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Numero 67
16 Giugno 2015
105 Pagine
Nuova
Renault Espace
Icona inossidabile
La nuova Renault Espace si
trasforma in una crossover a
sette posti
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Jaguar XE
Comoda e sportiva
Un’auto completamente nuova
che è affascinante, comoda e in
pista è una vera belva!
24 Ore di Le Mans
Una storica doppietta
per la Porsche
Chi sono i vincitori
Dieci cose che la 24 Ore può
insegnare alla Formula 1
| PROVA SU STRADA |
MINI
John Cooper Works
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Nuova BMW Serie 7 | Nuova Opel Astra | Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy | Fiat Doblò Trekking | BMW X1
Seat Ibiza | E. De Vita l’omicidio stradale va ripensato | F1: N. Lauda Una F1 ignorante per valorizzare i piloti
PROVA SU STRADA
MINI JOHN COOPER WORKS
Corre ma
non graffia
E’ più “auto” e meno go kart la versione estrema
della Mini di ultima generazione. Questa JCW
è la più potente mai realizzata con il quattro
cilindri TwinPower Turbo che arriva a quota
231 CV
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
T
ra i primati della nuova Mini
John Cooper Works c’è certamente quello di essere la Mini
di serie più potente mai realizzata. Un record che polverizza
quanto di buono fatto con la
precedente unità da 1.6 litri - che si fermava a 218
CV - e che permette alla piccola “bomba” britannica di essere tanto prestazionale quanto costosa: per averla, infatti, c’è bisogno di un assegno
da 31.200 euro. Posizionata al top di gamma
della hatchback (3 porte) e non disponibile, per
il momento, sull’ormai popolare 5 porte, la sigla
JCW non identifica dunque solamente un allestimento speciale: sotto al cofano, infatti, pulsa
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una versione rivista e corretta del quattro cilindri
TwinPower Turbo da 231 CV, 39 in più rispetto ai
192 della Cooper S. Un valore molto elevato che
si accompagna ad un incremento di coppia del
10% - ora 320 Nm - ma soprattutto ad una riduzione dei consumi rispetto al passato: ora la Mini
John Cooper Works dichiara una media di 5,7 litri
per percorrere 100 km nel ciclo misto. Disponibile sia con il cambio automatico a convertitore di
coppia Aisin (1.750 euro) che con il manuale dello stesso numero di rapporti (6), Mini JCW passa
da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi (6,3 col manuale)
assicurando una velocità massima di 246 km/h.
Numeri che in Mini hanno deciso di scaricare a
terra sulle ruote anteriori facendoli gestire al
differenziale elettronico EDLC (simula il comportamento di un autobloccante frenando la ruota
con minore aderenza) che fa parte di un pacchetto elettronico molto completo e di cui fanno
parte le sospensioni attive DDC (a pagamento),
il controllo della trazione DTC e della stabilità
DSC. Al suo posto anche la possibilità di scegliere il modo in cui la vettura si rapporta al pilota:
più aggressiva in Sport, più gentile in Normal e
più mirata al contenimento delle emissioni e dei
consumi in Eco. Novità riguardano anche la taratura del servosterzo elettromeccanico Servotronic così come l’impianto frenante Brembo che è
stato sviluppato per assicurare più mordente a
fronte di un cospicuo aumento delle prestazioni.
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Dal vivo: com’è fuori
Il look della nuova Mini John Cooper Works nasce per farsi notare e quindi, pur mantenendo la
base della Cooper S, introduce elementi di sportività che danno inevitabilmente nell’occhio. Rispetto alla Cooper S si capisce immediatamente
di trovarsi di fronte alla JCW per via di elementi
di design appositamente sviluppati per questo
modello: i gruppi ottici ora integrano led con
indicatori di direzione bianchi, ma fanno la loro
comparsa anche inediti cerchi da 17” (opzionali i
18”) un nuovo set di paraurti, un impianto di scarico con terminali sportivi dedicati ed una vernice “Rebel Green” che viene proposta in esclusiva
per la JCW. E’ molto interessante, anche se è
probabile che in Italia il colore che continuerà ad
andare per la maggiore sarà il rosso con le stripes scure.
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Dal vivo: com’è dentro
Anche dentro la connotazione John Cooper
Works si fa notare con battitacco e tappetini
dedicati, pedaliera sportiva, tetto e montanti in
color antracite, volante e sedili sportivi rivestiti in
pelle “Dinamica” e stoffa con firme John Cooper
Works sparse in zone strategiche dell’abitacolo.
L’equipaggiamento di serie offre una ampia dotazione di airbag, il controllo della pressione degli pneumatici oltre che elementi come il cruise
control attivo, la frenata di emergenza, la retrocamera di parcheggio e gli abbaglianti ad attivazione automatica. Non mancano (opzionale)
il navigatore Professional con schermo da 8,8”,
l’head-up display personalizzato nella grafica ed
un sistema di lettura e avviso dei segnali stradali. Rispetto alla generazione precedente anche
la John Cooper Works fa un salto epocale per
quanto riguarda la disponibilità di spazio a bordo, la qualità delle finiture e l’ergonomia. La nuova Mini è “più macchina” - lo si nota anche dallo
spostamento del comando dei finestrini sulle
porte piuttosto che relegati nella confusione delle levette ispirate all’originale nella parte bassa
della plancia - e nasce con lo spirito di venire incontro ad una clientela che trova Countryman o
Paceman non in linea con le loro aspettative “dimensionali e prestazionali” pur trovando la Mini
di seconda generazione troppo contenuta. Tra le
novità si fanno notare il volante, la pedaliera ed
i sedili che offrono un elevato contenimento laterale pur senza scendere a compromessi con il
confort: sulla Mini JCW ci si sente tutt’uno con
la vettura ma si sta anche comodi grazie ad una
posizione che, attraverso regolazioni manuali,
risulta estremamente personalizzabile sia lato
sedile che lato sterzo. Sulla Mini tutto è a portata
di mano e le logiche di comando sono sostanzialmente le stesse delle vetture di segmento superiore BMW. Tra gli elementi che non ci hanno
convinto troviamo l’head-up display, che distrae
un po’ essendo parte dei dati riportati già presenti sulla strumentazione dietro al volante, ed il
posizionamento dei comandi del sistema multimediale, un po’ infossato nel tunnel centrale tra
sedili e leva del cambio.
Come va
Una volta acceso il propulsore, soprattutto in
modalità Sport, si capisce immediatamente che
sotto al cofano c’è qualcosa di diverso: il motore
della Cooper S, infatti, ha una nuova anima ed
una voce più personale sin dall’avvio e questo è
certamente un elemento interessante. Il cambio
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scelto per la nostra prova è l’automatico Aisin a
sei marce. Del resto è l’unico disponibile, per il
momento, ma l’opzione si rivela subito interessante perché sin dalle prime curve conferma
quanto di buono già dimostrato in passato, ovvero grande velocità e concretezza “decisionale” in
modalità automatica; questo significa che non si
rimane con la vettura bloccata a metà rotatoria
quando si arriva tranquilli e si dà bruscamente
gas ed allo stesso tempo tra le curve, senza agire manualmente sui paddles o sulla leva, si gira
sempre con il miglior rapporto possibile: un po’
più alto nella modalità “normal”, sempre più vicino alla zona rossa quando si gira l’anello attorno
al cambio verso Sport. Il nuovo motore due litri,
come dicevamo, ha una voce più corposa rispetto a quello da 192 CV ed anche la prestazione
va di pari passo: il nuovo motore, a differenza
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
ad esempio del millesei disponibile sulle JCW di
seconda generazione, ha un’erogazione più corposa già dai bassi regimi pur mantenendo una
notevole dose di grinta ai medi: solo con l’avvicinarsi della zona rossa, zona 6.000, si avverte un
calo repentino della spinta che viene subito compensata dal Aisin con il passaggio ad un rapporto
superiore. Il tutto, in particolar modo in modalità
Sport, accompagnato da un sound particolarmente aggressivo e piacevole. Se sul fronte motore è stato fatto complessivamente un passo
avanti in tema di tenuta di strada e piacevolezza
di guida, questa generazione di Mini aveva già
dimostrato di essere più docile e facile rispetto
alla precedente: è più macchina e meno go kart
tanto che, a dispetto del peso praticamente identico alla precedente (1.280 kg la nuova, 1.260 kg
la vecchia) la percezione che si ha è quella di una
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
vettura molto veloce ma più “scivolosa” e meno
reattiva della precedente, francamente molto
a punto. Ci riserviamo però di provarla con una
gommatura più aggressiva rispetto alla Pirelli
P7 proposta di serie. Bene i freni, molto potenti, piacevole la “resistenza” dei comandi e dello
lo sterzo che gode di una servoassistenza ben
fatta e meno “inutilmente” maschia in termini
di feedback rispetto alla precedente. Lontani da
quanto dichiarato i consumi: vero, non abbiamo
badato molto alla guida eco, ma anche nei tratti
percorsi con un occhio di riguardo in più siamo
rimasti molto oltre da 5.7 l/100 km promessi: la
media è vicina agli 8 l/100 km.
In conclusione
Rispetto alla già sportiva Cooper S la John Cooper Works mostra molti dettagli raffinati in più
ma non un approccio alla sportività decisamente
più estremo, come invece ci si potrebbe attendere da una firma che si ritrova anche nell’albo
d’oro del Rally di Montecarlo. E’ una vettura
che fa status, che nasce per distinguersi e dare
nell’occhio ma anche assicurare ottime prestazioni: peccato per il prezzo, davvero molto elevato, ma gli oggetti belli e raffinati del resto costano
sempre tanto.
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PROVA SU STRADA
NUOVA RENAULT ESPACE
Icona inossidabile
La nuova Renault Espace si trasforma in una
crossover a sette posti. Perde le maxi poltrone nel
bagagliaio delle versioni precedenti, ma guadagna un
design molto più filante, tanta tecnologia e grande
raffinatezza. Bene i consumi
di Matteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Dal vivo: com’è fuori
Media
Rispetto al passato la nuova Espace guadagna
una presenza scenica davvero sopra le righe.
L’impatto visivo è notevole ed il merito è senza
dubbio del raffinato design firmato dal grande
capo dello stile Laurens van den Acker. Spariscono le grandi vetrate laterali, vero segno distintivo
delle versioni precedenti, per lasciare posto a
vetrature più strette e filanti. Cresce poi l’altezza
da terra che passa da 120 a 160 mm, in puro stile
crossover, mentre i cerchi possono arrivare ad
avere un diamentro di 19 o addirittura 20 pollici
(si parte da 17”). Abbondano poi le cromature,
mentre la firma luminosa si affida a raffinatissimi
gruppi otti full led (di serie su tutte le versioni).
Dal vivo: com’è dentro
Espace però torna a stupire anche all’interno
con un design sorprendente, materiali di qualità
e attenzione al dettaglio. Al centro della plancia
spicca un maxi touchscreen in stile tablet (sviluppato da LG) che racchiude tutte le funzioni
principali della vettura (multimedia, navigatore,
L’
Espace è un modello che
ha scritto un intero capitolo di storia dell’automobile. Nel 1984 infatti inventava, con un colpo di genio,
il moderno concetto di monovolume in formato europeo. Da allora l’Espace
è stato sempre rivisto e aggiornato, attraverso
quattro generazioni, ed è diventato un modello
irrinunciabile della gamma Renault. Al momento
di rinnovare l’ultima generazione però, rimasta a
listino per ben 12 anni, gli uomini della Losanga si
sono ritrovati con un bel grattacapo.
“Rinascerai crossover”
Nel frattempo infatti il segmento delle MPV, tanto apprezzate negli anni 2000 (come dimenticare il successo delle prima Mégane Scénic?), è
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impostazioni, computer di bordo, ecc.,) e che ha
permesso di ottenere un design molto pulito. Lo
schermo si raccorda all’orginale tunnel centrale
sospeso, veramente bello da vedere ma non molto pratico. Offre infatti un solo portaoggetti, per
di più non molto capiente (i moderni smartphone
di grandi dimensioni non ci stanno) e i vani sottostanti permettono di stivare bottigliette e diversi
tipi di oggetti, ma risultano difficilimente accessibili e di fatto poco pratici. L’abitabilità rimane
uno dei fiori all’occhiello dell’Espace. In configurazione a cinque posti i passeggeri posteriori,
che possono godere di tre sedili indipendenti e
scorrevoli, hanno a disposizione uno spazio veramente sconfinato. Se si viaggia in sette invece (i due sedili aggiuntivi sono optional) bisogna
far avanzare un po’ i sedili della seconda fila e
si perde qualche centimetro. A proposito, i sedili nel bagagliaio sono perfetti per dei bambini,
mentre un adulto si dovrà adattare visto che
sono più piccoli e non più confortevoli come sulle
precedenti Espace, dove presentavano dimensioni del tutto assimilabili a quelle delle poltrone
stato falcidiato dai SUV, sempre più richiesti in
tutte le fasce di mercato. L’alternativa più logica
sembrava una sola: piegarsi alle gelide logiche di
mercato e cancellare dalla faccia della Terra l’Espace. Per sempre.
A Parigi però qualcuno si deve essere messo di
traverso (per fortuna!). Come si può gettare via
da un giorno all’altro un’eredità pesante come
quella dell’Espace? Un modello conosciuto da
tutti, che ha cresciuto intere generazioni di famiglie, vendendo più di 1 milione di esemplari! E
qui arriva il coup de théâtre in puro stile francese.
L’Espace sarebbe rinato ancora una volta, trasformandosi però in un moderno (e più attuale)
crossover. La nuova generazione quindi è un’auto ispirata al mondo dei SUV, che non rinnega
però il suo DNA da monovolume, con tanto spazio e versatilità a bordo.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nonostante la cubatura piuttosto contenuta
infatti gli uomini della Renault sono risuciti ad
ottenere valori di potenza piuttosto interessanti. Soprattutto perché il nuovo modello è stato
sottoposto ad una cura dimagrante di sostanza
che sulla bilancia ha fatto registrare un valore inferiore di ben 250 kg! Il peso complessivo rimane
intorno ai 1.600 kg ma si tratta comunque di un
risultato importante per un’auto lunga 4,86 m,
ottenuto per mezzo di materiali raffinati (acciai
stampati a caldo, alluminio) ma anche grazie alla
struttura dei sedili più snella e tradizionale (sulle
versioni precedenti i sedili non finivano sotto al
pianale ma potevano essere smontati e rimontati sul veicolo).
Quattro ruote sterzanti.
Come... sulla Porsche!
Per migliorare il piacere di guida poi i tecnici
anteriori. In compenso ora i sedili si possono
abbattere con un semplice gesto, attraverso il
pannello di controllo posto nel bagagliaio, o persino tramite un semplice click sul tablet centrale. Basta un istante quindi per ottenere un vano
di carico praticamente sconfinato e soprattutto
piatto. I litri in configurazione a sette posti sono
“solo” 247, ma abbattendo i sedili della seconda
fila crescono fino a 2.101! (2.035 sulle versioni a
sette posti).
Ai Francesi piace il 1.6
Completa la lista dei dispositivi di sicurezza e
di ausilio alla guida, ormai irrinunciabili. Oltre al
cruise control attivo è disponibile la frenata automatica di emergenza, così come il segnalatore
di abbandono involontario di carreggiata, l’headup display (a colori!) e il sistema Easy Park per il
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della Renault ripropognono sulla Espace (l’avevamo già vista sulla Laguna) la tecnologia 4Control a quattro ruote sterzanti, simile nella logica
di funzionamento a quella di una sportiva di rango come la Porsche 911 GT3. In pratica fino a 60
km/h le ruote posteriori girano in senso opposto
a quelle anteriori. In questo modo si riduce di ben
un metro il diametro di sterzata rispetto alle versioni sprovviste del sistema ed è più facile fare
le manovre in città! A velocità più alte invece le
ruote dietro girano nella stessa direzione di quelle davanti, garantendo inserimenti in curva più
precisi e stabili. Questo raffinato sistema viene
fornito di serie sulla versione top di gamma Initial
Paris ed è abbinato alle sospensioni adattive. Disponibile in tre livelli di allestimento (Zen, Intense e Initial Paris), la nuova Espace viene offerta
in Italia ad un prezzo che parte da 32.900 euro,
ma che può crescere fino a raggiungere i 45.500
parcheggio automatico. La nuova Espace è una
di quelle auto che ha preso alla lettera il fenomeno del downsizing. Scordatevi quindi i motori
geneorsi delle precedenti generazioni quando
a listino c’era persino un V6 a gasolio! Il nuovo
modello offre una gamma snella, tutta incentrata
sull’architettura 1.6 a quattro cilindri. La gamma
diesel parte con il classico 1.6 dCi da 130 CV con
cambio manuale, ma la vera chicca è il nuovissimo 1.6 biturbo da 160 CV abbinato al più raffinato cambio automatico a doppia frizione EDC
a sei rapporti. Chi continua a preferire i benzina
invece può scegliere il vivace 1.6 turbo da 200
CV, abbinato al nuovissimo doppia frizione EDC
a sette rapporti.
Peso: perde 250 kg
Non bisogna fermarsi alle apparenze quindi.
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Prove
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euro della versione top di gamma con il motore
diesel biturbo. Le concorrenti naturali sono le
grandi monovolume o crossover a sette posti a
partire da Fiat Freemont, Ford S-Max, Citroen
Grand C4 Picasso, Volkswagen Sharan, Lancia
Voyager e Opel Zafira Tourer.
Le nostre impressioni di guida
Saliti a bordo l’Espace mette subito in chiaro le
cose. E’ una grande viaggiatrice e lo sottolinea
accogliendoci con sedili simili a vere e proprie
poltrone (davvero pregevole la pelle della versione Initial Paris). Mettiamo in moto il nuovo
1.6 Twin Turbo diesel che dopo essersi concesso una lieve vibrazione scompare, soffocato
dall’ottima insonorizzazione. Azionare la leva del
cambio automatico, in puro stile aeronautico (ci
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ricorda quella dell’Audi A8), è un vero piacere. I
160 CV, non uno di più, non uno di meno, sembrano tagliati su misura per muovere con scioltezza e agilità la sette posti francese. Non è un
motore da accelerazioni brucianti, ma del resto
non nasce con questa ambizione e non dà mai
l’impressione di essere in affanno, grazie alla
coppia veramente copiosa (380 Nm a soli 1.750
giri/min). Il piccolo turbo, che agisce in basso,
regala uno spunto davvero ricco non appena si
sfiora l’acceleratore, mentre quello più grande
inizia a soffiare a regimi più elevati, garantendo
un’erogazione generosa ai medi regimi. E’ un
quattro cilindri corposo, con una buona elasticità, che si sposa alla perfezione con l’EDC a sei
rapporti. Per essere un doppia frizione questo
automatico non ha la prontezza e l’istantaneità
di certi concorrenti tedeschi, ma è sempre dolce e presenta logiche di gestione ben riuscite,
pensate in chiave dell’efficienza. Chi cerca un po’
più di brio poi può sempre scegliere il 1.6 turbo
benzina da 200 CV (una versione derivata dal
motore della Clio RS). In basso naturalmente
non ha lo spunto del biturbo diesel, ma garantisce un migliore allungo e rende l’Espace più vivace e veloce. Per rendere la guida più divertente
poi i tecnici francesi hanno sviluppato il raffinato
sistema Multi-Sense che permette di selezionare diverse modalità di guida in grado di variare
notevolmente il comportamento della vettura.
Attraverso un tasto dedicato sul tunnel centrale oppure con un semplice clic sul touch screen
centrale è possibile scegliere, oltre a Neutral, le
modalità Eco, Comfort, Sport e Perso, che per-
mette di personalizzare a proprio piacere tutti i
diversi parametri. Il sistema Multi-Sense influenza la risposta di motore, cambio EDC, sospensioni attive e sistema 4Control ma varia anche le
raffinate luci d’ambiente interne, il condizionatore, il sistema di massaggio e il sound (finto) del
motore, propagato in modalità Sport attraverso
gli altoparlanti. In modalità comfort, perfetta per
i lunghi trasferimenti autostradali, le sospensioni
diventano morbidissime e l’Espace dà il meglio
di sé, trasformandosi in una regina della comodità a 360°. Dimenticatevi di mantenere la stessa
modalità quando iniziano le curve però. Meglio
selezionare Sport (o Neutral) in modo da limitare
l’escursione delle sospensioni e sfruttare meglio
l’intervento delle quattro ruote sterzanti, con
il volante che nel frattempo diventa molto più
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
diretto e consistente. A proposito ci è piaciuto
moltissimo il sistema 4Control che permette di
girarsi quasi in un fazzoletto in città (un record
per un’auto di 4,8 metri!) e di affrontare le curve
con grande confidenza e limitatissimi movimenti
di braccia.
Consumi: promosso
il biturbo diesel
Variando le diverse modalità di guida (Neutral,
Eco, Comfort e Sport) con il 1.6 dCi Twin Turbo
abbiamo ottenuto un consumo medio (dato del
computer di bordo) pari a 6,9 l/100 km. Niente
male per un’auto così grande e alta da terra, pensata per chi deve macinare chilometri su chilometri. Con il benzina più potente invece ci siamo
fermati a quota 9,2 l/100 km.
Conclusioni
La nuova Espace è riuscita a rimanere al passo
coi tempi trasformandosi in una crossover ben
riuscita, elegante e con una forte presenza scenica.
Sull’altare di un design più accattivante ha sacrificato i “sette posti veri” delle versioni precedenti, che avevano nel bagagliaio due e vere e proprie poltrone, ma in compenso sfoggia motori,
qualità e tecnologia al top della sua categoria.
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PROVA SU STRADA
JAGUAR XE
Comoda e sportiva
Jaguar parte con la sfida nella classe delle berline
medie con un’auto completamente nuova che è
affascinante e comoda ed in pista è una vera belva!
Tra le pecche un po’ di rumorosità al minimo del
diesel ed il cambio manuale un po’ scomodo
da manovrare
di Matteo Ulrico Hoepli
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
tra i migliori al mondo. Finito? No, infatti anche la
fabbrica per costruirla e completamente nuova e
darà lavoro a circa 1.700 persone. Insomma un
sforzo incredibile che però siamo sicuri verrà ripagato e che Jaguar “spalmerà’” su diversi nuovi
modelli in arrivo: sicuramente la nuova SUV FPace e immaginiamo anche la versione station
wagon della XE, che potrebbe essere, almeno in
Italia, una “killer application”, soprattutto se interpretata in maniera molto sportiva, ricoprendo
il vuoto lasciato dalla bella Alfa Romeo 159.
Linee moderne e molto dinamiche
S
La Jaguar XE è come il Giaguaro, sembra morbido e tranquillo quando è acquattato, ma può
scattare più veloce di tutti. Da un certo angolo
può sembrare un elegante berlina, per andare
tutti i giorni al lavoro, ma se la guardi bene dal
davanti, dal basso, è decisamente aggressiva.
Ha un mascherina sportiva con cornice in alluminio e dei fari molto aggressivi, con la “palpebra”
tirata sopra a chiudere, e soprattutto il “Long
Bonnet” con doppie linee di bombatura, che danno un deciso piglio sportivo. Come ci hanno spiegato i designer, il cofano lungo da sempre è sinonimo di sportività ed è un richiamo alla mitica
Jaguar E-Type. I fianchi sono più “normali”, puliti
nelle linee, ma grazie ai cerchioni da 18 fino a 20
e a delle accennate minigonne, restano dinamici.
La corta coda, con mini-spoiler e lunotto lungo
da coupé , è convincente e sportiva. Chiudono la
coda fari che richiamano la sportivissima F-Type
e il doppio scarico. L’auto pesa meno di 1500 kg,
nella versione diesel da 163 CV, è lunga 4,67 metri e larga 1,85 metri con una capacità del bagagliaio di 450 litri ed ha un eccezionale CX di 0,26,
che insieme ai motori e leggerezza totale, aiuta
molto i consumi.
Entriamo e scopriamo il
comfort Jaguar
Aprendo l’ampia portiera si avverte un certa
“solidità’” della XE, seduta “bassa” che avvolge
il guidatore. Bello il volante, asimmetrico per
iamo stati molto contenti di
essere al Global Media Drive
per la nuova Jaguar XE. Un
auto molto attesa, in quanto
si lancia un in segmento difficile, altamente competitivo,
perché per scontrarsi con i “mostri sacri” come
BMW, Audi e Mercedes si devono avere caratteristiche al top, estetica affascinante, funzionalità
e comodità. Jaguar XE quindi doveva stupire,
con estetica, interni, motori e guidabilità. Difficile eccellere in tutti questi campi contemporaneamente, ma a noi sembra che forse Jaguar ce
l’abbia fatta. Il vantaggio per JLR è stato partire
da zero, infatti l’auto è completamente nuova.
Quindi nuova architettura, telaio al 75% in alluminio, interni pensati per dare la sensazione “IN
a Jaguar, not ON a Jaguar”, nuove sospensioni
Integral Link (veramente efficaci), nuovi motori
4 cilindri, trazione posteriore “pura”, Cx di 0,26,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sotto il cofano: motori
diesel efficienti e potenti
I motori 4 cilindri sono totalmente nuovi. Ovvero motori super moderni in parte in alluminio,
con le ultime tecnologie per la massima efficienza. Start and stop, coppia ai bassi regimi e
potenza fluida e sfruttabile, sia per i benzina che
per i diesel. Abbinati al cambio automatico a 8
marce, oppure per i diesel, anche al manuale 6
marce. Abbiamo provato la versione diesel da
180 CV e 430 Nm di coppia a 1750-2500 giri e
con consumo contenuto in 4,2 litri per 100 km
e con la CO2 di soli 109 grammi per chilometro
(veramente eccezionale) con cambio manuale.
Velocità massima di 230 km/h, fa lo 0-100 in 7,8
secondi. Lo stesso motore ma con 163 cavalli e
vedere meglio gli strumenti molto sportivi e classici, con un presa perfetta, sia in strada e come
vedremo in pista. I comandi e la strumentazione
sono ben studiati ed al posto giusto. Forse sul
volante i pulsanti sono un po’ troppi. La consolle centrale che è stata ridisegnata rispetto ad
altri modelli del gruppo, utilizza un design molto
pulito e orizzontale e tasti invece che con le manopole. Però ci sembrano meno “caratteristici”
e funzionali. La zona cambio è molto bene rifinita con cromature, sia per il cambio automatico
che per quello manuale. La leva del manuale è
bella e corta, ma poi all’ atto pratico, ha un corsa
lunga, e quindi mettere le marce “pari” (all’ indietro) risulta un po’ scomodo, soprattutto nella
guida sportiva. Più bella e comoda la “rotellona”
del cambio automatico, assieme ai paddles al
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380 Nm, raggiunge addirittura 99 g di CO2 per
chilometro e 3,8 litri per 100 km, portandosi al
top per efficienza ed emissioni. Motore perfetto
per le flotte.
Diesel on the road
All’atto pratico il motore diesel, è, almeno per
l’Italia, perfetto: potente, pieno di coppia e consuma poco. Accendiamo, con il bottone start e
subito si sente il borbottio caratteristico. Pensavamo fosse un po’ più silenzioso, al minimo, soprattutto dall’esterno. Si parte e subito si sente
la notevole coppia, da 1750 a 2500 giri, di ben
430 Nm. Solo questo serve a spiegare, anche
viaggiando nelle belle strade “tuttecurve” della
Navarra, che si può guidare in maniera dinamica
volante molto ben posizionati e perfetti per la
guida sportiva. Il navigatore da 8 pollici ha lo
schermo sovrastato dalle bocchette dell’aria,
molto originali, chiaro e ben protetto dalla luce
del sole. Il software è nuovo ma non velocissimo
nell’uso, soprattutto per i comandi touch e anche
alcune logiche della navigazione non ci hanno
convinto.
Alcune plastiche, tipo quelle degli altoparlanti
anteriori, i bottoni del navigatore, sono di qualità
mediocre. Forse varrebbe la pena visto lo standing di investirci qualcosa. Comodo e ampio il
posto del passeggero anteriore, con sedili comodi e ben rifiniti. Anche dietro, nonostante la linea
da coupé, si entra bene ed i passeggeri, soprattutto se sotto il metro e 80, stanno molto bene,
con ampio spazio per le gambe.
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senza dover continuare a cambiare (nonostante
le 6 marce). Ci accorgiamo subito che il motore
è generoso, non vibra né ai medi (che invece è un
classico nei diesel) ne tantomeno tirandolo, solo
per testarlo, a 4800 giri, zona in cui interviene il
limitatore. Nessuna vibrazione o incertezza: notevole! Questi nuovi motori “Jaguar Ingenium”
sono proprio dei gioiellini. Consumi reali? Da
computer rileviamo in autostrada 5,2 litri per 100
km (19 km con un litro!) e in statale di montagna
7,4 litri per 100 km…dandoci di gas. Molto bene.
Motori benzina: potenti e dolci,
ma il consumo…
Saltiamo poi sul modello con il motore benzina 4
cilindri declinato in due potenze - 240 e 200 cavalli a 5500 giri e coppia di 340 e 280 Nm a 4500
giri - ovvero valori da motori diesel di pochissimi
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Prove
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anni fa. Velocità massima di 250 e 237 km/h e
0-100 in 6.9 e 7.7 secondi. Gli Ingenium benzina
sono veramente “spettacolari”: silenziosi, non
vibrano e soprattutto, grazie anche al cambio ZF
a 8 marce, hanno subito la potenza disponibile.
La nostra versione, la 240 CV, è divertente, nelle
strade tutte curve dei vigneti della Rioja, dove letteralmente danziamo con la Jaguar XE. Nei tratti
dritti apprezziamo la progressione e la silenziosità della XE e i fruscii sono quasi inesistenti. Sono
motori molto pieni ai medi regimi e con un grinta
giusta agli alti fino al limitatore, attorno ai 6500
giri. Certo, tutto ciò si paga con un consumo,
quando si tira, sotto i 10 km al litro, anche se, a
onor del vero, in statale e autostrada, dopo 120
km abbiamo fatto, da computer di bordo, oltre 10
km con un litro con il 3.000 V6 Turbo. Questione
di guida!
Precisione sportiva e
comfort di viaggio
Forse il lato che ci ha più stupito della Jaguar XE
è la guida, che dopo tutto è la cosa più importante. Grazie al telaio superleggero in allumino,
ma molto più rigido rispetto ai classici in acciaio,
e con l’aggiunta delle nuovissime sospensioni
posteriori Integral Link, unite alle anteriori molto sportive Multilink (ereditate dalla F-Type), la
Jaguar XE ha un tenuta e precisione di guida invidiabile. Andando piano è facile e confortevole,
alzando il ritmo diventa precisa e sportiva. Coniugare due comportamenti così “differenti” è
possibile grazie al fatto che le sospensioni hanno
la funzione di assorbimento delle asperità separato da quello direzionale. Un risultato notevole
che sulle stradine sconnesse di montagna della
Navarra viene subito notato, sia con la diesel che
con la 340 CV. A noi è piaciuta molto la guida,
che risulta sportiva anche grazie alla trazione
“pura posteriore” e al differenziale con Torque
Vectoring, che frenando la ruota interna aiuta a
“spingere” l’auto ancora più in curva. Come settaggi dell’elettronica, per “scegliere” il tipo di guida, abbiamo ECO, Normal, Winter (per pioggia e
neve) e Dynamic.
Tutti in pista!
Andiamo in pista con la versione “S”, ovvero
340 CV e motore V6 turbo, quello della F-Type.
Un motore molto sportivo per un’auto “leggera”
che grazie alla coppia di 450 Nm a 4500 giri la fa
scattare sullo 0-100 in 5.1 secondi e raggiungere una velocità massima di 250 km/h. Abbiamo
i cerchioni sportivi da 20 pollici e le Pirelli Pzero
di serie. Schiacciamo il bottone “Dynamic” per
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avere il massimo delle prestazioni, e grazie alle
indicazioni del pilota pro che ci affianca, giriamo
al meglio nella pista di Navarra, omologata per
la F.1. Ciò che impressiona maggiormente è di
nuovo la dinamica di guida, la precisione e la sincerità dell’auto, che ovviamente al limite non è
stabile come una sportcar, ma appunto un limite
da pista a oltre 200 all’ora. Brava XE!
Versioni e prezzi
La Jaguar XE è offerta in quattro versioni: Pure,
Prestige, Portfolio, R-Sport e S (solo per la 340
CV). Noi abbiamo provato la versione R-Sport
che ci è molto piaciuta, il giusto equilibrio tra
eleganza e sportività. Interessante la Pure per le
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
flotte e poi per gli amanti dello stile “British” la
Portfolio, con interni molto curati, come solo gli
inglesi sanno fare. Le scelte di colore esterno e
del pellame interno sono molto ampie. Belle anche le scelte dei cerchi: a noi sono piaciuti quelli
sportivi da 19” o da 20”, che sono optional. Ampie le possibilità per il sistema multimedia, con
un impianto che può arrivare anche a 11 altoparlanti (della Meridian), anche se abbiamo trovato
un po’ povere le plastiche degli altoparlanti delle
portiere anteriori. La sicurezza prevede tutti i
sistemi di controllo dinamici di serie, un campo
in cui Jaguar è al top. In più si può avere il cruise control adattivo con le telecamere “stereo”,
come anche la frenata d’emergenza, sempre
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
utile per chi viaggia molto per lavoro, da 80 km/h
in giù. I prezzi partono da 37.750 euro per le diesel 163/180 CV (che hanno gli stessi prezzi) con
cambio manuale, mentre per la versione che abbiamo guidato, la 180 CV R-Sport, elegante ma
sportiva, la cifra sale a 41.650 euro. Per il cambio
automatico si devono aggiungere 2500 euro.
Conclusioni: un’auto
completa, moderna e con il
giusto piglio sportivo
Forse non si è capito, ma a noi la XE è piaciuta
molto. Un’auto che ti sorprende con una linea
decisa, sensuale e sportiva, e poi ti accoglie in
un abitacolo con carattere e comodo, molto “british”. La guida è dinamica, piacevole e precisa
e sempre molto sicura. Speravamo qualcosa di
più dai diesel in termini di silenziosità, ma forse
perché avevamo le aspettative molto in alto per i
motori Ingenium. Forse in Italia la berlina, anche
se di fatto è quasi un coupé, avrà un successo
relativo, ma abbiamo la sensazione che a breve
vedremo la station wagon. E allora in Italia ci saranno molti più Giaguari per le strade!
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NUOVA BMW SERIE 7
ECCO L’AMMIRAGLIA DI MONACO
BMW Serie 7 si scopre agli occhi del mondo, rivelandosi sempre auto
elegante e raffinata come il suo buon nome richiede, nonostante sia
stata rinnovata drasticamente
S
i rinnova in maniera consistente la
nuova BMW Serie 7 migliorando ulteriormente, se possibile, l’elevato
comfort dell’ammiraglia della casa
bavarese. Tante, tantissime le novità, a cominciare da quella meno visibile: il corpo della vettura, infatti, è composto da una scocca denominata Carbon Core, adottata sulla nuova Serie 7
dopo un felice e proficuo debutto su i3 e i8. Dalla
BMW ci fanno sapere di aver risparmiato 130kg
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News
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di peso rispetto al passato, aumentando perà
sensibilmente i vantaggi sotto il profilo della rigidità torsionale e della stabilità. Nuovo anche
il sistema sospensivo, denominato Integral Active Steering. Il rollio della vettura non sarà più
un problema, grazie alle sospensioni governate
elettromeccanicamente, in grado di ridurre lo
scivolamento laterale percepito all’interno dell’abitacolo. Oltre alle già note Comfort, Sport ed
Eco Pro, ora troviamo anche la modalità di guida
Adaptive, dove sarà il software della nuova Serie
7 ad ottimizzare le risposte degli ammortizzatori
in base al fondo stradale.
Le motorizzazioni
Altro importante passo in avanti è stato compiuto dai propulsori, tutti disponibili con il famoso
cambio Steptronic, automatico, ad otto rapporti.
Due le motorizzazioni a benzina: si parte da un
sei cilindri da 3.0 litri turbo capace di erogare
326 cavalli e 450 Nm di coppia, fino ad arrivare
ad un V8 da 4.4 litri, anch’esso turbo, capace di
raggiungere i 450 cavalli e i 650 Nm. Monotematica la scelta per quanto riguarda il diesel: è
disponibile, al momento, un solo sei cilindri turbo
da 3.0 litri, con potenza di 265 cavalli e 620 Nm.
Plug-in: la svolta
Arriva anche la versione plug-in della nuova BMW Serie 7, già utilizzata su i8 e X5. Il
tradizionale motore termico – un 2.0 litri turbo
da 258 cavalli – sarà assistito da un propulsore
elettrico agli ioni di litio da 95 cavalli, per una potenza complessiva di 326 cavalli. Interessanti le
prestazioni ed i consumi: si parla di uno 0-100
km/h in 5,6 secondi, per una velocità massima
di 240 km/h; ridottissimi i consumo, con appena 2,1 litri per 100 km. L’autonomia dichiarata
dalla casa, utilizzando solamente la componente elettrica, è di 40 km. Ridotte quasi all’osso le
emissioni di CO2, con appena 49 g/km. Buona la
scelta di equipaggiare il modello sia con la trazione posteriore che, a scelta, integrale.
L’iDrive si userà “senza mani”
Passando sotto il profilo dell’infotainment, numerose sono state le migliorie per incrementare i già elevatissimi standard della BMW Serie 7.
Uno schermo di dimensioni generose, posizionato al centro della plancia, sarà touch-screen,
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Si parcheggia con il telecomando
La raffinatezza delle nuove soluzioni adottate
dalla casa bavarese si percepisce anche nelle
piccole cose, come ad esempio la chiave, divenuta ora più che mai parte attiva nella guida della
nuova Serie 7. Sarà possibile, infatti, parcheggiare in maniera telecomandata, sfruttando il
display presente sulla chiave. I fari, disponibili a
LED di serie, saranno sostituiti da proiettori laser
su richiesta, dotati di Selective Beam. Rimanendo sul comparto illuminazioni, fa bella mostra di
sé il Welcome Light Carpet, un sistema luminoso
che garantisce alla vettura un aspetto decisamente più elegante al proprio interno. Gradevole
anche l’idea di ricreare, sfruttando il tetto panoramico Sky Lounge, un suggestivo cielo stellato,
sfruttando dei piccoli LED.
permettendoci di controllare direttamente le
funzionalità dell’iDrive senza necessariamente
ricorrere all’utilizzo del celeberrimo controller.
Ricercata la tecnologia di un innovativo sensore
3D, il quale capterà i movimenti della mano ancor prima che essa sfiori lo schermo. Presente
nel pacchetto Executive Lounge, troviamo un climatizzatore automatico quadri-zona, sedili posteriori singoli con funzionalità. Per chi volesse
un comfort ancora più spiccato, esiste l’Executive Lounge Seating – un sedile dotato di poggiapiedi posto dietro al passeggero anteriore – una
consolle centrale ed un tablet da ben 7” in grado
di comandare l’infotainment.
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seconda delle versioni). La “cura dimagrante” è
in gran parte dovuta alla carrozzeria molto più
leggera, il cui peso tra le due generazioni scende
da 357 a 280 kg.
Si fa più piccola
NUOVA OPEL ASTRA
ECCO TUTTE LE FOTO E LE
INFORMAZIONI UFFICIALI
La nuova Opel Astra è inoltre più compatta: la
lunghezza scende di quasi cinque centimetri a
4,37 metri, mentre l’altezza pari a 1 metro e 46
è di poco più di due centimetri e mezzo inferiore
alla Astra attuale. I designer di Russelsheim ne
hanno mantenuto le proporzioni con un cofano
lungo ed un posteriore raccolto, ma attingendo
qualche elemento dalla concept car Monza che
è un po’ il manifesto stilistico del costruttore
tedesco. Gli elementi più originali si trovano sul
“lato B”, con un terzo montante dall’effetto “sospeso” che ricorda un po’ quello della piccola
Adam ed un portellone dal profilo concavo che
unisce i due gruppi ottici. Che adottano la tecnologia led, mentre all’anteriore debuttano i nuovi
fari a led denominati IntelliLux: sono dei gruppi
ottici formati da una matrice di 16 led che adattano il fascio luminoso a seconda delle condizioni, permettendo una visibilità migliore rispetto
ai fari tradizionali che si traduce in un tempo di
reazione del conducente a 1,5 secondi più veloce.
Tecnologia a bordo
La Opel Astra sarà il primo modello di Opel completamente nuovo ad adottare la tecnologia OnStar di General Motors già presente in Nordaemerica da anni: si tratta di un collegamento con
un centro servizi che offre tantissime informazioni, compresa l’assistenza in caso di incidente e
l’allerta automatica dei soccorsi per uniformarsi
alla normativa europea sull’e-call, oltre alla connessione con le reti mobili 4G LTE e la funzione
Wi-Fi per consentire di navigare in Rete a fino a
sette dispositivi. Debutterà inoltre il nuovo sistema di infotainment IntelliLink compatibile con
Android Auto ed Apple CarPlay.
I motori
Al debutto la nuova Astra sarà offerta con motori
benzina e diesel di ultima generazione che copriranno un range di potenze da 95 a 200 CV. Particolarmente appetibile per il mercato italiano è
il diesel 1.6 CDTI da 95 CV, mentre tra i benzina
le novità principali sono rappresentate dall’entry
level 1.0 Ecotec da 105 CV e dall’inedito 1.4 Ecotec da 145 CV e 250 Nm di coppia massima.
Debutterà in settembre al Salone di Francoforte 2015 la nuova Opel
Astra: è più piccola e più leggera fino a 200 kg rispetto al modello
attuale
V
errà presentata al Salone di Francoforte 2015 (dal 17 al 27 settembre) la
quinta generazione della Opel Astra
in versione 5 porte che con la serie
“K” punta a diventare una rivale temibile per le
segmento C più gettonate, Volkswagen Golf in
testa. La nuova Opel Astra infatti si affida ad una
nuova piattaforma che è più leggera fino a 200
kg rispetto alla precedente grazie all’impiego di
materiali sofisticati come acciai altoresistenziali,
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ma migliora tanto anche nella qualità, tanto che
tra gli optional saranno disponibili anche i sedili
con funzione massaggio, un optional solitamente appannaggio dei segmenti superiori.
Cura dimagrante
La nuova Astra V, promettono i progettisti tedeschi, sarà molto più maneggevole e precisa del
modello uscente: il risparmio di peso potrà infatti oscillare tra i 120 e gli addirittura 200 kg (a
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e Giallo Sirio, i cerchi in lega da 18’’ diamantati,
la firma “Trophy” sulla lama anteriore, sulle modanature laterali e sul battitacco numerato. Gli
interni presentano un design esclusivo con sedili
sportivi in pelle riscaldati con poggiatesta integrati (disponibili in opzione a 1.990 euro) e inserti carbon look sulle prese d’aria e sui braccioli
delle portiere e il volante in pelle goffrata.
Assetto corsa
Il telaio della Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy è
rinforzato e ribassato di 20 mm nella parte anteriore e 10 mm nella parte posteriore. Gli ammortizzatori, accoppiati a dei tamponi di fine corsa
idraulici, sono rinforzati. Lo sterzo è ancora più
diretto rispetto alla Clio R.S. 200 attraverso una
nuova cremagliera a demoltiplicazione ridotta
del 10% (da 14,5/1 a 13,2/1 alla ruota), mentre gli
pneumatici sono dei Michelin Pilot Super Sport
di misura 205/40 R18.
La potenza sale a 220 CV
RENAULT CLIO R.S. 220 EDC TROPHY
LA CLIO PIÙ ESTREMA CHE C’È
Arriva in Italia la versione corsaiola della Clio R.S. Vanta una potenza di
220 CV, assetto da pista e un cambio doppia frizione ancora più veloce.
Costa 25.990 euro
P
rendi una Clio Cup, incrociala con una
RS ed otterrai la Renault Clio R.S. 220
EDC Trophy, ovvero la versione più
estrema della segmento B francese.
Prodotta in edizione limitata, la Clio R.S. 220
EDC Trophy è equipaggiata con molte componenti provenienti dal reparto motorsport della
Casa della Losanga, ma mantiene al contempo
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la facilità di utilizzo di una compatta.
Look da “Trofeo”
La serie limitata Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy è riconoscibile per la tinta esclusiva “Blanchimont” Bianco Perlato Nacré Matt con tetto
nero (disponibile in opzione) che si aggiunge a
Bianco Ghiaccio, Nero Profondo, Rosso Passion
Rispetto alla Clio R.S. 200 EDC, il motore della
serie limitata R.S. 220 dispone di 20 CV di potenza e fino a 40 Nm di coppia in più, grazie a una
nuova mappatura del motore, un turbo di maggior volume, condotti di aspirazione ridisegnate
e scarico più libero.
La potenza massima arriva a 220 cavalli a 6.050
giri/min, mentre la coppia è pari a 280 Nm. Le
emissioni di CO2/km della serie limitata R.S.
Trophy sono omologate a 135 g/km, mentre il
consumo dichiarato nel ciclo misto è di 5,9 l/100
km. Inoltre il cambio EDC a doppia frizione è
stato rielaborato per ottenere cambi di marcia
più rapidi del 30% grazie alla riduzione della
corsa delle levette al volante, mentre il sistema
start/stop può essere disattivato nelle modalità
“Sport” e “Race”.
Il prezzo
La Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy è commercializzata in Italia al prezzo di 25.900 euro chiavi
in mano, IVA e messa su strada incluse.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Anche dentro è offroad
Gli interni del Doblò Trekking derivano dalla versione Lounge, ma si differenziano per la nuova
plancia con trattamento ecopelle, i nuovi sedili in
tessuto ed ecopelle con doppie cuciture e i nuovi
pannelli porta anch’essi in ecopelle, contraddistinti dal colore tabacco specifico di questa versione.
Come il resto della gamma, l’abitacolo è caratterizzato da numerosi vani portaoggetti come il
cassetto anteriore che può custodire un tablet
da 10”, oppure il pannello porta che può ospitare contemporaneamente fino a tre bottiglie e un
tablet. Il bagagliaio misura da 790 litri in configurazione standard fino a 3.200 litri con i sedili
posteriori abbattuti.
Di serie
NUOVO FIAT DOBLÒ TREKKING
TUTTE LE INFORMAZIONI E I PREZZI
La dotazione di serie include il sistema ESC con
funzione “Hill Holder”, controllo della trazione
“Traction+”, climatizzatore automatico, fendinebbia, barre sul tetto, specchi retrovisore
abbattibili, bracciolo anteriore, cappelliera rigida riposizionabile, airbag anteriori e laterali,
specchio retrovisore per sorveglianza bambini, vetri Privacy, cerchi in lega da 16” dedicati,
protezione inferiore del motore, assetto specifico delle sospensioni e pneumatici All Season.
Sono disponibili a richiesta alcuni utili dispositivi
quali sensori di parcheggio, Cruise Control, e sistema multimediale Uconnect con touchscreen
a colori da 5” che può essere dotato di navigazione integrata e riproduzione radio digitale (DAB).
I motori
Il nuovo Fiat Doblò Trekking è disponibile con il
turbodiesel 1.6 Multijet Euro 6 nelle potenze da
95 CV e 120 CV. Peculiarità della versione Doblò
Trekking è il “Traction+”, il sistema di controllo
della trazione inseribile attraverso un tasto che
incrementa la motricità del veicolo su terreni difficili: funziona sino a una velocità di 50 km/h e in
caso di scarsa aderenza, ad esempio procedendo su fango, neve o fondo bagnato, frena la ruota
che slitta e trasferisce la coppia sulla ruota con
maggior presa.
I prezzi
Il nuovo Fiat Doblò Trekking arriva sul mercato
italiano ad un prezzo di listino di 24.250 euro
nella versione 1.6 Multijet 95 CV e di 25.250 euro
nella versione da 120 CV.
Arriva la versione offroad del multispazio torinese: è disponibile con
motori diesel 1.6 da 95 o 120 CV ed è dotato di sospensioni rialzate e
controllo di trazione Traction+ per i fondi difficili
S
i aprono gli ordini anche in Italia del
nuovo Fiat Doblò Trekking, l’inedita
versione della quarta generazione
del fortunato Doblò di recente sottoposto a restyling votata all’offroad leggero. A
consentire di uscire dall’asfalto al multispazio
torinese è la combinazione tra il look “outdoor”
degli esterni con protezioni sottoscocca, l’adozione del controllo di trazione “Traction+” e di un
assetto rialzato di 10 mm.
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Look “campagnolo”
All’esterno il Fiat Doblò Trekking si fa notare
per le modanature laterali con logo “Trekking”,
gli inediti cerchi in lega da 16” e nuovi paraurti
anteriori e posteriori, oltre a un assetto rialzato
di 10 mm e alla protezione per il motore che lo
mette al riparo dagli urti durante la guida sullo
sconnesso. Inoltre, per la versione Trekking del
Fiat Doblò debutta la nuova tinta di carrozzeria
“Bronzo Magnetico”.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
a sostituire – ed è tuttavia più larga e più alta da
terra, con misure rispettivamente di 1,821 metri e
1,598. L’uso preponderante dell’alluminio, conferisce all’auto più agilità alla guida, secondo quanto affermato dalla casa, dando una sensazione di
particolare leggerezza.
Tecnologia a bordo
Gli allestimenti proposti per la X1 saranno i quattro canonici che BMW ci ha abituato a conoscere,
ovvero Advantage, Sport Line, xLine e M Sport.
Non mancheranno lo Start&Stop e l’Active Cruise Control, oltre ad un sistema denominato City
Breaking in grado di avvisarci in caso di rischio
di collisione con altri ostacoli e di frenare al posto del guidatore. Sulla plancia, fa bella mostra
di sé un display da 6.5”, disponibile in formato
da 8.8” come optional. Disponibile per la prima
volta il Dynamic Damper Control system, un sistema che consente un maggior comfort grazie
ad ammortizzatori gestiti elettronicamente. Interessante, inoltre, la modalità Eco Pro che, in
circostanze ben definite – con velocità compresa
tra i 50 ed i 160 km/h e solo sui modelli dotati del
cambio Steptronic ad otto rapporti – consente
al guidatore, alzando il piede dall’acceleratore, di
risparmiare sul carburante, entrando in modalità
di “coasting”.
I Motori
Le nuove unità motrici della BMW X1 – TwinTurbo da 2000 cc, a 4 cilindri, con due propulsori
a benzina ed altrettanti diesel - promettono di
essere molto efficienti, contando su un consumo nel combinato che varia dai 6.4 ai 4.1 litri per
100 km, con emissioni di CO2 oscillanti dai 149 ai
109 grammi al km. Al lancio saranno disponibili
i motori da 2 litri per 192 cavalli a benzina per la
versione xDrive20i e sDrive 20i, mentre per prestazioni maggiori con propulsori da 231 cavalli
bisognerà puntare sulla xDrive 25i. Da novembre sarà in vendita anche un inedito tre cilindri.
Per quanto riguarda il cambio, saranno disponibili due varianti: un manuale a sei rapporti ed
uno Steptronic a otto. La trazione sarà generata
sull’assale anteriore, dal momento in cui viene
sfruttata la piattaforma della Serie 2, ma sarà disponibile anche la versione 4x4.
BMW X1
ECCO IL NUOVO MODELLO
BMW X1 si svela. L’erede dell’attuale versione, che vanta oltre
730 mila unità vendute al proprio attivo, si rinnova in diversi aspetti.
Sarà disponibile da ottobre, con nuove interessanti motorizzazioni
B
MW X1, versione 2.0. La Sport Activity
Vehicle di Monaco, che sarà disponibile da ottobre 2015, si rinnova in maniera drastica. Il primo cambiamento
che salta all’occhio, riguarda il propulsore, posto
in maniera trasversale. Ciò incide sulle dimensioni della vettura, che risulta essere di 53 millimetri
più alta della precedente, ed il confort all’interno ne risente in maniera positiva, offrendo agli
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occupanti una posizione rialzata. Cresce anche il
bagagliaio, ora di 505 litri – ben 85 in più del passato - per un totale di carico complessivo pari a
1550 litri con i sedili posteriori abbattuti.
Più corta, ma più imponente
La nuova BMW X1, nonostante risulti essere più
corta della precedente versione, è lunga 4,439
metri – 11 millimetri in meno del modello che va
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ENRICO DE VITA
«LE SOLUZIONI PROPOSTE PER
L’OMICIDIO STRADALE VANNO
RIPENSATE»
Il nostro editorialista Enrico De Vita è tornato a parlare di omicidio
stradale e delle forti perplessità legate all’introduzione di questo nuovo
reato ai microfoni di Isoradio, intervistato da Elena Carbonari
I
l nostro editorialista Enrico De Vita è tornato a parlare di omicidio stradale e delle
forti perplessità legate all’introduzione di
questo nuovo reato ai microfoni di Isoradio, intervistato da Elena Carbonari. Si parla
tanto dell’introduzione del reato di omicidio stradale. Perché non è convinto che sia la soluzione?
«La pirateria della strada, la guida senza patente,
senza assicurazione e sotto l’effetto di droghe va
combattuta senza tregua, ma le soluzioni proposte non risolvono il vero problema, che è quello
di tutelare la collettività. Mi spiego: spesso chi
si macchia di gravi crimini sulla strada non ha la
patente, o perché è minorenne o perché gli è stata ritirata dalle Forze dell’Ordine. Quindi, tutte le
misure restrittive applicate alla licenza di guida, il
cosiddetto ergastolo della patente, hanno efficacia pressoché nulla. Cioè, di fatto, non riescono
a evitare che il reato venga reiterato e a fermare
il versamento di sangue sulle nostre strade. Lo
stesso vale per chi fa uso frequente di droghe o
di alcol».
Lo stesso vale per la certezza della pena, giusto?
«Certo. Si invoca sempre la certezza della pena,
ma aggiungerei anche la rapidità del giudizio.
In Italia sappiamo bene come vanno a finire le
cose a causa di un sistema basato su tre gradi.
Per arrivare ad un giudizio pienamente definitivo
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
occorrono sempre diversi anni. E anche nel caso
in cui si arrivi a una condanna esemplare, si fa
ben poco nel frattempo, per tutelare la sicurezza della collettività da eventuali recidive. Infatti,
nell’attesa della sentenza definitiva, l’imputato
può continuare a guidare indisturbato per anni».
irresponsabili ed essere tutelata da eventuali recidive. Io consiglio di utilizzare un migliaio di quei
settemila braccialetti elettronici acquistati dal
Ministero degli Interni per controllare gli imputati
in libertà provvisoria e adoperarli per monitorare
i “pirati della strada”. E non farli più guidare. Ma
bisogna metterglielo subito, il giorno dopo l’incidente, quando vengono accertate le modalità del
sinistro e della guida. Col braccialetto si possono
individuare eventuali spostamenti fatti alla guida
di un veicolo perché basta il rilevamento degli
strumenti in dotazione alle pattuglie o quello di
strumenti elettronici, come portali autostradali,
ZTL, tutor per allertare le forze dell’Ordine».
Sempre più incidenti avvengono perché siamo
distratti dagli smartphone. Stanno diventando
veramente una piaga quando si è alla guida…
«Quando siamo in auto o in moto dobbiamo
sempre ricordarci di essere a cavallo di una
mitragliatrice pronta a sparare contro ignoti.
Se non siamo sempre concentrati, per esempio
perché stiamo messaggiando con lo smartphone, rischiamo di sparare contro qualche innocente».
Perché sulle nostre strade non si vedono più
così tanti controlli come un tempo?
«Per questioni economiche . Da tanti anni i controlli sulle strade delle Forze dell’Ordine, in Italia,
sono stati ridotti drasticamente. La Polizia si occupa principalmente delle autostrade, mentre i
carabinieri presidiano come possono le strade
statali. I vigili urbani, invece, agiscono in città,
ma da tempo alcuni di essi si sono trasformati
in esattori del sindaco, grazie a multe inflitte a
pioggia, con vere e proprie trappole (autovelox,
strisce blu, ecc.,) . Non tutti, certamente, ma
spesso invece che fare controlli per prevenire le
infrazioni stradali, invece di educare gli utenti a
una guida più responsabile, si limitano a riscuotere le gabelle».
Ma la soluzione non sembra nemmeno quella
di pene sempre più severe…
«Sono d’accordo. Si invoca sempre una severità
esemplare della pena. E in effetti negli anni si è
arrivati a pene più severe per i “reati della strada”. Applicando aggravanti come il dolo eventuale e le altre circostanze comuni nella pirateria
stradale si può giungere fino a otto o anche dieci
anni di reclusione, ma si tratta di pene virtuali, oltre che tardive: spesso non si arriva ai 3 anni, che
per gli incensurati equivalgono a non fare neppure un giorno. Per gli altri, dopo 12 o 24 mesi il
giudice può ridurre di un terzo la pena per buona
condotta, concedendo poi magari anche la libertà provvisoria. Pertanto, anche la severità iniziale
della pena finisce per essere un deterrente con
poco valore nella realtà dei fatti».
Quindi secondo lei quale potrebbe essere la
soluzione?
«Alla fine sono sempre le vittime a pagare il
prezzo più alto. La collettività chiede soltanto una cosa: individuare con tempestività gli
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ENRICO DE VITA
«RICHIAMI? NON BISOGNA TEMERLI,
PIÙ CE N’È MEGLIO È»
Il nostro editorialista Enrico De Vita affronta il tema dei richiami
automobilistici, che negli ultimi tempi stanno facendo tremare
alcuni colossi automobilistici
I
l nostro editorialista Enrico De Vita affronta il tema dei richiami automobilistici, che
negli ultimi tempi stanno facendo tremare
alcuni colossi automobilistici, ai microfoni
di Isoradio, intervistato da Elena Carbonari.
Recentemente si sente parlare sempre più
spesso di richiami per milioni di vetture da parte dei costruttori. Che cosa è successo?
«Il più grave richiamo degli ultimi mesi riguarda
gli airbag difettosi prodotti dalla ditta giapponese Takata e venduti a mezzo mondo dell’auto: da
Fiat a BMW fino a Chrysler e, ovviamente a quasi tutti i costruttori nipponici. Così si fa presto a
toccare milioni e milioni di vetture».
Qual era il problema?
«Il problema ha riguardato il nitrato di ammonio,
ovvero il gas che esplodendo gonfia l’airbag. Ma
è un gas che - se non isolato a sufficienza dall’umidità - rischia di deteriorarsi e di modificare le
sue caratteristiche di accendibilità. E, in casi particolari, poteva innescarsi troppo presto o troppo tardi. Se l’esplosione avveniva troppo presto
l’airbag finiva per provocare danni ai passeggeri,
perché si gonfiava con troppo vigore. Se si innescava troppo tardi invece vanificava l’intervento
degli airbag».
In caso di incidente è possibile capire se un
malfunzionamento all’airbag ha peggiorato
la situazione, influendo sulle lesioni riportate
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Attualità
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dagli occupanti?
«Non è difficile scoprire se un airbag non si è
aperto in tempo, dal momento che centralina e
sistema di accensione sono ancora integri. Infatti, con gli opportuni sistemi, basta analizzare
la centralina e la scatola che conteneva il gas di
innesco e confrontarli con i valori di taratura che
tutte le Case devono mettere a disposizione dei
clienti. E’ molto più difficile invece scoprire se si
è aperto prematuramente, perché gli oggetti da
analizzare sono deteriorati e hanno perso la memoria. In ogni caso un airbag che si gonfia non
deve mai provocare danni mortali ai passeggeri,
al massimo può provocare delle ferite».
severissime nel condurre indagini. Purtroppo
l’Europa, e l’Italia ancora di più, sono molto carenti da questo punto di vista.»
Perché in Europa siamo meno interessati?
«E’ raro che nei ministeri dell’industria e in quelli
dei trasporti ci siano tecnici interessati a scoprire difetti sulle auto, ad analizzarne le cause e a
intervenire con i fabbricanti in modo da condannare le Case a fare dei richiami».
Cosa permette maggiore rigore negli Stati Uniti?
«Negli Stati Uniti l’NHTSA – l’ente che gestisce la sicurezza stradale - ha addirittura potere
legislativo, potere inquisitorio e potere giudiziario. Significa che può fare le leggi, condurre
indagini e condannare i produttori a portare a
termine campagne di richiamo. Come se non
bastasse poi può imporre al costruttore la modifica tecnica da adottare per sanare il difetto. O
suggerire al Congresso nuove leggi per ridurre il
numero degli incidenti. Il terzo stop, per esempio è stato inventato, alla fine degli anni Ottanta, proprio dall’NHTSA, che lo ha poi imposto
al governo americano, per ridurre il rischio dei
tamponamenti in colonna. La cosa singolare è
che l’NHTSA si gioca la faccia indicando con precisione la percentuale di incidenti che verranno
evitati in futuro. Nel caso del terzo faro, la previsione fu corretta, ma solo nel primo anno di
applicazione. Negli anni successivi, il beneficio si
annullò: tuttavia si decise di mantenere il faro per
evitare di peggiorare le cose eliminandolo».
Quanti richiami fanno le case automobilistiche? E’ normale che ce ne siano sempre così
tanti?
«Un costruttore automobilistico serio fa almeno
un richiamo all’anno per ogni modello della propria gamma. Se per il modello che noi possediamo non ci sono richiami vorrebbe dire – almeno
teoricamente - che siamo stati davvero fortunatissimi e che l’auto acquistata è perfetta. Ma la
perfezione, in meccanica, sappiamo bene che
non esiste!»
Perché alcuni costruttori fanno più richiami di
altri?
«Le case che esportano auto in America danno
vita ad un maggior numero di richiami. Questo
avviene perché negli Stati Uniti le autorità sono
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Interviste
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superato di 200 giri il limite, si rompeva il motore. Il cambio da usare con attenzione per non
rompere una marcia, proprio come facevano nel
1955, anche se con macchine diverse. Oggi no,
fa tutto l’elettronica, per me siamo andati troppo
avanti, si deve mettere un freno e togliere tutti
questi dispositivi intelligenti che consentono a
tutti di non sbagliare nulla, dalla cambiata alla
partenza, fa tutto l’elettronica.»
NIKI LAUDA
«VOGLIO UNA F1 IGNORANTE
PER VALORIZZARE I PILOTI»
di Paolo Ciccarone | Niki Lauda, Presidente non esecutivo Mercedes, ci
concede un’intervista esclusiva nella quale ci parla della F1 moderna e
delle sue idee per renderla più godibile
S
ono passati 40 anni esatti: era il 1975
e Niki Lauda vinceva il GP di Montecarlo rompendo il digiuno della Ferrari che durava da 20 anni, da quando Trintignant vinse l’edizione del 1955. Ora, 40
anni dopo quel successo, Niki Lauda è ancora in
F.1, come Presidente non esecutivo Mercedes,
e ancora usa la sua testa per fare un paragone
con il tempo che fu e quello attuale. «Diciamo
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che vincere a Monaco per me fu meglio che vincere il mondiale, c’era la bella gente, quelli ricchi
sulle barche, gli sponsor, si aprirono prospettive
uniche per me. Rispetto all’ultima vittoria Ferrari del 1955 era cambiato molto poco. Anche se
le macchine sembravano diverse, in realtà era
sempre il pilota a controllarle. Ricordo ancora
la mano destra piagata dalla leva del cambio,
le scalate fatte con attenzione perché se avessi
Bene, ma visto il progresso e visto che non si
può tornare indietro, su cosa interverresti?
«Io dico che per il 2017 possiamo fare molte cose.
La partenza ad esempio. Il pilota attiva il sistema
e fa tutto il computer, devi solo accelerare ed
evitare di andare a sbattere. Questo si può fare
togliendo i sistemi intelligenti di controllo, così
come si può fare togliendo il controllo del cambio, se uno sbaglia, si rompe tutto e va a casa.
Certo magari diventa più costoso per un team,
ma vi pare normale che nessuno rompe più nulla
e sono solo i guasti elettrici a lasciarlo a piedi?
No, per me si può eliminare tanta roba inutile che
impediscono ai piloti di guidare da soli.»
Colpa tua come Presidente Mercedes, ad
esempio?
«No, è colpa dei piloti. Se mi chiedi qualcosa al
massimo ti mando al quel paese, poi ti parlo e
scherziamo insieme, oggi questi non decidono
nulla, guardano il manager, l’addetto stampa,
tutto controllato. La colpa è solo dei piloti che
son troppo controllati, non certo colpa mia. Io
come Mercedes vorrei più partecipazione, interesse coinvolgimento dei miei piloti…»
Beh, potresti obbligarli, magari una volta Hamilton manda a quel paese Rosberg, Nico che
si incazza con Lewis…
«Non lo faranno mai, qua l’unico che si arrabbia
davvero sono io se le cose non vanno come dovrebbero, ma con questi due scordati che succeda qualcosa. E anche con gli altri…». Belle prospettive, davvero. Ma che sia l’unica soluzione
quella di tornare a una F.1 più ignorante?
Quindi un passo indietro rispetto ad oggi, credi
sia possibile?
«Non lo so, se ci si mette d’accordo ci vuole un
attimo a farlo, mica servono gli ingegneri…”
Già e poi finisce come a Montecarlo col pit
stop di Hamilton…
«Altro esempio che tutti questi computer non
servono a niente, se alla fine nessuno decide e ci
si rimpalla tutte le volte che bisogna fare qualcosa. C’è stato un errore chiaro ed evidente, dobbiamo capire cosa è successo, ma in cucina di
solito basta un cuoco, troppi rovinano il piatto.»
Uno come te, della vecchia guardia, è sempre
disponibile a parlare, anche in questa intervista ti abbiamo interrotto mentre facevi colazione, perché coi piloti di oggi non è possibile
tirare fuori nulla di più? Colpa del marketing?
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24 ORE DI LE MANS
UNA STORICA DOPPIETTA
PER LA PORSCHE
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di Diletta Colombo e Matteo Valenti | La Porsche n.19 di Nico
Hulkenberg, Earl Bamber e Nick Tandy si è aggiudicata la 24 Ore di Le
Mans 2015. Secondo posto per la Porsche n.17 di Bernhard/Webber/
Hartley, terzo gradino del podio per la Audi n.7 di Fassler/Lotterer/
Tréluyer
P
orsche si è aggiudicata la vittoria della 24 Ore di Le Mans 2015: a tagliare
per prima il traguardo è stata la Porsche 919 Hybrid n.19, guidata da Nico
Hulkenberg, Earl Bamber e Nick Tandy. Si tratta
della prima vittoria firmata Porsche dal 1998.
L’equipaggio apparentemente meno esperto dei
tre della casa di Zuffenhausen in gara qui ha stupito, dimostrando una grande maturità nel gestire la corsa, priva di sbavature. Il secondo gradino
del podio è ad appannaggio di un’altra Porsche,
la n.17 di Timo Bernhard, Mark Webber e Brendon Hartley. Nella serata di ieri a Mark Webber
è stata comminata una penalità per aver sorpassato in regime di bandiera gialla quando il pilota
australiano era al comando della corsa. Da quel
momento l’equipaggio non è più riuscito a riguadagnare il comando.
Terza la prima delle Audi
Segue la prima delle Audi, la R18 e-tron quattro
n.7 di Marcel Fassler, André Lotterer e Benoit
Tréluyer, vincitori a Le Mans lo scorso anno. Nella notte sul Circuit de la Sarthe, Fassler ha rimediato danni al posteriore della sua vettura, che gli
hanno fatto perdere molto tempo ai box.
In mattinata, André Lotterer ha cercato di recuperare, mostrando un passo invidiabile, prima di
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rimediare una penalità per non aver rallentato in
una slow zone. Quarto posto per la Audi n.8 di
Lucas di Grassi, Loic Duval e Oliver Jarvis, che
hanno preceduto la Porsche n.18, di Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb.
Male Toyota e Nissan
La prima Toyota a classificarsi - al sesto posto - è
stata la TS040 n.2, di Alexander Wurz, Stéphane Sarrazin e Mike Conway. La vettura gemella,
la TS040 n.1 campione del mondo, di Anthony
Davidson, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima è
giunta ottava al traguardo. La prestazione deludente delle Toyota, tuttavia, non è nulla in confronto alla debacle della Nissan: le tre GT-R LM
NISMO hanno accusato numerosi problemi di
natura tecnica, e hanno mostrato un passo decisamente meno veloce rispetto alle altre vetture
della classe LMP1, precipitando nelle retrovie.
I vincitori nelle altre classi
In LMP2, a vincere è la ORECA 05 Nissan operata dal team KCMG, di Matthew Howson, Richard
Bradley e Nicolas Lapierre. Segue la Gibson 015S
Nissan della scuderia Jota Sport, di Simon Dolan,
Mitch Evans e Oliver Turvey. Terzo posto per la
Ligier JS P2 n.28 della G-Drive Racing. In LM GTE
Pro, a vincere è stata la Chevrolet Corvette n.64,
di Olivier Gavin, Tommy Milner e Jordan Taylor.
In LM GTE Am, sugli scudi è la Ferrari 458 n.72 di
Victor Shaytar, Andrea Bertolini e Aleksei Basov.
Secondo posto per la Porsche 911 della Dempsey-Proton Racing, di Patrick Dempsey, Patrick
Long, Marco Seefried.
Ore 14.30
Colpo di scena in LM GTE Am: Paul Dalla Luna,
al volante della Aston Martin Vantage n.98, in testa nella classe, è finito a muro alla curva Ford,
ponendo fine anzitempo alla propria corsa. Al
comando è dunque passata la Ferrari 458 n.72,
affidata al russo Victor Shaytar. La situazione
in LMP1 rimane invariata: la top three è composta dalla Porsche 919 Hybrid n.19 di Nico
Hulkenberg, la gemella n.17 di Brendon Hartley
e la Audi R18 e-tron quattro di Benoit Tréluyer.
Ore 14.00
Stiamo entrando nella fase clou della gara:
mancano infatti solo 60 minuti all’esposizione
della bandiera a scacchi. Davanti c’è ancora la
Porsche 919 Hybrid n.19; Earl Bamber ha lasciato
il posto a Nico Hulkenberg, che dunque porterà
la vettura della casa di Zuffenhausen al traguardo. A seguire troviamo la Porsche n.17, affidata
a Brendon Hartley; la Audi R18 e-tron quattro
n.7 di Benoit Tréluyer; la gemella n.8 guidata da
Lucas di Grassi; e la Porsche n.18 del poleman,
Neel Jani. Da segnalare la debacle della Ferrari
458 n.51 di AF Corse in LM GTE Am: mentre era
in testa alla classifica di categoria, la vettura guidata in quel momento da Toni Vilander ha accusato problemi al cambio, che hanno costretto il
finlandese ai box per molto tempo, togliendogli
il comando di classe, a favore della Chevrolet
Corvette n. 64. Leadership invariata in LMP2 e
LM GTE Pro, con la ORECA 05 Nissan n.47 e la
Aston Martin Vantage n.98 davanti a tutti, rispettivamente.
Ore 13.00
Earl Bamber, al volante della sua Porsche 919
Hybrid n.19, è ancora davanti a tutti. Il pilota
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neozelandese precede il connazionale Brendon
Hartley, subentrato a Timo Bernhard alla guida
di un’altra vettura della casa di Zuffenhausen, la
n.17. Ha preso invece una piega decisamente negativa la corsa della prima delle Audi a figurare
in classifica, la R18 e-tron quattro n.7. Durante
la sosta per effettuare lo scambio del testimone
tra André Lotterer e Benoit Tréluyer, infatti, la
macchina è stata portata in garage per alcune riparazioni. La stessa scena si è ripetuta dopo una
tornata, per sistemare la copertura del propulsore. In quarta posizione, invece, troviamo un’altra R18 e-tron quattro, la n.8 affidata a Lucas di
Grassi. Le vetture leader nelle altre classi sono
la ORECA 05 Nissan n.47 operata dalla KCMG
di Nicolas Lapierre, in LMP2; la Ferrari AF Corse
n.51, affidata in questo momento a Toni Vilander,
in LM GTE Pro; e la Aston Martin Vantage n.98,
guidata da Pedro Lamy, in LM GTE Am.
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Ore 12.00
Mancano meno di 180 minuti al termine della 24
Ore di Le Mans, e l’eventualità di un successo
targato Porsche diventa sempre più concreta:
al comando della corsa, infatti, si trova ancora
la 919 Hybrid n.19. Tandy ha ceduto il volante
della vettura ad Earl Bamber, che attualmente
gode di un vantaggio di un giro nei confronti di
un altro alfiere della casa di Zuffenhausen, Timo
Bernhard, sulla Porsche n.17. Il pilota tedesco
è stato protagonista di un fuori pista all’altezza
della prima chicane, per evitare una Ferrari GTE.
In terza posizione troviamo André Lotterer, sempre all’inseguimento disperato delle Porsche che
lo precedono: il pilota tedesco, nel corso del giro
numero 337, ha colto il miglior tempo in gara,
3’17”475. Seguono la R18 e-tron quattro n.8, di
Lucas Di Grassi; la Porsche 919 Hybrid n.18, di
Romain Dumas; e la Audi n.9, con il nostro Marco
Bonanomi al volante. Le due Toyota TS040 occupano la settima e ottava posizione, lontanissime dalla vetta.
Ore 11.00
A quattro ore dal termine della gara, la vettura leader resta la Porsche n.19, ancora affidata a Nick
Tandy. Ad un giro di distacco, segue un’altra 919
Hybrid, la n.17, con Timo Bernhard al volante. Al
terzo posto, invece, troviamo la Audi R18 e-tron
quattro n.9, che al momento vede il nostro Marco Bonanomi nell’abitacolo. Alle sue spalle non
si arrende al distacco dalla vetta uno scatenato
André Lotterer: il pilota tedesco ha preso il posto
di Fassler al volante della Audi n.7, e ha mostrato un passo decisamente invidiabile. Lotterer ha
però dovuto scontare una penalità per non aver
rispettato una slow zone.Quinta posizione, invece, per la terza vettura della casa dei Quattro
Anelli, la n.8, guidata al momento da Loic Duval.
Il meteo, però, potrebbe sparigliare le carte in
tavola: la pista, infatti, è appena stata dichiarata
bagnata dalla direzione gara.
Ore 10.00
A cinque ore dalla conclusione della corsa, a
mantenere la testa della classifica è sempre la
Porsche n.19, ancora nelle mani di Nick Tandy.
Segue - a meno di un giro di distacco - un’altra
919 Hybrid, la n.17, affidata a Timo Bernhard.
Continuano il loro strenuo inseguimento le Audi:
al terzo posto troviamo la R18 e.tron quattro n.9
di René Rast, che precede le due vetture gemelle, la n.7 di Marcel Fassler e la n.8 di Oliver Jarvis.
La prima Toyota classificata è la n.2, con Stéphane Sarrazin nell’abitacolo. Continuano, invece, le
tribolazioni di casa Nissan: Olivier Pla, al volante della n.23, è andato lungo alla Mulsanne per
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problemi di natura tecnica. La vettura, dopo una
sosta ai box, è rientrata in pista, seppur accusando un distacco abissale nei confronti dei leader
della classe. Fuori pista alla Mulsanne anche per
la ORECA 05 Nissan n.47. Nonostante l’inconveniente, però, Richard Bradley e compagni mantengono la testa della classifica della LMP2. In
LMGTE Pro, invece, davanti a tutti c’è la Chevrolet Corvette numero 64, con Tommy Milner al volante. Leader della LMGTE Am, invece, è l’Aston
Martin Vantage n.98 di Matthias Lauda.
Ore 9:00
La Porsche #19 di Tandy saluta le luci del mattino sul Circuit de La Sarthe sempre dalla prima
posizione, con ben un giro di vantaggio sull’altra
919 Hybrid di Webber. Subito dopo troviamo le
tre Audi R18 di Rast, Fassler e Jarvis, mentre per
trovare la terza Porsche dobbiamo scendere fino
in sesta posizione. Congelate rispettivamente al
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settimo e ottavo posto le Toyota TS040 di Wurz
e Buemi. In alto mare le Nissan, che dopo i numerosi problemi tecnici viaggiano intorno alla
45a posizione, con più di 100 giri di svantaggio
rispetto al primo in classifica.
Ore 08.00
Cambio di pilota per la vettura di testa, la Porsche
numero 19; durante il pit stop, Nico Hulkenberg
ha ceduto la sua 919 Hybrid a Nick Tandy, e i
meccanici hanno lavorato alla riparazione dell’ala posteriore della macchina. La corsa in quel
momento era in regime di Safety Car, a causa
dell’incidente che ha visto coinvolta la Aston
Martin n.96. Roald Goethe, al volante della vettura in quel momento, è finito a muro alle curve
Porsche, senza conseguenze per il pilota. Nella
notte sul Circuit de la Sarthe, la Audi n.7 ha perso
il carter posteriore, finendo per allontanarsi dalla
vetta della corsa. Alle spalle di Tandy troviamo la
Porsche n.17, affidata a Mark Webber, e la R18
e-tron quattro n.9, nelle mani di René Rast. Seguono le altre due Audi, la n.7 di Marcel Fassler e
la n.8 di Oliver Jarvis.
Ore 3:00
Nel cuore della notte è la Porsche 9119 Hybrid
di Tandy a mantenere la testa della 24 Ore di Le
Mans 2015. Il prototipo di Zuffenhausen continua
a girare con tempi incredibili nonostante l’oscurità. Dietro inseguono senza trovare pace le due
Audi R18 di Bonanomi e Lotterer. Quarta l’altra
Porsche di Hartley, inseguita dall’Audi di Duval e
dalla 919 Hybrid di Lieb. Non si schiodano dalla
settima e dalla ottava posizione invece le Toyota
di Sarrazin e Davidson.
Ore 2:00
Nell’ultima ora di gara Porsche continua a mantenere la testa dalla corsa con la 919 Hybrid #19
affidata a Tandy. Dietro di lui però affilano gli artigli le due Audi R18 di Bonanomi e Lotterer, che
mantengono un passo gara decisamente più agguerrito. In quarta posizione troviamo l’altra Porsche #17 di Bernhard, seguita dall’Audi di Duval e
dall’altra Porsche di Lieb. Le Toyota di Sarrazin e
Davidson rimangono fossilizzate rispettivamente in settima e ottava posizione.
Ore 1:00
Siamo quasi a metà della corsa e l’avvincente
duello tra Porsche e Audi non ha nessuna intenzione di dare tregua. Dopo la penalizzazione, inflitta per aver soprassato in regime di bandiera
gialla, la 919 Hybrid #17 ha perso la testa della
corsa, scivolando in quarta posizione. Poco
male, visto che un’altra Porsche, la numero 19,
è riuscita a difendere la prima posizione durante l’ultima ora di gara. Attualmente la troviamo
quindi in prima posizione, inseguita a più di 30
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secondi di distanza, dall’altra Audi #9 affidata al
nostro Marco Bonanomi. In terza posizione c’è
l’Audi di Lotterer, che è sembrato il pilota più
incisivo dello squadrone Audi, poi la Porsche di
Bernhard. Continua la corsa in salita delle Nissan. Due delle tre auto in gara si trovano attualmente ai box per problemi tecnici, mentre l’unica
in pista attualmente è in 47a posizione. All’una e
quarto però si verifica un nuovo colpo di scena.
Jani perde il controllo della Porsche #18 e finisce
nella sabbia. La 919 nera viene sollevata dalla gru
e rimessa in pista. Torna in gara in sesta posizione.
Ore 24.00
Colpo di scena al vertice: a Mark Webber, in testa
alla corsa al volante della sua Porsche 919 Hybrid
n.17, è stato infatti comminato uno stop-and-go
di un minuto per aver sorpassato in regime di
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bandiere gialle. L’alfiere della casa di Zuffenhausen, dopo aver scontato la sua penalità, è rientrato in pista in quarta posizione, prima di effettuare un altro pit stop, questa volta per cedere il
volante a Timo Bernhard. In questo momento al
comando della classifica troviamo un’altra Porsche, la n.19, guidata da Nico Hulkenberg. René
Rast e Marcel Fassler, sulle due Audi gemelle n.9 e n.7, rispettivamente - inseguono. In LMP2,
invece, è la ORECA 05 Nissan n.47 ad essere davanti a tutti.
Ore 23:00
Nell’ultima ora di gara è intervenuta per diversi
minuti la Safety Car, resa necessaria per ripristinare le condizioni di sicurezza dopo l’uscita di
pista dell’Apline LMP2. Nel frattempo continua
la battaglia tra Audi e Porsche per la testa della corsa. Le R18 sembrano avere un passo gara
migliore rispetto ai prototipi di Zuffenhausen, ma
nessuno sembra voler mollare la presa. Attualmente troviamo davanti l’Audi numero 9, affidata
a Rast, seguita dalle Porsche #19 di Hulkenberg
e dalla #17 di Webber. Seguono l’altra Audi di
Fassler, la Porsche di Jani e l’Audi di Jarvis. Poi
le due Toyota. Sempre più in salita invece la gara
delle curiose Nissan a trazione anteriore. Due
delle tre vetture sono ferme ai box, una per problemi elettrici l’altra al cambio.
Ore 22.00
La lotta per la testa della corsa rimane serrata:
per il momento, davanti a tutti c’è René Rast, al
volante della sua Audi R18 e-tron quattro n.9. Seconda piazza per la Porsche 919 Hybrid n.17 di
Mark Webber, che precede Marcel Fassler, terzo
sulla R18 e-tron quattro n.7. Le posizioni di vertice continuano però a cambiare in questa fase di
gara. Completano la top five la 919 Hybrid numero 19, al momento guidata da Nico Hulkenberg,
e la terza Porsche, la n.17 del poleman, Neel
Jani. La prima delle Toyota, la numero 2 di Mike
Conway, si trova in sesta posizione. Continua, invece, la debacle Nissan: la prima delle GT-R LM
NISMO, infatti, si trova in diciottesima posizione.
Ore 21:00
Le Audi, dove aver lasciato sfogare le Porsche
nelle qualifiche e nelle primissime fasi di gara iniziano a far sentire il fiato sul collo ai cugini della
Porsche. Dopo aver dominato per più di quattro
ore quasi ininterrottamente la 919 Hybrid #17, al
momento guidata dall’ex pilota di F1 Mark Webber, deve lasciare il posto alla R18 di Albucquerque, che conquista la testa della corsa. In questa fase di gara del resto, dopo più di sei ore, le
Audi sembrano diventate più agili e veloci delle
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Porsche. In terza posizione troviamo infatti l’altra auto dei Quattro Anelli guidata da Fassler, seguita dalle due Porsche di Dumas e Hulkenberg.
In sesta posizione troviamo la Audi di Di Grassi,
poi la prima delle due Toyota affidata a Conway.
Ore 20.00
Dopo quattro ore di gara, ad occupare la prima
posizione in gara è sempre Brendon Hartley, sulla rossa Porsche 919 Hybrid n.17. Il pilota neozelandese precede la Audi R18 e-tron quattro n.9,
guidata da Filipe Albuquerque, e la R18 n.7, nelle
mani di Benoit Tréluyer; il pilota francese si trova
a 45 secondi dalla vetta. Le altre due Porsche - la
n.19 di Earl Bamber e la n.18 di Roman Dumas completano la top five.
La prima delle due Toyota, la TS040 n.1, campione del mondo nel 2014, si trova in sesta posizione, doppiata.
Nella classe LMP2, invece, è al comando Nicolas
Lapierre, al volante della ORECA 05 Nissan operata dal team KCMG.
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Ore 19.30
La lotta tra Brendon Hartley - al volante della Porsche n.17 - e Filipe Albuquerque - sulla Audi R18
e-tron quattro n.9 - si è fatta decisamente serrata in questa fase di gara: il portoghese si è portato alle calcagna del neozelandese, prima che
l’alfiere della Audi rientrasse ai box, perdendo la
seconda posizione a favore di Benoit Tréluyer,
sulla Audi n.7. Anche in LMGTE Pro c’è stata una
battaglia degna di nota, quella tra la Aston Martin
Vantage n.99 e la Chevrolet Corvette n.64 per la
testa della categoria nella classe.
Ore 19.00
Una volta ripresa la gara dopo il regime di Safety
Car causato dall’incidente di Loic Duval, è ancora
la Porsche n.17 di Brandon Hartley a mantenere
il controllo della corsa. Alle sue spalle, troviamo
la R18 e-tron quattro numero 8, in questo momento nelle mani di Filipe Albuquerque. Dopo
un pit stop, Benoit Tréluyer si trova in terza
posizione, davanti alla Porsche n.18, nelle mani
di Marc Lieb. Chiude la top five Earl Bamber, al
volante della Porsche n.19. Da segnalare, inoltre,
l’incendio che ha interessato un’altra Porsche, la
numero 88.
Ore 18:00
Mentre la Porsche rossa #17 di Brandon Hartley
riconquista la testa della corsa, alle sue spalle si
verifica un brutto incidente in una concitata fase
di doppiaggio, per fortuna senza alcuna conseguenza per i piloti. L’Audi R18 #8 con alla guida
Loic Duval si allarga sulla destra per superare
una Ferrari 458, mette due ruote sull’erba e finisce in testa coda, tagliando la strada ad un folto
gruppo di auto, tra cui una Porsche 919. L’impatto contro le barriere è fortissimo e la R18 perde
tutto il muso anteriore. Duval rientra ai box con
la macchina semi-distrutta, ma come sempre
gli uomini Audi si dimostrano super efficienti nel
momento del bisogno e in pochi minuti riescono a rimettere in pista la R18 riparata in fretta e
furia. Nel frattempo è entrata la Safety Car per
ripristinare le normali condizioni di sicurezza del
tracciato. Al momento al comando si trova quindi ancora Brandon Hartley con la Porsche #17,
seguito dall’Audi #9 di Bonanomi e dalle altre
due Porsche 919, la #18 di Lieb e la #19 di Tandy. Treluyer è in sesta posizione con l’altra Audi
R18 #7, seguito dalle due Toyota di Davidson e
Sarrazin.
La R18 protagonista dell’incidente invece è finta
in ottava posizione.
Ore 17.30
Lotterer, fino a questo momento alla testa della
classifica, ha effettuato un pit stop.
Al comando ora si trova Timo Bernhard, al volante della sua Porsche 919 n.17., seguito da Neel
Jani, con la gemella n.18. Nico Hulkenberg, invece, ha lasciato il volante della sua 919 Hybrid a
Nick Tandy. Out la Ligier JS P2 n.30, del team Extreme Speeds Motorsport. Un piccolo incendio ai
box, invece, ha visto protagonista la Ligier n.26
del team G-Drive Racing.
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Ore 17.00
Dopo il valzer dei pit stop, è sempre l’Audi numero 7 di André Lotterer ad essere al comando
della classifica; alle spalle del pilota tedesco,
troviamo il suo connazionale Timo Bernhard, al
volante della Porsche n.17. Alle spalle dei due, le
altre due Porsche, la n.18 giudata da Jani e la n.19
di Hulkenberg. Da segnalare anche il contatto di
gara tra la Krohn Ligier n.40 e la ESM Ligier n.30.
Ad avere la peggio è stata la prima: la macchina
è finita nella ghiaia.
Team Manthey ha preso fuoco. La corsa prosegue in regime di Safety Car. La situazione nelle
prime posizioni resta invariata.
Ore 16.40
Dopo un’ora e mezza di gara disputata, ad essere al comando è uno scatenato André Lotterer, al
volante della Audi R18 e-tron quattro n.7: il pilota
tedesco si è liberato di Neel Jani prima e di Timo
76
Bernhard poi, conquistando la testa della corsa.
Alle loro spalle, grande bagarre tra la Porsche
n.19, guidata dal pilota della Force India, Nico
Hulkenberg, e la Audi n.9, con il nostro Marco
Bonanomi al volante, prima che i due effetttuassero il loro pit stop, per imbarcare carburante,
ma non per cambiare le gomme.
Ore 16.10
Termina anzitempo la gara della Porsche 911
RSR n.92, di Pilet/Makowiecki/Henzler. La Rebellion R-One n.13, di Imperatori/Krahamer/
Abt è scivolata sull’olio perso dalla Porsche ed è
finita nella ghiaia. Anche la Dome S103 - Nissan
n.42 della Strakka Racing è stata vittima dell’olio
in pista, con conseguenze, però, meno gravi. A
seguito dell’incidente, la macchina del Porsche
Ore 15:30
Bastano pochi giri però per vedere riemergere il
giovane Nico al volante della Porsche #19, che
riconquista la posizione numero 5 ai danni dell’italiano Bonanomi su Audi R18, che poco dopo
viene passato anche dalle due Toyota.
Attualmente troviamo quindi in testa le due Porsche di Bernhard e Jani, seguite dalla Audi di Lotterer e dalle Toyota di Buemi e Wurz. Inseguono
poi le due Audi di Duval e Bonanomi e l’altra Porsche di Hulkenberg.
Le auto si fermano per il primo pit stop, che
sconvolge le posizioni.
Ore 15:00
Bandiera a scacchi, la 24 Ore di Le Mans 2015 ha
inizio. Tutto regolare alla partenza, con la carovana di vetture che si infila a tutta velocità sotto
al ponte Dunlop senza collissioni. La Porsche 17
rossa di Bernhard passa subito all’attacco dalla seconda posizione e conquista la testa dalla
corsa ai danni della 919 nera di Jani, autore della
pole position.
Anche lo squadrone Audi però non perde tempo
per andare all’attacco e a farne le spese è la terza
Porsche affidata a Hulkenberg. In terza posizione
quindi troviamo la prima Audi di Duval, seguita
dalle R18 di Lotterer e Bonanomi, mentre la Porsche di Hulkenberg finisce in sesta posizione, seguito dalle Toyota di Buemi e Wurz.
Guarda tutte le classifiche
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24 ORE DI LE MANS
CHI SONO I VINCITORI
“INSOSPETTABILI” DELLA 24 ORE
di Matteo Valenti | Alla fine è stato l’equipaggio Porsche più
insospettabile ad aggiudicarsi la vittoria alla 24 Ore di Le Mans di
quest’anno. Ma chi sono realmente i protagonisti di questa strepitosa
vittoria?
A
lla fine è stato l’equipaggio Porsche
più insospettabile ad aggiudicarsi la vittoria alla 24 Ore di Le Mans
di quest’anno. Quello della “terza
macchina”, la numero #19, aggiunta allo squadrone prima di Spa per arrivare in forze sul Circuit de La Sarthe, nel tentativo di arginare, finalmente, lo strapotere dell’Audi.
Alla fine, a vincere, è stato l’equipaggio giudicato
78
“meno esperto”, quello che aveva maturato sicuramente meno esperienza degli altri al volante
della 919 Hybrid.
E invece Nico Hulkenberg, Earl Bamber e Nick
Tandy hanno messo tutti a tacere con una vittoria bellissima e super meritata, dimostrando di
non essere i “pivellini” della Porsche, ma grandissimi piloti, in grado di amministrare la gara da
veri strateghi.
La corsa verso la vittoria
La 919 Hybrid #19 non parte fortissimo. Al volante c’è Hulkenberg e dopo pochi giri rimane indietro rispetto alle altre Porsche, sorpassata dalla
voracità della Audi R18. Da questo momento
della gara in avanti sembra destinata a dover recitare un ruolo subalterno rispetto alle altre due
919, che al volante hanno piloti decisamente “più
navigati”, almeno per quanto riguarda Le Mans.
Un ruolo più di disturbo che realmente pericoloso per le Audi R18. E invece Hulkenberg, Bamber
e Tandy giro dopo giro risalgano fino alle prime
posizioni e sfruttano al meglio le occasioni che gli
si presentano davanti. Ma soprattutto non commettono praticamente nessun errore, a differenza dei loro compagni di squadra. Nella notte
poi Bamber si rende protagonista del miracolo.
Mentre l’Audi Di Fassler è rallentata da un problema tecnico, Bamber si porta in testa e inizia a
spingere fortissimo, con “un piede alla Lotterer”
e tempi e ritmi impressionanti, quasi da qualifica.
La 919 Hybrid #19 rimarrà in testa alla corsa fino
alla fine, riportando alla vittoria Porsche, che non
saliva sul gradino più alto del podio a Le mans dal
lontano 1998. Ovvero dall’ultimo anno della sua
partecipazione alla 24 Ore, prima del grande ritorno del 2014.
Nico Hulkenberg: più sorrisi nel
WEC che in F1
Ma chi sono realmente i protagonisti di questa
strepitosa vittoria? Quello che conosciamo meglio è senza dubbio Nico Hulkenberg, talentoso
pilota prestato all’endurance dalla Formula 1,
dove attualmente corre con la Force India. Nato
nel 1987, Hulkenberg inizia ad andare sui kart fin
dall’età di nove anni.
Nel 2009 è campione della GP2 e l’anno successivo riesce a fare il salto in F1, dove come miglior
risultato raccoglie un quarto posto a Spa nel
2012, sempre con la Force India. Prima di aggiudicarsi la ambitissima vittoria a Le Mans, aveva
già gareggiato con la 919 Hybrid a Spa, dove si
era piazzato buon sesto.
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Earl Bamber: un pilota
da tenersi stretto
Earl Anderson Bamber, classe 1990, è un giovanissimo pilota neozelandese che vive a Kuala Lampur. Ha iniziato a correre in una serie di
campionati asiatici, come la Formula BMW Asia,
la Formula V6 Asia e la Toyota Racing Series.
Si fa notare dagli uomini di Zuffenhausen però
grazie alla Porsche Carrera Cup Asia, che si
aggiudica nel 2014, e alla Porsche Carrera Cup
Deutschland, dove raccoglie due vittorie. E dopo
il risultato ottenuto quest’anno a Le Mans, con la
splendida volata in notturna, siamo convinti che
Porsche se lo terrà ben stretto per il futuro.
Nick Tandy
Nick Tandy, britannico doc, è il più “anziano” dei
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tre. Nasce nel 1984 a Bedford, dove risiede ancora oggi. A differenza degli altri suoi due compagni
di squadra è sposato e ha già un figlio. Inizia ad
emergere a metà degli anni ’90 dove partecipa
ad una serie di campionati minori inglesi, come
lo Stock Cars Championship o il Mini Se7en.
Passa poi alle vetture a ruote scoperte, dove si
distingue con la Formula Ford e la Formula 3 nella Euro Series. Non disdegna però nemmeno le
auto derivate dalla serie e partecipa con successo al VLN tedesco e a diversi altri campionati GT.
Negli ultimi anni però si appassiona alle corse di
durata, dove scopre di trovarsi veramente a suo
agio. Nell’American Le Mans Series del 2012,
in classe GT, è primo alla Petit Le Mans e terzo
alla 12 Ore di Sebring. Lo scorso anno poi vince
la prestigiosissima 24 Ore di Daytona in classe
GTLM.
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Michele Alboreto e Dindo Capello sono sono alcuni dei nomi più celebri.
L’ascesa del WEC e il declino della F1 (in Europa)
Nel 2014 assistiamo al grande ritorno di Porsche
e, finalmente, Audi e Toyota hanno un nuovo
avversario, che peraltro manda in scena un’avvincente lotta intestina all’interno di uno stesso
Gruppo automobilistico (Audi e Porsche fanno
capo a Volkswagen Group, nrd). E il pubblico
sembra apprezzare. Spalti sempre più gremiti,
titoli sui giornali a pioggia e un format di gara
che diventa sempre più collaudato. La prova
del nove che parla del successo di queste gare
arriva quest’anno, con Ford che annuncia un
clamoroso ritorno a Le Mans, in categoria GT,
a partire dal 2016. Una notizia che ha mandato
in euforia mezzo mondo, visto che si riproporrà in chiave moderna il leggendario duello tra le
auto americane e i bolidi di Ferrari e Porsche.
Uno scenario così frizzante mai come in questo
periodo potrebbe stonare di più con quello che
invece sta vivendo la F1. Dovrebbe essere la massima espressione dell’automobilismo mondiale,
invece il Circus sta attraversando una crisi profonda, perlomeno in Europa. Gli ascolti TV sono
in calo vertiginoso da anni e i tempi in cui tutti
alla domenica accendevano la TV, anche solo
come sottofondo, per vedere la F1 sembrano ormai lontanissimi. Il pubblico si è allontanato da
questo sport, soprattutto le nuove generazioni
e la rivoluzione tecnica degli ultimi anni, con un
regolamento a dir poco complicato, non ha fatto
altro che peggiorare le cose. Le cause di questa
crisi sono molteplici e molto complesse, ma non
è nostra intenzione andare ad analizzarle ora.
Qui vogliamo solo limitarci a prendere spunto
dal successo di una gara come la 24 Ore di Le
Mans, per proporre qualche umile suggerimento
da dare alla F1, sempre più in cerca della strada
perduta.
DIECI COSE CHE LA 24 ORE
PUÒ INSEGNARE ALLA F1
di Matteo Valenti | Record di presenze e sempre più costruttori pronti a
sfidarsi in pista. L’Endurance conquista un successo incredibile, mentre
la F1 è sempre più in crisi. Ecco 10 consigli che la 24 Ore di Le Mans può
dare alla Formula 1 per rilanciarsi
O
gni anno un nuovo record di presenze, per un campionato che fa
sempre più gola alle Case automobilistiche. E non è di certo un caso.
Dopo stagioni difficili infatti, in cui era finito un po’
in ombra, dimenticato da pubblico e costruttori
ufficiali, il Mondiale Endurance oggi gode di ottima salute, tanto da essere diventato uno degli
appuntamenti più interessanti nel panorama del
motorsport a livello internazionale. Il mondiale si
snoda quest’anno attraverso otto appuntamenti
82
sparsi in giro per il mondo, ma la perla dell’intera stagione rimane naturalmente la 24 Ore di
Le Mans. Una gara unica nel suo genere, con un
tracciato leggendario e un patrimonio storico
ineguagliabile. Qui si sono consumati alcuni dei
duelli più belli della storia. Indimenticabile quello
tra Ferrari e Porsche, che ha tenuto banco negli
anni ’60, per non parlare poi del calibro dei piloti che si sono sfidati tra questi cordoli. Jacky
Ickx, Derek Bell, Henri Pescarolo, Hurley Haywood, Tom Kristensen e i nostri Emanuele Pirro,
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entrare persino nei box, dove si assiste allo spettacolo unico dei pit stop in notturna. Solo così,
a nostro avviso, si può assaporare il vero gusto
delle competizioni e non chiudendo le porte agli
appassionati, come troppo spesso avviene nel
dorato e blindato paddock della F1.
4) Vie di fuga vere, non asfaltate
A Le Mans esistono ampie vie di fuga, che garantiscono elevati standard di sicurezza per i piloti. In ogni caso però le zone esterne alle curve
sono rimaste rigorosamente ricoperte di ghiaia
o terra e non sono state asfaltate, come spesso
ha imposto la F1 (vedi la Parabolica a Monza).
In questo modo il tracciato rimane il vero limite
del pilota e chi sbaglia paga con diversi minuti di
ritardo, se non con un ritiro. Non basta una sterzata insomma per rientrare in pista dopo un clamoroso errore…
1) Battaglie e sorpassi veri
Nel Mondiale Endurance (FIA WEC) ci sono sorpassi in continuazione e battaglie avvincenti in
tutte le categorie, sia tra i prototipi che tra le GT.
E lo spettacolo non è artefatto con diavolerie
aerodinamiche (leggi DRS) come avviene in F1.
Qui il più veloce, quello che guida più forte o che
ha la macchina migliore sorpassa. Punto. Come
dovrebbe avvenire in tutte le sane competizioni
automobilistiche.
posteriori, anteriori o integrali. Questo rende le
auto molto più interessanti e aiuta lo sviluppo di
tecnologie da trasferire sui modelli di serie. Inoltre l’esito delle gare non è mai scontato. I colpi di
scena sono sempre dietro l’angolo ed è (quasi)
impossibile vedere corse “congelate”, dove chi
parte in pole position rimane in testa per tutta
la corsa e poi vince, per il trionfo della noia. Ogni
riferimento ad altre categorie è puramente causale…
2) Libertà tecnica: la vittoria non è mai scontata
Il bello delle gare endurance è che il regolamento
impone sì dei paletti, anche molto rigidi, ma poi
ogni squadra è libera di decidere quale tecnologia adottare per realizzare l’auto. In pista così si
sfidano diverse filosofie costruttive e tecnologie anche opposte tra loro. Nella LMP1 troviamo motori benzina o a gasolio, auto ibride con
diversi sistemi di recupero dell’energia, trazioni
3) Si può andare (quasi) ovunque
Il pubblico a Le Mans può andare quasi ovunque.
Con un biglietto un po’ più costoso si può entrare
anche nei paddock e stare a contatto con piloti e
meccanici sulla griglia di partenza. E, se proprio
non si vuole spendere, prima della gara si può
comunque andare a conoscere i piloti durante
la bellissima parata (gratuita) del venerdì in Place de la Republique. Se si ha fortuna e un po’ di
pazienza poi, specialmente di notte, si riesce ad
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5) Si corre di notte, ma al buio!
Una parte consistente della 24 Ore, probabilmente quella più affascinante, si corre di notte.
Prototipi e GT oggi si affidano a poderosi sistemi
di illuminazione, ma il tracciato, a cominciare dal
lunghissimo e terrificante rettilineo dell’Hunaudières, è rigorosamente al buio, proprio come
una volta. Non esistono insomma quei mirabolanti impianti di illuminazione artificiale che vengono utilizzati nelle gare in notturna in F1, dove la
notte viene trasformata in giorno.
6) Gomme: non servono a favorire i sorpassi,
ma ad andare fortissimo
Il fornitore unico della classe regina LMP1 a Le
Mans è Michelin, che in questi ultimi anni ha investito tantissimo nella ricerca sugli pneumatici per
le corse di durata. Il risultato sono gomme che in
gara durano tantissimo (anche più di 1.000 km!),
garantendo per diverse ore prestazioni al top. Un
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9) La gara non si vince ai box, ma in pista!
La 24 Ore di Le Mans è una corsa che ha conservato il suo spirito autentico. Certo, per vincere una gara così lunga, servono anche raffinate
strategie, ma non basta una sosta ai box per decidere le sorti della gara, come succede spesso
in F1. A Le Mans la corsa si fa anche e soprattutto
in pista, con sorpassi, lotte e vere battaglie (vedi
l’avvincente duello di quest’anno tra Audi e Porsche). Sembra semplice, ma è quello che chiedono gli appassionati anche alla F1.
10) Grande sportività e rispetto reciproco tra
i team
Alla 24 Ore di Le Mans ancora oggi vive un grande senso di sportività e rispetto dell’avversario.
bell’aiuto per l’ambiente, ma anche per lo sviluppo di gomme stradali sempre più performanti
e durevoli. Anche in questo caso siamo quindi
lontani anni luce da quanto accade in F1, dove si
è chiesto a Pirelli di realizzare pneumatici che si
usurassero molto velocemente, così da favorire
“lo spettacolo”.
7) Si corre sempre al limite
Anche durante l’ultima 24 Ore abbiamo assistito ad un ritmo di gara impressionante. Persino
nel cuore della notte i tempi sul giro rimanevano
qualcosa di incredibile, addirittura vicini a quelli
registrati in qualifica (ben al di sotto dei 3’20’’!).
I piloti nell’endurance oggi spingono sempre
al massimo, cercando di tirare fuori tutto quello che si può dalla macchina. Certo, anche a
Le Mans ci sono raffinate strategie di gara e ad
un certo punto bisogna fare i conti con l’usura
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Quest’anno per esempio Wolfgang Ullrich, direttore di Audi Sport, è andato nei box della Porsche
durante gli ultimi giri della gara per complimentarsi della vittoria con gli avversari. E lo stesso
hanno fatto gli uomini del team Toyota, che sono
andati di persona nell’Hospitality Porsche per
complimentarsi con i vincitori. Come se non bastasse poi Audi France ha diffuso una pubblicità
che rende omaggio ai nemici. Nell’immagine una
R18 che sfreccia e una scritta: “Porsche gagne la
cours. Et notre respect” (Porsche ha vinto la corsa. E il nostro rispetto). Insomma un clima positivo, di sana ma viva competizione, che rende
ancora più avvincente la gara. Davvero difficile,
se non impossibile, trovare qualcosa di simile nel
Circus.
degli pneumatici, ma è davvero difficile sentire
un team radio che imponga ad un pilota di rallentare, ad esempio per “gestire le gomme”, come
troppo spesso avviene in F1.
8) Prezzi umani
Assistere ad una gara leggendaria come la 24
Ore di Le Mans non costa una follia e non bisogna
svenarsi come accade invece a chi vuole sedersi
sugli spalti della F1.
Con 75 euro si entra in pista per l’intero weekend
(!), ma per andare un giorno ad una delle curve
del tracciato bastano solo 15 euro e i bambini sotto i 16 anni entrano gratis! Per la cronaca
quest’anno a Le Mans c’erano 263.500 spettatori e il camping era sold out. Offrire prezzi più
accessibili potrebbe essere quindi un buon modo
per tornare a riempire gli spalti sempre più vuoti
delle gare europee della F1.
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Rally
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WRC ITALIA SARDEGNA
OGIER (VW) VITTORIA E AUTOGRAFO
dirà che la strategia adottata dal neozelandese
fosse basata sull’attacco improvviso e a freddo,
quando nessuno se l’aspetta ancora, ma in verità
il primo a non attendersi di essere così micidiale
è proprio la “terza” guida Huyndai, che diventa il
primo dei sorpresi. Si dirà anche che Paddon era
favorito dall’ordine di partenza, che la i20, ormai
a sviluppo fermo in attesa della nuova macchina, ha trovato nell’affinamento di un pacchetto
ormai collaudato un atout, e che il pilota ha trovato in Sardegna lo stimolo per una rapida maturazione. Come se tutto arrivasse per caso, ma
in un rally così è difficile che qualcosa di così importante possa cadere dal cielo. Paddon ha semplicemente, come lui stesso dice, cercato di fare
del suo meglio, ha corso con estrema attenzione
e, vista la possibilità di sfruttare il vantaggio, ci
ha provato. Andare in testa al Rally, tuttavia, è
solo una parte della storia di Paddon. Il meglio
di sé il pilota Hyundai l’ha poi dato nel resto della corsa, soprattutto nella critica parte centrale
quando è riuscito non solo a scrollarsi di dosso
un buon numero di avversari, ma addirittura a
tenere testa all’asso degli assi, Sebastien Ogier.
Ogier prende il largo
La svolta del Rally “data” del finale di tappa, diciassettesima Speciale. Paddon commette un
piccolo errore e va in testa coda, e per parte sua
la macchina accusa un malfunzionamento al
cambio. Nel giro di due speciali il neozelandese
passa dal paradiso al… purgatorio, Ogier se ne
va e, una volta passata la burrasca VW, Paddon non può far altro che passare in modalità di
protezione del secondo posto, peraltro già sufficientemente al sicuro. Questo è il capolavoro di
resistenza di Paddon, che alla fine della corsa
riavvolgerà il nastro e, molto onestamente, riconoscerà la superiorità dell’avversario, ammettendo anche, però, di essere stato bravo, sinché
tutto è andato bene, a tenere sua maestà a una
pur piccola, ma costante distanza. Ogier, invece,
passerà alla storia del Rally per il capolavoro di
perfezione della sua corsa.
Un “Blade Runner” chirurgico
Sebastien “Blade Runner” Ogier è già maestro
in tanti settori del suo “mestiere”, ma sinceramente così chirurgico nell’amministrare le sue
di Piero Batini | Il campione del mondo firma il 4° successo della
stagione con una interpretazione del Rally Italia Sardegna perfetta
e… isolata dal resto del mondo. Solo Paddon merita una parte da
coprotagonista. E poi Andreucci con la Peugeot R5
C
hi ritiene che Sebastien Ogier sia
pilota imbattibile porterà d’ora in
avanti il Rally Italia Sardegna come
prova e testimonianza a sostegno
della sua tesi. E probabilmente il Campione del
Mondo un giorno dirà: quell’edizione durissima e
bellissima del Rally italiano, anzi sardo, l’ho vinta
io, così…” e giù il racconto di una performance
leggendaria che oggi è solo uno step di carriera, seppure significativo. Allora, aspettando che
il “vecchio” Ogier ricami sulla vittoria italiana,
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intanto ve la raccontiamo noi. Come dicevamo,
la dodicesima edizione del Italia Sardegna, o meglio ancora Sardegna Italia, è da dividere in tre
capitoli: thriller, resistenza e perfezione, lieto fine
con autografo.
Paddon prende il largo
nella prima giornata
Il primo giorno, come un “assassino”, Hayden
Paddon apriva tre squarci di stiletto i20 vincendo
le prime tre prove speciali e prendendo il largo. Si
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Rally
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più e chi meno, di avere il loro “peccatuccio” sulla coscienza.
La favola di Ucci e Ussi
Capitolo a parte, molto bello, è quello della corsa
di Paolo Andreucci e Anna Andreussi, arrivati in
Sardegna con la loro 208 T16 ancora impacchettata nella confezione regalo di Peugeot Sport
Italia. La partecipazione al Rally faceva parte,
infatti, del programma delle manifestazioni per il
festeggiamento del mezzo centenario del Toscano più veloce di tutti i tempi.
Regalato il Mondiale al proprio Pupillo, Peugeot
Sport è andata in apnea per sessanta ore. Non
più in attesa che la 208 T16 e il suo Equipaggio
riuscissero a finire il Rally, questo era l’obiettivo,
ma per il fatto che per un soffio il rally non lo hanno vinto.
Parliamo del WRC2, al quale “Ucci” e “Ussi” partecipavano con la loro “umile” R5 protagonista
del Campionato Italiano, una macchina fatta per
risorse non lo si era mai visto. Col senno di poi
verrà da dire che a Ogier sarebbe bastato spingere sull’acceleratore in un qualsiasi momento
per costringere Paddon a farsi da parte. E invece, in questa occasione, il Bi-Campeon ha dato la
priorità all’affidabilità, della macchina e della sua
corsa, e subordinato la velocità agli imperativi di
circostanza. E mentre gli avversari si facevano
da parte, uno dopo l’altro e inesorabilmente perché non in grado di controllare i propri parametri,
Ogier ha trovato il passo ideale, ad una spanna
dal rischio, e costruito la propria vittoria basandola su una regolarità terrificante. Il terzo capitolo del Rally è il Power Stage, la finalissima andata
in scena sullo stupendo, e velocissimo tracciato
di Cala Flumini.
Mikkelsen alla riscossa
nel Power Stage
Ci voleva un segno che sintetizzasse non
solo la superiorità di Ogier, ma anche della
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un altro genere di gare e che mai aveva dovuto
“subire” il test massacrante di un Rally come il
Mondiale in Sardegna. Si sa, l’appetito viene
mangiando, e quando alla fine del primo giorno
la 208 T16 era prima nella classifica assoluta del
WRC2, e quando il secondo giorno, grazie a un
portellone aperto, ad Andreucci mancavano solo
sette secondi per il bis, è chiaro che il terzo e ultimo giorno gli imperativi della prima ora erano
andati nel limbo del dimenticatoio, e si era tutti lì
a tifare Andreucci e a gufare Protasov.
Ma l’ucraino correva con una RRC, una di quelle
WRC “mascherate”, e forse è più giusto, o lo sarebbe ad essere sportivi, che a vincere sia stato
lo straniero. Ad Andreucci, Andreussi e alla 208
T16 resta l’onore impagabile dell’ottavo posto
assoluto. È un risultato davvero strepitoso, altro
che finire la gara, altro che top ten. Ma, a pensarci bene, c’è un risvolto “sinistro”. Date una
world rally car al “nonnetto” e nel WRC è suicidio
di massa!
macchina che aveva vinto 14 delle 23 prove speciali in programma. Visto che l’ultima giornata di
gara non aveva sin lì espresso niente di nuovo o
di particolare, restava il Power Stage, con i suoi
sei punti a disposizione del podio dell’ultima Speciale. È stato lì che Mikkelsen, con il terzo posto
ha corretto, seppure in minima parte, una due
giorni di disgrazie, che Latvala, vincitore di metà
delle 14 prove marcate VW, ha voluto ricordare
che c’era stato anche lui, e che Ohgier, vincendo, ha autografato il poster di tre Volkswagen
ancora una volta sul podio. Sì, con il terzo posto
conquistato nelle due giornate finali anche Neuville ha rilanciato, almeno in parte, le quotazioni
in ribasso degli ultimi Rally mondiali, ed Evans
e Ostberg, con il quarto e quinto posto rispettivamente al traguardo di Alghero, fanno almeno
atto di dignitosa presenza. Stiamo già parlando,
tuttavia, del gruppone di equipaggi che si bilanciano in una classifica a parte, accomunati dal
fatto di aver commesso almeno un errore e, chi
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Grighine Nord, Andreucci-Andreussi sono decimi assoluti, con una muova vittoria in WRC2,
questa volta davanti a Lappi e Maurin. Sulle Monteferru 1 A-A “sfondano” il muro dei primi dieci
dell’assoluta del Rally, noni e al comando della
WRC2 nonostante la vittoria di Kopecky. Primo
equipaggio italiano nell’assoluta del Rally. Sulla
Sagama 2 Protasov vince per la prima volta. A-A
hanno un piccolo problema e devono cedere la
leadership della WRC2 a Lappi. All’assistenza di
metà tappa i tecnici dei Racing Lions hanno effettuato un cambio di assetto per consentire alla
Peugeot 208 T16 di “passare” meglio sulle piste
il cui terreno è diventato molto insidioso. Fa molto caldo, il “Dottore” ha rifornito la cambusa di
integratori salini, ma il pilota li nasconde in vari
punti della macchina preferendo affidarsi ai miracoli della dieta mediterranea: spaghetti aglio
e olio, in questo caso con una passata di bottarga. La spettacolare Mont’e Prama sul golfo di
Cabras restituisce la leadership WRC2 alla 208
T16. Andreucci è distratto dal paesaggio mozzafiato ed è “solo” settimo, ma Lappi lo è ancor di
più ed esce di strada. Secondo passaggio sulle
speciali della tappa.
Per telefono il consiglio del Team, ascoltato il
parere di Poppi Amati, suggerisce a Paolo di rallentare per non correre rischi sulle piste che, nel
frattempo, sono scoperte dal primo passaggio
e disseminate di sassi. Andreucci scende al decimo assoluto e lascia passare Bertelli. Ultimo
passaggio sulla Grighine Nord, fine della tappa
e della seconda giornata di gara. Andreucci è 9°
assoluto, ma primo nella WRC2, torna al nono
posto assoluto, ma ancora alle spalle di Bertelli
per un solo decimo di secondo, Al-Attiyah non
resiste alla ritmo imposto dal toscano ed esce
di strada, e al secondo posto della WRC2 sale il
tedesco Kremer, distante però quasi un minuto
e mezzo.
WRC ITALIA SARDEGNA
208T16-LIVE. IL “FILM” DEL WEEK END
di Piero Batini | La trama avvincente della gara WRC2 in Sardegna,
vissuta nel duello tra Paolo Andreucci e Yurii Protasov, attraverso gli
highlights dell’avventura di Peugeot Sport Italia
F
ranzetti e Leoni presentano il programma di Peugeot Sport Italia per il 2015
a Milano. Oltre alla conferma di Andreucci-Andreussi e il Progetto Junior
Team con Tassone e Michi, in quell’occasione è
appena ventilata la possibilità di una partecipazione ad un Rally Extra, “per esempio” il Mondiale in Sardegna. Il 25 aprile, con un video, Peugeot
Italia ufficializza il regalo del 50° compleanno di
Paolo Andreucci, e l’8 giugno viene svelata la livrea tricolore della 208 T16 dedicata all’evento. I
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giorni 8, 9 e 10, ricognizioni del percorso dell’Italia Sardegna, e l’11 giugno, alle 19:36, la Peugeot
208 T16 con il numero 48 scende in pista sul circuito cittadino di Cagliari per disputare la prima
prova speciale, il Super Special Test. Al termine
della serata Andreucci è 16° assoluto.
La 1a Tappa. 12 giugno, prima PS,
Grighine Sud
Andreucci è 12° assoluto, e 1° dei Piloti WRC2
davanti a Lappi e Al-Attiyah. Sulla successiva
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Rally
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La tappa di sabato 13
Parcheggiato momentaneamente il pensiero del
WRC2, Al-Attiyah vince la Ittiri Arena e la successiva Monti Alà. Andreucci si fa passare da Evans
ma “fa fuori” Lorenzo Bertelli e diventa il primo
degli italiani in nona posizione assoluta. Nella
classifica di gruppo Andreucci è ancor saldamente al comando, davanti al saudita Al Rajhi e
a Protasov, che è salito al terzo posto. Sono in
tre soltanto a non aver commesso errori, o aver
subìto incidenti, e la classifica si muove lentamente, solo Protasov riesce a “limare” parte dello svantaggio, nelle successive Coiluna e Monte
Lerno che con il Miki’s Jump caratterizza fortemente il giro di Speciali prima della breve Ozieri.
Andreucci è salito all’ottavo posto assoluto. Il
secondo passaggio sulla Coiluna-Loelle riapre il
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duello tra Andreucci e Protasov. Andreucci ha
avuto un problema con il portellone posteriore
(di chi il problema, dell’auto o… del pilota?) e il
vantaggio ironicamente svanisce e le posizioni
si invertono. Sull’ultima Monte Lerno Andreucci
decide di dare uno stop alla strategia decisa con
la Squadra. Al termine dell’ultima speciale del
giorno, la più lunga e difficile, la 208 T16 vola tra
le piste panoramiche del parco eolico e recupera
venti secondi a Protasov. Si va al riposo con sette secondi da recuperare nella tappa conclusiva,
l’ottavo posto assoluto e il primato tra i Piloti italiani.
Domenica 14, tappa conclusiva
Sulla prima di 4 speciali, Monte Baranta e Cala
Flumini per due volte, Andreucci tocca l’apice
del suo Rally Italia Sardegna. Supera Protasov,
torna al comando della WRC2 e sale al settimo
posto assoluto. Ormai, mentre il Rally si avvia
nelle mani di Ogier, è duello incandescente, appassionante tra Andreucci e Protasov. L’ucraino
vince la Cala Flumini a ripassa in testa, Andreucci
fa meglio nella Monte Baranta e si porta a mezzo
secondo dall’ucraino. Il verdetto arriverà, dopo
390 chilometri di Rally, negli ultimi 11 chilometri
che sono il teatro del Power Stage. È il momento in cui Protasov rischia il tutto per tutto consapevole di essere favorito dalla macchina, una
RRC di categoria superiore, ma è anche il frangente in cui Paolo Andreucci, che non accetta il
rischio di certi passaggi strettissimi e pericolosi,
e che ha dovuto riparare una fuga di liquido dal
radiatore colpito da un sasso, torna agli obiettivi
originali del progetto. In questo modo congela
il risultato e passa il testimone della “sua” gara
all’avversario. Il bellissimo duello finisce lì. Vince Protasov ma Andreucci, pur in condizioni di
inferiorità, ne è il protagonista assoluto. Partiti
per portare a termine l’avventura del Rally Italia
Sardegna, il Team Peugeot Sport Italia è andato
oltre. Andreucci è ottavo assoluto, secondo della
WRC2, a soli cinque secondi dal vincitore, e ha
dato vita ad una gara entusiasmante staccando
il resto della compagnia e dimostrando, ancora
una volta, di essere il migliore pilota italiano. Una
nota finale. La prima apparizione Mondiale di Andreucci risale al 1989, in occasione del Rally del
Portogallo. In coppia con Cassina, anche allora
Andreucci terminò all’ottavo posto assoluto, ma
solo quarto di classe, con una Delta Integrale.
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SARDEGNA
Le immagini più belle dal Rally d’Italia Sardegna 2015,
sesta tappa del Mondiale WRC, vinto da Sebastien
Ogier e Julien Ingrassia sulla Volkswagen Polo R WRC
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