Storia delle locomotive E.428 – Prima parte
STORIA DELLE LOCOMOTIVE E.428
PRIMA PARTE – LA STORIA
di Luigi TOTARO
PREMESSA
Il progetto della locomotiva elettrica E.428 nacque con i primi passi della corrente continua ad
alta tensione verso la fine degli anni 20 del secolo
scorso.
Però il sistema trifase era posto in discussione
anche dalle industrie private; gli impianti della
linea aerea bifilare avevano dei costi notevoli, e
così pure le linee primarie e le centrali di conversione della frequenza a 16,7 Hz. Inoltre non era
possibile ottenere dalle locomotive trifasi una velocità superiore ai 100 km all‟ora.
Già dall‟inizio del 1900 si iniziava a parlare di
elettrificazione ferroviaria e venivano fatti degli
esperimenti e precisamente:

elettrificazione della Milano-Varese, mediante terza rotaia, a 650 volt in corrente continua

trazione con alimentazione ad accumulatori
sulle linee Milano - Monza e Bologna - San
Felice

elettrificazione con alimentazione trifase ad
alta tensione sulla linea della Valtellina.
Nel 1921, oltre al potenziamento del sistema trifase nelle regioni suddette, venivano fatti altri
due esperimenti:

la trazione trifase a frequenza industriale di
50 Hz alla tensione di 10.000 Volt sulle linee
Roma-Sulmona e Roma-Anzio

la trazione a corrente continua a 3000 Volt
sulla linea Benevento – Foggia,
quest‟ultima per merito anche degli esperimenti
americani avvenuti prima degli anni 20.
L‟esperimento del trifase ebbe successo e fu esteso fino alla metà degli anni 30 per quasi 2000
km.
Gli interventi più massicci furono effettuati nelle
regioni Piemonte, Liguria, Toscana ed in Alto
Adige.
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dalla potenza installata di 2100 kW e da una
scarsa massa aderente.
LE ORIGINI
Lo studio delle nuove locomotive a corrente continua a 3000 volt iniziò con l‟ingegner Bianchi ed
il suo staff.
IL PROGETTO FINALE
Continuava quindi l‟elaborazione del progetto
della locomotiva per treni pesanti e veloci
dell‟ing. Bianchi, la E.428.
L‟Ing. Bianchi progettò una prima locomotiva a
sei assi motori con la possibilità di sviluppare
elevati sforzi di trazione, con una buona inscrivibilità in curva, e con una massa assiale non superiore alle 15 tonnellate.
La classificazione 4 – 2 – 8 seguiva il criterio già
adottato per i precedenti gruppi di locomotive:
In pratica il telaio della locomotiva comprendeva
i due assi centrali con alle estremità due carrelli
a due assi collegati mediante snodi.
Alla progettazione della parte elettrica concorsero società estere con esperienza nel campo elettrico quali l‟americana General Electric, la svizzera Brown-Boveri e l‟inglese Westinghouse.

la prima cifra indicava il numero degli assi
motori

la seconda cifra indicava il numero dei carrelli portanti

la terza cifra indicava il numero dei motori
elettrici di trazione installati.
I PROTOTIPI
La locomotiva, con il rodiggio 2 Do 2 , avrebbe
avuto otto motori di trazione installati (quattro
doppi), con una potenza di 2800 kW e una massa
assiale contenuta entro le 19 tonnellate. Esisteva
però il problema del passo rigido che, con un unico telaio, superava i sei metri. Nel 1932 lo staff
dell‟ing. Bianchi rielaborava il progetto, sostituendo il telaio principale in un sol pezzo, con
due semi-telai detti anche semi-carri, collegati
tra loro da uno snodo sferico.
L‟ingegner Giuseppe Bianchi, del Servizio Materiale e Trazione di Firenze, aveva elaborato nel
1928 quattro progetti di massima di locomotive a
corrente continua, praticamente la prima generazione di locomotive a corrente continua delle
FS.
Perciò ogni semi-telaio aveva due assi motori, con
ruote di diametro pari a 1880 mm. Il rodiggio diventava così 2 Bo + Bo 2. Su ogni asse era posto
un motore elettrico doppio, con carcasse fuse in
un sol pezzo, avente potenza unioraria di 350 kW
alla tensione di 1500 volt (motore 42-200 FS) .
L‟obiettivo era superare il limite dei 100 Km orari, limite del sistema trifase, per servizi viaggiatori veloci.
Il motore era ancorato al telaio dei semi-carri e
poteva essere smontato da sotto. Il movimento
veniva trasmesso dal motore doppio all‟albero
cavo, coassiale con l‟asse della ruota, tramite ingranaggi. A sua volta l‟albero cavo trasmetteva il
movimento alla ruota mediante un sistema elastico.
Nel 1928 veniva inaugurata ufficialmente la linea a 3000 Volt corrente continua Benevento Foggia dove, fino al 1930, furono condotte prove
d‟esercizio con le nuove locomotive E.626.
Successivamente venivano pure elettrificate, a
3000 volt in corrente continua, le linee Napoli Benevento e Bologna - Prato - Firenze.
Venivano elaborate due soluzioni: la prima era
una locomotiva con tre assi motori e due carrelli
a due assi, pensata per treni veloci ma non impegnativi, la E.326; la seconda locomotiva era
concepita per treni molto pesanti e veloci ed aveva quattro assi motori e due carrelli: la E.428.
La velocità massima veniva fissata in 130 km/h.
Nel 1934, in concomitanza con l‟inaugurazione
della direttissima Bologna - Firenze elettrificata
a 3000 Volt in corrente continua, entrarono in
servizio le prime otto unità E.428 costruite dalle
Officine Breda.
Entrambe le locomotive montavano motori elettrici doppi su ogni asse motore. La trasmissione
del movimento dai motori all‟asse avveniva tramite un albero cavo, coassiale all‟asse della ruota, dove appoggiava il motore.
Successivamente, negli anni 1935, „36, e „38, venivano costruite dalle Officine Ansaldo 39 unità .
Con la sperimentazione delle prime due E.326
prototipo, la 001 e 002, costruite dalle Officine
Breda ed entrate in servizio nel 1930, si notavano
notevoli sollecitazioni al binario e agli assi motori
nelle curve e sugli scambi nelle deviate, sollecitazioni dovute al passo rigido di ben cinque metri;
inoltre le prestazioni erano notevolmente limitate
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Ancora dalle Officine Breda, nel 1936-1937, furono costruite altre 49 unità.
Fino al 1938, furono costruite in totale 122 locomotive della prima serie, con avancorpi; la locomotiva 428-090 veniva demolita nel 1944 in seguito a danneggiamento da eventi bellici.
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L‟ingegner Bianchi aveva progettato le locomotive non solo sotto l‟aspetto dell‟efficienza, ma anche dell‟ economicità d‟esercizio, utilizzando per
gli equipaggiamenti elementi unificati ed intercambiabili su ogni tipo di locomotiva ( E.626,
E.326, E.428 ). Infatti per le nuove E.326, il progetto prevedeva ruote motrici uguali a quelle
previste per le locomotive E.428, del diametro di
1880 mm, e non più di 2050 mm come in origine.
La parte elettrica era unificata e molti componenti erano intercambiabili tra le varie tipologie
di locomotive, come i pantografi, gli interruttori
elettropneumatici ad alta tensione, gli elementi
in ghisa del reostato, i motori di trazione, i compressori dell‟aria e molte altre parti del circuito
di comando e dei servizi ausiliari.
LE VARIANTI
Nel 1936 entrarono in servizio gli elettrotreni
ETR 200, con profilo aerodinamico, che potevano
raggiungere la velocità di 160 km/h. Questa prestazione era possibile grazie agli studi di aerodinamica condotti sia su modelli che sulle automotrici termiche prodotte dalla FIAT.
Nascevano così le ultime 39 locomotive della terza serie con cassa aerodinamica, dalla 204 alla
242; alcune di queste erano equipaggiate con un
rapporto di trasmissione che permetteva il raggiungimento della velocità di 150 km/h.
Queste locomotive entrarono in servizio negli anni 1941, „42, „43.
Anche per le E.428 si iniziava a considerare l‟
aspetto aerodinamico; la forma ad avancorpi non
era adatta a locomotive veloci, e nel 1937 venivano ordinate all‟industria privata 81 locomotive
senza avancorpi (dalla 123 alla 203) con cassa
semi-aerodinamica, praticamente il gruppo di
locomotive della seconda serie.
Nel 1946 entravano in servizio delle nuove carrozze passeggeri con carrelli tipo 27 e nel 1950
veniva costituito il “Treno Azzurro”, rapido Milano-Roma-Napoli e viceversa: i convogli del Treno
Azzurro erano trainati da locomotive tipo E.428.
Sempre negli anni ‟50 del secolo scorso veniva
istituito il treno “Freccia del Sud” MilanoSiracusa; sembrava che le locomotive E.428 potessero finalmente raggiungere la loro velocità
massima.
Dopo ulteriori studi e prove veniva progettato un
nuovo profilo per la cassa delle E.428 molto più
arrotondato, con una riduzione della resistenza al
moto del 15 % rispetto alle E.428 con avancorpi.
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E.428 208 - Deposito Locomotive di Mestre, 1989 (foto: L. Totaro)
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IL DECLINO
Negli anni ‟30 del secolo scorso la velocità massima ammessa per treni a materiale ordinario
era di 120 km/h, mentre verso la fine del 1937
alcune locomotive E.428 potevano raggiungere,
con rapporto di trasmissione 34/98, la velocità di
150 km/h.
iniziarono a perdere il loro ruolo e vennero declassate al servizio merci.
La successiva immissione in servizio delle nuove
locomotive dei tipi E.656, E.632/E.633, attuando
un decisivo svecchiamento del parco locomotive
elettriche, decretava la fine delle locomotive
E.428.
Dopo gli anni ‟60, a seguito dell‟ammodernamento dell‟armamento con il metodo di saldatura
continua delle rotaie, nella stagione estiva, con
l‟aumento della temperatura e la conseguente
dilatazione delle rotaie, aumentavano i carichi di
compressione longitudinali delle rotaie, a cui potevano sommarsi le sollecitazioni trasversali che
le E.428 determinavano durante la corsa a causa
della loro struttura articolata.
Infatti nel 1979 incominciava la radiazione delle
locomotive E.428 danneggiate in incidenti o con
gravi inconvenienti meccanici per cui le riparazioni erano troppo onerose, e quindi le locomotive
venivano accantonate in attesa di demolizione
oppure utilizzate come sorgenti di parti di ricambio.
Con il trascorrere degli anni anche le locomotive
E.428 che scadevano di riparazione per il numero
di chilometri effettuati non venivano più riparate, ma venivano radiate e andavano a formare
lunghe file nei depositi, in attesa di demolizione.
Per questo motivo la velocità massima ammessa
veniva progressivamente ridotta e, negli anni ‟70
del secolo scorso, veniva limitata a 100 km/h per
tutte le unità E.428.
Inoltre nel 1977, in concomitanza con l‟inaugurazione del primo tratto della direttissima Firenze-Roma, su quella linea veniva vietata la circolazione alle locomotive E.428.
Le locomotive E.428 chiudevano così in sordina la
loro carriera di esercizio come del resto è accaduto anche per altri gruppi di locomotive; ma il contributo dato da queste locomotive allo sviluppo
delle nostre ferrovie non verrà dimenticato, in
quanto alcune E.428 sono ancora esistenti, mantenute in efficienza da varie associazioni amatoriali.
Con il progetto delle locomotive E.645/E.646 e la
loro successiva entrata in servizio nella seconda
metà degli anni ‟60 con ben 210 unità, le E.428
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CARATTERISTICHE PRINCIPALI DELLE LOCOMOTIVE E.428
Anno di costruzione
Unità costruite
prima serie
1934 – 38
seconda serie
1938 – 40
terza serie
1940 – 43
prima serie
122 (001÷122)
seconda serie
81 (123÷203)
terza serie
39 (204÷242)
Rodiggio
2 Bo + 2 Bo
Peso totale in servizio
(unità da 001 a 096)
131 t
Peso totale in servizio
da 097 a 241)
(unità
135 t
Peso per asse motore
(unità da 001 a 096)
19,0 t
Peso per asse motore
(unità da 097 a 241)
19,5 t
Peso carrello portante
7,0 t
Numero motori di trazione
8 (4 doppi )
Tipo dei motori di trazione
42-200 FS
Rapporti di trasmissione
29/103, 31/101
Velocità massima
130 Km/h
Lunghezza totale
19.000 mm.
Passo totale
15.900 mm
Passo rigido semi-telai
2.350 mm
Passo rigido carrello
2.200 mm
Diametro ruote motrici
1.880 mm
Diametro ruote portanti
1.110 mm
Raggio minimo d‟iscrizione in
curva
100 m
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