SUPPLEMENTO A VADO E TORNO - GENNAIO 2013 Vado e Torno Edizioni srl, Via Cassano d’Adda 20, 20139 Milano. Tel. 02/55230950
Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 6041 del 20 settembre 1962 Direttore Responsabile: Paolo Scarpat. Stampa: Industrie Grafiche RGM Srl, Rozzano (MI)
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PETRONAS lubricants con iveco alla dakar
a caccia deLLA DOPPIETTA
Petronas Team De Rooy Iveco
NELLA
STORIA
Il team olandese punta a
replicare il successo del 2012
schierando al via quattro Iveco
Trakker e un musone Powerstar
L
a vita è fatta
a cicli. Anche
alla Dakar. Lo
scorso anno, quello
prima, e quello prima ancora -per farla
breve, dal 2002- nel
più celebre e difficile rally raid motoristico, comandavano
i Kamaz, pressochè
indisturbati peraltro,
se si eccettua l’exploit della Man nel
2007, (l’ultimo anno
del raid in Africa).
Poi, lo scorso anno -ma sembra ieri:
in fondo si era a gennaio- quando niente
lasciava prevedere un
verdetto finale differente da quello, ormai
stancamente ripetitivo,
cui avevano abituato i
panzer russi, ecco irrompere i verdi Iveco
del Petronas Team De
Rooy.
La scena cambia
completamente: il velocissimo Powerstar,
modello prodotto e
commercializzato dal
costruttore italiano in
Australia, e i più familiari (per noi europei)
Trakker Evolution a
fare da lepri, assoluti
mattatori-protagonistipadroni di una corsa
da tutti -moto e auto
comprese- giudicata
tra le più dure e difficili.
La lunga strada verso Santiago
I Kamaz, invece, quasi fossero stati colti
di sorpresa, tramortiti
e disorientati da tale
dimostrazione di forza -forza di squadra
beninteso- completamente in balia degli
eventi e minimamente
incapaci di contrastare
la cavalcata vittoriosa, di più, uno storico
uno-due, dei verdi missili olandesi del Team
Petronas De Rooy.
Dodici mesi dopo
quell’incredibile, ma
meritato e convincente
cinque iveco in gara
ALBO D’ORO PILOTI...
1980 Ataquat-Boukrif (Sonacome); 1981 Villette-Gabrielle
(Alm-Acmat); 1982 e 1983
Groine-De Saulieu (Mercedes);
1984 Lalleu-Durce (Mercedes);
1985 Capito-Capito (Mercedes);
1986 Vismara-Minelli (Mercedes); 1987 De Rooy-Geusens
(Daf); 1988 Loprais-Stachura
(Tatra); 1989 camion non in
corsa; 1990 Villa-Delfino-Vinante
(Perlini); 1991 Houssat-Bottaro
(Perlini); 1992 e 1993 PerliniAlbiero-Vinante (Perlini); 1994
e 1995 Loprais-Kalina (Tatra);
1996 Moskovskikh-Kouzmine
(Kamaz); 1997 Ralf-Deinhofer
(Hino); 1998 e 1999 LopraisStachura (Tatra); 2000 Tchaguine-Savostin (Kamaz); 2001
Loprais-Kalina (Tatra); 2002
Tchaguine-Mardeev-Savostin
(Kamaz); 2003 e 2004 Tchaguine-Yakoubov-Savostin (Kamaz);
2005 Kabirov-Belyaev (Kamaz); 2006 Tchaguine-Savostin
(Kamaz); 2007 Stacey-Gotlib
(Man); 2008 non disputata; 2009
Kabirov-Belyaev(Kamaz); 2010
e 2011 Tchaguine-Savostin (Kamaz); 2012 G.De Rooy-Colsoul
(Iveco)
equipaggio
Gerard De Rooy
Tom Colsoul
Darek Rodewald
Hans Stacey
Ruf Detlef
Bernard der Kinderen
Miki Biasion
Giorgio Albero
Michel Huisman
Rene Kuipers
Peter van Eerd
Moi Torrallardona
Jo Adua
Ferran Marco Alcayna
Marc Torres Sala
successo, è tempo di
una nuova sfida. Che
a detta dei dakariani
più esperti, non è
difficile prevedere
ancora più dura e
selettiva rispetto alle quattro precedenti
edizioni disputate in
Sudamerica.
In programma dal
5 al 20 gennaio, la
Dakar 2013, la trentatreesima nella storia di questa autentica icona dei rally raid
motoristici, non solo
annuncia un turbinio
di emozioni allo stato
puro (sorprese e colpi di scena, peraltro,
non sono mai mancate), bensì promette
di essere più impegnativa e severa, per
i camion e per i piloti
tutti, come forse mai
nel passato.
Non si tratta di
una previsione gratuita: piuttosto è scritto
nel percorso. Contrariamente, infatti,
alla consuetudine di
proporre un tracciato
con caratteristiche di
difficoltà crescenti
concentrate nella seconda settimana di
corsa, quest’anno gli
organizzatori (i francesi di Aso), quasi a
500
504
507
514
519
...E MARCHE
Kamaz 10 (1996,2000,2002,
2003,2004,2005,2006,2009,
2010,2011); Tatra 6 (1988,
1994,1995,1998,1999,2001);
Mercedes 5 (1982,1983,1984,
1985,1986); Perlini 4 (1990,
1991,1992,1993); Sonacone 1
(1980); Alm-Acmat 1 (1981);
Daf 1 (1987); Hino 1 (1997);
Man 1 (2007), Iveco 1 (2012).
le tappe
n. gara
Powerstar Strator
Trakker Evolution 3
Trakker Evolution 2
Trakker Evolution 3
Trakker Evolution 2
5 gennaio
6 gennaio
7 gennaio
8 gennaio
9 gennaio
da: Lima
a: Pisco
P. S. 13 km
Totale 263 km
da: Pisco
a: Pisco
P. S. 242 km
Totale 327 km
da: Pisco
a: Nazca
P. S. 243 km
Totale 343 km
da: Nazca
a: Arequipa
P. S. 288 km
Totale 717 km
da: Arequipa
a: Arica
P. S. 172 km
Totale 509 km
1° tappa
2° tappa
3° tappa
4° tappa
5° tappa
IL PERCORSO.
voler ripristinare lo
spirito di avventura
originale della Dakar, hanno distribuito
insidie e trappole già
dalle prime tappe, disegnando un percorso
di 8.121 chilometri in
senso inverso rispetto al tracciato di gara
dello scorso anno (da
nord a sud: partenza
in Perù e arrivo in
Cile via Argentina)
spalmati su 14 tappe
(un solo giorno di riposo a metà gara).
Settantacinque camion al via
I 75 camion al via
(ma anche le 189
moto, le 155 auto
e i 40 quad: complessivamente 459
È una Dakar esigente, per
veicoli e uomini forti, quella
numero 33 in programma
dal 5 al 20 gennaio. Si parte dal quartiere Costa Verde
a Lima (Perù), ma già alla
terza tappa (Pisco-Pisco), si
affronteranno le prime dune.
Un antipasto di quello che
i concorrenti, una volta in
Cile, troveranno alla sesta
frazione: si affronta infatti la
speciale più lunga (454 km),
ma soprattutto si attraversa il deserto di Atacama, la
distesa di terra più arida al
mondo. Sarà un’ubriacatura
di dune e fesh-fesh, fastidiosissima sabbia polverosa
tipica di questi scenari. Alla
settima tappa si entra in Argentina, ma senza possibilità
di tirare il fiato: la speciale in
altura, tra i 3.400 e i 4.000
mslm verso Salta metterà a
dura prova motori, veicoli e
piloti. È qui che la classifica
potrebbe assumere un volto
preciso. Ma non è finita. La
seconda settimana si apre
con la tappa più lunga (la
9°): 852 km (ma i camion,
complce la fitta vegetazione,
prenderanno la via più breve,
disputando una speciale di
‘soli’ 293 km). Dopo l’ultima
razione di dune argentine e
lo scollinamento delle Ande,
si entra in Cile. Circoletto
rosso alla tappa di Copiapò
(12°), poi l’impegnativa frazione verso La Serena (13°)
e via Valparaiso, ecco il traguardo finale di Piazza della
Costituzione a Santiago.
mezzi iscritti) faranno bene a tenere gli
occhi aperti da subito. Pronti via, e alla
terza tappa comincerà la scorpacciata
di dune (attenzione
al fesh-fesh, fastidiosissima e temuta
sabbia polverosa),
poi il suggestivo (e
temuto) attraversamento dell’Atacama,
il deserto più arido
del pianeta, lo scollinamento delle Ande,
e giusto per non farsi
mancare niente, pietre, tante pietre.
Insomma, ce ne
saranno per tutti i
gusti: di difficoltà,
s’intende. Una Dakar, quindi, di quelle toste, senza mai
10 gennaio
11 gennaio
12 gennaio
14 gennaio
15 gennaio
da: Arica
a: Calama
P. S. 454 km
Totale 767 km
da: Calama
a: Salta
P. S. 220 km
Totale 754 km
da: Salta
a: Tucuman
P. S. 155 km
Totale 548 km
da: Tucuman
a: Cordoba
P. S. 293 km
Totale 699 km
da: Cordoba
a: La Rioja
P. S. 353 km
Totale 632 km
6° tappa
7° tappa
8° tappa
9° tappa
10° tappa
Trakker e powerstar
Il Petronas Team De Rooy
partecipa alla Dakar 2013
con cinque veicoli Iveco (due
Trakker Evolution
3, altrettanti Trakker Evolution 2
e un Powerstar
Strator), tutti
equipaggiati con
motori 6 cilindri
Cursor 13 di Fpt
Industrial accreditati di una potenza di 840 cavalli, abbinati a
un cambio 16 marce con servoshift sviluppato dalla Zf.
Prodotto e commercializzato
in Australia, incontrastato dominatore della Dakar 2012, il
musone Powerstar Strator affidato a Gerard De Rooy è un
due assi di 6.800 millimetri di
lunghezza, 3.000 mm di altezza e 2.550 mm di larghezza,
con passo di 4.400 mm e un
peso alla bilancia di 9.400 chili
in assetto corsa.
Due, invece, le versioni del
nuovo Trakker in gara. Con
l’Evolution 3 (lunghezza 7.000
mm, altezza 3.200 mm, larghezza 2.550 mm e passo di
4.400 mm) correranno Hans
Stacey e Rene Kuipers, mentre con l’Evolution 2 (stesse
caratteristiche dimensionali,
ma una tara in assetto gara
di 9.700 chili, 300 chili in più
dell’Evolution 3), si
schiereranno l’ex iridato rallies
Miki Biasion
e il francese
Jo Adua.
16 gennaio
11° tappa
da: La Rioja
a: Fiambalà
P. S. 219 km
Totale 481 km
17 gennaio
12° tappa
da: Fiambalà
a: Copiapò
P. S. 319 km
Totale 715 km
una giornata buona
per tirare il fiato. Ai
camion chiederà sì
doti velocistiche non
comuni -e in questo
senso sia i Trakker
Evolution così come
il canguro Powerstar
sono ben attrezzati
grazie agli 840 cv
dichiarati dal motore Cursor 13 che
li equipaggia- ma
anche e soprattutto
robustezza e affidabilità dalle quali, chi
vorrà puntare alla
vittoria assoluta, non
potrà prescindere.
La Dakar è anzitutto una sfida sportiva, certo, ma anche
tecnologica e industriale. E allo stesso
tempo, è il caso di
18 gennaio
13° tappa
da: Copiapò
a: La Serena
P. S. 441 km
Totale 735 km
Petronas Lubricants,
un palcoscenico per
testare i prodotti in
condizioni estreme.
I Trakker e Powerstar del Team
Petronas De Rooy
(il primo affidato agli
esperti Stacey, Biasion, Kuipers, Adua,
il musone condotto
in corsa dal dominatore 2012 Gerard De
Rooy (figlio di Jan,
vincitore nel 1987),
hanno le carte in regola per puntare alla
doppietta. Sarebbe
un’impresa da leggenda. Kamaz, Man
e Tatra, tuttavia, non
staranno certo a guardare. Noi, invece, sì.
Ne vale la pena: ci
sarà da divertirsi.
19 gennaio
20 gennaio
14° tappa
15° tappa
da: La Serena
a: Santiago
P. S. 128 km
Totale 630 km
da: Santiago
a: Santiago
Podio finale
Tutela Transmission Fe-Axle (Sae 75W-90)
Lubrificante interamente sintetico per cambi e differenziali di veicoli industriali con
spiccate caratteristiche anti usura, di fuel
economy per massime prestazioni e prolungati intervalli di cambio
Tutela Transmission Fe-Gear (Sae 75W-80)
Lubrificante per trasmissioni meccaniche
di veicoli industriali con caratteristiche anti usura e proprietà di massima fuel economy.
Tutela Transmission Gearlite (Sae 75W-80)
Lubrificante per trasmissioni manuali di veicoli commerciali leggeri, consente la massima precisione nella selezione dei rapporti
di marcia.
che di estrema pressione. La formulazione
consente un utilizzo in condizioni severe.
Tutela brake fluid Truck Dot Special
Fluido sintetico per comando idraulico freni e frizioni di veicoli industriali con elevato
punto di ebollizione a secco (+270°C) per
evitare il fenomeno del vapour lock.
Tutela Grease MR2
Grasso
lubrificante
speciale multiuso al
litio, particolarmente
indicato per ingrassaggio di cuscinetti
e mozzi ruota di
veicoli industriali.
Tutela Transmission W140 M-DA (Sae 85W-140)
Lubrificante per differenziali normali e autobloccanti molto caricati con caratteristi-
Paraflu 11
Fluido protettivo per radiatori, concentrato,
a base di glicole etilenico. Paraflu è il fluido
protettivo e impianti di raffreddamento di
autovetture, veicoli commerciali e industriali,
trattori e macchine movimento terra.
Urania FE (Sae 5W-30)
Lubrificante Fully Synthetic di altissima
qualità con elevate caratteristiche di fuel
economy e di protezione del motore. Consente di raggiungere i massimi intervalli di
cambio olio.
Urania 100 K (Sae 10W-40
Lubrificante Synthetic Based ad elevatissime
prestazioni e con avanzate proprietà antiusura. Previene la formazione di depositi
anche dopo lunghi periodi d’esercizio.
Urania LD 7 (Sae 15W-40)
Olio motore per tutti i veicoli industriali e
commerciali. Risponde alle necessità dei
motori a norma Euro 4 ed Euro 5 con sistemi Scr ed Egr.
Urania Daily LS (Sae 5W-30)
Lubrificante Fully Synthetic,
specifico per Iveco Daily e
EcoDaily, particolarmente indicato su motorizzazioni Euro
5 e Eev. La sua formulazione Low
Saps riduce del 40 per cento l’accumulo di
ceneri nel filtro antiparticolato.
Urania EcoSynth (Sae 10W-40)
Lubrificante motore Fully Synthetic con caratteristiche di fuel economy, per veicoli
con alimentazione a metano (Cng).
Urania Turbo Gas (Sae 15W-40)
Olio motore a base minerale per veicoli
industriali con motore alimentato a metano
o biogas.
L’Euro
6 segna
un cambiamento epocale per l’Heavy Duty,
i nuovi limiti di emissioni
imposti dalla regolamentazione europea hanno favorito l’atteso salto
generazionale delle motorizzazioni
pesanti. L’attenzione degli ingegneri si
è focalizzata su soluzioni tecnologiche
in grado di offrire il massimo dei benefici in termini di Fuel Economy e Low
Emission, senza sacrificare prestazioni
e affidabilità dei propulsori.
Nel corso degli ultimi due anni PLI
ha collaborato con Iveco e FPT allo
sviluppo e al testing della nuova generazione di motori Cursor, a oggi gli
unici in grado di rispettare il range di
emissioni senza l’ausilio dell’Egr. PLI
ha così formulato lubrificanti dedicati in
grado di proteggere e massimizzare le
prestazioni della nuova turbina a geometria variabile, rispettare e allungare
la vita del nuovo sistema Hi-eSCR,
ridurre i depositi, mantenere costante
l’affidabilità del motore nel tempo anche in condizioni gravose di utilizzo.