Distribuzione
Speciale
La logistica automotive
Alessandro Creazza, Fabrizio Dallari
C-log Centro di Ricerca sulla Logistica, Università Carlo Cattaneo LIUC
CONSEGNARE ENTRO DETERMINATE FINESTRE TEMPORALI UN
PRODOTTO AD ALTO VALORE UNITARIO, DA TRASPORTARE NON
IMBALLATO: ECCO, SINTETIZZATO IN UNA FRASE, LO SFIDANTE
OBIETTIVO DELLA LOGISTICA AUTOMOTIVE. UNA SERIE DI CRITICITÀ
E DI PROBLEMATICHE GESTIONALI RENDONO COMPLESSO, MA
AL CONTEMPO ESTREMAMENTE INTERESSANTE, IL MONDO
DELLA LOGISTICA PER LE AUTOVETTURE.
I PARTE
24
Il settore dell’automotive
Il settore automotive rappresenta da
sempre un segmento di estrema rilevanza
nelle economie europea, giapponese
e americana. La complessità tecnica
di un’automobile ha spinto a cercare e
implementare nuove tecniche produttive
e gestionali più efficienti ed efficaci, che
successivamente sono state trasferite
anche ad altri settori produttivi. Pertanto,
è possibile affermare che attualmente
l’industria automobilistica rappresenta
una forza trainante nello sviluppo di un
Paese. I sintomi di una crisi economica,
come verrà mostrato in seguito, si
manifestano proprio a partire da un
segmento di vitale importanza come
l’industria automobilistica.
Si tratta di un settore di estrema rilevanza
per il volume d’affari originato, il fatturato
registrato, l’occupazione e l’indotto
generati. In particolare, con riferimento
all’anno 2008, il fatturato del settore è
stato superiore ai 710 miliardi di euro in
Europa, di cui 95 miliardi in Italia (secondo
la seguente suddivisione: 41 miliardi
generati dai costruttori di automobili, 46
miliardi dai produttori di componentistica
e i rimanenti 8 miliardi nelle attività
accessorie e di supporto) - fonte: ANFIA,
2009. Gli addetti attivi nell’automotive
nell’intero continente ammontano a 2,3
milioni (a cui si devono sommare altri 10
milioni di occupati indiretti), mentre in
Italia si attestano a quota 275.000 (con
circa 1 milione di impiegati in business
indiretti) - ANFIA su dati ACEA, ISTAT,
Eurostat, 2009.
L’industria dell’automotive è inoltre
un settore dove l’innovazione riveste
un’importanza a dir poco strategica: per
tale ragione la spesa in ricerca e sviluppo
è la più elevata per quanto riguarda gli
investitori privati. Si parla infatti di 20
miliardi di euro spesi nel 2008 a livello
europeo e di 3 miliardi in Italia (ANFIA
su dati ACEA, ISTAT, Eurostat, 2009).
Il settore in esame è anche il maggior
contribuente per quanto riguarda il volume
di entrate fiscali: 360 miliardi di euro a
livello continentale nel 2008, e 81 miliardi
in Italia.
La rilevanza del settore è confermata
dal peso del fatturato sul PIL: 3,5% in
Europa e 6,2% in Italia (pari a 11,4%
se si considera anche il settore allargato
con l’indotto) - ANFIA su dati ACEA, ISTAT,
Eurostat, 2009.
I dati raccolti da varie fonti, fra cui ANFIA,
ACEA e ANFAC, indicano che sulle
strade europee circolano 224 milioni di
veicoli, la cui età media è di 8,5 anni e
di cui il 35% è di età inferiore ai 5 anni.
All’interno dell’Europa, il nostro Paese
vede una quota di parco circolante pari
a 35 milioni di vetture, la cui età media è
pari a 7,5 anni. Il totale di veicoli in uso a
livello globale è invece pari a 664 milioni
di unità, equivalente a 103 auto per 1000
abitanti.
Produzione di autovetture
Nell’ambito della filiera automotive i
produttori di autovetture rappresentano i
player principali della supply chain: essi
sono tra i più grandi acquirenti di alluminio,
ferro, plastica, gomma, tessuti, acciaio e
chip elettronici. Le fusioni tra produttori,
avvenute nell’ultima decade, hanno dato
vita a grandi conglomerati dei quali, i
principali dieci detengono ad oggi l’80%
della produzione globale di automobili.
Fig. 1 - Gli assorbimenti
geografici per regione in
Italia nel biennio 2007- 2008
(fonte: ACEA, 2009).
Il 2007 è stato un anno indubbiamente
positivo per l’industria globale degli
autoveicoli, con un incremento della
produzione del 5,4% rispetto al 2006
(da 69.257.214 a 73.101.695 vetture).
All’interno della crescita della produzione
mondiale, le maggiori percentuali di
incremento si sono registrate in Paesi
quali Argentina (+26%), Cina (+22%),
India (+14,4%), Brasile (13,8%), Romania
(+13,2%), Turchia (11,3%) e Russia
(+10,4%).
Nel 2008 si è invece progressivamente
andati incontro a un brusco calo della
produzione, come effetto della crisi che ha
investito l’economia mondiale. Come primo
dato, i mercati maturi hanno registrato
nella fase di crisi una diminuzione del 2535% dei volumi prodotti. In questa fase, la
crisi ha investito tuttavia anche l’area dei
Paesi emergenti (i cosiddetti paesi BRIC),
che hanno fatto registrare performance di
grande rilievo nell’anno precedente.
È in ogni caso interessante approfondire
l’analisi della produzione mondiale di
autoveicoli, per comparare le tendenze in
atto rispetto al passato e fornire quindi
un quadro di sintesi sulla congiuntura
presente: con riferimento all’Europa a 27,
la produzione di autovetture nel 2006 ha
raggiunto quota 16,2 milioni, mentre nel
2007 tale quota è salita a 17,1 milioni.
Con una caduta pari al 6,8%, nel 2008 le
vetture prodotte sono state 15,9 milioni.
Ripetendo poi l’analisi di dettaglio per
l’intera produzione mondiale, si assiste
a una sostanziale conferma dell’impatto
della crisi, con l’evidenza che l’area NAFTA
ha iniziato a risentire del malessere del
mercato con un certo anticipo: la recessione
si è manifestata in ritardo nell’area EMEA,
solo nel quarto trimestre del 2008 (fonte:
OICA, 2009). Il 2008 ha pertanto visto
la contrazione dei volumi prodotti sui
principali mercati. Il calo totale del 3,7%
è stato determinato dalla contrazione delle
economie mature (soprattutto NAFTA e
Giappone) che, a livello di volumi, hanno
influenzato l’indicatore globale rispetto
alle performance di rilievo dei mercati
emergenti (in particolare dell’area BRIC).
Vendita di autovetture
Per quanto riguarda l’andamento delle
vendite nel 2008, lo spaccato per
macro-aree geografiche mostra un calo
generalizzato: al totale decremento su
scala mondiale (-3%) contribuiscono
l’area NAFTA (-16%), l’Europa Occidentale
(-9%), l’Europa Orientale (-6%) e Giappone
e Corea (-2%), rispetto alla controtendenza
di Russia e Ucraina (+16%), Centro e Sud
America (+10%), Cina (+9%), Asia Pacifico
(+6%) e il resto del mondo (+7%).
Si può pertanto affermare che la crisi sia
stata trascinata dalla caduta dei mercati
NAFTA e dell’Europa in generale. Crisi
che, come visto per la produzione, si è
manifestata in ritardo in Europa rispetto
all’area NAFTA. Per quanto riguarda il
primo trimestre del 2009, i valori delle
vendite mondiali confermano la sostanziale
situazione di recessione, con un calo
generalizzato del 20-40% rispetto allo
stesso trimestre del 2008 (fonti: Roland
Berger 2009, Ward’s 2009).
Per quanto riguarda le nuove
immatricolazioni in Europa nel 2008, il
livello si è attestato a vendite poco inferiori
ai 15 milioni, ovvero il 7% del parco
circolante totale. Per quanto riguarda il
nostro Paese, la quota di immatricolazioni
è stata pari a 2,2 milioni (ACEA, 2009).
In figura 1 è riportata la distribuzione
geografica delle immatricolazioni in Italia,
che indica una flessione media del 15%
rispetto al 2007. A livello di assorbimento
regionale, Lombardia e Lazio (sede
di importanti società di autonoleggio)
rappresentano il 36% del totale, mentre
il 60% dell’assorbimento di veicoli nuovi
è relativo alle Regioni del Nord Italia
(Lombardia, Piemonte, Tri-Veneto, Emilia
Romagna, Toscana e Liguria).
Con riferimento invece all’andamento del
mercato nel 2009, le vendite in Europa
25
Fig. 2 - La supply chain dell’industria automobilistica.
hanno subito un evidente rallentamento
rispetto al 2008. In particolare, l’Italia
ha subito decrementi delle vendite
dell’ordine del 15% nei primi 5 mesi del
2009 rispetto agli stessi mesi del 2008.
Le vendite nel solo mese di maggio 2009
hanno registrato una contrazione del
10% rispetto allo stesso mese dell’anno
precedente (ACEA, 2009).
La supply chain dell’automotive
L’industria automobilistica non è solo “il
prodotto finito”: la value chain inizia con la
fornitura delle materie prime e termina con
il ritiro dal mercato e dalla circolazione delle
autovetture o il riciclo di parti di veicoli. In
particolare, la filiera dell’automotive può
essere considerata come composta da
fabbricazione di autoveicoli, carrozzerie,
parti e accessori, nonché servizi di vendita
autovetture, manutenzione e riparazione.
Come noto, i prodotti del settore
automotive sono manufatti di complessità
considerevole, caratterizzati da un’elevata
numerosità di parti e componenti (basti
pensare al motore, alla trasmissione, agli
interni, ai dispositivi elettronici attualmente
installati, gli impianti e i sottoimpianti
26
Fig. 3 - Le alternative distributive per la consegna di un’auto al rivenditore finale.
presenti nelle vetture). Alla complessità
di prodotto si aggiunge inoltre una
consistente complessità dei processi di
approvvigionamento e di produzione: cicli
di assemblaggio composti da un elevato
numero di fasi e di lavorazioni successive,
alimentati da flussi di componenti
provenienti da svariati fornitori localizzati
in diverse aree geografiche che si
estendono su scala globale, e che operano
su vari livelli della filiera (fornitori di primo,
secondo e terzo livello). Tali caratteristiche
di prodotto e di processo vanno pertanto a
determinare le criticità gestionali a livello
di logistica e di distribuzione, trasferendo
e ampliando la complessità generale.
Analizzata nel suo insieme, la filiera
dell’automotive risulta notevolmente
articolata, ma si può considerare composta
da due segmenti principali: la sezione
legata alla produzione e all’assemblaggio
dei veicoli e la sezione riguardante le
attività di distribuzione dei veicoli finiti
(definiti come “veicoli marcianti”).
Come riportato in figura 2, per quanto
riguarda la sezione relativa alla produzione
e all’assemblaggio, sono presenti flussi
provenienti da molti fornitori di parti
e componenti, e diretti agli impianti
produttivi e di assemblaggio secondo vari
approcci gestionali e modalità di trasporto
(principalmente gomma, mare e aereo) e
frequenze di spedizione. La supply chain
a valle del processo di assemblaggio può
sembrare meno complessa della sezione
LA SOLUZIONE RFID IMPLEMENTATA DA
AUTOTRADE & LOGISTICS PRESSO
“IL FALDO” (COLLESALVETTI - LIVORNO)
a monte in virtù del minor numero di
attori coinvolti e della maggiore linearità:
infatti, come verrà analizzato in seguito,
sono presenti nella quasi totalità dei
casi operatori logistici e di trasporto
che, come soggetti unici, si fanno carico
di trasferire lungo tratte nazionali e
intercontinentali i veicoli marcianti
fino al concessionario, attraverso
terminal portuali, aeroportuali e
parchi di stoccaggio temporaneo e
lavorazione dei veicoli (i cosiddetti
“compound”). Tuttavia, le complessità
legate alla logistica, alla movimentazione
e al trasporto di tali prodotti conferiscono
una criticità notevolissima a tale sezione
della supply chain dell’automotive. Infatti,
soprattutto in tale sezione, ai problemi di
ottimizzazione dei processi produttivi e di
assemblaggio presenti nel segmento a
monte, si aggiungono problemi di passaggi
di responsabilità di un prodotto ad alto
valore, di tracciatura e di mantenimento
degli standard qualitativi.
La logistica automotive
La logistica delle autovetture può essere
considerata un sotto-settore dell’industria
automobilistica. In dettaglio, tale ambito
è caratterizzato da elevate barriere
all’entrata, rappresentate principalmente
dalla necessità di grandi superfici per
lo svolgimento delle attività (aree di
dimensione non inferiore a 200.000
m2) con piazzali raccordati e, per quanto
riguarda il nostro Paese, il più vicino
possibile ai porti del Tirreno (tipicamente
i maggiori ricettori del flusso di automobili
in importazione), dalla difficoltà di ottenere
le licenze di realizzazione delle aree per il
basso rapporto area utilizzata/occupazione
generata e dall’alta specializzazione della
manodopera sia diretta che di cooperativa.
Un’ulteriore barriera è rappresentata dalla
necessità di dotarsi di sistemi informativi
sofisticati per la tracciatura delle automobili
e delle operations lungo la filiera. Per
quanto concerne la descrizione del quadro
competitivo, il settore in Italia è altamente
concentrato: è presente infatti un numero
ristretto di concorrenti di dimensioni simili,
che si spartiscono la totalità del mercato.
L’impiego della tecnologia RFID è risultato il sistema più idoneo alla
buona riuscita del progetto di ottimizzazione logistica dell’azienda.
L’utilizzo di un tag attivo garantisce tracciabilità e riduzione dei tempi
di lavoro durante tutto l’iter di preparazione (identificazione, prelievo,
allestimento, spedizione veicoli). Ogni processo diventa quindi trasparente
e le informazioni ottenute in tempo reale. Nel caso specifico, 12.000
autovetture sono state equipaggiate con un tag montato sullo specchietto
retrovisore interno (figura 7). In questo modo, può essere localizzato a un
centinaio di metri di distanza. Sei Minibus a 7 posti con conducente sono
stati equipaggiati con un interrogatore e 2 antenne. I dati delle vetture da
ricercare vengono trasmessi via WLAN dal centro operativo.
L’operatore esegue il percorso lungo il perimetro dell’area
di sosta, alla ricerca degli autoveicoli. Quando l’auto
viene localizzata un led sul transponder si accende e
un segnale acustico avvisa a bordo del veicolo di ricerca
dell’avvenuto ritrovamento. La vettura viene così individuata
a sinistra o a destra del minibus in base all’antenna che l’ha
identificata. Un operatore scende quindi dal Minibus
per prelevare il mezzo e per eseguire le operazioni
previste per la spedizione. Al momento dell’uscita
dell’automezzo dal deposito, il tag viene rimosso
e riutilizzato.
Fig. 7 - Tag attivo per l’identificazione dei
veicoli all’interno del compound (cortesia
Autotrade&Logistics e HiPro Solutions).
Queste aziende, tutte caratterizzate da
pluriennale esperienza, operano in una
nicchia di superspecializzazione nel
mercato della logistica integrata. Questi
player principali sono attivi in un ambiente
competitivo ove è presente un più elevato
numero di concorrenti/fornitori (padroncini)
per il solo trasporto.
Il percorso distributivo delle auto si
compone di varie fasi. In particolare, nella
fase di consegna dai plant produttivi, i
veicoli possono essere consegnati al
rivenditore tramite differenti modalità e
percorsi e subire ulteriori lavorazioni (ad
esempio PDI – Pre-Delivery Inspections).
Le alternative possibili, che innescano
il ciclo di consegna, come descritto in
dettaglio, possono essere così riassunte
(figura 3):
• trasporto delle auto su navi per
raggiungere i porti prossimi al mercato
di riferimento. Scaricati in porto, i veicoli
vengono stoccati in apposite aree da dove
successivamente, tramite automezzi o
treno (a seconda della distanza, del costo
del trasporto e del possibile bilanciamento
del carico di ritorno), vengono inviate a
compound (piazzali, anche dotati di
aree coperte, dove le auto vengono
stoccate, e dove possono subire ulteriori
lavorazioni, in attesa di essere inviate al
concessionario);
• trasporto delle auto con automezzi o
treno direttamente dal plant ai compound,
ove possono avvenire le attività sopra
descritte, e da qui tramite gomma avviene
il trasferimento presso il rivenditore;
• consegna diretta dal plant al rivenditore
delle auto tramite l’utilizzo di automezzi.
I fattori che guidano la scelta tra le diverse
alternative descritte sono funzione delle
distanze geografiche e parzialmente dei
flussi logistici presenti tra il primo nodo
(plant) e l’ultimo nodo (rivenditore) della
catena. È molto importante sottolineare
che, mentre il flusso dei processi
presentati prima rimarrà invariato anche
nel futuro, ciò che potrà subire variazioni,
in termini di attività svolte e suddivisione
tra attori coinvolti, saranno le lavorazioni
tecniche che dovranno essere realizzate
sulle automobili sia nuove che usate
durante l’attraversamento della supply
chain.
27
Fig. 4 - Un compound auto (cortesia
I compound automotive
L’analisi della filiera distributiva delle
autovetture mostra come un nodo
particolarmente critico nella supply chain
dell’automobile sia rappresentato dai
compound (figura 4): essi costituiscono
infatti l’ultimo punto di disaccoppiamento
dei flussi logistici verso il cliente, nonché
l’ultima area dove effettuare le lavorazioni
finali prima della consegna e garantire
pertanto le personalizzazioni dedicate
agli specifici mercati locali.Le funzioni
dei compound sono cambiate negli anni
adattandosi ai nuovi bisogni del mercato
e introducendo nuovi processi e servizi.
Tali nodi sono diventati da meri punti di
distribuzione veri centri servizi a valore
28
La logistica dei veicoli sta progressivamente
diventando un aspetto critico in un mercato
che per le sue caratteristiche e requisiti
richiede sforzi manageriali di particolare
intensità. È necessario quindi studiare
strategie ben progettate per rendere al
cliente un livello di servizio di assoluto
rilievo. Tali strategie devono essere
incentrate attorno a una serie di fattori critici
di successo, che per il settore in esame
possono essere considerati i seguenti:
• capacità di deposito - disponibilità
piazzali con raccordo ferroviario e
posizionati baricentricamente rispetto
alle destinazioni finali;
• Lead Time di consegna - “mantenere
le promesse”;
• flessibilità operativa - capacità di
reazione alle punte o eventi straordinari;
• ampiezza della gamma delle operazioni
- capacità di svolgere attività ispettive,
montaggio e sistemazione dotazioni,
interventi di officina e di carrozzeria,
rapporti con dogane e autorità portuali,
immatricolazioni;
• qualità delle operations - oggettività,
serietà e precisione di valutazione danni e
basso livello di difettosità provocata dalla
struttura o da subfornitori;
• integrazione informatica con i clienti
- scambio dati, tracciatura e gestione
rapporti con i clienti;
• disponibilità di mezzi dedicati automezzi e vagoni ferroviari moderni e
ben mantenuti e in numero sufficiente a
sostenere le punte;
• fidelizzazione padroncini - padroncini
esclusivi a km annuali garantiti.
Il settore è e rimarrà asset driven:
compound, navi, vagoni e automezzi
necessitano di investimenti per rinnovarsi,
modernizzarsi e rimanere competitivi,
espandendosi ulteriormente. Esistono
tuttavia vari fattori che influenzano
la dinamica del settore. È possibile
suddividere tali fattori di influenza in due
gruppi principali: il primo gruppo è legato
alla dinamica di comportamento dei clienti
e all’evoluzione dei loro requisiti; il secondo
è invece legato a elementi di contingenza
ambientale, fra cui l’impianto normativo che
regola il settore. Nell’attuale condizione del
mercato automotive, particolare rilevanza
stanno rivestendo i fattori di influenza
legati ai clienti: infatti, se già in passato
in condizioni di domanda sostanzialmente
favorevole l’attenzione dei costruttori di
automobili nei confronti del fattore di costo
era particolarmente evidente, l’attuale crisi
che ha investito il mercato sta spingendo
i clienti a porre ulteriore pressione sui
costi di gestione delle operations, fra cui
i servizi di logistica. Per tale ragione, un
fattore critico di successo di maggiore
rilevanza diventa appunto la capacità di
saper fornire servizi di logistica a costi più
contenuti, senza tuttavia compromettere la
qualità del servizio offerto.
aggiunto, dove un ampio numero di
attività viene realizzato insieme alle
operazioni necessarie affinché le auto
vengano messe a disposizione del cliente
finale nei tempi di consegna previsti e
secondo le specifiche qualitative e di
personalizzazione richieste.
Esistono tre categorie principali di
compound, ciascuna finalizzata alla
fornitura di specifici servizi:
• Factory compound: situati a fine della
linea produttiva, ricevono i veicoli che
devono essere stoccati e successivamente
caricati per il trasporto;
• Port compound: finalizzati all’esportazione e importazione dei veicoli,
è in questi punti che avviene il cambio
di modalità di trasporto, da automezzo
o treno a nave o viceversa nel caso di
importazione;
• Stock and Distribution (inland) compound:
possono essere sia re-gionali che
internazionali. Tali facility comprendono i
compound di transito intermodale (dedicati
principalmente allo stoccaggio temporaneo
e l’interscambio modale ferrovia-stradamare) e i compound ove sono effettuate
svariate lavorazioni sui veicoli.
Nei Port e Stock & Distribution compound
sono realizzate attività complementari
(figura 5), principalmente sulle auto di
importazione, quali lavaggio e riparazione
di piccoli danni, e attività PDI – PreDelivery Inspections (tutte le operazioni
“L’automobile continua
ad essere per gli italiani,
particolarmente per i
25-44enni, una fonte
di felicità, in quanto
rafforza la possibilità di
accedere a esperienze
variegate, rappresenta
per molti uno dei
pochi luoghi ove
ragionare e pensare
alle cose importanti, è
uno strumento chiave
di socializzazione e
mezzo per accedere
alle bellezze naturali
del Paese, dà attimi
di felicità anche a
chi conduce una
vita insoddisfacente
– in particolare quando
se ne fa un uso
responsabile”
(da: “Come siamo felici” Enrico Finzi).
29
Fig. 5 - Attività complementari svolte
presso un compound (cortesia Gefco).
Fig. 6 - La mappa dei compound auto in Italia.
30
che consistono nella preparazione del
veicolo per la consegna al concessionario,
ad esempio il controllo della pressione
delle gomme, l’inserimento dei tappetini, il
controllo dei livelli, registrazioni varie, altri
interventi eventualmente richiesti).
Lo svolgimento di tali attività, e dell’attività
logistica e distributiva in generale,
richiede un’elevata tracciabilità di filiera:
attraverso adeguati strumenti informativi,
i compound devono essere in grado di
ricevere le informazioni riguardanti gli
autoveicoli in ingresso, aggiornarle e
integrarle con l’inserimento di nuovi dati
legati al processo che ciascun autoveicolo
ha subito nel compound, e permettere di
conservarle trasmettendole anche ai vettori
di trasporto e ai destinatari una volta che
il veicolo ha lasciato il compound. Per
quanto riguarda poi la tecnologia adottata
per l’identificazione dei veicoli nell’ambito
delle attività dei piazzali, eccezion fatta
per casi isolati (Collesalvetti - Autotrade &
Logistics), che hanno adottato tecnologie
basate su sistemi RFId (implementando una
sorta di Real Time Location System per la
localizzazione delle automobili sul piazzale
- box pagina 513), nella quasi totalità dei
casi la tecnologia di identificazione dei
veicoli all’interno dei compound è basata
sui tradizionali sistemi barcode. Ciò è indice
della necessità di innovazione nei processi
di gestione dei compound e, in particolar
modo, degli impianti di maggiori dimensioni
ove vengono effettuate operazioni di
transhipment e di import/export, nonché
lavorazione di autovetture, e dove la
localizzazione e la tracciatura dei veicoli
rappresentano elementi di grande criticità
per garantire uno svolgimento ottimizzato
delle operations. È opportuno precisare
che ciascun player operante nel settore in
esame dispone di più compound localizzati
sull’intera superficie del nostro paese. Tali
facility sono localizzate in aree strategiche
per il trasporto. Ognuno di essi vanta
caratteristiche diverse, per dimensioni,
capacità di stoccaggio, presenza di
raccordo ferroviario (molto importante per
offrire un trasporto multimodale), vicinanza
e connessione portuale, tipi di lavorazioni
che vengono effettuate in strutture dedicate
al suo interno. Nella figura 6 è rappresentata
la mappa dei compound localizzati in
Italia, corredata dalla tabella, contenente
informazioni di dettaglio sulle caratteristiche
e funzionalità dei vari compound mappati.
La mappa proposta classifica le diverse
facility in funzione della loro dimensione
e riporta congiuntamente gli assorbimenti
delle vendite di autovetture per ogni
provincia, al fine di facilitare il lettore
nell’identificazione della correlazione fra
posizione dei compound e concentrazione
delle vendite. Come si può notare, in Italia
vi sono oltre 30 compound, che coprono
un’area complessiva di circa 5.800.000
m2 per un transito di autoveicoli in ingressi
di circa 2.000.000 vetture all’anno,
evidenziando come il settore si serva di
grandi superfici per lo svolgimento delle
proprie attività. Il 90% dei compound
dispone di un raccordo ferroviario e di
strutture dedicate a lavorazioni sui veicoli, la
cui dimensione media è di circa 3.000 m2.
Un’ulteriore tendenza riscontrata dall’analisi
dei compound è la ricerca di sinergie ed
economie di scala attraverso la condivisione
di facility da parte degli operatori, per
mezzo di società partecipate. Ad esempio a
Civitavecchia (RM) è presente la piattaforma
di CTA, società partecipata da Ambrosetti
Autologistics SpA, Bertani Trasporti SpA,
F.lli Elia Trasporti Srl e Mercurio SpA. Tale
compound si estende su un’area di oltre
400.000 m2 ed è in grado di far transitare
e stoccare oltre 200.000 veicoli all’anno.
Il secondo esempio di facility sharing
è rappresentato dal centro logistico di
Pontecagnano (SA), gestito da Automar SpA
(partecipata da Ambrosetti Autologistics,
Bertani Trasporti, F.lli Elia Trasporti, Grimaldi
Group e Mercurio).
Distribuzione
Speciale
La logistica automotive
Alessandro Creazza, Fabrizio Dallari
C-log Centro di Ricerca sulla Logistica, Università Carlo Cattaneo LIUC
Si conclude, con questa seconda parte,
lo speciale sul mondo della logistica
per le autovetture.
II parte
La movimentazione e il trasporto dei
veicoli: criticità e aspetti gestionali
Come analizzato nei paragrafi precedenti,
la logistica riveste un ruolo di primaria
importanza nel settore automotive,
in quanto rappresenta l’elemento di
connessione fra la produzione e la vendita
delle autovetture, e pertanto assicura
continuità e costanza al flusso informativo
e fisico legato alle transazioni. Non solo:
la logistica assicura anche la velocità e
l’affidabilità delle consegne ai clienti,
in quanto tali elementi rappresentano i
fattori critici di successo per i costruttori,
che operano in un mercato di massa dove
i tempi di consegna possono essere gli
unici elementi differenziali fra i vari
brand presenti in un contesto altamente
competitivo. La movimentazione e
il trasporto dei veicoli, inoltre, sono
fortemente influenzati dalla natura del
prodotto “autovettura”. Innanzitutto, tale
prodotto è caratterizzato da un elevato
valore unitario. Oltre a ciò, la delicatezza
delle superfici delle autovetture e la
peculiarità rappresentata dall’assenza di
imballaggio del prodotto influenzano in
maniera determinante le criticità gestionali
delle pratiche di movimentazione e
trasporto degli autoveicoli.
Al fine di analizzare in dettaglio le
problematiche connesse alla distribuzione
degli autoveicoli, si descriverà un generico
processo di consegna di veicoli marcianti
a partire da un impianto produttivo, fino
al punto di destinazione del carico, vale
a dire il concessionario.
Il processo di distribuzione ha inizio con
l’uscita dei veicoli dalla linea produttiva
presso lo stabilimento di assemblaggio.
24
Fig. 8a - Una bisarca carica per il trasporto di autovetture (cortesia Gefco).
Dai confini dello stabilimento, le vetture
vengono spostate dal personale incaricato
del produttore di autoveicoli presso l’area
di spedizione. In taluni casi si tratta di
veri e propri piazzali di stoccaggio, estesi
anche fino a 50.000 m2, in altri casi si
tratta di aree di dimensioni più contenute
in grado di accogliere fino a una settimana
di stock di veicoli. Riprendendo la figura
2, la seconda fase riguarda il carico
degli autoveicoli sui mezzi di trasporto
che si occuperanno del trasporto
primario, ovvero fino ai compound o
fino ai porti di esportazione. In alcuni
casi, è possibile che il carico dei veicoli
marcianti all’esterno delle fabbriche sia
destinato ai concessionari, attraverso
consegne dirette. Tale soluzione viene
necessariamente effettuata su gomma
attraverso automezzi (bisarche - figura
8a e 8b): si tratta di veicoli industriali
speciali dotati di un apposito pianale
a due livelli con corsie e alloggiamenti
per accogliere i veicoli, che vengono
caricati “guidando” il veicolo nel pianale.
I due livelli sono separati da montanti
idraulici o pneumatici, che consentono
l’abbassamento del livello superiore per
il carico e poi la successiva estensione
per caricare il livello inferiore. I pianali di
carico sono dotati di fermi per le ruote e
di cinghie per la messa in sicurezza di
ciascun autoveicolo caricato. La capacità
di carico delle bisarche si misura in metri
lineari e la configurazione di tali automezzi
replica sostanzialmente le opzioni
disponibili per il trasporto su gomma dei
beni comuni: infatti, le bisarche possono
essere configurate come autoarticolati
(trattore con semirimorchio), motrici
isolate (molto rare), autotreni (motrice con
rimorchio). La trazione primaria destinata
ai compound o ai porti può essere
effettuata mediante le stesse bisarche o
vagoni ferroviari appositamente allestiti
per il carico di autovetture (figura 9). La
modalità ferroviaria è spesso utilizzata
quando l’impianto produttivo pianifica
grandi lotti di spedizione, in quanto i
convogli ferroviari sono dotati di una
grande capacità di carico e pertanto
sono in grado di poter “svuotare” il
piazzale di una fabbrica attraverso un
numero limitato di carichi. Ciò consente
di consegnare una maggiore quantità di
veicoli in un’unica soluzione, anche se è
necessario pianificare la spedizione con
largo anticipo in funzione della disponibilità
di slot ferroviari per il trasferimento vero
e proprio. Per contro, le bisarche hanno
capacità di carico decisamente inferiore
ma risultano più flessibili dal punto di
vista della pianificazione dei trasporti e
possono offrire servizi personalizzati doorto-door, grazie alla maggiore capillarità
di consegna. Con la predisposizione del
trasporto primario si incontrano le prime
criticità dal punto di vista della gestione
delle operazioni di movimentazione,
carico e trasporto delle vetture.
Le automobili escono dalla fabbrica
dotate di adesivi di protezione (figura
10) che, unitamente alle cere protettive,
garantiscono una certa protezione dalle
intemperie e dagli agenti aggressivi nelle
parti della carrozzeria più esposte. In
funzione del valore dei veicoli, possono
essere applicati ulteriori elementi di
protezione, finalizzati anche a ridurre
i rischi di danneggiamento dovuti alle
movimentazioni. Ad esempio, alcuni
produttori di alta gamma applicano
fascette di gommapiuma o schiuma di
poliuretano sui bordi delle portiere e sui
paraurti al fine di ridurre la possibilità di
danneggiamento da contatto di tali parti
esposte. Nonostante tali accorgimenti,
l’eventuale possibilità di danni dovuti
alle manovre e agli agenti esterni
rimane considerevole. Per tale ragione, è
necessario che gli addetti alle operazioni
di movimentazione effettuino i carichi
in maniera particolarmente curata. In
25
Fig. 8b - Operazioni di carico di una bisarca tramite l’abbassamento del pianale (cortesia Gefco).
Fig. 9 - Un vagone
ferroviario allestito
per il trasporto di
autoveicoli
(cortesia Gefco).
particolare, per il carico delle bisarche
(così come dei vagoni ferroviari) è
necessario adottare delle procedure che
garantiscano risultati ottimali: la sequenza
operativa è composta da alcune fasi, quali
la guida a velocità minima sul pianale, la
frenatura prima con i comandi e poi con il
freno a mano, la messa in tensione della
cinghia di sicurezza e infine l’applicazione
del fermo per le ruote. Dal punto di
vista pratico, oltre alla sicurezza e al
mantenimento della qualità dei veicoli,
la gestione delle operations comprende
anche problematiche di produttività.
Per tale ragione, sono state studiate
semplici procedure che consentono
di ottenere significativi incrementi di
produttività nelle operazioni di carico.
Ad esempio, per consentire di spostare
e conservare il minor numero possibile di
chiavi dei veicoli (al fine di minimizzare gli
smarrimenti, gli errori di prelievo e i tempi
di selezione delle chiavi per i successivi
spostamenti), è possibile chiudere le
serrature del veicolo in testa al carico e
lasciare le sue chiavi all’interno del veicolo
successivo della fila caricata, chiudendo
poi quest’ultimo e lasciando le sue chiavi
all’interno del terzo veicolo e così via.
Così facendo tutte le vetture verranno
lasciate in sicurezza, conservando solo la
chiave dell’ultimo veicolo. Analogamente,
per quanto riguarda invece il carico
dei vagoni ferroviari, data la rilevante
lunghezza dei convogli si procederà a
“spezzare” in due o più parti il treno e
consentire agli operatori di completare il
carico dei veicoli minimizzando i percorsi
sia alla guida, sia a vuoto per il ritorno
al recupero dei veicoli da caricare. Solo
in alcuni casi di autovetture di lusso,
alla bisarca o al vagone ferroviario si
sostituisce l’utilizzo di autoarticolati
cassonati attraverso i quali le vetture
viaggiano al coperto garantendo pertanto
la massima protezione.
Oltre a problematiche di movimentazione,
al momento della predisposizione del
carico di trasporto primario si entra
in contatto con problematiche di tipo
L’OPERATORE SPECIALIZZATO
26
GEFCO (Les Groupages Express de
Franche Comté) è una società francese
operante nel settore dei trasporti e
della logistica e rappresenta uno dei
primi 10 gruppi europei attivi in tale
ambito. L’azienda nasce in Francia
nel 1949 su iniziativa della Société
des Automobiles Peugeot. L’obiettivo
della società automobilistica
era quello di garantire un flusso
regolare di approvvigionamento, a
costi ottimizzati, presso il proprio
stabilimento di Sochaux, l’unico
allora attivo. Negli anni ‘70 l’azienda
inizia a espandersi in Europa grazie
all’apertura di nuove sedi in Germania
e nel Benelux. La crescita del gruppo
raggiunge livelli notevoli nei vent’anni
successivi grazie all’insediamento di
Gefco nel resto dell’Europa Occidentale
(Regno Unito, Austria, Svizzera) e in
alcuni Paesi del bacino mediterraneo,
tra cui l’Italia (10 filiali dirette dislocate
tra Nord e Sud). Da allora questo
processo di internazionalizzazione
non si è mai arrestato e ha portato, più
recentemente, alla creazione di nuove
filiali nell’Europa dell’Est, in America
Latina e in Asia. Oggi Gefco vanta una
dimensione internazionale grazie alle
sue 420 filiali distribuite in oltre 80
Paesi, con i suoi 10.500 dipendenti
e un fatturato di oltre 3,5 miliardi di
euro. Gefco impegnata nell’offerta
di un servizio efficiente e integrato:
a tal fine, il gruppo ha realizzato
legali, connesse ai passaggi di presa in
carico dei prodotti e all’attribuzione delle
responsabilità relative alla qualità e allo
stato dei veicoli. Infatti, l’elemento cardine
che innesca le dinamiche relazionali
fra gli attori della catena distributiva
dell’automotive è rappresentato dai
danneggiamenti ai veicoli. In caso di
danni, è essenziale poter attribuire
la responsabilità al soggetto che
effettivamente ha arrecato il danno al
veicolo. Per tale ragione, una caratteristica
peculiare della filiera automotive è
rappresentata dalla presenza di controlli
effettuati al 100% del carico ad ogni
stadio della supply chain: al momento
della predisposizione della spedizione
presso il piazzale degli impianti produttivi,
al carico presso i compound o presso i
porti per la distribuzione secondaria
verso i concessionari, considerando tutti
i passaggi intermedi per poter giungere
infine presso i concessionari.
Il primo passaggio di responsabilità
avviene con la trazione primaria: le vetture
un progetto di centralizzazione del
sistema informativo, che ha condotto
alla nascita di un sistema proprietario
comune a tutte le filiali del mondo,
flessibile e adattabile ai clienti inbound
e outbound. Tale sistema consente la
gestione dei flussi informativi su rete
EDI, con la quale è possibile gestire
numerose complessità (documenti
di trasporto, portafoglio clienti, stato
avanzamento dell’ordine, livelli di
giacenza, tracking & tracing della
merce).
L’offerta globale di Gefco è strutturata
in diversi segmenti: oltre ai servizi
Automotive, divisione storica della
società che include logistica,
preparazione, ricondizionamento
Fig. 10 - Autovetture
dotate di adesivi
di protezione caricate
su un treno
(cortesia Gefco).
sono prese in carico dal trasportatore,
che pertanto diviene responsabile delle
autovetture. Si suppone che le vetture
vengano consegnate in condizioni perfette
dalla linea di produzione: le eventuali
anomalie, se rilevate dal trasportatore
prima del carico, sono da ascrivere
al posizionamento dalla linea fino al
piazzale o alla predisposizione della fila
prima del trasferimento sulle bisarche o i
vagoni. I contenziosi devono essere risolti
prima che il trasportatore intraprenda le
operazioni di trasferimento, dato che
la presa in carico dei veicoli implica
l’accettazione dello stato dei veicoli senza
successive recriminazioni ammesse.
Al momento della presa in carico dei
veicoli viene compilato un modulo che
riporta lo stato dei veicoli, indicando
gli eventuali danni riscontrati. Tale
documento accompagnerà il carico per
tutta la spedizione, venendo aggiornato
ad ogni passaggio di responsabilità con
l’aggiunta di ulteriori moduli di controllo
che riporteranno i danni di trasporto,
e trasporto di veicoli su bisarche e
vagoni ferroviari, l’attività comprende:
progettazione di soluzioni logistiche,
gestione di flussi informativi e fisici,
stoccaggio e operazioni a valore
aggiunto sulle piattaforme (Logistics
Solutions), trasporti stradali (Overland
Network Solutions), marittimi,
ferroviari e aerei (Oversea Solutions),
dogana e rappresentanza fiscale.
Gefco Italia è nata nel 1987 e, con un
fatturato di 200 milioni di euro, conta
quasi 500 addetti operanti in 22 filiali
distribuite sul territorio nazionale,
attive sulle 4 business unit del gruppo.
In particolare, la divisione Automotive
si occupa del trasporto di veicoli finiti
dagli impianti produttivi ai compound,
di qualunque natura essi siano. Se
per il trasporto su gomma il vettore è
responsabile dei danni, per il trasporto
ferroviario la responsabilità può essere
sia del trazionista (per i danni riportati
alle autovetture in fase di carico/scarico,
per il mancato rispetto delle procedure di
messa in sicurezza, per gli atti vandalici
e i danneggiamenti volontari da parte di
ignoti) sia del gestore della rete/linea (per
la cattiva manutenzione della massicciata
e del tracciato – e.g. presenza di rami
non potati o di vegetazione fuori sagoma
lungo la linea). Una volta terminata la
trazione primaria presso il compound o
presso il porto di imbarco viene effettuata
la seconda verifica. Tale attività può
essere compiuta effettuando il cosiddetto
“giro di controllo” (figura 11), vale a dire
una particolare sequenza di operazioni
di controllo regolate dal manuale RUA
(Referenciaire Universale Automotive):
l’operatore non è tenuto a controllare
l’autoveicolo nella sua totalità, ma è invece
tenuto a controllare in prima istanza il lato
fino ai concessionari. La divisione
Overland Network Solution offre sia
servizi di trasporto groupage/carichi
completi per prodotti di numerose
merceologie che di distribuzione di
ricambistica per le autovetture sul
territorio nazionale e internazionale.
La divisione Logistic Solutions offre
in 12 differenti piattaforme logistiche
attività di stoccaggio, preparazione
ordini e lavorazioni particolari sia
a monte che a valle della supply
chain mentre la divisione Oversea
Solution consente ai clienti nazionali
di raggiungere oltre 300 destinazioni
nel mondo grazie ai collegamenti
intercontinentali via mare e via aerea
di Gefco.
della vettura a partire dalla portiera del
guidatore, dalla quale dovrà accedere
all’interno dell’abitacolo per verificare
lo stato di soffitto, plancia e selleria,
proseguendo all’esterno la valutazione
delle condizioni da una distanza di 1,5
m, a partire dalla ruota anteriore sinistra,
parte frontale del veicolo, fiancata destra
fino al portabagagli, che dovrà essere
aperto per poter controllare l’integrità
del sacco degli accessori, inserito
all’interno del vano bagagli dagli operatori
dell’impianto di assemblaggio.
Per valutare l’entità dei danni rilevati,
gli operatori sono dotati di speciali
calibri che consentono di misurare la
dimensione (lunghezza e diametro) di
graffi, segni e scalfiture della carrozzeria.
Ogni anomalia dovrà essere registrata
sull’apposito modulo. La gestione dei
contenziosi può essere supportata da un
perito, che è generalmente presente in
maniera continuativa presso le strutture
in fase di avvio dell’attività per fornire
assistenza e training agli operatori, e
che successivamente viene interpellato
in caso di contenziosi considerevolmente
complessi. Anche in tale caso, le perizie
vengono condotte in contraddittorio.
Le vetture scaricate vengono posizionate
nel compound (del terminal inland o
portuale). In tale fase, le criticità delle
operazioni riguardano la cura nella
movimentazione dei veicoli per evitare
danni da sportellate (“bing”) o collisioni
con elementi del compound o altri veicoli.
Anche in questo caso gli operatori, per
evitare di danneggiare le carrozzerie,
non vestono elementi potenzialmente
pericolosi quali orologi, collane,
orecchini e simili, così come vestono
tute sprovviste di chiusure lampo, che
potrebbero segnare le superfici dei
veicoli per contatti accidentali. Presso
i compound i veicoli sono trattati in
funzione della loro destinazione e
delle caratteristiche della domanda. In
generale, le vetture vengono gestite a
lotti omogenei e identificate secondo
27
Fig. 11 - Il “giro di controllo”
di un’autovettura
(cortesia Gefco).
diversi parametri, quali il numero di
telaio (definito VIN – Vehicle Identification
Number), marca, modello, destinazione.
In funzione della giacenza, poi, possono
essere effettuate operazioni differenti.
Infatti, i veicoli a bassa rotazione, vale a
dire che sosteranno presso il compound a
lungo, subiranno trattamenti di rimozione
degli adesivi di protezione (onde evitare
fenomeni di diversa colorazione delle
vernici in funzione dell’esposizione al sole
e alle intemperie), verranno spostati onde
evitare l’ovalizzazione degli pneumatici,
le batterie verranno scollegate onde
evitare la scarica delle stesse. Oltre a tali
operazioni, in funzione dell’allestimento e
delle caratteristiche specifiche di prodotto
e di domanda, nei compound vengono
eseguite le operazioni di officina e le
già citate operazioni PDI. Le lavorazioni
finali possono prevedere l’installazione
di elementi non forniti direttamente dalla
fabbrica a bordo vettura: ciò significa che
è necessario sincronizzare e pianificare
i flussi di materiale da diversi fornitori.
Tale attività di pianificazione è in carico
al gestore del compound ed è finalizzata
a minimizzare le toccate delle vetture e il
numero di spostamenti per completare il
ciclo di lavorazione e quindi minimizzare
i rischi di danneggiamento. Per quanto
riguarda la sicurezza, i compound possono
essere considerati come sicuri, essendo
presente una recinzione estesa con filo
spinato, fossati e varchi sorvegliati 24
h. Una volta completate le operazioni
previste e formati i lotti di spedizione,
le vetture vengono predisposte in zone
vicine alle aree di arrivo delle bisarche
oppure a bordo banchina per i terminal
portuali. Dopo il controllo in uscita, le
auto vengono caricate sui mezzi per la
consegna ai concessionari o all’export
su nave. In particolare, le operazioni di
carico sulle navi sono più complesse
e critiche anche per la maggiore
LE NUOVE SFIDE DELL’INDUSTRIA
AUTOMOBILISTICA
28
Negli ultimi anni il settore automotive ha testimoniato una crescente attenzione
nei confronti delle problematiche ambientali, sotto la spinta degli organi di
governo internazionali e di una crescente attenzione a tali temi da parte
dell’opinione pubblica. In particolare, i produttori di autovetture si sono impegnati
nel promuovere programmi di ricerca e sviluppo per la realizzazione di propulsori
più rispettosi dell’ambiente. Se negli anni ’70 le priorità erano rappresentate
dall’incremento della qualità dell’aria (con lo studio delle normative Euro per
le emissioni in atmosfera e le direttive EU per la qualità dell’aria in città) e la
realizzazione di veicoli più sicuri (con la presentazione della normativa Euro
NCap sulla sicurezza), nel corso degli anni 2000 la presa di coscienza dei
cambiamenti climatici ha indotto l’Unione Europea e l’ACEA (l’Associazione
Europea dei produttori di automobili) a definire nuove strategie per la riduzione
delle emissioni di anidride carbonica e polveri sottili (omologazioni Euro X,
Accordo Volontario ACEA) derivanti dal consumo di idrocarburi, sulla base di
input quali il Protocollo di Kyoto. In particolare, le omologazioni Euro X hanno
come obiettivo la riduzione di oltre il 90% delle emissioni, con l’adozione dello
standard Euro 6 nel 2014, rispetto al livello medio di emissioni del 1992 (Euro
1). A tendere, le nuove sfide dell’industria automobilistica riguardano le fonti
energetiche alternative: già oggi è possibile trovare sul mercato auto ibride
(ovvero dotate anche di propulsori elettrici) o che utilizzano il gas metano
o il GPL come combustibile. I processi di innovazione sono oggi fortemente
concentrati sull’utilizzo di nuovi carburanti quali i biocombustibili e l’idrogeno,
e verso l’introduzione di massa dei motori totalmente elettrici.
difficoltà operativa (le navi traghetto
sono caratterizzate da elevata capacità
di carico ma spazi angusti e soffitti
molto bassi, oltre al fatto che le vetture
devono essere fissate attraverso cinghie
(chiamate “rizze”) ad anelli presenti sulle
pavimentazioni dei piani delle navi). Per
le traversate intercontinentali, è possibile
prevedere delle protezioni speciali per le
autovetture, che altrimenti potrebbero
risultare eccessivamente sporcate (e
potenzialmente danneggiate) durante
i lunghi trasferimenti marittimi. Per
tale ragione vengono applicati film
termoretraibili sull’intero corpo della
vettura (come nel porto di Le Havre figura 12) che consentono pertanto una
maggiore protezione delle superfici.
Predisposta la spedizione, i veicoli
vengono caricati sulle bisarche, dopo
eventualmente aver completato un
tratto di trasferimento marittimo e aver
sostato presso un compound portuale,
ove previsto. Una volta effettuata la
distribuzione secondaria e raggiunto il
concessionario (operazione che avviene
nella totalità dei casi mediante bisarche),
è necessario effettuare l’ultimo controllo
Fig. 12 - Vetture coperte dal rivestimento speciale per le tratte oceaniche (cortesia Gefco).
prima della consegna. Lo scarico deve
avvenire in aree private e non sul suolo
pubblico, in quanto le vetture non sono
state ancora immatricolate e pertanto
nono potrebbero circolare (anche se
solo per brevi tratti) liberamente se non
previa applicazione della targa di prova:
il concessionario, pertanto, dovrebbe
essere dotato di cortile. Dato che spesso
in ambito urbano la carenza di spazi
non consente la possibilità di disporre
di un cortile, è possibile effettuare un
controllo prima dello scarico totale dei
veicoli dal mezzo per non incorrere in
sanzioni o sequestri dei veicoli stessi.
Come si può notare, la gestione della
distribuzione delle vetture è complessa
e coinvolge criticità su differenti livelli:
produttivi, distributivi e legali. Per
poter tener traccia dei veicoli e poter
attribuire le responsabilità in maniera
inoppugnabile, è necessario pertanto
sapere in ogni momento dove si trovano
i veicoli, il loro stato e la loro destinazione.
Tale necessità è presente sia nell’ambito
dei compound, sia lungo l’intera catena
distributiva. Per tale ragione, è necessario
l’utilizzo di un sistema informativo
ANFIA - ASSOCIAZIONE NAZIONALE
FILIERA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
Con oltre 280 aziende associate, che esprimono un fatturato di quasi 60 miliardi di
euro all’anno e occupano circa 130.000 dipendenti, ANFIA - Associazione Nazionale
Filiera Industria Automobilistica - è una delle maggiori associazioni di categoria
aderenti a Confindustria.
ANFIA ha l’obiettivo di rappresentare gli interessi delle Associate nei confronti delle
istituzioni pubbliche e private, nazionali e internazionali e di provvedere allo studio
e alla risoluzione delle problematiche tecniche, economiche, fiscali, legislative,
statistiche e di qualità del comparto automotive. In particolare, ANFIA si occupa di
gestire le relazioni istituzionali presso gli organi di governo (per esempio la gestione
degli incentivi al rinnovo del parco), offre supporto all’internazionalizzazione delle
imprese italiane, organizza corsi di formazione economico-giuridico e nell’area
della gestione della qualità ed effettua una serie di studi e statistiche finalizzate
alla diffusione di informazioni sul settore (e.g. studio sulla mobilità e inquinamento,
analisi dell’impatto dei bonus rottamazione, comunicati stampa riguardo le nuove
immatricolazioni). L’Associazione si compone di 9 Gruppi merceologici, ciascuno
coordinato da un presidente e guidato da un comitato direttivo: Autobus, Autoveicoli, Autovetture Sportive e Speciali, Carrozzieri Autovetture, Carrozzieri Veicoli
Industriali, Componenti, Pneumatici, Produttori Camper, Rimorchi.
integrato che consenta di monitorare
l’intera filiera e tenere una completa
tracciatura del percorso dei veicoli e la
durata della permanenza a piazzale o a
stock, per poter adottare coerentemente
una politica FIFO. Non solo: al fine di
garantire le consegne dei veicoli nei
tempi concordati e il mantenimento del
livello di servizio richiesto, è necessario
che la filiera sia pianificata dall’origine
alla destinazione dei flussi. In tale
contesto, la collaborazione fra gli attori
della supply chain è fondamentale.
L’operatore logistico, pertanto, deve
perseguire un’ampia integrazione con
il produttore, al fine di poter pianificare
una catena distributiva complessa e
caratterizzata da lead time di consegna
che per talune tratte possono essere
molto considerevoli (si pensi al trasporto
marittimo, ove le consegne possono
avvenire anche in tre/cinque settimane).
Pertanto la collaborazione fra tutti gli
attori (produttori, operatore logistico,
trasportatore) è fondamentale e vitale per
garantire il giusto timing all’intera supply
chain (ovvero “avere la macchina giusta
al momento giusto”). Per comprendere
la portata dell’importanza di una
pianificazione collaborativa e condivisa
basti pensare alle problematiche di
sincronizzazione e di timing della
distribuzione per i lanci delle nuove
autovetture, che devono essere presenti
in tutti i concessionari della rete di vendita
in uno o più esemplari.
Si desidera ringraziare per la collaborazione Andrea Corbetta e Silvia Pozza
(GEFCO Italia)
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