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CERTeT
Il rapporto fra vettori ed aeroporti:
analisi e valutazione del sistema di
regolazione in Italia
Marco Alderighi, Università della Valle d’Aosta
Oliviero Baccelli, CERTeT - Università Bocconi
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CERTeT
Obiettivo
• Discutere la recente evoluzione della regolazione in Italia in tema di
diritti aeroportuali
• Evidenziare il differente contesto di regolazione italiano rispetto a
quello europeo e internazionale
• Trarre alcune indicazioni di policy
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CERTeT
Sommario
• La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione.
• Le cifre: i diritti aeroportuali / il ROS di compagnie aeree e aeroporti
• Intervento regolatorio
• Analisi di benessere
• Conclusioni
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CERTeT
La normativa italiana: vecchia e nuova regolazione
Gli enti: ENAC, Ministero dei trasporti, Ministero dell’Economia, NARS, CIPE
Atto formale conclusivo: Decreto Interministeriale
L’oggetto: diritti aeronautici (approdo/partenza, sosta/ricovero, imbarco/sbarco,
sicurezza passeggeri, bagagli a mano e di stiva) e corrispettivi per l’uso di
infrastrutture centralizzate
Proventi dei gestori aeroportuali: aeronautici, commerciali, handling
• delibera CIPE 86/2000;
Price cap:
P = P-1 (1 + P* - x + k) + (P0 - p0) γ (1+i)t +
+ (pe-1 - p-1) / h (aq-2+(1-a)α-2
legge 248/2005 “requisiti di sistema”
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CERTeT
Le cifre: I diritti aeroportuali, Linate – Fiumicino (A/R).
Tariffazione per l’utilizzo delle infrastrutture e per la sicurezza
Valore per
passeggero
Diritti di partenza a Linate (media per pax)
1,69 Euro
Diritti per l’imbarco passeggeri a Linate
5,33 Euro
Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Linate
1,81 Euro
Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Linate
2,07 Euro
Diritti di approdo a Fiumicino (media per pax)
1,51 Euro
Diritto di partenza a Fiumicino (media per pax)
1,51 Euro
Diritti per l’imbarco passeggeri a Fiumicino
5,06 Euro
Controllo passeggeri e bagaglio a mano a Fiumicino
1,81 Euro
Controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Fiumicino
2,05 Euro
Diritti di approdo a Linate (media per pax)
1,69 Euro
Totale
24,53 Euro
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CERTeT
Le cifre: il ROS delle compagnie aeree e aeroporti
Valore della produzione
Risultato operativo
ROS
2004
2000
2004
2000
2004
2000
ALITALIA
4.282.820
6.130.553
- 534.593
- 312.094
-12,48%
- 5.09%
AIR ONE
503.915
197.230
22.202
- 2.572
4,41%
- 1,3%
MERIDIANA
344.714
363.770
115
-32.551
0,03%
-8,95%
ADR
492.372
506.229
126.627
103.514
25,70%
20,45%
SEA
462.118
539.195
134.374
87.634
29,07%
16,25%
SAVE
78.530
68.356
12.073
11.223
15,37%
16,42%
SACBO
54.064
32.480
5.743
5.687
10,62%
17,51%
GESAP
51.819
24.938
1.835
3.915
3,54%
15,70%
GESAC
44.047
36.320
7.803
8.085
17,71%
22,26%
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CERTeT
Intervento regolatorio
Tre
1.
2.
3.
forme di regolazione:
Price-cap
Rate-of-return
Regolazione ex-post
Fattori critici per la regolazione:
Congestione: bassa / alta
Livello di efficienza
Investimenti
Proventi assoggettati:
Single-till / Dual-till
Alfred Kahn (CAA, 2000): “It fails to recognise that the level of traffic charges at
Heathrow merely determines the distribution of pure economic rents between
BAA and the airlines, and reductions in them will not change the prices that
travellers pay for air services.”
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CERTeT
Analisi di benessere con alta congestione
Prezzo di un volo
(incluse tasse)
Prezzo (incl.
Tasse)
Curva di domanda = disponibilità a
pagare massima per un volo
Costo marg +
nuova tassa
Nuova
tassa
Vecchia tassa
Costo marg +
vecchia tassa
Costo marginale
Output =
capacità
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CERTeT
Analisi di benessere con bassa congestione
Prezzo di un volo
(incluse tasse)
Curva di domanda = disponibilità a
pagare massima per un volo
Perdita secca di benessere
Prezzo =
(finale)
Vecchia
tassa
Nuova
tassa
Prezzo =
(iniziale)
Costo marg +
nuova tassa
Costo marg +
vecchia tassa
Costo marginale
Output
(finale)
Output
(iniziale)
Output
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CERTeT
Medio periodo: alcuni spunti
Elementi di discussione:
1.
2.
3.
L’origine del surplus dei consumatori
La configurazione della rete dei vettori aerei
Effetto lock-in
Effetti sui differenti carrier:
•
italiani/europei
•
low-cost/full-service
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CERTeT
Conclusioni
Il caso italiano presenta notevoli specificità e il sistema di regolazione si deve
adattare a questo contesto.
Una buona regolazione del rapporto tra vettori e aeroporti è necessaria per:
1.
la generazione di una nuova domanda di traffico, attraverso lo sviluppo
competitivo del trasporto aereo in Italia e la tutela dei diritti dei passeggeri
2.
la razionalizzazione e l’efficientamento dell’offerta aeroportuale, fornendo un
quadro corretto e certo entro il quale gli enti locali possono collocare le loro
scelte di privatizzazione e i gestori aeroportuali le loro scelte di investimento in
infrastrutture e in promozione dello sviluppo del traffico.