Novità
Prodotti e tecnica
Nuovo Iveco Daily
Un piccolo
prodigio
Anche sul
cabinato, spicca
il nuovo muso
del Daily.
Sopra, l’inedito
2,3 litri EEV da
146 CV.
verticale, mentre la leva del cambio
ha una manovrabilità più precisa ed
efficace. Altri benefici, soprattutto per
gli autisti più alti, arrivano anche dal
nuovo sedile di guida che garantisce
una superiore escursione in senso
longitudinale e una maggiore inclinazione dello schienale sulle versioni
furgone.
Ma chi deve passare tante ore a bordo
non può essere trascurato a livello di
comfort e così i tecnici Iveco hanno ottimizzato anche l’acustica dell’abitacolo, riducendo in
modo sensibile la rumorosità del motore proprio nella
fascia di maggior utilizzo, quella compresa fra
1.600 e 2.000 giri.
Anche la funzionalità, dicevamo, non è stata
affatto trascurata, come dimostra, ad esempio, il doppio vano per le bottiglie da 0,5 e
1,5 litri nella portiera, ma la necessità di
dover spesso usare la cabina come ufficio
mobile ha suggerito altre chicche. Come il
ripiano estraibile dallo schienale del passeggero: può
essere rimosso e montato sul volante come se fosse
una miniscrivania e questa operazione libera un pratico vano per ospitare anche un iPad.
Tecnologico quanto basta
Testo di Antonio de Felice
È Superman il testimonial
del nuovo furgone torinese.
Una scelta quanto mai
appropriata, per un mezzo
aggiornato nell’estetica
e ricco di funzioni avanzate,
ma che non rinuncia a
prestazioni e comfort. tra I suoi
Punti di forza ci sono anche
le motorizzazioni Euro 5
34 hp
N
el secondo quadrimestre di quest’anno,
rispetto allo stesso periodo del 2010, Iveco ha incrementato le vendite del 30%
nel segmento dei commerciali medi, del
14,1% in quello dei pesanti e del 18,2%
tra i leggeri. A livello geografico e nel raffronto fra gli
stessi mesi e anni, le vendite sono cresciute del 35,8%
nell’Europa dell’Est, del 12,9 in quella occidentale e
del 33,5% in America Latina. Numeri che fanno ben
sperare per il futuro, soprattutto nel settore che vede
in pieno combattimento anche il Daily, da pochissimo
giunto alla sua ottava generazione.
Il nuovo modello, presentato all’interno dell’Iveco Industrial Village, la nuova grande area espositiva sorta
alle porte di Torino, ha richiesto investimenti per oltre
100 milioni di euro e si propone con un consistente
pacchetto di novità che permettono ottenere qualcosa
come 7.000 versioni incrociando opportunamente
telai, motorizzazioni e allestimenti. Cose da superuomini, anzi, da supereroi, visto che il nuovo testimonial
dell’affermato commerciale Iveco è proprio Superman, erede di Braccio di ferro utilizzato un paio di
anni fa, nella nuova campagna pubblicitaria messa
a punto dalla Indipendent Ideas di Lapo Elkann in
collaborazione con la Warner Bros.
Al lavoro con stile
Gli interventi di restyling sono ben visibili sul muso,
che presenta una calandra ridisegnata per il sistema
di raffreddamento evoluto in grado di offrire più aria ai
novembre 2011
radiatori e una fascia cromata con tanto di marchi che
raccorda i nuovi gruppi ottici, ora comprensivi delle
luci di marcia diurna. Il fascione anteriore, fra l’altro,
ingloba anche i fendinebbia dotati della funzione Fog
Cornering, che fino a 40 km/h permette di illuminare
la strada nella direzione in cui è ruotato lo sterzo, così
da aiutare l’autista nelle manovre. Anche nell’abitacolo, estetica e funzionalità hanno fatto un deciso passo
in avanti e così la cabina del nuovo Daily sembra
sfidare quella delle migliori berline del segmento C,
senza però mai far dimenticare che ci si trova su un
veicolo da lavoro. La plancia è stata migliorata con
nuove finiture e una grafica dall’inedito disegno che
aumenta la leggibilità anche con poca luce; il volante
offre ora anche la regolazione assiale, oltre a quella
novembre 2011
Comfort sì, ma la funzionalità del nuovo Daily non
passa solo dai vani per riporre gli oggetti, visto che a
disposizione degli autisti ci sono anche diversi strumenti tecnologici in grado di rendere meno gravosi i
viaggi. Come il Blue&Me, ad esempio, che permette
di telefonare, inviare SMS, gestire la rubrica del
proprio cellulare via Bluetooth o ascoltare musica in
formato Mp3 (anche grazie a una presa Usb in plancia). Oppure come il Blue&Me Fleet per la gestione
delle flotte, grazie al quale è possibile conoscere
il consumo di carburante, la distanza percorsa, la
velocità e i dati del veicolo. Non solo: si può anche
effettuare il download del cronotachigrafo digitale da
remoto, così da non avere fisicamente il veicolo vicino per svolgere l’operazione periodica richiesta dalla
legge. Da poco, infine, è anche disponibile il nuovo
navigatore Tom Tom Go Live 1000 con schermo da
4,7 pollici che permette di calcolare la rotta tenendo
conto del traffico: in più offre la funzione HD Traffic
che garantisce le informazioni in tempo reale con
aggiornamenti ogni due minuti.
ESP9: la stabilità
si fa in quattro
M
olto è stato fatto sul fronte della sicurezza
per il nuovo Daily e tra le chicche proposte
sull’ultima generazione c’è anche l’ESP9, la più
recente evoluzione del controllo elettronico di
stabilità della Bosch. Più leggero e compatto
del modello precedente, presenta diverse novità
tecniche, come i sensori di imbardata e gli
accelerometri direzionali integrati nel corpo della
centralina e questo ha permesso di razionalizzare
la rete di trasferimento dati del veicolo e di
rendere più rapido l’intervento. In
particolare, il sistema montato
sul Daily è l’ESP9CEi, che prevede
tre differenti modulatori con
tarature specifiche in base
alla portata massima della
versione scelta, ma tutti
offrono quattro nuove funzioni
che giungono per la prima volta sul
mercato italiano: il Trailer Sway Mitigation (TSM)
che riconosce lo sbandamento di un eventuale
traino e lo contrasta in modo efficace; l’Hydraulic
Rear Boost (HRB) potenzia la forza frenante al
retrotreno nel caso di una frenata di emergenza;
l’Hydraulic Fading Compensation (HFC) che
riconosce e compensa l’eventuale affaticamento
dell’impianto frenante; infine c’è e il Roll
Movement Intervention e Roll Over Mitigation
(RMI/ROM) in grado di monitorare il rollio del
veicolo nelle manovre di emergenza e così di
neutralizzare la tendenza al ribaltamento.
Gasolio, biodiesel e metano
L’altro piatto forte del nuovo Daily è costituito dalle
motorizzazioni, tutte ovviamente Euro 5 e frutto di
tecnologie studiate e sviluppate all’interno di FPT
Industrial. Al vertice della gamma si colloca il nuovo
3 litri biturbo da 205 CV, in grado di sviluppare una
coppia massima di ben 470 Nm e che diventa l’unità
hp 35
Novità
Una gamma
elettrizzante
A sinistra,
il Daily
elettrico che
non perde
spazio
nel vano
di carico
e, a destra,
l’invertitore
di corrente.
A
nche per il nuovo Daily, Iveco
rende disponibile un’ampia gamma
di soluzioni elettriche sviluppata su
base 35S e 50C, sia in allestimento
furgone sia cabinato. Le batterie di
trazione, realizzate con tecnologia al
Sodio Nichel Crono e sviluppate in
collaborazione con la svizzera Zebra,
possono essere due, tre o quattro
in funzione della versione scelta,
non richiedono manutenzione, sono
completamente sigillate e garantiscono
una tensione nominale di 278 Volt.
La velocità massima, limitata
elettronicamente, è di 70 km/h mentre
l’autonomia varia da 90 a 130 km in
funzione del numero di accumulatori
presenti a bordo e la ricarica può
essere effettuata tramite una presa
trifase da 380 Volt a 32 Ampere. Il
motore di trazione è da 30 kW (40 di
Da furgone a minibus
T
ra furgoni e
cabinati del nuovo
Daily c’era anche il minibus
realizzato in collaborazione con
Irisbus di cui, forse un po’ a sorpresa, portava anche
il marchio sulla calandra. Capace di trasportare
fino a 30 passeggeri e disponibile in 5 differenti
allestimenti, il nuovo veicolo viene offerto con
motorizzazioni di 3 litri e potenze di 146 e 170
CV, ma c’è anche la versione a metano da 136
CV. Anche il Daily Minibus, che si caratterizza per
le ampie superfici vetrate e per tutte le migliorie
tecniche apportate alla gamma, è disponibile con le
innovazioni messe a punto in termini di sicurezza,
a partire dall’ESP9. Ricca e nutrita è la dotazione
di accessori che spazia dal climatizzatore per i
passeggeri all’impianto audio video, dai vetri singoli
o doppi fino ai rivestimenti interni secondo le
necessità del cliente. Tutte le versioni, infine, sono
già predisposte per il trasporto dei disabili mentre
Irisbus è disponibile anche per la trasformazione in
minibus partendo da cabinati o semicabinati.
36 hp
Prodotti e tecnica
Nuovo Iveco Daily
picco) per i Daily 35S e da 40 kW (80
di picco) per i 50S e viene alloggiato
longitudinalmente in posizione centrale
per ottimizzare il baricentro.
Il 35S furgone che abbiamo potuto
provare si guida esattamente come
le versioni a motore endotermico; la
più potente nel suo segmento. Il sistema a doppia
sovralimentazione e iniettori piezoelettrici offre una
curva di erogazione più corposa in basso e abbastanza
ampia per un ampio regime di giri. Sul fronte della linea di scarico, il ricircolo dei gas è stato ottimizzato tra
i singoli cilindri e la linea è stata completata anche con
un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato.
In gamma, sono disponibili altri due propulsori con
la stessa cilindrata ma meno potenti: il primo
da 170 CV e 400 Nm di coppia sfrutta una
turbina singola ma a geometria variabile,
mentre il secondo eroga 146 CV (350 Nm
di coppia) e utilizza un turbo a geometria
fissa con valvola waste-gate. In gamma
sono disponibili anche i propulsori di 3
litri per impieghi più gravosi e tutti in grado di
rispettare gli standard EEV. Si può scegliere fra il top
a doppia turbina da 170 CV e 400 Nm di coppia oppure per la versione monoturbo a geometria variabile
da 146 CV e 370 Nm, ma per particolari esigenze a
basso inquinamento c’è anche la versione a metano da
piccola cloche che sostituisce il cambio
consente di selezionare la marcia
avanti o la retro e tutte le funzioni sono
controllabili sul display al centro della
plancia.
Lo spunto è considerevole e si apprezza
in modo particolare la silenziosità di
marcia, quasi in assenza dei classici
sibili prodotti dall’invertitore presente
nel vano motore. E tutte le volte che si
rallenta o si frena, il motore elettrico
di trazione diventa un alternatore che
ricarica le batterie.
La gamma Daily include versioni con
portate utili da 2.958 a 3.000 kg,
volumi da 7 a 17 metri cubi e passi da
3.000 a 4.350 mm.
136 CV (350 Nm) che può anche funzionare a biocarburante. L’offerta per il Daily include anche il nuovo
2,3 litri da 146 CV e 350 Nm di coppia, dotato del
sistema di iniezione Multijet II in grado di effettuare
fino a 8 iniezione per ciclo; questa unità, comunque,
è a listino anche in due versioni meno prestazionali:
126 CV e 320 Nm oppure 106 CV e 78 kW.
in un determinato momento. Tutto questo, oltre a
migliorare sensibilmente i consumi, contribuisce a
ridurre del 10% le emissioni di CO2 nell’atmosfera.
Aria nuova, infine, anche sul fronte dei cambi, dove
per le unità da 2,3 litri è stato messo a punto un nuovo
sei marce mentre per il 3 litri da 205 CV, quello più
potente in gamma, c’è una soluzione specifica, con la
stessa rapportatura, in grado di resistere alle maggiori
prestazioni sviluppate dal motore. Tutti e due i selettori sono dotati di doppio overdrive per il contenimento dei consumi; per chi, invece, deve svolgere il suo
lavoro prevalentemente in ambito urbano, è previsto il
cambio Agile robotizzato a sei rapporti che può essere
utilizzato sia in modalità automatica sia sequenziale.
Aria nuova, dentro e fuori
offerta sconfinata
Per tutte e tre le unità a cilindrata ridotta, Iveco ha
introdotto alcune novità per un ulteriore risparmio
di carburante e per ridurre al minimo le emissioni
nocive: lo Start&Stop e il Gear Shift Indicator. Il
primo, direttamente derivato dai dispositivi per impiego automobilistico, spegne automaticamente il
motore tutte le volte che ci si ferma in coda oppure
a un semaforo rosso e lo avvia istantaneamente al
momento di ripartire. Il GSI, invece, indica sul display
della strumentazione il momento giusto per passare
alla marcia superiore o a quella inferiore, in funzione
delle caratteristiche della strada e del carico presente
E con tanta offerta in ogni settore, è ben comprensibile come Iveco possa offrire qualcosa come 7.000
versioni per l’ottava serie del suo commerciale più
diffuso, tenendo ben conto che la sua destinazione
d’uso riguarda non solo le merci, ma anche le persone
e le differenti trasformazioni per gli allestimenti.
Proviamo a elencare sinteticamente quali sono le
caratteristiche peculiari di questo mezzo offerto in sei
varianti di massa totale a terra, da 3,2 a 7 tonnellate.
I carichi massimi sull’asse anteriore vanno da 1.500 a
2.500 kg e da 1.900 a 5.350 kg su quello posteriore,
mentre le portate utili raggiungono i 4.700 kg con un
Resta sempre
ampia la porta
scorrevole
laterale. Il vano
può accogliere
da 7 a 17,2
metri cubi.
novembre 2011
limite di traino di 3.500 kg. Per quanto riguarda i passi, è possibile scegliere fra tre soluzioni (3.000, 3.300
e 3.950 mm) per i furgoni con lunghezze interne che
vanno da 2.600 mm per le ruote singole ai 4.540 mm
per le gemellate; a fronte di una larghezza interna
fissa di 1.800 mm, si possono scegliere tre differenti
soluzioni di altezza: il tetto basso H1 garantisce 1.545
mm di altezza che salgono a 1.900 con l’intermedio
(H2) e arrivano a 2.100 con l’H3. Le differenti combinazioni permetto di sfruttare volumetrie di carico
che oscillano fra i 7 e i 17,2 metri cubi. Per gli autotelai e per i cassonati, con cabina singola o doppia i
passi disponibili sono sei (3.000, 3.450, 3.750, 4.100,
4.350 e 4.750 mm) con portate utili che vanno per
gli autotelai da 1.335 a 4.295 kg e per i cassonati da
1.135 a 4.265 kg.
Per quanto riguarda il listino, infine, i prezzi del furgone, parliamo del 29L, oscillano fra 23.500 e 25.900
euro, il 35S va da 24.500 a 33.000 euro mentre il 35C
da 31.750 a 39.150 euro. Per il 50C la forbice va da
39.050 a 43.850 euro, il 60C costa 46.950 euro e il 65
viene 2.100 euro in più. Unica versione anche per il
70C che costa 51.550 euro. Per quanto riguarda i cabinati, si parte dai 22.600 euro del 29L11 per arrivare
ai 48.550 del 70C21; per i doppia cabina, invece, la
gamma oscilla fra i 24.100 euro del 29L11D ai 50.050
euro del 70C21D.
La plancia è stata
rivista nel look e
migliorata nella
qualità. Fra le
chicche disponibili
ci sono, oltre ai
numerosi vani,
il sedile guida con
la sospensione e
il tavolino ricavato
dallo schienale e
che può accogliere
anche un iPad.
Fiat Industrial Village: a Torino un grande centro polivalente
S
trada Settimo 223, un’arteria che collega Torino a Settimo Torinese, alla
periferia nord-est della città nei pressi dell’Autoporto Pescarito, vicino alla
tangenziale. È qui che si trova il nuovo Fiat Industrial Village, una struttura
che sorge su un’area di 74 mila metri quadrati di cui 23 mila coperti e con un
enorme spazio dedicato all’esposizione dei veicoli.
Un centro decisamente importante per il gruppo
Fiat, visto che all’inaugurazione, coincisa con
il lancio del nuovo Daily, erano presenti anche
l’amministratore delegato Sergio Marchionne, il
presidente John Elkann e il sindaco di Torino, Piero
Fassino. La struttura è espressamente dedicata
ai professionisti del settore, che potranno trovare
novembre 2011
tutta la competenza di chi opera nelle realtà Iveco, New Holland e FPT Industrial
per quanto riguarda la vendita e tutti i servizi post vendita. Il Fiat Industrial
Village, comunque, offre anche altro al visitatore: dall’area relax a un negozio
dove poter acquistare capi di abbigliamento e accessori personalizzati, dall’area
giochi fino a una piccola ma nutrita esposizione di
veicoli storici e più rappresentativi dei marchi. Oltre
a un’ampia officina, il centro è dotato anche di una
pista Iveco da 1,2 km con rampe inclinate da 30
a 60 gradi, ma si può anche usufruire del campo
prove di New Holland appositamente attrezzato per
chi vuole testare le attrezzature come escavatori e
pale gommate.
hp 37
Novità
Prodotti e tecnica
Politiche comunitarie
P
Eurovignetta
o Eurotassa?
rima di trattare dell’Eurovignetta, ovvero il
sistema unico di tassazione stradale europeo
dei veicoli in base alle emissioni inquinanti
il cui testo di legge è diventato definitivo il
12 settembre scorso (e che dovrebbe essere
recepito dagli stati membri entro 24 mesi, quindi
entro il 2013), occorre fare un passo indietro. Si corre altrimenti il rischio di non comprendere in modo
corretta la complessa questione. Infatti, l’iter della
direttiva, partito nel 1999, è stato lunghissimo: ben
12 anni! Siamo giunti alla norma battezzata come
“Eurovignette III”, ma che porta ancora il numero
originario 1999/62.
Innanzitutto, va detto che fin dagli anni ’90 l’Europa
ha tentato, con scarso successo in verità, di realizzare
un sistema unico di riscossione dei pedaggi fissando
diverse norme tecniche. Il fatto è che la tecnologia si
evolve e molti Paesi (tra cui la Germania, con il suo
sistema autonomo) hanno scelto di non recepire la
norma tecnica sull’esazione dei pedaggi. Finalmente,
ma solo nel 2009, arriva una nuova versione dello
standard tecnico (che come quello tedesco si avvale di
un sistema Gps on board e di un sistema di comunicazione) accettata dall’Unione europea in generale - ma
che di fatto non è attuata ed è questo il reale problema
di applicazione dell’Eurovignette - e così l’iter della
direttiva 1999/62 può procedere.
il dubbio È lecito: il provvedimento, infatti, suggerisce ma non obbliga i singoli
paesi a reinvestire gli extrapedaggi in trasporti più sostenibili. in più, restano
enormi le distanze sia tecniche che economiche all’interno dell’unione. detto
questo, per evitare sgradevoli stangate e pagare le tariffe meno care,
i camionisti italiani farebbero bene a sbarazzarsi dei veicoli più inquinanti
Sistema unico
Quasi ironica
è la scritta “Record
Run” su questo
autoarticolato.
L’autista si attende
una spesa da
primato per
l’Eurovignetta?
Testo di Carlo Otto Brambilla
38 hp
novembre 2011
novembre 2011
Parallelamente, i gestori delle autostrade dovranno
progressivamente aggiornare i loro sistemi automatizzati di riscossione allo standard europeo unico. Ovvio
che debba esistere una norma tecnica transnazionale
per l’esazione di un simile tipo di pedaggio (altri lo
chiamano tassa, ma ciò dal punto di vista tecnico poco
importa). L’importante è che sia i pedaggi nazionali,
sia l’Eurovignette possano essere riscossi con un unico dispositivo (almeno si spera), così da evitare quel
mostruoso affollamento di differenti congegni che si
vede su certi camion: Telepass, Toll Collet, Go Box,
sistema DARS, Telepeage e un sacco di vignettine
adesive multicolore.
Il vero problema non è, in prima istanza, nemmeno
quello del costo della vignetta, quanto quello dell’installazione del dispositivo di pagamento sui camion. Si
tratta di milioni di apparecchi da costruire (per tutti i
mezzi merci oltre le 3,5 ton) da installare, da certificare. E appoggi bancari o su carte di servizio da aprire.
E poi c’è la gestione Iva, la carbon tax, i meccanismi
di sconto assolutamente diversi da Paese a Paese.
Come gestirli in maniera uniforme? Anche questi
aspetti sono tutti assai poco chiari. Infine, va detto
che il gettito non è stato vincolato allo sviluppo delle
infrastrutture o della sicurezza, o persino a progetti
singoli importanti, ma si perde nel mare magnum del
bilancio comunitario. Insomma, denari senza fine che
vanno a coprire i buchi di cassa.
hp 39
Novità
Prodotti e tecnica
Politiche comunitarie
Alcuni Paesi europei
sono collegati fra loro
da ponti. Sui quali si
dovranno installare
i dispositivi per
l’Eurovignetta.
Da sopra in senso
orario: il Telepass
austriaco, quello
americano
e il dispositivo
di Hong Kong.
Sotto, una delle
prime strade russe
a pagamento.
Prima di venire ai conti, però, c’è un altro aspetto
tecnico della norma da considerare, molto importante
e probabilmente sottostimato. Vediamo quale.
Regolamenti da scrivere
Il testo del provvedimento parla di autostrade e assi
stradali prioritari di un Paese, ma sui regolamenti e
sulle modalità attuative e su quali e dove siano questi
assi stradali c’è un po’ di confusione. Di sicuro non
sono nelle aree metropolitane e urbane: infatti, poco
meno di 200 di queste aree hanno già sistemi di pagamento o limitazioni di accesso su base ambientale (da
Londra a Milano a pagamento, da Stoccarda a Torino
per il livello di emissioni). Dove finiscono gli assi stradali prioritari? Allo sbocco in tangenziale? Insomma,
sarà compito delle norme locali, come sempre, dare
una risposta a questi interrogativi, dato che le norme
europee sono per l’appunto “direttive” di carattere
Da sopra in senso orario, la porta su un ponte
scandinavo, il Telepeage francese, l’ingresso
a Londra e il sistema di Singapore.
generale e non leggi de facto. Devono essere infatti
recepite dalle singole nazioni con tutti i distinguo del
caso. Con questo variare locale muta, ovviamente, il
gettito, difficilissimo da valutare se pensiamo che in
Germania il Maut (il sistema tedesco di pedaggio)
frutta circa 25 miliardi di euro l’anno, ma non si
applica alle statali e ai veicoli tra 3,5 e 11,99 t di Mtt.
Difficile fare una previsione, ma se tutti i veicoli, soprattutto i più vecchi, pagassero in un sol colpo anche
a partire dal 1° gennaio 2014, è difficile non pensare
che gli introiti saranno dell’ordine dei cento miliardi
di euro. Infatti, l’Eurovigentte III ha importi tra 1/4
e 1/6 dei pedaggi nazionali, ma si estende su strade
senza pedaggio e anche a molti Paesi in cui il pedaggio
attualmente non è previsto su nessun tratto stradale.
L’autorevole “Handbook on estimation of external
costs in the transport sector”, edito nel 2008 dall’Ue
stessa, non fa previsioni di calcolo complessivo, ma
Le altre metodologie di trasporto
O
vviamente negli studi Ue, fino alla ipotetica
visione per il 2050, non si parla solo di camion
e di trasporto su gomma in generale. Una sorta
di eurovignetta, ovviamente in base agli impatti
ambientali, sociali, in termini di incidenti e così via,
sarà calcolata anche sulle altre modalità di trasporto:
treni, navi, aerei. Difficile dire quando, ma in alcuni
settori e su alcune tratte (per esempio il trasporto
coil e il trasporto container) il meccanismo, se andrà
in vigore così come approvato, potrebbe creare delle
“storture” sia con il binario, sia con il trasporto per
40 hp
via fluviale. E ricordiamo che proprio il trasporto via
fiume, nel Nord/Est Europa, è più diffuso di quanto
non si creda. Per esempio, l’asse Rotterdam/Mar
Nero tra il fiume Reno e il Danubio è uno tra quelli
già funzionanti, ma il suo sviluppo è considerato
prioritario per l’Ue, proprio per via del basso impatto
ambientale e sociale.
Nota: per i calcoli abbiamo usato i siti ufficiali delle
società autostradali aggiornati al 26 settembre 2011,
oltre al sito viamichelin.it per la cartografia e i calcoli
chilometrici in modalità autostrada.
si focalizza sui costi indiretti del trasporto, quelli che
l’Eurovignette dovrebbe aiutare a sanare. Ed è interessante notare come per la società il costo chilometrico
di un pesante stradale in termini di inquinamento (pag
57, ver 1.1, febbraio 2008, Delft), sia assai simile allo
schema finale dell’Eurovignette. Per esempio: 0,158
€/km per un pesante stradale Euro 0 e 0,028 €/km
per un Euro 5.
dalla teoria alla pratica
Ma passiamo dalla teoria alla pratica e analizziamo un
po’ di situazioni italiane.
Il caso Euro 0 ed Euro 1. Va detto che questi veicoli
ben raramente sono impiegati nelle tratte internazionali principali, semplicemente perché vietati nei trafori (non proprio in tutti, ma quasi). Solitamente sono
declassati al trazionamento container o utilizzati come
veicoli di riserva, con percorrenze chilometriche più
basse di un normale veicolo da linea, spesso intorno
ai 50/80.000 km l’anno.
Ipotizziamo un Euro 1 che percorre 70.000 km l’anno
per il trazionamento container tra Genova e Milano, una delle tratte più frequentate. Viaggi, molto
verosimilmente, svolti quasi interamente su strade
che prevedono l’Eurovignetta. E, quindi, soggette al
pagamento di 12 cent di euro/km sulle autostrade e 16
cent di euro/km sulle strade suburbane (anche qui la
classificazione è tutta da capire, ma evidentemente sia
i porti di Genova sia le aree logistiche di Milano sono
suburbane). Calcoliamo per buona misura un rapporto 20/80 (i camion non passano mai in città e ben
difficilmente attraversano aree esenti da pedaggio).
Il percorso tra Genova e Milano (e ritorno) è di circa
novembre 2011
320 km (dipende dall’area logistica e dalla zona del
porto) e costerebbe in Eurovignetta (considerato il
rapporto 20/80) circa 41 euro a viaggio. Per inciso:
questa tipologia di percorso da noi ipotizzata è molto
realistica, chiunque faccia la A7 Milano-Genova vede
questi camion ovunque.
Torniamo ai calcoli: 70.000 km l’anno diviso 320 km
fa circa 220 viaggi, che non a caso coincidono con i
giorni lavorativi dell’anno. I camionisti lavorano di più,
ma i terminal portuali non sempre. Arriviamo così a
un pedaggio aggiuntivo con l’Eurovignette di quasi
9.000 euro l’anno.
A questo si aggiunge, tra l’ipotetico camion Euro 1 e
un Euro 6 (che fino al primo gennaio 2018 non paga
nulla di Eurovignette) anche lo sconto autostradale.
L’ultima normativa (c’è da dire che da noi gli sconti in
base alla classe sono “a posteriori”, quindi il pedaggio
in sé non è un costo industriale certo) recita come
segue:
“La riduzione compensata di cui al punto 1 si applica
secondo i seguenti criteri:
a) determinazione del fatturato totale annuo realizzato
da ciascun soggetto avente titolo alla riduzione, moltiplicando il fatturato dei pedaggi pagati da un singolo
veicolo per i seguenti indici di sconto: 1 per i veicoli
Euro 2; 1,5 per i veicoli Euro 3; 1,75 per i veicoli Euro
4 o superiori;
b) applicazione agli scaglioni di fatturato globale
annuo come sopra determinati delle percentuali di
riduzione compensata secondo il seguente prospetto….”.
E a seguire vengono elencati gli scaglioni di sconto in
base al fatturato. E anche questa voce non va consinovembre 2011
derata un costo industriale, perché dipendente dalla
situazione del momento e dalla “provvidenza” che il
Ministero passa ai gestori. Insomma, si fa industria
senza conoscere in realtà i costi e anticipando la liquidità. Tant’è che la domanda per accedere allo sconto
2010 è scaduta il 10 agosto 2011 (deliberazione
11/2011 del Comitato Centrale dell’Albo).
Peraltro, il vantaggio economico dello sconto è incerto
e naturalmente una seria azienda non lo può mettere
a bilancio come credito. Facciamo un altro esempio:
il pedaggio A/R Milano-Voltri su una base di calcolo
di 140 km è di 44,80 Euro (detax), insomma molto
vicino all’Eurovignette. E dato che i trasportatori sono
persone pratiche, diciamo le cose come stanno e in
modo semplice: il pedaggio praticamente raddoppia,
passando da circa 45 Euro a circa 87. Si tratta quindi
di una banale addizione.
Ma, per pura curiosità calcoliamo lo sconto autostradale come se fossimo ammessi al massimo (in Italia lo
si è solo se si usa una carta di servizio, tanto il fatturato
è elevato, con l’ovvia eccezione di aziende con centinaia di camion, che sono assai poche). Su 44,80 euro
lo sconto per l’ipotetico Euro 6 concorrente dell’Euro
1 sarebbe di circa 10,20 euro. Ovvero circa un quarto,
che per i 220 viaggi si traduce in 2.300 euro circa.
Vogliamo aggiungere anche il maggiore consumo di
un Euro 1 rispetto a un Euro 6 (arrotondando verso
il basso per via dell’AdBlue). Un Euro 1 con un porta
container a 12 gomme consuma (ribadiamo che sono
ipotesi) circa il 20-25% in più di un Euro 6 con un
porta container a sei gomme. Il che significa, circa 31
litri/100 km per il secondo e almeno 37 per il primo
(considerando attriti, efficienza motore e così via).
Arriviamo a spendere 41 euro di eurovignetta, 10,20
euro di sconto autostradale nazionale e circa 23 euro
di gasolio. Facendo quattro conti in un anno di lavoro
occorre sborsare 16.000 euro! Che equivale a un buon
terzo abbondante del costo del lavoro (poco più di
40.000 euro l’anno).
E tutto ciò senza considerare una serie di costosi
aggravi: i tempi morti e le code (che sul tragitto considerato sono all’ordine del giorno), l’impossibilità per
motivi di traffico di svolgere due viaggi al giorno e gli
eventuali costi aggiuntivi del pernottamento a Genova
o a Milano (il che non è affatto economico).
A suon di sconti
Certamente l’Albo e il Governo, per adeguarsi alla
direttiva Ue (il dispositivo per i due pedaggi, quello
Costo imputabile massimo per
l’inquinamento atmosferico
Strade
Strade
Centesimi di
suburbane interurbane
euro/veicolo.km
(comprese le (comprese le
autostrade) autostrade)
Euro 0 16 12
Euro I 11 8
Euro II 9
7
Euro III 7
6
Euro IV 3
Euro V 0
3
dal 1/01/2013
0
2
Euro VI
0
0
dal 1/01/2017
2
1
Meno inquinanti di Euro VI 0
0
hp 41
Novità
tradizionale e l’Eurovignette) dovranno introdurre
classi di sconto fino ad Euro 6 e oltre. Quindi le
penalizzazioni per un Euro 1 (che oggi paga semplicemente senza sconto) saranno maggiori. La differenza
sul pedaggio crescerà a 15-20 euro. Ovviamente,
sono solo nostre illazioni, ma ci pare che per analogia
con Svizzera e Austria (che hanno già gli Euro 6 nella
lista degli sconti) e Germania (che divide addirittura
gli Euro 5 dagli EEV e presto inserirà gli Euro 6)
dovremmo adottare anche noi un’analoga procedura.
Paradossalmente, andando all’estero la situazione peggiora ulteriormente e in modo drastico. Le differenze
di pedaggio su trafori e sulle autostrade sono maggiori
che da noi (infatti, non si raggruppano tutti i veicoli
oltre Euro 3 in una unica classe), ma qui vogliamo
essere più generosi, e confrontiamo un Euro 3 con
un Euro 6. Il che complica al massimo la situazione,
soprattutto se diretti verso i paesi ambientalmente
più sensibili.
Per esempio, verso la Francia i costi sono più alti ma
meno che in altri Paesi. Infatti, i pedaggi dei trafori per
i veicoli sono raggruppati in due classi che comprendono diversi livelli di inquinamento, ma la differenza è
di circa il 7-8% per i trafori e del 3% per le autostrade
francesi. Si tratta quindi di cifre meno impattanti in
percentuale (ma non in valore assoluto) rispetto a un
viaggio italiano.
Opposta la situazione se si viaggia verso la Germania
attraversando l’Austria. Supponiamo di partire da
Fondi, in provincia di Latina, grande centro logistico
Sopra,
un dispositivo
sviluppato dalla
VDO. A lato,
il dispositivo
inglese a
confronto con uno
smartphone e,
sotto, un cartello
in tedesco presso
uno dei confini
della Lituania.
42 hp
Prodotti e tecnica
Politiche comunitarie
Prova su strada
Mercedes Actros
Mettetevi comodi
Alla base del
parabrezza,
trovano spesso
posto i vari sistemi
di lettura che
rischiano, in alcuni
casi, di interferire
tra di loro.
delle verdure e della frutta, e di andare al mercato
ortofrutticolo di Berlino. La distanza è di circa 1.600
km (1.591 in verità ma cerchiamo di rendere le cose
semplici). L’eurovignetta A/R costa al camion Euro 3
la bellezza di 192 euro (la riduzione rispetto all’Euro
2 è sostanziale), mentre l’Euro 6 viaggia gratis fino al
1 gennaio 2018. Il pedaggio di sola andata è di 119,80
euro fino al Brennero, senza sostanziali differenze tra
Euro 3 ed Euro 6 (i fattori moltiplicativi sono, come
spiegato di 1,5 e 1,75 per accedere al monte sconto
del 13%, quindi lo sconto reale è circa del 3% sulle
autostrade italiane, almeno per il momento).
La vera differenza di costo inizia in Austria. Sulla A13
del Brennero (la tratta austriaca) la differenza tra Euro
6 e Euro 3 è di 10 centesimi al km circa. Ovvero,
considerando l’intera percorrenza di questa autostrada
fino al confine, il prezzo è 91,37 euro per l’Euro 3 e
74,90 per l’Euro 6 (esiste già la tariffa in Austria):
quasi 33 euro di differenza per una tratta A/R lunga
meno di 190 km!
E ora viene la Germania. Il nostro ipotetico isotermico
per Berlino paga 0,155 euro/km se Euro 6 (in questo
Paese non esiste la tariffa Euro 6 ma solo quella Euro
5 ed EEV) mentre l’Euro 3 paga ben 0,204 euro al km
e dal confine austriaco al mercato di Berlino sono 672
km per andare e altrettanti a tornare: 65,89 euro la differenza di pedaggio. Insomma, più o meno 300 euro
di differenza di pedaggio autostradale su un percorso
classico da fare in settimana. Per almeno 45 settimane
l’anno. C’è poi il fattore consumo, almeno il 7-9 % (al
netto del costo AdBlue) su 3.200 km settimanali che
sono (a un prezzo gasolio detax di 1,20 al litro) circa
100 euro. Su 45 viaggi settimane l’anno la spesa è
di 18.000 euro. Le conclusioni sono di due tipi. La
il comfort di marcia È uno dei punti di forza del nuovo pesante della stella. L’abbiamo appurato dopo
due giorni di test, durante i quali sono emerse anche le notevoli prestazioni dei nuovi motori
e i consumi ancora più bassi, grazie ai miglioramenti dell’aerodinamica e della catena cinematica
prima: se il sistema dell’Eurovignette fosse realmente
applicato così com’è, vi sarebbe una corsa a sbarazzarsi
dei veicoli più inquinanti Euro 0, 1 e 2 in particolare,
declassando gli Euro 3 alle rotte nazionali. Ovvio che
se si risparmiano 18.000 euro l’anno, conviene acquistare un veicolo nuovo, che si ripaga nel classico ciclo
operativo di sei anni. Ma non è tutto.
Le flotte più recenti, spesso solo con veicoli Euro 5 o
EEV, per esempio quelle polacche, romene, ma pure
turche (anche se non potrebbero), con l’adozione
dell’Eurovignette avrebbero un ulteriore vantaggio
concorrenziale sulle flotte di Paesi avanzati ma con
parchi circolanti non proprio al livello dello standard
europeo, l’Italia in particolare. Un’impresa straniera
sarebbe più concorrenziale di quanto già non sia oggi
nel cabotaggio interno. Un caso banale? Un veicolo
per la logistica Italia-Polonia che lascia il suo semirimorchio in deposito e nei momenti di attesa di carico,
che capitano anche alle aziende più organizzate, fa
un po’ di cabotaggio container. Per qualcuno illegale,
per altri no. Ma certo, se si paragona un Euro 1 con i
pedaggi da inquinatore e gli stipendi italiani a un EEV
con gli stipendi polacchi il compito diventa arduo.
Da un punto di vista tecnico, è praticamente impossibile che la norma entri in vigore ovunque e per tutti
nei termini previsti. Il caso del Toll Collect tedesco
insegna, anche su scala assai più piccola. Ma è certo
che il trasporto italiano, se vuole sopravvivere ed avere
prezzi accettabili, si deve sbarazzare al più presto degli
Euro 0 e 2 (ma anche dei vecchi semirimorchi, veri
divoratori di gasolio per via degli attriti) e dare attuazione a un diverso meccanismo di sconti nei pedaggi
e nell’accesso alle aree metropolitane e urbane, per i
veicoli meno inquinanti.
novembre 2011
Più aggressiva
e meglio curata
nell’aerodinamica,
la cabina del
nuovo Actros.
Sotto, quasi una
poltrona per il
posto di guida.
V
Testo di Maurizio Gussoni
novembre 2011
enti milioni di chilometri di prove su
strada, dieci anni per lo sviluppo e un
miliardo di euro di investimento. Ecco
le cifre che subito balzano agli occhi e
che indicano quanto sforzo abbia profuso
Mercedes-Benz nella creazione del suo nuovo veicolo
pesante: l’Actros. Secondo la casa, i tre grandi principi
che sono stati seguiti - e messi in pratica - per arrivare
a questo nuovo prodotto sono l’affidabilità, il comfort
e l’economia. E a proposito di quest’ultima, vale la
pena di sparare subito tre dati: la catena cinematica
ha aumentato la propria vita operativa del 20%, il
contratto di assistenza costa il 6% in meno e, per
quanto riguarda i consumi, nella versione Euro 5 si è
raggiunto un calo del 7,6% (del 4,5% per la versione
Euro 6). Valore misurato in una prova che ha visto
l’Actros sotto la lente d’ingrandimento per sette giorni
su una percorrenza di 10.000 km. Secondo la casa
della Stella un risultato come questo è stato raggiunto
lavorando su particolari come l’aerodinamica, la catena cinematica, le utenze secondarie, la resistenza al
rotolamento e l’ottimizzazione del cambio.
In più, è stato aggiunto, di serie, il sistema telematico
FleetBoard, che negli ultimi undici anni, è già stato
montato su 85.000 veicoli. La particolarità di questo
sistema è quella di fornire un’enormità di dati, leggibili da qualunque parte del mondo con un semplice
collegamento aInternet.
Dopo la presentazione ufficiale del veicolo a Bruxelles,
HP Tasporti ha potuto effettuare una lunga prova del
nuovo Actros. Una prova che si è sviluppata in due
fasi, una percorrenza di circa 130 km tra la viabilità
ordinaria e l’autostrada oltre, il giorno successivo, un
secondo test su una pista di collaudo ed un terzo tra
le tortuose stradine che salgono verso le montagne nei
pressi di Ulm (Germania).
hp 43
Novità
Silenzio, si guida
Nel corso della prima giornata è stato utilizzato un
veicolo allestito con cabina L-Big Space e propulsore
da 421 cavalli, un’unità motrice in grado di erogare
2.100 Nm di coppia e che soddisfa le normative
Euro 5. Il cambio era l’automatizzato PowerShift a 12
marce: una dotazione di serie, visto che non è previsto
il cambio manuale,
Il paragone che viene spontaneo è con l’Actros attuale, quindi quello della serie precedente. E qui,
immediatamente, pur partendo da un ottimo prodotto
si vedono i cambiamenti. Anzi, come dice il costruttore, si tratta di un’autentica rivoluzione, dato che il
nuovo Actros è nuovo nel senso letterale del termine:
si è partiti dalla progettazione di un veicolo che non
esisteva e non con modifiche - più o meno importanti
- apportate al prodotto in listino.
Ragionando in funzione dei concetti che la casa ha
sciorinato come cardini del progetto, ci si rende subito conto che l’obiettivo comfort è stato pienamente
centrato. La silenziosità del veicolo è veramente pro-
Prova su strada
Mercedes Actros
verbiale: a finestrini chiusi e con l’impianto di climatizzazione in funzione si fa fatica ad avvertire il rumore
del traffico. L’incedere è morbido e, come la filosofia
di oggi detta, vicinissimo a quello di un’automobile di
alta gamma. In più i sedili, che sono stati modificati
e allargati, offrono una seduta straordinariamente comoda. Anche se il nostro percorso è stato relativamente breve e non paragonabile alle grandi trasferte degli
autisti di questi mezzi compiono quotidianamente,
possiamo dire di essere scesi senza il minimo senso
di stanchezza. In questo gioca certamente anche tutto
l’ambiente della cabina stessa, alta e con il pavimento piano. Un particolare che permette di spostarsi
all’interno come se si fosse im un mini appartamento.
Al posto di comando
Il posto di guida è stato completamente ripensato, il
cockpit è come se circondasse l’autista e gli strumenti
(a Led) sono forniti di un’illuminazione particolarmente vistosa. Infatti, anche quando il sole ha inondato il
cruscotto, la visibilità delle spie e degli indicatori non
è mai venuta meno. In più, sulla destra è posizionato
un grosso display fortemente inclinato verso il guidatore che, oltre a svolgere la funzione del navigatore
satellitare, fornisce moltissime indicazioni inerenti
il veicolo. Il sedile di guida, ottenibile in moltissime
versioni sia riguardo i rivestimenti che le funzionalità
elettriche di regolazione, su richiesta può essere addirittura fornito della funzione massaggio che, nelle
lunghe percorrenze autostradali, fornisce un’ulteriore
dose di comfort a chi è obbligato nella stessa posizione
per molto tempo. Ottima la regolazione del volante,
che si effettua tramite un comodo pedale sulla sinistra e che permette di raggiungere alla perfezione
la posizione desiderata. In più, il volante, è munito
di numerosi tasti multifunzione che permettono di
governare vari sistemi del veicolo. Una levetta sulla
destra consente di comandare sia il freno motore sia
molte altre funzioni. Il tutto, insomma, è pensato per
consentire di governare il veicolo senza staccare le mani dal volante. Inoltre il servosterzo, che ha una certa
progressività, è sempre regolato in modo da restituire
i segnali della strada ma anche di limitare al minimo
lo sforzo delle braccia.
Nella percorrenza su strade trafficate, simili alle
nostre provinciali, abbiamo notato il funzionamento
del cambio. Estremamente rapido negli interventi e
con un software che permette di tenere il regime del
motore praticamente sempre allo stesso livello. In
più, è possibile partire con una forte accelerazione
affondando il piede sul pedale e ottenendo la classica
funzione di kickdown in tempi piuttosto brevi. Le
cambiate, comunque, avvengono totalmente senza
strappi perché, com’è logico, tutto è governato dal
computer.
Il giusto rapporto
Sorprende la cura nelle finiture e la qualità dei materiali nell’abitacolo, che presenta anche
soluzioni pratiche per il lavoro. Non manca il FleetBoard, gratuito per 4 mesi.
44 hp
Naturalmente il cambio, e questa scelta si fa sentire,
dispone di vari programmi di gestione. In particolare,
abbiamo apprezzato il programma Economy che limita
automaticamente la velocità massima a 85 km/h,
disattivata la funzione kickdown e attiva in modo permanente la funzione EcoRoll che, nei lunghi rilasci,
permette un recupero di energia. Il tutto, ovviamente,
a favore della limitazione dei consumi. Naturalmente,
nel corso del nostro giro non sono mancati parecchi
chilometri percorsi in coda. E qui abbiamo utilizzato
la funzione di “marcia lenta”, che permette un lento
avanzamento del veicolo semplicemente rilasciando il
pedale del freno. Quindi, quando si procede a passo di
lumaca, la guida del veicolo richiede semplicemente
l’utilizzo, oltre al volante, del solo pedale del freno.
Alla fine, in direzione di Ulm, abbiamo percorso un
tratto autostradale. Il naturale incedere dell’Actros
è quello ad andatura costante e con il regolatore di
velocità innestato. Tutto l’insieme dà la sensazione
che si possa procedere in questo modo all’infinito.
Ma il traffico impone di effettuare cambi di corsia
novembre 2011
I nuovi Actros
schierati prima
della prova. In
autostrada hanno
sorpreso i livelli
di rumorosità
decisamente
bassi.
o sorpassi. Nel primo caso lo sterzo, completamente
riprogettato, permette gli spostamenti laterali con
escursioni veramente minime del volante. Nel secondo, affondando sull’acceleratore, immediatamente
il cambio scala le marce dovute e l’Actros schizza
in avanti. Quindi, anche il sorpasso può avvenire in
totale sicurezza, pur tenendo presente che il veicolo a
nostra disposizione aveva un peso complessivo, carico
fittizio compreso, di 40 tonnellate!
Insomma, un normale percorso, fuori o sull’autostrada, ha messo in luce sicuramente che il nuovo progetto ha curato, in sostanza, l’amplificazione di tutto
ciò che si cerca per questi veicoli pesanti. Il comfort,
l’economicità e, specialmente, il generale concetto di
vivibilità a bordo. Un mix che dai tecnici di Stoccarda
è stato curato in maniera maniacale. Tanto per fare un
esempio: la zona posteriore, dedicata al relax, è studiata perché dia la sensazione di entrare in un appartamento separato. Il letto, lo abbiamo provato, è un vero
letto. Specie nella versione più sontuosa della cabina.
In più, non mancano parecchie prese elettriche che
permettono di collegare apparecchiature varie. Non
c’è, però, un’uscita a 220 V, estremamente comoda
forni a microonde, Dvd o televisori.
Ottime anche salita e discesa dal veicolo: anche se
l’altezza da superare non è di poco conto, due comode
maniglie a destra e a sinistra permettono di muoversi
in tutta sicurezza.
Terreno difficile
Il giorno successivo ha inizio la seconda prova, su un
percorso ben diverso. Questa volta è stato scelto un
veicolo diverso, ancora a pieno carico. Si tratta sempre di un Euro 5, ma motorizzato con il propulsore
da 449 cavalli e 2.200 Nm di coppia. L’allestimento
della cabina è il cosiddetto L-GigaSpace, il massimo
del lusso e della comodità, un vero appartamento
su ruote. L’itinerario, questa volta, è più scientifico.
novembre 2011
Prima di tutto abbiamo percorso un lungo tratto
all’interno di una pista militare che prevede salite,
discese e tratti con l’asfalto dissestato. E qui abbiamo
messo alla prova il software di gestione del cambio. Il
risultato subito evidente è che l’Actros tenta sempre
di non scalare la marcia per favorire la riduzione dei
consumi. Ma quando ci siamo trovati, specie nelle
lunghe salite, con il motore che cominciava a dare
qualche segno di protesta, il PowerShift è intervenuto
immediatamente scalando il rapporto e consentendo
al pesante veicolo di continuare in modo omogeneo la
sua marcia. Su qualche salita più ripida, poi, quando
il motore ha dovuto cedere grosse quantità di coppia
alle ruote, il cambio ha scalato anche due marce
per volta. Insomma, questo lungo percorso pieno di
dislivelli e rettilinei ha messo nuovamente in mostra
l’omogeneità di marcia.
Ma l’Actros su questa pista, è stato messo alla prova
anche in altre situazioni. Prima di tutto abbiamo verificato il controllo di stabilità con un lento ma incessante
zigzagare tra i birilli. Un destra e sinistra che, in modo
continuo e abbastanza violento, ha continuamente
spostato il baricentro e le masse del veicolo. Che ha
continuato ad avanzare senza problemi: non abbiamo
notato nessun segno di cedimento dalle traiettorie che
stavamo imponendo al mezzo.
Senza scosse
Il bello, però, è venuto su un tratto di strada sconnessa, composto da dossi artificiali posizionati l’uno dietro
l’altro senza soluzione di continuità. . Questo nuovo
pesante, oltre a non perdere nulla in fatto di assetto
e controllo della direzionalità, ha anche restituito agli
occupanti una situazione di comfort assolutamente
imprevedibile. Insomma, non si sono messe a tremare le mascelle e i nostri corpi non hanno iniziato a
vibrare assieme veicolo. Il sistema di ammortizzatori
della cabina e dei sedili ha attutito in gran parte que-
sti continui urti che provenivano dal basso e, tutto
sommato, ci siamo accorti davvero poco della della
situazione della strada.
Poco dopo abbiamo ripetuto l’intero giro di pista, con
la versione attuale dell’Actros. Quella che, ormai, tutti
chiamano “vecchia”. E le differenze sono state palesi.
Non tanto in termini motoristici, visto che anche la
precedente versione era fornita di ottimi motori, ma
dal punto di vista dell’insonorizzazione e del comfort
che si sono rivelati enormemente diversi. In più, è
stata veramente eclatante la differenza di comportamento tra i due veicoli proprio sul tratto sconnesso.
Con il vecchio Actros quei dossi e quelle cunette li
abbiamo vissuti sulla nostra pelle e sulle nostre ossa.
La cabina ha iniziato a tremare vistosamente e con
lei le nostre persone. Ecco dunque, con un facile
confronto è stato messo in luce un abisso dal punto
di vista progettuale.
Conclusa la prova in pista, ci siamo cimentati in un
percorso quasi alpino. Abbiamo scalato una montagna, sempre nei dintorni di Ulm, con strade strette e
affogate fra gli alberi.
E qui il test in salita si è ripetuto, ma con una tipologia
di percorso un po’ diversa: non sono mancati tornanti
di minuscole dimensioni e qualche ripida rampa. Ma
il risultato è sempre stato ottimo: il motore, ma ce lo
aspettavamo, è sempre stato all’altezza nell’erogazione
della potenza e della coppia. Ma quello che più ha
stupito è quest’ultima generazione del cambio automatizzato che, in qualche modo, sembra che “pensi”
al posto del guidatore e che “veda la strada”. Infatti,
le cambiate sono sempre state effettuate al momento
giusto, nell’immutata logica e filosofia della fluidità e
della regolarità di marcia.
Il nuovo Actros costerà qualcosa in più del precedente, ma l’attenzione degli operatori del settere, nonostante la crisi, è già alta. E questo, visto che parliamo
di professionisti, qualcosa vorrà pur dire!
hp 45
Novità
Garanzia extralarge
Prodotti e tecnica
NUOVO ford Transit
Tetto alto o basso, i nuovi Transit si riconoscono subito dalla calandra. A sinistra, l’inedito Duratorq disponibile con potenze da 100 a 155 CV.
Il risparmio nei costi di esercizio? passa anche dall’estensione a ben 12 anni della copertura
anticorrosione per il miglior trattamento delle lamiere. Tra le chicche del nuovo commerciale
c’è un inedito 2,2 litri, tanta elettronica per ridurre consumi ed emissioni, e una ricca dotazione
di serie già nell’allestimento base, uno dei cinque disponibili. i prezzi partono da 19.000 euro
D
Testo e foto di Antonio de Felice
46 hp
al 1965 ad oggi è stato prodotto in oltre
6,5 milioni di esemplari, è il commerciale
più venduto in Europa, è il primo fra gli
importati nel nostro Paese, viene costruito
in quattro stabilimenti ed è stato eletto
Van of the Year nel 2001 e nel 2007. Sembra proprio
che al Ford Transit i numeri per confermare che è un
mezzo di successo non manchino. Ma di questi tempi
la battaglia per conquistare nuove fette di mercato
dev’essere combattuta su fronti che sono diventati
fondamentali negli ultimi tempi, come per esempio
le emissioni nocive o i consumi. E non solo perché la
concorrenza ha affilato le armi, ma anche per offrire
un prodotto all’altezza delle aspettative. E così, la Casa
dell’ovale blu ha deciso di introdurre, dallo scorso
novembre, la nuova gamma del Transit che propone
diverse novità.
Sotto il cofano
La principale è sicuramente il motore Duratorq di 2,2
litri, con potenze di 100, 125 o 140 CV per le versioni
a trazione anteriore e di 155 CV per quelle a trazione
posteriore, che va a sostituire i propulsori di 2,2 e 2,4
litri finora disponibili nella gamma. La nuova unità,
novembre 2011
prodotta nello stabilimento Ford di Dagenham, in
Inghilterra, e in quello della joint-venture con Otosan, in Turchia, è in grado di sviluppare una coppia
massima compresa fra i 100 e i 385 Nm, in base alle
differenti versioni di potenza, e può essere montato
trasversalmente o longitudinalmente in base alla
trasmissione scelta. Sul fronte meccanico, il nuovo
Duratorq ha un’iniezione che lavora a 1.800 bar di
pressione contro i precedenti 1.600 e adotta iniettori
piezoelettrici a otto fori che permettono una migliore
nebulizzazione del gasolio, così da incrementare potenza e coppia riducendo al tempo stesso emissioni e
novembre 2011
consumi. L’aumento dei valori di pressione e l’impiego
di nuove turbine a geometria variabile ha obbligato
i tecnici Ford a ridurre il rapporto di compressione
(da 17,5:1 a 15,5:1) e questo ha anche consentito di
diminuire la rumorosità meccanica.
Il circuito di ricircolo dei gas di scarico ha ora una capacità di raffreddamento dei gas maggiore e presenta
un nuovo collettore di aspirazione a valvola centrale
che migliora la distribuzione dell’aria e ottimizza il
flusso dei gas. Tutti questi accorgimenti hanno permesso di ridurre in modo considerevole la produzione
di ossidi di azoto (NOx) e di superare i limiti imposti
dalla normativa Euro 5. L’intera gamma Transit 2012,
inoltre, è dotata di nuovi cambi manuali a sei marce,
che adottano sincronizzatori più efficaci per la prima
e la seconda, rapporti complessivamente più lunghi
(consentono al motore di girare sensibilmente più
in basso, a vantaggio dei consumi) e sono abbinate
a nuove frizioni a diametro maggiorato, con rivestimento d’attrito a doppio strato, che hanno permesso
di migliorare considerevolmente le partenze in salita
anche sotto traino.
Altre soluzioni meccaniche da evidenziare sono la
nuova pompa dell’olio che eroga il lubrificante solo
hp 47
Novità
Prodotti e tecnica
NUOVO ford Transit
quando è effettivamente necessario oppure quella
del servosterzo sui furgoni a trazione posteriore; in
questo caso la portata del liquido è ridotta quando
ne serve meno, per esempio durante la marcia in
autostrada, dove l’intervento del dispositivo è sicuramente meno necessario che nelle manovre da fare in
un parcheggio.
Robusto e intelligente
Sopra a sinistra, sulla plancia c’è il tasto ECO (con il led giallo) per ridurre i consumi; mentre
la leva del cambio, sopra a destra, offre una manovrabilità decisamente migliorata.
Tante novità meccaniche, quindi, ma anche dal punto
di vista elettronico ci sono stati significativi interventi,
a cominciare dalla ricarica rigenerativa intelligente. In
sostanza, la potenza dell’alternatore viene incrementata tutte le volte che si decelera o si frena e viene ridotta
durante le accelerazioni o nella marcia normale. Così
è possibile ottimizzare le fasi di recupero elettrico
nelle batterie e ridurre quando non serve la resistenza
dell’alternatore sul motore. La gestione elettronica
degli accumulatori, inoltre, consente di disaccoppiare
meccanicamente proprio l’alternatore dal motore
quando il livello di carica supera l’80% e questi due
dispositivi abbinati sono disponibili su buona parte
delle versioni del Transit 2012. Gli ingegneri Ford
sono intervenuti anche sui supporti del motore, che
ora hanno un nuovo disegno e trasmettono meno
vibrazioni, mentre è stata adottata una nuova calotta
di copertura del propulsore, più efficace contro il rumore (una mano la fornisce anche l’inedito collettore
di aspirazione).
Guerra alle emissioni
Telecamera, sopra, e monitor, sotto, consentono
di tenere d’occhio le operazioni in retromarcia.
A sinistra, l’ampio gruppo ottico anteriore.
48 hp
La battaglia Ford per una sostenibilità migliore arriva
dall’ECO Pack, opzionale per la maggior parte delle
motorizzazioni, che include il sistema Start & Stop e
il limitatore di velocità a 110 km/h, entrambi disattivabili con un pulsante sulla plancia. Il primo dispositivo
funziona esattamente come quello delle automobili:
basta fermarsi in coda o a un semaforo, premere la
frizione e mettere il cambio in folle per sentire il Duratorq arrestarsi: ripremendo la frizione, il 4 cilindri si
rimette in moto in soli 6 decimi di secondo! Il dispositivo, ovviamente, è stato progettato per funzionare
a temperature ambientali superiori agli zero gradi e
solo quando il propulsore e termicamente a regime.
Per quanto riguarda il limitatore di velocità, i tecnici
Ford hanno comunicato che è possibile reimpostare in fabbrica un valore fisso in base alle richieste,
mentre non c’è alcuna possibilità (almeno per ora) di
registrare su una memoria quando il limitatore è stato
disattivato dall’autista.
Tanto per restare in argomento consumi, due anni fa
Ford aveva lanciato le versioni ECOnetic a trazione
anteriore, raggiungendo livelli record anche sul fronte
delle emissioni nocive. Oggi fanno di meglio, con due
nuove proposte. La prima è il Transit 280 ECOnetic a
passo corto con motore da 100 CV che “beve” l’8,5%
in meno della versione precedente. Nel ciclo combinovembre 2011
nato e utilizzando il limitatore a 100 km/h, si toccano
i 6,55 litri ogni 100 km, che vuol dire oltre 900 litri
di gasolio risparmiato su una percorrenza annua di
150.000 km rispetto al Transit della gamma precedente. Debutta, invece il Transit 350 ECOnetic a
tetto medio, passo lungo e motore da 125 CV in grado
di offrire consumi di 7,16 litri per 100 km: tanto per
dare un’idea, rispetto alla versione da 115 CV commercializzata sino a oggi consuma quasi 1.875 litri in
meno ogni 150.000 km. Non sono pochi. Non solo: i
Transit ECOnetic e tutte le versioni da una tonnellata
montano di serie i Conti Vanco Eco, gli pneumatici
a bassa resistenza di rotolamento mentre sui mezzi
da due tonnellate sono previsto i Conti Vanco 2 che
assicurano un risparmio nell’ordine del 2%.
Il risparmio passa anche dall’estensione degli intervalli
di manutenzione che, con la gamma 2012, arrivano
fino a 50.000 km per una cadenza sostanzialmente
biennale, e in base a rapidi calcoli effettuati dalla
Ford per alcuni mercati europei di riferimento, si
parla di un risparmio nei costi annuali oscillante fra
il 25 e il 40%, a seconda della versione. Il risparmio,
se si vuole, passa anche dall’aumento a 12 anni della
garanzia anticorrosione e da un miglior trattamento
delle lamiere che, oltretutto, hanno ricevuto una
zincatura supplementare su diverse superfici particolarmente stressate: predellini anteriori e laterali, barre
longitudinali, traversine, passaruota posteriori e altre
parti della scocca.
Pronto a tutto
Una delle caratteristiche peculiari del Transit è da
sempre la sua versatilità e l’edizione 2012 non tradisce le aspettative. Il furgone, infatti, è disponibile
in tre soluzioni di passo, altrettante di tetto e quattro
novembre 2011
lunghezze complessive, con volumi di carico che
oscillano fra i 2,8 e i 14,3 metri cubi, portate utili da
720 a 2.750 kg con masse totali a terra comprese fra
2,5 e 4,6 tonnellate. Per le versioni Combi/Tourneo
sono sempre disponibili tre passi e altrettante altezze,
oltre a un numero di posti compreso fra due e nove.
A listino ci sono anche le soluzioni con cabina singola
o doppia dove l’unica differenza sta in una misura di
passo in più per le prime. In comune offrono le ruote
posteriori singole o gemellate e la portata utile con
massa totale a terra compresa fra 3 e 4,6 tonnellate.
Nella gamma 2012 debutta anche il Transit da 2
tonnellate con trazione anteriore e motore da 100
CV (310 Nm di coppia massima) per tutti quelli che
necessitano di molto carico ma non hanno particolari
esigenze di traino.
Da un punto di vista strettamente estetico, i nuovi
furgoni Ford sono riconoscibili dalla nuova calandra
con la griglia interna argentata e dai numeri blu sulla
targhetta posteriore, che indicano il valore della massa
totale a terra. Invariati rispetto alla gamma precedente restano i cinque livelli di allestimento: base,
ECOnetic, Trend, Limited e SportVan. Decisamente
ricca è la dotazione, anche a partire dalla versione più
bassa: ABS con ripartitore elettronico di frenata, ESP
con controllo attivo dell’imbardata, del rollio e della
frenata, oltre al dispositivo che aiuta le partenze in
salita. Di serie ci sono anche airbag conducente, porte
posteriori cieche, porta laterale scorrevole, alzacristalli
elettrici, sedile di guida a sei regolazioni, parabrezza a
sbrinamento rapido, doppia batteria per avviamento a
freddo. L’allestimento Trend in più include Bluetooth,
climatizzatore, computer di bordo, cruise control,
fendinebbia, modanature laterali, fascioni paraurti
anteriore in tinta, retrovisori elettrici e riscaldabili
e volante in pelle. Sull’allestimento Limited, infine,
ci sono anche i cerchi in lega, l’autoradio, il sensore
pioggia, l’accensione automatica dei fari e l’antifurto
perimetrale.
Per quanto riguarda il listino, a livello di versioni
d’accesso, il Transit Van 250S con motore da 100
CV, passo corto, tetto basso e trazione anteriore costa
19.000 euro Iva esclusa; il Kombi 280S con le stesse
caratteristiche viene 21.500 euro mentre il Transit
Chassis 350M con passo medio e trazione posteriore
parte da 22.500 euro. Da questi listini si muovono
tutte le soluzioni di allestimento. Le ruote singole o
gemellate, così come la trazione anteriore o posteriore,
sono disponibili (per le versioni che prevedono queste
opzioni) senza variazione di prezzo. Le differenze di
passo dalla soluzione di accesso costano 500 euro in
più e la stessa variazione di prezzo è prevista per le
diverse soluzioni di tetto. Differenti PTT richiedono
una maggiorazione di 1.000 euro che salgono a 1.250
se si preferiscono motorizzazioni più potenti. Rispetto
a quella base, le versioni Trend e Limited costano
1.500 euro in più e, infine, la trazione integrale ove
prevista richiede un plus di 5.000 euro.
Sia nella soluzione
con tetto H3 e
passo lungo, sopra,
che in quella H1
a passo corto,
a lato, il nuovo
Transit conferma
le sue doti: elevata
capacità di carico e
facilità di accesso.
Nella gamma 2012,
debutta anche
la versione da 2
tonnellate con
motore da 100 CV e
trazione anteriore,
per chi non ha
particolari esigenze
di traino.
hp 49
Novità
News
Iveco in campo per la Marina Usa
Q
uesta volta i veicoli commerciali e industriali non c’entrano, ma una specifica
sezione di un costruttore nazionale invece sì. Infatti, la Iveco Veicoli da Difesa, società di Fiat Industrial, e la BAE System, leader mondiale nel settore della
sicurezza globale, hanno siglato un accordo per la partecipazione a una gara che
prevede la fornitura di 600 veicoli alla Marina militare americana. Il nuovo mezzo
è un anfibio che ha un peso totale di 27 tonnellate, è in grado di trasportare fino a
12 soldati ed è stato sviluppato sulla base del Superav 8x8, presentato alle Forze
Armate italiane nel 2010. La sezione di Iveco che commercializza veicoli per la difesa e la protezione civile con sede a Bolzano si occupa della produzione del Lince,
attualmente in dotazione alle nostre truppe in molto teatri di guerra, e da poco
anche del nuovo veicolo Freccia. Insieme a BAE System, il know how della società
italiana permetterà di unire le competenze tecnologiche per realizzare un mezzo
con straordinaria flessibilità di utilizzo, mobilità eccellente e capace di garantire la
massima protezione contro gli ordigni esplosivi.
Produzione e marketing
doppio traguardo per DAF
Proprio in questi giorni, DAF ha raggiunto due brillanti risultati, il primo nel
settore dalle produzione e il secondo in
quello commerciale. Dallo stabilimento
di Leyland Trucks (si trova a nord ovest
della Gran Bretagna, nella regione del
Lancashire), infatti, è uscito il centomillesimo esemplare della serie LF, consegnato a Graham Bellman, responsabile del
gruppo di trasporto a corto raggio Travis
Perkins che in questo modo ampia la sua
flotta del medio olandese già composta
da oltre 1.000 mezzi. Sul fronte commerciale, invece, DAF ha siglato un importante accordo con la Arabian Truck &
Costruction Company per tutte le attività
di marketing, vendita e distribuzione dei
ricambi DAF e Paccar. Tra l’altro, proprio
nelle scorse settimane è stato inaugurato
un nuovo ufficio commerciale a Riyad, capitale dell’Arabia Saudita, e i vertici della
50 hp
società c’è l’obiettivo di espandere la rete
commerciale. Si parla di un mercato dove
vengono immatricolati ogni anno 7.500
veicoli nel segmento superiore alle 15
tonnellate.
Accordo Eni-Renault per la
mobilità a zero emissioni
Una collaborazione per definire i principi
generali di una partnership sulla mobilità
a zero emissioni con l’introduzione della
ricarica per veicoli elettrici nelle stazioni
di servizio. È questo l’oggetto dell’accordo siglato di recente fra Eni Refining &
Marketing, primo operatore nazionale
della raffinazione petrolifera in Italia, e
l’alleanza Renault Nissan. L’intesa prevede lo studio di possibili iniziative sul ruolo
delle aree di distribuzione per ricariche
normali e per quelle rapide, sulla creazione di spazi per la sostituzione rapida
del pacco batterie, secondo un sistema
messo a punto da Renault e sullo sviluppo
di iniziative congiunte per l’offerta di servizi integrati di mobilità (veicoli elettrici +
colonnine di ricarica).
derazione Autoscuole Riunite e Consulenti Automobilistici), Unasca (Unione
Nazionale Autoscuole Studi Consulenza
Automobilistica) e con il patrocinio del
Ministero della Gioventù e di quello
dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. L’iniziativa vuole creare
diffondere maggiore consapevolezza fra
i giovani sul tema dell’ambiente e fornire
maggiori informazioni sull’impiego corretto ed ecosostenibile dell’auto. Nella
passata stagione, ben 25 giovani hanno
conseguito l’Ecopatente e tutti i partecipanti hanno ricevuto un kit didattico sul
comportamento alla guida e materiale
informativo su quanto si sta facendo per
la ecosostenibilità.
TomTom è già pronta
per i veicoli elettrici
Risale a diversi anni fa l’avvio della collaborazione fra TomTom e Renault nel settore della navigazione satellitare e fino
a oggi sono progressivamente cresciuti i
modelli equipaggiati con i prodotti della
Casa olandese. Che, a settembre, ha lanciato il suo primo sistema espressamente
studiato per i veicoli elettrici, come l’auto
Progetto Ecopatente:
insieme a Magneti Marelli
Per il terzo anno consecutivo Magneti
Marelli è partner dei progetto Ecopatente, promosso da Legambiente in
collaborazione con Confarca (Confe-
Daf consegna il
centomillesimo
LF di Leyland.
Fluence, ma è già predisposto anche per
salire su un veicolo commerciale come il
Kangoo Z.E. Il sistema riceve di continuo
il livello di carica della batteria ed è così
in grado di visualizzare sullo schermo
del navigatore l’autonomia massima,
nonché di fornire i tragitti più comodi per
raggiungere le colonnine di ricarica (tra
le oltre 5.000 stazioni che dovrebbero
essere attivate entro la fine del 2011).
Come gli ultimi prodotti Live di TomTom,
tra l’altro, anche quello per i veicoli elettrici è dotato del sistema HD Traffic che
consente di ricevere i dati sul traffico per
la propria zona o per la rotta calcolata
con aggiornamenti ogni 2 minuti, praticamente in tempo reale.
novembre 2011
Continental spegne
140 candeline
N
Nella fabbrica
di Sandouville
i lavori sono a
buon punto.
A Sandouville 230 milioni
investiti anche per il Trafic
Ammonta a 230 milioni di euro l’investimento che Renault ha stanziato per lo stabilimento francese di Sandouville dove,
tra l’altro, verrà prodotta la futura generazione del Trafic, sul mercato dal 2014.
I lavori di ammodernamento della fabbrica sono già cominciati e consentiranno
presto alla Casa francese di produrre tra i
confini nazionali il 100% dei suoi veicoli
commerciali destinati all’Europa (l’attuale generazione del Trafic, infatti, viene
prodotta in Spagna e in Gran Bretagna).
Lo stabilimento di Sandouville, insieme a
quelli di Mauberge e Batilly, consentirà
alla Regié di confermare la sua leadership
nel segmento dei veicoli commerciali in
Europa, dove è leader dal 1998.
Tre nuovi pneumatici
per il centenario Pirelli
Si chiamava Ercole 1.000x150’ il primo
pneumatico per camion lanciato sul mercato dalla Pirelli nel 1911, e per festeggiare il suo primo secolo di vita nel settore
truck, la Casa italiana presenta tre nuove
linee per veicoli industriali. Si tratta della
H:01 per il lungo raggio, della G:01 per gli
impieghi misti su strada e cantiere e della
novembre 2011
W:01 per gli usi strettamente invernali
o comunque con temperature inferiori
ai 4 gradi. La prima gamma (suddivisa
in FH:01 per assi sterzanti e TH:01 per
quelli motore e disponibili da gennaio
2012) è stata ottimizzata per gli impieghi
in autostrada o sulle strade extraurbane
e offre una migliore resa chilometrica
(10-15%) rispetto alla serie precedente,
grazie anche un nuovo disegno del battistrada, che offre un’usura più uniforme
e mantiene elevate le doti di trazione e
frenata anche sul bagnato. La serie G:01
(suddivisa in FG:01 per gli assi sterzanti e
TG:01 per quelli di trazione, sul mercato
da questo mese) si caratterizza, rispetto
alla versione precedente per la superiore
resa chilometrica (30%), per la migliore
resistenza alle lacerazioni (25%) e per il
maggiore livello di ricostruibilità (10%);
la gamma motrice, fra l’altro, è coperta
da due brevetti: il disegno del battistrada
con elementi di protezione sul fondo degli
incavi e la geometria a scalini del disegno
dei tasselli. La linea W:01 (FW:01 per gli
sterzanti e TW:01 per i trattivi, entrambi
già in vendita) prevede una particolare
mescola ad elevato impiego di silice e la
particolare configurazione dei tasselli e la
profondità delle lamelle assicurano una
tenuta elevata anche sulla neve o comunque in condizioni di scarsa aderenza. Il
lancio delle tre nuove famiglie è avvenuto nello stabilimento turco di Izmir, il più
grande polo industriale della Pirelli dove
vengono realizzati, oltre agli pneumatici
per veicoli medio-pesanti, anche quelli
per le auto e per le competizioni, a cominciare dalla Formula 1.
All’Ecorally Press
l’auto di ACI-Onda Verde
Tra i 15 equipaggi che hanno affrontato
il percorso fra Torino e la Città del Vaticano del 3° Ecorally Press, uno dei due rally
amatoriali di regolarità su strada dedicati
alla mobilità “verde”, c’era anche l’equipaggio Aci-Onda Verde composto da Paolo Benevolo e Andrea Cauli. La coppia, alla
quale è stato assegnato il premio Trasporto Ecologico, ha partecipato alla manifestazione con un Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet
Natural Power MAXI, quindi nella versione a passo lungo e con alimentazione a
metano. “Lo abbiamo scelto per estendere il discorso dei mezzi a basso impatto
ambientale anche alle problematiche del
trasporto merci, soprattutto in ambito
urbano”.I giornalisti hanno percorso in
due giorni 824 km e di questi ben 724 sono stati fatti nel corso della prima tappa,
con l’obbligo di rispettare i controlli orari
e le medie stabilite. Negli stessi giorni si è
acque ad Hannover nel 1871 ed era
specializzata nella produzione di
pneumatici per auto, autocarri leggeri,
veicoli industriali e biciclette. Oggi la
Continental è un’importante realtà industriale nel settore dell’automotive e si
occupa anche della produzione di freni e
di sistemi per la frenatura.
L’8 ottobre di 140 anni fa, un gruppo di
banchieri e industriali fondarono l’azienda che allora si chiamava ContinentalCaoutchouc & Gutta-Percha Compagnie;
nel primo stabilimento, nato proprio nella
capitale dello stato federale della Bassa
Sassonia, ci lavorano circa 200 dipendenti e venivano realizzati anche prodotti in
gomma morbida, come borse per l’acqua
calda, bambole giocattolo e tessuti gommati. Il percorso di specializzazione è stato molto lungo e ha portato a lavorare anche nel settore dell’elettronica: nel 2001,
infatti, avviene l’acquisto dalla Daimler
della Temic, società specializzata nelle
produzioni elettroniche cheha permesso
a Continental di esplorare nuovi mondi
fuori da quelli delle gomme. Nel 2010 il
fatturato mondiale è stato di 26 miliardi
di euro e per quest’anno si dovrebbe raggiungere quota 30.
disputato anche il 6° Ecorally valevole per
la Coppa Fia Energie Alternative con partenza da San Marino e arrivo sempre nella
Città del Vaticano. Per la cronaca ha vinto
la coppia Viganò-Fovana su Alfa Romeo
Mito GPL mentre la gara Press è andata a
Chiodi-Chiodi su Chevrolet Spark.
Il Doblò Cargo metano dell’equipaggio ACI-Onda Verde al 3° Ecorally.
hp 51