Posizione di garanzia e poteri di
polizia della navigazione del
controllore di volo e del comandante
Obiettivi del controllo del traffico aereo
 Cassazione 5564/1985 (disastro di Cagliari 1979)
 Cassazione 6820/2011 (disastro di Cagliari 2004)
 I poteri di polizia di bordo e della navigazione del
Comandante
Ipotesi di soluzione legislativa
Obiettivi dei servizi del controllo traffico aereo
ANNESSO 11 Icao
a) prevenire le collisioni tra aeromobili;
b) prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostruzioni
nell’area di manovra;
c) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di
traffico aereo;
d) dare avvisi e informazioni utili per una sicura ed
efficiente condotta del volo;
e) rendere noto agli organismi competenti che un
aeromobile necessita di ricerca e soccorso ed
assistere tali organismi come necessario.
Doc . 4444 Icao
Gli obiettivi del servizio di controllo del
traffico aereo previsti dall’Annesso 11 non
contemplano la prevenzione delle collisioni
con il terreno.
Le procedure prescritte dall’Icao non
esentano perciò i piloti dalla loro
responsabilità di accertarsi che ogni
autorizzazione emessa dagli enti del controllo
del traffico aereo sia sicura a questo riguardo.
Nell’Annesso 11 dell’OACI non è compreso
tra i compiti di servizio del controllore del
traffico aereo quello di “prevenire collisioni
con ostacoli a terra”.
Tale mancata previsione
non esclude, tuttavia,
che il controllore sia responsabile dell’evento
unitamente col comandante del velivolo,
qualora non abbia ottemperato ai suoi doveri
istituzionali,
ed
abbia
quindi
causalmente
contribuito al verificarsi dell’impatto dell’aereo con
il terreno.
Entrambi sono infatti garanti – verso i passeggeri –
della sicurezza del volo in relazione e nei limiti
delle rispettive attribuzioni.
L’interazione tra pilota e controllore
Cassazione 6820/2011
Il ruolo di polizia
Il controllore del traffico aereo riveste un
ruolo di polizia della navigazione che lo pone
in posizione di gestore ed amministratore di
molteplici utenti dello spazio aereo ( i piloti ),
ai quali è tenuto ad imporre, con veri e
propri
ordini
amministrativi
(ovvero
autorizzazioni), una disciplina per la
circolazione ordinata, spedita e sicura a terra
ed in aria di tutti gli aeromobili dal
medesimo controllati.
Cassazione 6820/2011
Il ruolo di polizia
L’espressione “polizia della navigazione"
deve essere intesa come polizia di sicurezza
del volo nella misura in cui tutti gli
- ordini,
- le autorizzazioni,
- i provvedimenti d'urgenza
che caratterizzano detta attività, nel
normale svolgimento dei compiti assegnati
ai
controllori,
sono
finalizzati
al
conseguimento dell'istanza primaria della
sicurezza della navigazione aerea.
Cassazione 6820/2011
La salvaguardia degli interessi collettivi/pubblicistici
Si soggiunge che l'autorizzazione non è certamente
un atto dovuto, per cui l'atto può essere adottato solo
in presenza della finalità essenziale perseguita della
sicurezza di volo.
L'autorizzazione, dunque, consiste nel consentire una
certa attività sulla base di una valutazione
discrezionale (ancorata a criteri più o meno elastici)
circa la rispondenza delle singole condizioni volute
dalla legge a quei particolari interessi collettivi
(pubblicistici) a salvaguardia dei quali presiede la
potestà autorizzatoria.
Cassazione 6820/2011
Il richiamo ai doveri istituzionali
La normativa nazionale citata- il Codice della
Navigazione - e la normativa internazionale Annessi ICAO - sono fonte della configurazione del
controllore del traffico aereo come titolare di una
posizione di garanzia non solo al fine di impedire la
collisione tra i veicoli ma in genere per impedire il
verificarsi di disastri aerei, nel senso che,
nell'ambito delle proprie competenze indirizzate
essenzialmente a gestire il regolare flusso degli
aeromobili in partenza, in arrivo ed in volo, il
controllore deve ottemperare ai doveri istituzionali
connessi all'obbligo di garantire il sicuro
svolgimento del volo.
Cassazione 6820/2011
I principi
 Seguendo il citato orientamento della giurisprudenza, i
CTA, prima di autorizzare un aeromobile all'atterraggio
nelle condizioni sopra citate, dovrebbero accertarsi, per lo
meno via radio, della sussistenza di una serie di presupposti
ben precisi, ancorché effettuati con «richieste schematiche e
brevi», come ad esempio:
 che le abilitazioni strumentali dei piloti e le relative
qualificazioni per le operazioni in bassa visibilità siano in
corso di validità;
 che l'operatore dell'aeromobile sia in possesso
dell'approvazione alle operazioni in bassa visibilità;
 che l'aeromobile sia convenientemente equipaggiato e
che gli apparati di bordo siano pienamente efficienti.
Cassazione 6820/2011
I principi
 Tali accertamenti comporterebbero inevitabilmente:
 un rallentamento delle operazioni di volo, la congestione
dello spazio aereo e l'innescarsi, conseguentemente, di
pericolose situazioni in grado di compromettere la
sicurezza del volo;
 un palese contrasto con i principi base dell'ordinamento
aeronautico, che basa l'efficienza e la sicurezza del
trasporto aereo sulla puntuale ripartizione di competenze
tra vari soggetti (piloti, controllori del traffico aereo,
autorità nazionali dell'aviazione civile, ecc.);
Cassazione 6820/2011
I principi
 una ingerenza nel ruolo del pilota, rischando di stravolgere
il ruolo del Comandante dell'aeromobile, alleggerendone le
responsabilità a fronte di un improprio ampliamento di quelle
del CTA, minando così alla base quei principi, somatizzati
dagli operatori del settore, in quanto derivanti
dall'ordinamento aeronautico sulla base dei quali, a livello
mondiale, si fonda la regolarità e la sicurezza delle operazioni
di volo:
 Allegato 2 alla Convenzione di Chicago, dove si consente
al Comandante dell'aeromobile (pilot in command) di
derogare alle regole dell'aria nel caso in cui ciò sia
assolutamente necessario per la sicurezza del volo;
 al Codice della Navigazione che riconosce poteri di
polizia di bordo e della navigazione al Comandante.
Le attribuzioni del Comandante
 ll Comandante di aeromobile è titolare di:
 “attribuzioni di natura pubblicistica e privatistica” che gli
derivano direttamente dalla legge;
 di compiti aventi origine contrattuale, in quanto affidatigli
dall’esercente in virtù del rapporto di lavoro e contenuti nelle
disposizioni e nei regolamenti aziendali (contratto di lavoro,
manuali operativi e manuali di impiego).
I poteri del Comandante
 Le “attribuzioni di natura pubblicistica e privatistica”
ex lege
trovano la loro fonte principale nel Codice della Navigazione,
capo terzo agli artt. 809 e ss. c.n., e hanno ad oggetto i seguenti
aspetti:
 disciplina di bordo;
 sicurezza del volo;
 pubblica sicurezza;
 funzioni di ufficiale di stato civile.
Le attribuzioni del Comandante
Sono considerate “attribuzioni di natura pubblicistica” le
disposizioni attinenti alla:
 disciplina di bordo (Artt. 809 c.n. L’autorità del Comandante; 810 c.n.
Disciplina di bordo; 885 c.n. Morte o impedimento del Comandante; 899 c.n.
Gerarchia di bordo; 905 c.n. Servizio a bordo);
 sicurezza (811 c.n. Obbligo dell’equipaggio in caso di pericolo; 816 c.n.
Imbarco di armi, munizioni e gas tossici; 817 c.n. Imbarco di merci vietate o
pericolose; 887 c.n. Direzione nautica, rappresentanza e poteri legali; 889 c.n.
Doveri del Comandante prima della partenza; l. 23 dicembre 1974, n. 694
Disciplina del porto delle armi a bordo degli aeromobili);
 pubblica sicurezza (Artt. 1235 c.n. Ufficiali ed agenti di polizia
giudiziaria; 1237 c.n. Reati in corso di navigazione).
Le attribuzioni del Comandante
 Sono considerate “attribuzioni di natura pubblicistica” le
disposizioni attinenti alla:
 funzione di ufficiale di stato civile (Artt. 834 c.n. Matrimonio in
imminente pericolo di vita; 835 c.n. Nascite, morti e scomparizioni da
bordo; 888 c.n. Atto di stato civile e testimoni; 101 c.c. Matrimonio in
imminente pericolo di vita; 611 c.c. Testamento a bordo di nave.; 613 c.c.
Consegna.; 614 c.c. Verbale di consegna; 615 c.c. 615 Termine di efficacia ;
616 c.c. Testamento a bordo di aeromobile).
I poteri di polizia di bordo e della
navigazione del Comandante
 Al fine dell’esercizio delle attribuzioni di natura pubblicistica
e privatistica la legge riconosce al Comandante poteri di polizia
della navigazione .
 In particolare, il Comandante nell’adempimento delle
“funzioni di pubblica sicurezza” che richiedono il vegliare sul
mantenimento dell’ordine pubblico, dell’incolumità e della tutela
delle persone e del mezzo, e in genere sulla prevenzione dei reati
e sull’eventuale raccoglimento di prove di questi, dal momento
in cui arriva a bordo fino a quando lascia il velivolo al termine del
volo (Art. 809 c.n.; OPS 1.085 f/1; JAR-OPS 3.085 f/2), gode dei seguenti
poteri:
I poteri di polizia di bordo e della
navigazione del Comandante
 dal momento in cui arriva a bordo fino a quando lascia il
velivolo al termine del volo (Art. 809 c.n.; OPS 1.085 f/1; JAR-OPS
3.085 f/2):
 esercita autorità su tutte le persone che si trovano a bordo
dell’aeromobile (Art. 809 c.n.; OPS 1.085 f/3; JAR-OPS 3.085 f/2;
Convenzione di Tokyo 1963) impartendo tutti gli ordini ritenuti
necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o
cose trasportate;
 può sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a
suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la
sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti (Art. 817 c.n.; OPS 1.085
f/4; JAR-OPS 3.085 f/3);
I poteri di polizia di bordo e della
navigazione del Comandante
 vieta la presenza a bordo di persone che appaiano sotto
l’influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la
sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti (OPS 1.085 f/5; JAR-OPS
3.085 f/4);
 può rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle
autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia se tale
trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo
o dei suoi occupanti (OPS 1.085 f/6; JAR-OPS 3.085 f/5);
 può vietare l’imbarco di passeggeri affetti da malattie
pericolose o comunque contagiose.
 Il Comandante di aeromobile, riguardo ai reati commessi a
bordo in corso di navigazione è “ufficiale di polizia giudiziaria”
(Art. 1235 c.n.).
Novità dalla giurisprudenza
PRIMA
Art. 792 del Codice della
navigazione “Le funzioni di
polizia e di vigilanza della
navigazione aerea sono
esercitate da ENAC”;
ADESSO
Il controllore agisce con
funzioni di polizia della
navigazione;
Novità dalla giurisprudenza
PRIMA
ADESSO
Agisce mediante:
- istruzioni
- autorizzazioni
Si avvale di:
- ordini
- autorizzazioni
- provv. d’urgenza
per mantenere un flusso
di traffico aereo sicuro
ordinato e spedito;
solo in presenza della
finalità essenziale della
sicurezza di volo;
Novità dalla giurisprudenza
PRIMA
L’autorizzazione
del
controllore tiene conto
anche delle esigenze della
compagnia aerea per
evitare
ritardi
e
abbreviare le rotte;
ADESSO
L'autorizzazione, si basa
sulla rispondenza delle
singole condizioni volute
dalla legge a quei
particolari
interessi
collettivi (pubblicistici) a
salvaguardia dei quali
presiede
la
potestà
autorizzatoria;
Novità dalla giurisprudenza
PRIMA
È
titolare
di
una
posizione di garanzia
verso i passeggeri.
ADESSO
È
titolare
di
una
posizione di garanzia
verso i passeggeri e verso
l’equipaggio.
La prestazione di speciale difficoltà
(in ambito civile)
Art. 2236 Cod. Civile
PROPOSTA FONDAZIONE STELLA
L'esercente una professione
Se la prestazione implica la
sanitaria che, in presenza di
soluzione di problemi tecnici di
esigenze terapeutiche, avendo
speciale difficoltà, il prestatore
d'opera non risponde dei eseguito od omesso un trattamento,
cagioni la morte o una lesione
danni, se non in caso di dolo o
personale del paziente, è punibile
di colpa grave .
solo in caso di colpa grave.
Ai sensi del presente articolo la
colpa è grave quando l'azione o
l'omissione, grandemente
inosservante della regola d'arte, ha
creato un rischio irragionevole per
la salute del paziente,
concretizzatosi in evento
Decreto Legge 13 settembre 2012 n°158
Art. 3) L’esercente la professione sanitaria
che nello svolgimento della propria
attività si attiene a linee guida e buone
pratiche accreditate presso la comunità
scientifica
non risponde penalmente per
colpa lieve.
In tali casi resta comunque fermo
l’obbligo di cui all’art. 2043 del codice
civile.
Il giudice anche nella determinazione del
risarcimento del danno tiene debitamente
conto della condotta di cui al primo
periodo
Ipotesi di bozza di proposta legislativa
Decreto Legge 13 settembre 2012 n°158
Art. 3) L’esercente la professione
sanitaria che nello svolgimento della
propria attività si attiene a linee guida
e buone pratiche accreditate presso la
comunità scientifica
non risponde penalmente per colpa
lieve.
In tali casi resta comunque fermo
l’obbligo di cui all’art. 2043 del codice
civile.
Il giudice anche nella determinazione
del risarcimento del danno tiene
debitamente conto della condotta di
cui al primo periodo
Limiti di responsabilità
Il prestatore d’opera che esercita una
professione a rischio consentito
all'interno
di
organizzazioni
complesse, risponde per la propria
imperizia solo a titolo di
colpa grave
per i reati causati dalla propria azione
od omissione, qualora questi siano
conseguenti alla speciale difficoltà o
alla natura emergenziale della
prestazione.
Ai sensi del presente articolo la colpa
è grave quando l’azione o l’omissione,
grandemente inosservante della
regola d’arte, ha creato un rischio
irragionevole,
concretizzatosi
in
evento.