UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI FERRARA
Project Work
NUOVI SCENARI DI MOBILITÀ URBANA
INTEGRATA: IL CASO AMI FERRARA
Nicoletta Morelli
AA 2014/2015
INDICE
INTRODUZIONE
p. 1
1_ La storia e l’organizzazione di AMI s.r.l
1.1_ Aspetti salienti dell’evoluzione societaria
p. 3
1.2_ I compiti principali di AMI
p. 4
2_ Verso un nuovo trasporto pubblico sostenibile: tematiche rilevanti
e nuovi scenari
2.1_ Dinamiche evolutive della mobilità urbana e sue
implicazioni economiche
p. 7
2.2_ Il Trasporto Pubblico Locale : ruolo e quadro normativo
di riferimento
p. 8
2.3_ Verso una mobilità sostenibile alternativa:
il Car Sharing e il Car Pooling
p. 10
3_ Ipotesi di sviluppo delle modalità di organizzazione e fruizione
dei servizi di trasporto pubblico integrato
p. 12
3.1_ Domanda di ricerca
3.1.1_ Ipotesi di ricerca
3.1.2_ La progettazione di una nuova mobilità urbana
p. 13
p. 16
p. 19
3.2_ Dalle ipotesi alla realtà
p. 20
3.2.1_ “Cité Lib by Ha:mo” : il caso di Grenoble
3.2.2_ “E-vai”: il caso della mobilità integrata in Lombardia
3.3_ Ferrara verso un nuovo scenario di mobilità integrata:
possibili progettualità
p. 21
p. 23
p. 25
CONCLUSIONI
p. 30
BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA
p. 32
1 INTRODUZIONE
Quello della mobilità urbana è un tema decisamente rilevante, sotto diversi
aspetti. La crescente congestione del traffico, l’aumento vertiginoso dell’inquinamento
da smog, l’incremento dei costi del carburante, sono solo alcuni dei problemi che le città, oggi, si trovano ad affrontare, nel momento in cui decidono di ridisegnare l’assetto
gestionale del trasporto pubblico. Questo, nella sua configurazione tradizionale, non è
più in grado di sopperire a molte delle emergenti esigenze degli attori urbani. Le città
sono cresciute, spesso in modo disordinato, arrivando a perdere ogni forma definita. È il
fenomeno del cosiddetto “sprawl”, della “città diffusa”, che vede la presenza di periferie
sempre più lontane dal centro e sempre meno collegate ad esso. Il Trasporto Pubblico
Locale, per numerose ragioni, non riesce ad assicurare un’offerta uniforme per tutti, sotto il profilo quantitativo e qualitativo. Ecco, allora, che la necessità è quella di procedere
verso scenari inesplorati, che possano rappresentare una risposta concreta ad una domanda tanto semplice, quanto potentemente sfidante: come ci muoveremo domani? Intorno a quest’interrogativo, stanno nascendo inedite proposte, tese al reperimento di soluzioni “sostenibili”, tanto sul versante economico, quanto su quello ambientale.
Partendo dall’esperienza di tirocinio svolta presso AMI s.r.l. Ferrara, il presente
lavoro vuole essere, al tempo stesso, una chiara presa di coscienza di quanto sia cruciale
occuparsi di mobilità nei moderni contesti urbani ed una riflessione, altrettanto chiara,
circa le possibili direzioni evolutive del trasporto di persone nell’imminente futuro. Da
tali presupposti scaturisce la domanda di ricerca che, nel prosieguo del lavoro, verrà
adeguatamente analizzata in tutte le sue implicazioni: a fronte del notevole cambiamento delle esigenze di mobilità dei cittadini e del rinnovato interesse per la sostenibilità
ambientale, in che modo un’Agenzia per la mobilità può realizzare strategie di trasporto pubblico pensate al di fuori dei tradizionali paradigmi?
Dopo una breve rassegna degli aspetti salienti di AMI, verranno presi in considerazione due grandi configurazioni della mobilità. Da una parte, il TPL, inteso come il
paradigma imprescindibile nel panorama dell’offerta di servizi di trasporto e, dall’altra,
quella che potrebbe essere definita la “mobilità alternativa”, al cui interno spiccano due
esperienze particolarmente significative: il Car Sharing e il Car Pooling. In merito a
2 queste due concettualizzazioni, si tenterà di disegnare un quadro definitorio, che possa
essere utilmente esaustivo, dal momento che è sempre più diffusa la tendenza a considerare, erroneamente, i due termini come sinonimi. L’esperienza in AMI ha reso evidente
che il lavoro di un’Agenzia per la mobilità è tutt’altro che semplice. Il modo in cui un
servizio di trasporto viene erogato, infatti, dipende strettamente dal modo in cui è stato,
precedentemente, concepito. Solo attraverso concezioni realistiche, quindi, si potrà essere in grado di garantire a tutti un’agevole fruizione dei servizi di mobilità.
3 1_ LA STORIA E L’ORGANIZZAZIONE DI AMI S.R.L.
1.1_ Aspetti salienti dell’evoluzione societaria
Il tirocinio è stato svolto presso AMI1 Ferrara s.r.l., azienda nata il 10 ottobre
2003, a seguito della scissione societaria di ACFT2, oggi divenuta TPER dopo la fusione con ATC e alla trasformazione di ATC in TPER. Ad oggi, AMI è titolare della proprietà della rete e degli impianti destinati al servizio di trasporto pubblico locale,
all’interno del bacino di Ferrara. Inoltre, risulta proprietaria di tutta una serie di beni
mobili e immobili funzionali agli scopi societari. TPER, dal canto suo, è rimasta titolare
della gestione del trasporto pubblico all’interno del medesimo bacino di utenza e continua a conservare la proprietà degli automezzi. Il quadro societario-gestionale che si è
venuto a creare, a seguito della scissione, è perfettamente coerente con le previsioni della L.R. 30/98 e successive modificazioni, la quale sancisce il principio di separazione
societaria tra i soggetti titolari della proprietà della rete e degli impianti e i soggetti titolari della gestione dei servizi.
AMI coordina e favorisce la cooperazione tra gli Enti Locali Associati, al fine di
attuare una politica di promozione del TPL e della mobilità in generale. I suoi obiettivi,
inoltre, si estendono all'esercizio unitario di tutte le funzioni amministrative, compresa
l'attività di regolazione e di vigilanza la quale, per quanto riguarda appunto il servizio
di TPL autofilotranviario, spetta agli Enti Locali, ad esclusione delle funzioni di programmazione e di gestione del servizio stesso.
Il 27 ottobre 2010 è avvenuta la trasformazione di AMI, da Consorzio a s.r.l. Tale trasformazione, prevista dalla Legge regionale n. 10 del 2008, che indica la forma giuridica di s.r.l. per le Agenzie Locali della Mobilità, non ha fatto altro, nella sostanza, che
ribadire il ruolo della società e le sue funzioni, le quali erano già state, in precedenza,
chiaramente definite. Nell’adeguarsi alle disposizioni di legge, AMI ha confermato la
propria natura di Agenzia per la Mobilità. Va detto, ad ogni modo, che in virtù delle disposizioni del DL 78/2010, che impedisce ai comuni di piccole dimensioni di essere
parte costitutiva di una compagine societaria, tutti i comuni che vi aderivano si sono
1 Agenzia Mobilità Impianti 2 Azienda Consorziale Ferrarese Trasporti
4 trovati costretti ad uscire da AMI - Consorzio. Di conseguenza, AMI s.r.l. annovera tra i
soci la sola Provincia di Ferrara (con quota al 59,5%) e il Comune di Ferrara (con quota
al 40,5%). Nonostante questo, attraverso apposite disposizioni di Statuto, AMI ha previsto che i comuni non più soci potranno essere comunque consultati, qualora si debbano
affrontare problematiche di trasporto pubblico locale particolarmente rilevanti.
1.2_ I compiti principali di AMI
Nel rispetto della Legge regionale, AMI si occupa di adeguare il servizio di trasporto pubblico locale alle esigenze di mobilità dei cittadini, attraverso la progettazione
dei servizi e il controllo della qualità offerta dal gestore.
In particolare, tra i compiti di AMI è possibile citare:
- la progettazione della rete del trasporto pubblico locale urbano extraurbano: in
accordo con i Comuni , la Provincia e il gestore, AMI definisce percorsi e nuove linee;
- la definizione delle fermate extraurbane: ad AMI spetta la concessione delle auto-
5 rizzazioni per le nuove fermate, l’eventuale spostamento o la loro soppressione, in tutto
il territorio extraurbano;
- la definizione degli orari: AMI stabilisce gli orari del servizio urbano ed extraurbano ;
- la definizione delle tariffe: AMI definisce le tariffe dei titoli di viaggio, sulla base
delle indicazioni della Regione e degli Enti soci, vale a dire la Provincia e il Comune;
- il controllo della qualità del servizio: AMI controlla che il servizio offerto dal gestore sia svolto secondo i parametri definiti nel "Contratto di Servizio".
Il Contratto di Servizio è lo strumento con cui AMI regola il proprio rapporto con il gestore. Al suo interno, infatti, vi è una chiara indicazione di quelle che sono le relazioni
economiche, tra l’Agenzia e il gestore, nell’ambito del servizio di trasporto pubblico locale. Inoltre, il Contratto di Servizio delinea i parametri di qualità, le tariffe, gli orari, le
corse giornaliere e tutti gli aspetti qualitativi e quantitativi che devono essere necessariamente rispettati.
In questo caso AMI affianca la Provincia e il Comune di Ferrara sia nella realizzazione
di interventi specifici, riferiti a particolari eventi o a esigenze emergenti, sia nello sviluppo di progetti o programmi di medio/lungo termine. Rientrano in questa fattispecie:
- la pianificazione dei trasporti : la progettazione e il monitoraggio della rete urbana
ed extra urbana;
- l’attuazione di servizi dedicati occasionali o permanenti : l’attivazione di linee dedicate, in occasioni di determinati eventi/festività;
- le indagini sulla qualità del servizio e sulla "domanda espressa"3
- la gestione informatizzata della mobilità :
> Progetto GIM: localizzazione in tempo reale della posizione dei mezzi, tramite
sistemi di posizionamento satellitare (AVM)
> Progetto CONTABICI: rilevazione del passaggio di biciclette in diverse postazioni sparse per la città, al fine di valutare il flusso e la relativa correlazione con
gli investimenti strutturali e promozionali, che si realizzano sui percorsi cicloturistici
- mobilità sostenibile : iniziative/azioni di bicycle management e di mobility manage 3 Si veda sito AMI http://www.ami.fe.it/notizie/321/indagine-di-rilevazione-passeggeri-2014comunicato-stampa.html 6 ment, in accordo con i mobility manager aziendali;
- le attività internazionali : adesione a progetti europei, network internazionali sulla
mobilità e l’ambiente e partecipazione a conferenze di settore;
- l’organizzazione di eventi : AMI ha all’attivo una decina di eventi/convegni, organizzati al suo interno, a carattere regionale e nazionale sul tema della mobilità;
- le attività di settore legate a specifiche tematiche : due ruote, bus turistici, noleggio
con conducente, incentivi gpl metano.
Fonte: www.ami.fe.it
7 2_ VERSO UN NUOVO TRASPORTO PUBBLICO
SOSTENIBILE: TEMATICHE RILEVANTI E NUOVI
SCENARI
2.1_ Dinamiche evolutive della mobilità urbana e sue implicazioni economiche
Il 50% della popolazione mondiale vive, attualmente, all’interno di contesti urbani
e consuma circa il 75% dell'energia planetaria, producendo l'80% delle emissioni a effetto serra. Di fronte a questi dati, risulta chiaro che la qualità della vita di miliardi di
persone, se non addirittura la sopravvivenza stessa del pianeta, dipenderanno da quanto
gli agglomerati urbani sapranno diventare virtuosi nel risparmiare energia, nel ridurre le
emissioni e nel rendere più agevoli e semplici le condizioni di vita e di lavoro al loro interno.
Fonte: Population Division of the Department of Economic and Social Affairs of the United Nations Secretariat,
World Population Prospects: The 2006 Revision and World Urbanization Prospects: The 2007 Revision,
http://esa.un.org/unup Di conseguenza appare evidente come il tema della mobilità urbana non possa assumere
una mera valenza locale, ma rappresenti di fatto una priorità nazionale.
L’Italia, a causa delle inadeguatezze del trasporto pubblico, sopporta un costo che il
8 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti quantifica in 11 miliardi di euro4.
Infatti le inefficienze del TPL gravano sulle finanze pubbliche, sotto almeno due aspetti.
In primo luogo, il trasporto rappresenta per le Regioni la seconda voce di spesa dopo la
sanità. In secondo luogo, non va dimenticato che, con gli attuali meccanismi di allocazione delle risorse, le inefficienze delle aziende pubbliche di TPL ricadono sui bilanci
degli Enti Locali di riferimento. Inoltre una mobilità urbana inadeguata impone ai cittadini il sostenimento di costi aggiuntivi, i quali contribuiscono a deprimere la domanda
interna, già condizionata dalla congiuntura economica negativa. Pertanto il maggiore
utilizzo dell’auto per gli spostamenti all’interno delle città, insieme all’inadeguatezza
della rete di TPL, rappresenta per le famiglie italiane un extra-costo, rispetto alla media
europea, stimabile in circa 6 miliardi di euro l’anno5.
2.2_ Il Trasporto Pubblico Locale: ruolo e quadro normativo di riferimento
Il TPL riveste un’importanza cruciale nel panorama economico italiano. In Italia,
le aziende operanti in questo ambito sono ben 1.170, con 116.500 lavoratori impiegati e
un fatturato complessivo superiore a 10 miliardi di euro. L’82% del valore della produzione proviene da imprese pubbliche, che svolgono il 95% dei servizi di trasporto urbano e il 75% dei servizi di TPL extraurbano6. La quota attribuibile al TPL sul volume
d’affari complessivo dei servizi pubblici locali offerti da imprese pubbliche è pari al
28,7%. Negli ultimi anni, il Trasporto Pubblico Locale è stato al centro di diverse leggi,
decreti e regolamenti. Queste diverse fonti, più che integrarsi, sembra si siano sovrapposte l’una all’altra, andando a creare un quadro di riferimento decisamente nebuloso.
Dopo una fase caratterizzata dal succedersi di numerosi provvedimenti normativi, oggi,
a seguito della sentenza della Corte costituzionale n.199/2012, che ha dichiarato
l’incostituzionalità della più recente disciplina sui SPL a rilevanza economica, le regole
per gli affidamenti dei servizi in materia di trasporto pubblico locale tornano a essere
quelle contenute nel d.lgs. n. 422/1997 (Decreto Burlando) emanato su delega della
4 Il dato è riferito al 2014 5 Fonte ISFORT, marzo 2014, “ Il trasporto pubblico locale. La ricerca dell’efficienza attraverso le riforme” 6 chromeextension://oemmndcbldboiebfnladdacbdfmadadm/http://www.agcm.it/traspstatistiche/doc_download/3984-audizionecd20131203.html
9 Legge n. 59/1997 (Legge Bassanini).Tuttavia, pur essendo in presenza di un quadro legislativo volto alla liberalizzazione del mercato e alla privatizzazione degli operatori, il
TPL si è mostrato fino ad ora un settore scarsamente competitivo, con servizi non sempre di qualità. In ogni caso, il percorso normativo non ha agevolato la liberalizzazione
del settore, anche se in alcuni territori il Trasporto Pubblico Locale ha conosciuto
un’effettiva apertura alla concorrenza, delineando in questo senso un panorama nazionale a “macchia di leopardo”.
Lo strumento attraverso il quale AMI stabilisce il rapporto con il gestore è il Contratto
di servizio. Al suo interno, sono contenuti obblighi e regole afferenti al servizio di trasporto pubblico locale. Nel febbraio del 2006, si è dato avvio all’operatività di tale Contratto, per l’erogazione del servizio di trasporto nella provincia di Ferrara. Il 23 dicembre del 2010, AMI e TPF hanno sottoscritto la proroga triennale del contratto fino alla
fine del 2013. Recentemente, il 4 febbraio 2015, è stato siglato un ulteriore accordo che
si preannuncia come prodromico ad una nuova proroga, estesa fino al 2019. L’obiettivo,
che AMI condivide con Provincia e Comune di Ferrara, è quello di potenziare
l’efficientamento aziendale, al fine di perseguire un riequilibrio complessivo della redditività del bacino di pertinenza del servizio di trasporto. Rimane inalterato, in tal senso,
il ruolo proattivo della Provincia e dell’Agenzia per la Mobilità, verso il conseguimento
di livelli di contribuzione che siano in linea con le aspettative della Regione.
DATA
NORMA
19 Novembre 1997
D.lgs. n. 422/97 (Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti
in materia di trasporto pubblico)
20 Settembre 1999
D.lgs. n. 400/99 (Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 19 novembre
1997, n. 422)
23 Ottobre 2007
Regolamento (CE) n. 1370/2007 (Relativo
ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia)
10 2.3_ Verso una mobilità sostenibile alternativa: il Car Sharing e
il Car Pooling
I sistemi tradizionali di trasporto collettivo non risultano più idonei a soddisfare
alcune delle moderne esigenze di spostamento, ecco perché si ritiene utile considerare
forme alternative al Trasporto Pubblico Locale.
Il servizio di Car Sharing è un servizio di mobilità, che consente ai propri utenti di accedere, ogni volta che ne facciano richiesta e compatibilmente con l'attuale disponibilità
del gestore, ad una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio, in
prossimità di residenze o di importanti snodi della rete di trasporto pubblico. Le prime
esperienze di Car Sharing sono nate in Europa, intorno alla fine degli anni Ottanta. Originariamente, il servizio si sviluppò come spontanea iniziativa fra privati, per rispondere
a due esigenze precise: dare una risposta concreta alla congestione del traffico ed ai suoi
pericolosi effetti sulla salute e sull’ambiente; ridurre i costi dei trasporti. Questi presupposti hanno determinato, all’inizio, un’offerta costituita da molte organizzazioni di piccole dimensioni, con scarso orientamento al mercato. L’esigenza di aumentare i livelli
di efficienza e le quote di mercato, più tardi, hanno portato gradualmente ad una concentrazione dell’offerta e allo sviluppo di strutture organizzative più complesse, con livelli di professionalità sempre più elevati. Ad oggi il Car Sharing è particolarmente attivo in Germania, Svizzera ed Olanda. In Italia, si stanno effettuando i primi passi per introdurre e promuovere, nelle città più grandi, lo stesso servizio, per contribuire efficacemente alla lotta contro l’inquinamento. Nel 2013 gli utenti delle auto condivise sono
addirittura quadruplicati, rispetto ai primi tempi di sperimentazione del servizio ed il
mercato è sempre più in crescita. Il Car Sharing italiano è stato un piccolo boom, dal
momento che, a distanza di un anno dal loro lancio, Car2go ed Enjoy di Eni hanno visto
quadruplicare il loro mercato, conquistando, nel solo 2013, 130mila italiani. Ad oggi,
sono tre le compagnie private che offrono auto condivise: Car2go, Enjoy e Twist. La
tendenza è più che positiva anche per il periodo fra 2013 e 2014, con un ulteriore raddoppio degli utenti, passati da 130mila a 250mila. Il Car Sharing, non è espressamente
disciplinato da alcuna disposizione legislativa vigente e, di conseguenza, può costituire
l'oggetto di forme organizzative e gestionali diversamente configurate sotto il profilo
giuridico. L’auspicio, ad ogni modo, è che il Car Sharing possa acquisire uno "status
giuridico" specifico grazie all'approvazione delle modifiche al Codice della Strada, con
11 cui si andrà a definire tale attività come servizio pubblico complementare al trasporto di
linea.
Il Car Pooling, diversamente dal Car Sharing, è un sistema utilizzato perlopiù da pendolari che hanno orari di lavoro simili, al fine di condividere le loro automobili e risparmiare sulle spese del tragitto casa-lavoro. Le auto private vengono, attraverso il Car
Pooling, “messe in comune” con un gruppo di colleghi o persone con le stesse esigenze
di trasporto. Trattandosi di tragitti regolari, di conseguenza, vengono spesso a formarsi
degli “equipaggi” fissi, e i partecipanti – piuttosto che dividere le spese – preferiscono
alternare l’utilizzo dell’auto. Questo tipo di soluzione è generalmente incentivata da enti
pubblici o mobility manager di grandi aziende. Va detto, in realtà che esistono due tipi
di Car Pooling: quello spontaneo e quello organizzato. Il primo si concretizza nel momento in cui, spontaneamente, due o più persone si accordano per realizzare viaggi insieme. Il secondo tipo di Car Pooling, invece, è riferibile ad un comportamento non
spontaneo, ma organizzato all’interno di quelle aziende che ricorrono alla figura del
Mobility Manager. Si tratta di una figura “obbligatoria” nelle aziende con più di 300 dipendenti. Il Mobility Manager si occupa di gestire e incentivare modi di trasporto diversi dall’utilizzo dell’autovettura privata, quali ad esempio l’uso della bici, del trasporto
pubblico e, appunto, il “covetturaggio”.
In estrema sintesi, possiamo affermare che la differenza che intercorre tra car sharing e car pooling si sostanzia nella proprietà del mezzo di trasporto utilizzato. Nel caso
del car sharing, infatti, il mezzo è di proprietà della società che eroga il servizio, mentre,
nel secondo caso, il car pooling è effettuato grazie al ricorso a mezzi di trasporto di privati cittadini.
In Italia, il Car Pooling è una pratica consentita e prevista espressamente dallo
Stato, con il D.M.27/3/98 sulla mobilità sostenibile. Tale Decreto individua come attività da promuovere l'uso collettivo ottimale delle autovetture.
12 3_ IPOTESI DI SVILUPPO DELLE MODALITÀ DI ORGANIZZAZIONE E FRUIZIONE DEI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO INTEGRATO
È innegabile che la dimensione della mobilità sia diventata enormemente rilevante
sia all’interno, che all’esterno dei confini urbani. L’idea su cui può basarsi un ripensamento delle modalità di organizzazione e gestione dei trasporti pubblici non deve passare attraverso l’abbattimento della tradizionale impostazione di TPL, quanto piuttosto attraverso un suo virtuoso ricollocamento, in un ambiente urbano sottoposto a incessanti
metamorfosi. Il sistema di trasporto verso cui tendere si inserisce all’interno di un ideale
scenario in cui prende corpo una virtuosa convivenza tra il trasporto pubblico tradizionalmente inteso e le forme ad esso alternative. La logica, dunque, non è quella della sostituzione del vecchio modello con uno nuovo, ma piuttosto quella dell’integrazione tra
consolidati schemi di mobilità ed inedite dinamiche di trasporto sostenibile. Tale integrazione può mostrarsi vantaggiosa per diversi portatori di interesse. Se da un lato, infatti, le Amministrazioni pubbliche possono trarre un sicuro vantaggio, in termini di minor congestione del traffico e di abbattimento dell’inquinamento da smog, dall’altro lato, vi è la concreta prospettiva di un aumento della soddisfazione degli attori urbani nei
confronti di una città che riesce a offrire servizi di mobilità sempre più aderenti alle mutevoli esigenze della frenetica vita metropolitana contemporanea.
Il presente lavoro si impernia sulla considerazione che non vi sia altro modo di rispondere alla domanda di mobilità, se non attraverso il ricorso a nuove concettualizzazioni. In sostanza, la priorità è l’ideazione di un innovativo quadro normativo, organizzativo e gestionale, che faccia da sfondo al modo in cui il trasporto pubblico verrà erogato. La priorità, in altri termini, riguarda le idee e non le azioni. Queste ultime, ad
esempio, sono innegabilmente importanti, ma ancor più importante è comprendere quali
siano le basi su cui poggiano. Se non si mette in discussione la “visione” della mobilità,
non si faranno mai dei concreti passi in avanti, verso l’ “azione”. Quello che andremo
ad analizzare, di seguito, è una sorta di compendio di scenari possibili, grazie ai quali si
potrà acquisire consapevolezza circa il fatto che quella convivenza tra vecchie e nuove
logiche, cui si è appena fatto riferimento, possa essere tutt’altro che una supposizione
utopica.
13 3.1_ Domanda di ricerca
A fronte del notevole cambiamento delle esigenze di mobilità dei cittadini e del
rinnovato interesse per la sostenibilità ambientale, in che modo un’Agenzia per la
mobilità può realizzare strategie di trasporto pubblico pensate al di fuori dei tradizionali paradigmi?
Il quesito ruota intorno a tre concetti-chiave:
1) le esigenze di mobilità dei cittadini
2) il ruolo delle Agenzie per la mobilità
3) le nuove strategie per il trasporto pubblico
Attraverso questi tre nuclei interpretativi, si può valutare efficacemente la rilevanza e la
complessità della questione affrontata.
Per quanto riguarda il primo punto, si può dire con certezza che quello di muoversi
all’interno del territorio urbano è un bisogno che non ha mai smesso di essere centrale,
nelle logiche di implementazione delle politiche pubbliche. Oggi, molto più che in passato, le persone si muovono tra luoghi di interesse che sono, nella maggior parte dei casi, molto distanti tra loro. Se si esclude la minima percentuale di coloro che hanno la
fortuna di lavorare in luoghi che sono relativamente vicini alla propria abitazione, resta
il problema della stragrande maggioranza degli attori urbani che, per vivere e lavorare,
hanno necessità di coprire distanze notevoli. Tali distanze sono coperte in diversi modi,
ad esempio attraverso il ricorso ai normali mezzi di trasporto pubblico, oppure attraverso la condivisione del proprio mezzo di locomozione, con colleghi, amici, o parenti che
lavorano nelle strette vicinanze. Questo secondo esempio richiama alla memoria gli
esperimenti – numerosissimi, in tutto il mondo – di Car Pooling, vale a dire del cosiddetto “covetturaggio”, in cui il mezzo di trasporto non è di proprietà di un’azienda che
offre il servizio ma è, al contrario, di proprietà del privato. Dire che le esigenze di mobilità sono mutate, tuttavia, non è sufficiente. Occorre spiegare in che maniera tale mutamento ha preso vita. Innanzitutto, muoversi in città è diventato più problematico rispetto
ad un tempo. Se fino a quaranta anni fa il traffico era moderatamente tollerabile, oggi, la
diffusione dei mezzi di trasporto privati è talmente larga, che si arriva a casi in cui in
una singola famiglia vi sono più auto, che esseri umani. In secondo luogo, la maggiore
14 circolazione
di
autovetture
ha
provocato
un
incremento
senza
precedenti
dell’inquinamento da smog, con evidenti ricadute in termini di perdita di salute. Su questo versante, si può senz’altro dire che occuparsi di mobilità, vuol dire anche occuparsi,
indirettamente, della domanda di salute destinata a crescere nei prossimi anni. In terzo
luogo, le esigenze di mobilità sono mutate sotto l’aspetto economico. Oggi, per chiunque, soprattutto le famiglie meno abbienti, è importante muoversi a costi contenuti. Il
carburante, le manutenzioni ordinarie e straordinarie, le assicurazioni contro i sinistri
stradali, rappresentano tutte delle voci di costo in continuo incremento. Ecco, allora, che
rispetto al passato, la domanda di mobilità è sempre più una domanda di “mobilità economicamente tollerabile”. Chi si occupa di trasporto, insomma, deve occuparsi di tutte
queste esigenze appena elencate.
Rispetto al secondo punto, vale a dire quello riguardante il ruolo delle Agenzie per la
mobilità, è da sottolineare come l’assetto della mobilità urbana debba essere, prima che
implementato, progettato nel migliore dei modi. La progettazione, infatti, deve prendere
forma in una logica di perfetta coerenza con le esigenze di mobilità dove nella maggior
parte dei casi, il lavoro delle Agenzie parte da una elaborazione molto precisa in merito
ai nuovi comportamenti “di trasporto”. Certamente, si tratta di organi che non sono impermeabili agli stravolgimenti provocati dalle nuove abitudini. Nel caso specifico, AMI
si è dimostrata molto attenta ai fenomeni emergenti del Car Sharing e del Car Pooling,
incentivando le analisi, quantitative e qualitative, rivolte alla conoscenze di tali meccanismi alternativi. Le Agenzie, rispetto ai vecchi apparati gestionali del trasporto, mostrano una forte vitalità e un deciso dinamismo, connotandosi come Agenzia “leggera” .
Tutto questo porta a considerare la mobilità stessa da diversi punti di vista, grazie
all’influenza delle nuove sinergie ispiratrici, provenienti dall’esterno oltre che dai propri
enti di riferimento ( Provincia e Comune di Ferrara nel caso di AMI). In una città come
Ferrara, ad esempio, la progettazione delle strategie di mobilità non può prescindere
dalla constatazione di quanto diffuso sia l’utilizzo delle biciclette. È in questa direzione
che AMI si muove, nella direzione cioè di una mobilità che non penalizzi, ma anzi favorisca l’utilizzo di questo mezzo di trasporto. Come dire che un ciclista in più è un potenziale automobilista in meno. Nella sua apparente banalità, la constatazione non sarebbe
certamente immediata nella mente di chi era, prima della nascita delle Agenzie, abituato
a considerare la mobilità fuori dallo sguardo di insieme che organi come AMI, invece,
15 possono permettersi.
Il terzo punto, dal canto suo, solleva la questione di come, strategicamente ed operativamente, rendere effettiva la realizzazione di un nuovo modo di intendere e fruire i servizi di mobilità. Non basta dire che il tradizionale paradigma del TPL è da considerarsi
“superato”, occorre andare oltre, muovendosi lungo il solco di un approccio propositivo.
Innanzitutto, va ricordato che il TPL non rappresenta una maniera errata di erogare servizi di mobilità. La sua valenza, infatti, non ha smesso di essere necessaria, ma ha certamente smesso di essere sufficiente. Se fino a ieri, non vi era motivo alcuno di fare i
conti con la limitatezza delle risorse, con i problemi del traffico, o con l’espansione disordinata dei confini urbani – per citarne alcuni – oggi, non è più così. Il tutto, per intenderci, ruota intorno a semplici interrogativi. Vediamone, a titolo di esempio, uno:
come può una persona, che non dispone di un’auto, muoversi verso il proprio luogo di
lavoro, se vive in un quartiere non raggiunto da alcun servizio di trasporto pubblico? La
domanda non descrive scenari improbabili, anzi, traccia i contorni della vita di molte
persone che si potrebbero riconoscere facilmente nella fattispecie ipotizzata. La risposta, per alcuni, potrebbe consistere in un semplicistico quanto scontato, “potenziamento
della rete dei trasporti urbani”. Sarebbe, questa, una soluzione realizzabile? Quante
aziende di trasporto potrebbero permettersi di raggiungere, senza impatti devastanti sul
bilancio, letteralmente “ogni angolo” della città? Ben poche, se non addirittura nessuna.
Il motivo di una tale impossibilità è presto detto e si concentra in un elenco decisamente
eloquente di cause: scarsità di risorse finanziarie, mancanza di automezzi, mancanza di
personale, ritorno economico irrisorio o nullo, e così via. È evidente che il TPL non può
raggiugere tutti ed è altrettanto evidente che non si può essere, nei confronti dei cittadini, tanto inutilmente consolatori da dire che un potenziamento del servizio migliorerà la
situazione, perché tale “potenziamento” non sempre è possibile. Le nuove strategie, allora, non sono il segno del fallimento del TPL, quanto il segno della necessità di integrare il TPL con soluzioni inedite ed innovative.
16 3.1.1_ Ipotesi di ricerca
Attorno alla domanda di ricerca, nascono delle ipotesi che possono essere in grado
di esplicitare, con maggiore enfasi, gli intenti del presente lavoro.
Ipotesi 1: la propensione ad utilizzare mezzi di trasporto alternativi all’auto privata dipenderà dal modo in cui la mobilità urbana sarà riorganizzata e diffusa
Da una recente ricerca ISFORT 7 risulta che, in Italia, il 60% degli spostamenti
all’interno delle città avviene attraverso l’utilizzo di un’auto privata. Il dato è sicuramente sconfortante, soprattutto se riferito alla media europea, tuttavia vi sono, accanto a
questo, due dati incoraggianti: il 40% degli italiani vorrebbe utilizzare meno l’auto e il
49% dichiara che ricorrerebbe volentieri al mezzo di trasporto pubblico. Ecco che, a
questo punto, vi sono almeno due considerazioni da fare:
1) in che modo la riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico può disincentivare
l’utilizzo dell’auto privata?
2) l’evoluzione dei sistemi di trasporto può efficacemente estendersi a tutto il territorio
urbano?
La prima questione, inserita nella prima ipotesi, evidenzia come sia inevitabile puntare
ad un abbandono progressivo dell’auto privata, per gli spostamenti all’interno delle città. È evidente che, di fronte alla buona volontà di rinunciare al proprio mezzo di trasporto privato, debba esserci la concreta presenza di una valida alternativa. Tanto più il servizio di mobilità fornirà delle alternative, infatti, tanto più l’attore urbano opterà per una
diversa forma di trasporto. Il beneficio, in questo caso, sarebbe addirittura duplice: da
una parte un’aria più pulita, dall’altra, un risparmio per i cittadini.
La seconda questione pone un limite alle buone intenzioni. Il servizio di mobilità alternativo all’auto privata potrà essere anche organizzato e gestito nel migliore dei modi,
ma non sarà mai completamente efficace se non sarà diffuso a tutto il territorio urbano.
Come potrebbe, ad esempio, una mamma decidere di lasciare l’auto in garage, trovandosi a vivere in un quartiere non raggiunto da alcun servizio di trasporto?
7 Pieralice E., Trepiedi L., “Città europee e mobilità urbana: impatto delle scelte modali”, Convegno
ISFORT, Firenze 8-10 ottobre 2014 17 Per tornare alla domanda di ricerca, allora, diciamo che un’Agenzia per la mobilità deve
necessariamente occuparsi non solo della riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico per effetto delle minori risorse assegnate, ma anche del suo ripensamento in funzione delle nuove esigenze di mobilità.
Ipotesi 2: il riassetto della mobilità urbana sarà tanto più efficace, quanto più
approfondita sarà la raccolta e l’interpretazione dei dati riguardanti le scelte dei viaggiatori all’interno della città
La seconda ipotesi è imperniata sulla convinzione che non vi possa essere efficacia delle
azioni di riassetto del sistema di mobilità, se le scelte organizzativo-gestionali saranno
avulse da qualsivoglia conoscenza sulle abitudini di mobilità dei cittadini. Anche in
questo caso si possono immaginare due questioni, come sintesi estrema dell’ipotesi considerata:
1) Si può immaginare una riorganizzazione dei sistemi di trasporto urbani, senza una
preliminare analisi dello scenario di riferimento?
2) Quale può essere il set di indicatori più adeguato per confrontare i dati precedenti
la trasformazione della mobilità, con quelli successivi ad essa?
La prima questione, riferita alla seconda ipotesi, ci porta in un terreno quasi sempre impervio, vale a dire quello dell’approccio quantitativo alle questioni sociali. Occorre certamente conoscere quali siano le abitudini di mobilità dei cittadini, in maniera molto
precisa. Solo così un’Agenzia preposta al riassetto dei trasporti urbani potrà trovare soluzioni non solo valide sulla carte, ma anche adeguate nella sostanza. In questa direzione va l’indagine di AMI sui saliti-discesi recentemente condotta. Inoltre – passando alla
seconda questione – la validità di un intervento potrà essere misurata, solo se ci si doterà di un set di indicatori opportuno. Sapere cosa accade nella dimensione della mobilità
cittadina è importante, prima di intervenire. Allo stesso modo, però, è importante che i
dati raccolti in precedenza vengano confrontati con quelli raccolti dopo l’intervento. Solo in questo modo, le informazioni derivanti dal confronto dei dati potranno utilmente
fungere da supporto decisionale, per i responsabili delle politiche di trasporto.
Per ricondurre a una dimensione di chiarezza quanto è stato esposto fino ad ora, osserviamo la tabella seguente.
18 DOMANDA DI RICERCA
A fronte del notevole cambiamento delle
esigenze di mobilità dei cittadini e del rinnovato interesse per la sostenibilità ambientale, in che modo un’Agenzia per la mobilità può realizzare strategie di trasporto pubblico pensate al di fuori dei tradizionali paradigmi?
Ipotesi di ricerca I
La propensione ad utilizzare mezzi di trasporto alternativi all’auto privata dipenderà dal
modo in cui la mobilità urbana sarà riorganizzata e diffusa.
Questione I.1
In che modo la riorganizzazione dei servizi di
trasporto
pubblico
può
disincentivare
l’utilizzo dell’auto privata?
Questione I.2
L’evoluzione dei sistemi di trasporto può efficacemente estendersi a tutto il territorio urbano?
Ipotesi di ricerca II
Il riassetto della mobilità urbana sarà tanto
più efficace, quanto più approfondita sarà la
raccolta e l’interpretazione dei dati riguardanti le scelte dei viaggiatori all’interno della
città.
Questione II.1
Si può immaginare una riorganizzazione dei
sistemi di trasporto urbani, senza una preliminare analisi dello scenario di riferimento?
Questione II.2
Quale può essere il set di indicatori più adeguato per confrontare i dati precedenti la trasformazione della mobilità, con quelli successivi ad essa?
19 3.1.2_ La progettazione di una nuova mobilità urbana
Le risposte che possono scaturire dalla domanda di ricerca sono svariate, tuttavia
si è cercato di sintetizzare quelle che sono le principali preoccupazioni che un’Agenzia
per la mobilità deve tenere presente nel suo percorso di ripensamento delle soluzioni di
mobilità urbana. In sostanza, la prima ipotesi ci porta a valutare che un servizio di trasporto pubblico per sua stessa vocazione deve essere davvero alternativo al trasporto
privato. Dunque, l’obiettivo non è solo quello di facilitare gli spostamenti nell’ambiente
metropolitano, ma anche quello di scoraggiare il ricorso ai mezzi privati. Si tratta di una
finalità meno “dichiarata”, più nascosta, ma non per questo priva di importanza. Nelle
città in cui si registra maggiore soddisfazione riguardo la sfera della mobilità, non a caso, si registra anche un minor ricorso alle automobili private.
La seconda ipotesi, invece, sposta l’attenzione sul grado di conoscenza che
un’Agenzia per la mobilità deve raggiungere, per poter progettare ed implementare strategie di successo. Tale conoscenza è da intendersi, evidentemente, come conoscenza
delle abitudini di mobilità dei cittadini. Chi si occupa di proporre nuovi modi di spostarsi, infatti, deve necessariamente conoscere quali sono i mezzi scelti dagli attori urbani,
la frequenza giornaliera delle loro migrazioni da e verso i luoghi di interesse e così via.
La domanda di ricerca trova già parzialmente risposta nella sua stessa esplicitazione in termini di ipotesi. Per essere più precisi, diciamo che alla domanda si potrebbe
rispondere in diversi modi, nel senso che svariate sono le finalità da conseguire, per
giungere ad un sistema di mobilità urbana davvero efficace. È per questo che le due
ipotesi proposte aiutano a enfatizzare solo quegli aspetti che, per ragioni di sintesi, vengono presi in considerazione in questo lavoro. Pertanto lo schema precedente può essere sviluppato in maniera discorsiva per capire quale sia la direzione che si intende seguire e costruire un impianto concettuale trasparente. Accanto ad ogni voce della tabella
che segue, vi è l’indicazione di un concetto-chiave, che può aiutare a focalizzare meglio
i nuclei tematici rilevanti e il loro collegamento con la domanda iniziale.
20 DOMANDA DI RICERCA
Un’Agenzia per la mobilità potrà realizza-
(mobilità integrata)
re strategie di trasporto pubblico efficaci,
solo se sarà in grado di raggiungere, tra gli
altri, due obiettivi importanti:
Ipotesi I
1) scoraggiare il ricorso ai mezzi di tra-
(meno automobili)
sporto privato,
Questione I.1
progettando una mobilità efficace (pun-
(servizi di trasporto efficaci)
tualità, adeguata frequenza, ecc …),
Questione I.2
che copra l’intero territorio urbano;
(urban sprawl)
Ipotesi II
2) dotarsi di opportune modalità di misu-
(misurazione)
razione degli indicatori di scenario, precedenti e successivi all’intervento di ristrutturazione
Questione II.1
Questo sarà possibile solo se si saranno
(conoscenza)
analizzate, in via preliminare, le abitudini
di mobilità dei cittadini
Questione II.2
e se si troverà il modo di confrontare, suc-
(supporto decisionale)
cessivamente, i risultati ottenuti con la situazione di partenza.
3.2_ Dalle ipotesi alla realtà
Dopo aver esaminato l’aspetto teorico e procedurale del lavoro in oggetto, occorre
mettere in evidenza quali possano essere i reali riscontri di un’ipotetica strategia ispirata
a questi principi. Va precisato, tuttavia, che per ragioni di spazio e per la limitatezza
delle ore di frequenza del tirocinio non è stato possibile raggiungere elevati gradi di profondità di analisi. Inoltre lo scopo del presente progetto è quello di offrire una proposta
di soluzione al difficile problema della mobilità urbana e non quello di descrivere i fatti,
dal momento che questi, come si può ben immaginare, non hanno ancora manifestato
21 pienamente i loro effetti. L’AMI, in questo senso, dando seguito alle indicazioni esplicite degli Enti controllanti, si sta muovendo nella direzione di un’ipotesi di rinnovamento
e ripensamento complessivo della mobilità. Tuttavia, per misurarne la reale entità di tale
trasformazione occorrerà attenderne l’effettiva conclusione. Detto questo, è utile sottolineare che se la situazione di Ferrara è in fase di metamorfosi, vi sono altre realtà, italiane e straniere, che hanno portato a conclusione delle progettualità simili. Il ricorso a
casi emblematici di successo può risultare particolarmente utile, per collegare l’apparato
teorico ai riscontri pratici.
3.2.1_ “Cité Lib by Ha:mo” : il caso di Grenoble
Uno dei casi europei emblematici dell’interconnessione tra trasporto pubblico e
mobilità alternativa viene dalla Francia. Nella città di Grenoble e nel suo hinterland, infatti, si sta sperimentando da qualche mese il progetto “Cité Lib by Ha:mo”. Si tratta di
un programma triennale che si fonda sull’integrazione tra veicoli elettrici ultracompatti
e i tradizionali veicoli destinati al trasporto pubblico. Al progetto partecipano cinque
partner:
1) la città di Grenoble
2) l’area metropolitana di Grenoble
3) l’azienda francese di produzione e fornitura di energia elettrica EDF
4) Toyota
5) Cité Lib, azienda locale di car sharing
Nella fase di avvio, il produttore giapponese di automobili ha fornito 35 Toyota i-Road
e 35 auto ultracompatte COMS. Si tratta di veicoli dalle ridotte dimensioni, con i quali
qualunque passeggero iscritto al programma può spostarsi tra le diverse fermate di tram,
treni e autobus. Nei prossimi mesi, la rete del progetto potrà fare affidamento su 120
punti di ricarica e su 41 ulteriori automobili. Per alcuni, quello di “Cité Lib by Ha:mo” è
un esperimento che va oltre il tradizionale servizio di Car Sharing. Toyota, infatti, si occuperà, insieme a Cité Lib di gestire il servizio “Ha:mo”, che sta per “Harmonious Mo-
22 bility”. Lo scopo è quello di offrire soluzioni globali per una mobilità urbana a zero
emissioni.
Fonte: http://www.toyota.it/mondo-toyota/news-eventi/toyota-grenoble-mobilita-sostenibile-hamo.json
C’è chi ha ribattezzato il progetto di Grenoble “last mile”, per richiamare l’idea
dell’ultimo tratto di strada, quello che si fa quando, una volta scesi dal tram o
dall’autobus, si deve raggiungere il proprio luogo di interesse. Il concetto, in realtà, è
molto semplice: la fermata e la reale destinazione non sempre coincidono ed ecco, allora, che viene offerta un’utile soluzione a questo disallineamento. Le auto fornite da
Toyota possono essere viste anche come un’alternativa “motorizzata” al bike sharing,
servizio che è comunque molto diffuso in tutta la città di Grenoble.
Il caso della città francese, ai nostri fini, è importante non solo perché evidenzia
l’integrazione tra due modi di concepire e progettare la mobilità, ma anche perché in esso ritroviamo entrambe le ipotesi precedentemente fatte. Da una parte, infatti, non avrà
più senso, per chi si muove in città, utilizzare l’auto privata e, dall’altra, uno degli scopi
dichiarati del progetto “Cité Lib by Ha:mo” è quello di raccogliere, per i tre anni della
fase sperimentali, un’ingente mole di dati, al fine di capire se e in che modo il progetto
stia funzionando e come, eventualmente, correggerlo.
Al programma possono partecipare tutti coloro che hanno compiuto 18 anni, in possesso
di una valida patente di guida. Gli interessati devono iscriversi sul sito di Cité Lib o
presso uno degli uffici che la società di Car Sharing ha sparsi per la città di Grenoble.
Un aspetto che non è stato certamente trascurato è quello delle stazioni di ricarica. Al
momento, se ne prevedono 27, dislocate tra le aree di Grenoble, Fontaine e La Tronche,
23 tutte rigorosamente in prossimità delle fermate dei mezzi pubblici. La prenotazione di
un veicolo è decisamente agevole, dal momento che basta scaricare un’apposita app sul
proprio smartphone o sul proprio computer. Grazie all’app, gli iscritti potranno non solo
individuare quali siano i veicoli disponibili e la loro collocazione all’interno dell’area
urbana, ma anche capire che se la batteria sia abbastanza carica per garantire la copertura del tragitto che si intende percorrere.
3.2.2_ “E-vai”: il caso della mobilità integrata in Lombardia
Nel panorama del trasporto pubblico integrato, non mancano esempi italiani di
innovazione. È il caso di “E-vai”, servizio di Car Sharing fornito in abbinamento al tradizionale servizio di trasporto ferroviario lombardo. Il progetto nasce nel 2004, dalla
collaborazione sinergica tra Trenord, Sems, società del gruppo Ferrovie Nord Milano, e
la Regione Lombardia. In circa dieci anni di attività, il servizio ha visto crescere il numero di iscritti, fino a raggiungere quota 19.000. Oggi, con “E-vai” ci si può muovere in
gran parte del territorio lombardo, grazie alla presenza di 61 postazioni per il ritiro delle
autovetture. Chi aderisce al servizio può raggiungere facilmente, ad esempio, gli aeroporti di Linate, Malpensa e Orio al Serio. Il parco auto è molto nutrito. Al suo interno vi
sono sia auto elettriche (70%), che auto a basso impatto ambientale (30%) Euro 5 e
GPL bifuel. Tra le auto elettriche troviamo:
-
Peugeot iOn
-
Mitsubishi I-miev
-
Citroen C-zero
-
Fiat Panda
-
Renault Zoe
Tra le auto a basso impatto ambientale, invece, troviamo:
-
Fiat Punto EVO bifuel
-
Fiat 500 Twinair
-
Fiat Panda Twinair
-
Citroen C3 bifuel
24 Dopo aver fatto il proprio debutto a Varese, “E-vai” si è diffuso a Milano, Pavia, Lodi e
Cremona. Il successo è stato, fino ad ora, talmente vasto, che inizia ad estendersi anche
in centri più piccoli, come Vigevano, Cuggiono, Magenta, Travedona, Erba, Saronno,
Cesano Boscone. Per utilizzare il servizio, occorre iscriversi gratuitamente sul relativo
sito e dimostrare di essere in possesso di una valida patente di guida. Una volta registrati, il sistema informatico invia in automatico, a chiunque ne faccia richiesta, via sms, i
codici di sblocco delle auto. Il caso di “E-vai” è molto interessante per un altro aspetto:
il largo uso che ne fanno gli studenti universitari. A Pavia, ad esempio, sono molti gli
studenti fuori sede che ricorrono al servizio di Car Sharing. La richiesta, tra questa tipologia di utenti, è talmente elevata che “E-vai” si è trasformato, in sostanza, da servizio
di Car Sharing, appunto, a servizio di Car Pooling, dal momento che numerosi studenti
noleggiano l’auto non solo per sé, ma anche per altri colleghi universitari
La presenza di “E-vai” sul territorio lombardo.
FONTE: www.e-vai.com
25 3.3_ Ferrara verso un nuovo scenario di mobilità integrata: possibili
progettualità
I due casi appena osservati possono fungere da utili spunti di riflessione, per avviare ipotesi di sviluppo di quella che potrebbe essere la nuova mobilità all’interno del
territorio ferrarese. Ripensare il servizio di trasporto pubblico in modo integrato vuol
dire, prima di tutto, aver assimilato efficacemente gli insegnamenti derivanti dalle esperienze altrui. L’osservazione deve concentrarsi non solo sulle “best practice”, ma anche
su quelli che potrebbero essere considerati casi “fallimentari”, che per esigenze di sintesi abbiamo, in questa sede, omesso. Quando si riprogetta un network di mobilità in modo tanto massiccio, è importante certamente capire cosa fare, ma ancora di più può essere decisivo comprendere che cosa non fare. A fronte dei successi come quelli di Grenoble o della Lombardia, infatti, esistono molti esempi di città in cui la mobilità integrata
non si è mai realizzata e i servizi di Car Sharing o Car Pooling sono rimasti, nei fatti,
separati, se non addirittura confliggenti, rispetto al TPL.
Quella che qui viene presentata vuole essere, allo stesso tempo, una proposta e
un’ipotesi circa lo scenario che potrebbe prendere vita a Ferrara, città che condivide con
Grenoble – quasi – il numero di abitanti e con il territorio interessato dal servizio “Evai” il fatto di essere una città con forte potenziale di utenza universitaria.
Possibili partner
Sulla base di quanto sta accadendo a Grenoble, l’individuazione dei partner dovrebbe
tener conto di diversi potenziali soggetti aderenti:
1) Comune/Regione
2) Gestore del servizio di TPL
3) Agenzia per la Mobilità
4) Azienda di Car Sharing
5) Università
Per ciascuno di questi partner vi è la possibilità di accedere a sicuri vantaggi. L’azienda
di car sharing, ad esempio, potrebbe ottenere notevoli benefici in termini di pubblicità,
rendendo visibile non solo il proprio prodotto, ma anche la propria attenzione e la cura
per la sostenibilità ambientale. Un’Agenzia per la mobilità, come AMI, riuscirebbe a
26 fornire una possibile soluzione al tentativo di mobilità e sostenibilità economica del servizio da chiarire. Senza dimenticare che soggetti come il Comune o la Regione riuscirebbero a dare vita a sinergie importanti, sul fronte della riallocazione efficiente delle
risorse da destinare al trasporto pubblico. L’Università, dal canto suo, potrebbe ricoprire
un ruolo cruciale sia sul versante della consulenza, che sul versante della raccolta,
dell’elaborazione e dell’interpretazione dei dati. Il tutto passando attraverso la possibilità di agevolare gli spostamenti degli studenti, come nel caso di Pavia.
Possibili modalità di erogazione
Il servizio dovrebbe essere erogato in maniera diffusa su tutto il territorio urbano e su
parte di quello extraurbano. Si dovrebbero prevedere:
1) soluzioni tariffarie onnicomprensive (lo stesso abbonamento per mezzi pubblici
tradizionali e Car Sharing)
2) punti di sosta delle auto in prossimità delle fermate dei mezzi pubblici (treni e autobus) e in prossimità dei maggiori centri di interesse (musei, università, ecc …)
3) stazioni di ricarica su tutto il territorio interessato dal servizio
4) uno o più uffici per la gestione operativa del servizio (abbonamenti, reclami, informazioni, generica assistenza, ecc… )
5) architettura informatica dedicata (siti internet, app, infotainment, ecc…)
Possibili modalità di fruizione
Accanto ad un adeguato apparato di erogazione, dovrebbe esserci anche un apparato di
fruizione all’altezza delle aspettative. Una dotazione minima di opzioni per la fruizione
dovrebbe prevedere:
1) facilità di accesso e di iscrizione al servizio (pochi requisiti per l’accesso e facilità di
espletamento delle procedure di registrazione)
2) possibilità di controllo in tempo reale delle informazioni rilevanti circa la collocazione e il livello di carica dei veicoli
3) possibilità di attivare opzioni di “Car Pooling” (condividere l’auto con più utenti)
4) sconti e agevolazioni tariffarie per determinate categorie di utenti (studenti, persone
con disabilità, ecc… )
5) disponibilità di accesso a dati trasparenti circa i piani tariffari
27 Possibili utenti
Idealmente, potrebbero essere interessati alla fruizione del servizio tutti coloro che non
ritengono di poter raggiungere con facilità i propri luoghi di interesse (casa, ufficio,
università, ecc …). Inoltre, il servizio potrebbe rivolgersi utilmente a chi non ha la possibilità di ricorrere ad un proprio mezzo di trasporto o a chi non desidera più utilizzarlo,
per le più svariate ragioni.
Possibili vantaggi
I vantaggi si declinano in una miriade di potenziali obiettivi:
-
dal punto di vista della salute: abbattimento della congestione del traffico e miglioramento della qualità dell’aria
-
dal punto di vista dei residenti e dei city users: possibilità di tagliare le spese di manutenzione, ordinaria e straordinaria, delle auto private; facilità di spostamento da
una zona all’altra del territorio urbano;
-
dal punto di vista dell’attrattività: miglioramento della percezione della qualità
dell’ambiente e della vita; facilità di spostamento tra luoghi di rilevanza turistica
collocati anche al di fuori della città
Possibili criticità
Prima ancora che nella fase strettamente realizzativa, la difficoltà potrebbe manifestarsi
nella fase ideativa del progetto. Da questo punto di vista, occorre considerare:
-
difficoltà di configurazione organizzativa: è difficile avere a che fare con tanti partner così diversi tra loro e, proprio per questo, risulta complicato far convivere vocazioni e finalità di diversa natura
-
difficoltà di affidamento di ruoli e funzioni: per quanto possa apparire scontato, non
è semplice procedere alla definizione dei ruoli e dire “chi fa cosa”; vi sono, infatti,
delle competenze che potrebbero sovrapporsi o degli interessi confliggenti
-
difficoltà comunicative: la comunicazione va intesa non solo come passaggio di informazioni e dati da un partner all’altro, ma anche come comunicazione “pubblicitaria”; da questo punto di vista, è ampiamente dimostrato che alcuni progetti di
questo genere non decollano proprio perché i potenziali utenti non sono raggiunti
da sufficienti, esaustive e chiare informazioni
28 Possibili indicatori
Quella della misurazione è una necessità irrinunciabile, per questo occorre dotarsi di un
set di indicatori che siano rappresentativi dei fenomeni che si intende analizzare e interpretare. Dal momento che ogni realtà urbana possiede delle peculiarità uniche, si potrebbe optare per l’ideazione di un modello di misurazione che risulti, in parte, costituito
da indicatori “generici”, validi cioè per qualunque contesto urbano e, in parte, costituito
da indicatori “specifici”, vale a dire creati ad hoc per la città in cui la misurazione prende vita. Tralasciando, qui, la descrizione degli indicatori “specifici”, segnaliamo la presenza di un utile compendio di indicatori “generici”.
Fonte: Elaborazione propria da Icity Rate di Forum PA
29 Possibile configurazione della partnership
Elaborazione propria: Ipotesi di una possibile configurazione di partnership
30 CONCLUSIONI
Immaginare il riassetto di una dimensione urbana tanto importante, come la mobilità, non è mai semplice. Ogni sforzo profuso in tal senso, infatti, si scontra inevitabilmente con l’ingente difficoltà di creare equilibri, all’interno del complesso quadro della
convivenza di interessi e aspettative, di cui i diversi attori di una città sono portatori.
L’esperienza in AMI ha mostrato efficacemente tutte le asperità, concettuali e operative,
con cui un’Agenzia per la mobilità deve confrontarsi, quando intende calibrare un servizio maggiormente aderente alle esigenze dei suoi fruitori. Il Trasporto Pubblico Locale,
così come siamo stati abituati a conoscerlo fino ad ora, non ha più la possibilità di soddisfare i bisogni di mobilità che prendono vita nelle città. La causa di questo stato di cose, però, non è da ricercare esclusivamente nelle inefficienze o nelle opache gestioni del
servizio. Queste, infatti, qualora vi siano state non bastano da sole a spiegare ciò che sta
accadendo nei moderni agglomerati metropolitani. La risposta, di conseguenza, va ricercata anche nel modo e nella velocità in cui le città sono cambiate e nell’impossibilità,
per chi le vive e le studia, di inquadrarle in una forma ben definita. Negli anni a venire,
sarà sempre più complesso favorire gli spostamenti di persone e cose da un punto
all’altro dei territori urbani. Questi, ormai, hanno una densità abitativa talmente bassa,
che non si può immaginare un servizio di trasporto, che riesca ad andare incontro alle
necessità di tutti. Realisticamente occorre mettere in fila le problematiche ordinandole
secondo una scala di priorità e cercare di risolverle. Occorre, in primo luogo, concentrarsi sull’abbattimento dell’inquinamento e questo sarà possibile solo fornendo valide
alternative all’auto privata. Occorre, in secondo luogo, che tali valide alternative raggiungano un grado elevato di diffusione, senza lasciare indietro le periferie. Questo
obiettivo, a sua volta, può essere conseguito solo se si riuscirà ad integrare le consuete
modalità di trasporto, con le nuove soluzioni offerte dal Car Sharing e dal Car Pooling.
Questi servizi non vanno pensati, dunque, in una logica di “concorrenzialità”, ma piuttosto in una logica di “sussidiarietà” rispetto al TPL. Se la crescita delle città è sempre
più orizzontale, tale dinamica evolutiva deve essere seguita anche da chi progetta e implementa soluzioni per la mobilità. Una mobilità orizzontale e diffusa può essere la soluzione ad un problema che presenta la medesima forma.
È del tutto ovvio che questo complesso mutamento gestionale debba trovare
un’adeguata corrispondenza anche in termini di Contratto di servizio. L’evoluzione di
31 quest’ultimo, infatti, dovrebbe mostrare segni di chiara coerenza con la logica
dell’integrazione della mobilità, favorendo espressamente la possibilità di ripensare il
trasporto pubblico in maniera moderna e inclusiva. Pertanto, a guidare le scelte deve essere la consapevolezza che non esistano risposte impossibili da dare, ma solo domande
difficili da porre.
32 BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA
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della Calabria, giugno 2008.
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http://www.progettoperferrara.org/programma/centro-storico-turismo-mobilitaurbana
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http://www.istat.it/it/archivio/93269