vetrina
l’auto del mese
di Alessandro Ferrari
Dacia Duster
Versione maxi, prezz
UN BAGAGLIAIO CHE ARRIVA A OLTRE 1.600 LITRI DI CAPACITÀ, E UN ABITACOLO CHE GARANTISCE
IL MASSIMO COMFORT A CINQUE PASSEGGERI. AGILE ANCHE SULLE STRADE DIFFICILI GRAZIE
ALLA TRAZIONE SU QUATTRO RUOTE, COSTA COME UN’UTILITARIA: A PARTIRE DA 12 MILA EURO
T
anto per fare un confronto all’interno del gruppo
Renault, Nissan (altra marca di questa coalizione
industriale) ha ottenuto un successo che è andato ben oltre le più rosee previsioni con la Qashqai, la SUV
in formato automobile del segmento C, quindi sufficientemente compatta e per niente esibizionista. Adesso Dacia, altro marchio del gruppo, tenta di bissarne o addirittura di superarne i fasti con la Duster, la prima sport
utility a basso costo, che si può portare a casa a un prezzo paragonabile a quello di una normalissima utilitaria.
Presentato a marzo al salone di Ginevra, questo è il terzo modello proposto sui mercati europei dalla casa rumena dopo la Logan, una berlina classica e dal design
molto essenziale, e la Sandero, una compatta a due volumi dal look più vicino agli standard europei. Tre auto
diverse, dunque, ma tutte accomunate da un elemento
fondamentale: il prezzo estremamente competitivo.
LE VERSIONI
Tre sono i livelli di allestimento.
Quello base bada soprattutto
all’economia. Passando alla
versione Ambiance, si hanno gli
airbag laterali, i vetri elettrici
anteriori, le barre sul tetto nere e
il telecomando di apertura.
La versione Laureate ha anche
cerchi in lega, climatizzatore
manuale, sedile di guida e
volante regolabili in altezza,
computer di bordo, fendinebbia,
retrovisori esterni elettrici, divano
posteriore frazionabile e finiture
interne più ricche.
IL TELAIO
IL SISTEMA 4X4
La base di partenza della Duster
è il pianale della Logan,
caratterizzato da un’elevata
robustezza e affidabilità. Le
sospensioni anteriori sono quelle
di tipo McPherson della
Sandero, mentre il retrotreno
delle 4x4 ha uno schema
multilink appositamente studiato
per questa SUV. Le 4x2,
invece, adottano una soluzione
a ruote interconnesse,
più semplice ed economica.
Per chi sceglie le versioni a trazione integrale, il sistema ha
una logica sofisticata e può essere impostato su tre diversi
tipi di funzionamento. Inserendo la modalità Auto, la
coppia motrice viene automaticamente ripartita fra
l’avantreno e il retrotreno secondo le condizioni di marcia
istantanee e, in particolare, in funzione dell’aderenza fra
pneumatici e terreno. Passando in Lock, la trasmissione
viene bloccata elettronicamente e la coppia motrice va a
tutte e quattro le ruote in modo costante. Questa
soluzione è da adottare nei passaggi particolarmente
impegnativi. Viaggiando in condizioni normali, su strade
asfaltate, invece, conviene inserire la modalità 2WD, che
riduce il consumo e le emissioni.
I PREZZI
Il modello base, la 1.600 a benzina, parte da soli 12.051 euro chiavi in
mano, che diventano 12.851 nella versione intermedia e 14.051 in quella
con finiture e allestimenti più lussuosi. Per avere la trazione integrale (non
prevista per l’allestimento base) occorre aggiungere 2.000 euro.
Passando alle turbodiesel, si parte con la Ambiance a due ruote motrici da
14.851 euro e si termina con la 4WD Laureate, che è venduta a 18.051
euro. Anche scegliendo una vettura al top di gamma e aggiungendo alcuni
pacchetti di accessori a richiesta, dunque, si resta facilmente al di sotto dei
20.000 euro. Insomma la Dacia Duster è davvero la prima SUV che costa
come una berlina utilitaria.
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AUTOMOBILE
| LUGLIO-AGOSTO 2010
o mini
IL PACCHETTO LOOK
IL CAMBIO A 6 MARCE
L’OFF-ROAD
Tutto nella Duster è stato
progettato con l’obiettivo di
mantenere i costi ai livelli più
bassi possibili. Le finiture e
l’allestimento base, quindi, sono
essenziali. Chi vuole un’auto di
aspetto più ricco, può montare il
Pack Look (600 euro), che
prevede carenature anteriori e
posteriori, pedane laterali, barre
sul tetto, specchietti esterni
cromati e vetri posteriori scuri.
Le vetture a trazione anteriore
hanno una trasmissione a cinque
marce. Le versioni 4x4, invece,
montano un nuovo cambio a sei
marce con il primo rapporto
particolarmente corto (1.000
giri/min corrispondono a soli
5,79 km/h) per garantire spunto
e mobilità in off-road.
La Duster è stata progettata per
essere venduta su sutti i mercati
mondiali, anche su quelli nei
quali le condizioni delle strade
possono essere davvero
pessime. Per questo il pianale ha
un’altezza da terra generosa,
21 cm, gli sbalzi anteriore e
posteriore sono contenuti
(rispettivamente 82,2 e 82 cm),
l’angolo di attacco anteriore
è di 30° e quello di uscita
posteriore di 36°.
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LUGLIO-AGOSTO
2010 | AUTOMOBILE
vetrina
l’auto del mese
PASSATO
PRESENTE
FUTURO
L’avventura europea della Dacia è iniziata nel
2004 con la Logan, una quattro porte che
costava pochissimo, ma aveva un design
poco attraente. Da questo modello è derivata
la MCV, una SW in versione a cinque e sette
posti. E nel 2008 si è aggiunta la Sandero.
Dall’inizio di maggio la gamma si è ampliata
con l’arrivo della Duster, la prima vera SUV
della casa, che in listino ha già la versione
Stepway della Sandero, caratterizzata da
protezioni supplementari della carrozzeria in
stile sport utility.
Nell’evoluzione della Duster ci sono un
motore 1.500 turbodiesel dCi da 85 CV, già
disponibile su alcuni mercati, e anche una
nuova variante di carrozzeria. Infatti, il suo
pianale prevede la possibilità di realizzare
una vettura allungata, a sette posti.
La Duster viene prodotta nella fabbrica Dacia di Pitesti, in Romania,
con un’unica carrozzeria e, per il
momento, è commercializzata in
Italia solo con il motore 1.600 a
benzina da 110 CV o, in alternativa, con il 1.500 dCi Renault da 110
CV, quindi con prestazioni abbastanza simili. Decisamente più interessante è la possibilità di op-
tare fra la versione 4x4 e la 4x2,
ovvero quella a due sole ruote motrici, che permette di risparmiare
2.000 euro tondi tondi sul prezzo di listino e che è sicuramente
da consigliare a chi non fa un uso
ricorrente dell’automobile su strade difficili e a scarsa aderenza.
Nonostante sia venduta a cifre decisamente concorrenziali, la Du-
ster si presenta con un design gradevole e abbastanza originale, caratterizzato da linee fluide e da
un frontale abbastanza imponente, tanto per ricordare che appartiene alla famiglia delle SUV, veicoli robusti e in grado di aggredire anche percorsi impegnativi, grazie all’altezza da terra elevata (21
cm) e alla possibilità di avere le
INTERNI
Essenzialità
Il design della plancia è molto
semplice, ma la posizione di
guida è funzionale e tutto è a
portata di mano. I materiali di
rivestimento privilegiano
soprattutto la robustezza e
l’affidabilità nel tempo. A
richiesta l’abitacolo si può
impreziosire con pannelli che
imitano la radica e con i
rivestimenti in cuoio (un
optional da 600 euro).
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AUTOMOBILE
| LUGLIO-AGOSTO 2010
quattro ruote motrici. L’abitacolo, inoltre, offre un’abitabilità apprezzabile per un’automobile lunga solo 4,31 metri e anche una buona capacità di trasporto, considerando che il vano di carico, in configurazione normale a cinque posti, ha una capacità di 475 litri, che
salgono fino a 1.636 ribaltando il
divano posteriore, frazionabile 1/32/3 nell’allestimento top.
Insomma, la nuova SUV Dacia offre tutti i vantaggi di una berlina
a due volumi del segmento C, una
buona guidabilità e la possibilità
di affrontare anche percorsi in fuoristrada. Con la grande novità del
prezzo da discount, che di questi
tempi è un punto di forza non indifferente.
di Carlo Luna
L’opinione di
Bonus-malus, un sistema in crisi
OGNI MESE SU “AUTOMOBILE” VIENE PUBBLICATA
UNA RUBRICA CURATA DA SARA ASSICURAZIONI SPA,
ASSICURATRICE UFFICIALE DELL’ACI. L’INIZIATIVA SI
INSERISCE NEL NUOVO RAPPORTO SINERGICO TRA
SARA E AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA, E VUOLE
FORNIRE AI SOCI UNA VISIONE APPROFONDITA E
REALISTICA DELLE PROBLEMATICHE
DELL’ASSICURAZIONE RC AUTO IN ITALIA
U
no dei principi base
dell’assicurazione è
commisurare il premio
pagato dal cliente al rischio corso
dalla compagnia. Il principio è
ancora più importante per
l’assicurazione delle auto, che è
obbligatoria e riguarda milioni di
persone. Infatti gli automobilisti,
quanto ai comportamenti al
volante, non sono tutti uguali. C’è
chi rappresenta un rischio alto
perché viola spesso il Codice della
Strada, e chi un rischio assai
minore perché esperto e guida
con prudenza. È statisticamente
provato che i giovani dai 18 ai 21
anni e i neopatentati di qualsiasi
età rappresentano un rischio
maggiore; che le donne giovani
hanno meno incidenti dei coetanei
uomini; che certe categorie
professionali sono più pericolose
di altre e che, infine, chi percorre
molti chilometri ha maggiori
probabilità di essere coinvolto in
un incidente. Questi e altri fattori
danno vita alla “personalizzazione”
del premio. Il sistema
fondamentale per stabilire
approssimativamente le differenze
è stato per molti anni la
suddivisione degli automobilisti e
dei premi in “classi” ed è
conosciuto come “bonus-malus”.
Prevede 18 classi di riferimento
con tariffe che variano, da una
classe all’altra, nell’ordine del 5%.
La classe migliore è la 1, la
peggiore la 18. Chi si assicura per
la prima volta entra in classe 14:
se nei primi 12 mesi non provoca
incidenti, l’anno successivo avrà
un bonus e pagherà meno.
Questo percorso “virtuoso” può
arrivare fino alla classe 1 (e anche
più in là con le “classi interne” delle
compagnie) con un risparmio fino
al 60%. Chi invece provoca un
incidente sale di due classi con un
malus, cioè un aumento, del 10%.
Questo sistema è in vigore dal
1991, quando in Italia ogni anno
12 automobilisti su 100
provocavano incidenti (questa
percentuale è la famosa
“frequenza sinistri”). Da allora la
situazione sotto questo profilo è
migliorata, e la frequenza sinistri è
passata dal 12 all’8%. Cioè ogni
anno 8 automobilisti subiscono il
Pubblicità
41
malus e 92 beneficiano del bonus.
Non c’è, com’è evidente,
equivalenza fra l’ammontare dei
bonus e quello dei malus. Solo per
questo motivo, che in sé è certo
un fatto positivo, le compagnie
ogni anno hanno un costo attorno
al 4%. Il sistema entra in difficoltà
quando – come accade oggi –
l’ammontare dei sinistri pagati e
delle spese di gestione supera
quello dei premi incassati. A
questo contribuiscono anche
alcuni effetti negativi del decreto
Bersani. Uno riguarda il concorso
di colpa. Prima del decreto,
scattava il malus per entrambi i
protagonisti di un incidente, e
questo non era giusto. Adesso se
la colpa è divisa a metà non scatta
per nessuno: le assicurazioni
pagano, ma non possono
applicare alcun aumento di tariffa.
Il fenomeno riguarda il 10% dei
sinistri pagati. E così la norma,
introdotta per sanare un’ingiustizia,
ne provoca una diversa. Ma il
sistema bonus-malus non rischia
di saltare solo per questo. C’è
dell’altro. Lo vedremo nelle
prossime puntate.