1 - RIMINI F.S.
2 - PARCO AUSA
3 - PASCOLI
4 - LAGOMAGGIO
5 - CHIABRERA
6 - RIMEMBRANZE
7 - SIRACUSA
8 - L. DA VINCI
9 - FIABILANDIA
10 - MIRAMARE
11 - CAV. V. VENETO
12 - ANGELONI
13 - LA SPEZIA
14 - VERDI
15 - PUCCINI
16 - PORTO
17 - RICCIONE F.S.
Progettazione
Coordinatore Generale Progettazione
Direttore Ufficio di Progetto
Responsabile Unico del Procedimanto
Ing. Paolo Vergaglia
Ing. Ermete Dalprato
Progettazione Opere Civili di linea
Opere d'Arte e Sistemazioni di Superficie
Coordinatore Progettazione Sistemi
Materiale Rotabile e Modello di Esercizio
Ing. Paolo Vergaglia
Ing. Christian Piana RATP Parigi
Progettazione Sistemi e Materiale Rotabile
Progettazione Modello di Esercizio
Ing. Jacques Assimon RATP Parigi
Ing. Guillaume Bern RATP Parigi
3
2
1
0
10/10/2005
Rev.
Data
Recepimento prescrizioni delibera CIPE n° 086 del 20/12/2004
Descrizione/Motivazione
Elaborato:
Fase Progetto
SCALA
Descrizione Elaborato
Numero
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
INDICE
1. INQUADRAMENTO GENERALE DEL PROGETTO
3
2. QUADRO DI RIFERIMENTO DELL’ITER AMMINISTRATIVO
5
3. SISTEMA TECNOLOGICO DI RIFERIMENTO
9
3.1
Il concetto TRC
3.2
La tecnologia presa a riferimento per il TRC
12
3.3
Il materiale rotabile
15
3.4
9
3.3.1
Principali caratteristiche prestazionali del materiale rotabile
15
3.3.2
Principali caratteristiche funzionali del materiale rotabile
17
Il Modello di esercizio
27
3.4.1
Configurazione di progetto dell’esercizio
27
3.4.2
Tempi di sosta alle fermate
27
3.4.3
Configurazione dei complementi
28
3.4.4
Caratteristiche dell’esercizio della linea
28
3.4.5
Analisi degli orari
30
3.4.5.1 Scenario 1 30
3.4.5.2 Scenario 2 32
3.4.5.3 Scenario 3 34
3.4.5.4 Scenario 4 36
3.4.5.5 Scenario 4 bis
3.4.6
Conclusioni
4. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL TRACCIATO DI PROGETTO
38
40
41
4.1
Il tracciato di progetto
41
4.2
Le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato
46
4.3
Le caratteristiche delle piattaforme
47
5. CAPOLINEA E FERMATE
51
5.1
Tipologia e schemi funzionali delle fermate
51
5.2
Organizzazione della piattaforma nelle fermate
53
5.3
Dimensionamento delle banchine
58
5.4
Attrezzatura e sistemazione delle fermate
58
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 1 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
6. OPERE D’ARTE
60
6.1
Caratteristiche strutturali e dimensionali delle opere d’arte
60
6.2
Sottopassi alla sede ferroviaria
64
6.3
Sottovia e ponti
65
7. INTERFERENZE
67
7.1
Interferenze con reti di servizi e sottoservizi urbani
67
7.2
Interferenze con sede ed impianti F.S.
68
7.2.1
Linea elettrica trifase 10 KV
69
7.2.2
Cunicolo cavi a raso
70
7.2.3
Garitte di contegno delle apparecchiature del blocco automatico (B.A.)
71
7.2.4
Recinzione della piattaforma ferroviaria
72
7.2.5
Modifica del piano binari dello scalo merci di Rimini
73
8. IMPIANTI TECNOLOGICI DI LINEA E DI FERMATA
74
8.1
Impianto fisso di via guidata
74
8.2
Impianto di alimentazione elettrica per la trazione
74
8.3
Linea di contatto
83
8.4
Alimentazioni in cavo
87
8.5
Impianti per l’esercizio
88
8.6
8.5.1
Sistema di telecomunicazione via radio
88
8.5.2
Sistema di localizzazione dei veicoli
89
8.5.3
Sistema di assistenza all’esercizio (SAE)
90
8.5.4
Posto Centrale di Supervisione (PCS)
91
8.5.5
Servizio di informazione ai Viaggiatori (SIV)
95
8.5.6
Sistema di controllo dell’energia
97
8.5.7
Sistema di Gestione Tecnica Centralizzata (GTC)
99
Regolamentazione interferenza tra binario ferroviario
in accesso OGR di Rimini e via di corsa TRC
100
8.7
Sistema di Bigliettazione
100
8.8
Architettura dei Sistemi Tecnologici
100
8.9
Impianti tecnologici ausiliari
101
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
1.
Rimini F.S. – Riccione F.S.
INQUADRAMENTO GENERALE DEL PROGETTO
L'intervento per la realizzazione del Sistema di Trasporto Rapido Costiero "Ravenna Cattolica" (TRC), che si svilupperà lungo la Riviera Romagnola e che sarà rivolto al
servizio della mobilità di breve e brevissimo raggio, si inquadra nell'ambito dei programmi
della Regione Emilia - Romagna orientati a creare un sistema di trasporto pubblico, rapido
ed efficiente, a servizio della riviera romagnola tra Ravenna e Cattolica.
Nell'ambito di tali programmi, l'intervento sulla tratta centrale da Rimini – F.S. a Riccione
F.S. si pone come prioritario. In questa fascia territoriale, infatti, l'assetto della mobilità
assume aspetti problematici, prevalentemente durante i mesi caldi. La "strada" è costretta
a sopportare una pressione crescente da parte della domanda di trasporto, con
progressiva diffusione di fenomeni di congestione e inquinamento.
L'area costiera romagnola, che costituisce uno dei più rilevanti bacini turistici europei, ha
progressivamente assunto una vera e propria connotazione metropolitana.
Nel tratto compreso tra Ravenna e Cattolica si è infatti consolidato un insediamento
urbano fortemente caratterizzato dallo sviluppo dei turismo balneare, il cui tessuto si è
sempre più dilatato a partire dai centri storici originari fino a configurare una città lineare di
circa 50 km posta a ridosso degli arenili.
Nel tratto costiero Rimini - Riccione, dove l'armatura urbana si è maggiormente
intensificata, la linea ferroviaria Bologna-Ancona costituisce una sorta di spartiacque tra
due porzioni di città aventi caratteristiche d'uso ben distinte. Nel periodo invernale, infatti,
la fascia urbana a mare della ferrovia presenta una bassa densità di popolazione
residente. Le maggiori concentrazioni abitative sono situate nell'immediato entroterra,
nelle zone storiche, nei nuovi quartieri insediati in posizione arretrata rispetto al litorale.
Nel periodo estivo, le zone a mare ospitano la gran parte dei turisti, alloggiati in alberghi,
pensioni, campeggi e villaggi in genere.
In queste condizioni, la densità abitativa di tali zone aumenta sensibilmente, ponendo
problemi rilevanti sull'intero sistema urbano soprattutto sul piano trasportistico e
ambientale.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 3 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
La strada Litoranea, il cui percorso si sviluppa parallelamente alla linea di costa a qualche
decina di metri dagli arenili, è l'asse viario a servizio diretto degli insediamenti turistici. Si
tratta di una strada dai connotati tipicamente urbani che nel versante sud della riviera
collega Rimini a Cattolica senza sostanziale soluzione di continuità, lungo la quale risulta
elevatissima la pressione esercitata dal traffico automobilistico soprattutto durante le fasce
orarie serali e notturne dei mesi caldi.
Lungo tale infrastruttura, che costituisce la direttrice storica del turismo riminese, l'offerta di
servizi di trasporto pubblico è incentrata sulla filovia che, sin dal 1939, ricalcando il
tracciato della tramvia elettrica a semplice binario degli anni venti, collega il centro storico
di Rimini con l'area urbana centrale di Riccione.
Nel periodo giugno-settembre, le prestazioni offerte dal servizio filoviario risentono
negativamente dei fenomeni di congestione indotti dal traffico automobilistico privato; in
tale periodo, i tempi di percorrenza della tratta Rimini - Riccione (circa 10 km) arrivano a
superare, nelle fasce orarie di punta serale, anche i 90 minuti.
Il nuovo sistema andrà ad incidere favorevolmente sul riequilibrio modale dei traffici e sui
livelli di accessibilità territoriale. Esso creerà, soprattutto, i presupposti fondamentali per
una significativa revisione della disciplina della circolazione sulla rete viaria a mare della
ferrovia e, conseguentemente, per un miglioramento sostanziale della qualità urbana e
ambientale.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 4 di 100
Trasporto Rapido Costiero
2
Rimini F.S. – Riccione F.S.
QUADRO DI RIFERIMENTO DELL’ITER AMMINISTRATIVO
L’iter amministrativo che precede la stesura del progetto definitivo, si può così riassumere:
§
L’intervento, nella sua più ampia definizione di “sistema di trasporto a guida vincolata
nell’area metropolitana della Costa Romagnola Metropolitana”, rientra nel primo
programma delle opere strategiche individuate con delibera CIPE 21/12/2001 n°
121 (Gazz. Uff. n. 51 del 21/03/2002 S.O.) attuativa della Legge 21/12/2001 n. 443
(cosiddetta Legge Obiettivo).
§
L’intervento è altresì compreso nell’atto di Intesa Generale Quadro tra il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Emilia Romagna sottoscritto in data
19/12/2003 con la denominazione “ Trasporto Rapido Costiero di massa Rimini –
Riccione – Cattolica ”.
§
In data 6 marzo 2003, con nota avente prot. n.1585, AGENZIA TRAM – soggetto
attuatore dell’intervento – trasmetteva alla Struttura Tecnica di Missione del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti, il progetto preliminare dell’infrastruttura
trasportistica ai sensi dell’art. 3 del D.lgs 20/08/2002 n. 190.
§
In data 20 ottobre 2003, AGENZIA TRAM – soggetto attuatore dell’intervento –
trasmetteva a tutti gli enti gestori delle interferenze il progetto preliminare così come
prescritto dall’art. 3, comma 4 del D.lgs 20/08/2002 n. 190.
§
La Regione Emilia Romagna con delibera di Giunta regionale n. 1221 del 30 giugno
2003 ha espresso valutazione positiva, ai sensi dell’ art 3, del D.lgs 20/08/2002 n.
190, a condizione che nell’elaborazione del progetto definitivo vengano recepite
alcune prescrizioni
§
Nella medesima delibera si dà atto che per la tratta Rimini FS – Riccione FS è già
stata esperita la procedura di verifica (screening) con esito positivo e con esclusione
dalla ulteriore procedura di Valutazione di Impatto Ambientale.
§
Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali con nota del 8 agosto 2003 ha espresso
parere
favorevole
con
prescrizioni
che
recepiscono
le
indicazioni
della
Soprintendenza per i Beni Architettonici ed il Paesaggio di Ravenna, nonché della
Soprintendenza per i Beni Archeologici dell’Emilia Romagna con sede in Bologna,
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 5 di 100
Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
La Commissione Interministeriale per le Metropolitane di cui alla legge 29/12/1969 n.
1042,
con voto n. 282/M nell’adunanza del 25 marzo 2004 ha espresso parere
favorevole subordinatamente alle considerazioni contenute nella relazione prot. 1391
(TIF5) L.O RN del 24/03/2004 elaborata dalla Direzione Generale dei Sistemi di
Trasporto ad Impianti Fissi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti –
Dipartimento dei Trasporti Terrestri e dei Sistemi Informativi e Statistici.
§
Il CIPE – Comitato Interministeriale Programmazione Economica - con delibera n.
86 nella seduta del 20 dicembre 2004 (Gazz. Uff. n. 109 del 12/05/2005) ha
approvato ai sensi dell’ art 3, del D.lgs 20/08/2002 n. 190, il progetto preliminare
del “Trasporto Rapido Costiero” 1° stralcio funzionale tratta Rimini FS – Riccione FS,
con le prescrizioni proposte dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti allegate
alla sopraccitata delibera.
§
Il CIPE – Comitato Interministeriale Programmazione Economica - nella seduta del
27 maggio 2005, ha assegnato un finanziamento di 42,857 Milioni di Euro per il
progetto del “Trasporto Rapido Costiero” 1° stralcio funzionale tratta Rimini FS –
Riccione FS, il cui limite di spesa è pari a 92,962 milioni di Euro.
Recepimento delle prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
Il progetto definitivo di cui alla presente relazione, ha integralmente recepito tutte le
prescrizioni proposte dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti allegate alla
delibera CIPE n. 86 del 20 dicembre 2004 (Gazzetta Ufficiale n. 109 del 12/05/2005)
con cui veniva approvato il progetto preliminare del Trasporto Rapido Costiero – nella
tratta Rimini FS – Riccione FS.
A tal fine, in conformità a quanto prescritto dall’art. 4 – primo comma – del Dlgs
20/08/2002 n. 190 e ssmmii, il progettista ha redatto idonea attestazione, contenuta nei
documenti progettuali (Vedasi Relazione D.REL.02 )
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 6 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
3.
SISTEMA TECNOLOGICO DI RIFERIMENTO
3.1
Il concetto TRC
Il TRC, dalle risultanze degli studi preliminari , nella sua estesa complessiva da Ravenna a
Cattolica, ha struttura flessibile e composita dal punto di vista tecnologico, in ragione della
diversa concentrazione e caratteristiche del territorio da servire.
Nella tratta Bellaria - Rimini - Cattolica esso sarà realizzato con tecnologie impiantistiche e
di materiale rotabile di tipo ecocompatibili e avrà i connotati tipici di sistema di trasporto
urbano-metropolitano, con frequenze di servizio elevate e interdistanza media tra le
fermate inferiore ai 500 m.
Nella fattispecie il progetto mira alla realizzazione di una infrastruttura specializzata e
attrezzata per la circolazione di veicoli a guida vincolata e a trazione elettrica. Tali veicoli,
di concezione innovativa, potranno parimenti circolare lungo la ordinaria viabilità stradale,
senza la necessità di impianti fissi. Questo tipo di tecnologia offre tra l'altro la possibilità di
coprire, senza trasbordi, relazioni di servizio anche non direttamente interessate dal
tracciato della nuova sede specializzata.
Con riferimento, nello specifico, alla tratta Rimini FS - Riccione FS, per inquadrare il
concetto TRC e definire di conseguenza ì criteri informatori del progetto, sì ritiene utile
riepilogare alcuni importanti elementi di diagnosi desunti dall'analisi conoscitiva del
sistema attuale.
Questi elementi possono così riassumersi:
•
la linea filoviaria attuale è posta in posizione "eccentrica" rispetto alla porzione
urbana collocata a monte della ferrovia, in cui è insediata la quasi totalità della
popolazione residente. Per la componente di domanda indotta dai residenti
(mobilità di carattere sistematico del tipo casa-lavoro e casa-scuola), che in
generale presenta una maggiore attitudine all'uso dei mezzo pubblico, il livello di
accessibilità alla attuale filovia risulta pertanto molto modesto.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
•
Rimini F.S. – Riccione F.S.
gli attuali servizi filoviari, il cui itinerario si sviluppa lungo la strada Litoranea,
mostrano livelli di frequentazione fortemente oscillanti in relazione alle marcate
escursioni stagionali della domanda gravitante nell'area di ristretta influenza della
linea. Nei periodi di punta, durante i quali la domanda di potenziale interesse per la
filovia aumenta vistosamente, le prestazioni dei servizi invece peggiorano in modo
significativo, sia come velocità commerciale, per il consistente incremento del
traffico veicolare, sia in relazione alla regolarità di esercizio, con conseguente
scadimento generale del grado di attrattività della linea.
•
nel territorio del comune di Riccione, in particolare, la linea filoviaria non raggiunge
la stazione ferroviaria, escludendo quindi ogni possibilità di diretto interscambio con
i servizi ferroviari (SFR), e risulta peraltro ancora più distante dall'area urbana posta
a monte della ferrovia. Ciò determina una scarsa utilizzazione del servizio durante il
periodo invernale, specie da parte dei flussi di domanda interni all'area urbana
comunale.
Sulla base di tali risultanze, dal punto di vista trasportistico, il progetto si pone i seguenti
obiettivi essenziali:
•
di realizzare una sede protetta, specializzata per il sistema TRC, adeguatamente
attrezzata, su cui poter effettuare servizi di prestazioni elevate quanto a velocità
commerciale, regolarità e affidabilità, anche prevedendo l'impiego di materiale
rotabile di moderna concezione e di maggiore capacità di trasporto;
•
di realizzare tale nuova infrastruttura secondo un tracciato che si sviluppa
prevalentemente in affiancamento alla esistente linea FS Bologna-Ancona lungo il
corridoio centrale, seguendo cioè un corridoio territoriale baricentrico rispetto
all'attuale assetto insediativo urbano, ad una distanza media di circa 300 m.
dall'attuale percorso filoviario; ciò consente di "ricentrare" l'offerta di servizi sul
territorio e, quindi, di elevare il livello di accessibilità della linea filoviaria rispetto alla
componente "sistematica" della mobilità gravitante nell'area;
•
di realizzare il collegamento tra le stazioni ferroviarie di Rimini e Riccione, in modo
da consentire, a regime di esercizio del nuovo sistema, la piena integrazione
funzionale dei servizi TRC con i servizi ferroviari nazionali e regionali.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Sulla base di questi presupposti, i criteri informatori del progetto TRC Rimini - Riccione
prendono a riferimento un modello funzionale ispirato alla logica dei sistemi integrati e si
caratterizzano per i seguenti requisiti essenziali:
•
l'interscambio con le stazioni ferroviarie di Rimini e Riccione, ai fini di una
efficace integrazione del servizio TRC con i servizi ferroviari regionali e nazionali;
da questo punto di vista, il TRC non opererà certo "in concorrenza" con la ferrovia,
anzi svolgerà il ruolo fondamentale dì appoggio ai servizi ferroviari ai fini di
migliorarne il grado di accessibilità e di estenderne la copertura territoriale,
soprattutto nei confronti della mobilità di penetrazione-uscita dal territorio della
fascia costiera; l'interconnessione con le stazioni ferroviarie è stata posta pertanto
come vincolo essenziale ai fini della impostazione dei tracciato definitivo;
•
l'integrazione con la locale rete di autoservizi, la quale dovrà essere
razionalizzata, valorizzata e coordinata con il servizio TRC per consentire il
raggiungimento di più elevati livelli di efficacia e di efficienza di esercizio e,
soprattutto, per conseguire una più ampia diffusione sul territorio dei benefici
producibili dal nuovo sistema; tali requisiti hanno indotto ad attribuire una
importanza fondamentale alla flessibilità dei nuovo sistema, sia sotto il profilo della
articolazione del nuovo tracciato (possibilità di entrate/uscite), sia in merito alla
organizzazione della sede e alle caratteristiche tecnologiche dei veicoli;
•
l'integrazione con il trasporto automobilistico privato, per incentivare
l'interscambio tra autovettura privata e mezzo pubblico. ai fini di indurre un benefico
alleggerimento della pressione a cui e sottoposta la rete viaria soprattutto durante i
mesi caldi; per questi aspetti, si ritiene indispensabile che, oltre a nuovi servizi con
prestazioni elevate quanto a velocità commerciale e frequenze di passaggio, il
modello TRC preveda anche uno specifico intervento di riqualificazione sul subsistema della sosta, orientato alla valorizzazione delle aree di parcheggio
attualmente esistenti in prossimità della linea ferroviaria e in generale al
potenziamento dell'offerta di sosta lungo il tracciato prescelto; la gestione del subsistema sosta dovrà essere impostata nell'ottica di garantire una integrazione
efficace con il nuovo sistema sotto il profilo funzionale e territorio ritenendo di dover
attribuire al sub-sistema sosta la funzione di "filtro" del traffico automobilistico
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
privato in penetrazione nella fascia a mare della ferrovia. Ciò, soprattutto, in
relazione a eventuali provvedimenti di restrizione della circolazione veicolare privata
all'interno della fascia urbana anzidetta, possibili solo a seguito dell'entrata in
esercizio dei TRC;
•
il miglioramento dei livelli di accessibilità al nuovo sistema, con riferimento alla
mobilità
avente
recapito
nella
fascia
a
mare
della
ferrovia
(costituita
prevalentemente da spostamenti per motivi legati a turismo, svago, convegnistica e
manifestazioni
fieristiche),
per
compensare
l'eventuale
disagio
derivante
dall'allontanamento dei servizi di trasporto dall'itinerario attuale, ma soprattutto per
"estendere" l'immagine dei nuovo servizio alla direttrice storica del turismo costiero,
si prevede la realizzazione di percorsi pedonali, colleganti le fermate TRC con la
strada Litoranea, opportunamente attrezzati e caratterizzati, per rendere facilmente
"identificabile" la posizione delle fermate e più gradevole il loro raggiungimento a
piedi.
3.2
La tecnologia presa a riferimento per il TRC
La tecnologia presa a riferimento per la realizzazione del sistema di trasporto a via guidata
del TRC, è quella rientrante nella categoria dei cosiddetti “sistemi intermedi” .per quanto
riguarda le caratteristiche del servizio per cui è classificabile tra le tranvie veloci ai sensi
della norma UNI 8379/2000.
L’esercizio avviene per l’intera tratta, in sede protetta in una piattaforma cioè concepita
esclusivamente per il transito esclusivo dei veicoli a guida vincolata, delimitata
lateralmente da elementi di separazione fisica atti a ridurre i rischi di invasione della sede
di altri veicoli e di accesso indebito dei pedoni (UNI 8379/2000)
Per la realizzazione del sistema TRC è previsto l’impiego di veicoli a trazione elettrica di
tipo bimodale, dotati cioè di equipaggiamento termico ausiliario (generatore termico elettrico) atto ad alimentare l'equipaggiamento di trazione su percorsi non attrezzati con
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
impianti fissi per la trazione elettrica. Tali veicoli sono provvisti di ruote gommate e
dispositivi autonomi di guida (via guidata) tali da consentire loro la marcia sul percorso
guidato, da realizzarsi nell’apposite via di corsa attrezzata, in sede propria.
I veicoli dovranno essere dotati di meccanismi direzionali delle ruote (guida manuale) che
consentano loro la guida manuale anche al di fuori del percorso guidato, su sede viaria
ordinaria non attrezzata (sede promiscua libera), senza sostanziali differenze di
prestazioni, oltre alla possibilità di ripresa manuale della guida da parte del conducente in
qualsiasi luogo e momento, senza soluzioni di continuità della marcia.
In relazione alle esigenze funzionali espresse dal progetto, non si ritengono ammissibili
soluzioni tecnologiche appartenenti alla categoria dei cosiddetti sistemi su ferro: veicoli
tranviari tradizionali o veicoli a guida vincolata ad un impianto fisso lungo la via di corsa.
La via guidata costituirà la modalità di funzionamento prevalente ai fini dell’esercizio del
sistema TRC in quanto tutto il percorso è in sede propria, ad eccezione del percorso di
inversione di marcia al capolinea di Riccione FS, svolto comunque fuori servizio.
In linea di principio, sotto il profilo prestazionale e della sicurezza, tenuto conto delle
particolari condizioni applicative del sistema, la via guidata dovrà assicurare due
condizioni fondamentali relativamente alla qualità e alla continuità del vincolo alla guida,
precisamente:
a) il rispetto della traiettoria prefissata (sagoma dinamica compatibile con le dimensioni
trasversali della piattaforma di progetto) in tutte le condizioni di marcia normalmente
previste lungo il percorso guidato; tali condizioni di marcia sono quelle risultanti dalle
caratteristiche plano-altimetriche del tracciato di progetto TRC;
b) la possibilità, da parte del conducente, di poter intervenire in qualsiasi momento sulla
traiettoria del veicolo (certezza di guida); si ritengono meno preferibili ai fini
dell’aggiudicazione del presente appalto quelle tecnologie di via guidata che
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
funzionalmente si inquadrano come apparati di “servoassistenza”, vale a dire come
dispositivi di controllo della traiettoria del veicolo che risultino di ausilio alla guida
manuale; l’impianto di via guidata del sistema TRC dovrà, infatti, essere
completamente sostitutivo della guida manuale e ciò costituirà il presupposto
fondamentale per il “Regolamento di esercizio” del TRC.
In particolare, sempre ai fini della sicurezza, della regolarità e della affidabilità
dell’esercizio, i requisiti di cui ai precedenti punti a) e b) dovranno essere parimenti
assicurati anche in caso di situazioni meteorologiche particolarmente avverse e di
esercizio degradato rappresentate da uno o più dei seguenti eventi:
-
riduzione della potenza di trazione, a seguito di guasto, fino al 20% della potenza
installata;
-
abbattimento della pressione di gonfiaggio di un pneumatico, fino al 10% della
pressione di esercizio;
-
vento trasversale di forte intensità;
-
presenza di neve o ghiaccio sulla via di corsa.
Il sistema TRC, con riferimento all’impianto di via guidata (sede-veicolo) dovrà, inoltre,
assicurare:
-
la piena flessibilità in relazione alla organizzazione dei servizi e alla gestione delle
risorse d’esercizio, attraverso la possibilità di escludere, ad libitum, il vincolo alla guida,
e soprattutto con la possibilità di impiego dei veicoli su linee esterne alla sede TRC, in
regime di marcia autonoma, non legata cioè ad impianti fissi di guida e di trazione;
-
la possibilità di sviluppo modulare del sistema veicolo-sede, per estendere nel tempo
sia la rete su sede propria, sia la capacità di trasporto offerta dai veicoli.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
3.3
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Il materiale rotabile
3.3.1 Principali caratteristiche prestazionali del materiale rotabile
Il materiale rotabile dovrà soddisfare i seguenti standards di riferimento:
§
veicoli monodirezionali (con unica cabina di guida);
§
lunghezza max 18 m.;
§
larghezza esterna cassa non superiore a 2,55 m.;
§
porte sul lato destro, tutte di ampiezza non inferiore a 1200 mm, di tipo scorrevole,
a chiusura centralizzata con consenso di apertura condizionato alla presenza della
banchina e all'assenza di moto del veicolo;
§
pianale interno con altezza da terra non superiore a mm 350 e comunque
complanare al piano delle banchine di fermata sulle tratte in sede propria;
§
capacità di trasporto del veicolo non inferiore a n° 150 (centocinquanta) passeggeri,
in condizioni di carico C3;
§
numero di posti a sedere pari al 20% della capacità di trasporto del veicolo,
quest’ultima valutata nella condizione di carico C3 (6 pass/mq) come indicato dalle
“Linee guida per la progettazione delle tramvie” di cui alle Circolari del Ministero dei
Trasporti 81/DG e 4/D.C. V del 31/5/96);
§
trazione elettrica con alimentazione alla tensione di 750 V c.c.; captazione da linea
di contatto tramite trolley o altro dispositivo;
§
equipaggiamento termico ausiliario di tipo ecocompatibile (standard non inferiore a
EURO4) per l'alimentazione del motore elettrico in caso di marcia autonoma;
§
pendenza max superabile non inferiore al 12%;
§
possibilità di traino o spinta da parte di altri veicoli dello stesso tipo o da un veicolo
di soccorso;
§
velocità massima non inferiore a 70 km/h, con trazione elettrica, e non inferiore a 50
km/h in marcia autonoma;
§
accelerazione non inferiore a 1 m/sec2 con trazione elettrica e non inferiore a 0,7
m/sec2 in marcia autonoma;
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
elevati livelli di comfort sia dei passeggeri seduti che dei passeggeri in piedi ed
estetica innovativa.
§
Prestazioni principali in trazione con alimentazione da linea di contatto in
condizioni normali
L'equipaggiamento di trazione elettrica dovrà essere in grado di fornire, in condizioni
di carico C3 e in condizioni normali di alimentazione, le seguenti prestazioni (in piano
e in rettifilo):
§
§
Velocità massima
≥ 70 km/h
§
Accelerazione di avviamento da 0 a 40 km/h
≥ 1 ms2
Prestazioni principali in trazione con alimentazione da equipaggiamento
termico
L'equipaggiamento termico ausiliario (generatore termico-elettrico con livelli di
emissione inquinanti compatibili con lo standard non inferiore a EURO4) dovrà
essere in grado di alimentare l'equipaggiamento di trazione elettrica su percorsi non
attrezzati con impianti fissi per la T.E.
In tali situazioni e in condizioni di carico C3, il veicolo dovrà fornire le seguenti
prestazioni (in piano e in rettifilo):
§
§
Velocità massima
≥ 50 km/h
§
Accelerazione di avviamento da 0 a 40 km/h
≥ 0, 7 msec2
Prestazioni in regime degradato
Nel caso in cui un guasto riduca la potenza installata a bordo del veicolo, esso dovrà
essere in grado di avviarsi, in ogni punto della linea e in condizioni di carico C3, con
una accelerazione non inferiore a 0,2 m/s2.
§
Prestazioni su pendenza
In condizioni di carico C3, con alimentazione da linea di contatto alla tensione
nominale e con il 100% della potenza disponibile, il veicolo dovrà avviarsi su una
pendenza non inferiore al 12%.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Prestazioni in frenatura
L'equipaggiamento di frenatura dovrà essere in grado di fornire, in piano e in rettifilo
con sede asciutta e pulita e a carico massimo, le seguenti decelerazioni (a partire
dalla velocità massima fino a veicolo fermo):
§
Frenatura di servizio
1 msec-2
§
Frenatura di emergenza
≥ 2.2 msec-2
§
Frenatura di stazionamento su imax
120%
La ritenuta del veicolo su pendenza dovrà essere a tempo indeterminato.
L'equipaggiamento di frenatura dovrà essere costituito da:
§
un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia/dissipativo su resistenza nel
caso in cui non sia possibile il recupero in linea (frenatura di servizio).
§
un sistema di frenatura meccanica che sarà utilizzato a bassa velocità fino
all'arresto del veicolo e in situazioni di emergenza.
Gli impianti di frenatura del rotabile essere rispondenti a quanto indicato dalle
normative vigenti.
§
Autonomia
Nella condizione di marcia autonoma su sede promiscua libera non attrezzata con
impianti fissi per la T.E., con motore elettrico alimentato dal generatore termico
ausiliario, in condizioni di carico massimo C3, l’autonomia dei veicoli non dovrà
essere inferiore a 400 km.
3.3.2 Principali caratteristiche funzionali del materiale rotabile
§
Arredi interni
La scelta definitiva di tutti gli arredi interni, sotto il profilo dei caratteri estetici, dei
materiali e della colorazione, verrà effettuata del Commitente sulla base di idonea
campionatura.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Il pavimento sarà dotato di tappeto protettivo di idoneo materiale sagomato sulle
pareti laterali in modo da facilitare l'opera di pulizia e prevenire eventuali ristagni o
infiltrazioni d'acqua dal pavimento stesso.
Le pareti e il cielo saranno dotati di pannelli in lamiera preverniciata di alluminio. I
materiali utilizzati per i rivestimenti rispetteranno le norme di resistenza al fuoco citate
precedentemente.
Saranno evitati tutti gli spigoli vivi e gli angoli in modo da ridurre la possibilità di
danno per i passeggeri e per gli operatori durante la manutenzione.
Tutti i tipi di rivestimento saranno facilmente e rapidamente smontabili e sostituibili,
indipendentemente gli uni dagli altri, e saranno difficilmente amovibili dalle persone
non addette all’esercizio.
Saranno previsti mancorrenti verticali ed orizzontali per garantire un adeguato
sistema di appoggio dei passeggeri in piedi. I mancorrenti saranno costituiti da tubi in
lega coperti con opportuno trattamento protettivo di tipo antiallergico. I mancorrenti
verticali e orizzontali saranno uniti tra loro tramite idonei giunti in modo da assicurare,
tra l’altro, la continuità elettrica.
L'illuminazione interna, l'alloggiamento degli altoparlanti e la canalizzazione del
sistema di ventilazione saranno integrati con i rivestimenti laterali e del soffitto.
Le parti vetrate saranno a doppio strato con camera, tale da assicurare una elevata
protezione termica ed acustica.
§
Illuminazione interna
I comparti passeggeri del veicolo saranno uniformemente illuminati da uno o due
canali luminosi dotati di tubi fluorescenti e posizionati longitudinalmente sul soffitto, di
colore blu nella parte anteriore (zona conducente).
Il sistema di illuminazione sarà dimensionato in modo da garantire un livello di
illuminamento pari a 250 lux, con un idoneo coefficiente di disuniformità.
In corrispondenza delle porte saranno previste plafoniere che si accendono all'atto
dell'apertura delle porte stesse in modo da garantire una corretta illuminazione del
vano porta (minimo 120 lux) a porta aperta, in modo altresì da permettere una chiara
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
ripresa dei vani porta dall'impianto Tvcc se presente, senza peraltro creare situazioni
di dannosi riflessi.
Gli indicatori di percorso saranno di tipo a led luminosi ad alta efficienza, color giallo
ambra, interamente grafici. Dovranno, inoltre, assicurare piena compatibilità con il
sistema attualmente in esercizio sulla rete autobus nei Comuni di Rimini e
Riccione,sotto il profilo del software e dell’hardware.
In caso di guasto al convertitore statico o del carica batteria, avverrà
automaticamente una parzializzazione dell'illuminazione a circa 1/4 del totale per
garantire una adeguata autonomia delle batterie. In tal caso, verrà comunque
mantenuta l'illuminazione nei vani porta.
I comandi dell’illuminazione saranno ubicati nella cabina di guida.
§
Impianto di ventilazione e climatizzazione
Il sistema di ventilazione comandato dal conducente, dovrà essere in grado di
assicurare, a porte e finestrini chiusi, una circolazione di aria regolabile in funzione
delle condizioni climatiche e del numero dei passeggeri presenti. Esso sarà costituito,
per ciascuna cassa, da un gruppo di ventilazione e dai relativi canali di ventilazione.
L'aria di ventilazione sarà distribuita nel comparto passeggeri tramite due
canalizzazioni laterali ubicate nel cielo della fiancata.
Tali canali saranno dotati di idonei diffusori atti a consentire una distribuzione dell'aria
uniforme e non fastidiosa.
Ogni diffusore sarà facilmente smontabile da parte del personale autorizzato alle
normali operazioni di manutenzione e pulizia.
La velocità dell'aria nella zona passeggeri sarà non superiore a 1.70 m/s ad altezza
d'uomo (1,70 m dal pavimento della vettura) e non superiore a 5 m/s in uscita dai
diffusori.
Il sistema di ventilazione sarà completo di elementi filtranti facilmente rimovibili e sarà
tale da provocare un livello medio di rumore non superiore a 50 db. Le prese d’aria
esterne non dovranno consentire l'entrata delle acque all'interno del comparto
viaggiatori in nessuna condizione.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Sarà altresì previsto un impianto di climatizzazione di semplice gestione. Tale
impianto dovrà essere progettato in modo da assicurare l'intervento non appena la
temperatura all'interno della zona viaggiatori supera i 25°C e di abbassarla di almeno
3°C rispetto alla temperatura esterna.
§
Impianto di allarme passeggeri
Il veicolo sarà dotato di impianto di allarme passeggeri attivabile da maniglie poste
all'interno del comparto passeggeri, su uno dei due montanti di ogni porta.
L'azionamento di ogni maniglia provocherà la attivazione di una suoneria posta nella
cabina di guida. In corrispondenza di ogni maniglia di allarme una spia luminosa
segnalerà la maniglia azionata.
Le segnalazioni descritte rimarranno attive fino a che la maniglia azionata non verrà
riportata in posizione di riposo tramite azionamento della apposita serratura a chiave
quadra incorporata nella maniglia stessa.
§
Impianto “richiesta fermata”
Il veicolo sarà dotato di un impianto di prenotazione fermata composto dai seguenti
componenti principali:
-
pulsanti di richiesta fermata, posti nel comparto passeggeri e opportunamente
intervallati;
-
pannelli luminosi, montati in corrispondenza dei vestiboli che avvisano i
passeggeri dell'avvenuta prenotazione fermata;
-
segnalazione acustica posta nella cabina di guida;
-
segnalazione luminosa intermittente, posta sul banco di manovra.
La pressione di uno dei pulsanti di richiesta di fermata attiverà le segnalazioni sopra
descritte; ulteriori pressioni sui pulsanti non avranno effetto.
Il comando di autorizzazione apertura porte ripristinerà le condizioni originali
dell'impianto.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Impianto di diffusione sonora di bordo
L’impianto di diffusione sonora di bordo dovrà provvedere a diffondere i messaggi in
fonia inoltrati dal SIB e/o dal PCS, precodificati o derivanti da intervento diretto
dell’operatore PCS o del conducente.
§
Cabina di guida
Il veicolo sarà dotato di una sola cabina di guida posta ad una delle estremità.
L'allestimento interno della cabina sarà studiato in modo da consentire al conducente
la migliore visibilità e la massima ergonomia nell'azionamento dei comandi, oltre ad
una buona libertà di movimenti.
La cabina di guida sarà equipaggiata con:
-
banco di manovra, che includerà il cruscotto, abilitabile solo con apposita chiave;
-
sedile per il conducente;
-
parabrezza e vetri laterali antiriflesso del tipo di sicurezza, dotati di dispositivo di
disappannamento; il parabrezza sarà equipaggiato con tergicristallo con
dispositivo lavavetri;
-
una parete divisoria dal comparto viaggiatori. La parte superiore di questa parete
sarà dotata di ampia vetratura per consentire la visibilità del comparto passeggeri
da parte del conducente. Su questa parete sarà prevista una porta che consentirà
il passaggio tra cabina guida e comparto passeggeri;
-
due retrovisori esterni, opportunamente disposti sui lati della cabina di guida;
-
uno specchio retrovisore interno posizionato in maniera tale che il conducente
possa sorvegliare il comparto passeggeri;
-
una plafoniera a tubi fluorescenti per l'illuminazione comandata da un interruttore
posto sul banco di manovra.
La cabina di guida sarà equipaggiata con un impianto di climatizzazione costituito da
un gruppo monoblocco per la refrigerazione e il riscaldamento.
Il gruppo sarà costituito dai seguenti componenti principali:
-
una sezione trattamento aria costituita da un elettroventilatore, un condensatore e
da una batteria di riscaldamento.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
-
Rimini F.S. – Riccione F.S.
un gruppo di condensazione costituito da un compressore e da un condensatore.
L'aria proveniente dalla sezione trattamento verrà distribuita in cabina di guida tramite
canalizzazioni con opportuni diffusori. Un selettore a 4 posizioni consentirà:
§
-
riscaldamento;
-
ventilazione;
-
impianto spento;
-
refrigerazione.
Banco di manovra
Il banco di manovra sarà tale da offrire la migliore ergonomia nell’azionamento dei
diversi comandi da parte del conducente e la migliore visibilità delle segnalazioni
ottiche e digitali in tutte le condizioni di luce esterne.
§
Dispositivo “uomo morto”
Nella cabina di guida sarà presente il dispositivo di "uomo morto", realizzato con un
bottone o un pedale, sul quale il conducente, nella configurazione di via guidata,
dovrà stare costantemente appoggiato.
In caso contrario, dopo tre secondi il dispositivo interromperà automaticamente il
circuito di trazione e avvertirà il conducente con un segnale sonoro, la cui durata
potrà essere programmata. Alla fine di questo intervallo di tempo, il veicolo andrà
automaticamente nella fase di frenatura.
§
Illuminazione esterna del veicolo
Il veicolo sarà dotato dei seguenti dispositivi di illuminazione:
-
luci di sosta;
-
fari anabbaglianti;
-
fari abbaglianti;
-
fari antinebbia;
-
luci di segnalazione;
-
luci d'arresto;
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
-
catadiottri arancioni;
-
luci di segnalamento laterali;
-
indicatori di direzione a luce lampeggiante ad ogni estremità, e sui lati. Questi
indicatori sono utilizzati anche per la segnalazione di sosta per il soccorso.
I dispositivi sopra indicati saranno tali da rispettare le Norme del Codice della Strada.
Sarà inoltre previsto un proiettore per l'illuminazione della zona dell’apparato di
captazione dell’energia di trazione.
§
Indicatori di percorso
Il veicolo sarà dotato di un impianto elettronico per l'indicazione di percorso,
composto dai seguenti componenti principali:
-
n° 1 centralina di comando dotata di tastiera e display alfanumerico per
l'impostazione manuale degli indicatori;
-
n° 1 indicatore esterno frontale a led, sui quali è riportata l'indicazione della
direzione di marcia o del capolinea;
-
n° 2 indicatori esterni laterali a led, sui quali è riportata l'indicazione della
direzione di marcia o del capolinea.
§
Cartelli informativi e monitori
All'interno del veicolo saranno predisposti spazi per l'applicazione dei cartelli
informativi e monitori:
-
cartelli pubblicitari;
-
piante informatrici della linea e della rete;
-
cartelli monitori della regolamentazione;
-
display a messaggio variabile;
-
targhette con:
-
n° passeggeri seduti e in piedi,
-
identificazione e comando dei segnali di allarme,
-
n° di servizio del veicolo,
-
identificazione dei posti riservati.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Spazi per macchine obliteratrici
Nei comparti passeggeri, in prossimità di ogni porta di accesso, devono essere
previsti appositi spazi e idonei supporti atti all’installazione di macchine obliteratrici
dei titoli di viaggio.
§
Sistema Informatico di Bordo (SIB) e rispettive apparecchiature
Sui veicoli dovranno installarsi tutte le apparecchiature di bordo di tipo intelligente in
grado di gestire automaticamente:
-
i parametri di servizio (conteggio passeggeri, obliterazioni, ...);
-
i sensori di posizione (odometro, GPS, ...);
-
l’interfaccia verso l’autista (fonica e digitale);
-
l’interfaccia fonica verso i passeggeri;
-
l’unità logica e l’apparato ricetrasmettitore per il collegamento con il Posto
Centrale di Supervisione (PCS);
-
l’interfaccia con il sistema di monitoraggio e autodiagnostica.
In particolare, il veicolo dovrà essere dotato di uno specifico sistema di monitoraggio
e autodiagnostica atto ad indicare in tempo reale i principali malfunzionamenti.
Il Sistema informativo di bordo (SIB) dovrà interfacciarsi, oltre che con il Sistema di
ausilio all’esercizio (SAE), anche con il Sistema Informatico ed Informativo del
Movimento (SIM) in funzione presso TRAM Servizi SpA.
In particolare sul display del conducente, dovranno potersi visualizzare tutte le
informazioni o le istruzioni inviate dal Posto Centrale di Supervisione (PCS), le
indicazioni derivanti dal confronto tra orario reale ed orario programmato, le
informazioni sullo stato di funzionamento di impianti e apparecchiature di bordo e le
informazioni circa eventuali guasti.
Inoltre, sulla tastiera del terminale di bordo dovranno essere disponibili pulsanti di
segnali precodificati quali, ad esempio, avviso di veicolo guasto, incidente, guasto
alla obliteratrice ed allarme per la sicurezza dei conducente e dei passeggeri.
Progetto Definitivo
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§
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Porte passeggeri
Il veicolo sarà dotato di un numero sufficiente di porte, disposte sul lato destro del
veicolo in modo tale da favorire la distribuzione dei passeggeri lungo il rotabile,
contrapposte e tutte ubicate nella zona a pavimento ribassato.
Ciascuna porta sarà di larghezza libera non inferiore a 1200 mm e di altezza libera,
ad ante aperte, non inferiore a 1995 mm.
Ciascuna porta sarà dotata di due ante apribili verso l'esterno del veicolo con
movimento di espulsione e scorrimento.
Le ante saranno dotate di finestra fissa con cristallo di sicurezza montato su
guarnizioni di gomma e saranno sostenute nella parte superiore dai dispositivi di
espulsione/traslazione e guidate nella parte inferiore.
Le porte saranno gestite e controllate dal conducente (apertura o chiusura) tramite
comandi disposti sul banco di manovra, fermo restando che il consenso di apertura
nelle fermate disposte sulla sede propria è condizionato alla presenza della banchina
e all’assenza di moto del veicolo.
Il comando e l'azionamento delle ante avverrà tramite motore elettrico, alimentato in
bassa tensione dalle batterie.
A porte chiuse, le ante saranno disposte a filo cassa.
Per evitare l’apertura e la chiusura sistematica di tutte le porte, il comando di apertura
di ogni porta dovrà anche poter essere azionato tramite pulsanti locali, attivi soltanto
dopo l'autorizzazione di apertura fornita dal macchinista. I passeggeri potranno così
prenotare l’apertura delle porte a richiesta. Il comando di apertura porta locale sarà
ubicato sia internamente che esternamente ad una altezza tale da garantire un facile
utilizzo del comando da parte di tutti passeggeri.
Su un montante interno di ogni porta sarà posta una maniglia per apertura di
emergenza; l’azionamento di questa maniglia sarà segnalato al conducente che potrà
decidere o meno l’apertura delle porte.
Inoltre saranno installati cicalini che rimarranno attivi fino alla chiusura completa delle
ante al fine di agevolare l'uscita di eventuali passeggeri non-vedenti.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Comportamento al fuoco dei materiali
I materiali impiegati per la costruzione del veicolo dovranno rientrare nelle seguenti
classificazioni:
Materiali utilizzati all'esterno veicolo:
§
reazione al fuoco:
Classe 2 secondo D.M. n° 48 del 26/6/84
§
opacità/tossicità dei fumi:
Classe F2 secondo AFNOR NF-F 16-101
Materiali utilizzati all'interno veicolo:
§
reazione al fuoco:
Classe 1 secondo D.M. n° 48 del 26/6/84
§
opacità/tossicità dei fumi:
Classe F1 secondo AFNOR NF-F 16-101
Tutte le canalizzazioni (elettriche, per la ventilazione, ecc.), i cavi, i conduttori,
saranno del tipo non propaganti l'incendio, non propaganti la fiamma, a bassa
emissione di fumi e di gas tossici.
§
Protezione contro la corrosione e verniciatura
Le superfici esterne del veicolo saranno protette in modo adeguato per mantenere
immutate, ferma restando la necessaria manutenzione, le sue caratteristiche esteticofunzionali durante il ciclo di vita del veicolo.
Le superfici protette mediante verniciatura saranno sottoposte ad una preparazione
atta a garantire una adesione ottimale delle vernici; in particolare le superfici in lega
leggera saranno pretrattate chimicamente mentre quelle in acciaio saranno
sottoposte a zincatura a caldo e/o chimica.
Le superfici non accessibili, saranno trattate con tutti i provvedimenti necessari per
evitare i problemi di corrosione.
§
Messa a terra
I principali componenti della cassa che possono venire a contatto con i viaggiatori
saranno dotati di idonea messa a terra conforme alle norme in vigore.
Le caratteristiche di isolamento degli equipaggiamenti dovranno essere conformi alle
norme in vigore. In particolare, in condizioni di marcia autonoma (alimentazione da
equipaggiamento termico) occorrerà prevedere un controllo dell'isolamento fra la
carrozzeria e l' una o l' altra polarità.
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3.4
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Il Modello di esercizio della linea
Si presenta la sintesi delle analisi realizzate in collaborazione, dal gruppo di progetto
coordinati dal Responsabile Unico del Procedimento del TRC e dalla Società RATP
(Parigi) e, in particolare,:
a) studio comparativo di 4 configurazioni di esercizio rapportate a frequenze ogni 5
e ogni 10 minuti. Questo studio ha messo in evidenza i vantaggi dello scenario n. 4:
con la fermata Lagomaggio, con riduzione della semplice via di corsa;
b) analisi di una quinta configurazione di modello di esercizio (elaborata sulla base
dello scenario n° 4, con fermata supplementare a Puccini e con l’ultima tratta verso
Riccione, a semplice via di corsa) denominata scenario 4 bis ;
c) le conclusioni e le proposte.
3.4.1
Configurazioni di progetto dell’esercizio del TRC
3.4.1.1
Tempi di sosta alle fermate
I tempi di sosta alle fermate sono stati calcolati su dati di progetto basati, nella
configurazione del progetto preliminare , su 25 fermate.
La durata della sosta in ogni fermata o stazione è stata calcolata sulla base del tempo
di sosta previsto nel progetto originario, ma è stata aumentata dal tempo previsto per
assorbire il traffico potenziale delle fermate contigue soppresse, deducendo 5 secondi
per i tempi tecnici già conteggiati (avvicinamento, apertura e chiusura delle porte, …).
Su tali basi, il tempo di sosta previsto a ogni fermata è di 25 secondi, eccetto nei
seguenti casi :
a) alle fermate Leonardo da Vinci, Porto e Puccini nei due sensi di marcia (20
secondi);
Progetto Definitivo
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b) alle fermate Siracusa, Aleardi e Lagomaggio (30 secondi), considerando che la
fermata Aleardi è stata analizzata negli scenari 1 e 3, ma è esclusa dal tracciato
definitivo (4 bis).
I suddetti valori stimati dovranno essere affinati con l’analisi di traffico definitiva; a
questo stadio del progetto essi sono comunque utili per dimensionare gli orari, la
configurazione della linea e il numero dei veicoli necessari.
3.4.1.2
Configurazione dei capilinea
Sia a Rimini che a Riccione sono previsti capilinea ad anello, con banchina di arrivo di
30 m e banchina di partenza di 60 m, in modo da consentire la sosta di un veicolo TRC
al capolinea oltre a quella di un secondo veicolo TRC in partenza.
Questa configurazione dei capilinea è stata decisa nell’ambito dell’analisi dello
scenario 4 bis; ciò ha permesso di fissare il tempo di sosta teorico minimo in 122
secondi ai capilinea Rimini Stazione FS e Riccione Stazione FS.
Tale durata della sosta ai capilinea è ripartita come segue:
- 72 secondi, per il percorso dell’anello;
- 20 secondi, per la sosta alla banchina di arrivo;
- 30 secondi, per la sosta alla banchina di partenza.
Sono stati considerati gli stessi valori per i due capilinea; questa scelta è stata fatta
tenuto conto che, nel caso del capolinea di Riccione, ove la carreggiata è condivisa
con il trasporto privato, i veicoli TRC hanno priorità assoluta sui veicoli privati.
3.4.1.3
Caratteristiche dell’esercizio della linea
Le cinque simulazioni finali hanno permesso di determinare la configurazione ottimale
dal punto di vista dell’investimento, della gestibilità della linea e del servizio offerto ai
passeggeri.
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Rimini F.S. – Riccione F.S.
Tutte queste simulazioni prendono in conto il tracciato della linea e l’esistenza di 5
tratte a semplice via di corsa nel disegno di rete, di cui 4 presenti in tutti gli scenari.
Questi scenari si diversificano per le fermate servite e per l’estensione della quinta
tratta a semplice via di corsa, ubicata sul territorio del Comune di Riccione.
Nella tabella che segue vengono riassunte le differenze tra questi cinque scenari della
linea.
Scenario
Fermata
Fermata
Fermata
Semplice
via
di
Aleardi
Puccini
Lagomaggio
corsa / lunghezza
totale
1
sì
no
No
2/3
2
no
no
Sì
2/3
3
sì
no
No
1/2
4
no
no
Sì
1/2
4 bis
no
sì
Sì
2/3
La simulazione del cadenzamento dei servizi è stata realizzata con intervalli di 5 e di
10 minuti negli scenari 1, 2, 3 e 4 e di 7,5 e 10 minuti nello scenario 4 bis.
Il tracciato delle marce tipo e il grafico degli orari degli scenari sono stati realizzati sulla
base dei punti-km esatti delle fermate e delle entrate/uscite dalla semplice via di corsa
(le semplici vie di corsa sono indicati in colore verde nei grafici).
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3.4.2 Analisi degli orari.
3.4.2.1
Scenario 1
Intervallo di 5 minuti
Per realizzare il cadenzamento a 5 minuti di questa configurazione della linea è
necessario prevedere gli incroci dei veicoli alle fermate Chiabrera, Fiabilandia e Verdi,
con tempi di sosta elevati.
Séjour = 300 s
Intervalle = 300 s
50
Rimini FS
40
Chiabrera
Fiabilandia
30
20
Verdi
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Intervalle
3000
3500
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
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Intervallo di 10 minuti
E’ necessario prevedere un incrocio dei veicoli alla fermata Verdi.
Séjour = 300 s
Intervalle = 600 s
50
Rimini FS
40
30
20
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Intervalle 4500
5000
Progetto Definitivo
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3.4.2.2
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Scenario 2
Intervallo di 5 minuti
Per realizzare il cadenzamento a 5minuti di questo scenario, è necessario prevedere
degli incroci in zone a semplice via di corsa alle fermate Chiabrera, Fiabilandia e Verdi,
con tempi di sosta elevati, in particolare alla fermata Verdi (45 secondi).
Séjour = 300 s
Intervalle = 300 s
50
Rimini FS
40
Chiabrera
Fiabilandia
30
20
Verdi
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Intervalle
3500
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Intervallo di 10 minuti
E’ necessario prevedere un incrocio alla fermata Verdi, con tempi di sosta elevati (45
secondi).
Séjour = 300 s
Intervalle = 600 s
50
Rimini FS
40
30
20
Verdi
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Intervalle
7000
8000
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
3.4.2.3
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Scenario 3
Intervallo di 5 minuti
L’incrocio dei veicoli TRC è previsto alle fermate Chiabrera e Fiabilandia. I relativi tempi di
sosta sono di 35 secondi.
Séjour = 300 s
Intervalle = 300 s
50
Rimini FS
40
30
20
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Intervalle4000
4500
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Intervallo di 10 minuti
Non sono necessari incroci in zona a semplice via di corsa. E’ previsto un solo arresto
prolungato alla fermata Siracusa, in area a via di corsa doppia.
Séjour = 300 s
Intervalle = 600 s
50
Rimini FS
40
30
20
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Intervalle
7000
8000
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
3.4.2.4
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Scenario 4
Intervallo di 5 minuti
L’incrocio dei veicoli TRC è previsto alle fermate Chiabrera e Fiabilandia. I tempi di sosta
sono di 40 secondi alla fermata Cavalieri per permettere l’incrocio dei veicoli TRC alla
fermata Fiabilandia .
Séjour = 300 s
Intervalle = 300 s
50
Rimini FS
40
Chiabrera
30
Cavalieri
20
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Intervalle4000
4500
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Intervallo a 10 minuti
Non sono necessari prolungamenti di sosta alle fermate di incrocio in zona a semplice via
di corsa.
Séjour = 300 s
Intervalle = 600 s
50
Rimini FS
40
30
20
10
Parcours Rimini FS à Riccione FS
Parcours Riccione FS à Rimini FS
Temps de séjour
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Intervalle 4500
5000
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
3.4.2.5
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Scenario 4 bis
Lo scenario 4 bis è stato ottimizzato rispetto ai quattro precedenti scenari, modulando i
tempi di sosta ai capilinea. Questa modulazione permette di intervenire sul tempo di
inversione ad ogni giro e di utilizzare così tale tempo per ridurre i prolungamenti di sosta
alle fermate in modo da ottimizzare gli incroci.
Scenario 4bis cadenzato a 450 secondi
In zona a semplice via di corsa, sono necessari tre incroci, alle fermate Lagomaggio,
Miramare e Puccini. I tempi di sosta sono stati mantenuti al di sotto di 30 secondi, tenendo
conto del tempo di arresto di 400 secondi al capolinea di Rimini. In caso di avaria, la
postazione di emergenza in banchina di partenza al capolinea viene utilizzata per la sosta
di un veicolo TRC di riserva.
Temps de séjour = 400 s
Intervalle = 450 s
RIMINI
PARCO AUSA
PASCOLI
LAGOMAGGIO
CHIABRERA
RIMENBRANZE
SIRACUSA
LEONARDO DA VINCI
FIABILANDIA
MIRAMARE
CAVALIERI
ANGELONI
LA SPEZIA
VERDI
Parcours RIMINI à RICCIONE
Parcours RICCIONE à RIMINI
Temps de séjour
0
1000
2000
3000
4000
5000
Intervalle
6000
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Scenario 4bis cadenzato a 600 secondi
In questo scenario, il tempo di inversione supplementare è stato ridistribuito equamente tra
i capilinea; ciò permette, con dei tempi di sosta alle fermate appena superiori a quelli di
progetto (ma tutti inferiori a 30 secondi), di creare una griglia oraria senza alcun incrocio in
area a semplice via di corsa.
Temps de séjour = 260 s
Intervalle = 600 s
RIMINI
PARCO AUSA
PASCOLI
LAGOMAGGIO
CHIABRERA
RIMENBRANZE
SIRACUSA
LEONARDO DA VINCI
FIABILANDIA
MIRAMARE
CAVALIERI
ANGELONI
LA SPEZIA
VERDI
Parcours RIMINI à RICCIONE
Parcours RICCIONE à RIMINI
Temps de séjour
0
1000
2000
3000
4000
5000
Intervalle
6000
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
3.4.3. Conclusioni
Dall’analisi dei cinque scenari, è possibile trarre le seguenti conclusioni:
Più esistono incroci in aree a semplice via di corsa, più è fragile l’esercizio per le
ripercussioni sulla regolarità e sulle prestazioni del sistema di trasporto.
I cinque scenari, comunque, sono di facile gestibilità con un intervallo di 10 minuti. Nei
cinque casi, la velocità commerciale è di quasi 30 km/h. Con l’intervallo di 10’,
considerando la possibilità di intervenire sui tempi di sosta al capolinea di Rimini, possono
essere soppressi gli incroci in zona a semplice via di corsa.
Per contro, con un intervallo di 5 minuti, il modello di esercizio è comunque realizzabile,
ma con numerosi incroci nelle zone a semplice via di corsa (tre per gli scenari 1 e 2 e due
per gli scenari 3 e 4), con dei tempi di sosta in alcune fermate piuttosto lunghi. Questa
soluzione verrà mal percepita dai passeggeri.
Inoltre, si propone di:
§
attuare la possibilità di far circolare, lungo tutto il tracciato, un sistema di trasporto a
guida normale (non assistita), che servirà a far fronte a degli eventuali
malfunzionamenti del sistema a guida assistita previsto; perciò, sono indispensabili
delle vie di uscita lungo il percorso del TRC;
§
acquisire dei veicoli bimodali che, in caso di problemi di alimentazione elettrica,
possano continuare la loro corsa autonomamente, con motore termico;
§
prevedere delle norme di comfort a bordo medio-alte (pax x m2), per limitare al
massimo il numero delle anomalie di servizio causate dai passeggeri (ingombro
delle entrate-uscite del veicolo e, quindi, sovrasoste alle fermate).
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
4
CARATTERISTICHE TECNICHE DEL TRACCIATO DI PROGETTO
4.1
Il tracciato di progetto
Il tracciato di progetto del sistema TRC nella tratta Rimini FS-Riccione F.S. ha una
lunghezza complessiva pari a 9767,50 m, e si sviluppa quasi totalmente in affiancamento
alla linea ferroviaria Bologna - Ancona, esclusivamente in sede propria protetta;
La nuova sede del TRC ha inizio in corrispondenza del capolinea posto in prossimità della
stazione ferroviaria di Rimini e termina al capolinea in prossimità della stazione ferroviaria
di Riccione, dopo un percorso complessivo di circa 9,8 km.
Il capolinea di Rimini F.S. è attesto in corrispondenza di quello che diventerà un punto di
interscambio strategico tra trasporto privato su gomma e trasporto pubblico su ferro
(Ferrovia) e trasporto pubblico TRC. Infatti in tale zona tra breve verrà realizzato un grosso
parcheggio pubblico nonché una autostazione per il trasporto pubblico locale con autobus.
Dopo il capolinea di Rimini F.S., il tracciato imbocca un corridoio di ampiezza pari a 7,90
m. all’interno dell’attuale scalo merci F.S. L’inserimento del tracciato all’interno dell’area in
cui è insediato lo scalo merci comporta la necessità di un intervento di adeguamento del
piano binari, come indicato nelle tavole di progetto.
Proseguendo, prima di arrivare dopo circa 465 m. alla fermata “Parco Ausa”, il tracciato
lambisce anche l’area del Dopolavoro Ferroviario, interessando una zona in cui sono
attualmente allocati alcuni impianti sportivi.
Dopo la fermata Parco Ausa e dopo aver sovrappassato la via Tripoli, sul tracciato del
TRC verrà messo in opera un passaggio a livello per permettere a locomotori F.S
l’accesso all'area delle Officine Grandi Riparazioni FS; ciò avverrà mediamente una volta
al giorno e comunque nell’ambito del programma di esercizio del TRC governato dal Posto
di Controllo Centralizzato posto al Capilinea di Rimini F.S..
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Il tracciato, lambendo lato mare l’area O.G.R., raggiunge la fermata Pascoli La tratta Parco
Ausa – Pascoli è a doppia via di corsa tranne un tratto di circa 200 m. in prossimità
dell’O.G.R. dove è a semplice via di corsa.
Dopo la fermata Pascoli, la nuova infrastruttura TRC si mantiene sempre lato monte, in
stretto affiancamento alla ferrovia e con piattaforma a semplice via di corsa, fino poco
dopo alla fermata Rimembranze al Km. 3+065.
Su tale tratta, in cui la nuova piattaforma giace parzialmente adagiata sul sedime della
ferrovia, si prevede l’eliminazione degli attuali passaggi a livello di via Pascoli, di via
Lagomaggio e di viale delle Rimembranze, la cui presenza risulterebbe incompatibile con
la circolazione TRC. Per ripristinare la funzionalità della circolazione viaria e pedonale a
seguito della soppressione dei suddetti P.L., è prevista la realizzazione di nuovi
attraversamenti pedonali e carrabili sottopassanti il rilevato ferroviario, costituiti da
strutture scatolari e messe in opera con la tecnica dello “spingitubo”.
Per mitigare e compensare l’impatto prodotto dall’inserimento della nuova infrastruttura nel
tessuto urbano, è prevista la riqualificazione della viabilità contigua alla piattaforma TRC
lungo la tratta riminese, da via Tripoli a via Cavalieri di Vittorio Veneto, che si dovrà attuare
mediante interventi di sistemazione e di arredo. In generale, tali interventi riguardano:
• il ripristino/sistemazione delle reti fognarie e delle reti di servizi e di sottoservizi;
• il rifacimento della pavimentazione delle superfici viarie interessate dallo spostamento
dei sottoservizi.
• il rifacimento delle recinzioni delle proprietà private, anche con la messa in opera di
nuovi cancelli pedonali e di nuovi cancelli automatici in corrispondenza ai passi carrai;
questi oneri saranno a carico degli espropriati che saranno anche per questo
indennizzati.
• l’adeguamento dell’impianto di illuminazione pubblica;
• la realizzazione di aiuole e la messa a dimora di nuovo essenze arboree;
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
• la riorganizzazione della disciplina della circolazione, anche con la messa in opera di
dispositivi adeguati, nell’ottica di limitare l’uso di tali strade ai soli residenti e di trasferire
il traffico passante su altre direttici parallele.
Per quanto riguarda, in particolare, la tratta in prossimità della fermata Lagomaggio, nei
casi in cui gli spazi entro cui andrà inserita la nuova infrastruttura risultano molto limitati, è
prevista anche la copertura della piattaforma con una struttura in materiale leggero di
gradevole motivo architettonico, in grado di proteggere adeguatamente la sede TRC e di
costituire al tempo stesso barriera antirumore nei confronti della ferrovia, secondo quanto
illustrato nelle tavole di progetto.
Dopo circa 587 m. dalla fermata Lagomaggio, il tracciato raggiunge la fermata Chiabrera,
in corrispondenza alla quale è previsto un varco di accesso/uscita dalla sede propria TRC.
Per poter raggiungere il Deposito. Successivamente, sempre in stretto affiancamento alla
ferrovia supera le fermate Rimembranze, Siracusa, Leonardo da Vinci, si raggiunge la
fermata di Fiabilandia, posta al Km. 4+431, in corrispondenza all’omonimo parco giochi.
Superata l’area di Fiabilandia, il tracciato imbocca, quindi, via Madrid e si dirige verso la
fermata di Miramare.
Per poter efficacemente riorganizzare la circolazione viaria nell’area di Miramare, avendo
previsto che la via Madrid in tale tratto venga parzialmente destinata all’uso dei soli
residenti, il progetto comprende anche la realizzazione di un nuovo tratto di viabilità in
prosecuzione di via Londra atto a ripristinare la continuità di via Madrid da Fiabilandia a
Miramare.
La piattaforma di tale nuovo tratto viario, della lunghezza di circa 100 m., è parzialmente
disposta sull’estradosso della attuale struttura scatolare interrata atta ad ospitare l’alveo
del fosso Rodella. L’intervento per la realizzazione di tale nuova sede viaria prevede,
pertanto, il rifacimento della copertura del fosso Rodella nel tratto interessato,
adeguandola ai carichi di progetto previsti per i ponti di prima categoria in zone sismiche.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Il tracciato raggiunge, quindi, la fermata di Miramare, lambendo il marciapiedi del secondo
binario della corrispondente fermata F.S..
Per il suddetto marciapiedi ferroviario è previsto un intervento di adeguamento funzionale
e architettonico, in modo da renderlo adeguato ad ospitare sia i flussi ferroviari, sia quelli
del TRC. Per i dettagli della soluzione prevista si rimanda alle tavole di progetto.
Proseguendo il tracciato superata la fermata Miramare raggiunge la fermata di Cavalieri di
Vittorio Veneto dove è previsto un secondo loop di ritorno che permette di sezionare,
unitamente a quello di Chiabrera, il tracciato complessivo in tre tratte della stessa
lunghezza. Proseguendo verso Riccione, il tracciato raggiunge la fermata Angeloni al Km.
6+489,90 in tratta a doppia via di corsa.
Nella tratta riccionese il tracciato si mantiene sempre affiancato alla sede ferroviaria e con
questo assetto, dopo la fermata Angeloni, sovrappassa il torrente Marano. Il superamento
del torrente Marano avviene con un ponte di circa 34 m. di luce. E’ previsto anche un
intervento di sistemazione e protezione delle sponde fluviali nell’area in cui sarà realizzata
la nuova opera d’arte.
Scavalcato il torrente Marano e superata anche la fermata La Spezia, il tracciato
raggiunge la fermata Verdi, per la quale si prevede una specifica soluzione funzionale e
architettonica illustrata più dettagliatamente nelle tavole di progetto.
Proseguendo verso Riccione F.S., il tracciato supera la fermata di Puccini e raggiunge la
fermata Porto, posta sul viadotto a due campate disposto, in affiancamento all’attuale
ponte ferroviario, che consente al tracciato di scavalcare la via Bellini, il Rio Melo e la via
Parini. Anche per la fermata Porto si prevede una specifica soluzione funzionale e
architettonica, illustrata dettagliatamente nelle tavole di progetto.
Per quanto concerne la viabilità contigua alla sede TRC nella tratta riccionese, costituita
dagli assi di viale Portovenere e viale Rimini, si prevede:
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
• la realizzazione di una piattaforma viaria non inferiore a 6.00 m, da ottenere anche
attraverso la riduzione della larghezza del marciapiedi lato monte;
• la sistemazione e il ripristino delle reti fognarie e delle reti di servizi e di sottoservizi;
• il rifacimento/ripristino della pavimentazione delle superfici viarie di viale Portovenere e
viale Rimini, relativamente alla porzione di queste eventualmente interessate da scavi e
demolizioni;
• l’adeguamento dell’impianto di illuminazione pubblica;
• realizzazione di aiuole e messa a dimora di nuove essenze arboree;
• la messa in opera della segnaletica orizzontale e verticale, nell’ottica della prevista
riorganizzazione generale della disciplina della circolazione nell’area interessata
dall’intervento.
•
Successivamente, fino a raggiungere al capolinea di Riccione F.S., il tracciato prosegue
sempre in sede propria lungo la via dei Mille e viale delle Magnolie . Dopo il capolinea di
Riccione F.S. i mezzi del TRC fuori servizio, tramite un’idonea rotatoria prevista nel
piazzale antistante la stazione ferroviaria potranno ripresentarsi in partenza per una nuova
corsa verso Rimini F..S
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
4.2
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Le caratteristiche plano - altimetriche del tracciato
Nel suo complesso, la nuova infrastruttura presenta le seguenti caratteristiche plano altimetriche:
sviluppo complessivo del tracciato di progetto:
m.
9.767,50
estesa totale tracciato su sede propria protetta:
m.
9.767,50
di cui con piattaforma a semplice via di corsa:
m.
5.791,65
di cui con piattaforma a doppia via di corsa:
m.
3.975,85
RAGGIO PLANIMETRICO MINIMO IN LINEA :
m.
200,00
RAGGIO PLANIMETRICO MASSIMO IN LINEA :
m.
5.000,00
DALLE FERMATE
m.
30,00
RAGGIO MINIMO DEI RACCORDI ALTIMETRICI
m
450
di cui:
RAGGIO PLANIMETRICO MINIMO IN ACCESSO/USCITA
PENDENZA MAX LONGITUDINALE DEL TRACCIATO:
6%
PENDENZA MAX TRASVERSALE DEL TRACCIATO:
2%
OPERE D’ARTE PRINCIPALI:
§
n° 9
sottovia per lo scavalcamento delle direttrici viarie trasversali alla via di corsa ;
§
n° 2
ponti (torrente Marano e Rio Melo);
§
n° 1
ponticello scatolare (Rio dell’Asse);
§
n° 3
sottopassi pedonali alla linea ferroviaria (Pascoli, Lagomaggio e La Spezia);
§
n° 4
sottopassi carrabili alla linea ferroviaria (Poerio, Rimembranze, Portofino e
Bellini).
§
n° 9
sottopassi esistenti al rilevato ferroviario per i quali è previsto un intervento di
prolungamento/ristrutturazione.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
4.3
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Le caratteristiche della piattaforma
La piattaforma del TRC su tutta la tratta Rimini F.S. Riccione F.S., presenta una sede
propria di tipo protetta; le caratteristiche dimensionali e organizzative della piattaforma di
progetto sono conformi alla norma UNI 7156-72 relative alle “Tranvie urbane ed
extraurbane” per quanto riguarda le distanze dagli ostacoli continui e discontinui .
Il progetto prevede una sezione tipo avente le seguenti caratteristiche dimensionali:
•
per le tratte a semplice via di corsa, una piattaforma di larghezza complessiva pari a
4.20 m;
•
per le tratte a doppia via di corsa, una piattaforma di larghezza complessiva pari a
7.30 m;
La piattaforma, nelle varie configurazioni, ospita gli impianti di linea, i camminamenti di
emergenza e ogni altra attrezzatura necessaria all’esercizio del sistema.
Essa è concepita per assolvere autonomamente a tutte le esigenze funzionali del sistema,
senza necessità di interagire con impianti e reti di sottoservizi già presenti lungo la viabilità
stradale attuale. In particolare, essa è dotata di un cavidotto per l’alloggiamento delle reti
tecnologiche di sistema lungo linea.
E’ prevista l’istallazione di un impianto di illuminazione polivalente, atto cioé a soddisfare
anche le esigenze di illuminazione stradale lungo la viabilità contigua.
Nelle tratte critiche, la piattaforma è dotata di apposita copertura di protezione e di
pannellature fonoassorbenti atte a ridurre il livello di inquinamento fonico prodotto dalla
circolazione dei treni FS nei confronti delle abitazioni contermini alla sede ferroviaria.
Progetto Definitivo
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Progetto Definitivo
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5
CAPOLINEA E FERMATE
5.1
Tipologia e schemi funzionali delle fermate.
Le quindici fermate del TRC oltre ai due capolinea di Rimini F.S. e Riccione F.S., sono
sinteticamente ricondotte dal punto di vista funzionale, ai tre schemi tipologici – funzionali
di seguito illustrati.
Fermata di tipo A
Tale schema prevede due banchine laterali contrapposte, ciascuna specializzata per
senso di marcia. La lunghezza di ciascun marciapiedi è di circa 36 m. In questo schema
funzionale, che viene adottato per alcune delle fermate ricadenti sulle tratte a doppia via di
corsa, non sono presenti punti di intersezione tra le traiettorie dei veicoli, mentre la
presenza di un punto di conflitto fra il flusso pedonale di attraversamento della sede TRC e
le traiettorie dei veicoli dovrà essere risolto con l’installazione di appositi dispositivi di
segnalamento agenti sul flusso pedonale e condizionati alla posizione ed alla condizione
di marcia dei veicoli stessi. Lo schema funzionale di tipo A è previsto in 9 fermate su un
totale di 17 e più precisamente nelle fermate Parco Ausa, Rimembranze, Miramare,
Cavalieri di Vittorio Veneto, Angeloni, La Spezia, Verdi nonché nei due capolinea di Rimini
F.S. e Riccione F.S.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Fermata di tipo B
Tale schema è previsto in una tratta riminese del tracciato a semplice via di corsa in
corrispondenza della fermata di Lagomaggio ove la conformazione e le dimensione dei
luoghi non hanno permesso di adottare una tipologia di tipo A o B.
Tale schema prevede due banchine laterali contrapposte, ciascuna specializzata per
senso di marcia. La lunghezza di ciascun marciapiedi è di 28 m. In questo schema
funzionale non sono presenti punti di intersezione tra le traiettorie dei veicoli, mentre la
presenza di un punto di conflitto fra il flusso pedonale di attraversamento della sede TRC e
le traiettorie dei veicoli dovrà essere risolto con l’installazione di appositi dispositivi di
segnalamento agenti sul flusso pedonale e condizionati alla posizione ed alla condizione
Fermata di tipo C
Tale schema prevede un’unica banchina centrale con marciapiedi disposti in serie,
ciascuno specializzato per senso di marcia. La lunghezza complessiva del marciapiedi è di
circa 30 m. In questo schema funzionale non ci sono punti di intersezione tra le traiettorie
dei veicoli, si ha tuttavia la presenza di un punto di conflitto fra il flusso pedonale dei
viaggiatori da e verso la banchina centrale e la traiettoria dei veicoli che si muovono in uno
solo dei due sensi di marcia; tale punto di conflitto, peraltro previsto al di là del punto di
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 50 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
arresto in fermata dei veicoli stessi, dovrà essere risolto con l’installazione di appositi
dispositivi di segnalamento agenti sul flusso pedonale e condizionati alla posizione ed alla
condizione di marcia dei veicoli stessi. Lo schema funzionale di tipo C è previsto nelle
fermate di Pascoli, Chiabrera, Siracusa, Leonardo da Vinci, Fiabilandia, Puccini e Porto .
5.2
Organizzazione della piattaforma nelle fermate
La piattaforma TRC in corrispondenza alle fermate prevede i seguenti standard
dimensionali:
• nelle fermate di tipo A, con marciapiedi contrapposti, è previsto un piano viabile di
larghezza complessiva pari a 5.70 m. e marciapiedi laterali di larghezza di norma pari a
2 m.
• nell’unica fermata tipo B (Lagomaggio) con marciapiedi contrapposti di larghezza pari a
1,5 m. è prevista una unica via di corsa con piattaforma pari a 2,60 m.
• nelle fermate di tipo C, con marciapiede centrale, è prevista una piattaforma costituita
da due corsie da 2.60 m., da franchi laterali 0.80 m. e marciapiede centrale di larghezza
pari a 3.50 ml.
Le caratteristiche essenziali delle varie fermate, sono riepilogate nella seguente tabella:
Progetto Definitivo
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Progetto Definitivo
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Progetto Definitivo
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Progetto Definitivo
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Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
5.3
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Dimensionamento delle banchine.
Le banchine sono state dimensionate tenendo conto sia del massimo affollamento
prevedibile indotto dai passeggeri in attesa, sia del massimo movimento dei passeggeri in
salita e discesa in corrispondenza allo stesso marciapiede. Per tali verifiche si è fatto
riferimento alle previsioni di domanda contenute nel precedente progetto definitivo (luglio
1998).
Gli accessi alle fermate e gli attraversamenti pedonali rispondono ai requisiti dimensionali
fissati dal D.P.R. 24/07/1996 n° 503 relativo all’abbattimento delle barriere architettoniche,
per cui le banchine di altezza pari a 25 cm rispetto al piano di rotolamento del mezzo sono
provviste di idonee rampe di raccordo altimetrico che consentono anche alle persone con
ridotta capacità motoria di accedere al piano di imbarco/sbarco dal mezzo di trasporto.
I veicoli a loro volta dovranno avere in corrispondenza delle porte, il piano di calpestio
interno complanare al piano della banchina di fermata.
5.4
Attrezzatura e sistemazione delle fermate
Gli elementi di arredo delle fermate sono la pavimentazione, le pensiline, la segnaletica
informativa e gli impianti accessori.
Le aree di attesa sui marciapiedi delle fermate risultano parzialmente coperte da pensiline,
secondo quanto indicato nelle tavole di progetto. Tali pensiline realizzate con materiali e
forme facilmente integrabili negli spazi cittadini, costituiscono oltre che punti di accoglienza
per i viaggiatori, anche l’elemento che caratterizza le fermate del TRC.
Le pensiline, collocate preferibilmente in posizione baricentrica rispetto all’asse della
fermata, sono appositamente attrezzate con apparecchi a luce riflessa e diretta in modo
che l’illuminazione sia sufficiente a garantire un sicuro utilizzo ed a caratterizzare
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 56 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
piacevolmente le fermate nelle ore serali. Si prevede, inoltre, la messa in opera di
apparecchi illuminanti ad incasso lungo i percorsi di accesso alle fermate.
Gli accessi alle aree di fermata non presentano barriere architettoniche e garantiscono
quindi, la piena fruizione dei servizi anche agli utenti con ridotta capacità motoria.
Allo stesso modo le pavimentazioni di tali percorsi garantiscono condizioni di sicurezza
alla circolazione e nel contempo identificano compiutamente gli spazi destinati alle
operazioni di salita/discesa. I materiali adottati possiedono adeguate caratteristiche
antisdrucciolo, e una buona aderenza anche nelle condizioni climatiche proprie della
stagione invernale. Le caratteristiche cromatiche e morfologiche dei materiali costituenti il
piano di calpestio delle banchine di fermata e dei cigli, assicurano l’immediata percezione
visiva ed acustica degli spazi dedicati alle varie funzioni.
La segnaletica informativa, fissa o a display a seconda del tipo di fermata, viene collocata
su un elemento strutturale centrale alla banchina che contribuisce anch’esso
all’identificazione della metropolitana leggera di superficie.
La segnaletica per l’utenza riguarda il percorso e le fermate della linea, le informazioni
varie sul servizio quali le tariffe, orari, ecc, le informazioni commerciali e le informazioni in
tempo reale a messaggio variabile (es. tempi di attesa, ritardi, irregolarità di servizio etc.).
Oltre agli elementi sopra descritti sono previste in corrispondenza di tutte le fermate, delle
emettitrici di biglietto tipo self-service.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 57 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
6
LE OPERE D’ARTE
6.1
Caratteristiche strutturali e dimensionali delle opere d’arte
Come già evidenziato, il tracciato del TRC nella tratta da Rimini F.S. a Riccione F.S.,
attraversa un’area fortemente urbanizzata che risulta caratterizzata da una complessa
viabilità di superficie e dalla presenza di numerosi vincoli fisici.
In particolare lungo il tracciato del TRC, sono identificabili le seguenti opere d’arte
principali:
§
opere sostitutive per l’eliminazione dei tre passaggi a livello F.S. di Via Pascoli, Via
Lagomaggio, e Via Rimembranze, realizzate con manufatti spinti al di sotto del
rilevato ferroviario. Tali opere sostitutive sono costituite da n° 3 sottopassi carrabili
(Poerio e Portofino e Rimembranze) e n° 2 sottopassi pedonali-ciclabili (Pascoli,
Lagomaggio ).
§
ulteriori manufatti spinti al di sotto del rilevato ferroviario per la creazione di sottovia
pedonali e carrabili;
§
sottovia per lo scavalcamento, nel tratto Rimini F.S.- Riccione F.S. delle direttrici
viarie trasversali;
§
ponti sul torrente Marano e sul Rio Melo.
Tutte le opere d’arte in sopraelevazione sono state calcolate come ponti di 1 categoria in
conformità al D.M. 04/05/1990 per zona sismica di II Categoria con coefficiente di
protezione sismica I = 1,20.
Le caratteristiche dimensionali delle opere d’arte presenti sul tracciato sono riepilogate
nella seguente tabella.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Opera
Tipologia
d’arte
1
2
3
Sottopasso Ped./Ciclab.
5
6
7
8
9
10
Dimensioni
Nuova opera
Pascoli
Sottopasso Carrabile
Sottopasso Pedonale
Tulipano
Nuova opera
Aleardi
Sottovia Carrabile
Manin
Sottopasso Carrabile
7 m.
2.5 m.
Lunghezza
90+33+96 m.
10 m.
5 m.
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
25 m.
3 m.
Altezza netta
Nuova opera
2.5 m.
Lunghezza
29 m.
Larghezza
4,2 m.
Altezza netta
2.5 m.
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Nuova opera
Nuova opera
Rimembranze
Sottopasso Pedonale
Larghezza
Altezza netta
Chiabrera
Sottopasso Carrabile
43,5+33+44,5 m.
Larghezza
Lagomaggio
Sottopasso Pedonale
Lunghezza
Altezza netta
Poerio
Sottopasso Pedonale
4
Rimini F.S. – Riccione F.S.
2,2 m.
Lunghezza
20 m.
Larghezza
11,9 m.
Altezza impalcato
1.25 m.
Lunghezza
39,5+34+46,5 m.
Larghezza
6.20 m.
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Altezza netta
Portofino
Sottovia Carrabile
3 m.
Altezza netta
Altezza netta
Nuova opera
10 m.
3.2 m.
5,3 m.
3 m.
2.5 m.
Lunghezza
92,5+40+91,2 m.
Larghezza
18,6 m.
Altezza netta
Lunghezza
5 m.
20 m.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Siracusa
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Nuova opera
Larghezza 0.3+6.0+0,30.8 m.
Altezza impalcato
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Sottopasso Pedonale
Brindisi
Sottovia Carrabile
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Madrid /Bergamo
Sottopasso Pedonale
Lugano – Bari
Sottovia Carrabile
Prolungamento
Nuova opera
Larghezza
2 m.
21 m.
4 m.
2.50 m.
22.80 m.
Larghezza
0.3+4,2+0.3 m
1.25 m.
Lunghezza
12.80 m.
Larghezza
3 m.
Altezza netta
1.4 m.
Lunghezza
26 m.
Larghezza
0.3+7,3+0.3 m.
Lunghezza
Altezza impalcato
Nuova opera
2.1 m.
Lunghezza
Largh.
Pirandello
Ponte sul Torrente
20 m.
Altezza impalcato
Nuova opera
3 m.
Lunghezza
Altezza impalcato
Nuova opera
9,30 m.
2.5 m.
Altezza netta
Nuova opera
1.25 m.
Altezza netta
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Angeloni
Sottovia Carrabile
0.3 +4,2+0.3 m.
Altezza netta
Rio dell’asse
Sottovia Carrabile
20 m.
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Cavalieri Vittorio Veneto.
Ponticello Scatolare
2.20 m.
Altezza impalcato
Oslo
Sottopasso Pedonale
3 m.
Lunghezza
Larghezza
Catania
Sottopasso Pedonale
16 m.
Altezza netta
Nuova opera
1.25 m.
Lunghezza
1.45 m.
19.60 m.
0.3+7,3+0.3 m.
1.25 m.
33.90 m.
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Marano
Largh.
Altezza impalcato
21
22
Sottopasso pedonale
Nuova opera
La Spezia
Sottovia carrabile
Larghezza
3,2 m.
Lunghezza
Altezza impalcato
Nuova opera
23
56,5+26+94 m.
Largh.
La Spezia
Sottovia Carrabile Verdi
24
25
26
Savignano/Cervia
Sottovia Carrabile
Sottopasso carrabile
Bellini
Nuova opera
27
Ponte sul Rio Melo
28
Viale Ceccarini
1.25 m.
9.00 m.
3 m.
2.50 m.
Lunghezza
29,35 m.
Larghezza
0,3+10,3+0,3 m.
1.45 m.
Lunghezza
30 m.
Larghezza
6,2 m.
Altezza netta
3.20 m.
Lunghezza
61,2 m.
Larghezza
0,3+6+0,3 m.
Altezza impalcato
Sottopasso pedonale
1.45 m.
3,3+7,7+0.3 m.
Altezza impalcato
Nuova opera
0.3+7,3+0.3 m
Larghezza
Altezza netta
Puccini
28 m.
20,80 m.
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Nuova opera
2.50 m.
Lunghezza
Altezza impalcato
Sottopasso Pedonale
1.90 m.
Lunghezza
Altezza netta
Nuova opera
0.3+7,3+0.3 m.
Prolungamento Lunghezza
Larghezza
Altezza
1.65 m.
36 m.
8 m.
2,50 m
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Trasporto Rapido Costiero
6.2
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Sottopassi alla sede ferroviaria
Nei tratti in cui la nuova infrastruttura è affiancata alla linea ferroviaria Bologna-Ancona,
per la realizzazione dei nuovi attraversamenti pedonali e carrabili, della sede ferroviaria e
della stessa sede TRC, anche nei casi di opere sostitutive per l’eliminazione dei P.L., si
ricorrerà a gallerie artificiali che verranno realizzate mediante l’impiego della tecnica dello
“spingitubo”, ovvero mediante infissione a spinta sotto la piattaforma ferroviaria di monoliti
in conglomerato cementizio armato costruiti fuori opera.
L’adozione di detta metodologia costruttiva consente di attenuare significativamente le
soggezioni indotte all’esercizio ferroviario.
La realizzazione di un opera di questo tipo, può sinteticamente suddividersi nelle seguenti
operazioni:
§
poiché la quota della falda acquifera è attestata a circa 1,50 metri di profondità dal
piano di campagna, la fase iniziale prevede la costruzione di paratie continue
costituite da diaframmi in c.a opportunamente approfonditi nello strato argilloso per
contrastare la filtrazione idrica; tali diaframmi sono disposti planimetricamente in
vasche a perimetro chiuso al fine di consentire l’esecuzione al loro interno degli
scavi atti ad ospitare il monolite e le relative rampe di accesso
§
successivamente si realizza una platea armata di appoggio del monolite,
perfettamente piana, fiancheggiata da cordoli in c.a aventi funzione di guida, sulla
quale viene disteso un foglio di polietilene, prima del getto del monolite, per
consentirne lo scorrimento. Il contrasto alla spinta oleodinamica per il varo del
manufatto dalla sede di allestimento a quella di esercizio, viene assicurato da un
muro reggispinta in cemento armato collegato alla platea di varo e gettato
controterra per meglio trasferire il carico al retrostante terreno
§
ultimata la platea di varo, si passa alla costruzione della struttura scatolare
monolitica in c.a. a sezione rettangolare cava, con perimetro anteriore sagomato a
tagliente, avente asse longitudinale coincidente sia come direzione che come
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
quota, con di progetto dell’opera finita. Lo schema di carico assunto per la soletta
superiore è quello di linea ferroviaria a doppio binario per treni di tipo A.
§
a monolite ultimato, prima di iniziare la spinta di infissione, si esegue il collaudo
statico. Successivamente, ai fini della spinta di infissione, vengono predisposte
sulla piattaforma ferroviaria, al di sotto delle traverse ferroviarie, delle travi
metalliche aventi il compito di sostenere provvisoriamente i binari evitando, durante
le operazioni di infissione e spinta, di dover interrompere l’esercizio; a contrasto con
il muro reggispinta vengono disposti i martinetti oleodinamici per la spinta del
monolite al di sotto del rilevato ferroviario. Il monolite viene fatto avanzare per fasi
successive. Infatti, al termine della corsa dei martinetti (la corsa dei martinetti
raggiunge i 50 cm), essi vengono recuperati per procedere alla collocazione in
opera di un nuovo contrasto, sono quindi pronti per la successiva fase di spinta.
All’interno dello scatolare, tra due fasi di spinta successive, un escavatore provvede
ad asportare il terreno; completata la spinta del monolite, si procede alla
demolizione della punta tagliente e alla costruzione dei muri paraterra, identici a
quelli disposti nella parte posteriore del manufatto e si completa il resto delle opere,
compresa ogni finitura.
6.3
Sottovia e ponti
Per lo scavalcamento degli assi viari principali e dei corsi d’acqua, quali il torrente Marano
e il Rio Melo, verranno realizzate opere d’arte ad una o a più campate caratterizzate da
impalcati costituiti dall’accostamento di travi prefabbricate in c.a.p. e da un a sovrastante
soletta collaborante in c.a. gettata in opera. Completano l’impalcato i traversi di testata e di
mezzeria, anch’essi gettati in opera.
Vengono impiegate travi del tipo a “doppio T” ad ala larga in c.a.p. a fili aderenti, con staffe
fuoriuscenti dall’ala superiore per la solidarizzazione in opera con la soletta d’impalcato.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
La struttura presenta uno schema isostatico ed i giunti di dilatazione sono predisposti solo
in corrispondenza delle spalle; infatti per eliminare i problemi di durabilità dell’impalcato
dovuti ai giunti di costruzione posti in corrispondenza delle pile, e per assicurare un
migliore comfort elastico tra gli impalcati; tale collegamento che presenta una elevata
rigidezza in senso longitudinale ed una trascurabile resistenza alla flessione, così da
determinare una sorta di catena cinematica, ha imposto l’attenta scelta degli apparecchi di
appoggio in acciaio-teflon, nei tipo fisso, unidirezionale e multidirezionale. Tali apparecchi
di appoggio sono a loro volta sostenuti da baggioli in c.a.
Le fondazioni delle pile e delle spalle saranno costituite da zattere in c.a. impostate su pali
trivellati di idonea lunghezza.
Il progetto delle opere d’arte è ulteriormente valorizzato dalla ricerca di particolari
accorgimenti che esaltino la resa cromatica dei materiali impiegati; verranno applicate
speciali vernici protettive di color bianco in grado di mettere in risalto le fughe orizzontali
che contraddistinguono il disegno dei muri andatori e delle spalle nonché di tutti i muri che
delimitano la via di corsa del TRC
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
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7
INTERFERENZE
7.1
Interferenze con reti di servizi e sottoservizi urbani
Il tracciato di linea, ricadendo in zone fortemente urbanizzata andrà ad interessare le reti
di servizi e di sottoservizi pubblici esistenti.
Gli enti gestori di tali servizi e sottoservizi hanno già intrapreso, alla data della consegna
del presente progetto definitivo al Ministero delle Infrastrutture, la progettazione di tutte le
opere necessarie per lo spostamento e/ risoluzione di tutte le interferenze individuate in
sede di progettazione definitiva in modo da predisporre gli opportuni provvedimenti
risolutivi che consentano una ottimazione delle soluzioni tecniche e l’ottenimento dei
necessari nulla-osta ai fini della loro realizzazione.
Per i sottoservizi di piccola entità, quali tubazioni in generale giacenti in senso
longitudinale e trasversale sotto la carreggiata TRC, la protezione contro i carichi stradali
verrà eseguita mediante la costruzione di una apposita soletta di ripartizione in C.A.
Per i sottoservizi di considerevole entità verranno previsti adeguati interventi di
spostamento che sono in fase di progettazione da parte dei rispettivi enti gestori.
La rete idrica interessata dal tracciato consiste in condotte di distribuzione e reti principali
di adduzione. Qualora l'interferenza avvenga a livello di semplice ramo di rete di
distribuzione, l'intervento previsto consiste nella sostituzione totale del tratto interessato o,
se possibile, mediante la realizzazione di protezione dell'esistente tramite messa in opera
di un massello con funzione protettiva in grado di ridistribuire i carichi nella superficie.
Nel caso di condotte di adduzione di diametro maggiore di 3" si prevede il sezionamento
del tratto di interesse e successivo inserimento coassiale di una protezione con guaina
metallica (controtubo o camicia). In testa ed in coda ai tratti di interesse, il sezionamento
della condotta avviene mediante messa in opera di adeguato pozzetto d'ispezione dotato
di dispositivi di chiusura.
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Per la rete gas valgono le stesse considerazioni relative alla rete idrica, considerando che
ogni intervento avverrà nel rispetto della normativa vigente in materia.
Per le linee elettriche aeree che interferiscono con la costruzione del tracciato di linea
sarà previsto il loro spostamento con la realizzazione di tutte le opere che ne consegue
compreso la costruzione di nuovi pali e tralicci. Se necessario, anche su indicazione della
Direzione Lavori, in fase di cantiere verranno eseguiti i collegamenti provvisori mediante la
realizzazione di opportune linee in by-pass definite insieme con ENEL.
In questo caso l'uso di materiale sarà conforme alle norme vigenti e dovranno adottarsi
dispositivi di sicurezza atti a garantire la massima protezione prima, durante e dopo gli
accantieramenti.
Per le fognature nei casi in cui il diametro delle tubazioni non consente interventi di
protezione con soletta di C.A. o mediante controtubo, dovranno essere realizzate le
necessarie deviazioni.
Per quanto riguarda le interferenze dei vari sottoservizi in sede stradale la protezione
avverrà con soletta di ripartizione in C.A. dello spessore di cm.20 e larghezza cm. 100.
Relativamente alle sottopassi alla linea FS, sottovia carrabili e pedonabili, si dovranno
prioritariamente identificare in sede di progetto esecutivo appropriati tracciati in variante
7.2
Interferenze con sede e impianti F.S.
La realizzazione della sede TRC in stretto affiancamento alla piattaforma ferrovia della
linea Bologna-Ancona, lato binario pari, implica la necessita di risolvere ogni interferenza
derivante dalla prevista contiguità delle due infrastrutture.
Progetto Definitivo
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Tutte le opere di delimitazione tra la sede F.S. e la sede TRC, od opere che comunque
limitano la sagoma in ambito F.S., saranno realizzate ad una distanza tale da permettere
la formazione del sentiero pedonale, della larghezza non inferiore ai cm 50, che è
rispettivamente non inferiore a m. 2.62 in corrispondenza dei binari non di corsa e a m.
2.87 in corrispondenza dei binari di corsa.
La predetta distanza dovrà comunque garantire la continuità del sentiero pedonale anche
in presenza di ostacoli propri dell’esercizio ferroviario (pali T.E., garitte di blocco, ecc.).
Nell’esecuzione delle opere da realizzare a ridosso della proprietà F.S. che prevedono
scavi di sbancamento o fondazione, dovranno essere presi tutti gli accorgimenti necessari
a prevenire ogni possibilità di dissesto e cedimento della sede ferroviaria con grave
pregiudizio per la continuità dell’esercizio. Dovranno prevedersi, pertanto, opere di
contenimento idonee (paratie, micropali, pali, ecc.) realizzate con attrezzature in grado di
operare in sicurezza rispetto all’esercizio ferroviario e con particolare riferimento alle linee
elettriche in tensione (linea T.E., linea a 10KV, linee a 1000 V).
Qualora la realizzazione delle opere di contenimento o la realizzazione delle strutture in
elevazione comportino un avvicinamento inferiore a m. 5,00 rispetto alle linee elettriche
sopraindicate, preventivamente all’inizio delle stesse dovrà essere eseguita una
protezione cautelativa ed impermeabile tale da impedire ogni possibile interferenza di
mezzi, persone e attrezzature.
7.2.1 Linea elettrica trifase a 10 KV
Per consentire l’intervento in sicurezza delle macchine operatrici durante i lavori e ridurre
le soggezioni in fase di esercizio, la linea a 10 kV posata sui sostegni T.E. del binario pari
(lato monte) dovrà essere preventivamente rimossa.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Tale linea è impiegata attualmente per l’alimentazione principale della OGR di Rimini dalla
S.S.E. di Riccione. Una seconda terna esistente, posata sulla palificata del binario dispari
(lato mare) e avente funzione di alimentazione di riserva dell’OGR, non è utilizzata per
carenze nel sistema di isolamento.
Pertanto, per garantire la continuità di alimentazione elettrica della OGR di Rimini dovrà
essere preventivamente sistemata e rimessa in servizio la linea 10 KV lato binario dispari.
L’operazione prevede:
§
la rimozione della attuale terna di cavi posata sui sostegni T.E. del binario dispari
(lato mare) e la sua sostituzione con cavo isolato di caratteristiche idonee
all’alimentazione principale dell’OGR di Rimini;
§
la messa in servizio della nuova linea a 10 KV lato mare e la successiva rimozione
definitiva della terna lato monte.
L’alimentazione di riserva dell’OGR di Rimini dovrà essere realizzata attraverso un nuovo
collegamento al circuito ENEL cittadino a 15 KV e dovrà essere resa disponibile a 10 KV
mediante la messa in opera di idoneo quadro MT per arrivo alimentazione da circuito
ENEL, di trasformatore di adeguate caratteristiche per la successiva trasformazione a 10
KV e di idoneo quadro di protezione della linea a 10 KV in entrata all’OGR.
7.2.2 Cunicolo cavi a raso
Una ulteriore interferenza interessa il cunicolo a doppia gola in c.a.v., di contegno cavi
(cavi di relazione del Blocco Automatico, cavo di alimentazione del B.A. a 1000 V, fibra
ottica di TLC ) posato lungo l’intera tratta, a ridosso della palificata TE e ricadente nell’area
interessata dalla realizzazione della nuova sede del TRC;
Durante l’esecuzione dei lavori i cavi contenuti nel cunicolo a raso dovranno essere
spostati e sospesi, ad un elemento portante tenuto dagli stessi pali TE o dai sostegni della
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 68 di 100
Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
recinzione cantiere, a loro volta portanti delle canalizzazioni provvisorie atte a garantire la
separazione tra cavi a diversa tensione di esercizio e la protezione meccanica degli stessi.
Dovrà essere ricavata la necessaria “scorta di cavo” per eseguire i lavori, eventualmente
prevedendo il prolungamento degli stessi, in tal caso con i particolari oneri di spunta dei
collegamenti dell’impianto di segnalamento e sicurezza ferroviario.
A lavori ultimati i cavi verranno posizionati nelle sedi definitive, costituite da canalizzazioni
in vetroresina. a sezione rettangolare munite di coperchio, staffate sul muro di recinzione.
La rimozione e ed il successivo riposizionamento dei cavidotti relativi agli impianti ferroviari
TLC, IS, cavo a 1000 V ecc., dovranno essere eseguiti con estrema cura ed attenzione in
modo da evitare danneggiamenti e soprattutto scongiurare interruzioni accidentali sia delle
comunicazioni che delle forniture di tensione.
Per quanto riguarda la manipolazione del cavo a 1000 V, questa potrà avvenite soltanto in
regime di disalimentazione compatibilmente con le fasce consentite.
Resta inteso che eventuali danni diretti ed indiretti e ritardi alla circolazione ferroviaria
conseguenti al danneggiamento dei cavidotti di cui sopra verranno addebitati
all’Aggiudicatario secondo le disposizioni di legge.
7.2.3 Garitte di contegno delle apparecchiature del blocco automatico (B.A.)
Le garitte di contegno delle apparecchiature del B.A. con piazzole di posa ricadenti
nell’area interessata dalla nuova sede del TRC dovranno essere riposizionate su lato
opposto rispetto alla posizione attuale ed opportunamente attrezzate mediante
realizzazione di attraversamenti di collegamento.
L’intervento dovrà procedere per fasi, in particolare:
Progetto Definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
§
formazione di una nuova piazzola sul lato opposto rispetto alla posizione attuale;
§
realizzazione di opportuni cavidotti di attraversamento della piattaforma ferroviaria;
§
costruzione di una nuova garitta da posizionare sulla piazzola predisposta, completa e
cablata compresi frustoni di cavi per il collegamento ai cavi cavi esistenti;
§
passaggio di esercizio tra vecchia e nuova garitta;
§
tolta d’opera della garitta esistente che, salvo verifica e approvazione da parte delle
Ferrovie, potrà essere utilizzata come “Jolly” per la garitta successiva e così di seguito
fino all’ultima garitta interessata.
La predisposizione degli adeguamenti e le modalità di esecuzione di tali lavorazioni
(spunta dei collegamenti dei cavi, eventuali collegamenti di “By-Pass” in morsettiera etc.)
dovranno essere eseguiti nel rispetto della vigente Normativa in materia di sicurezza della
circolazione ferroviaria. A questi fini, è riconosciuto alle Ferrovie il diritto di valutare la
necessità di intervento diretto da parte di tecnici specialisti F.S. e di addebitarne le relative
spese all’Aggiudicatario sulla base del proprio tariffario.
7.2.4 Recinzione della piattaforma ferroviaria
In generale, sia durante l’esecuzione dei lavori, sia nella successiva fase di esercizio del
TRC, la linea ferroviaria sarà opportunamente separata dalla sede del TRC. In particolare:
§
durante l’esecuzione dei cantieri, mediante apposite recinzioni e paratie per la
protezione delle maestranze e dei mezzi d’opera nei confronti della circolazione
ferroviaria; tale separazione dovrebbe avere l’estesa di una fase di avanzamento
cantiere (ipotizzata di circa 400 metri), realizzata mediante pannellature rigide contigue
portate da elementi strutturali vincolati alle suole delle rotaie ferroviarie (tipo “sostegni
di fortuna” per i pali TE) che consentano ridotte limitazioni alla velocità dei treni,
realizzino la più completa separazione e protezione per le maestranze e mezzi d’opera,
siano facilmente spostabili per seguire l’avanzamento dei cantieri ed infine consentano
il sostegno provvisorio delle canalizzazioni.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
Pag. 70 di 100
Trasporto Rapido Costiero
§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
a regime di esercizio mediante la realizzazione del sistema di recinzione previsto in
progetto.
7.2.5 Modifica del piano binari dello scalo merci di Rimini F.S.
L’inserimento della nuova piattaforma TRC, di ampiezza pari a 7,60 metri, lungo una
fascia che lambisce l’area dello scalo merci di Rimini F.S., interferisce con alcuni binari del
fascio collocati in posizione esterna lato città (ex binario PPTT e asta di ricovero che
fiancheggia il muro di cinta). Si prevede la demolizione di tali binari e il corrispondente
adeguamento di due scambi e di due altri binari a servizio dell’attuale Magazzino merci,
secondo quanto indicato nelle tavole di progetto.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
8
Rimini F.S. – Riccione F.S.
IMPIANTI TECNOLOGICI DI LINEA E DI FERMATA
Il sistema TRC Rimini-Riccione dovrà essere attrezzato con i seguenti impianti tecnologici:
-
impianto fisso di via guidata;
-
impianto di alimentazione elettrica per la trazione;
-
impianti per l’esercizio;
-
impianti tecnologici ausiliari.
8.1
Impianto fisso di via guidata
La via guidata dovrà svolgersi lungo il percorso di tracciato del TRC da Rimini FS a
Riccione FS, integralmente in sede propria, senza attraversamenti a raso e, quindi, senza
interferenze con la viabilità ordinaria e i sistemi semaforici.
Il tracciato di progetto Ai fini dell’aggiudicazione dell’appalto, saranno prese in
considerazione le tecnologie di via guidata di tipo “funzionale” (armamento immateriale) ed
escluse quelle con armamento fisico, cioè con il raccordo fisico fra il veicolo e un elemento
della via di corsa (ad esempio, rotaia).
8.2
§
Impianto di alimentazione elettrica per la trazione
Prescrizioni generali
L’impianto di alimentazione elettrica per la trazione nel suo insieme è un sistema elettrico
costituito dai seguenti sottosistemi:
-
Sottostazioni di conversione 15 KVca 50 Hz/750 Vcc
-
Alimentazione per la T.E. (Linea di contatto e circuito di ritorno T.E.)
-
Alimentazioni in cavo
-
Telecomando e telecontrollo.
Il dimensionamento del sistema di alimentazione elettrica della trazione dovrà essere
effettuato sulla base delle prestazioni dei veicoli, in relazione alle caratteristiche
planoaltimetriche del tracciato e alle caratteristiche elettriche dei motori di trazione
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
(potenza, coppia, ...) e in funzione del carico massimo dei passeggeri nelle più gravose
condizioni di esercizio.
Sulla base della potenza globalmente richiesta, dovrà essere preliminarmente verificato il
numero totale delle SSE di conversione necessarie, la loro ubicazione ed il loro
equipaggiamento elettrico.
Il dimensionamento dell’impianto di alimentazione elettrica per la trazione dovrà essere
tale da garantire la continuità di servizio/esercizio anche nel caso di un parziale fuori
servizio (per manutenzione o guasto) di una delle SSE, compatibilmente con le
caratteristiche dei veicoli.
Nel calcolo del sistema elettrico di trazione si dovrà tener conto della esistenza di
tre SSE, di recente rinnovo, al servizio dell’attuale linea filoviaria n° 11 RiminiRiccione, ubicate ed equipaggiate come di seguito indicato:
-
SSE Rimini (in container amovibile), attualmente ubicata a Rimini Marina Centro (Via
Baldini) ed equipaggiata con n° 2 gruppi da 890 KVA ciascuno;
-
SSE Bellariva, alloggiata in fabbricato in muratura sito in Viale delle Rimembranze
(Rimini) ed equipaggiata con n° 2 gruppi da 890 KVA ciascuno;
-
SSE Riccione, alloggiata in fabbricato in muratura sito in Via Fucini ed equipaggiata
con n° 2 gruppi da 350 KVA ciascuno.
Al fine di garantire le potenze necessarie al funzionamento del sistema TRC, il
Concorrente
dovrà
individuare
una
configurazione
di
progetto
dell’impianto
di
alimentazione elettrica che abbia a riferimento l’utilizzo delle attuali sottostazioni elettriche
e che preveda, se necessario:
-
il potenziamento del loro equipaggiamento elettrico;
-
il riposizionamento della attuale SSE di Rimini Marina Centro o l’installazione di una
nuova SSE nei pressi del capolinea di Rimini;
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Rimini F.S. – Riccione F.S.
-
l’incremento delle SSE attraverso la realizzazione di nuovi impianti di conversione.
§
Caratteristiche degli impianti di trasformazione e distribuzione di eventuale
nuova realizzazione
Lo schema di principio della sottostazione corrisponderà a quello della sottostazione tipo
attualmente utilizzata negli impianti TE dell’attuale filovia Rimini-Riccione.
La sottostazione di conversione sarà alimentata a 15 KV direttamente dall’anello cittadino
al quale essa sarà interconnessa in antenna mediante una terna di cavi di opportuna
sezione.
La sottostazione sarà protetta sul lato 15 KV da un interruttore tripolare generale di
adeguate caratteristiche.
Nella sottostazione saranno montati 2 gruppi trasformatori-raddrizzatori al silicio aventi le
seguenti caratteristiche:
-
tensione primaria di alimentazione:
15 KV K 5%
-
frequenza:
50 Hz
-
tensione raddrizzata a pieno carico:
750 Vcc
-
potenza nominale in regime continuativo:
come da calcolo
La corrente raddrizzata sarà portata alla linea di contatto mediante interruttori extrarapidi
ognuno dotato di una serie di apparecchiature atte a realizzare il controllo dello stato di
isolamento della linea (circuito di prova terra).
I ritorni in cavo provenienti dalla linea saranno collegati mediante sezionatori unipolari ad
una sbarra opportunamente isolata a cui faranno capo anche le connessioni negative in
sbarra dei gruppi raddrizzatori.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Trasporto Rapido Costiero
Rimini F.S. – Riccione F.S.
L’energia ausiliaria in corrente alternata bassa tensione (380/220 V) sarà fornita
normalmente da un trasformatore di potenza adeguata, con un rapporto 15/0, 380-0, 220
KV, alimentato dalle sbarre MT 15 KV della SSE e opportunamente protetto sul lato MT.
I servizi in tensione continua (110 Vcc, 24 Vcc) saranno assicurati da un gruppo
raddrizzatore con batterie in tampone.
Completeranno l'impianto della sottostazione i cavi, le sbarre e gli altri materiali di
montaggio nonché le apparecchiature accessorie ed ausiliarie, unitamente ai filtri
necessari all’abbattimento delle armoniche (se necessari).
§
Comando e controllo della sottostazione
Ogni SSE dovrà essere comandata sia localmente sia a distanza da un posto centrale
ubicato opportunamente; a tale scopo sarà montato in ogni sottostazione, su apposito
quadro sinottico, un commutatore per la scelta del servizio e avente le due posizioni
"Comando locale " - " Telecomando".
In posizione "Comando locale" sarà possibile operare la manovra di ogni apparecchiatura
esclusivamente dalla sottostazione.
In posizione di "Telecomando" sarà esclusa qualunque possibilità di manovra locale della
sottostazione, tranne che per i comandi di apertura d’emergenza, risultando invece
consentito il comando dal Posto Centrale.
Pertanto la sottostazione sarà corredata di tutti gli automatismi e morsetti necessari per l’
applicazione del telecomando, della telesegnalazione e della telemisura.
L’elenco degli enti elettrici da gestire in telecomando/telecontrollo/telemisura dovrà essere
stabilito in accordo con il Committente sulla base di quanto attualmente presente nelle
esistenti SSE.
Progetto Definitivo
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§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Quadro media tensione per tensione di esercizio 15 KV
Il quadro blindato protetto M.T. di distribuzione ad elementi normalizzati, per installazione
all’ interno equipaggiato con interruttori SF6, avrà le seguenti caratteristiche principali:
-
tensione nominale:
15 KV
-
tensione massima:
24 KV
-
tensione di tenuta:
. a 50 Hz: 55 KV
. ad impulso: 125 KV
La composizione del quadro sarà in linea di massima la seguente:
-
scomparto n° 1- arrivo linea da anello cittadino;
-
scomparto n° 2- misure;
-
scomparto n° 3 e n° 4- protezione gruppi di conversione;
-
scomparto n° 5- protezione trasformatore servizi ausiliari.
Gli scomparti saranno costituiti da una struttura autoportante in lamiera indeformabile con
portella apribile a cerniera sul fronte che renderà possibile l’ accesso a tutta l’
apparecchiatura montata, mentre il sistema di sbarre posto superiormente rimarrà
segregato.
Il quadro e le relative apparecchiature saranno conformi alle norme CEI.
All’interno degli scomparti MT dovranno essere previsti i seguenti interblocchi:
-
blocco a chiave tra l’interruttore ed il sezionatore di linea;
-
blocco meccanico tra il sezionatore di linea ed il sezionatore di terra;
-
blocco meccanico tra il sezionatore di terra ed il portello d’accesso.
Progetto Definitivo
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§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Gruppi di conversione
Ciascun gruppo di conversione sarà costituito da:
n° 1 trasformatore trifase, adatto per alimentare un complesso raddrizzatore al silicio,
come più avanti descritto, avente le seguenti caratteristiche:
-
tensione d’alimentazione primaria:
15.000 V
-
variazione della tensione:
±2 x 5%
-
frequenza nominale:
-
potenza nominale in servizio continuativo:
-
n° 1 avvolgimento primario a triangolo
50 Hz
come da calcoli
n° 1 complesso raddrizzatore con raffreddamento naturale avente le seguenti
caratteristiche:
-
potenza nominale erogata lato c.c.:
come da calcoli
-
tensione raddrizzata a pieno carico:
750 Vcc
-
corrente raddrizzata nominale:
come da calcoli
§
Quadro alimentatori positivi
Il quadro sarà costituito da una intelaiatura metallica nell'interno della quale verranno
montati i pannelli di comando dei feeder e le seguenti apparecchiature:
-
interruttori extrarapidi unipolari per corrente continua, destinati ai circuiti degli
alimentatori (feeder) aventi ciascuno le seguenti caratteristiche:
. corrente continuativa
-
come da calcoli
. tensione nominale
750 V
. comando elettrico
110 Vcc;
sezionatori bipolari per interno, per il sezionamento degli interruttori extrarapidi di linea
(con comando a mano rinviato, montato su isolatori) per il sezionamento del negativo;
Progetto Definitivo
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-
dispositivi di prova terra.
§
Quadro alimentatori negativi
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Il quadro sarà costituito da un telaio metallico su cui verranno montati e connessi
sezionatori unipolari per interno, per il sezionamento delle linee negative in uscita.
§
Sezione servizi ausiliari
La sezione servizi ausiliari dovrà comprendere:
-
-
n° 1 trasformatore per servizi ausiliari, avente le seguenti caratteristiche:
.
potenza in servizio continuativo :
adeguata al fabbisogno
.
frequenza:
.
rapporto di trasformazione a vuoto:
.
primario a triangolo
.
secondario a stella con neutro
.
collegamento:
Dyn 11
.
numero di morsetti secondari:
4
50 Hz
15000 + 2x2,5%/400 V
n° 1 complesso raddrizzatore al silicio per l'alimentazione dei servizi ausiliari in
corrente continua, con batterie nuove con ricarica automatica in tampone;
-
n° 1 quadro di distribuzione a scomparti per i servizi ausiliari a 380 V - 50 Hz e per i
servizi ausiliari in corrente continua.
Il quadro sarà costituito da pannelli prefabbricati e assiemabili fra loro in modo da
costituire un fronte unico.
Le varie partenze saranno controllate per mezzo di interruttori di portata e di capacità
adatte all'impiego previsto.
Gli interruttori saranno completi di contatto per la segnalazione dell'avvenuto scatto.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Rimini F.S. – Riccione F.S.
Saranno previsti, oltre a tutte le partenze necessarie per l'alimentazione dei servizi ausiliari
della sottostazione e delle utenze di linea, anche interruttori di potenza sul lato 380 V del
trasformatore S.A.
§
Rete di terra
Sarà realizzata in conformità alle norme CEI 11.8.
Ad essa saranno collegate mediante serie di conduttori le varie apparecchiature e tutte le
strutture metalliche in genere che possono, per una ragione qualsiasi, assumere un
potenziale verso terra diverso da zero.
L'apparecchiatura sarà messa a terra con conduttori ben visibili evitando contatti incerti ed
incontrollabili delle apparecchiature con la rete di terra.
La rete sarà composta da:
-
anello di dispersione;
-
maglia di dispersione;
-
collettore di terra.
La rete di dispersione verso terra sarà da collegare all'armatura metallica delle pareti e del
tetto del fabbricato di SSE in modo da formare gabbia di Faraday a protezione di eventuali
scariche atmosferiche.
§
Impianto luce e forza motrice
Sarà composto da tubi fluorescenti per una perfetta illuminazione nonché da luci di
emergenza.
Completerà l'impianto una serie di prese luce e forza motrice secondo quanto previsto
dalle norme CEI.
Progetto Definitivo
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§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Provvedimenti antincendio e antintrusione
a) Impianto antincendio
Per manufatti e impianti verranno scelti, ove possibile, materiali incombustibili o
autoestinguenti, in modo da ridurre al minimo la possibilità che un eventuale incendio
possa propagarsi o che, dopo l’innesco, esso venga alimentato.
A tale scopo gli impianti saranno progettati tenendo conto della loro installazione in ambito
chiuso; i cavi saranno rispondenti alle norme CEI 20.22 e saranno disposti in modo tale da
impedire la propagazione della fiamma.
Inoltre, tutte le apparecchiature soggette a sensibile gradiente termico saranno dotate di
sonde termiche di allarme per sopratemperatura con centralina termometrica di gestione
allarmi collegata al PCS.
All’interno della SSE saranno presenti estintori a CO2 o preferibilmente Halon ecologico
nel numero stabilito dalle norme;
le porte di ingresso sulla SSE e le porte di
comunicazione saranno del tipo tagliafuoco e le porte di accesso saranno dotate di
apertura antipanico.
b) Impianto antintrusione
La SSE sarà provvista di un impianto antintrusione realizzato con sensori posti sulle porte
e sulle finestre con centralina di allarme collegata al PCS.
Progetto Definitivo
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8.3
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Linea di contatto e circuito di ritorno T.E.)
L'alimentazione ai veicoli sarà effettuata ad una tensione nominale di 750 Vcc.
La captazione avverrà tramite trolley o altro dispositivo.
Il circuito generale di alimentazione T.E. dovrà avere una sezione nominale adeguata ad
assicurare il regolare svolgimento dell'esercizio, sia in condizioni normali, sia in condizioni
di alimentazione degradata.
Il circuito generale di trazione (positivo - negativo) dovrà essere dimensionato in modo tale
da minimizzare le cadute di tensione.
La linea aerea di contatto sarà costituita da conduttori in rame elettrolitico crudo a sezione
sagomata, di sezione idonea per la captazione, aventi una altezza indicativa dal piano di
rotolamento pari a circa 5,0 m. e, in ogni caso, secondo la norma CEI per le linee di
contatto.
§
Linea di Contatto
L’impianto di trazione elettrica di ciascuna via di corsa dovrà essere sezionabile in varie
tratte, mediante sezionatori con apertura sottocarico telecomandabili dal posto centrale
(PCS) e manovrabili anche a mano allo scopo di:
-
poter mantenere separati elettricamente gli impianti TE di ciascuna via di corsa nei
tratti in “doppia” ed, all’occorrenza, in caso di anormalità, permettere il parallelo tra gli
stessi;
-
garantire la possibilità di alimentare dall’una o dall’altra via di corsa il tratto in “singola”;
-
consentire di selezionare e isolare elettricamente le tratte, in caso di guasto, in modo
che il fuori servizio di una tratta non possa ripercuotersi sull’altra.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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Rimini F.S. – Riccione F.S.
I sezionamenti avranno in definitiva lo scopo di garantire la regolarità dell’esercizio e la
sicurezza degli operatori anche nelle situazioni anomale di guasto.
La linea di contatto sarà alimentata dalle SSE da cavi per una portata complessiva
adeguata (sia sul positivo che sul negativo).
La lunghezza della linea del TRC è di 9.860 m, più circa 140 m per l’anello di inversione
situato a Rimini FS.
Di seguito vengono indicati i principali elementi costituenti la linea di captazione di tipo
aereo.
Nel caso di altri dispositivi di captazione, il concorrente è tenuto ad esplicitare con
apposito
documento
le
caratteristiche
funzionali,
i
requisiti
prestazionali,
la
componentistica e le specifiche tecniche riguardanti il sottosistema di alimentazione dei
veicoli proposto in sede di gara.
§
Deviatoi
Al fine di ottimizzare l’esercizio, alle fermate Pascoli, Rimembranza, Miramare, Puccini e
Riccione FS, verranno installati dei deviatoi (scambi aerei) lungo la linea di contatto, per
permettere ai veicoli l’apertura delle porte lato destro in presenza di banchine centrali.
§
Conduttori di contatto
Ogni conduttore di contatto della linea aerea sarà in rame elettrolitico a sezione sagomata
di 102 mm2.
Le caratteristiche ed i dati del conduttore sono riportati nella tabella CEI UNEL Unifer
70611-71.
Progetto Definitivo
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§
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Giunzioni dei conduttori di contatto
Le giunzioni dei conduttori di contatto saranno effettuate mediante giunti in cuprolega
aventi viti di pressione inclinate, in conformità alla tabella CEI UNEL 73632-68.
Il passo tra le giunzioni, ovvero la distanza minima tra due giunzioni consecutive del
medesimo conduttore non dovrà essere inferiore a m. 900.
§
Isolamento
Il numero e la tipologia degli isolatori o dei corpi isolanti deve consentire di ottenere il
doppio isolamento tra i conduttori di contatto sotto tensione ed i sostegni della linea aerea.
§
Sostegni
Le strutture di sostegno della L.C. saranno costituite da pali, in acciaio o in ghisa, posti a
un passo di 30 m e dovranno essere specifiche per l’impianto TRC; esse dovranno, inoltre,
consentire la facile accessibilità per le operazioni di manutenzione (in particolare non
potranno essere utilizzate funi trasversali portanti tesate tra fabbricati).
I sostegni dovranno essere uniformati alle indicazioni generali previste nel progetto della
sede del TRC.
Le strutture in acciaio dovranno:
-
essere ricavate da acciai trafilati senza saldatura e con caratteristiche meccaniche non
inferiori alle seguenti:
-
δR = 59 da N/mm2
.
carico di rottura:
.
carico di snervamento:
δS = 37 da N/mm2
.
allungamento:
λ = 17%
essere dotati di idonee appendici per l'attacco della presa di terra e di fondelli di
chiusura delle estremità, in ottemperanza alle norme CEI;
-
essere protetti dalla corrosione per zincatura a caldo superficiale interna ed esterna
ottenuta per immersione in bagno di zinco fuso a 4000C.
Progetto Definitivo
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L’allocamento dei fondelli avverrà successivamente alla zincatura e sarà ottenuto per
sigillatura con resina epossidica onde evitare interruzioni al film di protezione superficiale.
Gli eventuali blocchi di fondazione dei sostegni saranno di tipo parallelepipedo in CLS
armato interrati sotto il piano di campagna; tuttavia, in generale, dovranno essere
predisposti idonei organi di attacco alle strutture murarie previste per la realizzazione della
sede.
Inoltre nella parte ove la struttura in acciaio si infigge nel piano del terreno, occorre
prevedere idonea bendatura in materiale bituminoso che sporga di 20 cm. dal piano del
terreno medesimo.
§
Pozzetti di terra
Dovranno essere realizzati nelle immediate vicinanze della struttura di sostegno con
coperchio rimovibile per l'alloggiamento del dispersore di terra.
Il dispersore di terra, sarà zincato completo di morsetto e bulloneria in acciaio inox.
Il coperchio del pozzetto dovrà essere disposto a raso col piano di calpestio.
§
Uscite laterali – Inversioni di marcia (Via Chiabrera e Via Cavalieri di V. Veneto)
Lungo la via di corsa del TRC sono previste due uscite laterali dei veicoli (Chiabrera e
Cavalieri di Vittorio Veneto), utilizzabili anche per l’inversione di marcia nei due sensi;
all’altezza di ognuna delle due uscite laterali verrà installato un sistema di sezionamento
dell’energia di trazione.
Di conseguenza, la linea TRC sarà costituita da tre settori elettricamente indipendenti in
modo da poter essere esercita parzialmente in caso di avaria del sistema di elettrificazione
settoriale. La fermata Chiabrera servirà anche da via di uscita per il deposito (trazione
autonoma).
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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8.4
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Alimentazioni in cavo
I principali sistemi in cavo che collegano i diversi enti sono indicati nel seguito:
a) cavi di alimentazione primaria 15 KV ca da rete Enel fino all’ingresso di ciascuna SSE;
b) cavi positivi per l’alimentazione della linea di contatto in uscita dai sezionatori posti a
valle degli interruttori extrarapidi delle SSE di Rimini, Bellariva e Riccione;
c) cavi negativi per il ritorno della corrente di trazione nelle SSE Rimini, Bellariva e
Riccione;
d) cavi per telecomando elettrificazione posati dalle SSE alla linea, lungo l’intera linea e
da questa al PCS;
e) cavi per telecomunicazioni posati come sopra, oppure linee dedicate Telecom;
f) cavi BT per alimentazione utenze di linea e di fermata, posati lungo tutto il tracciato del
TRC a partire dalle SSE;
g) corda di terra posata lungo tutta la linea;
h) cavo televisivo, posato lungo tutta la linea e da questa al PCS;
i) cavi per comando e controllo interblocchi di SSE posati lungo tutta la linea, a partire
dalle SSE fino al PCS;
j) cavi BT per alimentazione del PCS dalla SSE Bellariva.
Tutti i cavi saranno non propaganti l'incendio, a bassa emissione di fumi e gas tossici, non
propaganti la fiamma.
Progetto Definitivo
Relazione generale del progetto definitivo
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8.5
Rimini F.S. – Riccione F.S.
Impianti per l’esercizio
Qui di seguito sono descritte le funzionalità dei vari impianti necessari all’esercizio del
TRC.
Verranno maggiormente apprezzati quegli impianti (hardware e software) che potranno
dimostrare, in sede di offerta, di soddisfare gli obiettivi che il TRC deve realizzare in
materia di regolarità, di livello di servizio, di comfort dei viaggiatori (ivi compresi la rapidità
e la qualità delle informazioni), di sicurezza e di controllo dell’esercizio.
Tali impianti sono costituiti dal sistema di telecomunicazione, dal sistema di localizzazione
automatica e continua dei veicoli con i collegati sistemi di regolazione del servizio e di
informazione ai viaggiatori, a terra, a bordo o presso dei terminali telematici, dai sistemi di
protezione e controllo della sicurezza dei beni patrimoniali e delle persone, dal sistema di
bigliettazione-obliterazione che, di preferenza, sarà in grado di utilizzare le informazioni di
localizzazione del veicolo per determinare l’importo delle corse, se è applicata una
tariffazione a distanza o a zone e che, di preferenza, potrà anche servire anche a tracciare
le OD di ogni corsa effettuata dai passeggeri, pur assicurando la riservatezza e la privacy
dell’informazione registrata.
D’altra parte, verranno maggiormente apprezzati quegli impianti (hardware e software) che
potranno dimostrare, in sede di offerta, di poter essere applicati a tutta la rete del t.p.l.
riferito al territorio di influenza del TRC o, almeno, di potersi integrare con quanto esistente
in materia di impianti per l’esercizio dell’attuale rete di autobus e filobus operate dalla
TRAM Servizi SpA.
8.5.1 Sistema di telecomunicazione via radio
Ogni veicolo del TRC dovrà essere dotato di un dispositivo per comunicare via radio con il
PCS (Posto Centrale di Supervisione) che gestisce e coordina l’esercizio.
Progetto Definitivo
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Tale dispositivo dovrà altresì permettere di comunicare al PCS i suoni esistenti all’interno
di ogni veicolo quando questa funzionalità è attivata dal conducente (condizioni di
pericolo).
Sulla base anche del sistema automatico e continuo di localizzazione di ogni veicolo, il
PCS dovrà poter allertare una o più squadre di pronto intervento per intervenire presso il
veicolo in condizioni di pericolo.
Questa informazione sulla localizzazione del veicolo dovrà essere trasmessa via radio
sulla frequenza dedicata alla trasmissione di dati per l’informazione ai viaggiatori e per le
altre funzioni di ausilio all’esercizio.
Il collegamento in rete di radiofonia dovrà permettere lo scambio di informazioni di servizio
fra il conducente e il PCS.
E’ opportuno valutare in fase di offerta i volumi di trasmissione dati tra ogni veicolo e il
PCS. Tale funzionalità può richiedere dei trasferimenti rilevanti di dati; inoltre, dovrà anche
essere previsto un sistema radio a breve distanza, nell’area del deposito, per evitare di
ingombrare la rete radiofonica principale.
8.5.2 Sistema di localizzazione dei veicoli
I sistemi che permetteranno di garantire la sicurezza, la gestione in tempo reale dei veicoli
lungo la linea del TRC, l’informazione ai passeggeri, si basano sulla localizzazione in
tempo reale dei veicoli.
Per il TRC di Rimini, totalmente in sede propria, si potrebbe di utilizzare la tecnologia delle
boe e degli odometri per localizzare i veicoli. Tuttavia, questa tecnologia non potrà, poi,
essere applicata alle altre linee della rete di t.p.l. di Rimini; inoltre, essa necessita delle
infrastrutture in linea che rendono il sistema poco flessibile e la cui manutenzione può
Progetto Definitivo
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essere costosa a lungo termine. Inoltre, essa viene difficilmente applicata al di fuori della
sede propria (veicolo in direzione del deposito o fuori linea).
Il sistema di localizzazione più preciso e adeguato a una rete complessa è basato sul GPS
(Global Positionning System), collegato a un odometro e a un girometro in ogni veicolo,
che favoriscono
una precisione di localizzazione inferiore ai 10 m. Tale precisione è
necessaria nel caso del TRC di Rimini per la gestione delle sezioni a semplice via di
corsa.
Il modulo di localizzazione imbarcato sui veicoli permetterà il trattamento a bordo del
veicolo delle varie funzioni che derivano da tale ubicazione. Inoltre, la trasmissione dati del
sistema radiotelefonico verso il PCS
per la gestione del posizionamento dei veicoli
permetterà di alimentare il sistema centrale di regolazione dei servizi e l’informazione dei
passeggeri in tempo reale.
8.5.3 Sistema di Assistenza all’Esercizio (SAE)
Il Sistema di Ausilio all’Esercizio (SAE) per il TRC ha per obiettivo di garantire la
realizzazione del programma di esercizio previsto dall’esercente e di modificarlo in tempo
reale in caso di perturbazioni (modifica dei tempi di percorrenza, avaria del materiale
rotabile, lavori sulla via di corsa, gestione dei conducenti, …). Il SAE deve permettere la
regolazione dei servizi lungo la linea e, in particolare, la gestione dell’esercizio delle
sezioni a semplice via di corsa, fornendo anche l’indicazione di via di corsa libera ai
conducenti per la ripartenza dalle fermate.
Il SAE garantirà la supervisione di tutta la linea con identificazione visiva delle condizioni
dei veicoli e dei conducenti. Il sistema permetterà di confrontare le condizioni reali del
servizio rispetto a quelle previste. Dei sistemi di allarme informeranno automaticamente gli
operatori del PCS su qualsiasi variazione rispetto all’esercizio programmato. Le interfacce
uomo/sistema del PCS consentiranno l’aggiornamento del programma di esercizio e la
Progetto Definitivo
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sua modifica eventuale in tempo reale. Queste funzioni di gestione dei servizi
permetteranno di rimodulare automaticamente l’offerta di trasporto e di adeguare
automaticamente l’informazione ai passeggeri.
Il SAE registrerà anche tutte le caratteristiche dell’esercizio realmente realizzato per poter
così eventualmente modificare i programmi di esercizio, nonché analizzare le eventuali
disfunzioni della linea.
Il SAE sarà pilotato dagli operatori del PCS che indicheranno ai conducenti le variazioni
sugli orari di partenza o di passaggio dei veicoli alle fermate o in alcuni punti specifici della
linea, trasmetteranno le istruzioni via radio e/o tramite interfaccia in cabina di guida. I
conducenti utilizzeranno il SAE per informare il PCS in caso di difficoltà nel rispetto degli
orari, di avarie o di pericolo, sia con collegamento radiotelefonico che tramite messaggi
codificati o da definire tramite la console in cabina di guida, a destinazione dell’interfaccia
uomo/sistema del PCS.
Il SAE permetterà anche la regolazione delle partenze e dei passaggi dei veicoli, con
segnalazione ai conducenti di particolari istruzioni di marcia, in funzione di obiettivi di
periodo particolari (regolazione dell’intervallo o rispetto dell’orario).
8.5.4 Posto Centrale di Supervisione (PCS)
Il SAE dovrà anche disporre di vari programmi di esercizio della linea di TRC e dovrà poter
integrare tali programmi di esercizio del TRC con programmi di esercizio delle altre linee di
t.p.l. a Rimini e Riccione. Si tratterà della descrizione dell’orario, per ogni veicolo,
dall’uscita del veicolo dal deposito fino al suo ritorno a fine servizio. Tale orario dovrà
descrivere ciascuna corsa prevista (in linea e diretta al deposito), con l’indicazione
dell’orario di passaggio previsto in alcuni punti specifici della linea. L’operatore del PCS
potrà scegliere un particolare orario per i veicoli o confermare l’orario tipo da applicare. Il
Progetto Definitivo
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SAE definirà, quindi, ogni giorno il programma di assegnazione dei veicoli ai servizi da
realizzare, che potrà essere riconfigurato.
Il SAE permetterà di dare le istruzioni ai conducenti per realizzare il servizio; tali istruzioni
consisteranno nell’orario di partenza dal deposito e dai capilinea e nell’orario di passaggio
in punti specifici della linea. Il SAE permetterà agli operatori del PCS di controllare il
rispetto degli orari da parte dei conducenti.
Il PCS sarà dotato di uno schema sinottico della linea e di un elenco cronologico delle
partenze o dei passaggi in punti specifici della linea. Delle finestre sui monitor
permetteranno di visualizzare gli allarmi di esercizio o tecnici del sistema; altre finestre
complementari potranno fornire delle informazioni specifiche sulle condizioni della linea o
per informare il personale di esercizio di modifiche rispetto agli orari previsti.
L’interfaccia uomo/sistema del SAE ubicata presso il PCS permetterà anche di gestire la
chiamate radiotelefoniche.
Una funziona specifica automatica permetterà di istruire il conducente se entrare o meno
sulle sezioni di linea a semplice via di corsa. La rappresentazione sinottica della linea
consentirà la visualizzazione dei risultati di tali istruzioni.
Il SAE permetterà di gestire sia i veicoli che i conducenti identificati con il loro numero di
matricola.
Delle funzioni di regolazione automatica permetteranno di modificare l’orario previsto in
funzione delle differenze tra l’orario previsto e l’orario realizzato. In caso di situazioni
particolari che richiedono un’analisi da parte dell’operatore del PCS, sarà possibile
adattare in tempo reale l’orario in funzione dei vincoli di esercizio incontrati (ritardo o
anticipazione della partenza, scambio alla partenza, uscita dalla via di corsa, inversione di
marcia, spostamento costante o progressivo dell’orario, …).
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Una funzione specifica permetterà di trattare le emergenze in linea segnalate dai
conducenti, in situazioni dove è indispensabile decidere rapidamente.
Il SAE sarà dotato da un “registro automatico” che registrerà tutte le azioni effettuate dagli
operatori del PCS, gli stati di allarme e la loro risoluzione, gli orari di partenza e i tempi di
passaggio dei veicoli in punti specifici della linea. Tali registrazioni verranno trasmesse
automaticamente al Responsabile dell’esercizio (postazione in tempo differito).
§
Funzioni dedicate ai conducenti
Con il SAE a bordo del veicolo l’informazione sulla localizzazione del veicolo viene
immediatamente utilizzata a bordo, in particolare per il sistema di informazione ai
passeggeri. L’informazione sull’ubicazione viene anche trasmessa al PCS, via radio, per la
gestione globale della linea.
Le funzioni del SAE a bordo permettono al conducente di farsi riconoscere nei momenti di
inizio e fine del servizio e di ricevere le istruzioni per la modulazione del servizio dal PCS
durante la corsa.
Si tratta delle seguenti funzionalità:
-
ordini di partenza o di passaggio in punti specifici della linea;
-
modifiche all’orario applicato rispetto all’orario previsto;
-
informazioni sui veicoli precedenti e successivi;
-
indicazione della zona tariffaria da applicare;
Queste informazioni vengono iscritte sulla console del SAE del conducente, inserito nel
banco di manovra del veicolo. Il conducente utilizzerà anche questa interfaccia per gestire
le chiamate radiotelefoniche. Dalla console, si potranno inviare dei messaggi al PCS
(chiamata di emergenza in caso di situazione critica, avaria tecnica, difficoltà di esercizio,
La console SAE imbarcata servirà anche a controllare e, eventualmente, a pilotare le
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attrezzature di bordo per l’informazione ai passeggeri (messa in servizio, fuori servizio,
pilotaggio manuale).
Le funzioni del sistema di bigliettazione-obliterazione riguarderanno la convalida dei titoli di
viaggio e la distribuzione dei biglietti unitari (sono elementi preferenziali la ricarica di titoli
di viaggio senza contatto e il trattamento dei dati sui passeggeri imbarcati).
Le tratte a semplice via di corsa saranno gestite dal SAE che darà le istruzioni di partenza
o di divieto di partenza verso una sezione a semplice via di corsa. Il segnale visivo di
divieto di partenza (binario occupato da un veicolo in arrivo in senso contrario) verrà
rinforzato da un segnale sonoro.
Il SAE a bordo del veicolo permetterà di registrare i dati quantitativi che verranno
telescaricati quando il veicolo si trova al deposito. Lo stesso collegamento veicolo/suolo
del deposito verrà utilizzato per l’aggiornamento dei dati necessari al SAE a bordo
(configurazione della linea, parametraggio, griglia tariffaria, …).
§
Sistema SAE in tempo differito
Il SAE da realizzare per il TRC conterrà una base dati contenente gli orari tipo da
applicare in funzione dei giorni e dei periodi dell’anno. Esso conterrà anche le
caratteristiche fisiche della linea e tutti i messaggi tipo da diffondere ai conducenti, agli
operatori del PCS e ai passeggeri, sia alle fermate che a bordo. La preparazione periodica
dell’esercizio delle linee e dei vari veicoli avverrà su una postazione di lavoro e servirà
anche a parametrare il sistema (soglia degli allarmi, gestione delle autorizzazioni di
collegamento al SAE, programma degli orari da applicare nei giorni successivi,
corrispondenza tra la codifica degli orari e le periferiche a bordo dei veicoli, …).
Il sistema SAE servirà anche ad archiviare e ad analizzare i dati di esercizio registrati in
tempo reale. Ogni giorno, verrà redatto un rapporto di esercizio contenente gli elementi più
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significativi dell’esercizio. La registrazione dei tempi di percorso tra ciascun punto specifico
della linea permetterà di aggiustare i tempi di percorrenza e di orario teorico in funzione
delle condizioni reali di esercizio (periodo di affluenza di traffico o di morbida). I sistemi
imbarcati (convalida dei titoli di viaggio a bordo o sistema di conteggio automatico dei
passeggeri) permetteranno di elaborare le statistiche sul traffico di ogni corsa o, più
globalmente, per periodi. I dati del SAE serviranno anche a istruire le risposte ai quesiti da
parte del Comune o dei passeggeri sul funzionamento reale del servizio.
8.5.5 Sistema di Informazione ai Viaggiatori (SIV)
Il TRC di Rimini sarà dotato di un sistema di informazione ai viaggiatori affidabile, per
informare in tempo reale i viaggiatori sulle condizioni di esercizio correnti; tale
informazione dovrà essere disponibile sia alle fermate e a bordo dei veicoli, che su
supporti telematici (internet, telefono, …).
Il sistema informerà in tempo reale i viaggiatori circa la disponibilità della linea per ogni
destinazione e fornirà il tempo di attesa delle partenze ai capilinea e dei passaggi
successivi alle fermate.
Alle fermate, il sistema SIV fornirà ai passeggeri, su schermo o su tabellone, almeno
l’informazione sul tempo di attesa dei due passaggi successivi di veicoli TRC,
con
indicazione della direzione. Inoltre, il sistema segnalerà l’avvicinamento del veicolo e il suo
arrivo in banchina. Se, per un qualsiasi motivo, un veicolo non può far salire passeggeri,
deve essere diffusa un’informazione specifica. Se la linea è fuori servizio (di notte), il
sistema fornirà automaticamente l’informazione e segnalerà l’inizio e la fine del passaggio
(primo e ultimo viaggio). Un servizio provvisorio (per l’interruzione all’esercizio di una tratta
di linea) genererà automaticamente l’affissione di un messaggio specifico.
Gli operatori del PCS devono poter diffondere dei messaggi di servizio a bordo, alle
fermate e ai capilinea, scelti tra una serie di messaggi tipo, tutti modificabili in tempo reale.
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Tuttavia, l’obiettivo di fondo consisterà nel gestire l’informazione nel modo più
automatizzato possibile. Alle fermate con banchina centrale, il SIV deve tenere conto del
dispositivo di indicazione del lato di arrivo del veicolo. Ai capilinea, l’informazione diffusa
dovrà essere adattata alla configurazione del luogo.
Se il contesto lo consente, l’informazione ai passeggeri alle fermate includerà un sistema
di annuncio sonoro per segnalare l’arrivo imminente del veicolo. Questo sistema dovrà
essere regolabile in modo che il livello sonoro possa essere differenziato a seconda degli
orari.
L’informazione a bordo sarà di due tipi, visiva e sonora.
L’informazione a bordo concernerà essenzialmente l’indicazione della direzione e il nome
della fermata successiva servita, oltre alle eventuali informazioni complementari relative a
uno specifico luogo servito o a un’eventuale corrispondenza. Il pannello indicherà anche
l’orario previsto di arrivo del veicolo in uno o due punti specifici della linea. Inoltre, su
richiesta degli operatori del PCS, potranno essere diffusi dei messaggi di servizio, a partire
da una lista tipo, modificabile in tempo reale.
Verranno diffusi dei messaggi sonori per indicare il nome della fermata successiva, prima
dell’arrivo del veicolo a tale fermata. Al capolinea, pochi instanti prima della partenza, un
messaggio sonoro informerà i passeggeri a bordo della partenza prossima e della
direzione.
Vi saranno inoltre delle informazioni sui dispositivi automatici frontali e laterali. Il SAE
aggiornerà automaticamente l’indicazione di destinazione del veicolo, sui dispositivi
automatici frontali e laterali.
Il SIV non dovrà ostacolare il conducente nell’utilizzo del sistema sonoro del veicolo; tale
sistema sarà prioritario rispetto a quello di diffusione automatica dei messaggi audio. Il
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conducente dovrà poter controllare e, eventualmente, bloccare il SIV. Tale azione verrà
registrata e dovrà corrispondere ad un allarme attivato presso il PCS.
Il SIV sarà parzialmente gestito in modo centralizzato, sulla base di informazioni sulla
ubicazione dei veicoli e di algoritmi previsionali. Le condizioni della linea e le sue
evoluzioni a breve termine dovranno permettere di calcolare automaticamente la
previsione degli orari di partenza o di passaggio dei veicoli alle varie fermate; tale
informazione verrà resa disponibile ai passeggeri non imbarcati mediante un messaggio
telefonico e su un sito Internet.
8.5.6 Sistema di controllo dell’energia
Il TRC di Rimini sarà alimentato in energia elettrica, a partire più fonti, con tensione di 15
kV, collegate ai posti di raddrizzamento (SSE) che producono:
-
corrente continua a 750 V per la trazione;
-
energia a bassa tensione (380, 220 Vca);
-
corrente continua a 110 V, 24 V.
Le SSE che alimentano la linea vengono divisi in sezioni elettriche. Lo schema elettrico
dovrà consentire la messa in esercizio anche se una SSE è fuori servizio. Le tratte di linea
a doppio circuito di LAC (Linea Aerea di Contatto) verranno alimentate in parallelo e le
due linee sono, quindi, solidali per le funzioni elettriche.
La Gestione Tecnica dell’Energia (GTE) dovrà permettere:
-
un comando centralizzato per poter agire in caso di eventi che abbiano
un’incidenza sul movimento dei veicoli e sulla sicurezza dei passeggeri;
-
dei comandi e dei controlli locali per ripristinare manualmente gli apparati in
caso di avaria della teletrasmissione.
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Il PCS e il controllo dell’energia verranno effettuati dal posto di comando della linea, a
partire da una postazione di lavoro standard, sempre disponibile. Per motivi di sicurezza,
vi sarà sempre dissociazione del sistema GTE dai sistemi SAE/SIV.
La postazione GTE comprenderà:
-
gli impianti di controllo e di visualizzazione delle informazioni;
-
un sistema di teletrasmissione;
-
un sistema di registrazione degli allarmi e dei comandi effettuati.
La GTE gestirà le seguenti informazioni:
-
messa a disposizione dell’alta tensione;
-
stato delle SSE;
-
distribuzione della corrente continua da 750 V;
-
distribuzione delle basse tensioni;
-
impianti di esercizio in linea.
Le funzioni della GTE permetteranno di telecontrollare le condizioni degli impianti, di
verificarne gli eventuali allarmi e di dare degli ordini telecomandati.
Il sistema GTE permette la rappresentazione grafica del sistema elettrico della rete, con
un quadro sinottico della produzione e della distribuzione dell’energia, uno schema della
rete con le varie sezioni elettriche, le SSE e i componenti di distribuzione (interruttori,
sezionatori, …). Su tali schemi, l’operatore del PCS potrà controllare le condizioni del
sistema di alimentazione e comandare le azioni a distanza. La GTE permetterà, inoltre, di
effettuare le operazioni di messa fuori tensione in condizioni di sicurezza prima di
realizzare dei lavori o degli interventi di manutenzione. La registrazione dei comandi
permette la tracciabilità indispensabile per il controllo e la rimessa in tensione della linea.
L’operatore effettuerà tutte le funzioni dal posto di lavoro (console), con schermo, tastiera
e mouse.
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Inoltre, l’attivazione di un pulsante, quale dispositivo di apertura generale dei circuiti
elettrici, permetterà la messa fuori tensione di tutta la linea.
8.5.7 Sistema di Gestione Tecnica Centralizzata (GTC)
Il Sistema di Gestione Tecnica Centralizzata (GTC), nell’ambito del PCS, avrà per
obiettivo di centralizzare tutti i controlli degli apparati di linea. Il GTC dovrà anche essere
uno strumento di intervento su tali impianti e di archiviazione delle segnalazioni, degli
allarmi e delle azioni realizzate dai responsabili della linea per manutenerli.
Gli impianti controllati e comandati dal GTC sono:
-
il sistema di illuminazione alle fermate;
-
i circuiti chiusi TV installati alle fermate e ai capilinea del TRC;
-
gli ascensori;
-
gli interfoni;
-
i distributori di titoli di viaggio a terra;
-
i sistemi di informazioni ai viaggiatori a terra;
-
i sistemi di sonorizzazione alle fermate e ai capilinea.
Gli operatori del PCS saranno costantemente informati in caso di anomalia dei sistemi
controllati dal GTC, in particolare quelli relativi alla sicurezza dell’esercizio o al
funzionamento generale della linea. L’operatore riceverà un segnale di allarme e verrà
visualizzato sullo schermo qualsiasi cambiamento delle condizioni di un impianto; tale
allarme sarà eventualmente rafforzato con un dispositivo sonoro (se necessario, con
richiesta di conferma da parte dell’operatore).
Il sistema GTC effettuerà automaticamente una situazione riepilogativa (libro di bordo) di
tutti gli eventi (rilevazioni e azioni); tali informazioni, trasmesse automaticamente a una
postazione informatica del deposito, dovranno poter facilmente essere analizzate dai
responsabili (analisi multicriteri). Dovrà poter essere effettuata anche l’analisi cumulativa
degli eventi di più giornate.
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Regolamentazione interferenza tra binario ferroviario in accesso all’ Officina
Grandi Riparazioni delle Ferrovie dello Stato e la via di corsa TRC.
La linea TRC attraversa al Km 0 +557 circa il sedime dell’O.G.R. di Rimini gestito da
R.F.I.; in particolare, la linea intersecherà un binario di servizio del deposito dedicato al
rimessaggio dei treni. Pertanto, per gestire le interferenze fra tale binario R.F.I. e il servizio
del TRC è prevista l’installazione di due sbarre di passaggio a livello operate da R.F.I.,
situate su ciascuno dei due lati del binario R.F.I. (0+531 e 0+597). Il concorrente dovrà
proporre un sistema specifico, nell’ambito del SAE, affinché l’informazione sullo stato di
tale passaggio a livello sia nota e trattata in tempo utile dal PCS e sia presente sulla
console SIB del conducente.
8.7
Sistema di bigliettazione
La convalida dei titoli di viaggio verrà effettuata all’interno delle vetture; perciò, il sistema di
bigliettazione-obliterazione dovrà prevedere l’interfaccia con l’impianto del SAE a bordo
del veicolo. Sul banco di manovra dovranno essere presenti tutte le funzioni del SAE e
quelle del sistema di bigliettazione-obliterazione, ivi compresa l’eventuale periferica per la
vendita a bordo dei titoli di viaggio unitari (biglietti).
Poiché il sistema di tariffazione potrà essere funzione della distanza percorsa o delle varie
zone servite, sarà titolo preferenziale la fornitura di un sistema di bigliettazioneobliterazione in grado di utilizzare l’informazione sull’ubicazione del veicolo per definire
l’importo della corsa obliterata.
8.8
Architettura dei sistemi tecnologici
La figura che segue mostra schematicamente l’architettura dei sistemi tecnologici
necessari per la gestione della linea.
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8.9
Impianti tecologici ausiliari
§
Impianti per la raccolta e lo smaltimento delle acque meteoriche
Nei nuovi sottovia carrabili, nei sottopassi TRC nei nuovi sottopassi pedonali verranno
installati dispotivi per la raccolta ed il sollevamento delle acque meteoriche atti a garantire
un efficace drenaggio delle superfici anche in caso di precipitazioni di alta intensità.
Le acque raccolte dalle canalette di drenaggio superficiale verranno convogliate ad un
collettore interrato di adeguato diametro che avrà quale recapito finale pozzetti interrati di
idonee dimensioni. In ognuno di questi pozzetti verrà alloggiato un impianto di
sollevamento costituito da più elettropompe sommerse di adeguate prestazioni. Tali
elettropompe
provvederanno a convogliare l'acqua di smaltimento nella rete fognaria
comunale. Le elettropompe saranno alimentate dall’anello Enel cittadino con consegna in
BT.
§
Impianto di illuminazione
Lungo tutta la linea e nelle fermate dovrà essere realizzato un impianto di illuminazione
tale da fornire i valori di illuminamento stabiliti dalle norme.
L'impianto dovrà essere alimentato dal trasformatore delle SSE di linea.
L’accensione dell'impianto sarà comandata da idonei interruttori crepuscolari.
L'illuminazione dovrà essere sufficiente a garantire la sicurezza dei passeggeri e dovrà
caratterizzare piacevolmente le aree delle fermate nelle ore serali.
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Nelle aree delle fermate si prevede l'integrazione dell’illuminazione standard della linea
tramite apparecchi illuminanti ad incasso nei muretti fiancheggianti i percorsi d’accesso ai
marciapiedi viaggiatori, mentre le pensiline delle fermate stesse verranno appositamente
attrezzate con un’apparecchiatura a luce diretta e riflessa.
Idoneo impianto d’illuminazione verrà installato anche nei sottopassi alla sede TRC e alla
ferrovia.
Nei casi in cui la sede TRC è affiancanta da tronchi di viabilità urbana (viabilità contigua
alla sede TRC), il sistema di illuminazione da realizzare sarà costituito da apparecchi
illuminanti con calotta a fascio asimmetrico e lampade ad alogenuri metallici (che
illuminano sia la via di corsa che la viabilità contigua), fissati sul muretto di confine della
piattaforma TRC e posizionati ogni quindici metri circa, con origine del fascio all’altezza di
4 ml dal piano di corsa.
§
Ascensori / elevatori
Nelle fermate disposte su piano differenziato rispetto al piano stradale e in corrispondenza
ai sottopassi alla ferrovia non dotati di adeguate rampe, verranno istallati degli
ascensori/elevatori per consentire l'accesso in fermata da parte degli utenti con ridotte
capacità motorie. In totale si prevede l’istallazione di 11 ascensori di tipo oleodinamico,
equipaggiati con un citofono collegato al PCS. Tali impianti saranno alimentati dai
trasformatori delle SSE più vicine.
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