Pavimentazioni
autostradali
Un confronto economico
nell’ottica della sostenibilità
Federbeton
Federazione delle Associazioni della Filiera del Cemento e del Calcestruzzo Armato
COPYRIGHT:
Traduzione e pubblicazione: FEDERBETON, Gennaio 2010
Editore: PUBBLICEMENTO S.r.l.
Grafica e impaginazione: Marco Veronesi
Tutti i diritti sono riservati.
La riproduzione e la trasmissione in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo, elettronico o meccanico, comprese fotocopie,
registrazioni o altro tipo di sistema di memorizzazione o consultazione dei dati sono assolutamente vietate senza previo
consenso scritto di FEDERBETON.
Pubblicazione originale:
LES CAHIERS DU MET Technical series numero 24 “Bituminous and continuosly reinforced concrete pavements for motorways: an economic comparison” Région Wallonne. Testi e studio: ir R.Debroux, ir Z.Kral, ir M.Lemlin e L.Wansart (General
Directorate of Motorways and Roads). Dati: Ing. M.Degraeve, ing. G.Haesen (General Directorate of Motorways and Roads).
Illustrazioni e copertina:© A.Scheer. Fotografie, grafici e tabelle: © Programs Directorete and Namur Roads Directorate. Stile serie: C.Deharre (Objectif SA). Produzione grafica: Objectif SA. Stampa: Fortemps SA. Supervisione editoriale:
G.Costes (Communication Directorate). Edizione settembre 2006.
Foto di copertina:
Realizzazione di un tratto autostradale in Belgio. Per gentile concessione di FEBELCEM
Indice
Introduzione / Introduction
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
..................................................................................................................................
Strutture analizzate / Structures taken into consideration
......................................................................
3
3
Calcestruzzo ad armatura continua con una larghezza di 7,2 metri............................................................................................5
Continuously reinforced concrete with a width of 7.2 metres
Calcestruzzo ad armatura continua con una larghezza di 8 metri ...............................................................................................5
Continuously reinforced concrete with a width of 8 metres
Calcestruzzo ad armatura continua a tutta larghezza, escluso lo spartitraffico .....................................................................6
Full width continuously reinforced concrete with the exception of the central reserve
Calcestruzzo ad armatura continua di larghezza superiore a 11,05 metri .................................................................................6
Full continuously reinforced concrete over a width of 11.05 metres
Pavimentazione in conglomerato bituminoso con uno spessore di 21 centimetri .....................................................................7
Full bituminous pavement with a thickness of 21 centimetres
Pavimentazione in conglomerato bituminoso con uno spessore di 26 centimetri .............................................................................7
Full bituminous pavement with a thickness of 26 centimetres
2.
Considerazioni sulla durata delle strutture analizzate ............................................................................8
Reflections on the service life of the structures under consideration
3.
Altri aspetti da considerare / Other aspects to be considered
4.
Adeguamento prezzi e tassi di sconto / Price adjustments and discount rates
5.
Costi di costruzione / Construction costs ......................................................................................................13
5.1
Prezzi adottati ....................................................................................................................................................................................13
Adopted prices
Prezzi per metro quadro per ogni struttura ..................................................................................................................................13
Price per square metres for each structure
Costi per metro lineare di carreggiata per ogni tipo .....................................................................................................................14
Price per running metre of carriageway for each case
Costi per chilometro di costruzione ................................................................................................................................................14
Price per kilometre upon construction
5.2
5.3
5.4
...............................................................
.......................
9
10
6.
Costi di manutenzione / Maintenance costs ................................................................................................14
6.1
Pavimentazioni in conglomerato bituminoso ....................................................................................................................................15
Bitumen pavements
Trattamento dei giunti superficiali ...................................................................................................................................................15
Treatment of surface joints
Riparazioni localizzate delle buche ...................................................................................................................................................16
Localized repairs of potholes
Riparazioni permanenti di superfici fessurate ...................................................................................................................................17
Permanent repairs of cracked surfaces
Riparazioni di zone ormaiate ..............................................................................................................................................................17
Repairs of “rutted” areas
Ricostruzione completa della pavimentazione .................................................................................................................................18
Complete reconstruction of the pavement
Pavimentazioni in calcestruzzo ad armatura continua ......................................................................................................................19
Continuously reinforced concrete pavements
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.1.5
6.2
1
6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
Trattamento delle fessure e della slabbratura del bordo nel calcestruzzo ad armatura continua .................................................19
Treatment of cracks and spalling in continuously reinforced concrete
Riparazioni localizzate nel calcestruzzo ad armatura continua ....................................................................................................19
Localized repairs in continuously reinforced concrete
Trattamento dei giunti longitudinali fra calce struzzo ad armatura continua e banchina transitabile .................................................20
Treatment of longitudinal joints between continuously reinforced
Ricostruzione completa della banchina transitabile............................................................................................................................21
Complete renewal of the hard shoulder
Costi totali di manutenzione del calcestruzzo .................................................................................................................................21
Overall cost of the maintenance of concrete
7.
Costi totali e confronti / Total costs and comparison ...............................................................................21
8.
Conclusioni / Conclusions
9.
Allegati / Annexes
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
9.11
9.12
9.13
9.14
9.15
9.16
9.17
9.18
9.19
9.20
........................................................................................................................................
23
........................................................................................................................................................
24
Strutture analizzate ..............................................................................................................................................................................24
Structures taken into consideration
Costi d’investimento (inizialmente in Franche Belgi) ....................................................................................................................25
Investment costs (initial Belgian Francs)
Conglomerato bituminoso - Scenario 1 / Bitumen - Scenario 1 ....................................................................................................28
Conglomerato bituminoso - Scenario 2 / Bitumen - Scenario 2 ....................................................................................................28
Conglomerato bituminoso - Scenario 3 / Bitumen - Scenario 3 ....................................................................................................29
Conglomerato bituminoso - Scenario 4 / Bitumen - Scenario 4 ....................................................................................................29
Conglomerato bituminoso - Scenario 5 / Bitumen - Scenario 5 ....................................................................................................30
Costi di manutenzione per scenari pavimentazioni in conglomerato bituminoso ......................................................................30
Cost of the maintenance scenarios for bituminous pavement
Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 1 / CRCP - Scenario 1 ........................................................32
Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 2 / CRCP - Scenario 2 ........................................................33
Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 3 / CRCP - Scenario 3 ........................................................34
Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 4 / CRCP - Scenario 4 ........................................................35
Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua / CRCP .....................................................................................................36
Manutenzione per anno della pavimentazione in conglomerato bituminoso .............................................................................38
Maintenance per year of bituminous pavements
Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 1 ...............................................39
Maintenance per year of CRCP - case 1
Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 2 ...............................................40
Maintenance per year of CRCP - case 2
Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 3 ...............................................41
Maintenance per year of CRCP - case 3
Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 4 ...............................................42
Maintenance per year of CRCP - case 4
Tabella di comparazione dei prezzi per un periodo di 50 anni ......................................................................................................43
Table comparing prices over a period of 50 years
Comparazione di tutti i casi a 30, 40 e 50 ........................................................................................................................................44
Comparison of all cases at 30, 40 and 50 years
Riassunto / Summary ..................................................................................................................................................45
2
Introduzione
Introduction
Esistono molte buone ragioni per confrontare i costi di una
pavimentazione in conglomerato bituminoso e di una in calcestruzzo ad armatura continua.
Ogni gestore stradale vuole investire in strutture durevoli
che richiedano poca manutenzione e offrano alti livelli di
servizio e sicurezza per un periodo di tempo molto lungo.
I fattori che devono essere considerati per un confronto
obiettivo dei costi sono ovviamente molto numerosi e devono far parte di un’analisi che considera l’intera vita di servizio della pavimentazione, dall’origine dei materiali grezzi
al loro riciclaggio e re-impiego.
Studi di tipo “LCA” e “LCC”(1)– cioè di analisi del ciclo di vita
– sono attualmente i metodi più appropriati. Il problema,
comunque, è che sono di difficile esecuzione, anche perché
devono essere considerati gli aspetti sociali ed economici
specifici di ogni nazione o regione.
Questo studio non ha tale pretesa: l’obiettivo è solo quello
di aiutare i progettisti e gli amministratori nella scelta più
adatta della pavimentazione.
Si cerca inoltre di offrire ai gestori stradali i mezzi per la
decisione di una scelta strategica che, per essere fatta, ha
bisogno dell’analisi di vari scenari possibili per la costruzione e manutenzione di sezioni di strade e autostrade.
Per gli scopi di questo studio, sono state scelte ed analizzate nel dettaglio due sezioni della E42 (Autoroute de Wallonie, Belgio), localizzate fra Namur e Charleroi, entrambe
lunghe 20 km e aperte per la prima volta al traffico nei
primi anni ’70.
Esse sono inoltre abbastanza confrontabili in termini di traffico e condizioni climatiche.
Grazie all’esperienza ottenuta durante la loro costruzione
e la loro manutenzione negli ultimi trenta anni, queste due
sezioni si prestano bene ad un confronto, dove non si tiene
solo conto di cosa è stato fatto ma, cosa più importante,
si tiene conto anche di che cosa dovrebbe essere fatto per
offrire un livello di servizio ottimale agli utenti.
Partendo da questa esperienza, lo studio confronta le
strutture di varie pavimentazioni dello stesso spessore sia
di calcestruzzo ad armatura continua che in conglomerato
bituminoso.
I costi d’investimento sono stati calcolati in modo da poterli
confrontare con i valori dei prezzi del 2001.
Lo studio quindi esamina i costi di manutenzione successivi,
sempre aggiornati ai prezzi del 2001, con le proiezioni dei
costi per le successive decadi, vale a dire dal 2001 al 2030
ed anche al 2050.
There are many good reasons for comparing the costs of bituminous and cement concrete pavement.
Every road manager wants to invest in durable structures
that require hardly any maintenance and provide high levels
of service and security over very long periods of time.
Nonetheless the factors that must be taken into account
when making an objective comparison of costs are clearly
very numerous and must form part of an analysis that considers the entire service life of the pavement, from the origin
of the raw materials to their recycling and reuse.
Studies of the “LCA” and “LCC”(1) kind – that is life-cycle
analyses – are currently very highly valued. The problem,
however, is that they are extremely difficult to carry out.
Moreover social and economic elements specific to each
country or region must always be taken into consideration
as well.
This study does not have such aspirations: all it wishes to achieve is to help designers and decision-makers make the most suitable choice of pavement.
It tries to offer Road administrations the optimal decision making tools regarding the strategic choices that need to be made
from the various possible scenarios for the construction and
maintenance of sections of road or motorway.
To carry out this comparative study, two sections of the E42
(Autoroute de Wallonie) were selected and analyzed in detail.
Located between Namur and Charleroi, both are 20 km long
and were first opened in the early seventies.
Furthermore they are similar enough to be comparable
in terms of traffic and climatic conditions.
As a result of the experience gained during their construction and their maintenance over the last thirty years, these two sections lend themselves well to comparison, where
this comparison not only takes account of what has been
done, but more importantly, takes account of what should
have been done to offer an optimal level of service to their
users.
With this experience as its point of departure, the study proceeds to compare various structures of the same thickness
of bituminous and continuously reinforced concrete pavement.
The investment costs were updated so that they can be compared in terms of 2001 prices.
The study then proceeds to examine the subsequent costs of
maintenance, again updating all costs to 2001 prices, with
a view to making projections of the costs for the next few
decades, namely from 2001 to 2030 and even to 2050.
1. Strutture analizzate
1. Structures taken into consideration
Per i confronti economici in questo studio, è stato deciso
di prendere in considerazione due strutture dello stesso
spessore.
Sono state analizzate dieci varianti allo scopo
di poter esaminare l’ampia varietà delle situazioni ri-
For the purposes of the economic comparisons in this
study, it was decided to consider two structures of the
same thickness. Several variants – ten in fact – were
analyzed, with the aim of examining a broad section of
the situations encountered in Wallonia.
(1) Life Cycle Analysis and Life Cycle Cost
(1) Life Cycle Analysis and Life Cycle Cost
3
scontrabili in Vallonia.
Tuttavia, per chiarezza non si è ritenuto necessario illustrare tutte le strutture esaminate, poiché le differenze
riscontrabili sono minime.
Di conseguenza, soltanto sei strutture sono state prese in
considerazione per il confronto finale: due pavimentazioni
in conglomerato bituminoso, e quattro in calcestruzzo ad
armatura continua di varie larghezze.
Per quanto riguarda le due pavimentazioni in conglomerato bituminoso, la prima è composta da uno strato di 21 cm di spessore steso su una fondazione in calcestruzzo magro spesso 20
cm e un sottofondo di tipo 1 o 2 (2) di spessore pari a 35 cm.
La seconda è invece costituita da uno strato in conglomerato
bituminoso di 26 cm, steso su una fondazione in calcestruzzo
magro di 20 cm e un sottofondo di spessore pari a 30 cm.
Le quattro pavimentazioni in calcestruzzo esaminate si
differenziano invece solo per la larghezza della parte
pavimentata in calcestruzzo.
In effetti, sono soprattutto queste ultime che sono cambiate nel corso degli ultimi 30 anni.
Tutte le pavimentazioni in calcestruzzo hanno lo spessore
di 20 cm e le fondazioni sono realizzate in calcestruzzo
magro con uno spessore di 20 cm, ricoperte con uno strato
di 6 cm di spessore di un conglomerato bituminoso denso
di tipo 3(3) e un sottofondo di tipo 1 o 2, con uno spessore
pari a 30 cm.
Quindi tutte e sei le strutture considerate nello studio
hanno uno spessore complessivo di 76 cm.
Si noti infine che la larghezza totale della struttura stradale (comprese le banchine sia rigide che flessibili – piattaforma) è di 28,5 m, che corrisponde alla sezione tipo
adottata dalla regione della Vallonia per le autostrade e le
strade ad elevato volume di traffico.
Nel 1981 è stato deciso, per motivi economici, di variare
la sezione trasversale di alcune autostrade, eliminando lo
strato bituminoso posto tra il calcestruzzo ad armatura
continua (CRC) ed il calcestruzzo magro.
Questa decisione ha portato all’insorgere di un fenomeno
denominato punch out, che oggigiorno affligge alcune delle autostrade della Vallonia.
Questo problema, che ha determinato un impatto catastrofico sui costi di manutenzione, non è stato preso in
considerazione in questo studio.
Questo perché il problema è stato successivamente risolto
introducendo nuovamente lo strato di conglomerato bituminoso sotto la lastra.
Il punch out è stato oggetto di profonde analisi e le cause
sono ben note, anche se complesse.
Errori di questo genere non vengono più considerati come
una minaccia.
Ci sono stati più successi che errori e la regione della Vallonia gode oggi di centinaia di chilometri d’autostrada in
calcestruzzo che richiedono soltanto una minima manutenzione per un periodo di tempo molto esteso.(4)
L’esatta composizione delle varie strutture studiate verrà illustrata nelle pagine seguenti.
Nonetheless in the interest of clarity it is not necessary to
reproduce all the structures examined, as the differences
are sometimes of only very limited significance.
Consequently only six structures were taken into consideration for the final comparison. Two of these use bituminous pavements while four use continuously reinforced
concrete pavements of various widths.
With respect to the two bituminous pavements, the first
comprises a layer of asphalt 21 cm thick laid on a 20 cm
thick base course of lean concrete and a 35 cm thick type
1 or type 2(2) sub-base.
As for the second, it comprised a 26 cm thick layer of
asphalt, laid on a base of lean concrete 20 cm thick and a
sub-base 30 cm thick.
As for the four concrete structures examined, the only
difference between them was the width of the concrete
part of the pavement.
Indeed it is above all the latter that has changed over the
last 30 years.
All the concrete pavements are 20 cm thick, and all the
base courses are made of 20 cm of lean concrete, covered
with a 6 cm thick layer of type 3(3) dense bituminous mix,
and with a 30 cm thick type 1 or 2 sub-base.
The thickness of all six structures considered by the study
was therefore 76 cm. It may also be noted that the overall
width of the road structure (width including both hard
and soft shoulders - platform) was 28.5 m, which corresponds to the profile adopted by the Walloon region for
its motorways and high volume roads.
In 1981 it was decided for economic reasons to change the
cross section of some motorways, with the asphalt layer
between the continuously reinforced concrete (CRC) and
the lean concrete being eliminated.
This decision has led to the appearance of a phenomenon
called punch out, which affects some of our motorways
nowadays.
This problem, which has a catastrophic impact on maintenance costs, has not been taken into consideration in
this study. Indeed, one must sometimes draw a line under
certain problems.
The punch out phenomenon has been the subject of profound analysis, and the causes are well known, even if
they are complex.
Errors of this kind should therefore no longer be considered as a threat. There have been more successes
than failures, and the Walloon region nowadays benefits
from hundreds of kilometres of concrete motorway that
will require only minimal maintenance over an extended
period of time.(4)
The precise composition of the various structures studied
is given in the following pages
(2) I tipi di fondazione 1 o 2 sono costituiti da una miscela di sabbia e aggregato grosso con una
resistenza a compressione uguale o maggiore di 35 MPa.
(2) A type 1 or 2 sub-base is made of a mixture of sand and aggregate with a coefficient of compressibility equal to or better than 35 MPa.
(3) Strato intermedio di conglomerate bituminoso tipo 3 con dimensione dell’aggregato 0/20 e
contenuto di legante compreso fra 4.3 e 5.3%.
(3) Type 3 asphalt intermediate layers with an aggregate size of 0/20 and a binder content of
between 4.3 and 5.3 %.
(4) Cfr: La Route en béton de ciment – Expériences et développements récents, in the Cahiers du
MET, coll. Techniques n° 14, February 2000 and Le Problème du punch-out, publication CRR and
FEBELCEM, February 1997.
(4) See in this connection: La Route en béton de ciment – Expériences et développements récents,
in the Cahiers du MET, coll. Techniques n° 14, February 2000 and Le Problème du punch-out,
publication CRR and FEBELCEM, February 1997.
1.1 Continuously reinforced concrete
with a width of 7.2 metres
In this type the hard shoulder for emergency stops (HS)
4
1.1 Calcestruzzo ad armatura continua con una
larghezza di 7,2 metri
and the central reserve (TPC) are made of bituminous
pavement.
This is the worst case for continuously reinforced concrete (CRC), because the longitudinal road markings between the concrete and the hard shoulder are applied to the
pavement of the hard shoulder, and heavy goods vehicles
constantly travel on the edge of the slab (Fig. 1).
In questo tipo la corsia d’emergenza (HS) e lo spartitraffico
(TPC) sono realizzati con pavimentazione in conglomerato
bituminoso.
Questo è la situazione peggiore per le pavimentazioni di calcestruzzo ad armatura continua (CRC), poiché la segnaletica
orizzontale della strada fra la banchina transitabile in calcestruzzo e la corsia d’emergenza si trova sulla pavimentazione della corsia d’emergenza ed i veicoli pesanti viaggiano
costantemente sul bordo della lastra (Fig. 1).
L’effetto bordo, estremamente pregiudizievole della durata
a lungo termine delle pavimentazioni in calcestruzzo, viene
così massimizzato.
Tuttavia questo tipo di struttura era ampiamente usato in
Belgio, con la larghezza del calcestruzzo variabile tra i 7 m
e i 7,50 m, ma con la segnaletica stradale sempre sulla pavimentazione della corsia d’emergenza. Le autostrade in calcestruzzo ad armatura continua costruite nei primi anni ’70
e che ancora offrono buone prestazioni 30 anni dopo, sono
in genere quelle con una larghezza di 7,50 m. Per oltre 20
anni, la segnaletica della strada è stata applicata sistematicamente sulla banchina transitabile. A seguito della comparsa del fenomeno del punch out su alcune delle strade, è stata emanata una circolare che richiedeva che la segnaletica
orizzontale fosse eseguita sul bordo della pavimentazione in
calcestruzzo (Fig. 2). Purtroppo però l’applicazione di questa
circolare è stata estremamente lenta. Ancora oggi ci sono
sezioni stradali dove la segnaletica orizzontale è applicata
con il vecchio sistema.
La manutenzione della banchina transitabile e soprattutto il
giunto fra la banchina transitabile ed il calcestruzzo ad armatura continua, continua a rappresentare il tema di maggiore
preoccupazione per i gestori della strada.
• Fig. 1 - La segnaletica orizzontale longitudinale sulla E42 è stata spostata dalla banchina al
bordo della pavimentazione in calcestruzzo ad armature continua (CRC). © MET-D111.
• Fig. 1- The longitudinal road markings on the E42 have been moved from the hard shoulder
(HS) to the edge of the continuously reinforced concrete (CRC). © MET-D111
The edge effect, which is extremely prejudicial to the
long-term durability of concrete pavement, is thus maximized.
Nonetheless this type of structure was widely used in
Belgium, with the width of the concrete varying from
7 to 7.50 metres, but the longitudinal road markings always being applied to the paving of the hard shoulder.
Those motorways in continuously reinforced concrete
built in the early seventies and which are still performing well thirty years later, are generally those with a
width of 7.50 m.
For over twenty years, the road markings were systematically applied to the hard shoulder.
Following the appearance of punch out phenomena on
some of our roads, a circular was sent out requiring markings to be applied to the edge of the concrete pavement (Fig. 2).
Nonetheless we have been forced to record that the implementation of this circular has been extremely slow.
Even nowadays there are still sections of road where the
markings are applied in the old way.
The maintenance of the hard shoulder, and above all the
joint between the hard shoulder and the continuously
reinforced concrete continues to be the greatest cause
for concern for road managers.
• Fig. 2 - Condizioni di ammaloramento del giunto fra la banchina e la pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua. © MET-D111
• Fig. 2- Degraded condition of the joint between the hard shoulder and the continuously
reinforced concrete.© MET-D1
1.2 Calcestruzzo ad armatura continua con una
larghezza di 8 metri
1.2 Continuously reinforced concrete
with a width of 8 metres
In questo caso la segnaletica orizzontale larga 30 cm è re-
In this case the 30 cm wide marking is applied to the con-
5
alizzata sulla pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua, lasciando una piccola striscia di pavimentazione non trafficata.La parte più importante del traffico
transita a circa 50 cm dal bordo della lastra, eliminando
così la maggior parte dell’effetto bordo.
Tuttavia, la manutenzione della banchina transitabile e
del giunto tra essa e la pavimentazione in calcestruzzo
richiede ancora molta manutenzione.
Vale la pena di precisare che attualmente questa è la soluzione raccomandata, a meno che non si voglia costruire
l’intera banchina transitabile in calcestruzzo.
tinuously reinforced concrete pavement, leaving a small
strip of untrafficked pavement over.
The part most important to traffic lies at about 50 cm
from the edge of the slab, thus eliminating the greater
part of the edge effect.
The joint between the concrete pavement and the hard
shoulder is nonetheless still difficult to maintain, which
applies to the paving of the hard shoulder as well.
It is worth pointing out that nowadays this is the recommended solution, at least if one does not wish to
construct the entire hard shoulder in concrete.
1.3 Calcestruzzo ad armatura continua a tutta
larghezza, escluso lo spartitraffico
1.3 Full width continuously reinforced concrete with
the exception of the central reserve
In questo caso la pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua è larga 10,30 m.
Realizzando la pavimentazione con tali dimensioni diventa possibile l’eliminazione della manutenzione della
banchina transitabile ed inoltre elimina l’effetto bordo.
Questa sezione è raccomandata per le autostrade soggette ad intenso traffico di mezzi pesanti.
Inoltre, questa soluzione permette di deviare il traffico
sulla corsia di sosta d’emergenza senza rischiarne il rapido deterioramento (Fig. 3).
In this case the continuously reinforced concrete pavement is 10.30 m wide.
Making the pavement this wide makes it possible to eliminate the maintenance of the hard shoulder and also
eliminates edge effects.
This profile is thus recommended for motorways subject
to intense heavy traffic.
Moreover this solution makes it possible to divert traffic
over the emergency stopping lane without risking the
rapid deterioration of same (Fig. 3).
• Fig. 3 - Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua a tutta larghezza. © MET-D111.
• Fig. 3- Full width continuously reinforced concrete. © MET-D111.
1.4 Calcestruzzo ad armatura continua di larghezza
superiore a 11,05 metri
1.4 Full continuously reinforced concrete
over a width of 11.05 metres
Anche se attualmente non molto usata, questa sezione
presenta il vantaggio di essere continua sull’intera larghezza della strada ed elimina la necessità di usare metodi costruttivi diversi sulla banchina transitabile o sullo
spartitraffico per la posa di piccole strisce di pavimentazione bituminosa, che richiedono sempre l’applicazione di
operazioni piuttosto complesse.
Although not much used at present, this profile has
the advantage of being continuous over the entire
width of the carriageway, and elimnates the need to
take separate steps on the hard shoulder or the central reserve (CR) for the construction of narrow strips
of bituminous pavement, which is always rather a tricky task.
6
1.5 Pavimentazione in conglomerato bituminoso con
uno spessore di 21 centimetri
1.5 Full bituminous pavement with a thickness
of 21 centimetres
Come indicato, questa pavimentazione è composta da 21
cm di conglomerato bituminoso su una fondazione di 20 cm
in calcestruzzo magro e una un sottofondo di tipo 1 con uno
spessore di 35 cm.
Si tratta di una sezione trasversale tipo per le autostrade
quando la pavimentazione si compone di conglomerato bituminoso (Fig. 4).
As indicated above this pavement comprises 21 cm of asphalt laid on a 20 cm thick base course of lean concrete and
type 1 sub-base with a thickness of 35 centimetres.
This is a conventional cross section for motorways when the
pavement is composed of bituminous concrete (Fig. 4).
• Fig. 4 - Autostrada con pavimentazione in conglomerato bituminoso. © MET-D111.
• Fig. 4 - Motorway made of bituminous concrete. © MET-D111
1.6 Pavimentazione in conglomerato bituminoso con uno
spessore di 26 centimetri
1.6 Full bituminous pavement with a thickness
of 26 centimetres
Questa seconda struttura è costituita da uno strato di conglomerato bituminoso di 26 centimetri posto su una fondazione di 20 centimetri di calcestruzzo magro, che a sua
volta si trova su un sottofondo di 30 centimetri.
Questa è la struttura che può essere considerata paragonabile, in termini di fondazione e sottofondo, alle pavimentazioni rigide in calcestruzzo.
Questa struttura la si incontra meno frequentemente sulle
autostrade, almeno finché non viene eseguito il primo rifacimento superficiale e gli strati sottostanti non vengono demoliti. Nelle Tabelle 1 e 2 vengono ricapitolate le specifiche
delle tipologie selezionate per il confronto.
The second bituminous structure consists of a layer of asphalt 26 cm thick laid on a base of 20 cm of lean concrete,
which in turn lies on a sub-base 30 cm thick.
It is this structure which is comparable in terms of base
and sub-base to the pavements in cement concrete.
This structure is less frequently encountered on motorways, at least until after the first overlay is applied to the
motorway and the underlying layers are not mill
The options selected for the various structures are summarized in the tables shown below.
Carreggiata in calcestruzzo ad armatura continua
Carriageways in continuously reinforced concrete
Carreggiata in conglomerato bituminoso
Bituminous carriageways
Corsia di traffico
Traffic Lanes
20 cm cls ad armatura cont.
20 cm CRC
Spessore / Thickness Spessore / Thickness
21 cm 26 cm
Banchina e spartitraffico rigidi
Hard shoulder and central reserve
5 cm congl. bit. tipo 1A 5 cm congl. bit. tipo 1A
5 cm type BC-1A 5 cm type BC-1A
5 cm congl. bit. tipo 1A
5 cm type BC-1A
7+8 cm congl. bit. tipo 3A
7+8 cm type BC-3A
2 x 5 cm congl. bit. tipo 3A 3 x 7 cm congl. bit. tipo 3A
2 x 5 cm type BC-3A 3 x 7 cm type BC-3A
1 x 6 cm congl. bit. tipo 3A
1 x 6 cm type BC-3A
6 cm congl. bit. tipo 3A 6 cm congl. bit. tipo 3A
6 cm type BC-3A 6 cm type BC-3A
20 cm calcestruzzo magro
20 cm LC
30 cm fondazione tipo 1 o 2
30 cm SB type 1 or 2
20 cm calcestruzzo magro
20 cm LC
20 cm calcestruzzo magro
20 cm LC
35 cm fondazione tipo 1 o 2
35 cm SB type 1 or 2
30 cm fondazione tipo 1 o 2
30 cm SB type 1 or 2
TABELLA/TABLE 1
TABELLA/TABLE 2
7
20 cm calcestruzzo magro
20 cm LC
30 cm fondazione tipo 1 o 2
30 cm SB type 1 or 2
2. Considerazioni sulla durata delle strutture
analizzate
2. Reflections on the service life of the structures under consideration
Quando le autostrade erano in costruzione, vale a dire
verso la fine degli anni ’60, è stato presupposto che le
strutture rigide avessero una durata teorica di quaranta
anni, mentre quelle semirigide di venti anni.
Questa differente prospettiva è stata utilizzata per giustificare i costi più elevati di primo impianto delle pavimentazioni rigide.
L’uso del software MET-Design, che è stato sviluppato nel
corso degli ultimi anni, ha permesso di confrontare la
vita di servizio prevista a livello progettuale, per le varie
strutture.
Ad esempio, con una simulazione delle strutture prese in
considerazione, presupponendo che le densità di traffico
ed il terreno di sottofondo siano simili, si sono ottenuti i
risultati indicati nella Tabella 3.
When the motorways were under construction, namely in the
late sixties, it was assumed that the rigid pavement structures would have a theoretical service life of forty years,
whereas the semi-rigid structures would have a theoretical
service life of twenty years.
This perspective on the two different types was used to justify the higher capital cost of rigid pavements at the time
they were built.
The use of the MET-Design software, which has been developed over the last few years, has made it possible to compare
the service life of the various structures in terms of design.
By way of example, a simulation of the structures under
consideration and where it is assumed that traffic densities
and the underlying soil are similar, gives rise to the results
shown in Table 3.
% di rottura della carreggiata dopo 50 anni
% failure of the carriageway after 50 years
Numero di veicoli pesanti prima del degrado
Number of heavy vehicles prior to failure
Struttura / Structure 1
24,6
2,2 108
Struttura / Structure 2
1,7
5,63 109
Strutture / Structure 3 e 4
0,1
5,9 1010
Struttura / Structure 5
65,8
1,81 107
Struttura / Structure 6
54,6
3,52 107
TABELLA/TABLE 3
Failure is when the first fatigue cracking starts to appear.
The percentage failure corresponds to the percentage of
the surface affected by cracking.
The results are a function of the laws of fatigue and assumptions regarding the strength of the materials used.
They are thus theoretical and are only indicative.
The service lives of the different structures are not identical. Any economic analysis must be carried out using the
so-called “infinite horizon cash value” method.
To maintain the road in good condition for an infinite period of time, all the following aspects must be taken into
consideration: construction, costs, maintenance regimes,
the costs of same, and, finally, reconstruction costs.
With the exception of the final item, this study considers
all these aspects.
With respect to the traffic on the analyzed sections of the
E42, the cumulated number of vehicles counted in 1999
(between 06:00 and 22:00 hours) in both directions varies
from 40,000 vehicles per day for the concrete sections to
46,000 vehicles a day for the sections with bituminous pavement.
As for the mean annual rate of traffic growth over the previous nine years, i.e. between 1990 and 1999, this varies,
depending on the section, from 3.7 to 4.3 % a year.
Si considera la rottura quando appare la prima fessura per
fatica.
La percentuale di rottura corrisponde alla percentuale della
superficie fessurata.
I risultati sono una funzione delle leggi di fatica e dei valori di
resistenza dei materiali utilizzati. Sono quindi teorici e sono
soltanto indicativi.
Strutture differenti hanno vite di servizio non identiche.
Un’analisi economica deve essere effettuata usando il cosiddetto “metodo di calcolo del denaro ad orizzonte infinito”.
Per mantenere la strada in buono stato per un periodo di
tempo infinito, devono essere presi in considerazione tutti
i seguenti aspetti: costruzione, costi, regimi di manutenzione e i relativi costi e, infine, i costi di ricostruzione.
Questo studio considera tutti questi aspetti con l’eccezione dell’ultimo.
Riguardo al traffico sulle sezioni analizzate della E42, il
numero cumulato di veicoli rilevati nel 1999 (fra le ore
06:00 e le 22:00) in entrambi i sensi varia da 40.000 veicoli
al giorno per le sezioni in calcestruzzo a 46.000 veicoli al
giorno per le sezioni con pavimentazione bituminosa.
Il tasso annuale medio di aumento di traffico nel corso dei
nove anni precedenti, cioè fra 1990 e 1999, è variato, a
seconda della sezione, dal 3,7% al 4,3% all’anno.
8
3. Altri aspetti da considerare
3. Other aspects to be considered
Per realizzare uno studio comparativo completo di questo
genere devono essere presi in considerazione numerosi altri fattori. Tuttavia, in considerazione dell’immensa difficoltà che si riscontra nel quantificare tutti questi aspetti,
in questo studio non sono stati presi in considerazione.
Alcuni di questi fattori vengono comunque accennati qui di
seguito e possono essere approfonditi attraverso la letteratura disponibile.
If a comparative study of this kind is to be completed,
numerous other factors must be taken into consideration.
However, in view of the immense difficulty of quantifying
these aspects, they have not been taken into account
here.
Nonetheless some of these factors are mentioned below,
and one may learn more about them by exploring the
available literature.
• Confronto di comfort e sicurezza
• Comparison of comfort and safety
Il comfort può essere considerato come la combinazione della regolarità della pavimentazione e delle sue qualità acustiche. Infatti l’impatto del tipo di pavimentazione sul comfort
dell’utente è ben noto. Tale comfort ha un prezzo in termini di salute e sicurezza umane. Tuttavia introdurre questo
elemento nello studio renderebbe necessario confrontare un
campione più vasto di sezioni stradali e le conclusioni che
ne potrebbero scaturire sarebbero più casuali che ripetibili. Inoltre, considerando il significativo progresso raggiunto
negli ultimi anni per quanto riguarda la qualità della superficie delle varie pavimentazioni, ci permette di affermare
in modo ragionevole che il comfort di guida per entrambe
le soluzioni è paragonabile, se la tecnica scelta è applicata
correttamente.
Va inoltre evidenziato come, negli ultimi anni, siano stati
realizzati numerosi studi sul rumore di rotolamento.(5)
L’argomento della sicurezza della superficie stradale richiama poi automaticamente l’attenzione sul problema
dell’aderenza, sia in condizione di asciutto che di bagnato,
del comportamento in presenza di ghiaccio e della prevenzione della formazione di ghiaccio.Il comportamento in inverno e il tipo di trattamento necessario per la rimozione
del ghiaccio formatosi possono variare a seconda del tipo di
pavimentazione. Questi fattori possono variare sensibilmente a seconda della manutenzione effettuata sulla strada. Alcuni tipi di pavimentazione possono essere particolarmente
sensibili ad uno o ad un altro aspetto. Lo stesso vale per il
numero e la gravità degli incidenti, che sono influenzati dalla natura della pavimentazione, dalla frequenza dei lavori di
manutenzione e dall’ubicazione dei cantieri.
Comfort might be understood as a combination of the
smoothness of the pavement and its acoustic qualities.
Indeed the impact of pavement type on user comfort is
well known. Such comfort comes at a price in terms of
human health and safety.
Nonetheless introducing this element in the study would
make it necessary to compare a larger sample of road
sections, and the conclusions could well be more haphazard than reproducible. Moreover as a result of the very
significant progress achieved in recent years with the
surface
quality of the various pavements make it reasonable to
say that the driving comfort of both is comparable, if
the technique chosen is properly implemented. It should
also be noted that numerous studies of rolling noise have
been carried out in recent years.(5)
The subject of road surface safety automatically raises
the question of roughness in both dry and wet conditions, behaviour in icy conditions and the prevention of
ice formation.
Winter behaviour and the type of treatment necessary
for removing ice formation may differ depending on the
type of pavement.
These factors can vary appreciably according to the
maintenance of road.
Some pavement types may be particularly sensitive to
one or other aspect.
The same applies to the number and severity of accidents, which are similarly affected by the nature of the
pavement and the frequency of repairs and work sites.
• Confronto delle strutture con riferimento alla dura
bilità in senso lato
• Comparison of structures with respect to durability
in the widest sense
Al giorno d’oggi, la ricerca di uno sviluppo sostenibile
nell’industria delle costruzioni obbliga ogni progettista a
mostrare discernimento nella sua scelta delle tecniche di
costruzione.
Questo significa rispettare l’ambiente e lo spazio durante
tutte le fasi dei lavori di costruzione, considerare come
economizzare l’uso delle materie prime non rinnovabili
attraverso l’utilizzo dei materiali secondari, ottimizzare il
riutilizzo e il riciclaggio, minimizzare i consumi di energia,
Nowadays, the search of sustainable development in the
construction industry obliges every project designer to
show discernment in his choice of construction techniques.
This in fact is a matter of showing respect for the environment and the physical space during all phases of
the construction work, which thus includes thinking of
economizing on raw materials, making good use of secondary materials, optimizing reuse, minimizing energy
(5) State of the art report and recommendations for practice and further developments, Brite/
Euram Projec Br3415 – Surface properties of concrete roads in accordance with traffic safety
and reduction of noise, October 1994; Dr. G. Descornet, Betonwegen, Optimisation des caractéristiques de surface des routes en béton; J.-E. Schipper, Beton en Geluid, Uitgewassen Beton
en Open Beton op Nederlandse wijze; C. Castecker, Tronçons d’essai de revêtements en béton
de ciment silencieux, Roads Department of the Province of Flemish Brabant.
(5) State of the art report and recommendations for practice and further developments, Brite/
Euram Projec Br3415 – Surface properties of concrete roads in accordance with traffic safety and
reduction of noise, October 1994; Dr. G. Descornet, Betonwegen, Optimisation des caractéristiques de surface des routes en béton; J.-E. Schipper, Beton en Geluid, Uitgewassen Beton en Open
Beton op Nederlandse wijze; C. Castecker, Tronçons d’essai de revêtements en béton de ciment
silencieux, Roads Department of the Province of Flemish Brabant.
9
accertarsi che la struttura finita sia durevole e di buona
qualità e richieda soltanto una minima manutenzione.
Attualmente gli studi in merito a questo argomento stanno
continuando a livello europeo ed alcuni paesi hanno già dimostrato di tenere in seria considerazione questi aspetti.
Parlando in termini generali, il calcestruzzo sembra essere
una buona soluzione.(6)
inputs, and ensuring that the finished structure is durable and of good quality, and requires only minimal maintenance.
Currently studies of this are proceeding at the European level, and some countries have already given such
aspects very serious consideration.
Generally speaking concrete is well thought of.(6)
• Confronto dei costi relativi alle perdite di tempo causate dai lavori di manutenzione stradale e dalla congestione del traffico.
• Comparison of the costs relating to the loss of time
caused by road maintenance and traffic congestion
Questo è un aspetto che tiene in considerazione i costi sostenuti dell’utente. Sono stati effettuati alcuni studi in
questo campo che hanno mostrano l’impatto significativo
causato sui costi sostenuti dall’utente e dalla società intera
a causa della presenza di ostacoli al traffico.
This is a matter of taking account of user costs. Certain
studies have likewise been carried out in this field and in
general show the significant impact of any hindrance to
traffic on the costs for the user and society as a whole.
• Confronto sui costi del carburante per i veicoli commerciali pesanti per i diversi tipi di pavimentazione
• Comparison of fuel costs for heavy goods vehicles on
various kinds of pavement surface
Uno studio effettuato nel 2006 dal Centre for Surface Transportation Technology (CSTT) e dal National Research Council
of Canada (NRC) indica che c’è una differenza significativa
nel consumo di combustibile. Questa differenza favorisce la
pavimentazione in calcestruzzo rispetto alla pavimentazione
in conglomerato bituminoso, anche se questo riguarda soltanto i veicoli pesanti. Con il caldo, il rivestimento flessibile
tende ad assorbire l’energia proveniente dai camion in movimento, forse a causa di più pronunciati fenomeni di deformazione.(7)
A study carried out in the year2006 by the Centre for Surface Transportation Technology (CSTT) and by the National Research Council of Canada (NRC) shows that there is
a significant difference in fuel consumption.
It appears that this difference favours concrete pavement, rather than asphalt pavement, but that this is only
applicable to heavy vehicles.
In warm weather flexible pavement tends to absorb energy from moving trucks, perhaps because of more pronounced deflection phenomena.(7)
• Confronto delle qualità riflettenti della pavimentazione e relativo impatto sui costi di illuminazione
• Comparison of the reflective qualities of the pavement and its impact on lighting costs
A tale riguardo una pavimentazione più chiara presenta
più vantaggi e migliora la visibilità di notte. Questo fattore aumenta la sicurezza.
Ci sono tuttavia altri due fattori che devono ancora essere
considerati, vale a dire la visibilità e le prestazioni della
segnaletica stradale rispetto alla superficie stradale.
In this respect a lighter pavement is more advantageous
and improves night time visibility.
This is thus a safety factor. There are however two other
factors that must taken into account as well, namely the
visibility and performance of road markings in relation
to the underlying surface.
4. Adeguamento prezzi e tassi di sconto
4. Price adjustments and discount rates
La definizione del tasso di sconto è di primaria importanza, poiché il costo effettivo finale dipende principalmente
da tale tasso.
E’ definito come la differenza fra l’interesse sul capitale
preso in prestito ed il tasso di inflazione.
È qui che si presenta la difficoltà principale per questi studi e per le loro conclusioni di base. Vale a dire che, dal
punto di vista finanziario, la scelta della pavimentazione
dipende molto dall’ambiente economico.
Un cambiamento di alcuni decimi di punto percentuale nel
tasso di inflazione o nel tasso di interesse, può influenzare
in modo determinante sulla scelta finale del tipo di pavi-
The definition of a discount rate is of primordial importance. Indeed the ultimate cost basically depends on
these rates.
It is defined as the difference between the interest on
borrowed capital and the inflation rate.
It is thus here that the main difficulty in these studies
and their basic conclusions arises.
Namely, the choice, from the financial point of view, of
the pavement very much depends on the economic environment.
A change of just a few tenths of a point in the inflation
rate or the interest rate, can make an enormous diffe-
(6) M. LÖFSJÖGÅRD, Functional properties of concrete roads, Royal Institute of Technology.Department of Structural Engineering Stockholm Trita-BKN. Bulletin 55, 2000
(6) M. LÖFSJÖGÅRD, Functional properties of concrete roads, Royal Institute of Technology. Department of Structural Engineering Stockholm Trita-BKN. Bulletin 55, 2000.
(7) Étude comparative des facteurs socioéconomiques relatifs aux chaussées en béton et en
asphalte – Rapport final du groupe conseil KPMG SEC, Montreal Quebec, 2000.
(7) Étude comparative des facteurs socioéconomiques relatifs aux chaussées en béton et en
asphalte – Rapport final du groupe conseil KPMG SEC, Montreal Quebec, 2000.
(8) L’ufficio Prezzi del Ministero Vallone delle Infrastrutture e dei Trasporti fa parte della Direzione Tecnica dei Contratti (D 412), responsabile per gli appalti ed i prezzi e dalla quale
provengono varie statistiche, in particolare per le costruzioni stradali.
(8) The Price Office of the Walloon Ministry of Infrastructure and Transport is part of the Technical Directorate of Contracts (D 412), which is responsible for tenders, and price offers, and
from which it derives various statistics, in particular for road construction.
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mentazione da utilizzare.
L’integrazione o meno dell’inflazione è tema di intensa discussione. In quegli studi dove l’inflazione è stata presa in
considerazione è risultata essere un elemento altamente
variabile e quindi molto difficile da stimare.
Interi studi possono essere dedicati al tasso di sconto.
Ci sono una molteplicità di opzioni che variano da una sfera
di attività ad un’altra.
Poiché l’industria delle costruzioni stradali si è abbastanza
specializzata, è importante non fare l’errore di aggiornare
ciecamente e allo stesso modo tutti i dati che hanno mostrato uno sviluppo divergente dei prezzi durante il periodo
preso in considerazione.
Ciò è particolarmente importante, poiché una delle materie prime – il bitume – è un derivato del petrolio, mentre
il combustibile non è stato incluso nell’indice dei prezzi al
dettaglio se non dopo il 1993.
Inoltre, la direzione generale delle autostrade e delle strade (DG 1) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
(MET), lavorando in collaborazione con l’Ufficio Prezzi (8),
ha analizzato gli andamenti durante gli ultimi quindici anni,
sia in termini di sviluppo dei prezzi delle materie prime che
di sviluppo della paga oraria nell’industria. I costi d’investimento sono basati sui prezzi medi calcolati dall’Ufficio
Prezzi.
Per la pavimentazione in calcestruzzo, è stato adottato un
prezzo medio basato sui prezzi scontati applicati per i lavori
sull’autostrada E429 (A8), fatto per approssimarsi, in modo
abbastanza reale, alle economie di scala che i volumi hanno
consentito.
Del resto è interessante vedere come i prezzi di certi prodotti usati nelle costruzioni stradali si sono evoluti negli ultimi trenta anni (più specificamente dal 1969 ad oggi).
Lo sviluppo di tre di questi – gasolio, bitume e cemento – è
illustrato nel Grafico 1.
rence to the choice of pavement.
The integration or otherwise of this inflation is in itself
a matter of intense discussion.
In those studies in which it has been integrated it has
proved to be a highly variable element and thus very
difficult to estimate.
Entire studies could be devoted to the discount rate.
There are a multiplicity of options and these also vary
from one area of activity to another.
As the road construction industry is fairly specialized, it
is important not to make the mistake of blindly updating
all the data that have seen a divergent price evolution
during the period under consideration in the same way.
This is particularly important, as one of the raw materials – bitumen – is an oil derivative, whereas fuel has
not been included in the retail price index since 1993.
Furthermore, the General Directorate of Motorways and
Roads (DG 1) of the Ministry of Infrastructure and Transport (MET), working in association with the Pricing Office (8), has analyzed trends over the last fifteen years both
in terms of the development of raw material prices and
the development of hourly pay rates in the industry.
Investment costs are based on the average prices counted
by the Pricing Office.
For concrete pavement, an average price was adopted
based on the discounted prices for the works on the E429
(A8) motorway, which was done to approximate in a sufficiently reliable fashion the economies of scale that the
volumes concerned allowed.
For the rest it is interesting to see how the price of certain products used in road construction have evolved during the past thirty years (more specifically from 1969 to
the present day). The evolution of three of these – diesel
oil, bitumen and cement – are illustrated in the chart
below.
Cambiamento dei prezzi dal 1969 al 2002
Change in prices trom 1969 fo 2002
Cambiamento dei prezzi dal 1969 al 2002 / Change in prices trom 1969 fo 2002
• Grafico 1
• Grafico 1
TP 564 Bitume / Bitumen
500 x TP550
TP 467 Av. +35,5% Aumento / Bagging
69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02
Anni / Years
(8) The Price Office of the Walloon Ministry of Infrastructure and Transport is part of the Technical Directorate of Contracts (D 412), which is responsible for tenders, and price offers, and
from which it derives various statistics, in particular for road construction.
(8) L’ufficio Prezzi del Ministero Vallone delle Infrastrutture e dei Trasporti fa parte della Direzione Tecnica dei Contratti (D 412), responsabile per gli appaltin ed i prezzi e dalla quale
provengono varie statistiche, in particolare per le costruzioni stradali.
11
It will be seen that the price of diesel and bitumen –
both imported – are subject to the gyrations of the oil
price and the successive energy crises.
As can be seen the price of bitumen pavement is directly
dependent on such fluctuations.
The price of cement on the other hand, which is produced in Belgium, has evolved at very steady rate during
this thirty year period. Finally it should be pointed out
that these calculations were carried out in 1999, at a
time when the bitumen price was at its lowest level since 1975.
As for the maintenance costs, the various local Road
Administration Authorities disposed of recent information about maintenance, and renewal, of a number of
different surfaces. It was thus a matter of collectively
converting individual prices to 2001 prices for both the
concrete and bitumen solutions.
To make all these numbers comparable, the first task
was to adjust the data relating to the most recent works, that is those carried out between 1997 and the present day. As the mean annual rate of increase was 1.5%,
all these prices were adjusted to 2001 prices for the purpose of comparison.
Present events once again shows how influential variations in the trade cycle may be, as well as their impact
on inflation.
Once progressively checked over a period going back
fifteen years, low inflation (excluding oil products) –
between 1 to 2% in recent years – shows a tendency to
vary primarily as a result of the indirect effect of oil
costs on the retail price index. Consequently its inclusion in the discount rate could have an exaggerated effect in the longer term.
The important thing at the end of the day is that all the
costs incurred over a period of time are reset to the date
of the construction of the project.
In Belgium, the discount rate lies, when inflation is taken
into account, between 3.5% a few years ago and 2.6% in
October 2001, which is confirmed by the current price of
long-term bonds (LTB). This has fallen from 4.9 to 4.7%,
which here of course takes account of an annual inflation
rate of 2.3 % and no longer of a maximum of 2%.
For the sake of comparison, the discount rate in some
other countries is as follows, 2.5 % in Germany, 3.3 % in
France, 3.1 % in Great Britain and 1.9 % in the US.
The study has been carried out taking account of a minimum discount rate of 2.6% and a maximum rate of 3.5%,
which corresponds to the maximum fluctuation of these
rates in recent decades.
When it comes to comparing the resulting charts, the
difference in overall costs does not become substantial
until several decades have elapsed.
According to the analysts the relative stability of recent
years, even though it might seem to be called into question by the successively lower guide rates orchestrated
by the US Reserve and the ECB, is likely to become even
Si vede come il prezzo del diesel e del bitume – entrambi
importati – sono stati soggetti alle variazioni del prezzo del
petrolio e alle crisi energetiche da esso determinate.
Come si può vedere il prezzo della pavimentazione in conglomerato bituminoso dipende direttamente da tali fluttuazioni. Il prezzo del cemento, prodotto nel Belgio, si è al
contrario evoluto ad un tasso molto costante durante questi
trenta anni.
Infine, andrebbe precisato che questi calcoli sono stati effettuati nel 1999, in un momento in cui il prezzo del bitume
era al suo livello più basso dal 1975.
Per quanto riguarda i costi di manutenzione, le diverse autorità locali di gestione delle strade hanno avuto a disposizione informazioni recenti sulla manutenzione e le tecniche
di rinnovamento di un certo numero di superfici differenti.
Si è trattato così di convertire collettivamente i diversi prezzi
ai prezzi del 2001 sia per il bitume che per il calcestruzzo.
Per rendere confrontabili tutti questi numeri, la prima operazione è stata quella di registrare i dati per quanto riguarda i lavori più recenti, che sono quelli realizzati dal 1997
ad oggi.
Poiché il tasso di aumento medio annuale è stato dell’1,5%,
tutti questi prezzi sono stati aggiornati ai prezzi del 2001
rendendoli così confrontabili.
Questi eventi mostrano ancora una volta come possono essere influenti le variazioni dal ciclo economico, così come il
loro effetto sull’inflazione. Una volta verificata progressivamente sugli ultimi quindici anni, l’inflazione bassa (esclusi i
prodotti petroliferi) – tra l’1% e il 2% negli ultimi anni – mostra una tendenza a variare soprattutto come conseguenza dell’effetto indiretto dei prezzi del petrolio sull’indice
dei prezzi al dettaglio. Di conseguenza la sua inclusione nel
tasso di sconto ha determinato un effetto esagerato sul lungo termine. In conclusione la cosa importante è che tutti i
costi sostenuti in un periodo di tempo siano considerati ai
valori dei prezzi alla data della costruzione del progetto.
In Belgio il tasso di sconto è variato, considerando l’andamento dell’inflazione, fra il 3,5% di alcuni anni fa e il 2,6%
dell’ottobre 2001, confermato anche dal prezzo corrente
delle obbligazioni a lungo termine (LTB).
Questo è calato dal 4,9 al 4,7%, che naturalmente tiene conto di un tasso di inflazione annuale del 2,3% e non più fino al
2%. Per poter fare un confronto, si riportano di seguito alcuni
tassi di sconto di altri paesi: 2,5% in Germania, 3,3% in Francia, 3,1% in Gran Bretagna e 1,9% negli Stati Uniti.
Lo studio è stato effettuato tenendo conto di un tasso minimo di sconto del 2,6% e di un tasso massimo del 3,5%, che
corrisponde alla fluttuazione massima di questi tassi negli
ultimi decenni.
Quando si confrontano le tabelle risultanti, la differenza
nei costi generali non diventa rilevante se non dopo parecchie decadi.
Secondo gli analisti la relativa stabilità degli anni recenti,
anche se potrebbe non sembrare così, a seguito degli ulteriori tagli dei tassi guida operati dalla Federal Reserve degli
Stati Uniti e dalla BCE, è probabile che diventerà ancor più
12
stabile poiché i politici cercano la stabilità per completare l’armonizzazione delle politiche monetarie a livello
mondiale.
more established as policy-makers seek stability in order
to further harmonization of monetary policies throughout the world.
5. Costi di costruzione
5.1 Prezzi adottati
5. Construction costs
5.1 Adopted prices
I prezzi sono stati determinati in base alle informazioni
fornite dall’Ufficio Prezzi (D 412).
In generale è stata calcolata la media aritmetica del
prezzo più basso e del prezzo suggerito, per il periodo
preso in considerazione e per ogni prezzo. I prezzi sono
stati quindi moltiplicati per il coefficiente di inflazione
rilevato per l’industria delle costruzioni (un tasso di inflazione annuale pari all’1,5%). Si è poi proceduto a calcolare la media pesata per i vari prezzi.
Prices were determined on the basis of information passed on by the Price office (D 412).
Generally speaking, the arithmetic mean of the lowest
price and the suggested price was calculated for the years taken into consideration and for each price. These
were then multiplied by the inflation coefficient for the
construction industry (annual inflation rate of 1.5%).
We then proceeded to calculate the weighted mean for
the various prices.
Il prezzo adottato per m2 / Price adopted per m2
Cls armatura continua misto / Mixed CRC
Congl.bituminoso / Bituminous
Conglomerato bituminoso / Type BC – 1A – 5 cm
€ 5,07
€ 4,95
Conglomerato bituminoso / Type BC – 3A – 5 cm
€ 4,32
€ 4,20
Conglomerato bituminoso / Type BC – 3A – 6 cm
€ 4,52
€ 4,37
Conglomerato bituminoso / Type BC – 3A – 7 cm
€ 5,59
€ 5,42
€ 6,60
€ 6,40
Conglomerato bituminoso / Type BC – 3A – 8 cm
Calcestruzzo ad armatura continua / CRC – 20 cm
€ 26,40
Calcestruzzo magro / LC – 20 cm
€ 8,87
Calcestruzzo magro / LC – 26 cm
€ 11,53
Sottofondo – Tipo 1 / SB – Type 1 30 cm
€ 3,94
Sottofondo – Tipo 1 / SB – Type 1 35 cm
€ 4,60
5.2 Prezzi per metro quadro per ogni struttura
5.2 Price per square metres for each structure
Usando la Tabella precedente, il costo per il metro quadro
di ogni struttura può essere determinato come segue:
By using the preceding table, the cost per square metre of
each structure can be determined as in the following Tables.
Calcestruzzo ad armatura continua / Continuously reinforced concrete
20 cm Cls armatura continua / 20 cm CRC
Pavim. bituminosa banchina / Bituminous pavement/HS
€ 26,40
Conglomerato bituminoso / Hydro BC - 1A - 5 cm
€ 5,07
6 cm congl. bit. tipo 3A / 6 cm type BC - 3A
€ 4,37
Conglomerato bituminoso / Hydro BC - 3A - 7 + 8 cm
€ 12,19
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
€ 8,87
Conglomerato bituminoso / Hydro BC - 3A - 6 cm
€ 4,37
30 cm sottofondo - tipo 1 / 30 cm SB - type 1
€ 3,94
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
€ 8,87
30 cm sottofondo - tipo 1 / 30 cm SB - type 1
Prezzo totale per m / Total price per m
2
2
Prezzo totale per m /Total price per m
€ 43,58
2
Pavimentazione bituminosa/tutta larghezza (spessore 21 cm)
Bituminous pavement/full width (thickness 21 cm)
2
€ 3,94
€ 34,44
Pavimentazione bituminosa/tutta larghezza (spessore 26 cm
Bituminous pavement/full width (thickness 26 cm)
5 cm congl. bituminoso tipo - 1A / 5 cm type BC - 1A
€ 4,95
5 cm congl. bituminoso tipo - 1A / 5 cm type BC - 1A
€ 4,95
2x5 cm congl. bit. tipo - 3A / 2x5 cm type BC - 3A
€ 8,39
3x7 cm congl. bit. tipo - 3A / 3x7 cm type BC - 3A
€ 16,25
6 cm congl. bituminoso tipo - 3A / 6 cm type BC - 3A
€ 4,37
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
€ 8,87
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
€ 8,87
30 cm sottofondo tipo 1 / 30 cm SS type 1 base
€ 3,94
35 cm sottofondo tipo 1 / 35 cm SS type 1 base
Prezzo totale per m2 / Total price per m2
€ 4,60
Prezzo totale per m2/Total price per m2
€ 31,18
13
€ 34,01
5.3 Costi per metro lineare di carreggiata per ogni tipo
5.3 Price per running metre of carriageway for each case
Il costo di ogni metro lineare è stato determinato secondo la composizione delle varie strutture.
The cost of each running metre was determined according to the composition of the various structures.
Caso N.
Case No.
Descrizione
Description
Larghezza del
calcestruzzo
Width of Concrete
Larghezza in congl.
bituminoso
Bituminized width
Costo del calcestruzzo
ad armatura continua
Cost CRC
Costo del
conglomerato
bituminoso
Cost of bitumen
I
Min calcestruzzo ad armatura continua + congl. bituminoso
Min CRC + bitumen
7,2
1,05 + 2,80
€ 313,77
€ 132,60
€ 446,37
II
Carreggiata + segnaletica sul calcestruzzo
Carriageway+ markings on CRC
8
0,75 + 2,30
€ 348,64
€ 105,04
€ 453,68
III
Calcestruzzo a tutta larghezza eccetto lo spartitraffico
Full concrete except CR
10,3
0,75
€ 448,87
€ 25,83
€ 474,70
IV
Calcestruzzo a tutta larghezza
Full CRC
V
Congl.bitum. a tutta larghezza (21 cm)
Full bitumen (21 cm)
11,05
€ 344,52
€ 344,52
VI
Congl. bitum.
a tutta larghezza (26 cm)
Full bitumen (26 cm)
11,05
€ 375,81
€ 375,81
11,05
Costo per metro
lineare
Cost per running
metre
€481,56
€ 481,56
5.4 Costi per chilometro di costruzione
5.4 Price per kilometre upon construction
Per determinare il costo per chilometro, sono state considerate due carreggiate (Tab. 4). Il costo delle pavimentazioni,
delle fondazioni e dei sottofondi dell’autostrada varia così
da € 833.749,24 (caso n. V – solo bitume spesso 21 cm) a €
1.165.367,51 (caso IV in solo calcestruzzo), una differenza
abbastanza notevole.
To determine the cost per km, we looked at two carriageways (Table 4).
The cost of motorway pavements, bases and sub-bases
thus ranges from € 833 749.24 (case no. V – full bitumen
21 cm thick) to € 1 165 367.51 (case IV full concrete),
which is quite a substantial difference.
TABELLA /TABLE 4
Caso N.
Case No.
Costo/m
Cost/m
Costo/km di autostrada
Cost/km of motorway
Esclusa IVA /ex VAT
Costo/km di autostrada
Cost/km of motorway
Inclusa IVA /inc VAT
I
€ 446,37
€ 892.739,92
€ 1.080.215,30
II
€ 453,68
€ 907.363,03
€ 1.097.909,27
III
€ 474,70
€ 949.404,46
€ 1.148.779,42
IV
€ 481,56
€ 963.113,64
€ 1.165.367,51
V
€ 344,52
€ 689.048,96
€ 833.749,24
VI
€ 375,81
€ 751.618,55
€ 909.458,45
6. Costi di manutenzione
6. Maintenance costs
I vari scenari di manutenzione sono stati preparati sulla base
dell’esperienza maturata nei distretti autostradali di Charleroi
e di Daussoulx.
Ogni scenario definisce un costo e un periodo di tempo (frequenza), che può differire secondo il caso che viene valutato.
Possiamo concludere che determinare il costo di costruzione di una strada con una pavimentazione in conglomerato
bituminoso o in calcestruzzo ad armatura continua è una
questione relativamente semplice che non richiede quindi
The various maintenance scenarios were prepared in accordance with and on the basis of the experience of the
motorway districts of Charleroi and Daussoulx.
Each scenario gives rise to a cost and a period of time
(frequency), which may differ according to the case under consideration.
It would be possible to conclude that determining the
cost of building a road with a bitumen or continuously
reinforced concrete pavement is a relatively easy matter
14
discussioni approfondite.
Questi costi sono chiaramente subordinati a condizioni di
mercato locali e transitorie. Essenzialmente dipendono dal
prezzo dei materiali utilizzati per la realizzazione delle pavimentazioni, in particolare i costi del cemento e del conglomerato bituminoso, dove il prezzo di quest’ultimo è soggetto a variazioni imprevedibili e spesso artificiali.
Quando bisogna determinare il costo di manutenzione, però,
ci troviamo di fronte ad un’operazione molto più complessa.
Effettivamente, la scelta dell’intervento può variare da un
gestore della strada ad un altro anche se il difetto da ripristinare è lo stesso.
È stato quindi deciso, per questo confronto tra prezzi, di
usare i costi reali e misurabili come determinato dall’esperienza.
Per questo fine si è tenuto conto delle procedure di lavoro
dei gestori autostradali di Charleroi e di Daussoulx, che controllano le rispettive sezioni in conglomerato bituminoso e
calcestruzzo analizzate in questo studio.
I vari scenari di manutenzione sono stati così elaborati dai
responsabili locali della gestione della strada.
La scelta degli interventi è stata allora argomento di discussione in un gruppo di lavoro.
Le conclusioni sono state quindi riesaminate dai responsabili
locali e sono state accettate dalle parti. Ciascuno di questi
interventi ha determinato un costo e un periodo di tempo
(frequenza), che può essere adattato al caso particolare.
In particolare è stato deciso di considerare soltanto quei costi relativi alla manutenzione delle pavimentazioni che si
trovano in uno stato di servizio accettabile.
Effettivamente è sembrato essere troppo soggettivo prendere in considerazione costi derivanti da fattori che sono argomento di discussione o che non possono essere facilmente
quantificati (cioè quei fattori richiamati nel Capitolo 3).
Questo studio quindi si limita a considerare i costi degli interventi effettuati sulle pavimentazioni. Sono stati considerati cinque scenari di manutenzione per le pavimentazioni
in conglomerato bituminoso e quattro per le pavimentazioni in calcestruzzo.
and only gives rise to limited discussion.
Clearly these costs are subordinate to local and transitory market conditions.
Essentially they are dependent on the price of the materials used in the composition of the pavements, primarily the costs of cement and bitumen, where the price of
the latter is subject to unforeseeable and often artificial
variations.
When it comes to determining the cost maintenance
though, we are faced with a much more complex task.
Indeed, the choice of repair may vary from one road operator to another even though the defect is the same.
It was therefore decided for the purpose of this comparison of prices to use the real and measurable costs as
determined by experience.
For this purpose account was taken of working procedures in the motorway administrations of Charleroi and
Daussoulx, which manage the respective sections in asphalt and concrete under consideration here.
The various maintenance scenarios were thus drawn up
by the local road managers.
The choice of repairs were then the subject of discussions in a work group. The conclusions were then re-examined by the local managers and accepted by all parties.
Each of these gives rise to a cost and a period of time
(frequency), which may be adjusted according on the
particular case.
In particular it was decided only to consider those costs
related to the maintenance of pavement in an acceptable state of viability.
Indeed it appeared to be far too subjective to take costs
into consideration resulting from factors which are the
subject of discussion or which cannot be easily quantified (i.e. those factors referred to in Chapter III).
The current study therefore limits itself to considering
the costs arising from the repairs made to the pavements. Five maintenance scenarios have been considered
for bitumen pavements and four for concrete
pavements.
6.1 Pavimentazioni in conglomerato bituminoso
6.1.1 Trattamento dei giunti superficiali
6.1 Bitumen pavements
6.1.1 Treatment of surface joints
Questo tipo di pavimentazione è solitamente steso in strisce
longitudinali per mezzo di una o più macchine, che si muovono in formazione ma sfalsate tra loro.
In determinati casi, la pavimentazione può essere stesa per
l’intera larghezza della carreggiata, evitando così la creazione dei giunti. Tuttavia quando vengono effettuate le riparazioni, sono realizzate sempre esclusivamente su ogni
corsia di marcia.
In generale si può ipotizzare che ogni strada abbia due giunti
longitudinali (Fig. 5).
Questi costituiscono le zone dove è più probabile che compaia il deterioramento e che pertanto devono essere riparate ad intervalli regolari, se si vuole garantire un minimo
This type of pavement is usually laid in longitudinal
strips using one or more paving machines, operating in
a staggered formation.
In certain cases the pavement is laid over the entire
width of the carriageway during construction, thus
avoiding the creation of joints.
Nonetheless when repairs are made, they are always
made separately for each traffic lane. In general it may
be assumed that each carriageway will have two longitudinal joints (Fig. 5). These are the places where
deterioration is the most likely to appear first. They
must be
repaired at regular intervals if a minimum of safety
15
is to be assured, particularly of motorbike
users. Experience has shown that depending on the case the frequency
of repairs varies from three to five
years. An average of every four
years is thus recommended. The
work consists of cleaning the
joint by blowing it out and sealing it with bitumen.
The work is usually carried out
by private firms which carry
out motorway maintenance on
a lane rental basis. The prices
shown are an updated average of
the price to the road operator.
di sicurezza, specialmente per gli utenti motociclisti. L’esperienza ha dimostrato che
secondo i casi la frequenza delle riparazioni varia da 3 a 5 anni. Si può quindi ipotizzare una media di 4 anni. Il
lavoro consiste nel pulire il giunto
con aria compressa e sigillarlo con
del bitume.
Il lavoro è solitamente effettuato da ditte private che eseguono
la manutenzione dell’autostrada
sulla base della gestione del tratto affidato. I prezzi indicati rappresentano la media aggiornata del
costo al gestore della strada
• Fig. 5 - Longitudinal joint between two strips of
bituminous pavement. © MET-D111
• Fig. 5 - Giunto longitudinale tra due strisciate di
conglomerato bituminoso. © MET-D111
6.1.2 Riparazioni localizzate delle buche
6.1.2 Localized repairs of potholes
Qualunque sia la qualità della pavimentazione, ci saranno
sempre delle aree nella sovrastruttura più deboli e che provocano l’insorgenza delle buche (Fig. 6).
Queste si possono verificare nelle zone dove il manto è
meno compattato o in posti che hanno subito un forte attacco di tipo fisico o con qualche tipo di prodotto chimico, o
essere punti in cui c’è stata una leggera segregazione della
miscela bituminosa.
Tali difetti devono essere riparati non appena compaiono.
L’esperienza indica che in media deve essere fatta una riparazione per chilometro all’anno a partire dal quarto anno
dalla costruzione.
La riparazione della buca è effettuata in due fasi.
La prima riparazione è provvisoria ed immediata. La seconda è permanente ed effettuata usando materiali caldi, ma
dopo un breve lasso di tempo.
Il costo di questa operazione è inoltre particolarmente influenzata dai costi contrattualizzati.
Il lavoro è solitamente effettuato da ditte private che realizzano la manutenzione dell’autostrada sulla base della
gestione del tratto affidato. I prezzi indicati rappresentano
una media aggiornata del costo al gestore della strada.
Regardless of how good the quality of the pavement may
be, there will be always be spots in the pavement which
are slightly weaker, and which result in the appearance
of potholes (Fig. 6).
These may be located at less compacted spots, or places which have suffered some sort of severe chemical
or physical attack, or be points where there has been a
slight separation of the bituminous mix.
Such defects must be repaired as soon as they appear.
Experience indicates that on average one repair must
be made per kilometre per year as of the fourth year
following construction.
Pothole repair is performed in two phases. The first repair is provisional and immediate.
The second is permanent and carried out using hot materials, but after a certain short time delay. The cost
of this operation is moreover greatly influenced by the
costs of signing.
The work is usually carried out by private firms which
carry out motorway maintenance on a lane rental basis.
The prices shown are an average of the price to the road
operator.
• Fig. 6 - Buca in una pavimentazione bituminosa. © MET-D111
• Fig. 6- Pothole in a bitumen pavement. © MET-D111
16
6.1.3 Riparazioni permanenti di superfici fessurate
6.1.3 Permanent repairs of cracked surfaces
Le zone più ampie di deterioramento derivano inoltre dalla
progressione delle fessurazioni della pavimentazione (Fig. 7).
Le fessure sono il risultato della deformazione degli strati
sottostanti o la conseguenza della fessurazione di richiamo in
superficie. In media, si trova una zona deteriorata per ogni
chilometro di carreggiata.
L’area colpita ha di solito un’estensione di circa 100 m2.
Il lavoro di riparazione richiede la demolizione del tratto deteriorato e la realizzazione di una nuova copertura. Questo
tipo di lavoro è effettuato ogni anno, a partire dal quarto anno
dalla costruzione della nuova pavimentazione.
Il lavoro è solitamente effettuato da ditte private che realizzano la manutenzione dell’autostrada sulla base della gestione
del tratto affidato. A volte risulta essere necessario effettuare
delle riparazioni in profondità. Queste, tuttavia, non sono state considerate in questo scenario.
Larger areas of deterioration also appear as the result
of the cracking of the pavement (Fig. 7). Cracks are the
result of deformation in the underlying courses or, at
least as a result of the crack rising to the surface.
On average, one deteriorated zone is to be found for
every kilometre of carriageway. The area to be dealt
with usually about 100 m2 in extent.
The repair work calls for the planning of the deteriorated course and the laying of a new overlay. This type
of work is carried out every year, as of the fourth year
following construction of a new pavement.
The work is usually carried out by private firms which
carry out motorway maintenance on a lane rental basis.
Sometimes in depth repairs prove to be necessary. These, however, have not been taken into account in this
scenario.
• Fig. 7 - Fessurazione in una pavimentazione in conglomerato bituminoso.
© MET-D111
• Fig. 7- Cracking in a bituminous pavement. © MET-D111
6.1.4 Riparazioni di zone ormaiate
6.1.4 Repairs of “rutted” areas
La pavimentazione delle nostre autostrade in bitume deve
essere riprofilata a intervalli regolari normali a causa della
formazione delle ormaie (Fig. 8).
The pavement of our bituminous motorways has to be
renewed at regular intervals as a result of rut formation
(Fig. 8).
• Fig. 8 - Ormaiamento in una pavimentazione in conglomerato bituminoso. © MET-D111 • Fig. 8 - Rut formation in a bitumen pavement. © MET-D111
Rutting appears primarily in the right hand lane, as this
is the lane used by the vast majority of heavy vehicles.
Generally speaking rut formation in the left hand lane
only affects the wearing course.
On the other hand the rut formation in the right hand
Le ormaie appaiono soprattutto nella corsia di destra, poiché questa è la corsia più utilizzata dalla maggior parte dei
veicoli pesanti.
Generalmente la formazione delle ormaie nella corsia di sinistra interessa soltanto il manto stradale, mentre in quella
17
di destra si estende solitamente a maggiori profondità.
Questo scenario prevede la ricostruzione completa dello
strato di usura delle corsie di traffico, così come la rimozione e la ricostruzione dei due strati sottostanti solo nelle
corsie di destra.
La frequenza dell’operazione adottata per questo scenario
ha luogo una volta ogni sette anni, con l’eccezione del ventottesimo anno citato nello scenario 5.
I lavori sono effettuati da ditte specializzate.
lane usually extends to greater depths.
This scenario provides for the complete reconstruction
of the wearing course of the traffic lanes, as well as the
removal and replacement of the two underlying courses
of the right hand lane. The frequency of this operation
adopted for this scenario is once every seven years, with
the exception of the twenty-eighth year referred to in
scenario 5.
The works are carried out by specialized firms.
6.1.5 Ricostruzione completa della pavimentazione
6.1.5 Complete reconstruction of the pavement
Ogni ventotto anni, lo scenario n.4 è sostituito dalla ricostruzione completa della pavimentazione, per lo meno della
superficie.
Infatti, persino la pavimentazione della banchina transitabile sarà degradata e quindi sarà sostituita (scenario n. 5).
Il lavoro richiede il rifacimento dell’intera superficie, così
come dei due strati sotto la corsia di marcia lenta e la loro
sostituzione con una nuova pavimentazione (Tabelle 5 e 6).
Every twenty-eighth year, scenario no. 4 is replaced by
the complete restoration of the pavement, at the very
least on the surface. In fact, even the pavement of the
hard shoulder will be degraded and will thus have to be
replaced.
The work entails the planing of the entire surface, as well
as of two additional courses under the slow lane, and their
replacement with a new pavement (Tables 5 and 6).
TABELLA /TABLE 5
Costo complessivo di manutenzione della carreggiata in conglomerato bituminoso su un periodo di 50 anni
Total cost of bitumen carriageway maintenance over a period of 50 years
Scenario 1 (€)
Prezzo/Price 2001
Scenario 2 (€)
2.017,074
Intervallo in anni
Interval in years
Scenario 3 (€)
366,681
Intervallo
in anni
Scenario 4 (€)
5.018,088
Intervallo
in anni
129.158,36
Intervallo
in anni
1.820,26
4
330,90
4
4.528,44
7
107.917,28
11
1.520,90
5
322,52
5
4.413,69
14
90.169,46
18
1.270,78
6
314,34
6
4.301,84
21
75.340,40
25
1.061,79
11
276,48
11
3.783,70
35
52.597,47
32
887,17
12
269,48
12
3.687,82
42
43.947,42
49
36.719,93
39
741,27
13
262,65
13
3.594,37
619,36
18
231,01
18
3.161,45
19
225,16
19
3.081,33
20
219,45
20
3.003,25
25
193,02
25
2.641,52
26
188,13
26
2.574,58
27
183,36
27
2.509,34
32
161,28
32
2.207,10
33
157,19
33
2.151,17
34
153,21
34
2.096,66
39
134,75
39
1.844,13
40
131,34
40
1.797,40
41
128,01
41
1.751,85
46
112,59
46
1.540,85
47
109,74
47
1.501,80
48
106,96
48
1.463,74
Costo totale
Overall Cost
7.921.52
4.211,57
57.636,03
18
151.592,16
Intervallo
in anni
4
46
Scenario 5 (€)
406.691,97
28
73.884,04
73.884,04
TABELLA /TABLE 6
Scenario
Prezzi medi in €
Overall price in €
Scenario 1
7.921,52
Scenario 2
4.211,57
Scenario 3
57.636,03
Scenario 4
406.691,97
Scenario 5
73.884,04
Costo totale per km di carreggiata/Total cost per km of carriageway (1 direz./direction)
550.345,13
Costo totale per km di carreggiata/Total cost per km of carriageway (2 direz./directions)
1.100.690,26
6.2 Pavimentazioni in calcestruzzo ad armatura continua
6.2 Continuously reinforced concrete pavements
6.2.1 Trattamento delle fessure e della scheggiatura del
bordo nel calcestruzzo ad armatura continua
6.2.1 Treatment of cracks and spalling in
continuously reinforced concrete
Poco dopo la stesa del calcestruzzo mentre ancora si sta costruendo la strada, viene creato un giunto longitudinale nella
pavimentazione con lo scopo di limitare le fessurazioni.
In questo modo la pavimentazione è tagliata in strisce della
stessa larghezza della corsia di traffico.
Malgrado questa precauzione le fessure, o la scheggiatura,
possono comparire in modo indiscriminato vicino al giunto appositamente creato (Fig. 9).
Shortly after the concrete is laid and still while the road
is being built, a longitudinal joint is sawn in the pavement with the object of limiting cracking. In this way
the pavement is cut into strips of the same width as the
traffic lane.
Despite this precaution, cracks, or spalling, may appear
in indiscriminate fashion close to the joint thus created
(Fig. 9).
Initially such cracks have little importance, but if they
are allowed to grow they may compromise the durability
of the concrete.
We estimate that these require attention every seven
years, where, nonetheless the first sealing works need
only be carried out after the thirteenth year. The work
calls for cleaning with pressurized water, blowing out
with compressed and filling with grey sealing material
applied hot.
This is then sprinkled with crushed aggregate with a size
of 2/4. In those cases where the carriageway is made entirely of concrete, the length taken into account is 1,950
m for every km of carriageway.
This falls to 1,300 m for carriageway with asphalted
hard shoulder.
These works are carried out by firms specialized in plugging joints in concrete.
6.2.2 Localized repairs in continuously
reinforced concrete
Localized repairs in continuously reinforced concrete covers various kinds of interventions.
Generally speaking these are the result of defects in
construction, which may include poorly finished joints,
punch-out phenomena, and deterioration caused by weaker areas in the concrete (Fig. 10).
The repair work consists of a provisional phase, which is
carried out immediately, followed by a definitive repair.
• Fig. 9 - Giunto longitudinale deteriorato. © MET-D111
• Fig. 9 - Spalled longitudinal joint. © MET-D111
Inizialmente tali fessure hanno poca importanza, ma se si permette loro di svilupparsi possono compromettere la durabilità
del calcestruzzo. Si è stimato che queste richiedano attenzione ogni sette anni, anche se i primi lavori di sigillatura devono
essere effettuati soltanto dopo il tredicesimo anno.
19
It is necessary to saw through the entire thickness of the
pavement, demolish the parts that are to be removed
and provisionally close the resulting hole with bituminous paving.
Subsequently the continuity of the concrete is restored.
The frequency such repairs have to be carried out depend very much on the case under consideration. It varies from one repair every three years for pavements with
an asphalt hard shoulder, to one repair every ten years
for concrete pavement covering the entire width of the
carriageway.
These works are carried out by firms specialized in repairing concrete pavements.
Il lavoro richiede la pulitura con acqua pressurizzata, soffiatura con compressore e riempimento con materiale di sigillatura
a caldo. Quindi vengono spruzzati aggregati frantumati di
dimensione 2/4. In quei casi dove la strada è fatta interamente di calcestruzzo, la lunghezza considerata è di 1.950 m per
ogni chilometro di carreggiata.
Questo valore scende a 1.300 m per la carreggiata con banchina transitabile realizzata con pavimentazione in conglomerato
bituminoso.
Questi lavori sono effettuati da ditte specializzate nella sigillatura dei giunti in calcestruzzo.
6.2.2 Riparazioni localizzate nel calcestruzzo ad
armatura continua
Le riparazioni localizzate nel calcestruzzo ad armatura continua coprono varie tipologie di interventi.
In generale questi interventi sono il risultato di difetti nella costruzione, che possono includere giunti rifiniti male, fenomeni
di punch-out e deterioramento di aree più deboli nel calcestruzzo (Fig. 10).
Il lavoro di riparazione consiste di una fase provvisoria, effettuata immediatamente, seguita da una riparazione definitiva. È necessario tagliare l’intero spessore della pavimentazione, demolire le parti che devono essere rimosse e
chiudere provvisoriamente lo scavo risultante con del conglomerato bituminoso.
Successivamente viene ristabilita la continuità del calcestruzzo.
La frequenza con la quale tali riparazioni devo essere effettuate dipende molto dal caso. Varia da una riparazione ogni 3 anni
per le pavimentazioni con una banchina in conglomerato bituminoso, ad una riparazione ogni 10 anni per le pavimentazione
in calcestruzzo estese su tutta la larghezza della carreggiata.
Questi lavori sono effettuati dalle ditte specializzate nel riparare le pavimentazioni in calcestruzzo.
• Fig. 10 - Punch out nelle pavimentazioni in calcestruzzo ad armatura continua. © MET-D111
• Fig. 10 - Punch out in continuously reinforced concrete. © MET-D111
6.2.3 Trattamento dei giunti longitudinali fra calcestruzzo
ad armatura continua e banchina transitabile
6.2.3 Treatment of longitudinal joints between continuously reinforced concrete and the hard shoulder
In questo caso, la riparazione si riferisce ai giunti longitudinali fra le corsie della pavimentazione in calcestruzzo e
la pavimentazione bituminosa della banchina transitabile
o dello spartitraffico (Fig. 11).
La frequenza della riparazione dipende da quanto le
ruote passano vicino al giunto e dall’entità dei carichi
interessati. Le riparazioni sono più frequenti quando la
segnaletica longitudinale che delimita la corsia di marcia
è stata realizzata sulla pavimentazione bituminosa della
banchina transitabile, sono meno frequenti per lo spartitraffico (varia tra 7 e 20 anni).
Il lavoro consiste nell’asportare 1 metro di pavimentazione, porre la nuova pavimentazione, tagliare un nuovo
spazio per i giunti e riempirlo di sigillante bituminoso.
Questi lavori sono effettuati da ditte specializzate.
In this case, repair refers to the longitudinal joints between the concrete pavement of the traffic lanes and the bituminous pavement of the hard shoulder or that of the
central reserve (Fig. 11).
The frequency of repair depends on how close the wheels of passing are to the joint and the size of the loads
concerned. Repairs are more frequent when the marking indicating the edge of the road has been applied to
the bituminous pavement of the hard shoulder and less
frequent for the central reserve (varies from seven to
twenty years).
The work consists of planing away 1 m of pavement,
laying new pavement, sawing a new rebate for the joints,
and filling them with a bituminous sealant.
These works are carried out by specialized firms.
20
• Fig. 11 - Giunto fra la pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua e la banchina transitabile.
• Fig. 11 - Joint between continuously reinforced concrete and a hard shoulder. © MET-D111
• Fig. 12 - Banchina transitabile in condizioni degradate. © MET-D111
• Fig. 12 - Hard shoulder in a degraded condition. © MET-D111
6.2.4 Ricostruzione completa della banchina transitabile
6.2.4 Complete renewal of the hard shoulder
Nello scenario n. 3, la pavimentazione della banchina
transitabile deve essere completamente demolita e ricostruita (Fig. 12).
In scenario no. 3, the pavement of the hard shoulder
must be entirely milled off and replaced by new pavement.
6.2.5 Costi totali di manutenzione del calcestruzzo
6.2.5 Overall cost of the maintenance of concrete
Vedi Tabella 7.
See Table 7
TABELLA /TABLE 7
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Totale per carreggiata
(1 direz./direction)
Total per carriageway
Scenario 4
Totale per km
(2 direz./directions)
Total per km
Caso/Case 1
€ 17.656,33
€ 61.470,55
€ 199.936,43
€ 9.032,65
€ 288.095,96
€ 576.191,92
Caso/Case 2
€ 17.656,33
€ 21.586,12
€ 115.711,88
€ 8.008,12
€ 162.962,45
€ 325.924,90
Caso/Case 3
€ 21.653,16
€ 17.161,18
€ 23.895,37
€ 62.709,71
€ 125.419,43
Caso/Case 4
€ 21.653,16
€ 17.161,18
€ 38.814,34
€ 77.628,68
7. Costi totali e confronti
7. Total costs and comparison
Vedi Tabelle 8 e 9.
See Tables 8 and 9.
TABELLA /TABLE 8
Tasso di sconto di 2,6% / Discount rate of 2,6%
Costi totali di costruzione e manutenzione per ogni caso a intervalli di dieci anni
Total costs of construction and maintenance for each case at ten year intervals
Anno/Year
CRC – Caso/Case 1
CRC – Caso/Case 2
CRC – Caso/Case 3
CRC – Caso/Case 4
Bitum. – Caso/Case 5
Bitum. – Caso/Case 6
Constr.
€ 1.080.215,29
€ 1.097.909,26
€ 1.148.779,41
€ 1.165.367,50
€ 833.749,23
€ 909.458,44
10
€ 1.194.156,13
€ 1.109.223,73
€ 1.159.527,71
€ 1.176.115,80
€ 1.081.647,76
€ 1.157.356,97
20
€ 1.333.365,27
€ 1.225.865,41
€ 1.208.535,56
€ 1.195.226,12
€ 1.311.162,33
€ 1.386.871,55
30
€ 1.494.050,11
€ 1.313.393,84
€ 1.231.524,63
€ 1.218.215,18
€ 1.628.314,72
€ 1.704.023,93
40
€ 1.576.966,96
€ 1.384.627,74
€ 1.260.691,34
€ 1.229.488,69
€ 1.758.434,99
€ 1.834.144,21
50
€ 1.656.407,21
€ 1.423.834,15
€ 1.274.198,84
€ 1.242.996,19
€ 1.934.439,49
€ 2.010.148,70
21
TABELLA /TABLE 9
Tasso di sconto di 3,5% / Discount rate of 3,5 %
La stessa tabella come sopra, ma dove i costi tengono conto di un tasso di sconto del 3,5, per gli scopi del confronto
The same table as above, but where the costs take account of a discount rate of 3,5, for the purposes of comparison
Anno/Year
CRC – Caso/Case 1
CRC – Caso/Case 2
CRC – Caso/Case 3
CRC – Caso/Case 4
Bitum. – Caso/Case 5
itum. – Caso/Case 6
Constr.
€ 1.080.215,29
€ 1.097.909,26
€ 1.148.779,41
€ 1.165.367,50
€ 833.749,23
€ 909.458,44
10
€ 1.187.747,80
€ 1.108.460,18
€ 1.158.628,81
€ 1.175.216,90
€ 1.067.513,08
€ 1.143.222,29
20
€ 1.309.640,64
€ 1.211.257,12
€ 1.200.269,92
€ 1.191.752,13
€ 1.270.233,32
€ 1.345.942,53
30
€ 1.438.847,52
€ 1.281.558,29
€ 1.218.629,86
€ 1.210.112,06
€ 1.526.297,24
€ 1.602.006,46
40
€ 1.499.690,75
€ 1.333.192,74
€ 1.239.394,91
€ 1.218.259,75
€ 1.622.104,19
€ 1.697.813,40
50
€ 1.553.276,22
€ 1.359.104,66
€ 1.248.394,09
€ 1.227.258,92
€ 1.740.754,61
€ 1.816.463,82
• Grafico 2 - Tasso di sconto del 2,6% • Graphic 2 - Discount rate of 2,6%. © MET-D131&D111
2100000
CRC caso/case 1
CRC caso/case 2
1900000
Costi in € / Cost in €
CRC caso/case 3
1700000
CRC caso/case 4
Bitu. caso/case 5
1500000
Bitu. caso/case 6
1300000
1100000
900000
700000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
Anni / Years
• Grafico 3 - Tasso di sconto del 3,5% • Graphic 3 - Discount rate of 3,5%. © MET-D131&D111
2100000
CRC caso/case 1
1900000
CRC caso/case 2
CRC caso/case 3
Costi in € / Cost in €
1700000
1500000
CRC caso/case 4
Bitu. caso/case 5
Bitu. caso/case 6
1300000
1100000
900000
700000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
Anni / Years
22
8. Conclusioni
8. Conclusions
Questo studio comparativo sui costi dei due tipi di pavimentazione porta direttamente alle seguenti conclusioni.
O si è costretti dai vincoli finanziari esistenti a scegliere
una soluzione che usa la pavimentazione in conglomerato
bituminoso, che consente costi iniziali più bassi, o si opta
per il calcestruzzo, che permette sostanziali economie
dopo un determinato periodo di tempo: esattamente dopo
quanto tempo dipende dai presupposti e può variare da 7
a 14 anni.
La scelta della pavimentazione dipende così non solo
dalle condizioni economiche e dalle strategie finanziarie
dell’amministrazione, ma anche dal periodo di tempo usato per la valutazione del progetto.
Se il dimensionamento è ben fatto ed il lavoro è effettuato
correttamente (tenendo conto di tutti gli standard di qualità), la decisione presa dalla General Administration of
Motorways and Roads (DG 1) di costruire una parte significativa della rete autostradale in calcestruzzo ad armatura
continua, sembra al giorno d’oggi essere stata un’ottima
scelta, specialmente in considerazione del basso costo di
manutenzione che questo tipo di strade richiede.
Questa è la ragione per la quale tutte le sezioni autostradali costruite di recente in Belgio hanno utilizzato il calcestruzzo ad armatura continua, come ad esempio l’autostrada E429 (A8) fra Bruxelles e Tournai (Doornik) e, nella
regione fiamminga, la strada principale che collega Anversa a Knokke nelle Fiandre.
Anche altre considerazioni di natura ambientale, a cui si è
accennato nel Capitolo 3, dovrebbero naturalmente essere prese in considerazione.
Tuttavia, vale la pena ricordare che la tecnologia sta costantemente cambiando ed è in grado di offrire compromessi
altamente accettabili a prescindere dal materiale usato.
This comparative study of the costs of the two kinds of
pavement leads directly to the following. Either one is
forced by existing financial constraints to choose for a
solution that makes use of bituminous pavement, which
permits lower initial capital costs, or one opts for cement concrete, which allows substantial economies over
a period of time.
Exactly how long depends on what assumptions are made,
and may vary from seven to fourteen years.
The choice of pavement depends thus not only on the
economic conditions and financial management strategies, but also on the period of time used for evaluating
the project.
To the extent that the project is structurally well designed and work is properly carried out (having regard for
all quality standards), the decision taken by the General
Administration of Motorways and Roads (DG 1) to build a
significant part of the motorway network in continuously
reinforced concrete appears nowadays to have been well
advised, particularly in view of the low cost of maintenance these roads entail.
This is the reason why all recently constructed sections
of motorway in Belgium have used continuously reinforced concrete. Examples include the E429 (A8) motorway
between Brussels and Tournai (Doornik), and, in the Flemish Region, the express road linking Antwerp to Knokke
in Flanders.
Other considerations of an environmental nature, and
which are summarized in Chapter III, can of course also
be taken into account.
However, it is worth remembering that the technology
is constantly changing, and that this offers highly acceptable compromises regardless of which material is used.
23
9 .Allegati / Annexes
9.1 Strutture analizzate / Structures taken into consideration
120
60
75
ZC
30
350 cm
20
350 cm
30
Carreggiata e segnaletica orizzontale
Carriageway and marking
20
230
Banchina
Hard shoulder
75
FE
Confronto/Comparison
Sinistra
Left
Centro
Center
Destra
Right
Zona considerata per il raffronto / zone considered for comparison 11,05 m
CASO I
CASE I
MIN CRCP + CONGL. BITUM. / MIN CRCP + BITUMEN
1 = Calcestruzzo
Concrete
NJ
CRCP 7,20 m
Non
definito
Not
defined
1
1,05
7,20
2,80
1
0,75
8,00
2,30
1
0,75
Calcestruzzo magro: 20 cm/Lean concrete: 20 cm
Sottofondo tipo 1: 30 cm/Type 1 sub base: 30 cm
CASO II
CASE II
CARREGGIATA + SEG.ORIZ. SU CRC 20 CM DAL BORDO
CARRIAGEWAY + MARKING IN CRC 20 CM LATERAL CRC
NJ
CRCP 8,00 m
Non
definito
Not
defined
Calcestruzzo magro: 20 cm / Lean concrete: 20 cm
Sottofondo tipo 1: 30 cm / Type 1 sub base: 30 cm
CASO III
CASE III
CRCP INTERA ECCETTO SPARTITRAFFICO
FULL CONCRETE EXCEPT FOR C.R.
NJ
CRCP 10,30 m
Non
definito
Not
defined
10,3
Calcestruzzo magro: 20 cm/ Lean concrete: 20 cm
Sottofondo tipo 1: 30 cm / Type 1 sub base: 30 cm
CASO IV
CASE IV
CRCP INTERA
FULL CRCP
NJ
Non
definito
Not
defined
CRCP 11,05 m su strato in congl. bitum. 6 cm tipo 3A/CRCP on 6 cm type BB-3A
CASO V
CASE V
1
11,05
1
11,05
1
11,05
Calcestruzzo magro: 20 cm/Lean concrete: 20 cm
Sottofondo tipo 1: 30 cm/Type 1 sub base: 30 cm
SOLO CONGLOMERATO BITUMINOSO
FULL BITUMINOUS.
NJ
21 cm congl. bitum.: 5 cm 1A + (5+5+6) 3A/ Bitumen on 21 cm BB1A on 5 cm + BB3A on 5+5+6 cm
Non
definito
Calcestruzzo magro: 20 cm / Lean concrete: 20 cm
Not
Sottofondo tipo 1: 35 cm / Type 1 sub base: 35 cm
defined
CASO VI
CASE VI
ALTRI CONGLOMERATI BITUMINOSI
OTHER BITUMINOUS
NJ
26 cm con. bit.: 5 cm 1A + su 21 cm (3X7 cm) 3A/ Bitumen on 26 cm BB1A on 5 cm + BB3A on 21 cm (3X7 cm)
Non
definito
Calcestruzzo magro: 20 cm / Lean concrete: 20 cm
Not
Sottofondo tipo 1: 30 cm / Type 1 sub base: 30 cm
defined
24
9.2 Strutture prese in considerazione:/Structures taken in consideration:
Carreggiata in calcestruzzo ad armatura continua / Carriageways in continuously reinforced concrete
Corsia di traffico / Traffic Lanes
20 cm cls ad armatura cont. / 20 cm CRC
6 cm congl. bit. tipo 3A / 6 cm type BC-3A
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
30 cm fondazione tipo 1 o 2 / 30 cm SB type 1 or 2
Banchina e spartitraffico rigidim / Hard shoulder and central reserve
5 cm congl. bit. tipo 1A / 5 cm type BC-1A
7+8 cm congl. bit. tipo 3A / 7+8 cm type BC-3A
6 cm congl. bit. tipo 3A / 6 cm type BC-3A
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
30 cm fondazione tipo 1 o 2 /30 cm SB type 1 or 2
Carreggiata in conglomerato bituminoso / Bituminous carriageways
Spessore 21 cm / Thickness 21 cm
Spessore 26 cm / Thickness 26 cm
5 cm congl. bit. tipo 1A / 5 cm type BC-1A 5 cm congl. bit. tipo 1A / 5 cm type BC-1A
2 x 5 cm congl. bit. tipo 3A / 2 x 5 cm type BC-3A 3 x 7 cm congl. bit. tipo 3A / 3 x 7 cm type BC-3A
1 x 6 cm congl. bit. tipo 3A / 1 x 6 cm type BC-3A
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
35 cm fondazione tipo 1 o 2 / 35 cm SB type 1 or 2
20 cm calcestruzzo magro / 20 cm LC
30 cm fondazione tipo 1 o 2 m/30 cm SB type 1 or 2
Carreggiata in calcestruzzo ad armatura continua / Carriageway in continuous reinforced concrete
Coefficiente di aggiornamento dei prezzi del 1999 al marzo 2001 / Updating coefficient of 1999 prices to March 2001
A=(loc)2
1,0302
Coefficiente di aggiornamento dei prezzi del 1998 al marzo 2001 / Updating coefficient of 1998 prices to March 2001
B=(loc)3
1,045678375
Coefficiente di aggiornamento dei prezzi del 1997 al marzo 2001 / Updating coefficient af 1997 prices to March 2001
A=B2
1,0614
Coefficiente di aggiornamento (+/- inflazione) / Updating coefficient (+/- inflation)
Iac=
1,0150
Prezzi adottati: (FB) (dati dell’ufficio prezzi 1997, 1998 e 1999)
Adopted prices: (FB) (data Price Office 1997, 1998 and 1999)
I prezzi adottati sono stati calcolati come di seguito
descritto. La media aritmetica tra il prezzo più basso e
quello suggerito è stata calcolata per ogni anno e prezzo.
Questa è stata poi moltiplicata per il corrispondente coefficiente di aggiornamento. E’ stata poi calcolata la media ponderata dei prezzi sui tre anni. Per il conglomerato
bituminoso del tipo BB3A 5 cm 3334 è stato moltiplicato
per 0,762555864 per tenere in opportuna considerazione
quei lavori che riguardano ampie superfici. Questo coefficiente è il risultato del fattore di ponderazione calcolato
sulla base dei prezzi e delle quantità delle pavimentazioni più spesse nel 1998 e 1999. Per la CRCP, è stato
utilizzato un prezzo iniziale di 1.880 Franchi Belgi per 23
cm del novembre 1998. Questo prezzo è stato aggiornato
con il coefficiente medio per l’anno 1998 e 1999.
Adopted prices were calculated as follow. The arithmetic mean between the lowest price and the suggested price was calculated for each year and each
price. This was then multiplied by the corresponding updating coefficient. The weighted mean of the
process over three years was then calculated. For
BB3A 5cm 3334, the price obtained was multiplied by
0,762555864 to take account of works covering a large area. This coefficient is the result of a weighting
factor calculated on the basis of the prices and quantities of the thicker pavements in 1998 and 1999. For
CRC pavement, an initial price of 1180 Francs for 23
cm in November 1998 was used. This price was updated with the average coefficient for the years 1998
and 1999.
25
1997
più basso
lowest
1997
proposto
proposed
1998
più basso
lowest
1998
proposto
proposed
Prezzi adottati
Adopted prices
Miscela CRC
Mixed CRC
Bituminoso
Bituminous
Congl. Bitum./Bitum tipo/type BB-1A(5 cm)(pt:3514)
179 (33)
190
182 (29)
194
204,68
199,7
tipo/type BB-3A-5 cm-3334
232
213
206
218
174,29
169,3
tipo/type BB3A-6cm-3335
152,0
162,0
167
179
tipo/type BB3A-7cm-3336
220,0
235,0
210
tipo/type BB-3A-8cm-3337
250
268
237
261
1.180 per..nov. 98
Calcestruzzo/Concrete BAC-23 cm
176,1
225,5
218,5
266,2
258,2
1.224,8
1.065,0
BAC-20 cm
BM-20 cm (pt:3243->2000)
321 (22)
348
304 (22)
334
357,8
BM-26 cm
417,3
452,4
395,2
434,2
465,1
Sottofondo tipo 1/Sub-base type 1(pt:311 0->2000)
450(2)
508
413(1)
460
530,1
SF tipo 1 su 35 cm/SF type 1 over 35 cm
90
101,6
82,6
92
159,0
185,5
SF tipo 1 su 35 cm/SF type 1 over 35 cm
Prezzi m2 / Prices m2
Calcestruzzo ad armatura continua
Continuous reinforced concrete
Pavimentazione Congl. Bitum per CRCP
Bituminous pavement/CRC
CRC-20cm
1.065,0
Bitum BB-1A-5cm
204,7
Tipo/Type BB-3A
176,1
Bitum BB-3A-7+8cm
491,7
BM-20m
357,8
Bilum BB-3A-6cm
176,1
SF-tipo 1/type1
159,0
BM-20cm
357,8
SF-tipo 1/type1
159,0
Prezzo totale per m
Total price per m2
1.389,3
Prezzo totale per m
Total price per m2
2
2
1.757,9
Pavimentazione in solo conglomerato bituminoso
Full bituminous pavement
Caso VI 26 cm / Case VI 26 cm
5 cm tipo/type BB-1A
199,7
5 cm tipo/type BB-1A
199,7
5 cm tipo/type BB-1A
199,7
2 x 8 cm tipo/type BB-3A
516,4
2 x 5 cm tipo/type BB-3A
338,6
3 x 7 cm tipo/type BB-3A
655,4392317
20 cm BM
357,8
6 cm tipo/type BB-3A
176,1
20 cm BM
357,8
35 cm Ss-Fond. tipo 1/type1
185,5
30 cm S5-Fond. Tipo 1/Type1
159,0
Prezzo totale per m2
Total price per m2
1.372,0
20 cm BM
357,8
35 cm Ss-Fond. Tipo 1/Type1
185,5
Prezzo totale per m2
Total price per m2
1.257,7
I prezzi sono espressi in Franchi Belgi / Prices are expressed in Belgian Francs
26
Costo CRCP
Cost CRCP
1,05+2,80
12.657,6
5.348,9
18.006,5
8
0,75+2,30
14.064,0
4.237,4
18.301,5
10,3
0,75
18.107,5
1.042,0
19.149,4
11,05
0
19.426,0
0,0
19.426,0
Solo congl.bitum. 21 cm
Full bitumen 21 cm
11,05
0,0
13.898,1
13.898,1
Solo congl.bitum. 26 cm
Full bitumen 26 cm
11,05
0,0
15.160,1
15.160,1
Costo Congl. Bitum.
Cost of Bitumen
Larghezza Congl. Bitum.
Bitumen Width
7,2
Larghezza calcestruzzo
Concrete width
Caso N°
Case N°
Costo per metro lineare
Cost per running meter
Prezzo per metro per i seguenti casi / Price per meter for the following cases
Descrizione
Description
I
Min CRCP+congl.bitum.
Min CRCP + bitumen
II
Carreggiata+segnal.orizz. su CRCP
Carriageway + marking on CRCP
III
Tutto CRCP eccetto spartitraf.
Full CRCP except for C.R.
IV
CRCP completa
Full CRCP
V
VI
Coefficiente d’incremento per spartitraffico in congl. bitum.
Coefficient of increase per ZC in bitumen
1
Prezzo per m inc. IVA
Price per m inc. VAT
Prezzo per km ex IVA
Price per km ex. VAT
Prezzo per km inc. IVA
Price per km inc. VAT
Prezzo per km ex IVA€
Price per km ex. VAT
Prezzo per km inc. IVA
Price per km inc. VAT
Caso N° / Case N°
Prezzo per chilometro di struttura / Price per kilometre of lhe structure
FB
FB
FB
€
€
I
18.006,5
36.013.039
43.575.777
892.739,9079
1.080.215,2886
II
18.301,5
36.602.934
44.289.550
907.363,0211
1.097.909,2555
III
19.149,4
38.298.881
46.341.647
949.404,4713
1.148.779,4102
IV
19.426,0
38.851.908
47.010.809
963.113,6398
1.165.367,5042
V
13.898,1
27.796.166
33.633.361
689.048,9510
833.749,2307
VI
15.160,1
30.320.217
36.687.463
751.618,5478
909.458,4429
NB: per ridurre la possibilità di errori visto che tutti i calcoli e i risultati sono espressi in Franchi Belgi (FB), è stato deciso di mantenere queste
prime figure e convertire solo i passi principali in Euro (1 € = 40,3399 FB).
NB: To avoid any failure due to the fact that all calculations and amounts indicated were in Belgian Francs (FB), we decided to maintain these
first figures and only to convert the main steps in Euros (1€ = 40,3399 FB).
27
9.3 Conglomerato bituminoso - Scenario 1 / Bitumen - Scenario 1
Pavimentazione in solo conglomerato bituminoso / Full bitumen pavement
Scenario di manutenzione 1: trattamento dei giunti superficiali
Maintenance scenario 1:treatment of surface joints
Pulizia e sigillatura dei giunti per carreggiata e per km ogni 4 anni
Blowing out and sealing of joints per carriageway and per km every 4 years
Descrizione dei lavori
Description of the works
Trattamento dei giunti / Joint treatment
(2 giunti per carreggiata/2 joints per carriageway)
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P.
m
30
Quantità
Quantity
2.000
Totali FB
Totals FB
60.000
Totali €
Totals €
1.487,36
IVA 21% / VAT 21%
12.600
312,35
Somma inc. IVA / Sum inc. VAT
72.600
1.799,71
1.500
37,18
Segnaletica: tipo categoria 6 per 10 km
Signing: type category 6 for 10 km
15.000
0,1
IVA 21% / VAT 21%
Somma inc. IVA/Sum inc. VAT
Finale totale/ Final total
315
7,81
1.815
44,99
74.415
1.844,70
9.4 Conglomerato bituminoso - Scenario 2 / Bitumen - Scenario 2
Pavimentazione in solo conglomerato bituminoso / Full bitumen pavement
Scenario di manutenzione 2: riparazioni localizzate delle buche
Maintenance scenario 2: localized repair of potholes
Con cadenza annuale
Every one year
Descrizione dei lavori
Description of the works
Riparazione temporanea a freddo / Temporary cold repair
(1 riparazione/km/anno/1 repair/km/yr)
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P.
Quantità
Quantity
m
1
200
1
5.000
1
980
Segnaletica: (categoria 5)
Signing: (category 5)
Riparazione finale a caldo / Lasting hot repair
(1 riparazione per km per anno)(1 repair/km/yr)
(Riprofilatura BEF 300 + pavimentazione BEF 680 1 m2)
(planing BEF 300 + pavement BEF 680 1 m2)
m
Segnaletica (categoria 5) /Signing: (category 5)
5.000
IVA 21% / VAT 21%
1
Finale totale / Final total
28
Totali FB
Totals FB
Totali €
Totals €
200
4,96
5.000
123,95
980
24,29
5.000
123,95
2.348
58,20
13.528
335,35
9.5 Conglomerato bituminoso - Scenario 3 / Bitumen - Scenario 3
Pavimentazione in solo conglomerato bituminoso / Full bitumen pavement
Scenario di manutenzione 3: riparazione permanenti di superfici fessurate
Maintenance scenario 3: definitive repair of surface cracking
Con pavimentazione ogni anno a partire dal 4° anno / By pavement every year as of 4 years
Con la riparazione annuale a partire dal 4° anno in conformità con lo scenario 4
With annual repairs starting in the 4th year in accordance with scenario 4
Descrizione dei lavori
Description of the works
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P..
Quantità
Quantity
Fresatura/Planing
m2
300
100
30.000
743,68
Pavimentazione/Pavement
m
680
100
68.000
1.685,68
37.400
927,12
Oneri extra/Extra charges
17.600
436,29
IVA 21% / VAT 21%
32.130
796,48
185.130
4.589,25
185.130
4.589,25
Segnaletica/Signing
2
Totali FB
Totals FB
32,400 + 5000
Somma inc. IVA/Sum inc. VAT
Finale totale / Final total
Totali €
Totals €
9.6 Conglomerato bituminoso - Scenario 4 / Bitumen - Scenario 4
Pavimentazione in solo conglomerato bituminoso / Full bitumen pavement
Scenario di manutenzione 4: riparazione di zone ormaiate
Maintenance scenario 4: rut repair
Ricostruzione dello strato d’usura (ad eccezione delle banchine) + 2 strati sottostanti per la corsia di marcia lenta
(per ogni carreggiata) con una frequenza di 7 anni (ad eccezione del 28° anno)
Reconstruction of the wearing course (except hard shoulder) + 2 courses underneath the right hand line
(for each carriageway) frequency every 7 years 7 (except the 28th year)
Descrizione dei lavori
Description of the works
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P..
Quantità
Quantity
Fresatura dei 4 cm superiori
Planing of the top 4 cm
m2
50
8.200
410.000
10.163,63
Fresatura dei 12 cm degli strati sottostanti
Planing of the 12 cm of underlying courses
m2
75
4.000
300.000
7.436,81
4 cm di pavimentazione SMA
4 cm of SMA pavement
m2
190
8.200
1.558.000
38.621,81
Pavimentazione 2x6 cm tipo BB-3A
Pavement 2x6 cm type BB-3A
m2
380
4.000
1.520.000
3.7679,82
Segnaletica / Signing
150.000
3.718,40
IVA 21% / VAT 21%
826.980
20.500,30
4.764.980
118.120,77
4.764.980
118.120,77
Somma inc. IVA/Sum inc. VAT
Finale totale / Final total
29
Totali FB
Totals FB
Totali €
Totals €
9.7 Conglomerato bituminoso - Scenario 5 / Bitumen - Scenario 5
Pavimentazione in solo conglomerato bituminoso / Full bitumen pavement
Scenario di manutenzione 5: lo stesso dello scenario 4 + le banchine / Maintenance scenario 5: same as scenario 4 + hard shoulder
Completa ricostruzione dello strato d’usura (con lo spartitraffico) + i 2 strati sottostanti della corsia di marcia lenta (per ogni carreggiata) con una frequenza di 28 anni
Complete reconstruction of the wearing course (with central reserve) + 2 courses under the right line (per carriageway) frequency every 28 years 28
Descrizione dei lavori
Description of the works
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P..
Quantità
Quantity
Totali FB
Totals FB
Totali €
Totals €
Fresatura dei 4 cm superiori / Planing of the top 4 cm
m2
50
11.050
552.500
13.696,12
Fresatura dei 12 cm degli strati sottostanti / Planing of the 12 cm of underlying courses
m
2
75
4.000
300.000
7.436,81
4 cm di pavimentazione SMA / 4 cm of SMA pavement
m
2
190
11.050
2.099.500
52.045,25
Pavimentazione 2x6 cm tipo BB-3A / Pavement 2x6 cm type BB-3A
m
380
4.000
1.520.000
37.679,82
Segnaletica / Signing
150.000
3.718,40
IVA 21% / VAT 21%
970.620
24.061,04
5.592.620
138.637,43
5.592.620
138.637,43
2
Somma inc. IVA/Sum inc. VAT
Finale totale / Final total
9.8 Costi degli scenari di manutenzione per pavimentazioni in conglomerato bituminoso
Cost of the maintenance scenarios for bituminous pavement
Scenario 1
Prezzi 2001 / 2001 prices
74.415 FB
81.369 FB
Frequenza / Frequency
4
Scenario 2
13.528 FB
14.792 FB
4
Scenario 3
185.530 FB
202.429 FB
4
Scenario 4
Scenario 5
4.764.980 FB
5.210.235 FB
5.592.620 FB
6.115.213 FB
7
11
5
5
14
18
6
6
21
25
11
11
35
32
12
12
42
49
39
13
13
46
18
18
19
19
20
20
25
25
26
26
27
27
32
32
33
33
34
34
39
39
40
40
41
41
46
46
47
47
48
48
Tasso di sconto bancario / Bank discount rate
1,026
30
28
Costo dell’azione / Cost of action
Prezzi 2001 / 2001 prices
Costo complessivo
Overall cost
81.369 FB
14.792 FB
202.429 FB
5.210.235 FB
6.115.213 FB
2.980.475 FB
73.429 FB
13.349 FB
182.677 FB
4.353.372 FB
61.353 FB
13.010 FB
178.048 FB
3.637.427 FB
51.263 FB
12.681 FB
173.536 FB
3.039.224 FB
42.832 FB
11.153 FB
152.634 FB
2.121.777 FB
35.788 FB
10.871 FB
148.766 FB
1.772.834 FB
29.903 FB
10.595 FB
144.996 FB
1.481.278 FB
24.985 FB
9.319 FB
127.532 FB
9.083 FB
124.301 FB
8.853 FB
121.151 FB
7.786 FB
106.559 FB
7.589 FB
103.858 FB
7.397 FB
101.227 FB
6.506 FB
89.034 FB
6.341 FB
86.778 FB
6.180 FB
84.579 FB
5.436 FB
74.392 FB
5.298 FB
72.507 FB
5.164 FB
70.669 FB
4.542 FB
62.158 FB
4.427 FB
60.582 FB
4.315 FB
59.047 FB
169.894 FB
2.325.032 FB
319.553 FB
16.405.913 FB
2.980.475 FB
Costo complessivo della manutenzione durante 50 anni per carreggiata
Overall cost of maintenance during 50 years per carriageway
Scenario
Prezzo complessivo
Overall price FB
Prezzo complessivo
Overall price €
Scenario 1
319.553
7 .921,52
Scenario 2
169.894
4 .211,57
Scenario 3
2.325.032
57.636,04
Scenario 4
16.405.913
406.691,97
Scenario 5
2.980.475
73.884,04
Costo complessivo per km di carreggiata
Overall cost per km of carriageway
22.200,868
550.345,14
Costo complessivo per km di autostrada
Overall cost per km of motorway
44.401.735
1.100.690,28
31
9.9 Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 1 / CRCP - Scenario 1
Scenario di manutenzione 1: trattamento della fessurazioni nella CRCP
Maintenance scenario 1:treatment of cracks in CRCP
Pulizia e sigillatura delle fessurazioni e delle scheggiature nella CRCP per carreggiata ogni 7 anni dopo i primi 13 anni
Cleaning and sealing cracks and spalling in CRCP per carriageway every 7 years after 13 years
Casi 3 e 4: pavimentazione e banchina in CRC / Cases 3 and 4: wearing course and hard shoulder in CRC
Descrizione dei lavori
Description of the works
Trattamento dei giunti con sigillante grigio
Treatment of the joint with grey sealing
(2 giunti per carreggiata/2 joints per carriageway)
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P.
Quantità
Quantity
m
70
1.950
Totali FB
Totals FB
Totali €
Totals €
136.500
3.383,75
28.665
710,59
165.165
4.094,33
74.800
1.854,24
35.200
872,59
23.100
572,63
Somma inc. IVA / Sum inc. VAT
133.100
3.299,46
Finale totale / Final total
298.265
7.393,80
IVA 21% / VAT 21%
Totale inc. IVA/Total inc. VAT
Segnaletica / Signing (2 x 32,400) +2 x 5000
Oneri addizionali/Additional charges
IVA 21% / VAT 21%
Casi 1 e 2: pavimentazione in CRC e banchina in macadam
Cases 1 and 2: wearing course in CRC and hard shoulder in macadam
Descrizione dei lavori
Description of the works
Trattamento dei giunti con sigillante grigio
Treatment of the joint with grey sealing
(2 giunti per carreggiata/2 joints per carriageway)
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P.
Quantità
Quantity
m
70
1.300
Totali FB
Totals FB
Totali €
Totals €
91.000
2.255,83
19.110
473,72
110.110
2.729,56
74.800
1.854,24
35.200
872,59
23.100
572,63
Somma inc. IVA / Sum inc. VAT
133.100
3.299,46
Finale totale / Final total
243.210
6.029,02
IVA 21% / VAT 21%
Totale inc. IVA / Total inc. VAT
Segnaletica / Signing (2 x 32,400) +2 x 5000
Oneri addizionali/Additional charges
IVA 21% / VAT 21%
32
9.10 Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 2 / CRCP - Scenario 2
Scenario di manutenzione 2: riparazioni localizzate nel calcestruzzo ad armatura continua
Maintenance scenario 2: localized repairs in continuous reinforced concrete
Riparazione provvisoria e definitiva di tutti i tipi di difetti del calcestruzzo incluso il punch out per carreggiata
Provisional and lasting repairs of all kinds of defects in concrete including punch out per carriageway
Frequenza / Frequency
Caso / Case 4
ogni / every
10
anni / years
Caso / Case 1
ogni / every
3
anni / years
Caso / Case 2
ogni / every
8
anni / years
Caso / Case 3
ogni / every
19
anni / years
Costo dell’operazione / Cost of the operation
Descrizione dei lavori
Description of the works
Unità
Units
Prez.Unit.
U. P.
Quantità
Quantity
Lavori/Works
Taglio della pavimentazione di macadam per 20 cm di profondità
Cutting up of the macadam pavement depth 20 cm
m
86
3
Taglio della CRCP per 20 cm di profondità
Cutting up CRCP depth 20 cm
m
648
Demolizione manuale della pavimentazione in macadam
Manual demolition of macadam pavement
m2
Demolizione manuale della CRCP / Manual demolition of CRCP
Totali FB
Totals FB
Totali €
Totals €
258
6,40
9,5
6.156
152,60
360
8,5
3.060
75,86
m2
1.224
8,5
10.404
257,91
Applicazione manuale di un tipo IIIA di strato di legante
Manual application of a type IIIA binding course
t
4.320
1,1
4.752
117,80
Riparazione della CRCP per una profondità di 20 cm
Repair of the CRCP to a deep of 20 cm
m2
3.600
8,5
30.600
758,55
Taglio di un giunto maschio/femmina nella CRCP
Joint rebate sawing in CRCP
m
36
12,5
450
11,16
m
72
12,5
900
22,31
Totale ex. IVA / Total ex. VAT
56.580
1.402,58
IVA 21%/VAT 21%
11.882
Totale inc. IVA/Total inc. VAT
68.462
1.697,13
130.900
3.244,93
Segnaletica per incolonnamento
Additional Tailback signing
34.000
842,84
IVA 21%/VAT 21%
34.629
858,43
199.529
4.946,19
267.991
6.643,32
Sigillatura dei giunti calcestruzzo/calcestruzzo e calcestruzzo
macadam con sigillante caldo (sigillante nero) h: 3 cm; l: 1 cm
Sealing of concrete/concrete joints and concrete/macadam
joints with hot sealant (black sealant) h: 3 cm; l: 1 cm
Segnaletica/Signing
(3,5 x 32400) + (3,5 x 5000)
Totale inc. IVA/Total inc. VAT
Finale totale / Final total
33
9.11 Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 3 / CRCP - Scenario 3
Scenario di manutenzione 3: trattamento del giunto longitudinale / Maintenance scenario 3: treatment of the longitudinal joint
Ricostruzione e trattamento del giunto longitudinale calcestruzzo/macadam / Reconstruction and treatment of the longitudinal concrete/macadam joint
Central zone (CZ)
Frequenza / Frequency
CRC or ZL
Caso / Case 1
18
7
Caso / Case 2
20
12
Caso / Case 3
20
niente/none
FB
FB
Spartitraffico caso 1
CZ case 1
Quantità
Quantity
FB
FB
Fresatura della pavimentazione di macadam 1 m di
larghezza e una profondità di 5 cm strato d’usura
Planing of macadam pavement 1 meter wide and 5
cm deep upper course
m
80
1.000
80.000
Fresatura della pavimentazione di macadam al massimo 1
m di larghezza e uno spessore variabile (da 5 a 10 cm)
Planing of macadam pavement max 1 meter wide variable
thickness (5 to 10 cm)
m2
120
900
108.000
Pavimentazione tipo IIS per CRC allo studio
Type IIS pavement for CRC under study
t
2.900
190
551.000
Pavimentazione tipo IA per CRC
Type IA pavement for CRC
t
1.900
190
361.000
361.000
Sigillatura del nuovo giunto macadam/macadam.
Strisciate orizzontali e verticali
Sealing of new macadam/macadam joint.
Horizontal and vertical slices
m
20
1.000
20.000
20.000
20.000
20.000
Taglio del giunto maschio/femmina
Sawing of joint rebate
m
50
1.000
50.000
50.000
50.000
50.000
Sigillatura dei nuovi giunti longitudinali calcestruzzo/macadam con sigillante caldo (sigillante nero) h: 3 cm; l: 1 cm
Sealing of new longitudinal concrete/macadam joints
with hot sealant (black sealant) h: 3 cm; l: 1 cm
m
80
1.000
80.000
80.000
80.000
80.000
1.250.000
591.000
480.750
613.050
262.500
124.110
100.958
128.741
1.512.500
715.110
581.708
741.791
Segnaletica/Signing ZL (3 x 32.400) + (3 x 5.000)
CZ (3 x 32.400 + 3 x 5.000)
112.200
112.200
187.000
187.000
Spese addizionali (in situ 486.00 e in impianto 80.000
Additional expenses (on site 48.600 and in plant 80.000)
128.600
128.600
128.600
128.600
50.568
50.568
66.276
66.276
291.368
291.368
381.876
381.876
1.803.868
1.006.478
963.584
1.123.667
2
Totale ex. IVA / Total ex. VAT
IVA 21% / VAT 21%
Totale inc. IVA / Total inc. VAT
IVA 21% / VAT 21%
Totale inc. IVA / Total inc. VAT
Finale totale / Final total
34
8.000
Spartitraffico caso 2
CZ case 2
Quantità
Quantity
CRC caso 2
CRC case 2
CRC caso 1
CRC case 1
Quantità
Quantity
Unità
Units
Descrizione dei lavori
Description of the works
Prez.Unit.
U. P.
Costo dell’operazione / Cost of the operation
750
60.000
1.050
84.000
142,5
270.750
199,5
379.050
9.12 Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - Scenario 4 / CRCP - Scenario 4
Scenario di manutenzione 4: corsia d’emergenza
Maintenance scenario 4: hard shoulder for emergency stops
Ricostruzione completa della banchina transitabile in CRC per carreggiata
Complete reconstruction of the hard shoulder: CRC
Frequenza
Frequency
Ogni 30 anni / Every 30 years 30
Costo per larghezza
Cost per width
Larghezza / Width
Lavoro / Work
FB
Segnaletica / Signing
FB
Totale / Total
FB
Totale / Total
€
Caso 1
Case 1
2,8
478.047
274.568
752.615
18.657
Caso 2
Case 2
2,3
392.681
274.568
667.249
16.541
Calcoli basati su una larghezza di 2,5 m / Calculations based on a width of 2,5 m
Descrizione dei lavori
Description of the works
Totale / Total
€
Prez.Unit.
U. P.
m2
80
2.500
200.000
4.957,87
Pavimentazione tipo IA per CRC
Type IA pavement for CRC
t
1.900
312,5
593.750
14.718,68
Sigillatura dei nuovi giunti longitudinali calcestruzzo/macadam con sigillante caldo (sigillante nero) h: 3 cm; l: 1 cm
Sealing of new longitudinal concrete/macadam joints
with hot sealant (black sealant) h: 3 cm; l: 1 cm
m
Fresatura della CRCP per una profondità di 5 cm
Planing of CRCP to a depth of 5 cm
Quantità
Quantity
Totale / Total
FB
Unità
Units
Voce inclusa nelle operazioni
dello scenario 3
Item included in operation of
scenario 3
Deduzioni / Deductions
Fresatura della pavimentazione di macadam 1 m di
larghezza e una profondità di 5 cm strato d’usura
Planing of macadam pavement 1 meter wide and 5
cm deep upper course
m2
80
-1000
-80.000
-1.983,15
t
1.900
-190
-361.000
-8.948,96
352.750
8.744,44
74.078
1.836,33
Totale inc. IVA / Total inc. VAT
426 828
10.580,78
Segnaletica/Signing: (3 x 32.400) + (3 x 5.000)
Costi extra (in situ 48.600 e in impianto 80.000)
Extra cost (on site 48.600 and in plant 80.000)
112.200
128.600
2.781,37
3.187,91
Pavimentazione tipo IA per CRC
Type IA pavement for CRC
Totale ex. IVA / Total ex. VAT
IVA 21% / VAT 21%
IVA 21% / VAT 21%
33.768
Totale inc. IVA / Total inc. VAT
Totale finale / Final total
35
274.568
6.806,36
701.396
17.387,14
9.13 Pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua / CRCP
Costi degli scenari di manutenzione per la pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua per ogni caso
Cost of maintenance scenarios for continuously reinforced concrete pavement for each case
Ricostruzione e trattamento del giunto longitudinale calcestruzzo/macadam / Reconstruction and treatment of the longitudinal concrete/macadam joint
Scenario 3ZC
Scenario 4
FB
FB
FB
FB
280.232
3
1.886.266
7
1.174.994
18
786.993
30
254.319
7
280.232
8
1.052.452
12
1.007.598
20
697.728
30
311.889
7
280.232
10
FB
4
298.265
7
267.991
10
0
0
0
1
243.210
7
267.991
3
1.803.866
7
1.123.666,5
18
2
243.210
7
267.991
8
1.006.478
12
963.583,5
20
3
298.265
7
267.991
10
0
963.583,5
20
Tasso di sconto bancario
senza inflazione
Bank discount rate
without inflation
Scenario 3-BAU
FB
Scenario 2
FB
Scenario 1
Caso / Case
FB
Scenario 4
FB
FB
Scenario 3ZC
Scenario 3-BAU
Prezzo / Price 2001
Scenario 2
Scenario 1
Caso / Case
Prezzo / Price 1998
4
311.889
7
280.232
10
752.614,8
30
1
254.319
7
667.249,3
30
2
3
1,026
1.007.598
20
I numeri in rosso rappresentano la frequenza di intervento / Red numbers mean frequency
4
1
2
3
FB
FB
FB
Totale / Total
Scenario 1/35
anni / years
35
FB
Scenario 1/49
anni / years
49
FB
Scenario 1/42
anni / years
42
FB
Scenario 1/28
anni / years
28
Scenario 1/21
anni / years
21
Scenario 1/14
anni / years
14
Caso / Case
Costo scenario 1 aggiornato (durante 50 anni) / Cost of scenario 1 updated (during 50 years
FB
217.740
181.931
152.011
127.011
106.123
88.671
873.486
177.548
148.349
123.952
103.567
86.535
72.303
712.255
177.548
148.349
123.952
103.567
86.535
72.303
712.255
217.740
181.931
152.011
127.011
106.123
88.671
873.486
Scenario 2-2
Scenario 2-3
Scenario 2-4
Scenario 2-5
Scenario 2-6
Scenario 2-7
Scenario 2-8
Scenario 2-9
Scenario 2-10
Scenario 2-11
Scenario 2-12
Scenario 2-13
Scenario 2-14
Scenario 2-15
Scenario 2-16
Totale / Total
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
FB
4
216.793
10
167.715
20
129.747
30
100.375
40
77.652
50
1
259.463
3
240.234
6
222.429
9
205.944
12
190.681
15
176.549
18
2
228.213
8
185.849
16
151.350
24
123.255
32
100.375
40
81.742
48
3
216.793
10
167.715
20
129.747
30
100.375
40
77.652
50
Caso / Case
Scenario 2-1
Costo scenario 2 aggiornato (durante 50 anni) / Cost of scenario 2 updated (during 50 years)
692.281
163.465
21
151.350
24
140.133
27
129.747
30
120.131
33
111.228
36
102.984
39
95.352
42
88.285
45
81.742
48
2 .479.718
870.782
692.281
36
FB
FB
FB
1
466.370
36
1.576.065
7
1.316.861
14
1.100.293
21
919.341
28
FB
2
603.032
20
360.905
40
1.386.228
12
1.018.747
24
748.683
36
550.211
48
3
603.032
20
360.905
40
FB
FB
768.149
35
FB
641.821
42
536.268
49
Totale / Total
Scenario 3/ZL-7
Scenario 3/ZL-6
Scenario 3/ZL-5
Scenario 3/ZL-4
Scenario 3/ZL-3
Scenario 3/ZL-2
Scenario 3/ZL-1
FB
740.258
18
I numeri in rosso rappresentano
la frequenza di intervento
Red numbers mean frequency
FB
8.065.415
4.667.806
Caso/Case 2 freq.
364.376 FB
30
963.937
Caso/Case 4 freq.
323.047 FB
30
Scenario 3
Scenario 4
Totale
carreggiata
carriageway
Total
Totale / Total
Km
FB
FB
FB
FB
873.486
692.281
712.255
2.479.718
8.065.415
712.255
870.782
4.667.806
873.486
692.281
963.937
11.621.764
23.243.528
323.047
6.573.889
13.147.779
2.529.704
505.9408
€
€
€
4
21.653,16
17.161,19
1
17.656,33
61.470,60
199.936,43
2
17.656,33
21.586,13
115.711,88
3
21.653,16
17.161,19
23.895,37
37
€
Totale / Total
Km
364.376
Totale
carreggiata
carriageway
Total
3.131.534
Scenario 4
€
1.565.767
Scenario 3
3
Scenario 2
2
FB
Scenario 2
1
Scenario 1
4
FB
Scenario 1
Caso / Case
Costo totale di manutenzione / Total cost of maintenance
Caso / Case
FB
Scenario 3/ZC-2
Scenario 3/ZC-1
Caso / Case
Costo scenario 3 aggiornato (durante 50 anni) / Cost of scenario 3 updated (during 50 years)
€
38.814,35
77.628,71
9.032,65
288.096,01
576.192,02
8.008,12
162.962,46
325.924,92
62.709,73
125.419,45
9.14 Manutenzione per anno della pavimentazione in conglomerato bituminoso
Maintenance per year of bituminous pavements
Anno
Year
Scenario 1
Scenario 2
€
Scenario 3
€
Scenario 4
€
Scenario 5
€
€
Totale carreggiata
Total carriageway
Totale km autostrada
Total km motorway
€
€
0
1
2
3
4
1.820,26
330,90
4.528,44
6.679,60
13.359,20
5
1.820,26
653,42
8.942,13
11.415,80
22.831,60
6
1.820,26
967,76
13.243,97
16.031,98
32.063,97
7
1.820,26
967,76
13.243,97
107.917,28
123.949,26
247.898,53
8
1.820,26
967,76
13.243,97
107.917,28
123.949,26
247.898,53
9
1.820,26
967,76
13.243,97
107.917,28
123.949,26
247.898,53
10
1.820,26
967,76
13.243,97
107.917,28
123.949,26
247.898,53
11
3.341,16
1.244,24
17.027,67
107.917,28
129.530,35
259.060,71
12
3.341,16
1.513,72
20.715,49
107.917,28
133.487,65
266.975,30
13
3.341,16
1.776,37
24.309,86
107.917,28
137.344,67
274.689,33
14
3.341,16
1.776,37
24.309,86
198.086,74
227.514,13
455.028,25
15
3.341,16
1.776,37
24.309,86
198.086,74
227.514,13
455.028,25
16
3.341,16
1.776,37
24.309,86
198.086,74
227.514,13
455.028,25
17
3.341,16
1.776,37
24.309,86
198.086,74
227.514,13
455.028,25
18
4.611,93
2.007,38
27.471,31
198.086,74
232.177,36
464.354,72
19
4.611.93
2.232,54
30.552,64
198.086,74
235.483,85
470.967,70
20
4.611.93
2.451,99
33.555,88
198.086,74
238.706,55
477.413,10
21
4.611,93
2.451,99
33.555,88
273.427,14
314.046,95
628.093,91
22
4.611,93
2.451,99
33.555.88
273.427,14
314.046,95
628.093,91
23
4.611,93
2.451,99
33.555,88
273.427,14
314.046,95
628.093,91
24
4.611,93
2.451,99
33.555,88
273.427,14
314.046,95
628.093,91
25
5.673,72
2.645.01
36.197,41
273.427,14
317.943,29
635.886,57
26
5.673.72
2.833,14
38.771,99
273.427,14
320.706,00
641.412,00
27
5.673,72
3.016,50
41.281,33
273.427,14
323.398,70
646.797,40
28
5.673.72
3.016,50
41.281,33
273.427,14
397.282,74
794.565,48
73.884,04
29
5.673,72
3.016,50
41.281,33
273.427,14
73.884,04
397.282,74
794.565,48
30
5.673,72
3.016,50
41.281,33
273.427,14
73.884,04
397.282,74
794.565,48
31
5.673,72
3.016,50
41.281,33
273.427,14
73.894,04
397.282,74
794.565,48
32
6.560,89
3.177,78
43.488,43
273.427,14
73.884,04
400.538,29
801.076,58
33
6.560,89
3.334,97
45.639,61
273.427,14
73.884,04
402.846,66
805.693,31
34
6.560,89
3.488,18
47.736,27
273.427,14
73.894,04
405.096,52
810.193,04
35
6.560,89
3.488,18
47.736,27
326.024,62
73.884,04
457.694,00
915.387,99
36
6.560,89
3.488.18
47.736,27
326.024,62
73.884,04
457.694,00
915.387,99
37
6.560,89
3.488,18
47.736,27
326.024,62
73.884,04
457.694,00
915.387,99
38
6.560,89
3.488,18
47.736,27
326.024,62
73.884,04
457.694,00
915.387,99
39
7.302,16
3.622,93
49.580,39
326.024,62
73.884,04
460.414,15
920.828,29
40
7.302,16
3.754,27
51.377,79
326.024,62
73.884,04
462.342,88
924.685,76
41
7.302,16
3.882,28
53.129,64
326.024,62
73.884,04
464.222,74
928.445,48
42
7.302,16
3.882,28
53.129,64
369.972,04
73.884,04
508.170,16
1.016.340,32
43
7.302,16
3.882,28
53.129,64
369.972,04
73.884,04
508.170,16
1.016.340,32
44
7.302,16
3.882,28
53.129,64
369.972,04
73.884,04
508.170,16
1.016.340,32
45
7.302,16
3.882,28
53.129,64
369.972,04
73.884,04
508.170,16
1.016.340,32
46
7.921,52
3.994,88
54.670,49
369.972,04
73.884,04
510.442,96
1.020.885,92
47
7.921,52
4.104,62
56.172.29
369.972,04
73.884,04
512.054,50
1.024.109,00
48
7.921,52
4.211,57
57.636,03
369.972,04
73.884,04
513.625,20
1.027.250,40
49
7.921,52
4.211,57
57.636,03
406.691.97
73.884,04
550.345,13
1.100.690,26
50
7.921,52
4.211,57
57.636,03
406.691,97
73.884,04
550.345,13
1.100.690,26
38
9.15 Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 1
Maintenance per year of CRCP - case 1
Anno
Year
Scenario 1
€
Scenario 2
€
Scenario 3
€
Scenario 4
€
Totale carreggiata
Total carriageway
Totale km autostrada
Total km motorway
€
€
0
1
2
3
6.432
6.432
12.864
4
6.432
6.432
12.864
5
6.432
6.432
12.864
6
12.387
12.387
24.774
7
12.387
39.069
51.457
102.913
8
12.387
39.069
51.457
102.913
9
17.901
39.069
56.970
113.941
10
17.901
39.069
56.970
113.941
11
17.901
39.069
56.970
113.941
12
23.006
39.069
62.076
124.151
23.006
39.069
62.076
124.151
14
4.401
23.006
71.714
99.121
198.242
15
4.401
27.733
71.714
103.848
207.696
16
4.401
27.733
71.714
103.848
207.696
17
4.401
27.733
71.714
103.848
207.696
18
4.401
32.110
90.064
126.575
253.150
19
4.401
32.110
90.064
126.575
253.150
20
4.401
32.110
90.064
126.575
253.150
21
8.079
36.162
117.340
161.580
323.160
22
8.079
36.162
117.340
161.580
323.160
13
23
8.079
36.162
117.340
161.580
323.160
24
8.079
39.914
117.340
165.332
330.664
25
8.079
39.914
117.340
165.332
330.664
26
8.079
39.914
117.340
165.332
330.664
27
8.079
43.388
117.340
168.806
337.612
28
11.151
43.388
140.129
194.668
389.337
29
11.151
43.388
140.129
194.668
389.337
30
11.151
46.604
140.129
9.033
206.917
413.835
31
11.151
46.604
140.129
9.033
206.917
413.835
32
11.151
46.604
140.129
9.033
206.917
413.835
33
11.151
49.582
140.129
9.033
209.895
419.791
34
11.151
49.582
140.129
9.033
209.895
419.791
35
13.719
49.582
159.171
9.033
231.505
463.009
36
13.719
52.339
170.732
9.033
245.823
491.646
37
13.719
52.339
170.732
9.033
245.823
491.646
38
13.719
52.339
170.732
9.033
245.823
491.646
39
13.719
54.892
170.732
9.033
248.376
496.752
40
13.719
54.892
170.732
9.033
248.376
496.752
41
13.719
54.892
170.732
9.033
248.376
496.752
42
15.864
57.256
186.643
9.033
268.795
537.590
43
15.864
57.256
186.643
9.033
268.795
537.590
44
15.864
57.256
186.643
9.033
268.795
537.590
45
15.864
59.444
186.643
9.033
270.984
541.967
46
15.864
59.444
186.643
9.033
270.984
541.967
47
15.864
59.444
186.643
9.033
270.984
541.967
48
15.864
61.471
186.643
9.033
273.010
546.020
49
17.656
61.471
199.936
9.033
288.096
576.192
50
17.656
61.471
199.936
9.033
288.096
576.192
39
9.16 Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 2
Maintenance per year of CRCP - case 2
Anno
Year
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
€
€
€
€
Totale carreggiata
Total carriageway
Totale km autostrada
Total km motorway
€
€
0
1
2
3
4
5
6
7
8
5.657,24
5.657,24
11.314,48
9
5.657,24
5.657,24
11.314,48
10
5.657,24
5.657,24
11.314,48
11
5.657,24
5.657,24
11.314,48
12
5.657,24
34.363,69
40.020,93
80.041,85
5.657,24
34.363,69
40.020,93
80.041,85
14
4.401,31
5.657,24
34.363,69
44.422,23
88.844,47
15
4.401,31
5.657,24
34.363,69
44.422,23
88.844,47
16
4.401,31
10.264,32
34.363,69
49.029,31
98.058,63
17
4.401,31
10.264,32
34.363,69
49.029,31
98.058,63
18
4.401,31
10.264,32
34.363,69
49.029,31
98.058,63
19
4.401,31
10.264,32
34.363,69
49.029,31
98.058,63
20
4.401,31
10.264,32
49.312,46
63.978,08
127.956,17
13
21
8.078,79
10.264,32
49.312,46
67.655,56
135.311,12
22
8.078,79
10.264,32
49.312,46
67.655,56
135.311,12
23
8.078,79
10.264,32
49.312,46
67.655,56
135.311,12
24
8.078,79
14.016,18
74.566,53
96.661,49
193.322,99
193.322,99
25
8.078,79
14.016,18
74.566,53
96.661,49
26
8.078,79
14.016,18
74.566,53
96.661,49
193.322,99
27
8.078,79
14.016,18
74.566,53
96.661,49
193.322,99
28
11.151,48
14.016,18
74.566,53
99.734,18
199.468,37
29
11.151,48
14.016,18
74.566,53
99.734,18
199.468,37
30
11.151,48
14.016,18
74.566,53
8.008,12
107.742,30
215.484,61
31
11.151,48
14.016,18
74.566,53
8.008,12
107.742,30
215.484,61
32
11.151,48
17.071,58
74.566,53
8.008,12
110.797,70
221.595,40
33
11.151,48
17.071,58
74.566,53
8.008,12
110.797,70
221.595,40
34
11.151,48
17.071,58
74.566,53
8.008,12
110.797,70
221.595,40
35
13.718,84
17.071,58
74.566,53
8.008,12
113.365,06
226.730,13
36
13.718,84
17.071,58
93.125,89
8.008,12
131.924,43
263.848,86
37
13.718,84
17.071,58
93.125,89
8.008,12
131.924,43
263.848,86
38
13.718,84
17.071,58
93.125,89
8.008,12
131.924,43
263.848,86
39
13.718,84
17.071,58
93.125,89
8.008,12
131.924,43
263.848,86
40
13.718,84
19.559,80
102.072,49
8.008,12
143.359,25
286.718,51
41
13.718,84
19.559,80
102.072,49
8.008,12
143.359,25
286.718,51
42
15.863,98
19.559,80
102.072,49
8.008,12
145.504,39
291.008,79
43
15.863,98
19.559,80
102.072,49
8.008,12
145.504,39
291.008,79
44
15.863,98
19.559,80
102.072,49
8.008,12
145.504,39
291.008,79
45
15.863,98
19.559,80
102.072,49
8.008,12
145.504,39
291.008,79
46
15.863,98
19.559,80
102.072,49
8.008,12
145.504,39
291.008,79
47
15.863,98
19.559,80
102.072,49
8.008,12
145.504,39
291.008,79
48
15.863,98
21.586,13
115.711,88
8.008,12
161.170,11
322.340,21
49
17.656,33
21.586,13
115.711,88
8.008,12
162.962,46
325.924,92
50
17.656,33
21.586,13
115.711,88
8.008,12
162.962,46
325.924,92
40
9.17 Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 3
Maintenance per year of CRCP - case 3
Anno
Year
Scenario 1
Scenario 2
€
Scenario 3
€
Scenario 4
€
€
Totale carreggiata
Total carriageway
Totale km autostrada
Total km motorway
€
€
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
5.374,15
5.374,15
10.748,30
11
5.374,15
5.374,15
10.748,30
12
5.374,15
5.374,15
10.748,30
13
5.374,15
5.374,15
10.748,30
14
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
15
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
16
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
17
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
18
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
19
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
20
5.397,62
9.531,69
14.948,77
29.878,08
59.756,17
21
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
22
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
23
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
24
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
25
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
26
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
27
9.907,57
9.531,69
14.948,77
34.388,03
68.776,05
28
13.675,81
9.531,69
14.948,77
38.156,27
76.312,55
29
13.675,81
9.531,69
14.948,77
38.156,27
76.312,55
30
13.675,81
12.748,04
14.948,77
41.372,62
82.745,24
31
13.675,81
12.748,04
14.948,77
41.372,62
82.745,24
32
13.675,81
12.748,04
14.948,77
41.372,62
82.745,24
33
13.675,81
12.748,04
14.948,77
41.372,62
82.745,24
34
13.675,81
12.748,04
14.948,77
41.372,62
82.745,24
35
16.824,35
12.748,04
14.948,77
44.521,15
89.042,30
36
16.824,35
12.748,04
14.948,77
44.521,15
89.042,30
37
16.824,35
12.748,04
14.948,77
44.521,15
89.042,30
38
16.824,35
12.748,04
14.948,77
44.521,15
89.042,30
39
16.824,35
12.748,04
14.948,77
44.521,15
89.042,30
40
16.824,35
15.236,26
23.895,37
55.955,98
111.911,95
41
16.824,35
15.236,26
23.895,37
55.955,98
111.911,95
42
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
43
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
44
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
45
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
46
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
47
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
48
19.455,08
15.236,26
23.895,37
58.586,71
117.173,42
49
21.653,16
15.236,26
23.895,37
60.784,79
121.569,59
50
21.653,16
17.161,19
23.895,37
62.709,73
125.419,45
41
9.18 Manutenzione per anno della pavimentazione in calcestruzzo ad armatura continua - caso 4
Maintenance per year of CRCP - case 4
Anno
Year
Scenario 1
Scenario 2
€
Scenario 3
€
Scenario 4
€
€
Totale carreggiata
Total carriageway
Totale km autostrada
Total km motorway
€
€
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
5.374,15
5.374,15
10.748,30
11
5.374,15
5.374,15
10.748,30
12
5.374,15
5.374,15
10.748,30
13
5.374,15
5.374,15
10.748,30
14
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
15
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
16
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
17
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
18
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
19
5.397,62
5.374,15
10.771,77
21.543,55
20
5.397,62
9.531,69
14.929,31
29.858,63
21
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
22
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
23
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
24
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
25
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
26
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
27
9.907,57
9.531,69
19.439,26
38.878,51
28
13.675,81
9.531,69
23.207,50
46.415,01
29
13.675,81
9.531,69
23.207,50
46.415,01
30
13.675,81
12.748,04
26.423,85
52.847,70
31
13.675,81
12.748,04
26.423,85
52.847,70
32
13.675,81
12.748,04
26.423,85
52.847,70
33
13.675,81
12.748,04
26.423,85
52.847,70
34
13.675,81
12.748,04
26.423,85
52.847,70
35
16.824,35
12.748,04
29.572,38
59.144,76
36
16.824,35
12.748,04
29.572,38
59.144,76
37
16.824,35
12.748,04
29.572,38
59.144,76
38
16.824,35
12.748,04
29.572,38
59.144,76
39
16.824,35
12.748,04
29.572,38
59.144,76
40
16.824,35
15.236,26
32.060,60
64.121,21
41
16.824,35
15.236,26
32.060,60
64.121,21
42
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
43
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
44
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
45
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
46
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
47
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
48
19.455,08
15.236,26
34.691,33
69.382,67
49
21.653,16
15.236,26
36.889,42
73.778,84
50
21.653,16
17.161,19
38.814,35
77.628,71
42
9.19 Tabella di comparazione dei prezzi per un periodo di 50 anni / Table comparing prices over a period of 50 years
Costi di costruzione / Construction costs
Caso/Case 1
1.080.215,29 €
Caso/Case 3
1.148.779,41 €
Caso/Case 5
833.749,23 €
Caso/Case 2
1.097.909,26 €
Caso/Case 4
1.165.367,50 €
Caso/Case 6
909.458,44 €
Costi complessivi di costruzione e manutenzione per caso e per anno / Overall construction and maintenance costs per case and per year
Anno / Year
0
Caso/Case 1
Caso/Case 2
Caso/Case 3
Caso/Case 4
€
€
€
€
1.080.215,29
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
Congl. Bitum./Bitum 5
Congl. Bitum./Bitum 6
€
€
833.749,23
909.458,44
1
1.080.215,29
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
833.749,23
909.458,44
2
1.080.215,29
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
833.749,23
909.458,44
3
1.093.079,14
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
833.749,23
909.458,44
4
1.093.079,14
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
847.108,43
922.817,64
5
1.093.079,14
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
856.580,83
932.290,05
6
1.104.989,62
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
865.813,20
941.522,41
7
1.183.128,38
1.097.909,26
1.148.779,41
1.165.367,50
1.081.647,76
1.157.356,97
8
1.183.128,38
1.109.223,73
1.148.779,41
1.165.367,50
1.081.647,76
1.157.356,97
9
1.194.156,13
1.109.223,73
1.148.779,41
1.165.367,50
1.081.647,76
1.157.356,97
10
1.194.156,13
1.109.223,73
1.159.527,71
1.176.115,80
1.081.647,76
1.157.356,97
11
1.194.156,13
1.109.223,73
1.159.527,71
1.176.115,80
1.092.809,94
1.168.519,15
12
1.204.366,58
1.177.951,10
1.159.527,71
1.176.115,80
1.100.724,53
1.176.433,74
13
1.204.366,58
1.177.951,10
1.159.527,71
1.176.115,80
1.108.438,56
1.184.147,77
14
1.278.457,44
1.186.753,71
1.170.322,95
1.186.911,05
1.288.777,48
1.364.486,69
15
1.287.911,16
1.186.753,71
1.170.322,95
1.186.911,05
1.288.777,48
1.364.486,69
16
1.287.911,16
1.195.967,87
1.170.322,95
1.186.911,05
1.288.777,48
1.364.486,69
17
1.287.911,16
1.195.967,87
1.170.322,95
1.186.911,05
1.288.777,48
1.364.486,69
18
1.333.365,27
1.195.967,87
1.170.322,95
1.186.911,05
1.298.103,95
1.373.813,17
19
1.333.365,27
1.195.967,87
1.170.322,95
1.186.911,05
1.304.716,93
1.380.426,15
20
1.333.365,27
1.225.865,41
1.208.535,56
1.195.226,12
1.311.162,33
1.386.871,55
21
1.403.375,68
1.233.220,36
1.217.555,45
1.204.246,00
1.461.843,14
1.537.552,35
22
1.403.375,68
1.233.220,36
1.217.555,45
1.204.246,00
1.461.843,14
1.537.552,35
23
1.403.375,68
1.233.220,36
1.217.555,45
1.204.246,00
1.461.843,14
1.537.552,35
24
1.410.879,40
1.291.232,22
1.217.555,45
1.204.246,00
1.461.843,14
1.537.552,35
25
1.410.879,40
1.291.232,22
1.217.555,45
1.204.246,00
1.469.635,80
1.545.345,01
26
1.410.879,40
1.291.232,22
1.217.555,45
1.204.246,00
1.475.161,23
1.550.870,44
27
1.417.826,99
1.291.232,22
1.217.555,45
1.204.246,00
1.480.546,63
1.556.255,84
28
1.469.552,12
1.297.377,60
1.225.091,94
1.211.782,50
1.628.314,72
1.704.023,93
29
1.469.552,12
1.297.377,60
1.225.091,94
1.211.782,50
1.628.314,72
1.704.023,93
30
1.494.050,11
1.313.393,84
1.231.524,63
1.218.215,18
1.628.314,72
1.704.023,93
31
1.494.050,11
1.313.393,84
1.231.524,63
1.218.215,18
1.628.314,72
1.704.023,93
32
1.494.050,11
1.319.504,64
1.231.524,63
1.218.215,18
1.634.825,81
1.710.535,03
33
1.500.006,05
1.319.504,64
1.231.524,63
1.218.215,18
1.639.442,54
1.715.151,75
34
1.500.006,05
1.319.504,64
1.231.524,63
1.218.215,18
1.643.942,27
1.719.651,49
35
1.543.224,59
1.324.639,36
1.237.821,69
1.224.512,25
1.749.137,22
1.824.846,44
36
1.571.861,13
1.361.758,09
1.237.821,69
1.224.512,25
1.749.137,22
1.824.846,44
37
1.571.861,13
1.361.758,09
1.237.821,69
1.224.512,25
1.749.137,22
1.824.846,44
38
1.571.861,13
1.361.758,09
1.237.821,69
1.224.512,25
1.749.137,22
1.824.846,44
39
1.576.966,96
1.361.758,09
1.237.821,69
1.224.512,25
1.754.577,52
1.830.286,74
40
1.576.966,96
1.384.627,74
1.260.691,34
1.229.488,69
1.758.434,99
1.834.144,21
41
1.576.966,96
1.384.627,74
1.260.691,34
1.229.488,69
1.762.194,71
1.837.903,92
42
1.617.805,30
1.388.918,02
1.265.952,80
1.234.750,15
1.850.089,55
1.925.798,76
43
1.617.805,30
1.388.918,02
1.265.952,80
1.234.750,15
1.850.089,55
1.925.798,76
44
1.617.805,30
1.388.918,02
1.265.952,80
1.234.750,15
1.850.089,55
1.925.798,76
45
1.622.182,35
1.388.918,02
1.265.952,80
1.234.750,15
1.850.089,55
1.925.798,76
46
1.622.182,35
1.388.918,02
1.265.952,80
1.234.750,15
1.854.635,15
1.930.344,36
47
1.622.182,35
1.388.918,02
1.265.952,80
1.234.750,15
1.857.858,23
1.933.567,44
48
1.626.235,01
1.420.249,44
1.265.952,80
1.234.750,15
1.860.999,63
1.936.708,84
49
1.656.407,21
1.423.834,15
1.270.348,98
1.239.146,32
1.934.439,49
2.010.148,70
50
1.656.407,21
1.423.834,15
1.274.198,84
1.242.996,19
1.934.439,49
2.010.148,70
43
9.20 Comparazione di tutti i casi a 30, 40 e 50 / Comparison of all cases at 30, 40 & 50 years
Caso/Case
Costruzione/Construction
30 anni/years
40 anni/years
50 anni/years
FB
FB
FB
FB
1
43.575.777
60.269.832
63.614.690
66.819.301
2
44.289.550
52.982.176
55.855.744
57.437.327
3
46.341.647
49.679.580
50.856.163
51.401.054
4
47.010.809
49.142.679
49.597.451
50.142.342
5
33.633.361
65.686.053
70.935.092
78.035.096
6
36.687.463
68.740.155
73.989.194
81.089.198
€
€
€
€
1
1.080.215,29
1.494.050,11
1.576.966,96
1.656.407,Z1
2
1.097.909,26
1.313.393,84
1.384.627,74
1.423.834,15
3
1.148.779,41
1.231.524,63
1.260.691,34
1.274.198,84
4
1.165.367,50
1.218.215,18
1.229.488,69
1.242.996,19
5
833.749,23
1.628.314,72
1.758.434,99
1.934.439,49
6
909.458,44
1.704.023,93
1.834.144,21
2.010.148,70
44
Riassunto:
Questo studio, realizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti belga e presentato nel corso della Conferenza Internazionale di Cembureau sulle “Pavimentazioni stradali di calcestruzzo” svoltosi nel settembre 2006 a
Bruxelles, fornisce interessanti spunti di riflessione per coloro i quali svolgono attività di gestione e di progettazione
in ambito stradale.
Infatti il documento sviluppa il confronto dei costi tra una realizzazione di pavimentazione in bitume ed una in calcestruzzo ad armatura continua.
Ovviamente i fattori che devono essere tenuti in considerazione quando si intraprende un confronto obiettivo dei
costi sono molto numerosi e devono far parte di un’analisi che tenga in considerazione l’intera vita utile di esercizio
della pavimentazione.
Lo studio ha la finalità di aiutare progettisti e gestori a scegliere nel modo più opportuno e quindi conveniente il tipo
di pavimentazione da realizzare.
Lo scopo è quello di offrire, in particolare alle Amministrazioni, gli strumenti per individuare le scelte strategiche, in tema
di costruzione e di manutenzione di una infrastruttura stradale, di fronte ai vari possibili scenari che si prospettano.
Per svolgere questo studio comparativo, come punto di partenza sono state selezionate ed analizzate in dettaglio due
sezioni della E42 (Autostrada della Vallonia, tratto Namur- Charleroi), lunghe 20 km ed aperte al traffico agli inizi
degli anni ’70. Le due sezioni si prestavano in quanto molto simili in termini di traffico e di condizioni climatiche.
Nel documento vengono inoltre comparate varie strutture di medesimo spessore in bitume ed in calcestruzzo ad
armatura continua, considerando sia i costi di investimento sia quelli di manutenzione, aggiornati al 2001 con proiezioni al 2030 ed al 2050.
Summary:
This study, carried out by the Belgian Ministry for Infrastructures and Transport and presented during the International Cembureau Conference on concrete road pavements, held in September 2006 in Brussels, furnishes interesting
points for reflection for those who have to do with running or designing streets and highways.
In fact the document develops a comparison of costs between pavements of asphalt and of concrete with continuous
reinforcing.
Clearly the factors that must be considered when an objective comparison of costs is undertaken are quite numerous
and must form part of an analysis that takes account of the pavement’s entire useful life of service. The study has
as its purpose to help designers and managers to choose in the most opportune (and thus economic) way the type
of pavement to be laid down.
The purpose is to offer, in particular to administrations, the tools for identifying choices of strategy, as regards the
construction and maintenance of a roadway infrastructure, when faced by various possible scenarios.
To perform this comparative study, as a point of departure two sections of E42 (the Wallonie motorway, in the
Namur-Charleroi stretch), 20 km long and opened to traffic at the start of the ‘70s were selected and analyzed in
detail. The two sections were quite similar in their traffic and climate conditions. The document also compares
various structures of the same depth, of asphalt or of concrete with continuous reinforcing, by considering both
investment and maintenance costs, updated to 2001 with projections to 2030 and 2050.
Résumé:
Cette étude, réalisée par le Ministère des Infrastructures et des Transports belge et présentée au cours de la Conférence Internationale de Cembureau sur les “Pavages routiers en béton”, qui s’est déroulée en septembre 2006
à Bruxelles, fournit des indications très intéressantes pour la réflexion à tous ceux qui exercent une activité de
gestion et de conception dans le domaine des routes.
En effet, ce document présente la comparaison des coûts, qui se produisent entre la réalisation d’un pavage en
bitume et celle d’un pavage en béton avec coffrage continu.
Plutôt nombreux sont, bien sûr, les facteurs qui doivent être envisagés lors d’une comparaison objective des coûts et
ces facteurs doivent faire partie d’une analyse, qui tienne compte de toute la durée d’exploitation utile du pavage.
Cette étude poursuit le but d’aider les concepteurs et les gestionnaires à choisir de la façon la plus adéquate et
donc la plus convenable, le type de pavage à réaliser.
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Le but est justement celui d’offrir, en particulier aux Administrations, les outils pour identifier les choix stratégiques à faire dans le domaine des constructions et de l’entretien d’une infrastructure routière, face aux nombreux
scénarios qui pourraient éventuellement se présenter. Pour mener cette étude comparative, deux sections de l’autoroute E 42 (autoroute de la Wallonie tronçon Namur-Charleroi) ont été sélectionnées et analysées en détail comme point de départ.
Ces sections, qui ont une longueur de 20 km, avaient été ouvertes à la circulation au début des années ’70.
Les deux sections, qui étaient très similaires en termes de circulation et de conditions climatiques, se prêtaient
parfaitement à cette comparaison.
Le document en question compare également plusieurs structures de la même épaisseur, en bitume et en béton
avec coffrage continu, tout en prenant en compte tant les coûts d’investissement que ceux d’entretien, actualisés
à l’année 2001, avec des prévisions jusqu’aux années 2030 et 2050.
Zusammenfassung:
Diese Studie, die vom belgischen Ministerium für Infrastrukturen und Transportwesen durchgeführt und bei der
Internationalen Konferenz in Cembureau über “Straßenbeläge in Beton” vorgestellt worden ist, die im September
2006 in Brüssel stattgefunden hat, liefert interessante Anregungen für diejenigen, die sich mit der Handhabung und
Planung von Straßen befassen.
Das Dokument entwickelt die Gegenüberstellung der Kosten zwischen der Ausführung eines Straßenbelages in Bitumen und eines in Stahlbeton mit fortlaufender Bewehrung.
Die Faktoren, die beachtet werden müssen, wenn man eine objektive Gegenüberstellung der Kosten anstrebt, sind
zahlreich und müssen Teil einer Analyse sein, die die gesamte Lebensdauer des Straßenbelags in Betracht zieht. Die
Studie hat das Ziel, den Planern und Betreibern zu helfen, die angemessenste und günstigste Art von Straßenbelag
zu wählen. Ziel ist es, vor allem den Verwaltungen die notwendigen Instrumente zur Verfügung zu stellen, um die
strategischen Entscheidungen in Bau und Instandhaltung einer Straßeninfrastruktur angesichts mehrerer möglicher
Szenarien zu wählen. Um diese vergleichende Studie auszuführen, sind als Ausgangspunkt im Detail zwei Abschnitte
der E42 (Autobahn Wallonien, Abschnitt Namur-Charleroi) mit einer Länge von 20 km ausgewählt und analysiert
worden, die Anfang der 70er Jahren für den Verkehr freigegeben worden sind. Die beiden Abschnitte boten sich an,
da sie, was Verkehr und klimatische Bedingungen angeht, sehr ähnlich sind.
Im Dokument werden außerdem verschiedene Strukturen gleicher Dicke in Bitumen und in Stahlbeton mit fortlaufender Bewehrung verglichen, wobei man sowohl die Investitions- als auch die Instandhaltungskosten in Betracht
zieht, die auf den Stand des Jahres 2001 gebracht worden sind und auch Vorhersagen für 2030 und 2050 umfassen.
Resumen
Este estudio, realizado por el Ministerio de las Infraestructuras y Transportes de Bélgica y presentado durante la
Conferencia Internacional de Cembureau sobre las “Pavimentaciones viales de hormigón” de Septiembre 2006 en
Bruselas, proporciona unos interesantes motivos de reflexión para quienes desarrollan actividades de gestión y proyectación en el ámbito de las carreteras.
En efecto, el informe desarrolla la comparación de los costes entre una realización de pavimentación de alquitrán
y una de hormigón de armadura continua.
Obviamente, los factores que se tienen que tomar en consideración cuando se realiza una comparación objetiva de
los costes son muy numerosos y deben formar parte de un análisis que abarque toda la vida útil de ejercicio de la
pavimentación. El estudio tiene la finalidad de ayudar a los proyectistas y a los responsables de la gestión a elegir
de la manera más oportuna y conveniente el tipo de pavimentación a realizar.
El objetivo es ofrecer, sobre todo a las administraciones, los instrumentos para efectuar las elecciones estratégicas
en el campo de la construcción y el mantenimento de una infraestructura vial, frente a las distintas situaciones
que se pueden presentar. Para desarrollar este estudio comparativo, como punto de partida se han seleccionado y
analizado detalladamente dos secciones de la E42 (Autopista de la Valonia, tramo Namur-Charleroi), largas 20 km y
abiertas al tráfico a principios de los años 70.
Estas dos secciones eran adecuadas porque eran muy parecidas en términos de tráfico y condiciones climáticas. En el
informe se comparan además varias estructuras de alquitrán y hormigón de armadura continua del mismo espesor,
teniendo en cuenta tanto los costes de inversión como los de mantenimiento, actualizados al 2001 y con proyecciones al 2030 y al 2050.
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pubblicemento