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PROVE
Numero 17
17 Maggio 2011
89 Pagine
NEWS
MOTOGP
Prova: Triumph
Speedmaster e
America
Pag. 16
SUPERBIKE
17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
MOTOCROSS
GP di Le Mans
Il caso Simoncelli
Tutti contro Marco
Sic: “non è colpa mia”
Novità di mercato:
MV AGUSTA
F4 RR
Prezzo e foto | Pag. 54
| PROVA ANTEPRIMA |
KTM EXC
2012 Enduro
da Pag. 2 a Pag 15
All’Interno
MOTOGP: N.Cereghini la storia di Freddie Spencer | In pista con Andrea Dovizioso | MX: Speciale GP di Glen Helen
Lo sfogo di Tony Cairoli | NEWS: Honda Vision 2012 | Michelin Pilot Road 3 | La lesione del crociato anteriore
KTM EXC 2012 Enduro
PREGI
Maneggevolezza e avviamento elettrico
DIFETTI
Leggerezza all’anteriore
PROVA NOVITà
Generazione di Fenomeni!
di Aimone Dal Pozzo | La rivoluzione si estende anche alle versioni EXC.
Arriva sulla gamma Enduro il tanto atteso telaio delle cross 2011,
dotato di PDS, e debuttano le 4 tempi a iniezione.
Tra tutte svettano la 350 4t e la 250 2t
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R
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
itorno alle origini. Il test delle KTM EXC 2012
Dopo un paio d’anni di difficoltà economica, a seguito della grande crisi che tutt’ora perseguita ognuno di noi, KTM
riparte più forte di prima, rilanciando quelle che sono le sue vere
origini. Stiamo parlando di off-road e ancora più in particolare del
mondo Enduro, laddove la Casa austriaca si è fatta le ossa, ed
è diventata quello che oggi rappresenta. Basti pensare che con
una produzione prevista di 70.000 moto per l’anno 2012, più di
50.000 pezzi saranno modelli specifici da fuoristrada, per capire
quanto Mattighofen abbia nuovamente indirizzato gran parte delle
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MOTOCROSS
proprie risorse e strategie verso il settore che da sempre le rappresenta il “core business”. Come sempre la gamma EXC propone un
modello per ogni cilindrata e categoria, coprendo un ventaglio di
possibilità davvero ampio. 125, 200, 250 e 300 sono le propulsioni
per la gamma due tempi. 250, 350, 450 e 500 quelli per la quattro tempi. Nuova arrivata la tanto attesa 350 4T di cui ce ne parla
subito Johnny Aubert, attuale prima guida dello squadrone KTM
enduro in sella proprio a questa inedita cilindrata. Ciao Johnny,
ora è da qualche tempo che usi questa nuovissima moto. Come
ti sembra e cosa hai provato quando la usasti per la prima volta?
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»»»Prove
Johnny: “All’inizio non ero molto convinto, di solito a me piace il
motorone grosso, ma qui ho trovato un ottimo compromesso. Il
nuovo telaio unito al nuovo motore, rendono questa moto davvero agile e performante”. Farioli dice che eri sempre l’ultimo a
salire sulla moto durante gli allenamenti ed il primo a scendere,
ora sei cambiato. Johnny: “Si, questo è vero, ho lavorato davvero
tanto sulla moto questo inverno, anche per riuscire a conoscerla
al meglio. Abbiamo avuto dei piccoli problemi tecnici alla prima
gara di campionato del mondo Enduro per un guasto elettrico, ma,
come si dice: nobody is perfect”. La 350 austriaca in realtà era già
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“
KTM
torna alle origini
e come vuole la
tradizione,
in maniera
vincente e
sempre più
ready to race
“
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
Tre anni di sviluppo
A distanza di quasi 25 anni il progetto torna competamente rinnovato. Come ci spiega Barnie Plalzotta, ingegnere capo dello sviluppo: “Abbiamo fatto tanti test qui al Ciocco negli ultimi tre anni,
proprio perché in questa location abbiamo trovato tutto ciò che ci
serve per sviluppare al meglio una moto da Enduro. Abbiamo trovato sassi e ancora sassi, poi abbiamo provato sui sassi ed infine
anche sui sassi. Abbiamo scoperto che ci sono sassi grandi e sassi
piccoli, quadrati e rotondi e siamo ora certi che questa nuova moto
viaggi davvero bene sui sassi e su tutti gli ostacoli che una moto
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MOTOCROSS
presente nel lontano 1987 quando Joachim Sauer ci correva nel
campionato europeo, avviando così il primo anno di sviluppo dei
4T. Conquista nel medesimo anno il titolo di Campione Europeo.
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da enduro solitamente incontra”. Punto chiave è proprio il telaio,
simile a quello già presente sulle cross due tempi del 2011, ma in
questo caso cambia la piastra di rinforzo triangolare anteriore che
diventa di minor superficie ma di maggior spessore, per assorbire
meglio le spinte del mono, essendo ora anche il suo attacco, indipendente dalla struttura principale e al centro della moto. Diventano due le geometrie di base, una per le cilindrate più piccole e
una per le più grandi, ma ciò che colpisce maggiormente è il fatto
che per ogni motore le staffe di attacco sono diverse, questo per
ottimizzare al massimo la distribuzione dei pesi e il tiro catena.
Cambia anche il forcellone che essendo meno stressato diventa
più leggero di 300 grammi, sempre realizzato con la tecnica del
die cast. Il mono, di conseguenza diventa piu lungo di ben 7 mm da
cui, hanno ricavato più progressione. Anche il registo alta velocità
viene cambiato ed è più preciso e facile da regolare. Grazie a
questo il nuovo telaio, seppur
ancora dotato di sospensione
posteriore PDS è molto meno
nervoso e il classico puntamento nel fondoschiena diventa pressoché impercettibile, se
non addirittura nullo. Quanto
alle forcelle ci confermano un
gran lavoro sui parapolvere
per migliorare la scorrevolezza. La nuova moto diventa
estremamente più reattiva
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e maneggevole, tanto da far
sembrare l’avantreno, in alcuni casi, fin troppo leggero.
L’inserimento in curva diventa
tanto istintivo quanto efficace,
allo stesso modo i cambi di traiettoria avvengono con il solo
pensiero. In particolare ho potuto provare le curve in appoggio dove, se prima a metà curva il kappa tendeva a scappare
fuori, ora percorre linearmente
tutto il bob in maniera davvero
naturale.
L’ergonomia delle nuove K
Per ciò che concerne le sovrastrutture, queste sono
tutte derivate dal cross,
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
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MOTOCROSS
cambia però il serbatoio che diventa da 9 litri, ma saranno disponibili anche i modelli da 10 per l’America e 13 per l’Europa, inseriti nel catalogo powerparts. Al loro interno viene implementata
una nuova pompa della benzina molto più leggera e compatta,
con indicatore della riserva. Come per la sorella senza targhe, la
posizione in sella risulta profondamente cambiata: sella snella e
piatta, grande facilità di manovra e dimensione di guida studiata
in ogni suo particolare, rendono i movimenti più semplici e rapidi. Le nuove plastiche non solo le donano un aspetto più slanciato
ed accattivante, ma perfezionano le combinazioni sella-serbatoio-fiancatine, indispensabili per una corretta mobilità in sella.
L’insieme telaio e sovrastrutture di nuova generazione apporta
dunque un grandissimo aumento di maneggevolezza e reattività, grazie alle quali le nuove EXC risultano davvero più leggere e
soprattutto più istintive. Ci sono anche due maniglie laterali che
si sviluppano dall’incontro della cassa filtro con il parafango posteriore a conferma di quanto queste moto siano state studiate
anche ergonomicamente. La parte estetica è arricchita inoltre
dai nuovi paramani montati direttamente sui bracciali delle leve,
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praticamente indistruttibili. Completano il quadro di aggiornamento le nuove componentistiche: nuovi cerchi, nuovo silenziatore per i nuovi regolamenti, ora più voluminoso per ridurre il suono,
nuovo sistema di raffreddamento come sulle cross per aumentare
il flusso e diminuire di 3/4 gradi la temperatura. Sulle grosse 4T è
presente anche il termostato con la ventola.
La gamma 4 tempi. È tempo di iniezione
Ma dal punto di vista motoristico, cosa è stato fatto? Ce lo spiega
Seb Zekira, capo offroad engine developement. Quali innovazioni
sono state apportate per i modelli 2012? Seb: “Diminuire il peso,
aumentare la compattezza, abbassare la complessità strutturale, inserire l’iniezione, sono i fattori guida di tutto il progetto, che
prendono vita su tre basi ben distinte”. Tutti i 4T infatti hanno ora
l’iniezione, non soffrono qundi piu degli sbalzi di temperatura, delle altitudini, delle cadute, ma soprattutto garantiscono un grande
miglioramento in termini di praticità, in quanto scompare il rubinetto e non si perde più benzina per strada. Su ogni moto standard inoltre ci sono due mappature a bordo di default che possono
essere selezionate direttamente dal comando posizionato sul
manubrio, in corrispondenza
del braccetto della leva del freno anteriore. Una terza è possibile impostarla mediante il
commutatore posto sotto alla
sella. Con questa importante
introduzione sull’intera gamma
quattroti, si ridurce di molto la
prepotenza dei propulsori e le
incertezze che in qualche caso
il carburatore trasmetteva, a
vantaggio di un’erogazione
sempre pronta e progressiva.
E’ inoltre possibile ricercare
un’estrema personalizzazione ora grazie allo user setting
tool, che consente di allacciare
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MOTOCROSS
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News
la propria moto al pc, ottenendo essenziali modifiche delle curve
della centralina, cosiccome poter ottenere dalla stessa dati analitici dell’andamento della moto quali temperatura, posizione del
gas, accensione.
La prova della EXC 350
Partendo sempre dalla più attesa, i tecnici ci confermano che il
nuovo motore 350 nasce già nel 2008 come progetto. Non è solo
frutto di una cubatura maggiore ma anche frizione e cambio sono
stati ridisegnati appositamente per essere più resistenti. Il risultato è un propulsore molto leggero e potente. Rispetto alla versione
cross, provata lo scorso anno, la EXC è più progressiva e vanta
una curva di erogazione maggiormente pronta in basso, al fine di
avere una coppia iniziale fortemente migliorata. La sensazione è
quella di guidare a tutti gli effetti un 250 4T, ma con la schiena
iniziale e lo spunto fuori dalle curve più sostenuti, quanto basta
per lavorare molto di precisione senza dover chiedere aiuto alla
frizione, come diversamente accade con la più piccola. Il limitatore viene di conseguenza riposizionato a 12.000 giri. Riducendo
anche le masse ocillanti (pistone, albero) sono riusciti a diminuire
le vibrazioni riducendo di molto il peso del contralbero. I rispettivi
pesi motore sono per questo motivo invidiabili, dato che fermano
la bilancia rispettivamente a 26, 28 e 30 kg. In aggiunta vengono
rivisti anche alcuni particolari essenziali, quali le molle delle valvole ora più leggere, il rapporto di compressione viene diminuito e
troviamo una diversa corsa del pistone, il tutto in funzione di diminuire il freno motore. Elemento innovativo, come dicevo prima, la
frizione completamente fatta in casa. La campana è in acciaio, più
duratura e da non sostituire mai, il parastrappi non è posizionato
come al solito sulla campana, ma nel mozzo interno, a cui vengono
sostituite le molle a favore di una piastra elastica di chiusura. Pure
l’accensione viene rinnovata e vanta un maggiore voltaggio che
passa da 140 w a 196 w per sostenere la gestione dell’iniezione.
Il nuovo elemento però scalda abbastanza, rendendo necessario
l’inserimento di un raffreddamento del medesimo, mediante getto
d’olio. L’avviamento, come per tutte ormai (tranne le piccole 2t)
è elettrico, ma rimane il pedale di sicurezza in caso di perdita di
potenza della batteria.
La prova delle EXC 450 e 500
Passando alle 450 e 500, l’obiettivo principale è stato quello di ridurre il peso e le dimensioni. Si è infatti tornati al sistema unico
di distribuzione dell’olio, contralbero laterale e non più centrale.
Cambiano completamente anche i carter, ora fabbricati in die cast
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e non più in sand cast, essendo di una nuova lega di alluminio speciale maggiormente duttile, con l’incredibile risultato di aver ottenuto un motore molto più corto e quasi 2 kg più leggero. In questo
caso, la riduzione delle masse oscillanti di un 15/20 % circa grazie
anche all’introduzione di un contralbero laterale con pompa acqua integrata anziché centrale ha permesso di ottenere un prodotto che si posiziona a quasi 10kg (in meno) dalla concorrenza.
Realizzato il nuovo motore (58 cv per il 510 e 53 cv per il 449 che,
sulle due moto, sono più che sufficienti per tutti come potenza),
l’obiettivo da perseguire successivamente è stato ottenere la migliore guidabilità e potenza ai bassi e medi regimi. Cambiano per
questo motivo il tensionatore della catena di distribuzione che ora
è meccanico e non più idraulico, i flussi della testa per accogliere
l’iniezione, migliorano i passaggi dell’acqua e cambia anche la biella, ora sviluppata e prodotta da Pankl, fornitore della Formula 1.
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MOTOGP
SUPERBIKE
La gamma due tempi. Siamo al top!
Le medesime innovazioni vengono introdotte anche sui modelli
2T, garantendo una guidabilità completamente ridisegnata. 125
e 200 ricevono il nuovo sviluppo della cassa filtro che garantisce
maggiore potenza al motore, stesso discorso per le 250 e 300 che
in più, con il nuovo cilindro, beneficiano di una propulsione più fluida e controllabile. Rimane l’alimentazione a carburatore essendo
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»»»Prove
MOTOCROSS
La 450 rimane uno dei mezzi sicuramente più efficaci del lotto
arancione, vantando una coppia senza paragoni e una dolcezza
d’erogazione invidiabile. La 500 invece è per pochi e buoni intenditori, perché sebbene abbia ricevuto un’importante cura dimagrante, la potenza è tale che buttare anche solo dentro le marce è
già un gesto coraggioso.
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ad oggi sul mercato la migliore soluzione possibile per le moto a
miscela. Se per la piccola 125 ormai è palese quanto sia superiore
alla concorrenza e quanto sia un prodotto ormai assolutamente di
riferimento per la categoria, diverso è per le più grandi 250 e 300,
che a mio parere, sono quasi più divertenti delle 4T in alcune contesti. La 250 è infatti un vero gioiellino, più piccolo e snello, che in
alcuni frangenti si comporta quasi come una moto da trial. La 300
vanta maggiore coppia che aiuta nella prima parte di erogazione,
ma a mio avviso le fa perdere quel brio divertente ed unico della
sorella minore. Completano la gamma la Generazione Sixdays:
grazie alla oramai prossima ISDE di agosto, i modelli dedicati alla
competizione più importante dell’anno sono già sul mercato e,
come sempre richiestissimi. KTM torna dunque alle origini e come
vuole la tradizione, in maniera vincente e sempre più ready to race.
Da favola!!!!
KTM era già davanti a
tutti....ora lo è ancora di più!!!!
Semplicemente fantastiche!
Una gamma con 8 possibilità di
scelta, ma chi ce l’ha?
Franco200863 - 11/05/2011
Bia j.
exc 450...semplicemente
il top...enduro vero ciao
extrimizzati...
biagio58 - 11/05/2011
Quoto Franco!!!
...Ktm sta diventando
sempre più “unica e sola” marca
impegnata davvero nell off...
per non parlare del motard! Mitici
questi austriaci che hanno
risollevato il due tempi, bravi
bravi!
Mikele46 - 13/05/2011
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TRIUMPH Speedmaster e America
PREGI
Piacevoli e facili
DIFETTI
Le pedane toccano presto
PREZZO € 8.990
PROVA NOVITà
Cruiser all’inglese
di Andrea Perfetti | La Casa inglese rivisita in profondità l’agile Speedmaster,
dal look custom e dalla sella bassa, e rivede lo stile della comoda America.
In comune hanno il motore bicilindrico da 865 cc e il prezzo
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MOTOGP
SUPERBIKE
Anno
Numero
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»»»Prove
MOTOCROSS
L
a prova delle Triumph Speedmaster e America
Non di sola Bonneville si vive. Così la pensano a Hinckley.
Giustamente i progettisti inglesi utilizzano l’ottima base
meccanica e ciclistica del cavallo di battaglia britannico per realizzare delle versioni dal gusto assai diverso tra loro. Ecco che dal
cilindro inglese saltano così fuori l’accattivante Speedmaster, che
ammalia gli amanti del custom con una linea bassa e allungata, e
l’opulenta America, perfetta per viaggiare in pieno relax con uno
stile che fa tanto Poncherello e Baker dei Chips. Entrambi i modelli
che vi presentiamo adottano il propulsore bicilindrico parallelo da
865 cc e il telaio in tubi di acciaio, ma cambiano le misure dei cerchi. Oltre, ovviamente, allo stile e all’equipaggiamento. Il prezzo è
identico ed è fissato in 8.990 euro (chiavi in mano).
Triumph Speedmaster
La custom sportiva della Triumph affila le armi e nel 2011 acquisisce una linea più slanciata. Merito in particolare dell’avantreno,
che rinuncia alla panciuta ruota da 18” in favore di quella da 19”.
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Dimezzato il numero dei dischi
freno anteriori, dato che uno
(di grosso diametro) basta e
avanza su una custom. Il faro
anteriore è di dimensioni più
minute e spariscono molte cromature (ad esempio dal carter
motore e dai foderi della forcella), in ossequio alla moda total
black degli ultimi anni. La sella
Gunfighter dista solo 690 mm
da terra, mentre il manubrio è
più largo e leggermente più alto
rispetto a quanto visto sul modello del 2010. La ruota posteriore è da 15” e il suo parafango
ha un taglio differente, che si
sposa a meraviglia con i due
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
silenziatori tagliati a fetta di salame. Il bicilindrico raffreddato ad
aria conferma il manovellismo a 270°, l’alimentazione a iniezione
elettronica e i 61 cavalli di potenza massima a 6.800 giri. La coppia
si attesta sul valore di 72 Nm a soli 3.300 giri.
La prova su strada
La Speedmaster è l’entry level della gamma custom del produttore inglese. E bisogna darle atto che sa fare il suo dovere assai
bene. La moto è ben fatta, le finiture non lasciano spazio alle
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MOTOCROSS
critiche. Cromature, ferro e pelle abbondano e ci fanno pensare
che i quasi 9.000 euro richiesti sono tutto sommato una cifra ragionevole. La posizione in sella è comoda e permette anche ai piloti più alti di allungarsi, pronti per affrontare una bella serie di curve.
O un lungo rettilineo che faccia sognare le highway americane. Il
bicilindrico inglese borbotta bello pieno e prende i giri con vivacità. Il rumore proveniente dallo scarico non è niente male (non saremmo più scesi dalla versione equipaggiata con lo scarico aperto… con buona pace dei vigili urbani di Verona!). L’erogazione è
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estremamente fluida, ma i 61 cavalli ci sono, sono veri e belli vispi. Tanto che concludere un sorpasso non è mai un problema.
La guida è sempre piacevole, merito come detto del motore, ma
anche di una ciclistica a punto, che consente anche ai principianti
di muoversi tra le curve con insospettabile agilità. Attenti solo alle
pedane, che sfregano sull’asfalto davvero troppo presto. La frenata ha perso un disco all’avantreno, ma il risultato non cambia: c’è
la potenza che serve e anche la modulabilità non presta il fianco
alle critiche. E’ disponibile in due livree cromatiche (nera o rossa).
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Triumph America
Condivide la piattaforma tecnica con la Speedmaster, cambia
però decisamente lo spirito, in questo caso improntato al massimo comfort di guida (unito a un look molto “americano”). La
sella doppia (ora in un solo pezzo) è posta a soli 690 mm da terra; in questo modo risulta agevole gestire i 250 kg in ordine di
marcia (col pieno di benzina) anche a motore spento. Dietro troviamo anche in questo caso un cerchio da 15” (con pneumatico
largo 150 mm, prima erano 140), mentre davanti è stato scelto
un panciuto ruotone da 16”, avvolto dal parafango. Il risultato è
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»»»Prove
quello di una fat custom ricca di fascino e di cromature. Il manubrio cambia radicalmente e si fa più stretto, più basso e decisamente più vicino al busto del pilota. Modificate anche le pedane del passeggero, che ora sono fissate direttamente al telaio.
La lista di accessori è decisamente lunga e permette di cucirsi addosso la cruiser inglese. Ci sono le borse in pelle, lo schienalino rigido e il parabrezza a sgancio rapido.
Due i colori previsti: oltre al nero è possibile ordinare l’America anche nella bella versione bicolore (bianca e blu) protagonista della
nostra prova.
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MOTOCROSS
La prova su strada
Le due belle inglesine – Speedmaster e America – saranno anche figlie della stessa mamma (la sempreverde Bonneville), ma
su strada mostrano davvero caratteri agli antipodi. Sbarazzina,
insolente e giocosa la Speedmaster diverte anche nell’affrontare
una banale rotonda cittadina. L’America no, impostata sul suo bel
ruotone da 16 pollici, lei chiede strada. Stabile a ogni velocità (e su
ogni fondo), punta tutto sul comfort di guida. La sella è una vera
poltrona da cui lasciarsi cullare, meglio se protetti dall’ampio parabrezza (optional). Riempite le borse in pelle col necessario per
un weekend, e partite. L’America si rivela infatti comoda anche per
la passeggera. Noi non avremmo dubbi nell’equipaggiarla di tutto punto (soprattutto con lo schienalino /portapacchi) per farne
una passista da turismo anche a lungo raggio. Le vibrazioni sono
davvero ridotte e l’impegno richiesto in città o sui percorsi ricchi
di curve è sempre modesto. Adatti all’indole turistica dell’America
sono le prestazioni garantite dai 61 cavalli del bicilindrico inglese,
così come la potenza e la modulabilità dell’impianto frenante.
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TRIUMPH
SCHEDA TECNICA
NEWS
Anno
01
Speedmaster
Tempi: 4
€ 8.990
Cilindri: 2
Cilindrata: 865 cc
Disposizione cilindri: paralleli
Raffreddamento: ad aria
Avviamento: E
Marce: 5
Freni: DD-D
Misure freni: 310-285 mm
Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 15’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 229 kg
Lunghezza: 2420 mm
Larghezza: 830 mm
Altezza: 720 mm
Capacità serbatoio: 16.6 l
Segmento: Custom
SCHEDA TECNICA
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America
Tempi: 4
€ 8.990
Cilindri: 2
Cilindrata: 865 cc
Disposizione cilindri: paralleli
Raffreddamento: ad aria
Avviamento: E
Marce: 5
Freni: D-D
Misure freni: 310-285 mm
Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 15’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 226 kg
Lunghezza: 2420 mm
Larghezza: 960 mm
Altezza: 720 mm
Capacità serbatoio: 16.6 l
Segmento: Naked
TRIUMPH
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SPECIALE MOTOGP
IL GRAN PREMIO
DI LE MANS
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MOTOGP
SUPERBIKE
di Giovanni Zamagni | Trionfa Stoner, Rossi conquista il primo podio
con la Ducati, Dovizioso chiude al secondo posto, Lorenzo porta a casa
un quarto posto, ma è polemica per un contatto Simoncelli-Pedrosa
T
rionfa Stoner, Rossi
conquista il primo podio
con la Ducati, Dovizioso
chiude al secondo posto, Lorenzo porta a casa un quarto
posto, ma è polemica per un
contatto Simoncelli-Pedrosa,
con lo spagnolo finito a terra e
l’italiano penalizzato.
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STONER IMBATTIBILE
Come si era visto in prova, Casey Stoner era imbattibile a Le
Mans, anche se Pedrosa ha provato per una decina di giri a tenergli testa. Ma quando ha cambiato ritmo, per Dani non c’è stato più nulla da fare e Stoner se ne è andato in solitario, arrivando
sul traguardo con oltre 14 secondi di vantaggio. Anche perché alle
sue spalle è successo di tutto, con Simoncelli purtroppo protagonista negativo. Dopo un inizio tranquillo, Marco ha cominciato a
girare su tempi da primato e al 18esimo passaggio ha raggiunto e
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Numero
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»»»MotoGP
MOTOCROSS
Stoner vince a Le Mans
Primo podio per Rossi
17 Maggio
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superato pulito Pedrosa, che
però ha replicato in rettilineo.
Alla curva successiva il fattaccio, il tipo di sorpasso alla “Simoncelli”, quello che fa tanto
arrabbiare i suoi rivali, spiegato
benissimo da Dovizioso a Moto.
it.:
Marco ha resistito all’esterno,
ha mollato i freni, ha chiuso la
traiettoria. A quel punto, Dani
non poteva sparire e già piegato ha tentato una manovra
disperata, ma frenando più
forte è inevitabilmente finito
a terra, riportando la frattura
composta della spalla destra,
ma probabilmente non dovrà
essere operato. Un disastro,
specie dopo tutte le polemiche
che hanno caratterizzato questo GP: forse anche per questo
la direzione gara, solitamente
inerme, è intervenuta prontamente, rifilando un ride trough
a Simoncelli.
ITALIANI SUL PODIO
Fuori gioco un italiano, il finale
è vissuta sulla splendida sfida
tra Andrea Dovizioso e Valentino Rossi, che fino all’ultima
curva si sono giocati il secondo
posto. Come era già accaduto
all’Estoril, è stato Andrea ad
avere la meglio, grazie, questa
volta, a un bel sorpasso in curva a tre giri dalla fine.
Dovizioso, però, deve fare di
più con quella Honda, mentre
Rossi comincia a raccogliere i
frutti del suo lavoro: il distacco
è ancora grande, ma adesso
Valentino e la Ducati sono più
competitivi. Quarto Lorenzo,
protagonista a inizio gara di un
durissimo sorpasso su Dovizioso, quinto Simoncelli, che dopo
la penalizzazione è riuscito a
recuperare due posizioni, superando prima Hayden e poi
Spies.
MOTO2
Splendida vittoria di Marc
Marquez, al primo successo in
Moto2.
Partito prudente dalla sesta posizione, l’iridato 125 ha controllato la situazione nei primi giri,
per evitare gli errori commessi
nei GP precedenti, poi ha acquisito sicurezza e ha fatto vedere tutto il suo talento: al di là
di quello che dice la classifica, è
probabilmente il più forte della
categoria. Con lui sul podio un
bravo Yuki Takahashi e Stefan
Bradl, scattato dalla pole. Male
gli italiani: Simone Corsi ha
chiuso settimo staccatissimo,
mentre Andrea Iannone non ha
nemmeno terminato il primo
giro.
125
Strepitosa vittoria di Maverick
Vinales, che a soli 16 anni e alla
quarta gara nel motomondiale ha dato una lezione a Nico
Terol, infilandolo all’ultima
curva in un sorpasso che Loris
Reggiani, in diretta su Italia1,
ha definito giustamente “alla
Valentino Rossi”. Davvero un
capolavoro: l’ennesimo talento del vivaio spagnolo, che noi
italiani possiamo solo invidiare.
Classifica Le Mans
MotoGP
1 Casey STONER AUS Repsol
Honda Team
2 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol
Honda Team
3 Valentino ROSSI ITA Ducati Team
4 Jorge LORENZO SPA Yamaha
Factory Racing
5 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo
Honda Gresini
6 Ben SPIES USA Yamaha Factory
Racing
7 Nicky HAYDEN USA Ducati Team
8 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo
Honda Gresini
9 Hector BARBERA SPA Mapfre
Aspar Team
10 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB
Motoracing Ducati
11 Toni ELIAS SPA LCR Honda
MotoGP
12 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla
Suzuki
13 Colin EDWARDS USA Monster
Yamaha Tech 3
Non classificati
65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac
Racing Team Ducati 155,5 7 Giri
26 Dani PEDROSA SPA Repsol
Honda Team Honda 159,3 11 Giri
35 Cal CRUTCHLOW GBR Monster
Yamaha Tech 3 Yamaha 144,1 22 Giri
14 Randy DE PUNIET FRA Pramac
Racing Team Ducati 144,9 27 Giri
33
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
di Giovanni Zamagni | Valentino Rossi inizia parlando dell’episodio più
clamoroso, quello che, di fatto, gli ha indirettamente consentito di salire
sul podio per la prima volta con la Ducati. Ma non solo...
V
alentino Rossi inizia
parlando dell’episodio
più clamoroso, quello
che, di fatto, gli ha indirettamente consentito di salire sul
podio per la prima volta con la
Ducati. “Secondo me, a parte il contatto tra Simoncelli e
Pedrosa è stata una gran bella
gara: belle battaglie, bei sorpassi, sfide fino all’ultimo giro,
sorpassi anche cattivi, come
quello di Lorenzo su Dovizioso.
Queste sono le gare di moto
34
che ci piacciono da quando sono iniziate. Io non ho visto bene l’incidente, ma mi sembra che Sic non gli abbia lasciato lo spazio: mi
spiace molto per Dani che si è fatto male. Forse lì Marco era più
forte in frenata, ma mi è sembrato che Pedrosa non potesse più
fare niente, non poteva certo scomparire: se chiudi, un po’ di spazio lo devi lasciare Credo che nel dare la penalizzazione un pochino la giuria sia stata influenzata dalle polemiche di questi giorni”.
Parliamo della tua gara: primo podio con la Ducati,
che effetto fa?
“Sono contentissimo. Purtroppo perdiamo ancora in alcuni punti, soprattutto in accelerazione la nostra moto si alza, si muove,
mentre le Honda fanno paura. Per questo facevo fatica dietro a
Dovi, ma quando ho visto che Lorenzo cercava di allungare ho
Anno
Numero
01
17
» Prove
»»»MotoGP
MOTOCROSS
Rossi: “E’ un risultato che ci dà morale”
17 Maggio
2011
dato tutto, dovevo assolutamente provare ad andare con lui, visto
che era così vicino… Lorenzo, però, ha martellato costante, ma in
alcuni punti della pista ero più veloce e quindi è stata una bella lotta. Sono contento, perché battere la Yamaha era il nostro obiettivo
massimo: è stata una bella sensazione perché sono andato forte,
ho guidato bene. Con un po’ più di esperienza con questa moto
avrei anche potuto fregare Dovizioso”.
Podio alla quarta gara: meglio o peggio di una tua ipotetica
tabella?
“Stoner ha sempre detto che lui questa moto la guidava da paura,
ma lui l’anno scorso il primo podio l’ha fatto ad Assen: quindi non
è male… Sono contento soprattutto perché noi, quando abbiamo
iniziato a novembre eravamo ultimi, sia per come andava la moto
sia per la mia condizione fisica. E’ stata dura, abbiamo dovuto lavorare forte, ma siamo qui. Adesso cerchiamo di stare più vicini,
di salire sul podio, di fare delle belle gare e poi cerchiamo di migliorarla”.
A cosa è dovuto il miglioramento rispetto alle prove?
“Prima del warm up abbiamo fatto delle modifiche; poi ci mancava
un po’ di feeling sul posteriore in entrata e per la gara abbiamo
fatto un’ulteriore modifica e
nelle chicane potevo entrare
più forte.
Questa moto ancora non la
guido come deve essere fatto e questa gara è stata molto
importante per capire un po’ di
cose.
La GP11 non è andata male, ma
sicuramente la mia motivazione e il lavoro di tutta la squadra
è stato importante: è un risultato che ci dà morale”.
Domanda da bar: con la
Yamaha oggi avresti fatto
meglio o peggio?
“Non lo so, forse avrei fatto
ancora un po’ meglio, qualche
decimino al giro più veloce (e
così dà una toccatina a Lorenzo, nda)”.
35
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MOTOGP
SUPERBIKE
17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
» Prove
»»»MotoGP
MOTOCROSS
Simoncelli: “Non è colpa mia,
lo spazio c’era”
di Giovanni Zamagni | Marco era evidentemente dispiaciuto di
aver fatto male a Pedrosa, ma nella sua testa è convinto di non
aver commesso alcuna scorrettezza
I commenti dei piloti dopo il GP di Francia
di Giovanni Zamagni | Un fine settimana perfetto per Stoner,
Dovizioso festeggia un secondo posto e Lorenzo rimane in testa
alla classifica ma non è troppo soddisfatto
A
ppena ha potuto, Marco Simoncelli è andato
dentro al quartier generale della Honda per chiedere scusa a Dani Pedrosa, nel
frattempo già volato a Barcellona per accelerare i tempi di
recupero: Marco era evidentemente spiaciuto di aver fatto
male a Pedrosa, ma nella sua
testa è convinto di non aver
commesso alcuna scorrettezza. Proprio per quel senso del
limite differente, ben spiegato
da Andrea Dovizioso sabato
pomeriggio. “Innanzitutto mi
dispiace che Dani sia caduto e
si sia fatto male, però io non mi
sento di aver fatto qualcosa di
scorretto. Lui mi ha passato in
36
rettilineo e io, sinceramente, non lo volevo ripassare in staccata
all’esterno: ho frenato dove stacco di solito e mi sono trovato che
ero più veloce di lui. In quel momento ero davanti e non è che gli
sono andato addosso, gli ho lasciato un metro per entrare. Ho
visto che faceva fatica a fermarsi e arrivava un po’ lungo: ho anche provato a raddrizzare, ma lui mi ha preso sulla gamba e sulla
moto. Purtroppo lui è caduto e mi dispiace veramente che si sia
fatto male. Però non mi sembra di avergli fatto una maialata, gli ho
lasciato lo spazio. In quel momento gli ero davanti, sono entrato in
curva, non ho chiuso la corda, gli ho lasciato lo spazio per girare:
ho rivisto le immagini e si vede che gli si scompone la moto, ha
raddrizzato un attimo ed è caduto.
Spiace anche per il risultato, perché oggi era un secondo posto a
tutti gli effetti e invece ho fatto quinto. E’ un episodio che in gara ci
sta. Io penso di aver fatto una manovra che si può fare, altri penseranno di no e ne discuteremo. Adesso è giusto parlare di quello
che è successo e sarò il primo a farlo.
Ma secondo me questa penalizzazione è arrivata per tutto il casino
fatto in questi giorni: se non avessero detto niente o se l’avesse
fatto un altro pilota, non avrebbero preso provvedimenti”.
P
rimo in tutti i turni di prove, primo nel warm up, primo in
gara: un fine settimana praticamente perfetto per Casey
Stoner. “Sicuramente meglio di così non si poteva fare! Solo
all’inizio ho avuto una piccola incertezza, perché avevo fatto scaldare troppo la frizione e per questo non sono partito perfettamente. Al secondo giro, però, sono andato in testa e pensavo di riuscire a prendere un po’ di margine su Pedrosa. Ma lui mi è rimasto
attaccato, rispondendo ai miei tempi giro dopo giro. Ho continuato
a forzare e ho preso un bel vantaggio: a quel punto ho dovuto solo
mantenere la concentrazione fino al traguardo”. Andrea Dovizioso
festeggia il secondo posto, consapevole che bisogna però fare un
altro passo in avanti. “Sono sicuramente contento per il risultato,
ma non sono stato velocissimo. La mia gara è stata un po’ condizionata dal duro sorpasso di Lorenzo (al secondo giro, nda),che
mi ha fatto perdere tempo e mi ha un po’ destabilizzato. Inoltre,
ero troppo lento in un paio di curve e questo non mi permetteva
di fare un giro “pulito”. Sono comunque soddisfatto della mia tattica, ho reagito bene al sorpasso di Rossi e Lorenzo a metà gara:
poi, quando ho superato Valentino a due giri dalla fine, ho spinto al
massimo per impedirgli di essermi troppo vicino alla curva 10-11,
dove ero veramente in difficoltà e lui mi avrebbe potuto attaccare.
Abbiamo fatto sicuramente un
passo in avanti e vado a Barcellona molto fiducioso”. Con
il quarto posto, Jorge Lorenzo mantiene il comando della
classifica, ma lo spagnolo non
può essere troppo soddisfatto.
“Nonostante tutto sono ancora
primo in campionato: è quasi
incredibile.
Complessivamente, ho impiegato 5 secondi in meno a fare
i 28 giri, ma l’anno scorso vinsi
il GP, quest’anno sono arrivato quarto… Effettivamente su
Dovizioso non ho fatto un sorpasso molto pulito, ma a volte
può succedere. Siamo indietro:
la Yamaha sta lavorando, ma
così è difficile combattere con
la Honda”.
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MOTOGP
SUPERBIKE
di Giovanni Zamagni | Quello di Stoner è stato un autentico dominio.
La gara di Rossi fa ben sperare, ma c’è ancora da fare. Sic ha sbagliato
tempi e modi. Delusioni Spies e Hayden. Capirossi? Va piano, e cade...
38
Numero
17
» Prove
»»»MotoGP
La strada intrapresa è quella
giusta, ma c’è ancora un bel po’
di distacco da colmare.
HIROSHY AOYAMA 5
Fa quello che può con una moto
appena discreta.
JORGE LORENZO 6
La Yamaha è sicuramente inferiore alla Honda, ma a Le Mans
non ha guidato al meglio né in
prova né in gara ed è anche caduto nel warm up, raschiandosi
l’anulare della mano destra.
Per tutto il fine settimana, ha
tuonato contro Simoncelli, ma
a Dovizioso ha fatto un’entrata
che, secondo il suo parametro,
sarebbe stata da sanzionare.
HECTOR BARBERA 5
In prova pensa solo a mettersi
in scia a un rivale, in gara non sa
bene cosa fare.
MARCO SIMONCELLI 4
Ha sbagliato tempi e modi.
Era nettamente più veloce di
Pedrosa e non aveva nessuna necessità di attaccarlo in
quel punto, all’esterno, senza
lasciare a Dani la possibilità di
fare la curva.
Adesso deve essere bravo e
forte a sopportare gli attacchi
che gli arriveranno da tutte le
parti.
C
Anno
01
MOTOCROSS
Le pagelle del GP di Francia
ASEY STONER
VOTO 10
Sempre primo, in prova,
in gara e perfino nel warm up:
quello di Casey Stoner è stato
un autentico dominio, che soltanto Dani Pedrosa ha tentato
di mettere in discussione nella
prima parte della gara. Sarebbe da lode, se non fosse per
quel pugno rifilato a De Puniet
17 Maggio
2011
nel warm up, che gli è costato
5.000 euro di multa.
arrivato quarto e ultimo tra i piloti Honda.
ANDREA DOVIZIOSO 7
Il secondo posto merita otto in
pagella, il distacco sei: la media
fa sette. In prova aveva ottenuto un buon terzo posto, ma in
gara il Dovi ha faticato più del
dovuto e senza l’incidente tra
Simoncelli e Pedrosa sarebbe
VALENTINO ROSSI 7
Anche nel suo caso, bisogna
fare una media: sei in prova,
otto in gara. In ogni caso, è stato il suo miglior GP con la Ducati e vederlo attaccato a una
Honda e davanti a una Yamaha fa ben sperare per il futuro.
BEN SPIES 4
Una delusione grandissima: in
inverno, quando non conta nulla, è quasi sempre stato davanti al compagno di squadra, ma
da quando sono iniziate le gare
è sparito. In SBK era un fenomeno, ma la MotoGP è un’altra
cosa.
NICKY HAYDEN 4
Ha preso 21 secondi dal compagno di squadra Valentino
Rossi: è in crisi e non ne esce.
RANDY DE PUNIET 4
Nel warm up ha rallentato pericolosamente Stoner, in gara
è caduto al secondo giro: un
disastro.
KAREL ABRAHAM 5
A Le Mans non è mai riuscito a
trovare il modo per essere veloce.
TONI ELIAS 5
Se non altro non è arrivato ultimo.
ALVARO BAUTISTA 5
Si da fare, pur ancora claudicante e con una moto non troppo competitiva.
COLIN EDWARDS 4
E’ caduto al 14esimo giro mentre era settimo.
LORIS CAPIROSSI 4
Va piano e cade: il modo peggiore per finire la carriera.
DANI PEDROSA 8
Di incoraggiamento, perché,
ancora una volta, deve lottare
con un infortunio non per colpa sua. In prova non era stato
velocissimo, ma in gara il podio
era ampiamente alla sua portata.
CAL CRUTCHLOW 5
E’ caduto nuovamente in gara,
ma, in prova aveva fatto meglio
del compagno di squadra.
Classifica
MotoGP
Posizione
Nome
Punti
1
LORENZO Jorge
78
2
STONER Casey ì
66
3
PEDROSA Dani
61
4
DOVIZIOSO Andrea
50
5
ROSSI Valentino
47
6
HAYDEN Nicky
39
7
AOYAMA Hiroshi
36
8
SIMONCELLI Marco
22
9
EDWARDS Colin
21
10
BARBERA Hector
21
11
CRUTCHLOW Cal
21
12
SPIES Ben
20
13
ABRAHAM Karel
18
14
ELIAS Toni
17
15
CAPIROSSI Loris
9
16
BAUTISTA Alvaro
7
17
DE PUNIET Randy
6
18
HOPKINS John
6
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Il “Caso Simoncelli”: tutti contro Marco
di Giovanni Zamagni | Si parlerà ancora tanto dell’errore di Marco.
Sentiamo in proposito cos’hanno detto gli altri protagonisti della
MotoGP. Puig e Lorenzo non risparmiano certo le critiche a Sic…
S
i andrà avanti a lungo
a parlare del contatto
tra Marco Simoncelli
e Dani Pedrosa. Sicuramente
Marco ha sbagliato e lo ha fatto nel momento peggiore, perché dopo tutte le polemiche di
questi giorni, dopo l’intervento
dei piloti alla Safety Commission proprio per denunciarne la
troppa aggressività, Simoncelli
avrebbe dovuto pensarci 100
volte prima di fare una manovra del genere. Ecco comunque
alcune reazioni all’episodio.
Dani Pedrosa (attraverso il
comunicato ufficiale della Honda): “Stavo facendo una buona gara, il nostro obiettivo era
il podio e sapevo che era alla
40
nostra portata. Ma non è valso a niente. Nel duello con Simoncelli,
lui mi ha passato, io l’ho superato di nuovo ed ero in traiettoria
quando mi ha chiuso la porta e non ho potuto fare niente. Io lascio
Le Mans con una frattura alla clavicola, lui con un ride through! Ancora una volta ho avuto la peggio. Eravamo appena usciti dall’incubo dell’ultima operazione e adesso sono nuovamente infortunato.
Non è giusto e non me lo merito”. Casey Stoner: “Non ho ancora
rivisto l’episodio”. Andrea Dovizioso: “Non so cosa sia successo,
ma me lo posso immaginare…”. Alberto Puig, manager di Pedrosa: “E’ un disastro assoluto! Simoncelli è un pericolo, un autentico
ignorante, non capisce nulla di quello che sta facendo. Bisogna
fermare questo pilota, che è sempre fuori dal limite”. Livio Suppo (HRC): “Ha fatto un errore. Mi auguro che a freddo ragioni su
quanto successo e capisca che se la maggior parte dei suoi colleghi lo ritiene pericoloso, qualcosa di vero ci deve essere. Lui è
fortissimo e un ragazzo intelligente: ha dimostrato in passato di
saper affrontare situazioni delicate, spero che lo faccia anche questa volta”. Jorge Lorenzo: “E’ facile parlarne adesso, meno farlo
prima che accadesse qualcosa come ho fatto io. Se guidi pensando di essere “il re del Mambo”, allora puoi diventare pericoloso”.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
» Prove
»»»MotoGP
GP di Francia
In pista con Andrea Dovizioso
Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive
il circuito di Le Mans. Il Dovi ci parla dei suoi anni
migliori in sella, e delle emozioni della vittoria
C
ontinua la rubrica che
ogni giovedì prima della gara vede il pilota
Honda protagonista su Moto.it
questa volta si sposta in Spagna, sul circuito di Jerez. Un
doppio appuntamento da non
perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso
al mondo e al pilota di Forlì,
quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna
in un giro di pista spiegandoci
ogni segreto del circuito di Le
Mans. Saliamo sulla sua moto
virtuale e scopriamo i punti
più interessanti del tracciato,
descritto con grande competenza. Potremo così guardare
le gare in TV, la domenica, con
un occhio decisamente diverso
e potremo stupire gli amici con
osservazioni da “vero pilota”!
La seconda rubrica è un’inedita
intervista di Giovanni Zamagni
a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18
puntate, prima di ogni giro di
pista.
Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito
i temi affrontati: 3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi
42
1 maggio (Estoril, Portugal):
Timido come Mamma, testardo come Papà 15 maggio (Le
Mans, France): Quella volta in
MotoGP... 5 giugno (Circuit de
Catalunya, Catalunya): Dovi
bambino 12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni
di MotoGP 3 luglio (Mugello,
Italy): Io e mia figlia Sara 25
giugno (Assen, Netherlands):
Mondiale 250, che peccato! 17
luglio (Sachsenring, Germany):
Io e Simoncelli 24 luglio (Mazda
Raceway, United States): Sulla
mia pelle 14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic):
Io e Kevin Schwantz 28 agosto
(Indianapolis, Indianapolis): Internet...? 4 settembre (Misano,
San Marino): Le prima gare 18
settembre (Motorland Aragon,
Aragon): Io e i soldi 2 ottobre
(Motegi, Japan): La preparazione è importante! 16 ottobre
(Phillip Island, Australia): Vita
da piloti MotoGP 23 ottobre
(Sepang Circuit, Malaysia): Ahi,
che male le cadute!
Prossimo appuntamento giovedì 2 giugno. Il giro di pista del
GP di Catalunya e Io, Andrea
Dovizioso: “Dovi bambino”
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
» Prove
»»»MotoGP
Nico Cereghini racconta
la storia di Freddie Spencer
di Nico Cereghini | Spencer ha rivoluzionato
la guida delle 500. Ma è anche il più grande
mistero del motociclismo; una specie di
ghiacciolo, stava con miss Louisiana,
bellissima, lui però non la toccava
perché la sua religione lo proibiva
O
riginario della Louisiana, si era formato nelle corse statunitensi dell’AMA, classe 750, e fin da giovanissimo vinceva facile. Lo notò Oguma-san, il boss delle corse Honda,
che lo portò in Europa; prima per una fugace apparizione con
la NR quattro tempi con i pistoni ovali, poi per il nuovo progetto a due tempi. Fin dalla prima gara della stagione 1982 Freddie
salì sul podio. Lui aveva capito il segreto: le sempre più potenti
e scorbutiche 500 dovevano seguire traiettorie differenti dalle
altre moto. Niente più linee rotonde, quelle da manuale. Ciò che
contava era uscire forte, dare tutto il gas il prima possibile. Vinse
due corse in quella sua prima stagione mondiale. E nell’83, con sei
successi su dodici gare, conquistò il suo primo titolo mondiale ai
danni del grande Kenny Roberts. Io preferivo Kenny, Freddie era
un po’ bionico, una specie di ghiacciolo; stava con miss Louisiana, una bellissima ragazza, che lui però non toccava perché la sua
religione lo proibiva. Non sudava mai e non entrò mai in Clinica
Mobile, tanto che Costa si domandava perché. Dopo la stagione
’84, complicata dall’arrivo della nuova quattro cilindri che non
amava, arrivò il 1985, e con quello la stagione più incredibile del
motociclismo moderno. Spencer fu capace di conquistare una
doppietta storica, l’ultima. Con sette vittorie alla guida della 250
bicilindrica e altrettante con la mezzolitro a quattro cilindri entrò
nel mito. Ma dopo il trionfo qualcosa dentro di lui si spezzò, un
interruttore si spense. Era in testa nella prima prova del 1986 al
Jarama, in Spagna; a metà gara lo vidi alzare il braccio sinistro ed
entrare nei box per ritirarsi. Tendinite, spiegò, ma due settimane dopo, a Monza, non si presenta; poi in Germania va, ma senza
correre, annunciando l’intenzione di operarsi. In Austria cade e
andava adagio, in Jugoslavia lo aspettano, gli scaldano le moto,
non si presenta; in Olanda assente ingiustificato, poi più visto.
44
Telefonava a Kanemoto, “arrivo per le prove del venerdì”, e non si
vedeva. Per la stagione ’88 la Honda cercò di rimetterlo in sella, ma
le poche volte che corse nemmeno entrò nei dieci. E non andò meglio l’anno dopo, quando Agostini lo chiamò per sostituire Lawson
sulla Yamaha, e un quinto posto fu il miglior risultato. Ago, furbo, lo
pagava a risultati. Ai tempi d’oro, Spencer sosteneva di avere i superpoteri; di poter vedere le cose che si muovono rapide con tutti i
dettagli di una ripresa al rallentatore. Al passaggio a livello poteva
guardare un treno che passava a 150 all’ora, per esempio, e descrivere tutti i visi dei passeggeri affacciati al finestrino. Un visitor? Io
penso che, semplicemente, Spencer avesse bruciato tutte le sue
energie psichiche con quella stagione della doppietta. Il 1985 era
stato esageratamente stressante. Disputare due classi con moto
tanto impegnative lo aveva azzerato.
45
SPECIALE MOTOCROSS
IL GRAN PREMIO
DI GLEN HELEN
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SUPERBIKE
17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
»»» Motocross
»»»Prove
MOTOCROSS
Conferma di Roczen e Desalle
a Glen Helen
di Massimo Zanzani | Doppietta indiscussa per il tedesco e per il belga
che passa al comando della MX1; 5° Antonio Cairoli
al moto e che non gli ha permesso di fare meglio di 11°. In quella
iniziale Tony aveva inseguito Desalle per buona parte della gara,
senza tuttavia riuscire nell’aggancio a causa della velocità del battistrada e del ristretto numero di traiettorie a disposizione per i
sorpassi. A Tony è comunque rimasta la soddisfazione di essere
passato al 3° posto in classifica alle spalle del compagno di squadra Max Nagl. Giornata poco fruttuosa anche per David Philippaerts, 6° e penalizzato da brutte partenze, e per Davide Guarneri
che ha corso con i postumi della caduta del giorno prima limitando
la sua prestazione concretizzatasi con un 15° posto.
L
a gara prima sulla sabbia olandese sembrava
uno Zombie, ma era solo
la paura di ritrovarsi in una situazione simile a quella della
stagione precedente che lo
aveva fortemente penalizzato
nella corsa al titolo iridato per
via di una spalla infortunata. A
distanza di due settimane Clement Desalle è rinato, tanto da
rifilare una sonora doppietta ai
48
papabili al titolo che ora sanno di dover fare i conti anche con la
Suzuki Rockstar numero 25.C’è da dire che però sul tracciato californiano, ridimensionatosi come velocità con le modifiche apportate da Greg Atkins tra cui molti tratti di sabbia, Desalle ha svettato prendendo le redini del campionato grazie anche alla giornata
storta di alcuni suoi avversari, ad iniziare da Steve Frossard che
ha buttato al vento la tabella rossa con una brutta partenza ed un
errore in Gara 1, e con un paio di sbagli in quella successiva che lo
hanno lasciato a secco di punti. Anche Antonio Cairoli a fine gara
era piuttosto amareggiato, sopratutto per il mancato scontro diretto nella seconda manche con il belga in quanto è stato atterrato
da un contatto involontario di Frossard che gli ha arrecato danni
MX2
Senza storie anche la MX2, che ha rispecchiato i valori della classifica provvisoria di campionato. Roczen nonostante un paio di dita
della mano sinistra ammaccate nelle qualifiche è stato imprendibile in entrambe le manche. Herlings è stato velocissimo, ma non
quanto lo è stato sulla sabbia amica di Valkenswaard e questa volta non ha potuto fare altro che inchinarsi di fronte alla supremazia del compagno di scuderia tedesco. In gara c’era anche Marvin
Musquin, ma il francese campione in carica si è schierato dietro al
cancello di partenza con l’obiettivo di riprendere mano al passo di
gara che non aveva più messo in pratica dall’incidente al ginocchio
nel Supercross di Bercy. Una caduta al via della prima manche ed
un intoppo nella seconda hanno fatto si che l’atteso scontro col
leader del campionato non si concretizzasse. Sfortunato anche il
connazionale Gautier Paulin, ritirato in Gara 2 per noie…
Continua su Moto.it
Classifica
MX1 - MX2
MX1 - GP Classification
50
1.Desalle C. 2. Nagl M. 42
3. Bobryshev E. 35
34
4. Strijobs K. 5. Cairoli A. 32
6. Philippaerts D. 28
7. Goncalves R. 27
8. Barragan J. 25
9. Boisserie A. 23
10. Craig C. 21
MX2 - GP Classification
1. Roczen K. 50
44
2. Herlings J. 3. Searle T. 36
36
4. Anstie M. 30
5. Osborne Z. 6. Kullas H. 28
23
7. Charlier C. 8. Aubin N. 23
19
9. Roelants J. 10. Tixier J. 19
49
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
GP di Glen Helen. Intervista a Tony Cairoli
di Massimo Zanzani | Antonio Cairoli ci racconta le difficoltà
della trasferta USA. Tony non è soddisfatto, poteva fare meglio.
Persino superare Desalle, perché il ginocchio sta meglio e lui si
sente ancora l’uomo da battere!
N
on sei andato sul podio, ma sei terzo in
classifca. Come vedi la
tua trasferta americana Antonio?
Tony Cairoli: “Ho perso un po’
di punti sul primo, colpa della
sfiga e di una partenza del cavolo. Il risultato non è bruttissimo, ma so che potevo battere
Desalle.
Ho fatto troppi errori, ma il ginocchio ora va meglio. Ho perso un po’ di punti sul primo, ma
sono comunque passato da
quarto a terzo. Dopo la prima
50
manche mi sentivo davvero in forma. Ma gli errori si pagano. Potevo fare di più...”.
Raccontaci lo start della prima manche.
Tony Cairoli: “La partenza non è andata benissimo e ho faticato
a risalire, anche a causa di qualche contatto con gli altri piloti. Ho
preferito preserevare le energie per la seconda gara e prendere
punti utili per il campionato”.
Parlaci appunto della seconda manche.
Tony Cairoli: “La seconda manche è stata difficile, ma la partenza
è andata meglio. La moto si è impennata e il gruppo mi ha risucchiato. C’erano poche traiettorie e ho faticato a recuperare”.
Rimandiamo la vittoria alla prossima settimana?
Tony Cairoli: “Sicuramente!”.
51
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2011
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17
»»» Motocross
»»»Prove
Classifica Generale
MX1 - MX2
MX1 - GP Classification
128
1. Desalle C. 2. Nagl M. 122
104
3. Cairoli A. 4. Frossard S. 96
5. Philippaerts D.
91
6. Goncalves R.
89
7. Bobryshev E.
87
8. Barragan J. 78
9. Strijbos K. 68
58
10.Guarneri D. MX2 - GP Classification
1. Roczen K. 144
130
2. Herlings J. 120
3. Searle T. 90
4. Osborne Z. 5. Anstie M. 87
6. Tonus A. 81
7. Paulin G. 80
74
8. Kullas H. 9. Roelants J. 67
62
10.Charlier C. Guarneri ci porta sulla pista
del GP di Glen Helen
di Massimo Zanzani | Davide Guarneri ci descrive la velocissima
pista di Glen Helen negli Stati Uniti dove oltre a un terreno morbido
la difficoltà maggiore potrebbe essere il gran caldo californiano
L
a prima cosa che noti
quando arrivi qua è il rettilineo di partenza che è
grande e molto lungo e finisce
con una parabolica a destra
gigantesca. E’ una delle poche
piste dove si riesce a mettere
la quinta. Dopo questa prima
curva c’è...
…l’ultimo panettone porta sulla partenza. e la pista è finita.
52
Una pista veloce con tante traiettorie dove anche il fattore
clima conterà, perché il caldo
sarà notevole e tenere quaranta minuti qui non dev’essere
facile. Sì, la pista è molto veloce e poi essendo un terreno
morbido si bucherà parecchio.
Il clima, beh, c’è una grossa
differenza rispetto all’Europa,
anche perché non era ancora
arrivato il caldo mentre invece
qua ci sono quasi una trentina
di gradi. Speriamo in due giornate un po’ più fresche ma qui
in California sarà difficile. Quaranta minuti con questo caldo
potranno saranno una difficoltà
in più e potrebbero fare la differenza. Ascolta l’audio integrale dell’intervista a Davide
Guarneri
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MOTOCROSS
Classifica Generale
MX1 - MX2
MX1 - GP Classification
128
1. Desalle C. 2. Nagl M. 122
104
3. Cairoli A. 4. Frossard S. 96
5. Philippaerts D.
91
6. Goncalves R.
89
7. Bobryshev E.
87
8. Barragan J. 78
9. Strijbos K. 68
58
10.Guarneri D. MX2 - GP Classification
1. Roczen K. 144
130
2. Herlings J. 120
3. Searle T. 90
4. Osborne Z. 5. Anstie M. 87
6. Tonus A. 81
7. Paulin G. 80
74
8. Kullas H. 9. Roelants J. 67
62
10.Charlier C. 54
55
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SUPERBIKE
Arriva a maggio nei concessionari al prezzo di 22.900 euro. Offre la
migliore componentistica e un motore da urlo, capace di ben 201 cavalli
M
V AGUSTA F4 RR
Materiali pregiati, sospensioni ultrasofisticate e il nuovo
motore mille corsa corta rendono la MV Agusta F4 RR la
moto supersportiva più performante. Evoluta, preziosa, raffinata
come non mai, la F4 RR è attualmente il meglio di quanto riesce
a offrire la tecnologia motociclistica della Casa italiana. Alla raffinatezza strutturale e meccanica della F4, si aggiungono materiali
56
ancora più pregiati e leggeri e,
soprattutto, un motore 4 cilindri in linea da 201 cv che rende
la F4 RR la superbike stradale
più potente mai costruita. Tutto “confezionato” con il solito, irraggiungibile design MV
Anno
Numero
01
17
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MOTOCROSS
MV AGUSTA F4 RR. Prezzo e foto
17 Maggio
2011
Agusta che rende la F4 RR unica e inconfondibile, come uniche e
inconfondibili sono sempre state tutte le MV Agusta.
In dettaglio gli elementi di spicco della nuova MV Agusta F4
RR:
• Nuovo motore corsa corta a valvole radiali da 201 cavalli a
13.400 giri
• Nuovo alesaggio maggiorato
• Nuova primaria
• Nuova testa
• Valvole di scarico ed aspirazione in titanio di maggior diametro
• Nuovi pistoni leggeri in “lega aeronautica RR”
• Nuovo scarico 4-2-1-4
• Cambio ravvicinato
• Alimentazione con cornetti
ad altezza variabile
• Forcella Öhlins con steli da
43 mm pluriregolabile
• Ammortizzatore Öhlins TTX
36
• Ammortizzatore di sterzo
Öhlins
• Cerchi in alluminio forgiato
IL MOTORE: 201 CAVALLI
Di sicuro il nuovo motore corsa
corta 4 cilindri in linea a valvole radiali è l’anima della MV
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SUPERBIKE
Agusta F4 RR. A parte i carter motore, la disposizione dei cilindri e pochi altri elementi, questo 4 cilindri MV condivide poco con
quello della F4. Non a caso, è stato riprogettato completamente alla ricerca delle massime prestazioni possibili. Tutta nuova
la parte termodinamica, a partire dall’albero motore che ha una
minore inerzia e nuove misure per assicurare un rapporto corsa
alesaggio estremamente superquadro e per raggiungere regimi di
rotazione degni di una vera moto da competizione. Il diametro del
pistone cresce da 76 a 79 mm, mentre la corsa scende da 55 mm
a 50,9 mm. In questo modo si è potuto raggiungere un regime di
ben 13.700 giri al limitatore abbassando però la velocità lineare
del pistone (da 24,7 m/s a 22,9 m/s) e migliorando quindi anche
l’affidabilità. Per raggiungere la stratosferica potenza di 201 cv a
13.400 giri da un motore catalizzato e regolarmente omologato,
ogni particolare è stato curato all’eccesso. E’ stato ottimizzato il
rendimento termodinamico, passaggio necessario per assicurare
prestazioni record, ma anche un miglior sfruttamento dell’elevata potenza. Per questo la testata della F4 RR è completamente nuova. Adotta condotti completamente riprogettati e valvole
maggiorate sia allo scarico sia all’aspirazione. Per la prima volta
su un motore di grande serie, tutte le valvole sono realizzate in
titanio e questo ha consentito di abbassare il peso delle stesse nonostante il consistente aumento di diametro (da 30 a 31,8 mm per
l’aspirazione e da 25 a 26 per lo scarico). L’intonazione del motore è stata ottimizzata grazie anche all’utilizzo di un impianto di
scarico completamente nuovo con una conformazione 4-2-1-4 e
collettori di maggior diametro. L’alimentazione è affidata a 4 corpi
farfallati da 49 mm con sistema TSS di aspirazione a lunghezza
variabile. Il nuovo motore della F4 RR è stato progettato secondo il
58
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17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
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criterio dei bassi attriti, un nuovo ingranaggio della trasmissione primaria ha consentito
di ridurre drasticamente il regime di rotazione del generatore e della pompa dell’acqua,
limitando al massimo l’assorbimento di potenza. Come già
era sulla F4, anche su questo nuovo motore il cambio è
estraibile per garantire la rapidità d’intervento e la frizione
sfrutta un sistema di antisaltellamento meccanico per assicurare il giusto controllo anche nelle staccate più violente.
Tutta l’elettronica di gestione è
ulteriormente evoluta rispetto
a quella della F4, il controllo di
trazione segue nuove logiche
di funzionamento così come le
due mappature per il motore,
tutto ora è facilmente gestibile tramite il nuovo comando
alloggiato sul semimanubrio
sinistro.
CICLISTICA
Telaio e forcellone sono in comune con quelli già eccellenti della F4. Per ottimizzare le
prestazioni ciclistiche e adeguarle al gusto del pilota o alle
caratteristiche del tracciato,
MV Agusta F4 RR consente una
combinazione di regolazioni
pressoché infinita. Alle sospensioni pluriregolabili, scontate
per una moto di questo tipo,
si affiancano le regolazioni
dell’inclinazione del cannotto di sterzo (tramite boccole
intercambiabili), dell’altezza
del retrotreno e del pivot del
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MOTOCROSS
forcellone per mezzo di “biscottini” calibrati.
LE SOSPENSIONI: IL MEGLIO
La forcella Öhlins NIX upsidedown, ha steli da 43 mm di diametro e trattamento al nitruro
di titanio per ottimizzarne la
scorrevolezza e migliorare la
precisione di guida. Come le
moto più sofisticate, la forcella,
con piedini ricavati dal pieno,
consente le regolazioni millimetriche del precarico molla e
la regolazione in compressione
ed in estensione per la parte
idraulica. Inoltre anche la forcella della MV Agusta F4 RR
offre regolazioni separate nei
due steli per l’idraulica (stelo
sinistro compressione, stelo
destro estensione) soluzione
che consente la massima precisione delle regolazioni idrauliche e la massima indipendenza
delle stesse.
L’ammortizzatore posteriore
Öhlins Racing TTX 36 è semplicemente quanto di meglio al
mondo si possa trovare su una
moto di serie. Nasce dall’esperienza diretta delle competizioni ed è regolabile nel precarico
molla, in compressione, estensione e lunghezza consentendo così di variare l’altezza
del posteriore della moto per
adattare l’assetto ai differenti
stili di guida e ai differenti circuiti. Inoltre la MV Agusta F4
RR offre anche la possibilità di
regolazione dell’altezza del pivot del forcellone per mezzo di
“biscottini” su misura.
60
CERCHI
I nuovi cerchi della MV Agusta F4 RR consentono un risparmio di
peso pari a 1 kg rispetto a quelli fusi e già leggerissimi della F4.
FRENI
Le pinze Brembo monoblocco si accoppiano ora a una nuova
pompa radiale Brembo. Anche la pompa della frizione è ora radiale. Come moltissimi altri particolari esclusivi, le leve al manubrio
sono dedicate espressamente alla F4 RR.
COMPONENTISTICA
Ogni dettaglio è stato pensato per aumentare prestazioni e funzionalità, riducendo il peso e aumentando considerevolmente
qualità e finiture del prodotto. Sulla F4 RR debuttano pedane ultraleggere regolabili per adattare al meglio l’ergonomia della moto
alle esigenze del pilota. La regolazione remota di ogni funzione del
display (controllo di trazione compreso) non è che un ulteriore segnale dell’attenzione che gli ingegneri MV hanno riposto in ogni
dettaglio. Un nuovo deflettore sotto la piastra di sterzo inferiore
convoglia tutta l’aria verso il radiatore ottimizzando l’aerodinamica ed il raffreddamento di un motore dalla potenza record.
COLORI
Le due nuove colorazioni sono rosso/bianco pastello e bianco
opaco perlescente.
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17 Maggio
Anno
Numero
2011
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Nuovo Honda Vision 2012
Honda presenta il nuovo Vision, lo scooter a ruote alte pensato per la
mobilità urbana con uno sguardo ai consumi, uno all’ambiente e l’altro
al portafoglio
I
l nuovo Vision nasce per offrire alle nuove generazioni
il piacere della mobilità nel
rispetto dei più rigorosi canoni
di affidabilità, sicurezza e praticità d’uso.
Progettazione e Sviluppo
Grazie a un motore quattro
tempi da 110cc che offre eccellenti prestazioni e un notevole
risparmio di carburante – 52
km/l a velocità costante – il
Vision è uno scooter versatile,
anche grazie all’ampio vano
sotto la sella.
Caratteristiche principali
• Ampio vano sotto la sella e
capiente serbatoio della benzina da 5,5 litri.
• Motore quattro tempi da
110cc ad iniezione elettronica
PGM-FI con avviamento elettrico.
• Maneggevolezza e manovrabilità grazie al telaio rigido e
leggero.
• Sistema di frenata combinata
Honda (CBS).
• Styling sofisticato con colorazioni eleganti.
62
Design ergonomico
Comoda posizione di guida
Il Vision è stato progettato per garantire il massimo comfort a pilota e passeggero. La sella dal design ergonomico è posizionata
a un’altezza di soli 755 mm, offrendo molto spazio alle gambe. In
termini di dinamicità non è richiesta nessuna rinuncia nemmeno
alle elevate velocità, e al tempo stesso grazie alle dimensioni compatte il Vision è agilissimo nelle strette vie cittadine, mentre la sua
ridotta larghezza permette al pilota di appoggiare facilmente i piedi a terra in tutte le situazioni.
Guida agile e sicura
Ampio e pratico vano sottosella
L’ampio e pratico vano sottosella del Vision, realizzato dopo un attento studio degli spazi, è utilissimo per lo shopping ed è in grado
di alloggiare un set antipioggia, un antifurto meccanico o un casco
integrale. La meticolosa progettazione del layout dello scooter
ha infatti consentito di massimizzare lo spazio sottosella senza
compromettere la capacità del serbatoio e quindi l’autonomia del
veicolo. Comodo spazio nel retro dello scudo anteriore. Lo scudo
che protegge le gambe del pilota, oltre a costituire un riparo dagli
agenti atmosferici, offre anche un’opzione di trasporto aggiuntiva:
i due aperti sono infatti perfetti per trasportare una grande varietà
di oggetti.
Progettato per la facilità d’uso
La praticità è il valore per eccellenza di questo scooter, per questo
ogni dettaglio del Vision è concepito per semplificarne al massimo
l’utilizzo. Il comodo indicatore analogico del carburante offre una
lettura istantanea dell’autonomia residua, mentre i ganci su entrambi i lati del vano sottosella consentono di fissare all’esterno
due caschi lasciando lo spazio libero per altri bagagli all’interno del
compartimento. Sul lato posteriore è invece presente un portapacchi in alluminio sul quale si può facilmente montare il bauletto,
mentre i poggiapiedi a scomparsa per il passeggero garantiscono
comfort preservando al tempo stesso la linea pulita del veicolo.
Styling
Inconfondibile stile Honda
Con le sue superfici lisce, le linee affilate e il design aggressivo
del faro anteriore, il Vision è uno scooter decisamente moderno e
dallo stile accattivante. A dispetto del suo prezzo accessibile, non
c’è nulla che lo differenzi visivamente dai modelli più costosi della
gamma Honda. Forte delle sue caratteristiche tecniche di prim’ordine, il Vision ha la presenza di uno scooter ben più grande quando
attraversa le vie della città.
Praticità
Grazie alla pedana piatta e ad un layout studiato per massimizzare
lo spazio a bordo, il Vision offre un comfort ottimale al pilota e al
passeggero anche sulle lunghe
distanze. Il potente gruppo ottico rende sicura anche la guida
notturna, mentre l’ampio scudo anteriore e il parafango che
segue la sterzata, assicurano
protezione da polvere, schizzi e
intemperie.
Scelta Cromatica
Ampia gamma di colorazioni
Per il Vision sono disponibili
cinque opzioni cromatiche che
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17 Maggio
Anno
Numero
2011
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Parabrezza alto
Robusto parabrezza in resistente policarbonato, migliora
il comfort del pilota riducendo
le turbolenze quando si viaggia
ad alta velocità.
Set paramani
Questi due paramani in policarbonato stampato si montano sulla carenatura del Vision,
migliorando la protezione dal
vento e dagli altri agenti atmosferici.
permettono a qualsiasi cliente
di trovare il colore che meglio si
abbina alle proprie preferenze:
• Pearl Procyon Black
• Boss Grey Metallic
• Pearl White
• Candy Orchid Red
• Candy Aluja Blue
Motore
Il Vision è spinto da un motore
4 tempi, raffreddato ad aria,
con distribuzione monoalbero
in testa a 2 valvole di 108cc di
cilindrata.
Efficiente uso del carburante
Per raggiungere gli obiettivi
prefissati è stato progettato un
propulsore monocilindrico 4T
raffreddato ad aria con testata monoalbero e cilindrata di
110cc.
Il raffreddamento ad aria semplifica ed alleggerisce la struttura del motore .
64
Iniezione elettronica
Alimentato dal sistema di iniezione elettronica PGM-FI, il motore
del Vision rispetta i più elevati standard di compatibilità ambientale.
Accessori disponibili a richiesta
Il Vision può diventare ancora più pratico e versatile grazie alla vasta scelta di accessori, realizzati da Honda Access Europe esclusivamente per questo scooter. L’offerta comprende:
Basse emissioni
Il sistema di alimentazione PGM-FI del motore sfrutta un catalizzatore trimetallico incorporato nello scarico, che mantiene al
minimo le emissioni nocive permettendo al Vision di rispettare la
normativa Euro3.
Kit allarme Honda
Antifurto estremamente efficace che protegge il Vision grazie a un
sistema dotato di sensore di inclinazione e di un allarme acustico
a 95dB.
Ciclistica
Telaio in acciaio e sospensioni compatte
Il telaio a trave dorsale inferiore in acciaio è l’affidabile scheletro
del nuovo Vision. All’anteriore è montata una forcella idraulica telescopica mentre al posteriore il robusto ammortizzatore controlla i movimenti dell’articolazione oscillante senza occupare spazio
prezioso per il vano sottosella e il serbatoio del carburante.
Freni di alta qualità
L’elevato livello di sicurezza del Vision è merito dell’avanzato sistema di frenata combinata (CBS) Honda che collega la leva sinistra del freno sia con il tamburo posteriore da 130 mm che con il
disco anteriore da 220 mm, ottimizzando l’azione su entrambi gli
assi per una frenata sempre sicura in tutte le condizioni. La leva
destra del freno controlla solo la pinza anteriore, proprio come avviene sulle Honda di media e grande cilindrata.
Lucchetto a U
Robusto lucchetto a U con cilindretto antimanomissione per la
massima sicurezza.
Bauletto portaoggetti
Pronto da montare in pochi istanti sul portapacchi, il bauletto portaoggetti aumenta le capacità di carico del Vision, rendendolo ancora più pratico. Robusto e dotato di serratura, questo bauletto
ha spazio sufficiente per contenere due caschi demi jet o un casco
integrale. Il bauletto portaoggetti si può estrarre in un attimo per
portarlo con sé dopo aver parcheggiato.
Borsa interna del bauletto portaoggetti
La comoda borsa interna di colore nero in nylon si può espandere
da 15 a 25 litri ed è di dimensioni sufficienti per portare con se una
cartellina di dimensioni A4. La borsa è inoltre dotata di una maniglia da trasporto e della cinghia a tracolla regolabile.
Telo coprimoto per esterni
Appositamente progettato per
proteggere lo scooter quando parcheggiato all’esterno,
questo telo copriscooter è
impermeabile ma traspirante,
permettendo alla carrozzeria
di asciugarsi anche quando è
coperta.
Dotato di un cordino di fissaggio per evitare che possa sbattere sulla carrozzeria in caso
di vento, dispone dei fori per
consentire il passaggio del lucchetto a U.
Coprigambe
Il coprigambe per scooter Honda è disponibile anche per il
Vision. Realizzato in tessuto
impermeabile nero con robuste
zip per una protezione ottimale, dispone di un rivestimento
isolante che offre maggior tepore nelle mattine più fredde.
Inoltre il coprigambe tiene
asciutta la sella quando lo scooter è parcheggiato.
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Aeon Elite 125 e 350 e Urban 125 e 350
Elite 125 e 350 e Urban 125 e 350 sono i quattro scooter proposti da
Aeon per muoversi in città e non solo. Hanno motori 4 tempi e sono
omologati Euro 3
E
lite 125 e 350
AEON propone un nuovo concetto di mobilità a largo raggio:
qualità dinamiche, comfort e capacità di carico si incontrano sullo stesso veicolo. ELITE 350i e ELITE 125, maneggevoli e sicuri tra gli ostacoli cittadini quanto precisi e rigorosi nelle gite fuori
porta, sono dotati di ruote in lega da 14” con pneumatici sportivi
ribassati. I due scooter possono contare anche su un impianto frenante composto da un disco all’anteriore e uno al posteriore, entrambi da 256mm. Il serbatoio carburante è posizionato al centro
del telaio, al fine di garantire una corretta distribuzione dei pesi ed
una buona centralizzazione delle masse ideale. I motori monocilindrici 4 tempi, il 350i alimentato ad iniezione elettronica e il 125 a
carburatore, sono omologati Euro 3 e hanno trasmissioni automatiche CVT dolci e progressive.
Urban 125 e 350
Il design della carrozzeria ben si abbina con le necessità di un mezzo snello e dagli ingombri ridotti, capace di divincolarsi negli stretti
spazi imposti dal traffico. La ruota da 16” anteriore, abbinata alla
forcella telescopica da 35 mm, consente a URBAN 350i e URBAN
125 di percorrere anche il percorso più ostile in modo sicuro. Il
ponte di comando è composto da una strumentazione digitale
retroilluminata e da comandi semplici ed intuitivi, oltre che da un
66
inedito blocchetto di avviamento nel quale sono raggruppate
tutte le aperture di sicurezza
come sella, tappo serbatoio
carburante e bloccasterzo.
L’ampia sella, sotto la quale
stanno comodamente due caschi integrali, assicura comfort
sia per il pilota che per il passeggero senza limitare un sicuro appoggio dei piedi al suolo.
Entrambi i motori 4 tempi sono
raffreddati a liquido, omologati
EURO 3, con trasmissione automatica CVT.
I prezzi al pubblico IVA
inclusa sono:
Urban 125: 3.399,00 Euro
Elite 125: 3.399,00 Euro
Urban 350i: 4.199,00 Euro
Elite 350i : 4.199,00 Euro
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SUPERBIKE
di Maurizio Tanca | La Casa di Clermont Ferrand presenta la terza
generazione del suo radiale di punta a doppia mescola per moto
sport-tourer. Ottimo anche sul bagnato, consente decelerazioni
più efficaci del predecessore
T
“
Battistrada e
mescole hanno fatto
notevoli passi
avanti. E parliamo
di “mescole”
al plurale a
ragion
veduta,
visto che
anche qui,
come già sul Pilot
Road 2, troviamo
l’ormai celeberrima
tecnologia 2CT a
doppia mescola
“
68
ra il 2004 ed il 2010, la richiesta di pneumatici radiali per
il segmento Sport Touring ha registrato una crescita decisamente esponenziale: si parla infatti di un buon +31% per
quanto riguarda il mercato europeo, con un ulteriore 7% previsto
entro la fine di quest’anno. Il radiale Michelin di riferimento, in
questo segmento, dal 2002 è il Pilot Road, evolutosi nel 2007 in
Pilot Road 2. E quest’anno, il compito di far fronte alla concorrenza sfoderando qualità superiori tocca al nuovissimo Pilot Road 3,
che viene prodotto principalmente in Spagna e in Thailandia, e che
naturalmente è stato sviluppato anche utilizzando moto dotate di
controllo di trazione, vedi BMW K1300GT e Kawasaki 1400GTR.
Chiaramente, gli obiettivi primari di un costruttore di pneumatici
sono sempre stati il miglioramento dell’aderenza e della durata,
non disgiunti da una guidabilità quantomeno buona. Premesso
che la carcassa del Pilot Road 3 è praticamente la medesima del
suo predecessore, idem per il profilo del battistrada, è sul particolarissimo – diremmo inconfondibile - disegno di quest’ultimo,
abbinato a mescole dell’ultima generazione, che il reparto di ricerca e sviluppo del colosso francese ha lavorato molto, cercando di
realizzare un prodotto senza compromessi. Non va dimenticato,
del resto, che Michelin investe la bellezza di 500 milioni di euro
l’anno per offrire ai suoi clienti – motociclisti compresi, logicamente – il maggior livello di sicurezza possibile. In questo caso, i progettisti francesi sono riusciti a ottenere una riduzione degli spazi
di frenata mediamente di 2,5 metri su fondo bagnato (più o meno
la lunghezza delle strisce pedonali), per arrivare a 5 metri con condizioni di fondo più estreme. I relativi rilievi strumentali sono stati
eseguiti e certificati dai tester del Dekra Test Center lo scorso gennaio, utilizzando un anteriore da 120/70-ZR17 e un posteriore da
190/50-ZR17, frenando alla velocità di 50 km/h. Non solo: i tester
della Dekra (ente rinomato a livello internazionale, e notoriamente
indipendente) alla fine del 2010 ha sottoposto i Pilot Road 3 ad un
test di 6.000 chilometri su vari percorsi (sia in strada che su pista)
riscontrando anche una durata aumentata di circa il 4% rispetto al
Pilot Road 2, che già nel 2008 e 2009 era stato ritenuto il punto di
Anno
Numero
01
17
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MOTOCROSS
Michelin Pilot Road 3. La nostra prova
17 Maggio
2011
riferimento della sua categoria (con posteriore da 180/55-ZR17,
però). Battistrada e mescole, insomma, hanno fatto notevoli passi
avanti. E parliamo di “mescole” al plurale a ragion veduta, visto
che anche qui, come già sul Pilot Road 2, troviamo l’ormai celeberrima tecnologia 2CT (Two Compound Technology) a doppia mescola – più dura al centro e più morbida ai lati - che Michelin fece
debuttare nel Mondiale 500 addirittura nel 1994, trasferendola nel
2005 al radiale supersportivo Power Race – il primo pneumatico
racing omologato anche per uso stradale – e, l’anno seguente,
anche allo stradale sportivo Pilot Power 2CT. Tornando al famoso
battistrada, il suo disegno davvero unico (coperto da tre brevetti)
è frutto della tecnologia che Michelin ha denominato XST (X-Sipe
Technology, dove “sipes” sta per “lamelle”, presenti anche sui
radiali invernali automobilistici), che si riferisce ai lunghi e sottili
intagli trasversali anteriori, e a quelli longitudinali posteriori – zigzaganti al centro e diagonali ai lati - uniti da piccoli alveoli circolari.
Le lamelle, inclinate all’indietro di 15° nel senso opposto a quello
di marcia, sono piuttosto profonde, perché il loro compito è quello di rompere il velo d’acqua: e lo fanno anteriormente grazie al
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PROVE
doppio labbro che si forma
mentre si “aprono” in accelerazione e frenata, e posteriormente con l’aiuto degli alveoli,
aiutando così la scultura del
battistrada nel lavoro di drenaggio sotto la pioggia battente, e migliorando così l’aderenza anche su fondi solamente
umidi, o comunque poco “aderenti”: vedi pavé, strisce pedonali, aree verniciate altre simpatiche situazioni cittadine e
non. La tecnologia bi-mescola
2CT beneficia ovviamente dei
progressi più recenti messi a
punto in fatto di mescole, che
qui vantano un maggior grip
sulle spalle e, come già accennato, maggior durata al centro.
L’abbinamento tra XST e 2CT
consente inoltre un’usura regolare del battistrada e il mantenimento delle prestazioni lungo
70
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
Come vanno i Pilot Road 3?
Il test dei rinnovati radiali Michelin si è svolto sulle strade dell’entroterra ligure, partendo da Sestri Levante alla volta del passo del
Bracco, e ritorno comprendente anche un tratto autostradale di
una ventina di chilometri. Delle varie moto a disposizione ho utilizzato principalmente Yamaha Fazer8, BMWF800R, Suzuki Gladius
650 e Bandit 1250 Traveller, e, per un breve tratto, anche la nuova
BMW R1200R. E una volta tornato a casa ho recuperato da Yamaha
una delle Fazer8 Abs del test Michelin, per una prova più completa
di moto e gomme. Bene, non è un mistero che uno pneumatico,
per prima cosa, debba infondere a chi guida la massima confidenza. Ovvero, comunicargli nel modo più fedele possibile quello che
Anno
Numero
01
17
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MOTOCROSS
tutto il ciclo di vita dello pneumatico. Il che naturalmente non significa che il rendimento della gomma debba rimanere immutato anche quando il battistrada è ridotto al lumicino, o sparito del tutto,
ci mancherebbe: la “vita dello pneumatico” s’intende(rebbe) conclusa quando il battistrada anteriore ha ancora un paio di millimetri di profondità, anche se a molti apparirà ancora perfetto. Quanto
alla carcassa, sia per l’anteriore che per il posteriore è costituita
da due tele incrociate in poliammide al centro e sulle spalle, sormontate dalla ormai classica spiralatura di sommità che la avvolge
in senso longitudinale, realizzata in leggero filo di kevlar - o fibra
aramidica che dir si voglia – a sua volta coperta dal battistrada.
17 Maggio
2011
succede sotto alle sue ruote. Dote che ai Pilot Road 3 non manca
affatto. In effetti mi sono trovato molto bene con queste gomme:
hanno un profilo non troppo reattivo, piuttosto omogeneo nello
scendere in piega, e capace di rendere meno nervosetto l’avantreno della divertentissima BMW F800R, ma anche più neutra la
piacevole Fazer8. E vanno davvero a nozze con la Gladius, forse
la moto che mi sono gustato maggiormente durante questo test.
Ma anche la stessa Bandit, che ha una discreta stazza ma si lascia
guidare con notevole disonvoltura, mi sembra averne giovato. Mi è
spiaciuto molto per l’assenza della Yamaha FJR 1300, che a livello
di guida ritengo uno dei riferimenti per la sua categoria, e che in
Michelin hanno ovviamente adoperato per sviluppare questi pneumatici. I quali in effetti regalano un feeling davvero notevole anche
in frenata, con o senza Abs. Si sente perfettamente che l’anteriore
morde per bene, anche sull’umido e sul bagnato, come ho potuto ulteriormente verificare usando la valida Fazer8 anche nel tran
tran quotidiano casa-lavoro e ritorno (una sessantina di chilometri
al giorno, per tre settimane circa) e per qualche giretto con passeggero a bordo. Le Pilot Road 3 mi sono parse stabili di carcassa, senza avvertibili cenni di deriva in accelerazione uscendo dalle
curve; ed è piacevolmente rassicurante la sensazione di aderenza
che danno anche sul bagnato, anche osando inserimenti in curva
con la leva del freno anteriore ancora un po’ tirata (senza esagerare, naturalmente), cosa che l’istinto può portare a fare quando ci
si trovi a dover modificare una traiettoria, magari in un tornante.
Sempre con la Fazer8 Abs, ho provato con soddisfazione anche
parecchie frenate secche – quelle tipo panico, per intenderci, anche a velocità sostenute e sul bagnato – senza avvertire eccessivi
movimenti dovuti a deformazioni della carcassa anteriore, anche
a pieno carico. Dulcis in fundo, delle Pilot Road 3 ritengo soddisfacente anche il livello di comfort percepito anche sul pavè o l’asfalto
mal messo, frutto evidente di un buon lavoro sinergico di carcassa
e battistrada. Parlando di prezzi, sappiamo tutti benissimo quanto
i listini degli pneumatici siano soggetti a sconti cospicui, secondo
il buon cuore dei rivenditori. Gli strani listini ufficiali di Michelin,
in ogni caso, ci dicono che le quotazioni dei Pilot Road 3 anteriori
variano dai 180,96 ai 209,28 euro, corrispondenti ad un aumento
medio più o meno dell’8% rispetto ai precedenti . Per i posteriori,
invece, si va dai 231,96 euro di un 150/70x17 (+8,5% circa) fino
a ridurre prograssivamente la percentuale di aumento andando
verso le misure più larghe: il punto di pareggio tra Pilot Road 3 e
Pilot Road 2 lo troviamo in corrispondenza del 180/55, mentre per
le misure 190 siamo a una riduzione del listino del 4%, ovvero a
274,32 euro.
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SUPERBIKE
17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
»»»»Prove
News
MOTOCROSS
Promozioni Peugeot per il mese di maggio
Continuano le promozioni proposte da Peugeot: sconti per Lxr 125,
Lxr 200 e Geopolis 300; prosegue anche l’operazione Check Up by
Peugeot Scooters
I
n un mercato che entra nel
vivo della stagione, Peugeot prosegue con le sue
promozioni:Lxr 125 cc. prezzo
promozionale al pubblico f.c.
2.550 € = sconto al pubblico
200 €+ parabrezza e bauletto
35 l. compresi nel prezzo. Lxr
200 cc. prezzo promozionale al
pubblico f.c. 2.790 € = sconto
al pubblicoo 200 € + parabrezza e baueletto 35l. compresi nel
prezzo. Geopolis 300 cc. prezzo promozionale al pubblico
f.c. 3.490 € = sconto al pubblico 660 €.
La promozione è valida presso
i concessionari Peugeot che
aderiscono all’iniziativa sino
al 31 maggio 2011. Inoltre con
l’arrivo del bel tempo la voglia
di viaggiare in libertà cresce
e Peugeot ha pensato ai sui
clienti e decide di riproporre
l’operazione Check Up by Peugeot Scooters. La promozione
offre 9 controlli al costo di soli
€ 9 (iva inclusa):
1. Controllo stato batteria
2. Controllo impianto di ricarica
3. Controllo livello liquido di raffreddamento e rabbocco gratuito fino a 0,20lt
4. Controllo livello olio motore e rabbocco gratuito fino a
0,20lt*
72
5. Controllo serraggio dei bulloni di sicurezza
6. Controllo usura pneumatici
7. Controllo pressione pneumatici
8. Controllo usura pastiglie freno
9. Controllo visivo generale del veicolo
2 milioni di moto per lo stabilimento
BMW Motorrad di Berlino
Il 6 maggio ha lasciato lo stabilimento di Berlino Spandau la due
milionesima moto BMW. Il modello celebrativo è stato donato alla
campagna “be Berlin”
L
e moto BMW sono prodotte nello stabilimento di Berlino
Spandau dal 1969 per poi essere distribuite in tutto il mondo.
Durante la cerimonia di presentazione, alla quale hanno preso parte il Sindaco di Berlino, Klaus Wowereit e numerosi ospiti fra
i quali i due attori Hannes Jaenicke e Gerit Kling, è stata presentata
dal campione del mondo di Stunt Riding Chris Pfeiffer. La moto
dell’anniversario è stata successivamente consegnata a René Gurka, Responsabile del Berlin Partner GmbH. Si tratta di una BMW R
1200 GS con un design esclusivo. La moto verrà messa in palio
all’Industry Quiz per la campagna “be Berlin”. Klaus Wowereit ha
dichiarato: “BMW è sempre rimasta fedele a Berlino, lungimiranza
e determinazione sono state premiate. BMW e Berlino, fra alti e
bassi, sono andati avanti e hanno raggiunto il successo insieme”.
Con questa donazione, diventando partner della campagna “Be
Berlin”, BMW sostiene l’obiettivo di migliorare la percezione di
Berlino, come città innovativa e proiettata verso il futuro. Durante
la cerimonia di presentazione, il direttore generale di BMW Motorrad, Hendrik von Kuenheim, ha dichiarato: “Il BMW Group investe
molto nelle moto e nella sua lunga tradizione. Le moto BMW incarnano così il puro piacere di guida, rappresentando Berlino in
tutto il mondo. La nostra casa è assolutamente determinata nel
mantenere una relazione di
lungo periodo tra il BMW Group
e Berlino”. Lo stabilimento di
Berlino conta 1.900 dipendenti, producendo più di 510 moto
al giorno e circa 24.000 dischi
freno destinati alle automobili.
La produzione annua nel 2010
è stata di 97.076 moto, mentre
nel 1969, il primo anno, nello
stesso stabilimento ne venivano prodotte circa 12.000.
Hermann Bohrer, responsabile dello stabilimento BMW di
Berlino ha affermato: “Berlino
è e rimarrà il cuore della produzione di moto BMW, per questo
motivo investiamo ogni anno
circa 30 milioni di euro con l’obiettivo di continuare ad essere
i primi e i più competitivi”.
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MOTOGP
SUPERBIKE
Il grande Nico è sempre più al passo con i tempi e rafforza la sua
presenza sul Web. Da oggi è online il suo sito, dove potete vedere
i video realizzati con Moto.it e leggere tutte le sue news
C
74
Anno
Numero
01
17
MOTOCROSS
Online il sito di Nico Cereghini!
asco in testa ben
allacciato, luci accese
anche di giorno.
E prudenza, sempre!
Nico Cereghini è milanese,
anche se è nato a Casargo,
Valsassina, nel 1948. Appassionatissimo di moto e lettore
accanito delle riviste specializzate di motociclismo fin dall’infanzia, non ha avuto esitazioni
nel trovare la sua strada: la
motocicletta, da guidare, raccontare, disegnare. Così ha
iniziato nel ‘68 collaborando
con il mensile Motociclismo e
poi è passato ad altri giornali di
settore, il Pilota Moto, La Moto,
ancora Motociclismo come
vice-direttore, poi Tuttomoto
e oggi Riders. Parallelamente,
negli anni Settanta ha avuto la
possibilità di correre in pista; le
500 chilometri per le 750 derivate dalla serie, la velocità nelle
classi 250 e 500, le 24 Ore con
le 1000. Poche stagioni di gare,
sette per la precisione, con risultati discreti. Qualche vittoria
con la 250 tra gli juniores, poi
qualche podio italiano in 500
di fianco ad Agostini e nelle 24
Ore internazionali con le grosse 1000. Ha avuto la fortuna di
portare in gara al Castellet la
mitica Laverda V6 a sei cilindri
17 Maggio
2011
13° Triumph Day 2011
a Varano de’ Melegari
Il semaforo verde dell’evento verrà acceso venerdì 1° luglio alle ore 9
con l’apertura del tracciato di Varano de’ Melegari (PR) e l’inizio dei
turni liberi e si concluderà domenica 3 alle ore 18
e 800XC, sarà possibile rifarsi il guardaroba e acquistare
accessori a prezzi particolari
venduti dalle concessionarie
o si potrà migliorare la propria
tecnica di guida partecipando
alla Handling Schoolgratuita
gestita dal Motoclub Motofalchi di Milano.
progettata dall’ingegnere Alfieri. La sua collaborazione con Italia
1 è cominciata nel 1985 con il programma settimanale Grand Prix,
i servizi sul motomondiale, le prove sui strada dei nuovi modelli;
inoltre è stato il corrispondente dalla Parigi Dakar che ha seguito sei volte, e il telecronista dei Gran Premi in diretta per qualche
anno; infine ha assunto la conduzione del programma Fuorigiri, il
dopo-gara di Italia 1 che oggi - da quando ha smesso di seguire
tutte le gare- lo vede in studio a Cologno Monzese come opinionista. Non manca mai di comparire al Mugello, a Misano e in qualche
altra occasione europea. Il suo lavoro arriva anche sulle pagine di
Internet grazie alla collaborazione con Moto.it. E proprio su Moto.
it Nico ha stretto un rapporto molto forte con i suoi lettori, i quali
da oggi potranno seguirlo anche sul suo nuovo sito www.nicocereghini.it dove troveranno la biografia integrale del famoso giornalista milanese, le foto che ne raccontano la storia e una pagina con
tutti i video realizzati con Moto.it (e sono davvero tanti!).
Casco ben allacciato
Sul nuovo sito potrete anche ordinare il nuovo libro di Nico Cereghini “Casco ben allacciato”, da Agostini a Valentino, storie di
moto e segreti di guida. 288 pagine che svelano tanti segreti e piccoli trucchi del mestiere, figli della grande esperienza del giornalista di moto più autorevole. Vi abbiamo già svelato sin troppo, ora
tocca a voi andare sul sito di Nico!
I
l T-day giunge alla sua 13esima edizione, un evento entrato da
molti anni nel cuore e nella “pancia” di tutti gli appassionati del
Marchio inglese, ma non solo. Il semaforo verde dell’evento verrà acceso venerdì 1° luglio alle ore 9 con l’apertura del tracciato di
Varano de’ Melegari (PR) e l’inizio dei turni liberi e si concluderà
domenica 3 alle ore 18.
Condivisione di una passione
Sarà ancora una volta la parola d’ordine che accumunerà i possessori ci comode e paciose Classiche e Cruisers, che si godranno i panorami della Val di Taro, agli indemoniati piloti delle Speed
Triple, delle Street Triple e delle Daytona 675 che cercheranno di
raggiungere le migliori prestazioni sul circuito parmense Riccardo Paletti Pista ma non solo, infatti nel paddock si svolgeranno
molte attività: si potranno effettuare i Test Ride con le Tiger 800
Guest Star
Ospite dell’evento sarà lo stunt
man Kevin Carmichael, con i
suoi spettacoli di extreme riding che sfidano costantemente le leggi della fisica. Dal punto di vista delle sfide non solo
quelle musicali o eno-gastronomiche tipiche del sabato sera,
ma quelle dove le motociclette
sono protagoniste, è confermato il contest delle special “La
Triumph +” e la gara dilentezza
gestita da Triumph Firenze,
proprioquando il sole inizierà a
sparire dietro le colline che circondano Varano de’ Melegari.
Non mancheranno le iniziative di beneficenza, una tra le
tante, il lancio della ruota gestito da Triumph Verona. Tutte le informazioni sul Triumph Day si possono trovare su
www.triumph-day.it
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MOTOCROSS
Botta e risposta
Parliamo ancora di motori a corsa lunga...
di Massimo Clarke | Gli articoli tecnici vanno letti con la dovuta
attenzione. Altrimenti si corre il rischio di far dire all’autore
qualcosa che egli non si è mai sognato di affermare!
N
76
Leggi e partecipa ai commenti »
“
Non ho mai detto
che la coppia fornita da un
motore di una data
cilindrata è maggiore o
minore
“
on ho mai detto che la
coppia fornita da un
motore di una data cilindrata è maggiore o minore,
a seconda del rapporto corsa/
alesaggio adottato o del diametro delle valvole. Nel servizio
non si parla del “picco” di coppia, ma solo dell’andamento
della curva, ovvero del regime
di rotazione al quale la coppia
raggiunge il valore massimo.
Che poi questo sia più o meno
elevato, è un altro discorso… La
coppia è costituita dalla pressione media effettiva (PME)
moltiplicata per la cilindrata. A
sua volta la PME, per un dato
carburante e una data dosatura della miscela, dipende
direttamente dal prodotto dei
tre rendimenti (volumetrico,
termico e meccanico) e dalla
densità dell’aria fornita ai cilindri. Nella formula per calcolare
la coppia quindi entra in gioco
solo la cilindrata. Il rapporto
corsa/alesaggio (e quindi il fatto che il motore sia a corsa lunga o a corsa corta) non ha alcuna importanza. La cilindrata si
calcola moltiplicando l’alesaggio per se stesso e quindi per
3,1416; il risultato va diviso poi
per 4. Questa è l’area di base
del cilindro, che va moltiplicata
per la corsa, onde ottenere la
cilindrata unitaria (ovviamente
occorre passare da millimetri
cubi a centimetri cubi, cosa che
si fa semplicemente spostando
la virgola). La cilindrata totale del motore è quella unitaria
moltiplicata per il numero dei
cilindri. Dunque, la cilindrata
varia direttamente con la corsa, ma con il quadrato dell’alesaggio. Per fare un esempio, un
monocilindrico di 500 cm3 perfettamente quadro avrà misure
caratteristiche pari a 86 x 86
mm (in questo caso per ragioni
di semplicità lasciamo perdere
i decimali). Se aumentiamo l’alesaggio di 2 mm, per ottenere
ancora 500 cm3 dobbiamo diminuire la corsa di 4 mm (le misure diventano quindi 88 x 82
mm). Se aumentiamo la corsa
di 2 mm, basta diminuire l’alesaggio di 1 mm per mantenere
la cilindrata invariata (le misure diventano 85 x 88 mm). E
via dicendo… La pressione dei
gas che agiscono sul pistone
determina una forza che spinge quest’ultimo verso il punto
morto inferiore. Una forza non
è altro che una pressione moltiplicata per una superficie. Se
incrementiamo il braccio di
leva aumentando la corsa (ferma restando la cilindrata), dobbiamo diminuire l’alesaggio. La
superficie sulla quale agiscono
i gas diventa minore e così pure
la forza con la quale il pistone
viene spinto verso il basso. Se
la pressione è la stessa, la coppia rimane invariata. E viceversa, se aumentiamo l’alesaggio
a scapito della corsa. Ai fini
della coppia quella che conta è
solo la cilindrata.
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MOTOGP
SUPERBIKE
Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il
Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla delle lesioni al
legamento crociato anteriore del ginocchio
C
ari motociclisti, una
delle più frequenti patologie traumatiche del
ginocchio è la lesione del legamento crociato anteriore. Se
ne sente spesso parlare anche
perché è facile avere l’amico o il
conoscente che giocando a calcio, sciando o dopo un trauma
da caduta in moto abbia riportato questo tipo di lesione. In
effetti capita di frequente nella
pratica clinica ambulatoriale
quotidiana imbattersi in questo
tipo di problema che di per sé
non è “grave”, dal momento
che si sopravvive benissimo
anche senza il legamento crociato anteriore, ma che può
78
risultare seriamente invalidante soprattutto per i giovani e per chi
pratica attività sportiva.
Dov’è e cosa fa esattamente il legamento crociato
anteriore?
Questo legamento si trova all’interno del ginocchio e decorre dalla
tibia al femore, dall’avanti all’indietro, incrociandosi con il legamento crociato posteriore assieme al quale garantisce la stabilità
del ginocchio nei movimenti di rotazione e di scivolamento anteriore della tibia sul femore. In parole più semplici in caso di lesione
del legamento crociato anteriore potremo avere un ginocchio che
“cede” durante semplici movimenti, come girarsi ruotando sul
ginocchio, scendere un gradino o ancor di più nell’attività sportiva con situazioni che comportano cambi di direzione e salti. In
definitiva chi ha questo tipo di lesione non sentirà a posto il proprio ginocchio e soprattutto si esporrà al rischio di nuovi traumi
distorsivi che possono a loro volta portare a lesioni associate ad
esempio di menischi e cartilagine. Un altro problema è rappresentato dal fatto che in assenza del legamento crociato anteriore si
Anno
Numero
01
17
»»»»Prove
News
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In moto in salute: la lesione del legamento
crociato anteriore
17 Maggio
2011
espone il ginocchio negli anni ad un maggior rischio artrosico, proprio legato all’instabilità persistente che determina un’usura precoce dell’articolazione.
Come si risolve una lesione?
Per questi motivi nella gran parte dei casi è indicato, soprattutto
nei soggetti giovani, l’intervento di ricostruzione legamentosa, che
si effettua oggi in artroscopia con la ricostruzione del legamento
crociato anteriore utilizzando un tendine prelevato dallo stesso
ginocchio del paziente (più frequentemente il tendine rotuleo o il
semitendinoso e gracile), oppure con tendine donato da cadavere.
I tempi di riabilitazione e recupero
In tutti i casi la riabilitazione dopo l’intervento è abbastanza lunga,
con un tempo medio di ripresa della piena attività sportiva in media a 6 mesi dall’intervento. Questo non significa che per 6 mesi
sarà sufficiente aspettare che il ginocchio guarisca da solo, ma
che in questo periodo bisognerà dedicarsi ad un lavoro specifico
per recuperare pienamente la funzionalità del ginocchio. In realtà
i tempi di recupero non sono predeterminati, ma seguono in gran
parte una progressione per criteri clinici e funzionali. Il paziente
abbandonerà quindi le stampelle quando sarà effettivamente in
grado di camminare (estensione completa, nessun o lieve gonfiore, assenza di dolore al carico, in media circa 3-4 settimane dopo
l’intervento) e riprenderà a correre quando il ginocchio avrà raggiunto determinati criteri (assenza di dolore e gonfiore, flessione
maggiore di 120°, estensione completa, adeguato tono muscolare in specie del muscolo quadricipite al 70-80% dell’arto sano);
chi svolge regolarmente la fisioterapia post-intervento raggiunge
quest’obiettivo in media dopo circa 3 mesi dall’intervento. Il ritorno
invece ad attività sportive che richiedono movimenti di rotazione
in carico, salti, atterraggi, ripartenze e altri gesti che sollecitano il
ginocchio in modo importante (come ad esempio l’uso della moto
fuoristrada) è consigliabile solo al termine della riabilitazione, una
volta recuperato il 100% della funzione misurabile oggi oltre che
con la visita medica anche con test funzionali (es. test di forza, test
di salto, test di capacità motoria e reattività da campo).
Le fasi della rieducazione
La rieducazione procede quindi attraverso le varie fasi (risoluzione del dolore-infiammazione, recupero del movimento e della
flessibilità, recupero della forza, recupero della coordinazione e
del gesto specifico) in base al raggiungimento di specifici obiettivi clinici e funzionali valutati progressivamente dallo specialista
della riabilitazione. Nella nostra
esperienza inoltre chi svolge
l’ultima fase della rieducazione,
che comprende esercitazioni
assistite di tipo neuromotorio
sul campo sportivo, ottiene
un recupero più veloce rispetto a chi si autogestisce nella
fase di ripresa sportiva, riducendo al contempo il rischio
di re-infortunio. Per spiegare
meglio il concetto di rieducazione neuromotoria è sufficiente pensare all’insicurezza
che alcune ginocchia operate
si trascinano anche per mesi (il
paziente non si sente “sicuro”)
con il conseguente instaurarsi
di meccanismi di protezione,
anche inconsapevoli, durante i
movimenti in cui non ci si sente sicuri. Nel momento in cui
ci troveremo ad affrontare uno
sforzo non previsto (per esempio un appoggio in rotazione) il
nostro ginocchio che di solito
“proteggiamo” rischierà di infortunarsi nuovamente poiché
non recuperato per la funzionalità completa. Un altro rischio
di un recupero parziale dopo
l’intervento è quello di usare
troppo l’arto sano, che sfrutteremo oltre la norma nei gesti
quotidiani e sportivi, con il possibile instaurarsi di patologie da
sovraccarico a livello tendineo,
muscolare o articolare. Il consiglio è quello di non accontentarsi di un recupero a metà, ma
di cercare di ottenere il 100%
prima di tornare a svolgere regolarmente e in sicurezza l’attività sportiva anche sulla moto.
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N
A
B
U R RRIOR
WA50R
Z7
MOTOCROSS
“Biaggi va dritto e noi a rovescio”
“
La staccata da 330
a 50 all’ora, con la moto
che pare una biscia e
tutta quella facilità di
sbagliare, è proprio
brutta da vedere
“
80
Ascolta l’audio di Nico »
perché ho vissuto l’esordio di
Biaggi in 250 e mi sono entusiasmato. Non lo so. Beati coloro che si lanciano nella discussione con le idee ben chiare,
Biaggi è un fenomeno, Biaggi è
un pollo, le regole sono regole
e vanno rispettate, roba così.
Finisce che posso prendermela
soltanto con le varianti, l’unico
elemento del giallo monzese
che si può universalmente detestare. La staccata da 330 a
50 all’ora, con la moto che pare
una biscia e tutta quella facilità
di sbagliare, è proprio brutta da
vedere. Le varianti le modifichi,
le stringi, le allarghi, le stringi
di nuovo, ma il risultato finale
è sempre una schifezza. E però
non puoi farne a meno: potresti
eliminare la variante di Biaggi
soltanto se intorno alla curva
successiva (che è il famoso
Curvone) ci fossero trecento
metri di prato all’inglese, e lo
spazio invece manca. Proprio
come alla prima di Lesmo dopo
la variante della Roggia. Io ci ho
corso, sulla Stradale di Monza
senza le varianti. Ai miei tempi
le derivate dalla serie come la
mia Laverda SFC o la Guzzi V7
Sport o le Triumph o le Honda
erano molto meno potenti, potevano fare i 220 o i 230 all’ora, però al Curvone te la facevi
addosso; e poi lì sono morti
Pasolini con Saarinen, e poi
Chionio con Colombini e Galtrucco. Cinque vittime in due
mesi. Cinque morti in una sola
curva, riuscite a immaginarlo?
E allora lo stop per anni, e poi
le varianti. Meglio discutere di
penalità assurde che piangere
i morti. L’unica cosa per me
chiara, dopo gara 2 di Monza,
è ancora una questione con il
punto di domanda: ma non si
potrebbe discutere tra noi senza sbranarsi?
© 2011 Kawasaki Motors Europe / Italy
C
iao a tutti! Mi sono goduto come gran parte
di voi la SBK di Monza
e ancora non riesco a digerire
gara 2 e il suo incredibile epilogo. Personalmente sono pieno di dubbi e di pensieri: Max
Biaggi che non riesce a stare
lontano dai guai, la variante
con la segnaletica orizzontale
sulla via di fuga, i breefing più
o meno frequentati dai piloti, e
alla fine una vittoria ben costruita che viene cancellata da una
regola che pare adatta (forse) a
un test per la patente, ma certo è fuori luogo in una gara di
mondiale disputata su uno dei
circuiti più storici del mondo.
Amo Monza, amo la SBK, amo
l’Aprilia e voglio bene persino
a Biaggi (checché se ne pensi,
checché come direbbe Totò), e
sono molto dispiaciuto per Gigi
Dall’Igna e per Gianni Sandi che
sono miei amici da decenni;
e però mi fa anche piacere la
doppietta di Laverty, che è un
gran manico, e sono contento
per tutti quegli altri amici che
stanno nel box della Yamaha.
Vedete che confusione c’è nella mia testa? Non riesco a prendere una posizione sola. Sarà
perché le gare mi piacciono tutte, perché a Monza ci ho corso,
www.kawasaki.it
di Nico Cereghini | Tanti pensieri dopo gara 2 e non riesco a prendere
una posizione sola. Dalla confusione emergono Monza senza le varianti
e i bei tempi andati che, a ben guardare, non erano belli per niente
Nuova forcella a steli rovesciati da 41mm, nuovo impianto
frenante, tubi rivestiti in acciaio, nuovo forcellone, nuovo
ammortizzatore, nuova strumentazione, nuove colorazioni
e nuovo allestimento racing sulla versione R.
Kawasaki Z750R. Per scendere in trincea basta salire in sella.
Per maggiori informazioni www.kawasaki.it/z750r
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17 Maggio
Anno
Numero
2011
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»»»Superbike
Gli scatti più belli del GP di Monza
Le emozioni del week end di gare della Superbike raccontate
per immagini. Gli scatti più belli dentro e fuori dalla pista. E tutte le girls
della SBK. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it
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17 Maggio
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Numero
2011
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17
» Prove
»»»Superbike
MOTOCROSS
corse”. Ed è quello che fanno in molti, sopratutto nelle categorie
cosiddette minori. Anche per questo non sono mai d’accordo con
chi offende i piloti o con chi li fischia in autodromo.
Come faccio le pagelle
Partiamo dal record di Biaggi...
di Carlo Baldi | Vi spiego come do i voti (compreso il 9,5 a Max) e vi
dico la mia sui regolamenti. Rispondo anche a tanti di voi. E’ bello avere
opinioni diverse, ma non “sbraniamoci” in nome dello sport...
U
n commento ai vostri
commenti
Volevo innanzitutto ringraziarvi per aver letto le mie
pagelle e per i vostri numerosi
commenti. Ci tengo a farvi sapere che li leggo sempre volentieri e molte volte mi danno lo
spunto per nuovi articoli ed argomenti di discussione.
84
Li leggo perché nella stragrande maggioranza dei casi sono
espressi in modo civile e corretto e questo è motivo di orgoglio
non solo per noi di Moto.it, ma anche per tutta la grande famiglia
dei motociclisti e degli appassionati di corse. Accetto tutte le critiche e ne faccio tesoro e, così come fate voi con i miei scritti, con
alcuni di voi sono in accordo e con altri no, ma come ha scritto
il maestro Nico Cereghini “parliamone tra noi senza sbranarci”. Il
motociclismo è uno sport eccezionale proprio perché diverso da
tutti gli altri. Nel motociclismo si deve tifare solo a favore e mai
contro. Nel nostro sport i piloti rischiano la vita e ci regalano uno
spettacolo che non è solo velocità e rischio, ma è soprattutto passione. Se non fossero
mossi dalla stessa passione
e dall’amore per la moto che
abbiamo anche noi, non correrebbero con tre fratture in corpo come sta facendo Guintoli e
non proverebbero a guidare a
più di 300 km/h a Monza con
un polso fratturato come ha
fatto Toseland, che ho visto
piangere per il dolore e perché
non poteva fare la cosa che più
gli piace al mondo: correre in
moto. Come mi disse Crutchlow lo scorso anno durante un
intervista :”se non mi pagassero per correre, lavorerei durante la settimana per pagarmi le
Come do i voti ai piloti della Superbike
Ma torniamo a noi ed alle pagelle. Ognuno ha un proprio criterio
nel giudicare le corse ed i piloti. Il mio è quello di considerare i risultati della Superpole e delle due gare. La Superpole è una gara. Una
gara contro il tempo che alla fine ha un podio ed una premiazione.
La considero quindi importante così come lo sono le gare della domenica. Nel dare i miei giudizi considero soprattutto i risultati che
un pilota ha conseguito. Partendo dal presupposto che la pista è
uguale per tutti, chi arriva primo ha sempre ragione e non lo fa mai
per caso. Chi si aggiudica la Superpole ed entrambe le gare merita
10 e lode. Da qui poi si scende, con i voti in base ai risultati ed ovviamente ai meriti. Detto questo vorrei spiegare il mio 9,5 a Biaggi.
Max sabato è entrato nella storia. Aveva già vinto la Superpole, ma
è entrato in pista per abbattere il suo precedente record e non solo
ci è riuscito, ma ha anche battuto il record della più elevata media
sul giro con 204,405 (che in precedenza apparteneva a Edwards
con 203,780. Una prestazione da … 11! Nella prima manche ha
commesso degli errori è vero, ma è arrivato secondo, mentre nella seconda è stato punito dal regolamento, ma di fatto prima di
quel piccolo errore di guida aveva staccato il secondo di quasi sei
secondi che a Monza vogliono dire tutto il rettilineo dei box. Per
me Biaggi nel weekend di Monza si è meritato 9,5. Con questo non
voglio dire che io abbia ragione e voi torto. Io la penso così e voi
la pensate diversamente. Nessun problema. Anzi, il bello di Internet è proprio questo, poter scambiare le proprie opinioni, con una
sola regola: educazione e rispetto reciproco. Visto che parliamo di
Biaggi chiariamo una volta per tutte cosa è successo a Monza. Al
briefing di giovedi Biaggi non ha potuto partecipare e in vece sua
ci è andato Guidotti, Direttore tecnico del team Aprilia, che quindi
si presume abbia poi informato Max. In gara due, all’ingresso della
prima variante, Biaggi arriva lungo, taglia la variante stessa e si
dimentica di passare nello spazio appositamente creato e dove i
piloti devono transitare in caso di taglio della variante. Questi i fatti. E’ chiaro che le pena è spropositata rispetto all’errore, ma non
dimentichiamo che:
1) le regole sono state fatte per tutti
2) le disposizioni della Direzione di Gara, se ritenute sbagliate,
vanno discusse prima che vengano applicate e non dopo.
A Phillip Island e successivamente a Donington si era parlato
di una associazione dei piloti che poi invece è caduta nel nulla
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(almeno sino ad ora). Se ci fosse stata un’associazione dei piloti
della SBK, avrebbe potuto dire la sua facendo notare che chi arriva
lungo a una staccata non sempre può ricordarsi di passare in mezzo a due linee bianche. E se un pilota fosse arrivato lungo a causa
di un problema meccanico? Con la moto scomposta e difficilmente governabile? Un regolamento sbagliato e una pena ancora più
sbagliata che poteva però colpire chiunque, Biaggi come Melandri, come Checa. Per quanto riguarda Haga invece, il giapponese è
stato punito con un ride through in gara uno perché per tre volte,
pur transitando negli appositi spazi, ha tagliato la stessa chicane.
Siamo evidentemente ai limiti dell’assurdo. Regole degne di una
gara alla PlayStation e non con moto da 200 e passa cavalli. Però
ripeto : si devono discutere prima e non dopo. Comunque va anche detto che queste cose succedono solo a Monza. Su questo
circuito nel 1980 io ho visto le mie prime gare di moto. L’atmosfera
di Monza è per me magica. Mi arrampicavo sulla sopraelevata che
c’era vicino all’uscita dei box per vedere i piloti da vicino, amo questa pista che però è diventata anacronistica. Non è più una pista
dove si possa correre in moto. Rettilinei lunghissimi interrotti da
“
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chicane dove si passa da 320 a 80 km/h. Da sempre a Monza le
gare vengono decise più dalla Direzione di Gara che non in pista.
Sarebbe il caso di costruire un altro circuito nel Nord Italia che
potesse sostituire Monza, ma temo che ci vorranno ancora molti
anni prima che ciò possa accadere. E ora parliamo di Scassa per il
quale il discorso è sempre lo stesso. La regola che esiste da anni
e che ha sempre creato discussioni e malumori dice che un pilota non può, in pratica, nemmeno avvicinarsi a quei circuiti dove si
disputano le gare dei mondiale SBK a meno che non si tratti della
pista che la sua squadra ha scelto come track test. Regola sbagliata? Da modificare? Forse, ma non solo quando tocca da vicino
uno dei nostri piloti. Anche qui la regola è uguale per tutti e viene
applicata per tutti allo stesso modo da anni. Ho assegnato un 5
a Scassa perché da un pilota come Luca e anche dal suo team ci
si aspetta che conoscano bene le regole. Un tiratina di orecchie
affettuosa, ma con la concreta paura che il pilota di Arezzo possa
lasciarsi sfuggire un occasione d’oro per vincere un titolo mondiale che potrebbe davvero aprirgli grandi opportunità. E per finire
voglio rispondere a qualcuno dei vostri commenti.
Ognuno ha un proprio criterio nel
giudicare le corse ed i piloti. Il mio è quello
di considerare i risultati della Superpole e
delle due gare
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17 Maggio
Anno
Numero
2011
01
17
» Prove
»»»Superbike
Le risposte ai lettori di Moto.it
N.9 – Carlo 6301 : sono d’accordo con te e puoi leggere sopra cosa
ne penso del regolamento e della pista di Monza.
N.16 - Simone 302570: non voglio entrare in discorsi legati alla politica, ma sul resto sono completamente d’accordo con te.
N.17 - Altritempi: teoria possibile ed attenta analisi.
N.25 – Andrea Torricelli: ero a Monza Andrea, ho i testimoni. Le
gare della SBK le vedo tutte dal 2008 e vado in tutti gli autodromi dove si corrono e guarda che anche io ho dato 8,5 a Melandri,
quindi non siamo in completo disaccordo.
N.29 - Gaetano 9167: “la SBK è molto altro” uno slogan perfetto.
N.33 - Mswans: Non sono d’accordo sui tuoi voti e soprattutto con
il 9,5 dato alla ragazza di Melandri. Manuela merita 10 e lode perché è anche una ragazza intelligente.
N.40 – Maxpro: attento a non confondere i tifosi di Biaggi con
Biaggi.
N.51 – Linusdromico01: mi permetto di fare una piccola correzione. Biaggi ha corso nel team Sterilgarda di Borciani e non con Pedercini.
N.52 – Valentino Masini: sono d’accordo, il nostro mondo è (o dovrebbe) essere agli antipodi rispetto a quello del calcio. La7 va ringraziata perché senza questa televisione non potremmo vedere
dal vivo (salvo rari casi) tute le gare della Superbike. Certo tutto
è migliorabile, ma intanto godiamoci le gare in tv e senza pagare
nulla.
N.57 – Leo250: l’ho scritto qui sopra. I regolamenti si discutono
prima e non dopo.
N.62 – Max 6707 – Non voglio certo difendere Checa – che non
ne ha bisogno – ma non puoi paragonare la SBK alla Stock (dove
Giugliano è stato davvero bravissimo)
N.64 – Diego.pagia: no Diego non sono d’accordo. Hanno punito
Biaggi perché ha sbagliato e non perché si chiama Biaggi. Non vediamo il marcio dappertutto.
N.67 – Simone 117051: hai ragione purtroppo i tifosi “calcistici”
sono scorretti da qualunque parte facciano il loro tifo. Non tifano
per sostenere il loro pilota preferito, ma denigrano gli avversari. Il
motociclismo è un’altra cosa.
N.75 – Piega 996: sinceramente non ho mai visto Biaggi e Camier
in coppia ostacolare qualcun altro. Non alimentiamo inutili e sterili polemiche. E’ sempre difficile spiegarsi bene per iscritto e sinceramente mi sarebbe piaciuto di più farlo a voce e parlare con
voi di corse e di moto. Chissà magari un giorno organizziamo un
bell’incontro e davanti a una birra chiacchieriamo e confrontiamo
le nostre idee. Che ne dite?
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Niente SBK per Simoncelli
Test per Aprilia, BMW e Ducati
di Carlo Baldi | Al termine di due giorni di test il più veloce è stato
Checa. Da oggi ad Aragon di scena i piloti Yamaha e Kawasaki.
Niente SBK per Simoncelli
N
on è certo tempo di vacanze per i protagonisti
del mondiale Superbike
che subito dopo le due gare di
Monza sono scesi di nuovo in
pista a Misano, per prepararsi
al meglio per il prossimo round
di Salt Lake City, dove le derivate dalla serie correranno il
30 Maggio. Due giorni di test
a Misano per i team Aprilia che
oltre a Biaggi, Camier ed Haga,
hanno portato a Misano anche
il tester Alex Hoffman. Stesso
discorso per il team BMW ufficiale presente al Misano World
Circuit con Corser, Haslam ed
il collaudatore Steve Martin,
mentre il team Althea ha naturalmente concentrato il suo
lavoro sul solo Checa. Martedì
il più veloce era stato Biaggi
con 1’35”6 mentre ieri Carlos,
montate le gomme morbide, ha
fatto segnare un ottimo 1’34”8.
A parte questi tempi - ufficiosi
- cosa ha impressionato è stato soprattutto il passo di gara
dello spagnolo della Ducati,
che ha fatto registrare spesso il
crono di 1’35 . Checa si è detto
molto soddisfatto di questi test
che gli ridanno smalto dopo le
due sofferte prove di Monza.
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Soddisfazione anche in casa Aprilia e BMW per aver provato assetti che si riveleranno utilissimi per le due gare del mondiale che
si correranno a Misano il prossimo 12 Giugno. Kawasaki e Yamaha
hanno invece scelto Aragon per continuare a lavorare sulle loro
moto e specialmente la casa di Akashi spera che in questi due
giorni di test spagnoli, oggi e domani, si possano risolvere alcuni
di quei problemi di set up che continuano ad affliggere la nuova
Ninja ZX 10R, anche se la soluzione sembra si possa trovare soprattutto lavorando e migliorando l’elettronica. Il team Castrol
Honda Ten Kate ha invece scelto Salt Lake City come pista test
e andrà negli U.S.A. una settimana prima per adattare al meglio
le sue CBR1000RR alla veloce pista nello Utah, per ripetere i successi del 2008 quando Checa si aggiudicò la Superpole e tutte due
le gare. E’ di ieri il comunicato del team San Carlo Honda Gresini
che precisa che Marco Simoncelli non disputerà nessuna gara del
mondiale Superbike nel 2011. La squadra di Fausto Gresini sta in…
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