero essere
impiegati erano due corazzate rapide della
classe Italia, 8 arieti torpedinieri, 4 incrociatori ausiliari, 6 torpediniere d’alto mare e 4
torpediniere costiere (tipo Schichau), oltre
al naviglio minore ausiliario per i rifornimenti di carbone, munizioni e acqua.
Lo studio dell’Ammiraglio Accinni, intitolato “Considerazioni generali”9, appare
eccezionalmente preciso e rigoroso nell’individuare vulnerabilità, capacità e requisiti
sia dello schieramento italiano che di quello
brasiliano e nell’evidenziare i rischi della
missione. Lo stesso appare, inoltre, chiaro
nel distinguere i livelli strategico, operativo
e tattico della campagna e prende in considerazione elementi dell’ambiente naturale e
geograﬁco, delle relazioni politiche, sociali,
economiche ed infrastrutturali dell’area di
operazioni tali da rendere l’analisi dell’interrelazione tra tali elementi e la missione
molto vicina all’odierno comprehensive approach.
Gli aspetti logistico/ﬁnanziari furono, poi, ulteriormente sviscerati dal Contrammiraglio
Palumbo, comandante della Divisione
Volante di stanza ad Augusta. Lo studio previde una durata massima dell’operazione
di 5 mesi (inclusi i tempi di proiezione ed
uscita dal teatro) ed un fabbisogno di 40.000
tonnellate di carbone, oltre a lubriﬁcanti, mu-
9
nizionamenti e viveri. I rifornimenti erano
previsti dover essere convogliati su Santos
ogni settimana per quattro mesi. Ciò costituiva una sﬁda non indifferente, poiché
presupponeva lo stabile mantenimento del
controllo del porto brasiliano già dalla fase
iniziale dell’operazione e la capacità ﬁnanziaria di pagare i noli per i mercantili impegnati nell’attività di rifornimento.
Ulteriori criticità erano dovute all’alea circa
la disponibilità di mine negli arsenali brasiliani, impiegate durante la guerra civile, e
lo stato di avanzamento delle nuove costruzioni brasiliane (in particolare 2 corazzate
costiere, 1 incrociatore protetto e naviglio
silurante).
Prima che la decisione ﬁnale potesse venir
presa, alla ﬁne del 1896, il plenipotenzario
De Martino raggiunse un accordo con il governo di Rio de Janeiro, tramite il quale parte delle richieste risarcitorie vennero soddisfatte e la sicurezza delle nostre comunità
venne maggiormente garantita. Pertanto, la
pianiﬁcazione della campagna brasiliana fu
abbandonata. Va sottolineato come le controindicazioni di ordine ﬁnanziario e logistico, la mancanza di chiarezza da parte del
decisore politico circa i limiti e la natura
della campagna nonché il rischio, non adeguatamente minimizzabile, di escalation del
conﬂitto ad altre potenze regionali o ﬁnanco
europee erano tutti elementi sufﬁcienti a fa
ritenere non ipotizzabile e velleitario un intervento militare.
Tanto più che il Brasile era dotato di una
“massa critica” geograﬁca, logistica, di risorse e popolazione sufﬁcientemente grande da potersi permettere di attendere passivamente l’esaurimento dello sforzo della
Regia Marina, magari ponendo in essere
mere azioni di logoramento.
Il fallimento dell’operazione, evento tutt’altro che improbabile, viste le premesse evidenziate, sarebbe stato un ulteriore durissimo colpo alla credibilità del Regno ed al suo
prestigio internazionale dopo il coevo disastro di Adua. Probabilmente, conseguenze
perniciose si sarebbero, inoltre, riverberate
anche a livello interno, già scosso dal malcontento sociale.
Per l’intero documento vedi M. GABRIELE e G. FRIZ, La politica navale italiana dal 1885 al 1915, Roma, 1982, p. 78 e ss.
31
������������
Le ultime campagne
A partire dal dicembre del 1896, le attività
della Regia Marina nel Sud America furono focalizzate sulla protezione dei concittadini in Uruguay, piagato da insurrezioni,
repressioni e lotte tra fazioni politiche che
si succedevano rapidamente, modiﬁcando
in modo imprevedibile il quadro politico locale. L’incrociatore Umbria fu l’unità maggiormente presente nell’area della Plata,
ﬁno al novembre 1898. Tra l’altro, la politica di presenza della Regia Marina agevolò
l’acquisto da parte dell’Argentina, in preparazione della guerra con il Cile, di quattro incrociatori costruiti presso i Cantieri
Ansaldo di Genova (il primo dei quali fu,
signiﬁcativamente, il General Garibaldi) e
già in corso di allestimento per conto della
Regia Marina.
Il conﬂitto ispano-statunitense a Cuba ed alcune controversie con stati del Centro America
spostarono il focus della politica nazionale
nell’America Latina. A tal uopo, l’Ammiraglio Brin, poco prima di morire, costituì la
nuova Divisione Navale Oceanica, al comando dell’Ammiraglio Candiani. Essa comprese gli incrociatori Carlo Alberto, Bausan,
Umbria, Calabria, Etna, Piemonte e Dogali,
unitamente al piroscafo Bisagno, impiegato
quale piattaforma di supporto logistico.
La presenza della Divisione nei porti colombiani di Cartagena e Buenaventura,
nel luglio del 1898 concluse l’annosa controversia con la Colombia e fu prodromica
alla riapertura delle relazioni diplomatiche
nell’anno successivo. Ulteriori attività, di
rappresentanza, ebbero luogo nelle Antille
olandesi ed in Brasile, nonché in Venezuela,
nel 1899, a difesa degli interessi dei 12.000
connazionali, nel corso del cinquantatreesimo colpo di stato.
Dal 1901 alla ﬁne del 1906, quando fu
sciolta la Divisione Navale, le nostre unità
continuarono ad operare in America Latina,
distinguendosi nel blocco del Venezuela del
1903, senza partecipare ai bombardamenti
anglo-tedeschi contro fortiﬁcazioni costiere
ed all’affondamento delle unità navali venezuelane, ed a Panama nel 1905, per tutelare i 3.500 lavoratori italiani impiegati nello scavo del Canale. Il momento storico era,
tuttavia, mutato, gli ordinamenti degli stati
32
sudamericani ormai tutelavano ampiamente
i lavoratori stranieri, i nostri connazionali
erano divenuti soggetti economicamente
vitali e politicamente rilevanti in quelle nazioni, approfondendo ancora di più il fenomeno di spinta integrazione, già evidenziato
nella relazione dell’Ammiraglio Accinni. I
governi sudamericani erano, inoltre, sempre
più infastiditi dall’idea di una stabile “tutela” militare straniera sul proprio territorio
e, mano a mano che Argentina, Uruguay
e Brasile divennero elementi pivotali dell’economia internazionale, quali produttori
di commodities indispensabili alle industrie
euro-statunitensi, venne loro naturale rivendicare la piena sovranità nella gestione delle questioni interne. Nel generale contesto
di politica internazionale, poi, l’intervento
statunitense a Cuba, saldamente motivato dall’apparato dottrinario formulato dal
Monroe, e l’impulso dato dal Presidente
Theodore Roosevelt, sulla scorta delle teorie del Mahan, alla più piena affermazione
degli Stati Uniti quale potenza marittima
globale, avevano posto la deﬁnitiva parola
ﬁnale all’interventismo europeo nel continente sudamericano.
Sul piano interno italiano, poi, altre erano
le sﬁde a tenere impegnato il Governo: le
varie crisi politico-militari nello scacchiere europeo, i problemi generali di bilancio,
l’affermarsi in modo sempre più convincente del socialismo massimalista. Non apparve, così, più opportuno mantenere una
stabile presenza navale nel Sud America. Si
chiuse così, anche per l’Italia, la stagione
della politica delle cannoniere e della tutela
diplomatico-militare degli interessi dei connazionali in terra straniera.
CONCLUSIONI
Il ﬁlo rosso della politica delle campagne
navali sudamericane non può essere compreso a fondo se non si tiene presente quale
fosse la delicata situazione del nuovo Regno
d’Italia, all’indomani dell’uniﬁcazione.
Sorto alla vigilia della fase di maturazione,
in Europa, dell’età dell’imperialismo economico, coloniale e politico e della seconda
rivoluzione industriale, il Regno si trovò da
subito a dover giocare, per necessità, ambizione, oggettiva collocazione geo-politica
������������
e dimensioni demograﬁche il ruolo della potenza di medie dimensioni, senza che, però,
fossero maturi gli strumenti industriali, culturali e ﬁnanziari necessari a sostenere tale
ruolo, anche militarmente.
Stretta tra alleanze utili a garantire il completamento del processo risorgimentale
(quella con la Prussia nel 1866) e, successivamente, la sicurezza nei confronti di vicini ingombranti (la Triplice con gli Imperi
centrali in funzione antifrancese), l’Italia,
proprio per le limitazioni che tali alleanze
comportavano, non poté seguire la naturale
vocazione d’espansione lungo il corridoio
adriatico e verso i Balcani né contrapporsi
all’espansionismo francese in Tunisia, altra naturale zona d’inﬂuenza geopolitica, in
considerazione della vicinanza alla Sicilia,
dei vantaggi strategici e della robusta presenza di investimenti italiani e di connazionali presenti10.
D’altra parte, la preoccupazione della difesa
delle coste da un’eventuale azione francese, timore mai venuto meno sin quasi alla
vigilia del primo conﬂitto mondiale, aveva
orientato i Governi, particolarmente quelli
della Destra storica, a potenziare lo strumento navale, puntando ad una decisa modernizzazione dello stesso, parallelamente
allo sviluppo del settore siderurgico, avvenuto con il concorso dei capitali tedeschi.
Prendendo in considerazione un altro fatto-
re chiave, di natura economica, si deve porre l’attenzione sul fatto che l’Italia, in ragione delle proprie peculiarità geograﬁche
(baricentro delle linee di trafﬁco passanti
per il Mediterraneo) e storiche (presenza di
una portualità diversiﬁcata e diffusa lungo
il territorio, anche a causa dell’insistenza di
diversi stati lungo la penisola ﬁno al 1861),
si trovava ad avere, negli anni successivi
all’Unità, una ﬂotta mercantile oscillante
tra la terza e la quinta posizione a livello
mondiale11, con un controvalore di circa
200 milioni di lire dell’epoca12. Tale ﬂotta,
già prima del 1861, operava ben al di là del
Mediterraneo, spingendosi ﬁno a Singapore
ed Hong Kong ad Est e lungo le coste atlantiche e paciﬁche delle Americhe ad Ovest.
Di più, in considerazione della scarsità, sul
territorio nazionale, delle risorse naturali
necessarie a far compiere il balzo in avanti
nell’industrializzazione, i Governi post-unitari capirono presto che il mantenimento e
potenziamento dei trafﬁci mercantili era un
elemento chiave per poter garantire il ﬂusso
di materie prime necessarie e l’esportazione
delle manifatture nazionali. Per fare ciò furono, tra l’altro, approvate leggi di sussidio
alla produzione ed acquisto di mercantili in
acciaio13, oltre che erogati i cosiddetti premi
di navigazione in base alle miglia percorse ed ai carichi trasportati14. Appare chiaro
che i due paralleli potenziamenti marittimi,
Vedi M. GABRIELE e G. FRIZ, La politica navale italiana dal 1885 al 1915, Roma, 1982, p. 23 e ss.
Vedi E. CORBINO, Statistica marittima, Napoli, 1944, p. 64.
12
Vedi G. RONCAGLI, L’industria dei trasporti marittimi in Cinquant’anni di storia italiana, Roma, 1911, p. 27.
13
Leggi 3547 del 1885, 6230 del 1889 e 318 del 1896.
14
Vedi E. CORBINO, Il protezionismo marittimo in Italia, in Economia dei trasporti marittimi, Città di Castello, 1926, p. 319
10
11
33
������������
navale e mercantile, unitamente alle esigenze di approvvigionamento ed alla volontà
politica di affermare il ruolo dell’Italia nel
consesso internazionale, avrebbero portato
la nazione ad esprimere una propria peculiare forma di “potere marittimo” e di naval
diplomacy in particolare.
Perché la naval diplomacy sia stata esercitata per così lungo tempo – circa sessant’anni – e con dispiegamento di assetti
così consistenti nei confronti degli stati
del Sud America può essere compreso solamente mettendo in correlazione i vincoli
all’agire in Adriatico, Balcani e Levante,
che il sistema di alleanze, di cui l’Italia era
sodale già a partire dal 1866, comportava,
34
con un fattore demograﬁco chiave, vale a
dire l’immigrazione massiccia di elementi
nazionali italiani in America Latina già ben
prima dell’Unità e, pertanto, la presenza in
quei territori di una comunità nazionale, incrementatasi massicciamente anche negli
anni a seguire, estremamente consolidata,
economicamente forte e, sostanzialmente,
compartecipe nel garantire il ﬂusso di materie prime necessarie alla madrepatria.
Al di là di alcuni atteggiamenti ondivaghi,
dovuti principalmente alla necessità di concentrare gli assetti navali in ragione delle
controversie con la Francia, dell’apertura
dell’opportunità coloniale in Eritrea, del
successivo collasso in Abissinia e di alcune
������������
crisi minori nei Balcani e nel Levante, per
sessant’anni l’Italia manterrà ferma la propria politica interventista in Sud America. Si
tratta di una costante di politica estera, che
perdurò addirittura più a lungo dell’alleanza
con Berlino.
Di primo acchito, la naval diplomacy italiana in Sud America può ben essere inquadrata
all’interno della tradizionale gunboat diplomacy, comune all’età degli imperialismi del
XIX secolo, dove la presenza degli assetti
navali a ﬁanco della diplomazia costituiva
il più tipico strumento di suasion, nel corso di trattative particolarmente spinose con
controparti resilienti. Tale coincidenza si dimostrò particolarmente vera durante l’affaire Cerruti ed il conseguente bombardamento di Cartagena, in Colombia, e tuttavia è
necessario fare dei distinguo, poiché, a ben
vedere, la presenza navale in Sud America
costituì anche qualcosa di più e di diverso
da una serie sessantennale di operazioni di
diplomazia delle cannoniere.
La peculiarità viene compresa, in realtà, proprio dalla lettura dell’elemento demograﬁco
più volte evidenziato nel corso della tesi.
Diversamente dalla Gran Bretagna, dalla
Francia, dalla Germania o dagli Stati Uniti,
l’Italia si trovò ad esercitare la naval diplomacy in un contesto spaziale profondamente
caratterizzato dalla presenza di concittadini
che, a loro volta, erano diventati cerniera e
ponte tra l’Italia stessa e gli stati sudamericani. La loro presenza massiccia condizionò
in modo decisivo i metodi con cui fu esercitata la diplomazia navale. Infatti, volendo
esaminare le operazioni svolte dalla Regia
Marina in Sud America alla luce delle categorie dell’applicazione politica del potere
marittimo, come individuate dal Luttwak,
si comprende come la quasi totalità delle
stesse rientrino nell’ambito della cosiddetta
naval suasion in supportive mode.
Appare signiﬁcativo, pertanto, che in
Colombia, dove si veriﬁcò l’episodio più
macroscopico di azione coercitiva con l’uso
della forza da parte della Regia Marina, la
presenza di immigrati italiani fosse del tutto
residuale se paragonata ai ﬂussi che investirono gli altri stati presso i quali i nostri
assetti erano soliti operare. Altrettanto peculiare è il fatto che l’agire della Regia Marina
abbia cagionato, nel sessantennio preso in
considerazione, la rottura di relazioni diplomatiche solamente con la Colombia.
Tale peculiare situazione, tutta italiana,
comportò la necessità di dover dosare in
modo clinico l’impiego della forza, per non
compromettere la situazione delle masse di
connazionali, limitandola soltanto ai casi
veramente indispensabili. Appare, a tal ﬁne,
paradigmatico l’indirizzo dato dal Governo,
nel 1865, al momento di aprire l’esperienza
della Divisione, all’Ammiraglio Riccardi di
Netro. Le istruzioni, cui si è già fatto rapido cenno, possono riassumersi nei seguenti
concetti:
- presenza militare ﬁnalizzata a far acquisire
maggior prestigio all’Italia in quelle terre,
sia agli occhi dei nostri emigrati che del
ceto politico locale;
- supporto all’azione diplomatica dei plenipotenziari operanti nel Sud America, in
modo da favorirne l’azione volta alla stipulazione di accordi commerciali, all’ottenimento di migliori condizioni di vita
per i nostri emigrati e di risarcimenti per i
danni di guerra;
- mantenimento della più stretta neutralità
nelle contese tra gli stati sudamericani o
tra le fazioni in lotta tra di loro, in modo
da non inﬁciare il lavoro diplomatico, o
rischiare di esporre ad inutili minacce i
nostri assetti umani ed economici presenti
nelle aree a rischio;
- difesa delle vite umane e dei beni dei nostri connazionali, ove in pericolo a causa
di guerre o lotte intestine;
- intervento umanitario a favore degli altri
assetti “stranieri” ed anche delle popolazioni civili locali;
- arricchimento del patrimonio informativo
idrograﬁco, geograﬁco, politico e militare.
Alla luce degli eventi, possiamo considerare la missione afﬁdata alla Regia Marina in
Sud America come un successo. Le campagne, infatti, contribuirono ad accrescere il
prestigio del giovane Regno non solo agli
occhi dei nostri concittadini emigrati, ma
anche a quelli della classe politica, diplomatica e militare sudamericana e, ﬁnanche,
agli occhi delle potenze europee e di quella nordamericana. A tale proposito, vanno
citati i seguenti casi: la frequenza con cui
35
������������
gli assetti navali delle potenze europee venivano coordinati da Ammiragli della Regia
Marina; le richieste di protezione richieste
dalla diplomazia prussiana a favore delle
popolazioni germaniche coinvolte nel conﬂitto paraguayano; le richieste di garantire
la cornice di sicurezza avanzate dai Governi
sudamericani, in più occasioni, durante moti
insurrezionali.
Il prestigio dei nostri Comandanti, inoltre,
era tale che, in più di un’occasione, essi furono richiesti di farsi garanti e negoziatori
di tregue e cessate il fuoco, nel corso di moti
insurrezionali e guerre civili. La difesa degli
interessi dei connazionali in Sud America
fu, parimenti, raggiunta, nella maggior parte dei casi, con un uso estremamente limitato della forza e la diplomazia italiana, coadiuvata dalla Regia Marina, poté portare a
buon ﬁne svariati accordi commerciali. La
Marina, in sostanza, fu veramente garanzia della prosperità delle nostre comunità.
Peraltro, i risultati furono ottenuti in situazioni di perenne complessità logistica, di
ristrettezze nel ﬁnanziamento delle missioni
e di mancata sostituzione delle piattaforme
obsolete.
Dal punto di vista strettamente navale, le
campagne furono un utile campo di prova
per i nostri equipaggi, in preparazione delle campagne coloniali che si svilupparono
a partire dagli anni ’80. Inoltre, permisero
36
agli ufﬁciali ed agli equipaggi di potersi
confrontare e collaborare con alcune delle
migliori marine mondiali dell’epoca, accrescendo così il patrimonio di conoscenze marittime, tecnologiche e militari, giungendo
ﬁno all’esecuzione di missioni combined.
Si trattò, tra l’altro, di una necessaria attività
di rigenerazione e riconquista della ﬁducia
e coscienza di sé dopo l’annichilente esperienza di Lissa. Limitare, infatti, l’impiego
della Regia Marina al solo presidio della costa tirrenica in attesa del sempre paventato
attacco francese, posto che altre missioni in
Adriatico o nel Levante non erano ipotizzabili, per le considerazioni fatte ad inizio
capitolo, avrebbe grandemente nuociuto
alle capacità operative delle nostre unità. Le
esperienze sudamericane, invece, permisero di temprare gli uomini, rendere coesi ed
“italiani” gli equipaggi conﬂuiti dalle marine preunitarie e mettere alla prova i mezzi,
particolarmente quelli varati a seguito delle
leggi navali propugnate dal Brin.
Applicando le categorie dottrinarie attualmente utilizzate per l’analisi degli strumenti del potere nazionale, si può comprendere
come gli assetti navali della Regia Marina
furono l’elemento cardine dello strumento
militare al servizio dell’espressione degli
interessi nazionali nel Sud America, nel
corso del XIX secolo. Tale strumento seppe essere credibile ed efﬁcace sia quando
������������
impiegato in chiave dissuasiva che di neutralizzazione. La Regia Marina, tuttavia, seppe
fare di più: i Comandanti presenti nel teatro,
in più di un’occasione, dovettero assumere
su di sé anche la funzione dello strumento diplomatico, intraprendendo negoziazioni delicate, il cui fallimento avrebbe compromesso
la credibilità nazionale.
Proprio la credibilità accumulata dal punto di
vista militare e l’atteggiamento neutrale nelle
questioni locali fecero sì che i Comandanti
italiani fossero particolarmente richiesti ed
apprezzati come negoziatori. In conclusione, nello scacchiere sudamericano, la Regia
Marina fu un credibile strumento di potere di
una media potenza con interessi globali, quale già l’Italia poteva essere considerata negli
anni successivi all’unità. La ﬂessibilità e gradualità con cui lo strumento fu impiegato dal
decisore politico rappresentano, senza alcun
dubbio, un signiﬁcativo esempio di smart
power prima dell’avvento delle teorizzazioni dottrinarie che ne hanno sistematizzato le
declinazioni.
Le campagne sudamericane della Regia
Marina, pertanto, sono meritevoli di più approfonditi studi, alla luce delle moderne concezioni dell’impiego dello strumento militare, in generale, e di quello navale in particolare, nonché delle indicazioni che la rilevante
manualistica NATO fornisce in merito alla
pianiﬁcazione operativa. Esse, infatti, possono fornire spunti di riﬂessione rilevanti in
materia di gradualità nell’impiego degli strumenti di potere dello stato in senso smart e
di dimensione diplomatica della Marina e, su
di un piano più strettamente operativo, sono
interessanti case studies in materia di comprehensive approach, e sostenibilità logistica
degli assetti expeditionary
37
������������
PRIVATE MILITARY
COMPANIES - CONTRACTORS
CHI SONO?
C.C. (CP) Giovanni CAVALLO
T.V. (CP) Pietro CIERI
C.C. (GN) Giacomo PETRUZZI
T.V. (AN) Davide AMODEO
T.V. Emanuele BISCINI
L’offerta privata di servizi militari ha subito
nel corso degli ultimi anni una radicale trasformazione: essa è passata da un modello
ben conosciuto a livello internazionale, che
si potrebbe deﬁnire tradizionale, rappresentato dalla ﬁgura del soldato mercenario, al
più moderno esempio delle società militari
private, i cui leader non sono più gli spietati capitani di ventura che hanno proliferato
durante gli anni Sessanta e Settanta (anche
se alcuni di questi personaggi calcano ancora la scena internazionale), ma vestono i
panni di veri e propri businessmen, attori di
un mercato, quello della sicurezza, sempre
più globalizzato ed integrato.
Molteplici sono stati i motivi che hanno
consentito nel recente passato una crescita esponenziale sia del fatturato che delle
capacità d’impiego delle Private Military
Company (PMC):
- la ﬁne del sistema dei blocchi contrapposti, che ha costretto molti degli stati satelliti, non potendo più ottenere aiuti militari,
addestramento e armi dai due schieramenti, a ricorrere al mercato privato;
- la gravità di una crisi ﬁnanziaria mondia-
38
le, la quale da un lato ha costretto a tagliare i bilanci pubblici, tra cui quello della
difesa, e dall’altro ha reso sempre più importante la salvaguardia della stabilità dei
Paesi e dei siti nei quali vengono estratti
gli idrocarburi e le risorse primarie più in
generale;
- la possibilità di non disperdere proprie
risorse umane in caso di sforzo bellico,
grazie all’esternalizzazione di servizi di
supporto e logistici immediatamente disponibili sul mercato;
- la possibilità per gli Stati di utilizzare, in
alcuni casi anche per azioni di combattimento, risorse non direttamente inquadrate nelle proprie Forze Armate.
L’ATTIVITA’ OPERATIVA DELLE
PRIVATE MILITARY COMPANY
Le PMC, realtà aziendali le cui attività sono
di carattere strettamente militare, sono in
grado di assicurare la partecipazione diretta
a conﬂitti armati interni ed internazionali,
formare l’addestramento e l’equipaggiamento ai membri delle Forze Armate e offrire servizi logistici agli apparati militari di
uno Stato. La confusione e le contraddizioni generate dall’idea che un’azienda privata
porti avanti incarichi militari, ritenuti prerogativa dello Stato, è rispecchiata anche dalla mancanza di una deﬁnizione consensuale
su cosa costituisca una società militare o
anche una società di sicurezza privata (PSC
- Private Security Company).
Le PMC e le PSC (deﬁnite anche collettivamente con l’acronimo PMSC) sono architettate con una chiara struttura gerarchica
aziendale, hanno titoli quotati in borsa, producono strategie di marketing e promozionali e seguono le leggi commerciali degli
Stati dove sono radicate. Nelle sedi ope-
������������
rative il consiglio d’amministrazione della
società, con un ridotto numero di personale
ﬁsso, gestisce i contratti e le pratiche d’ufﬁcio mentre per ogni nuova missione sul
campo vengono reclutate task force ad hoc
di esperti militari attraverso contratti temporanei personalizzati.
Si tratta di organizzazioni ﬁsse e ﬂessibili
allo stesso tempo, il cui scopo principale è
il proﬁtto aziendale, molto differente dall’immediata paga in contanti richiesta dai
mercenari. A differenza di questi ultimi che
operano nell’anonimato e al di fuori della
legge, le organizzazioni private fanno pubblicità delle loro operazioni e delle loro
capacità. Questo si traduce in un punto di
forza e di credibilità per le compagnie operanti nel settore che, attraverso una costante
operazione di lobbying, cercano di ottenere
una migliore posizione giuridica nelle legislazioni nazionali e nel diritto internazionale al ﬁne di uscire dalla posizione incerta in
cui si trovano.
Le categorie dei servizi disponibili offerti
con maggior frequenza da tali compagnie
private risultano essere le seguenti:
- Consulenza: il personale civile ingaggiato
per ﬁni di consulenza militare è scelto tra
i più grandi esperti di strategia militare e
di Intelligence. Rientrano in questa categoria di servizi l’analisi della minaccia,
lo sviluppo di strategie e di progetti di
riforma dei Ministeri della Difesa e delle
Forze Armate, nonché i servizi riguardanti l’addestramento, solitamente in favore
di militari e Forze Speciali, relativamente
ad armi, linguaggi, informazione & disinformazione di guerra (INFOOPS), operazioni psicologiche (PSYOPS);
- Supporto: il supporto alle Forze Armate
è l’insieme di tutte le funzioni non letali
e di assistenza; data la natura non strettamente militare dei servizi, quello del
supporto rappresenta un settore in cui
la presenza del privato ha giocato sempre un ruolo fondamentale. Rientrano in
questa categoria di servizi anche quelli
riguardanti la manutenzione e la riparazione degli armamenti, così come servizi
tecnici, controllo aereo e Intelligence; la
ragione principale risiede nel fatto che le
operazioni belliche portate avanti dagli
Stati militarmente più capaci fanno afﬁdamento su strumenti tecnologicamente
molto avanzati che richiedono la costante
presenza di specialisti;
- Combattimento: in questo settore, dove
spesso sconﬁnano i servizi di consulenza,
il quadro si complica notevolmente sia a
causa della molteplicità e diversiﬁcazione
dei compiti portati avanti sia a causa della
natura dinamica e camaleontica dei soggetti privati in esame. Schierando personale armato, le PMC diventano potenziale bersaglio di attacco e si trovano spesso
nelle condizioni di operare in maniera del
39
������������
tutto analoga ai soldati in uniforme; alcuni contratti, infatti, prevedono di svolgere
compiti estremamente importanti essendo
inseriti nel quadro generale delle operazioni: disarmo, sminamento, smaltimento di esplosivi, raccolta e distruzione di
armi, protezione di convogli, profughi,
organizzazioni di aiuto umanitario e personalità importanti.
QUADRO GIURIDICO
Le deﬁnizioni di Private Military Company
e di Private Security Company non derivano da alcun testo normativo internazionale,
tanto meno da qualche ordinamento interno
statuale, e tra l’altro non sono neanche utili
in senso assoluto ad individuare senza ombra di dubbio la tipologia di servizi a cui si
sta facendo riferimento1.
La ﬁgura del private contractor, affermatasi negli ultimi venti anni, non ha assunto
ancora una sua precisa veste giuridica che
va intanto ricercata distinguendola certamente da quella del mercenario, viceversa
ben deﬁnita e oggetto di numerose norme
internazionali, utilissime per meglio chiarire a contrario le caratteristiche delle ben più
moderne società di servizi militari.
Nel panorama normativo internazionale la ﬁgura del mercenario è stata
ben deﬁnita grazie all’art.
47 del I Protocollo addizionale alle Convenzioni
di Ginevra (1949 – 1977)
con cui si è sancito in
modo inequivocabile la
sua non riconducibilità
allo status di combattente
legittimo, con l’esclusione, in caso di cattura, dal
diritto al trattamento di
prigioniero di guerra.
Tale articolo però non sanziona le azioni dei mercenari, né disciplina le loro
responsabilità e i crimini
che possono commettere;
non li condanna moral1
2
3
4
40
mente, si limita a discriminarli dagli altri
combattenti.
E’ singolare osservare che in tale Protocollo
è presente una norma che in teoria prevede un caso in cui anche i dipendenti di una
PMC possono essere equiparati ai legittimi
combattenti: l’art. 43, 3° comma, il quale
prevede una deﬁnizione di combattente omnicomprensiva2, in quanto considera combattenti appartenenti alle Forze Armate del
belligerante le forze, i gruppi e le unità armate e organizzate, quando siano poste sotto il comando responsabile della condotta
dei propri subordinati ed il cui impiego sia
stato notiﬁcato alle altre parti in conﬂitto.
È questa una norma di rilievo che potrebbe
essere utilizzata, qualora sia interesse dello
Stato belligerante, solo in caso di conﬂitto
internazionale3.
La successiva Convenzione internazionale
contro il reclutamento, l’uso, il ﬁnanziamento e l’addestramento dei mercenari,
adottata nel 1989 ma entrata in vigore il 29
ottobre 2001, non impone il bando totale
dell’attività mercenaria, ma la condanna
nelle sue forme non legali4.
Un primo passo verso una determinazione
chiara dell’ambito giuridico internazionale in cui si trovano ad operare le PMC è il
Il private contractor, non avendo una sua precisa veste giuridica tipica, a seconda di quale prestazione si impegni a fornire
o per le peculiari e contingenti modalità di esecuzione, integra una o più caratteristiche del mercenario, del membro di una
organizzazione paramilitare, del membro di un servizio armato incaricato di far rispettare l’ordine (quando incorporato
legittimamente, ovvero previa notifica, nelle Forze Armate di una delle parti in conflitto), del personale civile al seguito
delle forze armate o più banalmente della guardia giurata o dell’ addetto di vigilanza privata.
Cfr. Faraone, Cenni di Diritto Internazionale Pubblico, Marittimo ed Umanitario. I.S.M.M. 2008, pag. 158.
Art. 43 co. 3 I Prot.: “La parte in conflitto che incorpora nelle Forze Armate un’organizzazione paramilitare o un servizio
armato incaricato di fare rispettare l’ordine, dovrà notificarlo alle altre parti in conflitto”.
Per l’individuazione della figura del mercenario, l’art. 1 della Convenzione riproduce i criteri dell’art. 47 del I Protocollo
addizionale alle Convenzioni di Ginevra (con tutti i suoi limiti di applicazione); tuttavia la novità ed il quid pluris rispetto
al I Protocollo è la previsione di alcuni reati internazionali quali il compimento di atti mercenari, il reclutamento, l’uso,
il finanziamento e l’addestramento di mercenari e l’essere complice di una persona che commette o tenta di commettere
un’attività mercenaria.
������������
Documento di Montreaux , redatto in versione deﬁnitiva il 17 settembre 20085. Sebbene
non stabilisca nuovi obblighi e non sia giuridicamente rilevante, il Documento richiama
alcune consolidate norme internazionali che
si applicano agli Stati nelle loro relazioni sia
con le Private Military Company che con le
Private Security Company.
E’ interessante, nell’ambito della deﬁnizione
di una disciplina internazionale dell’attività
delle PMC (e PSC), analizzare il lavoro svolto dal Working Group (WG) presso l’ONU,
costituito nel luglio del 2005 a seguito della
Risoluzione 2005/2 della Commissione sui
Diritti Umani.
Il 2 luglio 2010 il WG presentò all’Assemblea Generale delle Nazioni Unite un documento sull’impiego dei mercenari con
allegato un progetto di convenzione sulle
PMSC; in particolare, il progetto in questione presuppone che debbano essere di natura
prettamente statale: la partecipazione diretta alle ostilità, la conduzione di guerre
e/o operazioni di combattimento, la cattura
5
Attualmente sono 42 gli stati firmatari del Documento tra cui l’Italia che ha aderito il 15 giugno 2009.
41
������������
di prigionieri, lo spionaggio, l’intelligence,
l’utilizzo di armi di distruzione di massa ed
altre attività collegate, i poteri di polizia, in
particolare i poteri di arresto o di detenzione, compresi gli interrogatori dei detenuti.
Il progetto di convenzione comprende anche
una serie di disposizioni che obbligano gli
Stati a regolare con legislazione nazionale
le attività delle PMSC. Questi obblighi si
estendono non solo agli Stati sul territorio
dei quali operano queste ultime, ma anche
agli Stati di nazionalità delle stesse.
Per quanto attiene il quadro giuridico italiano, va citato l’art. 288 del Codice Penale,
il quale rende evidente come siano vietate
in Italia non solo la costituzione di società
che abbiano come scopo l’ingaggio di cittadini italiani per ﬁni militari e per utilizzarli
per servizi di carattere strettamente militare,
ma anche le attività in territorio nazionale di
compagnie straniere aventi lo stesso ﬁne.
Nonostante tale chiusura alle PMC da parte del nostro legislatore, recentemente si è
aperta una breccia a favore dell’impiego di
contractor privati (rectius guardie giurate)
limitatamente all’ambito della protezione
del naviglio mercantile dal fenomeno della
pirateria. Con il D.L. n. 107/2011, è stato
42
consentito, in via sussidiaria all’impiego di
Nuclei di Protezione Militari, l’utilizzo di
Guardie Giurate, autorizzate ai sensi del testo unico delle leggi di Pubblica Sicurezza,
a bordo delle navi mercantili battenti bandiera italiana che transitano in acque internazionali a rischio di pirateria, a protezione
delle stesse.
CONCLUSIONI
La rapida e radicale evoluzione dell’offerta dei servizi militari privati non è stata evidentemente seguita dallo sviluppo di
un’adeguata regolamentazione in ambito
internazionale capace di disciplinare l’attività e l’impiego delle PMC; approﬁttando
di questo vuoto giuridico, esse hanno avuto
modo di proliferare e agire, secondo logiche e comportamenti non ben identiﬁcabili
e trasparenti, conquistando il mercato involontariamente offerto dai vari teatri bellici
e dai conﬂitti andati in scena negli ultimi
anni.
Nell’analizzare i pro e i contro del fenomeno nonché i limiti e i vincoli, risulta evidente come, al di là di ogni fattore, è determinante la considerazione che le PMC sono
delle società commerciali, animate da un
������������
interesse prevalentemente economico, volto
al perseguimento del massimo proﬁtto per i
loro soci ed azionisti, contrastante, in genere, con gli interessi nazionali tesi a garantire
la sicurezza e il benessere dei cittadini; da
ciò deriva che tale interesse proﬁt oriented
potrebbe paradossalmente coincidere con
l’intento di mantenere una situazione di
conﬂittualità piuttosto che di risolverla.
Da un lato, dunque, il ricorso all’outsourcing nasconde potenziali insidie o subdole
ﬁnalità che gli Stati e le organizzazioni che
intendono optare per questa scelta devono
tenere in debito conto (anche per non trascurare l’opinione pubblica spesso attenta a
queste problematiche); dall’altro è indubbio
che denazionalizzare funzioni non sensibili,
come sicuramente il supporto logistico o la
security, generalmente considerate prerogativa dello Stato, può comportare vantaggi sia
in termini di economia delle risorse umane
che di accessibilità a tecnologie moderne di
cui non tutti i Paesi dispongono.
In conclusione, si ritiene auspicabile e, data
la dimensione attualmente raggiunta dal
fenomeno delle PMC, improcrastinabile
l’adozione di una adeguata regolamentazione internazionale che, partendo dalle già citate indicazioni fornite dal WG delle Nazioni
Unite, disciplini in modo completo ed adeguato l’attività di tali compagnie; del resto,
essendo oggi a conoscenza delle tendenze
e delle dinamiche ormai di lungo periodo,
diviene verosimile poter pensare all’elaborazione di interventi realmente efﬁcaci ad
affrontare opportunamente questo fenomeno dirompente, sempre che l’alto interesse
palesato nei vari forum di discussione arrivi
in primis nelle agende dei governanti.
Il ﬁne non è quello di sopprimere in toto
l’impiego delle PMSC, ma evitare di snaturare il ruolo peculiare riservato agli Stati
e alle Organizzazioni Internazionali nella
risoluzione dei conﬂitti, laddove sia necessario anche l’uso della forza e delle armi.
43
Scarica
la pirateria intesa come forma di guerra

La pirateria

la pirateria intesa come forma di guerra

La pirateria

presentazioneMarthaLocatelli - Cim

Formato - Assolombarda

CASINA

BSA e la pirateria software

Spianiamo la strada al tuo business Liberandola
