Divieto di pubblicazione fino al:
28 ottobre 2013, ore 10.15
Comunicato stampa
Proposte di intervento per un trasporto merci efficiente
(Berna, 28.10.13). L’infrastruttura del trasporto interno di merci (rete stradale e
ferroviaria, porti sul Reno, sedi logistiche dell’economia) è posta di fronte a grandi
sfide. Se non si prenderanno per tempo opportune contromisure, si sarà esposti al
pericolo di enormi difficoltà, si metterà a rischio l’approvvigionamento e si dovranno
sostenere costi politico-economici elevati. I Cantoni e gli spedizionieri, in qualità di
veri e propri attori nel trasporto merci, hanno ora presentato alla Confederazione, ai
Cantoni e alle aziende di trasporti, nel corso di una conferenza stampa congiunta
tenutasi a Berna, 24 proposte concrete di intervento basate su ampi studi relativi
all’infrastruttura dei trasporti e alle sedi logistiche dell’economia svizzera. Queste
proposte prevedono, tra l’altro, un accordo tra i Cantoni e gli spedizionieri nell’ambito
della pianificazione degli insediamenti e dei trasporti, oltre a un maggiore
coinvolgimento del mondo economico nella progettazione dell’infrastruttura stradale e
ferroviaria nazionale.
Introducendo il suo discorso, Franz Steinegger, Presidente della VAP, Associazione degli
spedizionieri svizzeri*, ha sottolineato la complementarietà di rotaia e gomma come attori nel
trasporto merci che dovrebbero essere strettamente interconnessi tra loro. Oggi
sussisterebbero, a causa dell’espansione degli insediamenti, grosse difficoltà, già soltanto
per ottenere sedi logistiche dell’economia (sedi di produzione, di stoccaggio e di logistica con
raccordo ai binari, terminal per il trasporto di container, ecc.), per non parlare delle difficoltà
negli ampliamenti o nella creazione di nuove sedi, a causa della crescente domanda. Questo
costituirebbe una minaccia per un trasporto merci efficiente e quindi per
l’approvvigionamento di merci del nostro Paese. Gli spedizionieri avrebbero pertanto lanciato
insieme ai Cantoni un progetto congiunto, chiamato “Infrastruttura per il trasporto merci
2030”. Il progetto si focalizzerebbe sul traffico interno, di importazione e di esportazione, che
riveste un’importanza decisiva per l’economia svizzera. Il risultato degli studi sarebbe
spaventoso: sia la rete ferroviaria, sia la rete stradale nazionale sarebbero sottoposte a
difficoltà sempre maggiori. Il vigente sistema di assegnazione delle tracce penalizzerebbe
sistematicamente il trasporto merci su rotaia.
Sarebbe diventato praticamente impossibile realizzare a favore dell’economia sedi collegate
in modo efficiente alla rete ferroviaria e stradale, tali da permettere alle adiacenti aziende di
produzione e di logistica di svilupparsi in senso positivo. Steinegger è perentorio: “C’è
urgente bisogno di agire”. Se non si farà nulla, si assisterà a un massiccio inasprimento di
questi problemi entro il 2030. Tutti gli interventi proposti dai Cantoni e dagli spedizionieri
partono dal presupposto della co-modalità degli attori dei trasporti. L’economia punterebbe,
nelle sue procedure logistiche quotidiane, sui camion e sulla ferrovia in tutte le possibilità di
collegamento con il trasporto di merci, di pallet, di piccoli container, ecc., fino al trasporto di
grandi container e di semirimorchi. Nell’ulteriore sviluppo delle infrastrutture per i trasporti, gli
spedizionieri dovrebbero assumere un ruolo di attiva cooperazione. Perché in ultima analisi
sono loro a decidere quali merci vengono caricate e scaricate e con quali mezzi vengono
trasportate.
Le proposte di intervento avanzate dai Cantoni e dagli spedizionieri riguardano le strade
nazionali, la rete ferroviaria, la pianificazione e la disponibilità garantita di sedi logistiche e il
finanziamento di queste infrastrutture. Le difficoltà nella rete stradale nazionale sarebbero un
grosso problema anche per il trasporto merci, ha spiegato agli operatori dei media il
presidente del gruppo che sta lavorando congiuntamente al progetto, Hans Werder. Il 2°
programma di superamento delle difficoltà delle strade nazionali andrebbe presentato in
tempi rapidi al parlamento. Come hanno mostrato gli studi dei Cantoni e degli spedizionieri,
gli ampliamenti ferroviari nell’ambito del modello FAIF sono serviti principalmente al traffico
passeggeri. Per gli ampliamenti futuri dovrebbero pertanto ottenere una priorità più elevata le
esigenze del trasporto merci, e gli spedizionieri e i Cantoni dovrebbero essere coinvolti da
vicino nel processo di pianificazione e di assegnazione delle tracce. L’ampliamento e la
manutenzione delle reti stradali e ferroviarie, così come degli impianti pubblici e privati per il
trasporto merci, richiederebbero in futuro forti mezzi finanziari. Per l’infrastruttura ferroviaria,
con l’articolo FAIF della Costituzione si sarebbe compiuto un passo importante per una
soluzione orientata al futuro. Secondo lo stesso modello si dovrebbe creare anche per le
strade nazionali, a livello costituzionale, un fondo permanente destinato al finanziamento
della loro gestione, manutenzione ed espansione. Werder afferma testualmente: “Siamo
consapevoli del fatto che questo fondo permanente richieda introiti aggiuntivi, se vogliamo
che le strade nazionali continuino a svolgere la loro funzione anche nel 2030”.
In rappresentanza dei Cantoni, il consigliere di stato di Basilea, Hans-Peter Wessels,
membro del comitato direttivo della DCPA e della CTP, ha parlato dell’importanza di un
trasporto merci efficiente per i Cantoni. Esponendo le sue argomentazioni Wessels ha
inizialmente accennato all’attribuzione delle competenze prevista dalla costituzione, in base
alla quale il coordinamento della pianificazione dell’ambiente spetterebbe ai Cantoni e il
coordinamento della pianificazione delle reti di trasporto nazionali spetterebbe alla
Confederazione.
Wessels: “Con le attuali condizioni quadro, la realizzazione di nuovi sedi logistiche
dell’economia sarebbe praticamente impossibile in Svizzera. Adesso è richiesto un comportamento attivo da parte dei Cantoni”. Bisognerebbe garantire le superfici già esistenti e
ampliarle all’occorrenza. Una sfida particolare sarebbe rappresentata dalle grandi città e
dalle grandi agglomerazioni, dove andrebbe garantita un’efficiente “logistica urbana”.
Per la pianificazione degli impianti di trasporto merci sarebbe necessario un processo
improntato alla partnership. I Cantoni con sedi logistiche elaborerebbero, sotto l’egida della
Conferenza cantonale dei direttori delle pubbliche costruzioni, della pianificazione del
territorio e dell’ambiente (DCPA), insieme agli spedizionieri, una pianificazione congiunta
delle sedi logistiche sulla base di un accordo di cooperazione. Inoltre, il processo di
autorizzazione per la realizzazione di sedi logistiche andrebbe sottoposto a un lavoro di
consolidamento e di riordino. In tal senso, gli impianti di trasporto merci adiacenti a ferrovie
di importanza nazionale si dovrebbero autorizzare in futuro con un’approvazione del progetto
secondo la legge federale sulle ferrovie. I porti svizzeri sul Reno rivestono una funzione
centrale per l’approvvigionamento del Paese. La sicurezza di approvvigionamento della
Svizzera si baserebbe essenzialmente sui trasporti fluviali sul Reno e sui porti. Le strutture
dei terminal esistenti nei porti non sarebbero più sufficienti. Si dovrebbero pertanto realizzare
nuovi impianti a forte produttività per il trasporto di container. Il mantenimento e lo sviluppo
ulteriore di sedi logistiche decentrate come sedi di produzione, magazzini, centri di
distribuzione e terminal per i traffici ferroviari con i porti costituirebbero altresì un
presupposto per la sicurezza di approvvigionamento della Svizzera. Più di 200 degli oltre 300
punti di servizio nel traffico ferroviario a carri singoli intratterrebbero regolarmente traffici con
i porti svizzeri sul Reno. Un finanziamento affidabile a lungo termine sarebbe di centrale
importanza per infrastrutture di trasporto efficienti, ha sottolineato Wessels in chiusura del
suo discorso.
Per informazioni:
Hans Werder, presidente del gruppo dedicato al progetto Infrastruttura per il trasporto merci
2030, Tel. 079 301 73 89
Benjamin Wittwer, segretario generale DCPA e CTP, Tel. 079 275 07 06
Frank Furrer, segretario generale VAP e CFS, Tel. 079 544 58 78
Nota per le redazioni: la relazione conclusiva con le 24 proposte di intervento e i due studi
sulle infrastrutture e sulle sedi logistiche, su cui si basano dette proposte, possono essere
scaricati dai siti www.bpuk.ch, www.koev.ch e www.cargorail.ch, dove si trova anche il
presente comunicato stampa.
* La VAP rappresenta ca. 300 imprese di spedizionieri e di logistica in Svizzera, Germania, Italia, Polonia,
Austria e Francia, che trasportano merci su rotaia, camion, navi, gasdotti/oleodotti e in tutte le forme
combinate e compiono a questo scopo notevoli investimenti in binari di raccordo, terminal, attrezzature di
trasporto, camion, vagoni merce e mezzi di trazione. Queste imprese sono le committenti dei trasportatori
(imprese di trasporto ferroviario, ditte di spedizioni, corrieri, ecc.) e sono perciò i veri e propri attori del
traffico merci e della politica di trasferimento del traffico. Sono queste imprese che sostengono in ultima
analisi anche i costi e la tassazione correlate a tutte queste attività, come la tassa sul traffico pesante
commisurata alle prestazioni (TTPCP), che ammonta a più di 900 milioni di franchi l’anno.