autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Quadro Tecnico/Politico Europeo ed italiano
sui Sistemi ITS dal 1997
Paolo Giorgi
DSEV/SRT/SVT/SZP
1
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
INDICE
1.
INTRODUZIONE.......................................................................................................................3
2.
L'ATTIVITA' IN ITALIA: SITUAZIONE GENERALE..........................................................4
2.1
I PIANI NAZIONALI DELLA TELEMATICA STRADALE ED IL PROGETTO ARTIST6
2.2
TTS-Italia........................................................................................................................................ 7
2.3
Stato dell’Arte di leggi, Regolamenti e norme tecniche relative al Telepass (sistema DSRC
5.8 GHz) ....................................................................................................................................................... 7
3.
IL CONTESTO TECNICO/POLITICO EUROPEO.................................................................9
3.4
LA SITUAZIONE DELL’EFC IN EUROPA.............................................................................. 9
3.4.1
3.4.2
La situazione del DSRC in Europa.............................................................................................................. 18
La Deviazione di Tipo-A in sede CEN........................................................................................................ 21
3.5
I DIRETTORATI EUROPEI.......................................................................................................22
3.6
RISOLUZIONI DEL PARLAMENTO EUROPEO..................................................................23
3.6.1
3.6.2
3.6.3
Bruxelles 11 Marzo 1997............................................................................................................................. 23
Bruxelles 20 Aprile 1998............................................................................................................................. 25
La Direttiva Europea sul Telepedaggio....................................................................................................... 26
Article 1 Objective and scope .................................................................................................27
Article 2 Technological solutions...........................................................................................28
3.7
PROGRAMMI QUADRO, ENTI, PROGETTI E CONSESSI ................................................29
3.8
I PROGETTI EUROPEI CONNESSI ALL’EFC ......................................................................31
3.8.1
4.
Altri progetti................................................................................................................................................. 35
GLI ENTI DI STANDARDIZZAZIONE.................................................................................40
4.9
ENTI ITALIANI ...........................................................................................................................40
4.9.1
4.10
4.10.1
4.10.2
4.11
4.11.1
5.
Norme di interesse in ambito UNI............................................................................................................... 41
ENTI COINVOLTI A LIVELLO EUROPEO ......................................................................42
Il CEN...................................................................................................................................................... 42
L’ ETSI.................................................................................................................................................... 45
ENTI COINVOLTI A LIVELLO MONDIALE....................................................................45
Situazione in ISO .................................................................................................................................... 46
GLOSSARIO .............................................................................................................................48
2
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
1. INTRODUZIONE
Il presente documento cerca di rappresentare una fotografia del contesto italiano ed
internazionale per quanto riguarda le attività collegate agli ITS (Intelligent Transport
Systems) ed in particolar modo all’esazione elettronica ed al Dedicated Short Range
Communication (DSRC), sia da un punto di vista degli Enti di Standardizzazione che dei
tavoli e dei progetti connessi. La trattazione svolta copre molteplici aspetti tra loro
intersecati, da quelli legali e tecnici a quelli di natura gestionale ed amministrativa. La
complicata descrizione del contesto è stata divisa su più livelli (nazionale, ed
internazionale) cercando di dettagliarne i vari consessi presso i quali le attività trovano
collocazione.
Si è definito un glossario delle sigle più ricorrenti degli enti coinvolti e per le attività che
ruotano attorno all’ITS. Questo documento sarà aggiornato al momento in cui si
inseriscano nuove attività o varino sostanzialmente le situazioni descritte, in modo da
avere uno strumento per seguire l'andamento delle problematiche.
Partendo dalla descrizione delle attività nell'ambito del Piano Generale dei Trasporti, varato
dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, si è poi descritta l’attività in ambito Europeo,
cercando di dare un ordine corretto al flusso di informazioni ed alle gerarchie identificate
tra i processi che derivano dalle risoluzioni del Parlamento Europeo in merito alla
Telematica Stradale (RTTT Road Transport and Traffic Telematics).
La principale difficoltà riscontrata risiede proprio nel corretto disegno del mosaico che
compone le interazioni tra gli Operatori, Enti di Standardizzazione, tavoli Ministeriali,
Gruppi ad alto livello e quanto altro faccia parte, anche se apparentemente in modo
marginale, dei progetti con co-finanziamento da parte della Commissione Europea.
3
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
2. L'ATTIVITA' IN ITALIA: SITUAZIONE GENERALE
Nel presente capitolo è riepilogata l'attività in Italia collegata alla telematica
stradale. La telematica per i trasporti offre un contributo fondamentale per cercare di
risolvere i grandi problemi del trasporto su strada, con l’obiettivo di ridurre congestione ed
inquinamento e aumentare la sicurezza. Le prime applicazioni (che risalgono alla fine degli
anni ‘80) sono state certamente favorite dall'azione dell'ente pubblico e degli enti
concessionari di strade ed autostrade ed il ruolo di questi enti sarà determinante anche in
futuro. I benefici reali si otterranno solo in seguito alla diffusione massiccia della
telematica sul vasto mercato potenziale degli utenti individuali: questo mercato può essere
raggiunto solo dall'industria e dai servizi privati; appare pertanto urgente pensare allo
sviluppo di un mercato nazionale, creandone le condizioni favorevoli, rimuovendo i
principali ostacoli, assicurando coordinamento ed integrazione delle iniziative in ambito
europeo.
Sono infatti nati negli anni 90 organismi con raggio di azione nazionale ed internazionale
(ERTICO Europa, ITS America, VERTIS Giappone, TTS-Italia) per coordinare lo sviluppo
delle attività. A livello italiano, sia il Piano Nazionale della Telematica (nato su iniziativa
dell’ex Ministero LL PP nel 1996), che le azioni successive ad esso connesse hanno
contribuito alla nascita di una rete di diffusione dell’informazione su questi temi. Occorre
sempre più allargare la partecipazione a tutti i possibili attori, creando un tavolo
permanente di consultazione e confronto tra industria, fornitori di servizi, Enti Pubblici
centrali e locali, operatori del trasporto. A tale scopo, l’8/3/1999 è stata costituita
l’organizzazione TTS-Italia (http://www.ttsitalia.it) che annovera partner come MIZAR,
Autostrade per l’Italia S.p.A., Autostrada BS-VR-VI-PD, FIAT S.p.A., ACI, FIAT Auto S.p.A.
con l’ obiettivo di:
•
riunire i soggetti interessati nello sviluppo delle telecomunicazioni per il trasporto;
•
analizzare i problemi e le opportunità mirati al miglioramento dei trasporti e della
sicurezza.
La presenza, spesso isolata, degli operatori autostradali italiani in molti dei progetti
europei non ha rappresentato adeguatamente la posizione nazionale sui vari temi relativi
all’ITS quali i sistemi di esazione elettronica ed il monitoraggio del traffico autostradale.
Questo ha portato a far pensare che la realtà italiana fosse in regime di gestione
monopolizzata e non ha in molti casi dato una adeguata informativa sull’alto livello di
interoperabilità che si è raggiunto nel sistema delle autostrade a pedaggio italiane. Dato
che a livello nazionale l’Italia vanta una esperienza gestionale che non ha eguali
probabilmente al mondo, l'impressione che i partner stranieri hanno spesso ricevuto è che
tutto in Italia funzioni perché c'è un unico operatore che tira le fila per ciò che ritiene
opportuno, che elabora centralmente i dati, sfruttando la posizione strategicamente
vantaggiosa data dalle maggiori dimensioni della propria rete di competenza. La presenza
di AISCAT come rappresentante di tutte le Concessionarie a pedaggio assume quindi
spesso un carattere decisivo. Si deve tener presente che ogni attore autostradale è a sua
volta parte di un sistema più ampio che si chiama "operatori autostradali in Italia" (AISCAT
4
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
per l’appunto), che a sua volta fa parte di un sistema ancora più ampio che si chiama
"operatori autostradali in Europa" (ASECAP).
Le relazioni con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sono concentrate attorno alle
attività relative all’Architettura Nazionale della Telematica (progetto ARTIST),
ufficialmente presentata in Febbraio 2003. Su questo tavolo, sono fondamentali i rapporti
con tra i diversi operatori del settore, intendendo per questi sia gli operatori autostradali
nazionali che l’industria, i broadcaster (RAI, Mediaset), le Forze dell'ordine (Polizia
Stradale, Carabinieri) ed altri Enti che, se pur marginalmente, sono coinvolti (ACI,
rappresentanze di Comuni).
L'Italia, attualmente, è in una fase interlocutoria di graduale trasformazione ed anche il
settore della telematica stradale non fa eccezione. L'attuazione del piano organico
connesso ad ARTIST, prevede un approfondito studio dei punti deboli dell'attuale sistema,
delle necessità e delle priorità da assegnare alle azioni migliorative, nel tentativo di creare
una rete, non solo telematica, attraverso la quale potenzialmente tutte le infrastrutture
stradali possano colloquiare tra loro.
E' evidente che un altro ruolo determinante è giocato dagli Enti di Normazione che,
traendo spunto dalle conclusioni che gli operatori suggeriscono, debbono assicurare gli
standard sui quali l'industria poi si baserà per la diffusione sul mercato.
A tale scopo in UNI si è conclusa la stesura della Norma Quadro per la Telematica
Stradale, il cui obiettivo è proprio quello di fotografare le esigenze nazionali del settore;
UNINFO ha gestito il segretariato del BT-141 in ambito CEN con l’arduo compito di
redigere una normativa europea per il trasporto intermodale passeggeri e merci. In
passato, con il lavoro in UNINFO, si è riusciti a redigere le norme UNI-10607 ed UNI10772 che descrivono rispettivamente il profilo di comunicazione del sistema Telepass e la
normativa per il video enforcement che si sono perfettamente inserite nel Regolamento
Tecnico approvato dal governo tramite il D.P.R. 250 del Giugno 1999 tramite il quale
anche le suddette norme hanno automaticamente trovato la loro collocazione legale,
permettendo altresì all’Italia di richiedere in ambito CEN una deviazione di tipo A dal
nascente standard europeo sul DSRC. Tali norme CEN sono state definitivamente
approvate nel Marzo 2004 nell’assemblea plenaria di Copenhagen.
Il Parlamento Europeo ha altresì approvato la Direttiva Europea sul Telepedaggio che
impone l’utilizzo di sistemi basati su comunicazione a corto raggio a 5.8 GHz (senza
descrizione tecnica dei profili), e/o tecnologia GPS/GPRS a partire dal 2009 per i mezzi
pesanti. Questo significa che il sistema Telepass a tutti gli effetti ha pari dignità a livello
europeo ed è quindi scongiurato il pericolo di una migrazione a livello nazionale italiano
verso il sistema basato sulle norme CEN.
5
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
2.1
I PIANI NAZIONALI DELLA TELEMATICA STRADALE ED IL
PROGETTO ARTIST
Il Primo Piano Nazionale della Telematica, denominato PITAGORA 1, fu varato nel
1995 con durata fino al 1998. Essenzialmente considerava lo sviluppo, coerente con le
linee guida europee, di un sistema avanzato di informazione all'utenza basato su
tecnologie RDS-TMC; considerava inoltre lo sviluppo dei Cartelli a Messaggio Variabile,
anche dato il loro progressivo inserimento come cartellonistica usuale definita anche nel
Codice della Strada. La prosecuzione della prima fase, denominata PITAGORA 3, doveva
coincidere con la realizzazione del servizio pilota RDS-TMC su alcune direttrici, in
particolare quella con l'Austria e quella verso la frontiera francese nel settore dei tunnel
del Monte Bianco e del Frejus.
Nel Settembre 1997, con i partner ACI, Carabinieri, Ministero degli Interni, ANAS, RAI,
AISCAT, AINE ed Autostrade (lasciando volutamente fuori l'industria per la fase iniziale) si
è iniziato a parlare del Secondo Piano Nazionale della Telematica, dapprima come una
rivisitazione estetica del Primo Piano, ma successivamente con un taglio nettamente
diverso ed una visione più ampia che ha portato i partner verso la costituzione di un nuovo
ente denominato TTS-Italia. I gruppi di lavoro individuati nel SPNT erano:
WG1:
WG2:
WG3:
WG4:
WG5:
Trasmissione dati RDS-TMC
Pannelli a Messaggio Variabile
Gestione e Controllo traffico
Assistenza e Sicurezza pre/on trip
Gestione Intermodale delle flotte Commerciali
Il Secondo PN della Telematica Stradale fu presentato ufficialmente dal Ministero dei
LL PP ai media nel corso dell’appuntamento annuale 1999 con il congresso di Stresa, ma in
realtà non ha mai avuto un inizio effettivo. Nell’anno 2000 si è iniziato a lavorare, con il
supporto di TTS-Italia e dei suoi soci su base volontaria, all’Architettura Nazionale della
Telematica Stradale che ha avuto la sua consacrazione nel 2003 con la presentazione
ufficiale del progetto ARTIST finanziato dal Ministero Infrastrutture e Trasporti. Attorno a
questo disegno hanno ruotato tre progetti pilota (Chiamate di emergenza, Gestione delle
Merci in ambito urbano, Gestione delle merci pericolose) e due gruppi di lavoro (Scambio
dati e Trasporto Pubblico Locale).
•
2003: Nell’ambito di questo progetto architetturale, il Ministero I&T ha pensato di
effettuare un esercizio teorico di validazione di ARTIST utilizzando il sistema Telepass
3G di Autostrade per l’Italia. Lo studio, effettuato dal Politecnico di Torino, ha un
duplice scopo: da un lato dimostrare la validità di ARTIST tramite un progetto
esistente ad ampio respiro e dall’altro definire ed assegnare una collocazione corretta
al Telepass 3G ad esempio nel caso sia oggetto di bando di gara a livello nazionale.
•
2004: Autostrade per l’Italia, in collaborazione con il Politecnico di Torino, ha redatto
un documento sul sistema Telepass 3G quale prodotto rispondente alle linee guida
6
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
dell’architettura ARTIST (e di fatto validandone la struttura). Questo documento è
stato presentato in uno stand congiunto con il Ministero al congresso ITS di Budapest
dell’Aprile 2004.
2.2
TTS-Italia
L’associazione no-profit, creata per sostenere l’impegno di Torino 2000 (congresso
mondiale dell’ITS) sia per proporre a cadenza annuale programmi coerenti da seguire
affinché si dia risalto allo sviluppo della telematica stradale in Italia, con i vincoli attuali e
nel rispetto delle esigenze del mercato. Il tavolo si pone come valutatore, assieme al
Ministero I&T, delle iniziative legate alla telematica stradale in Italia e cerca di definire i
contorni per uno sviluppo organico delle applicazioni multimediali legate al trasporto di
cose e persone.
•
2003: TTS-Italia in collaborazione col Ministero Infrastrutture e Trasporti
presentato i risultati dei lavori effettuati su ARTIST; nel mese di Novembre
preparato e gestito lo stand presso il Congresso ITS di Madrid. Autostrade
partecipato con uno stand dedicato all’interoperabilità tecnica e gestionale
telepedaggio.
ha
ha
ha
del
2.3
Stato dell’Arte di leggi, Regolamenti e norme tecniche relative al
Telepass (sistema DSRC 5.8 GHz)
1. Nel 1989, le conclusioni del progetto europeo SMILER (Short MIcrowave Links for
European Roads) (DGXIII) portano ad una raccomandazione della DGXIII stessa al
CEPT ed ERC per le bande di frequenza da utilizzare dai sistemi RTTT.
2. Nel 1991 l’ERC raccomanda l’uso della banda di frequenza 5.8 GHz
3. Nel 1990 il sistema italiano viene quindi sviluppato sulla base di queste specifiche.
4. Nel 1995 il Ministero delle Comunicazioni autorizza provvisoriamente l’esercizio della
frequenza 5.8GHz in attesa della adeguata normativa armonizzata tecnica europea
emessa dall’ETSI.
5. L’UNI pubblica lo standard 10607 (Dicembre 1996) contenente la descrizione del
DSRC usato in Italia con un unico profilo di comunicazione per garantire
compatibilità fra i sistemi dei vari costruttori alfine di permettere l’interoperabilità
tra gli operatori che li hanno in esercizio.
6. Nel 1998 il Governo Italiano promuove la legge Bassanini-ter che permette l’uso dei
sistemi telematici per l’accesso ai centri urbani ed il road pricing.
7. Nel Giugno 1999 il Governo Italiano approva il Regolamento tecnico richiesto dalla
legge Bassanini-Ter che ingloba le Norme UNI-10607 (per il DSRC) e la UNI-10772
(per il video enforcement) rendendole così cogenti a livello nazionale per quanto
attiene al territorio pubblico e per gli usi consentiti.
8. Nel Marzo 1999, ETSI pubblica la norma EN 300 674 e riconosce come ETSI
standard la ES 200 674-1 che contiene i test procedure per il sistema italiano e che
è contenuta nelle raccomandazioni CEPT.
9. Al fine di ratificare in sede CEN la posizione italiana, UNINFO ha richiesto una ADeviation dal futuro standard CEN stesso relativo al DSRC (layer 1 prENV 12253).
7
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
10. E’ stata valutata la possibilità che il Ministero delle Comunicazioni non riconosca lo
standard ETSI 300 674, ma chieda una analoga deviazione da essa, come fatto per
lo standard CEN sul DSRC, sulla base dell’ES 200 674-1. In realtà dopo l’emissione
della Direttiva sul telepedaggio ETSI pensa di integrare lo standard Telepass
all’interno del più ampio spettro Europeo, sulla base di documentazione tecnica
ulteriore che è stata redatta e presentata in CEN in Aprile 2004.
11. Le norme CEN sullo standard Europeo DSRC 5.8 GHz sono state approvate nel
Marzo 2004 ma non sono cogenti a livello Europeo poiché la Direttiva del
Parlamento Europeo non ne impone l’utilizzo, salvando di fatto tutti i sistemi
esistenti (Telepass compreso).
12. Si sta tracciando insieme al WG1 CEN una road map per l’inclusione in un unico
documento di tutti i sistemi DSRC esistenti in Europa che faccia base sulle
specifiche CEN + le specifiche Telepass riscritte in formato CEN.
Per ciò che attiene alla conformità degli apparati di terra e bordo DSRC rispetto a
documenti tecnici possiamo quindi disporre di un quadro normativo legale e tecnico
supportato dalla Direttiva 99/5 che permette a chi è bollato ISO 9002 di autocertificare le
misure effettuate su apparati ed impianti ed ottenere la notifica da parte degli enti
competenti.
In data Settembre 1998 fu presentata al Ministero dei Lavori Pubblici la Bozza di
Regolamento Tecnico per l’autorizzazione all’installazione ed esercizio di sistemi per l’
accesso ai centri storici ed alle zone a traffico limitato, nonché per il road-pricing, ai fini
anche dell’accertamento delle violazioni delle disposizioni in tema di limitazione di traffico
veicolare e della irrogazione delle relative sanzioni. Il Regolamento contiene espliciti
riferimenti alle norme UNI-10607 (DSRC) e UNI-10772 (Video Enforcement) e, come tale
rende cogente l’uso di apparecchiature conformi a tali normative agli Enti pubblici che
vogliano installare detti sistemi.
In data 9 Giugno 1999 il Regolamento Tecnico è stato approvato dal Governo.
8
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
3. IL CONTESTO TECNICO/POLITICO EUROPEO
A livello di Telematica per il trasporto la situazione Europea si presenta molto intricata
dato il numero di attori coinvolti nello scenario. Le direttive della Comunità Europea,
emesse tramite risoluzioni dell’European Council, trovano poi applicazione attraverso i
Direttorati Comunitari e nella fattispecie DGIII (Impresa-Enterprise), DGVII (Trasporti
Energia-Tren), DGXIII (Società dell’Informazione-Info Society). Tramite l'emissione dei
Programmi Quadro (che generalmente sono a cadenza quadriennale ed attualmente siamo
all’inizio del VI Programma Quadro) i Direttorati aprono il bando di gara per la valutazione
delle proposte alle quali affidare il finanziamento comunitario (la cui quota è variabile fino
al 50%) a seconda delle priorità e della completezza dei progetti presentati. I progetti
debbono rispettare precisi elementi tecnici, politici economici, ma principalmente debbono
gettare le basi per collaborazioni internazionali che saranno la piattaforma di lavoro in
ambito europeo. Parallelamente ai Direttorati comunitari si trovano molti altri tavoli di
discussione il cui operato è comunque strettamente connesso ad essi:
•
•
•
•
•
•
•
•
Enti europei di normazione (CEN, ETSI, CENELEC, ICTSB...)
Associazioni industriali (ERTICO)
Associazioni di Operatori del settore (ASECAP, IBTTA, …)
Tavoli di tecnici nominati da Enti Pubblici e Privati (CARDME, High Level Group),
Enti di ricerca universitaria,
Operatori stradali e autostradali
Broadcaster
Società di Consulenza
Alla naturale difficoltà di movimento in un ambiente così variegato, va aggiunta anche la
eterogeneità culturale di ogni paese europeo in merito alle problematiche connesse con la
gestione stradale ed autostradale ed alla Telematica applicata al trasporto. Perciò,
importantissimi si rivelano gli aspetti legali ed istituzionali che in ogni nazione sono il frutto
della locale esperienza maturata nel settore. Le diverse visioni sulla telematica stradale in
Europa sono quindi la naturale conseguenza di esperienze maturate in contesti
profondamente diversi per la geografia e la gestione del traffico e dei trasporti nei singoli
paesi, nonché per le regole normative vigenti in ogni singolo contesto. La convergenza di
vedute, intesa sia in senso gestionale che tecnico, è quindi un cammino ricco di difficoltà e
di scontri a volte molto aspri e quasi mai soddisfa tutte le parti in gioco.
3.4
LA SITUAZIONE DELL’EFC IN EUROPA
Per ragioni storiche, legate soprattutto alle diverse politiche gestionali dei vari paesi
europei, il pedaggio stradale ed autostradale non è inteso ovunque con lo stesso
significato politico/fiscale. Infatti, se da un lato esistono paesi come l’Italia dalla lunga
tradizione di gestione di autostrade a pedaggio (oltre 40 anni) ed in cui il pedaggio
rappresenta effettivamente il costo dell’usura del bene proporzionalmente al consumo
(legato ad una specifica classificazione dei veicoli), esistono altresì paesi (come la
9
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Svizzera) in cui il pedaggio è inteso come tassa che il cittadino paga o su base annua o
addirittura la prima volta, nel corso dell'anno, che egli percorre le strade o autostrade
facenti parte della rete a pagamento. Evidentemente questo criterio di pagamento è
applicabile in regioni in cui la superficie coperta dalle strade a pagamento è relativamente
circoscritta. Detto criterio sarebbe difficilmente applicabile in paesi come l’Italia (la cui rete
autostradale è longitudinalmente molto estesa) e per la quale difficilmente un criterio
statistico di pagamento rispetterebbe poi l’effettiva usura del bene.
Oltre a ciò, esistono diversi pareri riguardo alla classificazione da adottare per i veicoli, in
quanto paesi che tradizionalmente sono legati al pedaggio hanno, per esperienza diretta,
preso a classificare i veicoli dinamicamente, mentre un'altra corrente di pensiero vorrebbe
classificare i veicoli con una classe pre-assegnata a bordo. La nostra cultura di gestione
autostradale propende per il primo criterio.
L’Europa autostradale si divide in due grandi fette di Operatori autostradali:
•
i Paesi aderenti ad ASECAP (ASsociation Europeenne des Concessionaires
d'Autoroutes et d'ouvrages a Peage) l’organizzazione europea che riunisce gli operatori
autostradali di Portogallo, Spagna, Francia, Italia, Belgio, Ungheria, Austria, Grecia,
Norvegia, Slovenia e Croazia che hanno una lunga tradizione gestionale e tecnica di
autostrade e sistemi di pagamento del pedaggio;
•
i paesi anglo-sassoni (UK, Germania, Svezia, Olanda,..) che hanno poca esperienza
nel campo della gestione autostradale a pedaggio.
L’ASECAP è molto attiva fin dalla fine degli anni ‘90 soprattutto sui fronti relativi alle
Direttive Europee (Telepedaggio, E-safety, Tariffazione). Ha redatto varie posizioni frutto
dell’espressione dei paesi latini sui concetti di Concessione, toll piuttosto che tax e
supporto del DSRC Microonde a 5.8 GHz come sistema utilizzato ed ancora valido per
l’EFC. In particolare è stato creato il tavolo Road Platform al quale partecipano tutti i
membri ASECAP, la Commissione Europea, lo Stockholm Group (formato dai paesi
anglosassoni) ed anche i nuovi ingressi in UE. Questo tavolo si riunisce regolarmente a
Bruxelles trattando delle varie tematiche di interesse (EFC, aspetti tecnici, aspetti
gestionali, enforcement, satellite,…)
ITALIA: ha oltre 40 anni di esperienza nella gestione di autostrade a pedaggio. 24
Operatori autostradali che fanno capo ad AISCAT; 2 reti maggiori di operatori
interconnessi che risultano trasparenti per l’utente. Lo scambio dati avviene a livelli
amministrativi e statistici. Ha un sistema di esazione elettronica, il TELEPASS (la cui
proprietà intellettuale è della società Autostrade), in operatività dal 1990, le cui specifiche
tecniche rientrano nella norma UNI-10607 del Dicembre 1996 ed è inserito come sistema
DSRC nel Regolamento Tecnico del Ministero LL PP approvato nel Maggio 1999. Dall’Aprile
1998 tutte le stazioni delle 2 reti italiane (450) sono dotate di impianti TELEPASS di
Entrata ed Uscita, le piste equipaggiate con tecnologia TELEPASS sono oltre 3.000, gli
apparati distribuiti sono oltre 4.000.000, il trend di distribuzione mensile è di circa 60.000,
le transazioni Telepass sono circa 2 milioni al giorno, il picco percentuale dei transiti
Telepass sul totale traffico ha superato in alcune realtà il 45%.
10
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
PORTOGALLO: ha autostrade a pedaggio, 2 operatori autostradali (Brisa e Lusoponte),
ha un sistema di EFC (Via-Verde) funzionante con circa 1.500.000 utenti costruito dalla
Q-Free (Norvegia) solo in parte compatibile con il pre-standard europeo (è in corso
l’upgrade da low-data rate a high data rate); attualmente, schierata a fianco della
Norvegia. Si sta gradualmente adeguando il vecchio sistema con low-data rate ad un
medium-high data rate che possa consentire l’interoperabilità con la vicina Spagna.
SPAGNA: ha molte autostrade a pedaggio svariati operatori autostradali (16) che fanno
capo ad ASETA (organizzazione nazionale); ha alcuni piccoli sistemi locali di EFC che si
sono trasformati col tempo nella soluzione VIA-T (sostenuta anche tramite il progetto
PISTA). Politicamente si è schierata prima contro e poi a favore dello standard DSRC CEN
(seguendo i vicini francesi), anche se una corrente politica (che fa capo alla Commissaria
Trasporti in Eu Loyola de Palacio) spinge per l’adozione a lungo termine di un sistema
satellitare basato su GALILEO. E’ molto presente e competente a livello di gestione
autostradale. Il governo Spagnolo (dopo l’emissione del bando di gara per la costruzione
di un sistema di EFC basato sul pre-standard CEN DSRC) ha parzialmente intrapreso una
strada politica per lo sviluppo interoperabile dell'EFC, pare basata su un terminale multitecnologia e multi-standard.
FRANCIA: ha autostrade a pedaggio e alcuni operatori autostradali (11) che fanno capo
alla ASFA, ma è mancante di una politica di interconnessione e di una visione unitaria sia
come gestione che come espansione della tecnica. Ha alcuni sistemi di EFC operanti e nel
progetto LiberT-è (entrato in operatività dal Giugno 2000 con attualmente circa 800.000
apparati circolanti) ripone le sue aspettative di interoperabilità. LiberT-è ha tecnicamente il
profilo 0 dello standard CEN, ma tratta solo veicoli pesanti, facendo uso di classificazione a
bordo. E’ prevista l’estensione a tutti i veicoli nel 2005. Al di là dell’EFC non c'è molta
coesione tra i vari operatori autostradali. Nel 2005 è prevista la costituzione di una società
a livello nazionale che gestisca il Telepedaggio. E' da sempre nostro antagonista in
progetti europei o comunque in ogni contesto in cui si tratti di scegliere tra la nostra
tecnologia e la loro. La sua capacità sta nelle lobby e nel piazzare gli uomini al posto
giusto in comunità Europea. Ha svariate industrie alle spalle (THALES, CGA, CS-Route,
Cofiroute).
U.K.: ha iniziato il tolling con il sistema per il controllo accessi nel centro di Londra,
recentemente sviluppato a standard CEN profilo francese (circa 200.000 apparati); non ha
operatori autostradali; la politica è quella di imporre un sistema di EFC che possibilmente
non sia limitato al tolling, ma abbia la possibilità di essere esteso ad altre applicazioni e
multilane. Per adesso il Governo ha rimandato qualunque decisione. Vorrebbero una targa
elettronica a bordo del veicolo per risolvere, tra le altre cose, i problemi legati al sistema di
classificazione. Non sono esperti di gestione autostradale e sono spesso rappresentati da
consulenti e mai da operatori del settore. Sono generalmente filo-francesi, ma in generale
supportano scelte che non penalizzino troppo alcuno a livello europeo. Il Governo ha
presentato un bando di gara per la costituzione di un sistema presumibilmente basato su
GPS-GPRS/DSRC ed è stata appena terminata la fase di pre-qualifica dei partecipanti.
GERMANIA: La politica del paese è stata quella di emettere un bando di gara per un
sistema di pedaggio basato sul satellitare (Daimler-Chrysler); dopo essere stato
11
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
nettamente schierato a favore dello standard CEN (tedesco è il chairman del WG9 del
TC278 in cui si è combattuta la battaglia dello standard ed è il padre dello standard CEN,
supportato da Combitech e dalla Siemens), attualmente sembra in fase di attesa.
Generalmente presiede tutti i tavoli con tecnici validi, ma con scarsa esperienza gestionale.
Ha alle spalle grosse industrie (BOSCH, MANNESMANN, Siemens, DeTecom).
recentemente dichiarato che l’interoperabilità a livello europeo è un argomento non
prioritario per la Germania stessa.
2003: nel mese di settembre è stato annunciato dalla stampa tedesca il fallimento del
sistema satellitare. Ancora non si conoscono le strategie nel breve termine, ma da
indiscrezioni sembra che il consorzio Toll-Collect (45% DT, 45% Daimler-Chrisler, 10%
Cofiroute) debba risarcire danni ingenti. Si pensa di tornare momentaneamente alla
vignette (non prima di aver di nuovo legiferato) ed attendere l’entrata in orbita di Galileo
per riprendere il progetto. Pare che i problemi siano stati legati ad incompatibilità tecnica
tra gli apparati (fatti costruire da Siemens e Grundig).
AUSTRIA: ha alcune autostrade a pedaggio ed operatori che fanno capo ad ASFINAG che
a sua volta fa capo al Ministero LL PP; Europpass-autostrade ha vinto la gara per la
gestione del sistema di pedaggio elettronico per i mezzi pesanti effettuato con un sistema
mutilane. Tale sistema sarà fornito come primo fornitore da Kapsch e sarà un DSRC
basato sul pre-standard CEN profilo francese con modello transazionale CARDME. Si è
iniziata una attività di investigazione sulla possibilità di realizzare l’interoperabilità italoaustriaca tra Asfinag ed Autostrade per l’Italia basata sull’utilizzo del Telepass Dual-Mode.
SVIZZERA: ha scarsa esperienza dal punto di vista gestionale e tecnico. Non ha operatori
autostradali e gestisce il pedaggio con la Vignette. E' comunque legata alla Germania. Ha
realizzato (con l’industria FELA) un nuovo sistema di pedaggio che fa uso del sistema
satellitare di puntamento, collegato all’odometro, molto costoso per l’utente e attualmente
senza sistemi di pagamento alternativi per gli utenti sprovvisti. E’ molto presente nei tavoli
europei. Dal punto di vista industriale ha due Società legate alla Francia ed è schierata al
suo fianco per quanto riguarda il DSRC. La Dogana Svizzera sta intraprendendo un
accordo di interoperabilità con Autostrade per l’Italia che prevede l’utilizzo del chip
Telepass a bordo dell’apparato Svizzero. Le trattative sono in corso.
BELGIO, OLANDA: hanno un buon sistema di autostrade non a pedaggio; non hanno
operatori. Hanno buoni tecnici inseriti in postazioni di rilievo a livello europeo. Seguono
tendenzialmente lo standard europeo e si schierano spesso dalla parte della Germania.
Industria alle spalle (PHILIPS). E’ recentemente fallito il tentativo di mettere a pedaggio il
Rijkengrinden, anello autostradale di circonvallazione di Amsterdam; l’Olanda pare
schierarsi contro lo standard.
DANIMARCA: ha un unico operatore sul ponte dell’Oresund con un sistema di EFC
(125.000 apparati). Ha ottimi tecnici ed ottimi istituti di ricerca per sistemi avanzati di
enforcement, sicurezza e classificazione dei veicoli; si è spesso schierato con l’Italia.
NORVEGIA: ha qualche autostrada a pedaggio, qualche operatore. Ha un sistema di EFC
costruito dalla Q-Free (standard CEN profilo 1) con circa 800.000 utenti. Ha ottimi tecnici e
partecipa attivamente a tutti i consessi. Supporta un programma a lungo termine che
12
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
riunisca tutte le tecnologie e gli standard esistenti (DSRC e GALILEO) in un unico
apparato.
SVEZIA: non ha autostrade a pedaggio né sistemi di EFC; ha momentaneamente
rimandato il problema. Combitech (industria svedese) è stata comprata dai francesi.
UNGHERIA: ha alcune autostrade a pedaggio e 2 operatori. AKA gestisce circa 100 Km di
autostrade. La situazione politica è tale per cui si sta pensando di nazionalizzare la
gestione autostradale, in pratica in controtendenza a quanto si sta facendo nel resto
d’Europa. Non esistono sistemi di EFC ed il solo pagamento automatico viene effettuato
tramite carte corporate o smart card.
GRECIA: ha alcune autostrade a pedaggio ed 1 solo operatore, ma non ha sistemi di EFC.
L’ente nazionale responsaile è il TEO, legato al Ministero dei Lavori pubblici greco. Come
gestione autostradale ha cultura scarsa. Non ha grandi tecnici e segue solo le attività che
le fanno comodo in modo abbastanza parassita. Non e' dalla parte italiana ed è in fase
organizzativa. Sta sviluppando dei sistemi multipli di pagamento elettronico e di accesso
urbano (con la Thomson e la Combitech) per cui è schierata a favore dello standard
perchè vi sono greci che stanno guadagnando da Thomson e Combitech. E’ recentemente
partita la realizzazione del tratto autostradale a pedaggio Egnatia-Odos, in cui in un
secondo tempo verranno installate anche piste EFC.
SLOVENIA: ha un sistema (ABC DSRC a 2.45 GHz) con circa 125.000 apparati distribuiti.
E’ in piena espansione e potrebbe costituire un ottimo terreno vista la sua vicinanza con
Austria ed Italia. Si sono iniziati contatti per la realizzazione di un accordo che prevede
interoperabilità tra Slovenia ed Italia, basata sull’utilizzo del Telepass Dual mode.
TABELLE DI RIEPILOGO PER NAZIONE
PAESE
Operatori
ASECAP
Sistemi EFC
Kapsch
Autostrade
Infrastrutture
a
Pedaggio
AUSTRIA
2
ASFINAG
(GO), Si
BELGIO
DANIMARCA
FRANCIA
1
1
11
N.V. Tunnel
ØRESUNDSBRO
ASFA
GERMANIA
1
NO
ITALIA
24
AISCAT
NORVEGIA
OLANDA
PORTOGALLO
SPAGNA
1
NORWEGFINANS
Combitech
Thales,
CGA,Combitech
(Liber-T)
Siemens, Grundig Si
(Toll Collect)
Autostrade
Si
(TELEPASS)
Q-Free
Si
2
28
BRISA
ASETA
Q-Free
Televent (Via-T)
Ponte
Ponte
Si
Si
Si
13
autostrade // per l’Italia
SVEZIA
SVIZZERA
U.K.
UNGHERIA
CROAZIA
GRECIA
SERBIA
SLOVENIA
UCRAINA
1
1
1
1
1
1
Aggiornato al 30/11/2004
NO
NO
NO
AKA RT
BINA-ISTRA
TEO
SRA
DARS
CTT
Combitech
Fela
Ponte
Si
Si
Si
Le seguenti figure sono tratte dal report Road User Charging Systems Market redatto nel
2003 da Frost and Sullivan.
14
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
15
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
16
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
17
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
3.4.1 La situazione del DSRC in Europa
Nel corso degli ultimi anni si è affacciato sul mondo dei trasporti un certo numero di
tecnologie telematiche che hanno portato alla introduzione di innovazioni tali da modificare
anche radicalmente il modo con cui operatori ed amministratori del settore gestiscono i
flussi di traffico. Lo specifico campo dell’esazione del pedaggio autostradale è stato uno di
quelli in cui si è concentrato l’interesse delle industrie e del mondo della ricerca; infatti
numerose applicazioni di tali tecnologie sono state realizzate ed analizzate a partire dai
primi anni ‘90 lungo la rete autostradale a pedaggio europea.
Le prime applicazioni si sono sviluppate Italia, con il sistema TELEPASS, ed in Norvegia,
con il sistema Q-FREE; a seguito di ciò, ed anche sotto la spinta della Commissione
Europea che ha finanziato in maniera cospicua studi in questo campo (programmi DRIVE),
sono quindi nate diverse sperimentazioni in Francia, Svezia, Germania, Spagna, Grecia ed
altri paesi mirate a valutare la fattibilità tecnica di tali sistemi.
Anche paesi in cui non esiste la cultura del pedaggio associato all’utilizzo di una
infrastruttura stradale si sono quindi interessati alle nuove tecnologie, nella speranza di
18
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
poter a loro volta introdurre un sistema di finanziamento per la manutenzione delle loro
reti autostradali. La Germania, l’Inghilterra e l’Olanda in particolare hanno messo in piedi
attività per la sperimentazione delle tecnologie attualmente disponibili sul mercato, con
particolare riferimento a scenari non canalizzati (multilane), senza però un conforto
derivante dall’interesse politico alla implementazione di tali sistemi in tempi brevi.
L’Unione Europea, individuando i benefici derivanti dall’applicazione di tali tecnologie, ha
quindi affidato diverse attività per la standardizzazione dei vari sistemi, sia dal punto di
vista tecnologico che operativo, al fine di consentire una uniformità a livello europeo. I vari
enti di normazione (CEN, ETSI, CENELEC) sono stati incaricati di definire lo standard per i
sistemi DSRC a 5.8 GHz, frequenza allocata per questo tipo di sistemi da CEPT, mentre
altri consessi sono stati formati con l’obiettivo di analizzare gli aspetti legali e contrattuali
per l’ottenimento della interoperabilità fra operatori europei.
Tali attività sono state condotte tenendo in minimo conto le esperienze già realizzate da
alcuni paesi come l'Italia o sistemi già installati e da tempo operativi (come il TELEPASS).
Piuttosto, riferendosi principalmente agli aspetti legati alla comunicazione radio a corto
raggio, sono prevalsi i vincoli normativi esistenti e soprattutto la volontà industriale di
sviluppo di standard in grado di operare in un ambiente multiservizio e in scenari non
canalizzati.
Questo ha portato alla nascita di standard incompatibili con i sistemi già implementati in
larga scala a livello nazionale, e quindi alla necessità di attivare opportune strategie per
realizzare la convergenza tra i sistemi per la interoperabilità a livello europeo.
La necessità di una convergenza tra i sistemi esistenti ed i sistemi futuri, aderenti questi
ultimi agli standard europei emergenti in materia, è stata tra l’altro richiesta da una
Risoluzione del Consiglio d’Europa in merito ai sistemi elettronici di pedaggio e, più in
generale, ai sistemi telematici per la gestione del traffico, adottata nel Marzo 1997, che ha
riconosciuto
“…la necessità di adottare una strategia per la convergenza, entro un lasso di tempo
ragionevole, dei sistemi di telepedaggio al fine di raggiungere una interoperabilità a livello
europeo ed ha invitato gli Stati Membri e la Commissione Europea ad operare in modo da
favorire tale convergenza, attraverso una progressiva migrazione dei sistemi esistenti e di
quelli di prossima implementazione, sviluppati secondo gli standard attualmente vigenti,
verso uno standard europeo di seconda generazione che garantisca gli operatori e gli
utenti in termini di funzionalità e prestazioni.”
L’adozione della suddetta Risoluzione del Consiglio d’Europa ha fatto nascere una serie di
iniziative parallele mirate allo definizione ed alla implementazione della strategia di
convergenza tra i sistemi di telepedaggio, e quindi a mettere le basi per la nascita di uno
standard a livello europeo che soddisfi tutte le parti in gioco. La Commissione Europea, per
conto suo, è stata chiamata direttamente in causa dalla stessa risoluzione, il che ha
provocato una immediata accelerazione delle attività di progetti come MOVE-it e del tavolo
CARDME, interessati, ciascuno per la sua parte, al tema in oggetto.
I due ambiti citati, interessati finora a valutare per lo più le difficoltà esistenti e gli ostacoli
alla interoperabilità, sono stati quindi incaricati dalla Commissione di sviluppare e
sostenere la strategia di convergenza tra i sistemi. In particolare il progetto denominato
CARDME-Support ha rivestito strategica importanza visto il contesto tecnico/politico
attraverso cui la Commissione Europea intende risolvere il problema dell’interoperabilità
dei sistemi di telepedaggio. Non è casuale che per affrontare il problema si sia scelta una
strada “politica”.
19
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Il progetto CARDME-Support ha avuto obiettivi che si sono sovrapposti a quelli
dell’analogo gruppo di lavoro ASECAP tramite il progetto CESARE, ma in più ha ispezionato
la strada alternativa del GPS-GSM come nuovo strumento da affiancare al DSRC. Ciò
nonostante le due attività non devono essere viste come sovrapponenti, ma come attività
che si supportano a vicenda; in particolare CESARE sostiene il punto di vista degli
operatori nel tentativo di influenzare la strategia ufficiale a livello europeo, cercando di
imporre i risultati dell’esperienza gestionale ASECAP come punto di vista comune europeo.
Dal punto di vista degli enti di normazione, dopo un ristagno di diversi anni, si è giunti ad
un compromesso che consente sia al profilo filo-norvegese che a quello filo-francese di
coesistere nei documenti relativi al Layer 1 (12253) e dei profili di comunicazione (13372).
Parallelamente in ambito ETSI, dopo un improvviso arresto delle attività, si sta rivedendo
lo standard EN 300 674.
Il TC278 WG9 ha sviluppato lo standard DSRC per l’EFC che è stato votato nel 1997 dopo
aspre battaglie combattute in sede CEN. Tramite il progetto con finanziamento europeo
VASCO (che utilizzava un portale multilane sull'autostrada vicino a Colonia) è stata
dimostrata la funzionalità del sistema con la simulazione, ma non è stata effettuate alcuna
esperienza diretta in field trial. Attualmente quindi, da Settembre 1997, è stato approvato
un pre-standard per il DSRC (layer 1,2,7 per il quale il progetto CESARE ha dimostrato la
non coesistenza con il sistema Telepass se posizionati sulla stessa pista o su piste
affiancate. Ciò è dovuto alla particolare conformazione di potenza del sistema Telepass
che inibisce completamente altre comunicazioni vicine durante il colloquio con il proprio
TBA. I probabili motivi per cui vi è sempre stato ostracismo nei confronti italiani sono vari:
•
iniziale (primi anni 90) chiusura da parte italiana verso qualsivoglia paese europeo
e/o mondiale che volesse avere informazioni sul Telepass;
•
politica italiana di attesa e contemporaneo sviluppo e diffusione interna;
conseguente scetticismo da parte degli altri paesi europei sul corretto funzionamento del
sistema Telepass e sulla sua utilizzazione per applicazioni diverse dall'EFC;
•
il TELEPASS è un prodotto depositato ed industrializzato con costi e tempi di ricerca
e sviluppo già ammortizzati;
•
la generale reputazione dell’immagine italiana;
•
l’apparente non flessibilità del sistema (monolane, erroneamente ritenuto dedicato
solo alla EFC, dato che le multiapplicazioni del Telepass erano ai più ignote).
Comunque, se il sistema Telepass è stato dai più considerato obsoleto, il sistema a
standard CEN non presenta innovazioni tecnologicamente rivoluzionarie, per cui la
sensazione che si ha adesso è che questo sia un periodo di stasi nell’attesa di immettere
sul mercato un nuovo sistema di pedaggio dinamico misto GPS-DSRC che consenta un
cambiamento nella filosofia del tolling.
A conferma di questo è la posizione attuale di molti paesi europei riguardo
all’interoperabilità gestionale e tecnica: Spagna, Germania, Danimarca, Norvegia hanno più
volte pubblicamente dichiarato di non essere interessati all’interoperabilità per motivi vari:
posizione geografica decentrata, nascita di svariati sistemi di EFC difficilmente compatibili,
mercato europeo non particolarmente attraente. D’altro canto si cerca di privilegiare i
sistemi locali che invece presentano fette appetibili di clientela (Telepass).
20
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Nel caso in cui si dovesse giungere ad un compromesso (nel senso che risulti possibile
arrivare alla definizione di un sistema di telepedaggio comune per lo meno a livello
ASECAP), sarebbe auspicabile poi che gli enti di normalizzazione ratificassero un siffatto
sistema attraverso una rivisitazione dell’attuale pre-standard. Un importante impatto sulla
strategia di migrazione dei sistemi verso il sistema di telepedaggio comune, ed in
particolare sulla coesistenza dei sistemi esistenti con il nuovo sistema nel corso del periodo
di migrazione, deriva dall’attività di enti quali CEPT e ETSI, che si interessano della
allocazione delle bande di frequenza e della redazione degli standard di omologazione
degli apparati radioelettrici. La disponibilità o meno di bande di frequenza di dimensioni
maggiori di quelle attualmente allocate può infatti influenzare notevolmente il tipo di
strategia perseguibile; basti pensare per esempio alle possibilità che si aprono qualora sia
possibile separare le bande di frequenza rispettivamente allocate ai sistemi esistenti a
livello nazionale ed al sistema europeo.
La DGXIII aveva tentato, nel Marzo 1998 a Bruxelles, di convincere tutti i Paesi europei a
supportare lo standard CEN in sede ISO (in maniera anche abbastanza subdola), ma
questo non è avvenuto perché alcuni paesi (soprattutto l'Italia) si sono opposti ad una
"posizione europea coesa" che di fatto non esiste, anche per l’effettiva attuale mancanza
di mercato. In tale riunione, COMBITECH ha apertamente dichiarato che l'industria non si
interessa allo standard ma segue il mercato. I sistemi presentati ufficialmente in ambito
ISO sono quindi:
sistema
sistema
sistema
sistema
USA a 915 MHz (tra breve 5.9 GHz)
Giapponese a 5.8 Ghz
CEN a 5.8 GHz
standard italiano a 5.8 GHz
Si è inoltre proposto di accettare qualunque sistema purchè su base regionale (dove la
definizione di regione è molto variabile).
3.4.2 La Deviazione di Tipo-A in sede CEN
Un paese europeo può richiedere, ai competenti Enti Europei di normazione, una
deviazione di tipo-A che consenta in tal modo alla Nazione richiedente di poter applicare le
proprie normative nazionali invece di recepire quelle contenute in norme europee che
vengano imposte tramite Direttive. E’ il caso dell’Italia che, data la situazione del Telepass,
chiede al CEN di tenere conto della norma UNI-10607 che regolamenta il DSRC per
applicazioni legate al pedaggio ed agli accessi urbani. Gli aspetti di una richiesta di
Deviazione-A sono di seguito brevemente descritti come estratti dal documento preparato
nell’Ottobre 99 e consegnato al CEN:
•
Perché una A-deviation dal prEN-12253 RTTT (DSRC Physical layer using
microwave at 5.8GHz (date of ratification 1997-09-97)
Descrizione della legge Bassanini-ter e del conseguente contesto legale che si è creato in
Italia riguardo al controllo degli accessi ed al Road Pricing basati su DSRC e tecnicamente
descritti nella norma italiana UNI-10607 “Road traffic and transport telematics. Automatic
21
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
dynamic debiting systems and automatic access control systems using dedicated shortrange communication at 5.8 GHz” emessa in Italia nel Dicembre 1996.
•
Riferimenti (motivi ammissibili per richiedere una A-deviation)
- Soluzione tecnica alternativa
- Larga diffusione nazionale
- Cornice legale
• Come si esplicita
- Con critiche all’operato del CEN che non ha tenuto in considerazione il
sistema italiano.
- Dimostrazione tecnica dell’impossibilità di coesistenza tra Telepass ed il
sistema a standard CEN.
- Costi ingenti degli investimenti e costi per una eventuale migrazione
• Appunti a corredo
Fin dai primi anni 80, allo scopo di favorire il flusso veicolare, si avvertì la
necessità di attuare una interconnessione fisica e di conseguenza gestionale fra
tutte le tratte autostradali in concessione a diversi Operatori, eliminando quelle
infrastrutture che separavano i territori di competenza solo ai fini procedurali
della riscossione delle tariffe. Unico esempio al mondo per complessità e
vastità, si e’ così realizzata in Italia una rete autostradale interconnessa, gestita
da 24 Società che, stipulando una opportuna convenzione, hanno stabilito i
criteri e le modalità di gestione delle operazioni relative ai riparti dei proventi
tariffari, scambio dei dati informativi, risoluzione di problematiche legali,
definizione delle procedure comuni di esazione. L’interconnessione autostradale
ha così introdotto un concetto molto più ampio a livello operativo permettendo
la realizzazione di una interoperabilità gestionale, nell’ottica di facilitare sempre
più il viaggio degli utenti. Il concetto di interoperabilita’ nella gestione di un
servizio di trasporti implica un reticolo funzionale in cui gli attori devono
necessariamente concertare le proprie azioni in maniera da ottimizzare
l’erogazione del servizio stesso. E’ evidente che, affinché questo modello
presenti caratteri preferenziali, debbono essere soddisfatti criteri di economicità
e di efficienza che permettano di definire in maniera soddisfacente due aspetti:
- l’ interoperabilita’ della gestione dei servizi;
- l’ integrazione modale delle reti e delle infrastrutture.
In questo contesto la fusione operativa tra Istituzioni Pubbliche, enti, imprese,
operatori, gestori di rete e di infrastrutture e’ condizione imprescindibile per la
piena realizzazione dell’interoperabilità.
3.5
I DIRETTORATI EUROPEI
La Commissione Europea e’ suddivisa in Direzioni Generali (per brevita’ denominate DG)
ognuna delle quali si occupa di finanziare attività di ricerca relative al proprio campo di
interesse. Le tre principali DG che coinvolgono attività per cui Autostrade e’ chiamata a
collaborare sono:
22
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
(DG III)-ENTERPRISE: Direttore Generale J.P. MINGASSON (F)
Fra le varie attività risiede quella di finanziamento per le attività dei comitati di
standardizzazione quali CEN, CENELEC..., nell’ambito della Direzione G il cui responsabile è
VARDAKAS (GR).
http://europa.eu.int/comm/dgs/enterprise/index_it.htm
(DG VII)-TREN: Direttore Generale F. LAMOUREUX (F)
I rami che interessano sono quelli relativi alla Direzione B (Trans European Energy and
Transport Networks) il cui responsabile è GONZALES FINAT ed alla Direzione E (Inland
Transport) il cui responsabile è HILBRECHT (D) ed al cui interno opera ONIDI (per quanto
riguarda la navigazione satellitare), che è il capo di P. HAMET.
http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_it.html
(DG XIII)-INFO SOCIETY: Direttore Generale F. COLASANTI (I)
[Tel.: +32.2.2994374]
http://europa.eu.int/comm/dgs/information_society/directory/index_en.htm
La branca che interessa da vicino è la Direzione A (Info Society Strategy and e-Europe) il
cui responsabile è P de SAMPAIO NUNES. La DGXIII ha il proprio organo di diffusione delle
informazioni nominato CORDIS (Community R&D Information Service) che fornisce
informazioni su tutte le attività di ricerca e sviluppo supportate dalla comunità Europea
incluso
programmi,
Progetti,
risultati,
pubblicazioni
e
partners
coinvolti
(http://www.cordis.lu/en/home.html).
3.6
RISOLUZIONI DEL PARLAMENTO EUROPEO
Le risoluzioni del Parlamento Europeo determinano le azioni successive che sono
intraprese sia dai Direttorati nell'ambito dei Programmi Quadro, sia dagli Enti di
normazione, dato che debbono lavorare nel rispetto delle suddette direttive. Di seguito
sono elencate le ultime risoluzioni in ordine di tempo e la proposta nuova Direttiva sull EFC
in fase di approvazione.
3.6.1 Bruxelles 11 Marzo 1997
Meeting del Ministero dei Trasporti e dei Lavori Pubblici Europeo
EFC/RTT Risoluzione del Consiglio
...
a) Il Consiglio dell'Unione Europea ....avendo valutato
...
13. laddove i sistemi di EFC sono stato sviluppati con successo ed introdotti in alcuni stati
membri;
14. laddove gli Stati Membri introducendo nuovi sistemi di EFC dovessero cercare di
raggiungere un adeguato livello di interoperabilità tra quei sistemi
23
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
15. laddove ci sia necessità di una strategia per la convergenza, entro un tempo
ragionevole, dei sistemi di EFC per raggiungere l'interoperabilità a livello europeo, tenendo
in debito conto i sistemi esistenti ed il Know-how , così come il lavoro svolto dagli enti
europei di standardizzazione
...
2. Richiama gli Stati Membri e la Commissione ad:
• avere il dovuto riguardo alla necessità di raggiungere l'interoperabilità nello sviluppo
e nell'implementazione dei sistemi di EFC;
• sviluppare una strategia per la convergenza dei sistemi di EFC in modo da
raggiungere un appropriato livello di interoperabilità a livello europeo, tenendo in
considerazione sistemi già esistenti ed il lavoro effettuato presso gli enti di
standardizzazione.
3) Richiede agli Enti di standardizzazione di contribuire allo sviluppo di questa strategia,
con la definizione di standard tecnici e specifiche per i sistemi interoperabili di EFC a livello
europeo che permettano operazioni multilane e l'introduzione di servizi telematici
addizionali usando la stessa tecnologia. L'obiettivo rimanendo quello di adottare questo
standard al massimo in tre anni.
...
Bruxelles 5 Maggio 1997: Comunicazione dalla Commissione al Consiglio ed al Parlamento
Europeo su una strategia comunitaria ed una cornice di sviluppo della telematica per il
trasporto su strada in Europa e proposte di azioni iniziali.
SOMMARIO
...
• Electronic Fee Collection: l'azione chiave è di individuare ed implementare una
strategia per la convergenza tra i sistemi esistenti ed i nuovi sistemi in modo da
assicurare un appropriato livello di interoperabilità a largo raggio europeo.
...
3.2 EFC
...
Alcuni paesi hanno già investito pesantemente in sistemi di EFC. Comunque le proposte
dei pre-standard per il link DSRC sviluppate nel CEN rispondono a requisiti differenti.
Quindi è necessaria una strategia per la convergenza di tutti i sistemi di EFC per
raggiungere l'interoperabilità a livello europeo.
...
B. Armonizzazione tecnica
• Agli enti europei di normazione verrà richiesto di definire gli standard tecnici e le
specifiche per l'interoperabilità dei sistemi di EFC a livello europeo, tenendo conto di
operazioni multilane e dell'introduzione di servizi telematici addizionali che usino la
stessa tecnologia, come prenotazione e pagamento di facility. Lo scopo sarà
completare il lavoro entro il 2000 al più tardi.
• La Commissione esaminerà con autorità competenti la reperibilità europea di
ulteriore banda per il DSRC nella frequenza già allocata per l'RTT.
C. Coordinamento dell'implementazione
24
autostrade // per l’Italia
•
•
Aggiornato al 30/11/2004
La Commissione e gli stati membri svilupperanno una strategia per la convergenza
dei sistemi di EFC in modo da raggiungere l'interoperabilità a livello europeo,
tenendo in debito conto sistemi già esistenti ed il lavoro svolto dagli Enti europei di
normazione.
Allo Steering Committee di CARD-ME è richiesto di accelerare il lavoro sulla
interoperabilità contrattuale e procedurale su argomenti come:
- classificazione dei veicoli (usando i lavori in corso al CEN)
- enforcement giusto ed affidabile
- utenti sprovvisti
- argomenti legali ed istituzionali come privacy, protezione dei dati,...
Siamo in attesa di una imminente risoluzione del Parlamento Europeo; da parte italiana è
stata presentata una proposta che riporto di seguito, ma per la quale ancora la
Commissione non si è pronunciata. Nella proposta è stato esplicitamente chiesto di tenere
conto anche degli investimenti che alcune nazioni, tra cui l'Italia, hanno effettuato nel
campo della EFC.
3.6.2 Bruxelles 20 Aprile 1998
Proposta di risoluzione europea della Commissione per i trasporti ed il turismo. Strategia e
quadro comunitari per lo sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali.
Comunicazione.
PROPOSTA DI RISOLUZIONE
Il Parlamento Europeo...
...
A. PROPOSTA DI RISOLUZIONE
...
Il Parlamento Europeo
...
A. considerando che le applicazioni telematiche rivestono un'importanza strategica per lo
sviluppo di una politica dei trasporti sostenibile e sicura e quindi per il sostegno ad una
crescita economica...
...
G. considerando che nell'ottica delle nuove prospettive finanziarie, sarà bene strutturare i
necessari collegamenti tra sviluppo della telematica stradale ed intermodale da un lato e
politica ambientale e regionale dall'altro,...
...
9. incoraggia la Commissione a procedere nel campo dell' EFC secondo una strategia che
punti alla interoperabilità mediante il minore costo di un adattamento strutturale per l'U.E.
e, tenendo conto quindi dei sistemi già operanti e più diffusi è consapevole che in questo
ambito la situazione si presenta diversa tra i vari Stati Membri e di non facile
armonizzazione;
25
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
10. tenendo conto della posizione da difendere dell'industria europea, ritiene urgente uno
sviluppo coerente della standardizzazione nelle applicazioni telematiche; si richiede in
particolare:
a) un aggiornamento del programma di lavoro del CEN/TC 278 sul trasporto stradale con
riferimento alle aree tematiche indicate dalla Commissione nella comunicazione
COM(97)0223, oltre che nel settore del trasporto delle merci,...
b) una più forte rappresentanza degli interessi europei nei consessi di standardizzazione
internazionale (ISO);
c) un coinvolgimento più responsabile dell'industria europea nei processi di
standardizzazione, secondo principi di trasparenza e coerenza leale;...
B. MOTIVAZIONE
...
Tra le più importanti osservazioni e richieste del Parlamento, la prima riguardava l'impatto
della telematica sugli utenti, in termini di salute mentale e fisica, con la proposta di creare
uno specifico gruppo di lavoro permanente....
...
Esso si basa su un rapporto presentato da un Gruppo ad Alto Livello sulla Telematica
Stradale, creato su invito del Consiglio (Risoluzione 8493/95 del 28/9/95) e la cui riunione
sostitutiva risale al dicembre 1995...
3.6.3 La Direttiva Europea sul Telepedaggio
Nel Maggio 2002, la Commissione Europea ha iniziato a prendere contatto con i paesi
interessati per emettere una Direttiva sul Telepedaggio. Alterne vicende hanno fatto
temere la forzata adozione del futuro standard TC278 profilo francese da parte di tutti i
paesi europei. Questo fatto avrebbe costretto l’Italia ad un doppio shift tecnologico. Si è
giunti, anche per merito di azioni concertate a livello tecnico e politico col nostro governo
e la Rappresentanza permanente a Bruxelles, ad una versione definitiva che non fa
riferimento ad alcuno standard DSRC, ma eleva tutti i sistemi attualmente esistenti nel
territorio dell’Unione allo stesso livello, concependo di fatto un terminale multi profilo (per
il medio termine) ed un terminale multi-tecnologia e multi profilo per il lungo. Di seguito è
citato un estratto della Direttiva che è stata presentata nell’Aprile 2003.
…omissis
Articolo 2
Soluzioni tecnologiche
1. Tutti I sistemi di telepedaggio messi in servizio a partire dal 1° gennaio 2005 e destinati
all’uso dei veicoli pesanti di tutte le categorie e/o autocarri, si baseranno su l’utilizzo di
una o più delle tre tecnologie seguenti per la regolamentazione delle transazioni di
telepedaggio::
(a) localizzazione via satellite
(b) telefonia mobile secondo le norme GSM–GPRS (riferimento GSM TS 03.60/23.060)
(c) Micro-onde a 5.8 GHz.
26
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
2. Viene creato un “Servizio Europeo di Telepedaggio” regolato dall’Articolo 3 al 1 Gennaio
2005. A partire da questa data gli operatori dovranno mettere a disposizione degli utenti
interessati un apparato di bordo fornito a titolo di tutti i sistemi di telepedaggio in servizio
nell’Unione, e destinato ai veicoli di tutti i tipi (microonde) che sia interoperabile ed in
grado di comunicare con tutti i sistemi in funzione sul territorio dell’Unione
3. Questi apparati potranno egualmente funzionare come tachigrafi elettronici dei veicoli per
le esigenze di calcolo del rispetto degli obblighi.
4. A partire dal 1 Gennaio 2008 tutti i nuovi sistemi messi in servizio nel quadro del “Servizio
Europeo di telepedaggio” visto all’articolo 3, si baseranno unicamente sulle tecnologie di
localizzazione via satellite e di telefonia mobile viste all’articolo 2 paragrafo 1.
5. I Sistemi messi in servizio nel quadro del “Servizio Europeo di telepedaggio” prima del 1
Gennaio 2008 dovranno avere abbandonato la tecnologia a microonde 5.8 GHz entro il 1
Gennaio 2012. Una strategia di migrazione di questi sistemi dovrà essere presentata e
messa in opera tra il 1 Gennaio 2008 ed il 1 Gennaio 2012.
6. Alfine di assicurare che ragioni tecniche non siano sufficienti per mantenere l’utilizzo delle
micro-onde in parallelo con quella satellite/telefonia mobile la Commissione presenterà,
prima del 31 Dicembre 2010, un rapporto preparato con l’assistenza del Comitato
telepedaggio e, se il caso lo richiede, una proposta per prorogare l’utilizzo dei sistemi a
micro-onde.
7. Gli Stati Membri prenderanno le misure necessarie per aumentare l’utilizzo dei sistemi di
telepedaggio. Questo in modo che, al più tardi nel 2005, almeno il 50% delle porte di
pagamento di qualunque stazione siano equipaggiate col pedaggio elettronico..
…omissis
In parallelo, la Commissione Europea ha creato un Comitato Telepedaggio (del quale
fanno parte esperti nominati dai vari Ministeri competenti nazionali) che si occuperà tra le
altre cose di emendare la Direttiva (e tra esse in particolare saranno tolti tutti i riferimenti
temporali di ingresso del sistema satellitare e migrazione dal DSRC al satellitare), ferme
rimanendo (si presume) le indicazioni sui sistemi attualmente esistenti DSRC. Tale
Comitato seguirà l’iter di approvazione della Direttiva nel corso della Presidenza Italiana e
di quella Irlandese.
• Dicembre 2003: è stata conclusa la revisione del documento di Direttiva da parte del
Consiglio dell’UE. Il Documento che è stato presentato rivela aspetti molto vantaggio si
per l’Italia poiché in pratica sono scomparsi tutti i riferimenti a sistemi DSRC legati allo
standard europeo CEN. La direttiva nella forma attuale in pratica vede come apparato
interoperabile quello in grado di colloquiare con tutti i sistemi esistenti (Telepass
compreso), ha tolto tutti i riferimenti temporali che comparivano nella bozza ed ha
trasformato l’obbligo di passaggio al satellite in una raccomandazione.
…omissis
Article 1
Objective and scope
1. This Directive prescribes the conditions necessary to allow the widespread introduction of
electronic road toll systems in the Community and to ensure the interoperability between
such systems. It applies to the electronic collection of all types of road fees, on all parts
of the Community road network, urban and interurban, motorways, major and minor
roads, and various structures such as tunnels, bridges and ferries.
2. This Directive does not apply:
(a)
to road toll systems for which no electronic means of toll collection exists;
(b) to electronic road toll systems which do not need equipment being installed on board of
27
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
vehicles;
(c) to small, strictly local road toll systems for which the costs of compliance with the
requirements of the Directive would be disproportionate to the benefits.
3. To achieve the objective set in the first paragraph, a European electronic toll service shall
be created. This service, which is complementary to the national electronic toll services
of the Member States, shall ensure the interoperability, for users, of the electronic toll
systems that have already been introduced at national or regional level by the Member
States and of those to be introduced in the future in respect of this Directive throughout
the territory of the Member States of the European Union.
Article 2
Technological solutions
1. All new electronic toll systems brought into service on or after [1 January 2007 1] and
intended for use by all vehicles shall, for carrying out electronic toll transactions, use one
or more of the following technologies:
(a) satellite positioning;
(b) mobile communications using
03.60/23.060);
(c) 5,8 GHz microwave technology.
the
GSM-GPRS
standard
(reference
GSM
TS
2. A European electronic toll service shall be brought into service pursuant to Article 3.
Operators shall make available to interested users on-board equipment which is suitable
for use with the electronic toll systems in service in the Member States and in all types of
vehicle, in accordance with the timetable set out in Article 3(3). This equipment shall at
least be interoperable and capable of communicating with all the systems operating in
the territory of the Member States using one or more of the technologies listed in
paragraph 1 above. The detailed arrangements in this respect shall be determined by
the Committee referred to in Article 5.
3. It is recommended that new electronic toll systems brought into service use the satellite
positioning and mobile communications technologies referred to in paragraph 1. In
respect of the possible migration to systems using such technologies by systems using
other technologies, the Commission, in liaison with the Committee referred to in Article 5,
shall draw up a report by [31 December 2009] at the latest. This report shall include a
study of use of each of the technologies referred to in paragraph 1, as well as a costbenefit analysis. If appropriate, the Commission shall accompany the report with a
proposal to the European Parliament and the Council for a migration strategy.
4. Without prejudice to paragraph 1, on-board equipment may also be suitable for other
technologies, on condition that this shall not lead to an additional burden for users or
create discrimination between them. Where relevant, on-board equipment may also be
linked to the vehicle's electronic tachograph.
5. Where Member States have toll systems, they shall take the necessary measures to
increase the use of electronic toll systems. They shall endeavour that by [1 January
2007] at the latest, at least 50% of traffic flow in each toll station can use electronic toll
systems. Lanes used for electronic toll collection may also be used for toll collection by
other means, with due regard to safety.
6. Member States shall ensure that processing of personal data necessary for the operation
of the European electronic toll service is carried out in accordance with the European
rules protecting the freedoms and fundamental rights of individuals, including
Directive 95/46/EC and Directive 2002/58/EC.
28
autostrade // per l’Italia
•
Aggiornato al 30/11/2004
Marzo 2004: La Direttiva Europea sul Telepedaggio è stata approvata dal Parlamento
Europeo.
3.7
PROGRAMMI QUADRO, ENTI, PROGETTI E CONSESSI
Nel Dicembre 1984 una risoluzione del Parlamento Europeo sulla sicurezza stradale invitò
la Commissione a predisporre una ricerca adeguata. Come risultato, furono condotti studi
(1985-1986) per sviluppi correnti e futuri nel campo dell'informatica per il trasporto su
strada in modo da investigare il potenziale per l'applicazione alla strada ed alla sicurezza
stradale. Questi studi, insieme con le iniziative di ricerca per il trasporto su strada partite
nel contesto di EUREKA, confermarono le urgenti necessità di un programma strategico in
questo campo, come rilevato dalla Commissione. Gli obiettivi del programma furono
definiti come miglioramento della sicurezza stradale, efficienza nei trasporti e qualità
dell'ambiente. Seguendo le favorevoli opinioni del Comitato Economico e Sociale, del
Parlamento Europeo e del Consiglio dei Ministri, DRIVE fu formalmente adottato come
programma di ricerca nel Giugno 1988, per un periodo di 3 anni.
DRIVE 1: Il programma DRIVE 1 fu definito in uno Piano di studi disegnato dalla
Comunità in collaborazione con gli Stati Membri, parti interessate nell'industria e
rappresentanti delle organizzazioni degli utenti stradali. Il piano approvato dal Comitato di
Gestione DRIVE (comprendente rappresentanti di ogni Stato Membro e presieduto dalla
Commissione) il 29 Giugno 1988 dopo l'adozione finale del programma da parte del
Consiglio dei Ministri. Il Piano formò le basi per una chiamata di proposte nel Luglio 1988
e più tardi per una seconda chiamata supplementare di proposte nell'Aprile 1989.
DRIVE 2: dall'inizio del programma DRIVE si era presentata un'importante percezione: ciò
che sembrava essere una visione futuristica all'inizio del programma maturò per diventare
alla fine una opportunità reale. L'introduzione sul mercato dei sistemi di ATT (Advanced
Transport Telematics) era attesa entro 5 anni. Oltretutto, era evidente, con l'arrivo del
programma VICS in Giappone e del programma IVHS (Intelligent Vehicle Highway
Systems) negli USA, che lo sviluppo di sistemi ATT era di significato mondiale in termini
socio-economici ed ambientali. Questi fattori erano stati riconosciuti nel Terzo Programma
Quadro di ricerca e sviluppo (1991-1994), che forniva la continuazione della R&D nel
campo dei Servizi Telematici di Interesse Generale. Il Terzo Programma Quadro fu
approvato dal Consiglio Europeo nell'Aprile 1990. Lo specifico programma nei Sistemi
Telematici ad Interesse Generale fu approvato nel Giugno 1991. Richieste per lavori futuri
nella Telematica per il Trasporto furono identificati con tutti i maggiori attori europei nel
campo della Telematica per il Trasporto. DRIVE continua come DRIVE 2 all'interno del
Programma Telematico e con esso i principali obiettivi di sicurezza, efficienza e
miglioramento ambientale.
ERTICO (European Road Transport Telematics Implementation Coordination
Organization): Seguendo le raccomandazioni del SCC (Strategic Consultative Committee)
di DRIVE nel suo meeting di Aprile 1991, i maggiori attori nel settore del trasporto
decisero di creare una organizzazione senza profitto nella forma di una Società belga
29
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
cooperativa a Bruxelles denominata ERTICO. Le principali funzioni di ERTICO sono quelle
di investigare e consigliare gli industriali e la Comunità Europea usando sia risorse proprie
che esterne. Queste attività riguardano:
-
Analisi strategiche
Analisi delle necessità di mercato per ATT;
Sviluppo di Architetture di ATT risultanti in specifiche comuni appropriate
Raccolta continua di richieste e di opzioni tecnologiche
Promozione, coordinamento e realizzazione di sperimentazioni
Promozione di specifiche comuni e consigli su appropriate legislazioni
Iniziazione e partecipazione nei progetti di implementazione, assistenza nella
formazione di consorzi e sviluppo di pacchetti di finanziamento.
CARDME: (Concerted Action for Research of Demand Management in Europe http://concord.cscdc.be/sectors/tr/9992) è un tavolo di tecnici che si riunisce di solito
presso la DGXIII (Karamitsos, Philippe Hamet, Brian Bourne, Beth Ann Bostok,..) nominato
dai vari Ministeri dei Lavori Pubblici Europei che deve occuparsi di armonizzare le azioni
che vengono intraprese dai vari progetti europei in maniera da cercare di distribuire
uniformemente gli sforzi. Il consesso, in sé e per sé, non dice molto perché le persone che
vi partecipano generalmente sanno poco o nulla di telematica applicata ai trasporti, però è
rognoso perché diventa spesso il tavolo politico in cui una azione riscuote o meno
consenso a seconda del rispetto apportato dai partecipanti verso gli altri partner europei.
Per il biennio 1998-99 si è deciso di lavorare tramite workshop in parallelo col progetto
CARDME-support.
HIGH LEVEL GROUP SULLA TELEMATICA STRADALE: è un gruppo congiunto creato
tra la DGVII e la DGXIII Europee e coordinato dai Ministeri dei Lavori Pubblici nazionali. Ha
come obiettivo quello di individuare le priorità europee nel campo della telematica stradale
specialmente sulle direttrici TEN e definire le strategie per ottenere un rapido sviluppo dei
sistemi connessi, seguendo le linee guida indicate nelle direttive comunitarie di
riferimento. Sotto il coordinamento della DGVII e DGXIII della CE, sono rappresentati tutti
gli Stati Membri da alti dirigenti delle Amministrazioni Nazionali, supportati in molti casi da
esperti di diversa provenienza (Università, centri di ricerca, etc,...). Fino ad Aprile 1997 il
gruppo si è riunito cinque volte (una nel 1995, tre nel 1996, una nel 1997 in concomitanza
di un Forum Industriale sulla telematica per il trasporto tenutosi il 22/1/97). E' stato
emesso un documento nel Gennaio 1997, intitolati Road Transport Telematics - High level
Group, che detta il piano d'azione per lo sviluppo della telematica applicata al trasporto in
Europa verso un sistema di trasporto intelligente; nell'ambito di questo documento è
riportata una strategia di sviluppo e l'individuazione delle priorità d'azione come derivanti
dalle risoluzioni del Consiglio del Settembre 1995. Nel 2000 l’HIGH LEVEL GROUP è stato
sostituito da un EXPERT GROUP sotto l’egida della DGVII.
ECORTIS: è una iniziativa di coordinamento europeo per l'implementazione dei servizi di
informazione sul traffico col sistema RDS-TMC sulla rete TERN. Si tratta in pratica della
diffusione dei lavori che vengono svolti nell'ambito dello sviluppo del Piano Nazionale per
la Telematica Stradale presso il Ministero LL. PP. In questa iniziativa sono presenti i
soggetti già attivi nel progetto denominato FORCE.
30
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
VITA (Vehicle Information and Transaction Aid): è un documento di riferimento scritto da
ASECAP, pubblicato a Parigi nel Marzo 1990, che presenta i punti di vista degli operatori
autostradali italiani, francesi e spagnoli (AISCAT, ASFA, ASETA) sull'Automatic Debiting
Systems per l'esazione del pedaggio. Il sistema costituisce una pietra miliare per le
autostrade europee: per la prima volta nella storia, obiettivi e linee guida funzionali e
tecniche sono state standardizzate in modo da sviluppare un sistema di addebito
automatico, integrato e compatibile su scala europea. La partecipazione al programma
europeo DRIVE-1 e successivamente al progetto TARDIS hanno poi delineato le dimensioni
di importanza del documento VITA. Sviluppi da quando VITA è stato pubblicato
inizialmente hanno generato un interesse vero nell'addebito automatico all'interno degli
organismi della Comunità, specialmente alla luce delle prevalenti condizioni socio
economiche in Europa. Questo ha portato l'ASECAP, la corporazione europea delle
associazioni delle concessionarie a pedaggio, a giocare un ruolo chiave nel progetto CASH
del programma DRIVE 2.
3.8
I PROGETTI EUROPEI CONNESSI ALL’EFC
I progetti presentati e sviluppati nella Commissione Europea debbono ovviamente
rispondere a requisiti che sono dettati da programmi a loro volta rispondenti ai dettami
derivanti dalle risoluzioni del Parlamento Europeo e del Consiglio dei Ministri interessato
(nel nostro caso Trasporti). Per quanto ci riguarda si tratta del V Programma quadro
(DRIVE) europeo finalizzato allo studio ed alla ricerca applicata di sistemi telematici nel
settore stradale (2000-2006). Ovviamente per avere respiro europeo debbono coinvolgere
partner dei vari paesi europei, disegnando così mappe euro-regionali nel rispetto delle
esigenze dei partecipanti.
CASH (V2024-Coordination of Activities for the Standardization of Harmonization of
automatic debiting systems - Maggio 1993-1994) : è stato un progetto del programma
DRIVE 2 il cui scopo era quello di approvare le specifiche funzionali del pagamento
automatico e di armonizzarle come suggerito dal programma DRIVE 1 del 1991. L'obiettivo
di CASH era quello di promuovere, all'interno di DRIVE, cooperazione tra utenti di ADS col
risultato di scrivere un documento di specifiche funzionali da essere usato come input al
CEN per i processi di standardizzazione ed anche come base per sviluppi competitivi
industriali. CASH considera solo servizi che coinvolgono sia il pagamento che l'uso del
veicolo ed inizialmente ha limitato il suo raggio d'azione alla combinazione di infrastrutture
(ponti, tunnel, viadotti, reti autostradali, aree) e principi di tariffazione (aperto e chiuso).
CASH si è indirizzato principalmente ai servizi di addebito automatico quali passaggio ed
entrata/uscita. Il Coordinamento era affidato a Dick van Wijk (NL).
ADS (V2053-Automatic debiting system): il progetto aveva l'obiettivo di migliorare i flussi
di traffico nelle reti autostradali attraverso i paesi europei con l'applicazione di sistemi di
addebito automatico. Multilane, pagamenti non-stop e scambio multimodale di
informazioni per prenotazioni avanzate erano gli argomenti di ricerca con due siti
sperimentali in Italia vicino al Monte Bianco ed al porto di Brindisi.
31
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
CARDME-support-3 (TR4102 - http://www.cardme.org): progetto nato sotto l’egida di
CARDME e presentato ed approvato alla fine del 1997 con lo specifico intento di creare la
convergenza dei sistemi di EFC. Il progetto è terminato nel Dicembre 1999. Per i propositi
del progetto, il cuore del lavoro è diviso nei seguenti tre task:
• Specifica di sistemi europei di pagamento comuni
• Impatto dei sistemi che usano navigazione satellitare e tecnologia telefonica mobile
• Cammini di migrazione per la convergenza dei nuovi ed esistenti sistemi di EFC
Coordina il progetto Mr Brian Bourne [UK], Segretario di CARDME.
CARDME-4 (IST-1999-29053 http://www.cardme.org): proposta che rappresenta il lavoro
del team CARDME team a supporto dell’interoperabilità d’oltre confine dei sistemi di
Electronic Fee Collection. L’intenzione è quella di raggiungere un accordo tra gli stati
membri su un set di caratteristiche dichiarate, cge possa formare la base per futuri
standard. La continuazione del lavoro determinerà la possibilità di usare carte di credito
tramite link di comunicazione e di tramite l’introduzione di un borsellino elettronico
Europeo adatto per le applicazioni di EFC.
VASCO (TR1062 VAlidation of Short COmmunication): progetto, ormai concluso, che
doveva dimostrare la validazione del sistema di DSRC sviluppato in sede CEN/TC 278
proposto per la standardizzazione in Europa come tecnologia affidabile per supportare
importanti applicazioni RTTT (come AFC, Controllo degli accessi, Informazioni sul viaggio e
sul traffico, guida dinamica,...) tramite due test sites: uno in Germania (Autostrada A555
vicino a Colonia) e l'altro in Francia a S. Quentin con le specifiche del TIS. Gli utenti del
DSRC e delle applicazioni RTTT sono organizzazioni come autorità della strada o cittadine,
operatori autostradali, possessori di flotte commerciali ed utenti dell'auto. I bisogni e le
richieste di questi utenti sono state prese in considerazione da cooperazioni con altri
progetti del IV Programma Quadrop (MOVE-it) ed analisi di risultati di DRIVE II e risultati
di altri project che contribuiscono alla standardizzazione dell'RTTT. Il risultato finale di
VASCO è stata la validazione degli apparati DSRC di tutti i principale manufatturieri europei
basati su due differenti mezzi (5.8 GHz e Infrarosso) in vari ambienti (multi-lane, multiapplicazione, attenuazione dovuta a parabrezza, condizioni estreme di tempo atmosferico,
etc.), validando anche la compatibilità/interoperabilità di apparati di bordo DSRC e
apparati di terra di diversi manufatturieri.
MOVE-it (TR1105-Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport): progetto
concluso nel 1997 con lo scopo di dimostrare l’interoperabilità gestionale in Europa. Gli
obiettivi primari di MOVE-it si sono principalmente diretti sugli aspetti concernenti
l'interoperabilità contrattuale.
E' comunque ancora in vita il sottogruppo Telepedaggio istituito con il preciso scopo di
affrontare tutte quelle problematiche connesse all'EFC, specialmente per i paesi ASECAP.
Attualmente il gruppo è attivo in ERTICO sul problema dell'attenuazione ed interferenza da
parte dei parabrezza al titanio recentemente immessi sul mercato dall'industria
automobilistica. I partners ASECAP hanno riunito gli sforzi per raggiungere consenso sul
modo di identificare e risolvere problemi legislativi, istituzionali ed ostacoli commerciali
verso l'interoperabilità. Inoltre i partner non-ASECAP hanno riunito gli sforzi per
identificare i loro requisiti specifici nel rispetto dell'interoperabilità contrattuale. Nell'area
dell'EFC per l'esazione autostradale uno dei principali argomenti riguarda l'interoperabilità
32
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
contrattuale. E' necessario raggiungere consenso sull'identificazione e la giusta
collocazione di basi commerciali, legislative ed istituzionali per i sistemi interoperabili. Nel
progetto MOVE-it, gli operatori autostradali europei hanno cercato di superare gli ostacoli
assieme a partner non facenti parte di Associazioni Autostradali che si sono uniti per
identificare i loro particolari bisogni. Sono state investigate soluzioni tecniche giungendo
ad un alto livello di analisi degli user needs. Ci si è basati sui risultati di altri progetti
DRIVE II collegati, tenendo in considerazione sistemi esistenti e standard emergenti.
Esempi degli argomenti trattati sono protezione dei dati, sicurezza, sistemi di
classificazione, e gestione delle eccezioni. I risultati sono stati convenuti tramite consenso
tra operatori autostradali ed autorità nazionali. Gli aspetti di interoperabilità di
classificazione dei veicoli hanno richiesto interazione tra MOVE-it ed il lavoro svolto sotto
CARD-ME. Il coordinamento del progetto è stato affidato alla Spagna (Pere Rigau ACESA).
CESARE-1 (Common EFC System for an ASECAP Road-tolling European service): progetto
presentato ed approvato (400.000 Euro) in DGVII dal mese di Settembre 1998 con lo
scopo di creare convergenza per un sistema di EFC nell’ambito dei paesi aderenti
all’ASECAP (Coordinamento Rigau [Spagna]). Il progetto è terminato con la presa visione
del fatto che non può esistere coesistenza di sistemi a standard CEN con il sitema Telepass
per colpa dello stesso Telepass. La soluzione proposta dal gruppo al vaglio di ASECAP è
stata quella di considerare un apparato bi-standard per coloro che viaggiano in Italia e che
vogliano recarsi all’estero. ASECAP non ha deciso nulla in merito, propendendo per una
soluzione di attesa e di richiesta di spostamento di altri 2 anni per la valutazione del prestandard CEN. Il progetto ha comunque effettuato lo studio di fattibilità completo delle
applicazioni collegate all’EFC ed ha gettato le basi per poter risolvere in un eventuale
CESARE-2 le problematiche finanziarie legate ai diversi framework legali dei vari paesi
europei.
CESARE-2: Il proposito di CESARE II è stato di:
ƒ Completare la definizione del Memorandum of Understanding (MoU) sul quale sarà
basata l’implementazione di un servizio comune di EFC e di produrre i corrispondenti
documenti contrattuali e gli annessi tecnici;
ƒ
Esaminare i processi che hanno lo scopo di definire la partecipazione di terzi interessati
alla fornitura del servizio, in particolare operatori autostradali, emettitori di titoli di
pagamento ed utenti;
ƒ
Finalizzare specifiche tecniche per apparati di EFC equipment, RSE, OBU monolitici e
basati su Smart Card;
ƒ
Valicare la soluzione tecnica definita durante la prima fase operando prove appropriate;
ƒ
Esaminare e definire soluzioni temporali in modo da consentire un certo grado di
interoperabilità all’interno del contesto di CESARE durante il periodo nel quale i sistemi
non sono ancora totalmente interoperabili;
ƒ
Stabilire un forum di scambio informazioni tra paesi ASECAP e non-ASECAP in modo da
estendere il MoU CESARE II MoU ai paesi non-ASECAP.
CESARE-3: il progetto, probabilmente iniziato nel 2005, avrà lo scopo di completare il
contesto legale, finanziario e procedurale definito in CESARE 2 per tutti i paesi europei.
33
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
ARCMED (Sistema interoperabile di pagamento elettronico autostradale dell'Arco
Mediterraneo): Il progetto si è basato sul disegno di un sistema di pagamento elettronico
su carta magnetica e poi con esazione dinamica conforme alle pre-norme europee
sviluppato nel quadro del progetto Cesare. I partner sono stati Società Autostrade,
Autostrada dei Fiori in Italia, Autoroutes du Sud de la France ed Escota in Francia e
Autopistas CESA in Spagna). L'accordo, il primo del genere in Europa, ha rappresentato il
primo passo fondamentale verso l'interconnessione delle autostrade europee.
Tecnicamente le fasi del processo di interconnessione sono state due:
1) l'accettazione di titoli di pagamento validi sull'insieme delle reti di competenza di
ciascuna società autostradale: per l'Italia la Viacard-telepass emessa dalla Società
Autostrade, per la Francia la Voie Libre e Caplis emesse da Asf e Escota, e per la Spagna,
Acesa
emessa
dall'Acesa.
2) La seconda fase del progetto Arcmed ha comportato inizialmente l'utilizzo di un
terminale di bordo multimodale in grado di garantire la compatibilità con i sistemi già
esistenti, da sviluppare nell'ambito di un progetto sotto l'egida dell'UE.
PISTA: questo progetto, promosso dall’ASETA, è co-finanziato dalla EU ed include, come
partecipanti, membri dell’Associazione Spagnola, così some altri operatori europei di altri
paesi. Il proposito è di implementare sistemi interoperabilidi ETC con apparati che siano
conformi ai future standard CEN, tenendo in considerazione I lavori effettuati in altri
progetti sull’interoperabilità dell’ETC (CESARE, ARCMED, CARDME, etc.). Il nuovo apparato
sarà costruito seguendo le specifiche definite nel progetto e sarà testato dapprima nel
nuovo Radial Toll Access Roads a Madrid e poi in alter autostrade a pedaggio in Spagna ed
in Europa.
•
•
2003: la situazione del progetto a Dicembre vede l’Italia in attesa di una valutazione
della propria proposta di adozione del Telepass bi-standard all’interno del WP6. Questa
proposta è stata presentata presso la CE (Jaskelainen) e siamo in attesa di una
convocazione. La proposta è stata presentata visto anche il cambio del contesto di
riferimento dal 2001 (anno di inizio della proposta) ad oggi e visto anche il positivo
effetto della Direttiva sull’EFC riguardo al Telepass. Il progetto è nella sua fase
conclusiva di test incrociati degli apparati.
2004: Autostrade per l’Italia ha deciso di uscire dal progetto dato che il Consorzio Pista
non accetta l’utilizzo del terminale Telepass Bistandard quale mezzo per il
raggiungimento dll’interoperabilità.
A1: alter-ego di CESARE, con lo scopo di creare un unico sistema standard CEN tra i paesi
non-ASECAP (Coordinamento Rokitanski [Germania]). E’ positiva la partecipazione a
questo progetto dell’Università di Valencia (LISITT) dato che siamo in ottimi rapporti con
Gregorio Martin (professore coordinatore del settore progetti europei) che più volte ha
espressamente affermato di riconoscere il sistema italiano come il migliore a livello
europeo.
ADVICE (TR4002-Advanced VehIcle Classification and Enforcement): progetto, legato a
CARDME-support che studia sistemi avanzati di Enforcement e di Classificazione
esplicitamente diretti ad un sistema di EFC Multilane (Coordinamento Ken Perrett [UK]).
34
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
VERA (TR4027-Video Enforcement for Road Authorities): il progetto tratta di argomenti
collegati alla risoluzione di problemi legali, gestionali e operativi connessi all’ utilizzo delle
telecamere per la ripresa delle targhe dei veicoli che transitano in maniera anomala in
prossimità di barriere di pagamento di pedaggio o di regolamentazione degli accessi ad
aree regolamentate; argomenti trattati sono il disciplinamento procedurale e legale relativo
all’ enforcement, l'esazione del pedaggio (per il recupero crediti, la gestione delle violazioni
delle norme sul traffico (multe) tramite l'utilizzo della tecnologia esistente
VERA-2: lo scopo del progetto VERA-2 sarà quello di fornire strumenti per l’enforcement
di oltre confine, definire procedure Europee di type-approval, indirizzare l’enforcement
d’oltre confine verso un contesto comune, supportare il lavoro della Commissione
Telepedaggio verso l’approvazione della Direttiva Europea sull’EFC.
INITIATIVE: il progetto ha dimostrato l’interoperabilità tecnica di sistemi basati su
apparati multi tecnologia con moduli DSRC e moduli satellitari. La dimostrazione è stata
effettuate lo scorso Dicembre 2002 presso il laboratorio TRL in UK.
RCI: il progetto (che inizierà nel 2005), co-finanziato dalla DG-Infso e coordinato da
ERTICO ha come scopo la realizzazione di un terminale di bordo capace di ospitare tutte le
tecnologie riconosciute dalla Direttiva Europea sul Telepedaggio (Satellite e Microonde a
5.8 GHz) ed ha come campo di applicazione anche lo strade non riconosciute come
autostrade.
MEDIA-ALPINE: il progetto (iniziato nel Luglio 2004) ha lo scopo di realizzare
l’interoperabilità tecnica e gestionale tra i paesi dell’arco alpino (Francia, Italia, Svizzera,
Austria, Slovenia). Il progetto è auto finanziato dal consorzio e coordinato dalla Svizzera
Rapp.
3.8.1 Altri progetti
HANNIBAL (TR1028 High Altitude Network for the Needs of Integrated Border-crossing
Applications and Links)
Indirizzo internet: http://www.sinelec.it/Webeng/pages/realiz05b.htm
Progetto della DGXIII nell'ambito del IV PROGRAMMA QUADRO che si è occupato di
applicazioni telematiche per l'informazione all’utenza relative alla gestione del traffico, in
particolare sul corridoio Parigi - Lione - Milano - Trieste. L'obiettivo è quello di predisporre
un sistema che consenta in primo luogo di raccogliere e convogliare le notizie e le
informazioni, con data base delle località e data base degli eventi, in un unico centro a
livello nazionale. Si è concordato l’utilizzo del protocollo comune DATEX per il quale è
stato firmato un documento di agreement internazionale e si sono definite le specifiche
necessarie per lo scambio dati tra Italia e Francia sulla rete autostradale tra Parigi-LioneFrejus e Monte Bianco-Torino-Milano-Verona-Venezia-Trieste. Il livello di traffico su detto
corridoio sta raggiungendo i suoi livelli critici. I principali problemi sulla rete autostradale
hanno incluso:
- significative percentuali di veicoli pesanti
- alti picchi nel traffico specialmente in periodi di esodo
35
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
- condizioni climatiche spesso sfavorevoli per l'attraversamento delle Alpi.
Lo scopo di HANNIBAL è stato di creare, sviluppare e testare svariate applicazioni di
telematica avanzata applicata al trasporto per migliorare la gestione del traffico,
incrementare l'efficienza del trasporto e meglio incontrare le richieste degli utenti. Il
progetto ha incluso tre principali dimostrativi (Corridor, Alps Crossing, and Sestriere) e
svariate componenti innovative e prototipi nel dominio della gestione del traffico:
- scambio dati
- informazione all'utenza
- previsioni di traffico e mezzi di supporto decisionale
- pedaggio automatico
- controllo della domanda eccezionale di traffico
- monitoraggio di eventi atmosferici e flussi di traffico in periodo di esodo
- rilevazione automatica degli incidenti
Il progetto è terminato nell’Aprile 1999.
CORVETTE (EU/AU/96/105-COordination and Validation of the Deployment of advanced
Transport Telematic systems in the alpine area)
Indirizzo internet: http://www.corvette-mip.com/
Per raggiungere l'obiettivo dell'uso interoperabile di ITS nell'area alpina, CORVETTE si è
preposto questi obiettivi:
- Acquisizione di dati di traffico
- Definizione di:
o Tipi di dati di traffico (numero, velocità e tipi di veicolo).
o Formati comuni di dati.
- Armonizzazione di sistemi di raccolta di dati, includendo requisiti per tempificazioni
di elaborazione nella trasmissione dei dati dalla strada al centro di controllo traffico
- Gestione dei dati di trasporto
- Come formare le cooperazioni pubblico-private per raccogliere, elaborare e
distribuire i dati di traffico.
- Principi e regole per l'accesso privato ai dati pubblici di traffico.
- Regole per il settore privato di installazione e mantenimento degli apparati di
monitoraggio del traffico.
- Inizio dello scambio dati di traffico stradale sull'attraversamento oltre confine.
- Servizi di informazione di traffico RDS-TMC
in modo che gli utenti possano ricevere messaggi nella loro lingua su eventi capitati sui
tragitti selezionati usando l'RDS-TMC; tutti gli utenti hanno bisogno di un minimo livello di
servizio sul loro equipaggiamento a prescindere dalla loro nazionalità, dal paese in cui si
trovano o dal tipo di equipaggiamento che hanno. Questo significa:
- Scambio dati per l'attraversamento del confine.
- Un contesto legale per i servizi RDS-TMC.
- Responsabilità per il data-base delle località nazionali e requisiti regionali per la lista
degli eventi.
- Armonizzazione dei meccanismi di pagamento.
- Supporto allo sviluppo di versioni specifiche in lingua dei ricevitori RDS-TMC.
- Automatic Toll Collection (ATC)
36
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
La combinazione del monitoraggio del traffico e l'ATC permettono la creazione di sinergie.
I partner del progetto hanno posizioni di partenza differenti sull'ATC. Perciò, sarà
sviluppata una statistica sui requisiti e sulle politiche facendo pieno uso dei risultati
ottenuti in CARDME (l'iniziativa dell'Unione Europea per l'armonizzazione delle strategie
ATC in Europa).
Questo comprende:
- Casi studio coinvolgenti paesi con confini comuni.
- Armonizzazione della classificazione automatica dei veicoli.
- Investigazione di tecniche di enforcement multilane incluso sicurezza e privacy.
- Investigazione degli aspetti nazionali legali ed istituzionali visto che l'ATC coinvolge
moneta elettronica e può coinvolgere targhe elettroniche.
Traguardi:
Fine 1997: Dimostratore inter-regionale RDS-TMC nell'area alpina e prima
implementazione della rete di TIC
Fine 1998: prima implementazione della gestione integrata del traffico sul corridoio tra
Austria, Germany and Italy
Fine 1999: prima infrastruttura ATC
Il coordinamento è affidato alla Università di Norimberga (D) e per la parte italiana alla
MIZAR.
Nel mese di Novembre 1999 è stato presentato il budget da approvare per CORVETTE-4 il
cui scopo continua ad essere quello legato al miglioramento delle infrastrutture legate allo
scambio dati tra le concessionarie e gli enti preposti a diffondere dati per la gestione del
traffico autostradale (nella fattispecie per Autostrade: pannelli VMS, ISORADIO,
applicazione Telepass sui tempi di percorrenza, stazioni meteo, supporto al centro
multimediale).
•
•
2003: Il progetto Corvette è poi continuato con il programma MIP (Multi annual
Integrated Program) che ne prevede la durata fino al 2006. Autostrade ha saltato
l’anno 2002 ed è rientrata nel 2003 con 6 Progetti (SIV, TE-AC, Infoviabilità,
Infoinviaggio, Trasporti Eccezionali ed Incidenti, Telepass 3G).
2004: le linee guida del progetto per l’anno 2004 seguono quelle per il 2003.
SERTI (DGVII - South Europe Road Telematics Implementation):
Sperimentazione di un progetto di informazione all’ utenza tramite RDS-TMC sul TERN ed
in particolare per l'Italia nei tunnel delle regioni del Nord-Ovest. Il progetto rappresenta,
per questo tipo di applicazioni, il complemento geografico a CORVETTE. E’ stato inoltre
proposto di realizzare applicazioni collegate alla diffusione del segnale radio in galleria ed
in tal caso potrebbe essere opportuno il coinvolgimento di Autostrade; allo scopo AISCAT,
col coordinamento del Ministero dei Lavori Pubblici, ha provvisoriamente lasciato aperto
uno spiraglio per la monitorizzazione delle informazioni in galleria.
EUROTOLL (DGVII): il progetto riguarda l'utilizzo di forme di pagamento per il trasporto
multimodale e per diverse applicazioni; si studiano anche altre strategie di tariffazione tipo
la diverisificazione delle tariffe per favorire la riduzione della congestione del traffico e
quindi ridurre i consumi e l’inquinamento. Attraverso studi e risultati derivanti da
sperimentazioni effettuate in specifici test-site, si stabilisce quali sono i sistemi e le
37
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
strategie che meglio soddisfano le riduzioni citate. In questo caso é il progetto stesso che
si serve di test-site in essere per compiere lo studio e la ricerca necessaria. Autostrade
partecipa con il test-site del progetto TISM di Firenze con la carta VIAPASS per il
pagamento automatizzato con titolo unico di servizi svolti da operatori pubblici e privati in
regime di interoperabilità gestionale quali Autostrade, ATAF, SCAF, CAP,..
Il progetto, per Autostrade, è terminato nell’Aprile 1999.
GAUDI (V2027-Generalizad and Advanced Urban Debiting Innovation): il progetto
europeo GAUDI associa cinque maggiori città europee (Barcellona, Bologna, Dublino,
Marsiglia, Trondheim e Roma) che hanno incontrato problemi simili di congestione,
difficoltà nell'accesso al centro città ed inquinamento. Le città GAUDI hanno deciso di
lanciare un approccio congiunto per definire, sperimentare e valutare applicazioni urbane
di addebito multiservizio: road pricing, bigliettaggio per il trasporto pubblico, parcheggi e
sistemi di accesso a zone.
ROMANTIC (ROMAN Traffic Information Center):
Progetto EuroRegionale a carattere nazionale, proposto dal Ministero LL.PP. italiano ed
approvato dalla CE in Aprile 1998. Lo scopo è quello di coordinare ed armonizzare il lavoro
tra i vari enti coinvolti per informatizzare il tratto del GRA da Roma Nord a Roma Sud e
coinvolgere tutte le direttrici convergenti verso la capitale nell' ambito delle attivita' del
Giubileo del 2000. Come progetto pilota si è scelta l'informatizzazione di un tratto di GRA
su specifiche simili ai TIC Autostrade. Il coordinamento è del Ministero dei LL PP. La fase 1
di Romantic è terminata con la presentazione in Ottobre 1999 dei Cost Statement
(Autostrade ha chiesto il rimborso al 50% per l’allestimento dell’MCT di Fiano Romano).
Romantic fase 2 è in dubbio per problemi collegati agli investimenti che RAI dovrebbe
sostenere; si chiederà probabilmente lo slittamento di 1 anno.
• 2003: il progetto è stato liquidato con circa € 55.000 per Autostrade; la richiesta di
finanziamento era relativa all’allestimento del MCT di Fiano Romano.
MARTA (V2030-Monitoring Attitude towards Road Traffic Automation): è il complemento
di BATT (V2029-Behaviour and ATT) e concentra gli impatti dell' ATT sui flussi di persone
inter-urbani ed intra-europei confrontando questi aspetti con gli studi che si stanno
realizzando per la DGVII sui flussi delle flotte commerciali, dove aspetti modali saranno
coinvolti dall'ATT. Lo scopo del progetto è di designare l'evidenza di fonti di dati e modelli
in modo da offrire le necessarie previsioni. Obiettivo è l'armonizzazione dei sistemi ATT
esistenti e la creazione di test site per informazioni sul traffico tramite DSRC (Dedicated
Short Range Communication) in Europa. Sono coinvolti Città di Torino, Autostrade
Telecomunicazioni, Gruppo Ricerche FIAT, con il coordinamento del Ministero dei
Trasporti. Il tema è di grande interesse in quanto si tratta di presidiare un'area di business
come la Trans European Network. L'Italia, trattandosi di finanziamenti infrastrutturali e
quindi destinati a Stati EU, è presente con CSST e CRF. L 'interesse da parte di CRF e
CSST è nello sperimentare i sistemi DSRC per verificare che soddisfino alle esigenze
automotive, non tanto nella scelta di uno standard o di un sistema. La valutazione passa
attraverso gli stati membri.
FORCE: progetto nell'ambito della DGXIII che ha come obiettivo quello di avviare
l'implementazione con dimostrativi su larga scala, del servizio RDS-TMC in Europa sulla
38
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
base dei Piani Nazionali dei 10 Stati Membri partecipanti e dei progetti pilota
precedentemente condotti (GEMINI, ACCEPT, ATT-ALERT,..). Ad oggi il progetto può
considerarsi "fuso" con l'iniziativa ECORTIS (vedi pag. 23).
DELTA: progetto presentato in DGXIII e coordinato da ERTICO al quale hanno
partecipato industrie costruttrici di auto (Fiat, Opel, Audi e Renault), industrie costruttrici
di apparati da integrare a bordo del veicolo (Autostrade, Q-Free, Alcatel), Operatori del
settore (Cofiroute). Il progetto, il cui budget è stato approvato a fine Ottobre 1999, è
iniziato nel Gennaio 2000 e per Autostrade e Fiat ha previsto l’allestimento di un test-site
sul tratto Milano Brescia con l’applicazione dell’applicazione sui tempi di percorrenza
rilevati tramite il sistema Telepass.
39
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
4. GLI ENTI DI STANDARDIZZAZIONE
Nel presente capitolo si è cercato di disegnare in maniera leggibile la struttura degli Enti di
normazione nazionali, europei e mondiali cercando poi di descrivere sommariamente le
situazioni attuali relativamente alle attività di interesse aziendale per la telematica
applicata al trasporto. L'attività dei suddetti Enti si svolge generalmente all'interno di
gruppi di lavoro formati da tecnici del settore (principalmente esperti in telecomunicazioni)
che a cadenza sistematica si ritrovano in consessi nazionali ed internazionali a lavorare
sulla stesura di documentazione utile alla creazione degli standard. Gli standard sono poi
sottoposti a votazione (per quanto riguarda gli standard internazionali ogni paese affiliato
all'ente ha un suo peso specifico) ed in caso di superamento della soglia di approvazione
passati alla stesura definitiva. Come precedentemente detto, nessuno standard emesso
dagli Enti di normazione è comunque cogente se non affiancato da precise direttive
legislative che ne impongono l'utilizzo a livello politico-regionale. Per quanto riguarda
l'attività collegata al DSRC, attualmente il tavolo principale di lavoro è in ISO, avendo il
CEN concluso provvisoriamente il suo mandato di creazione di un pre-standard europeo
dopo le ben note diatribe. L'aria che si respira in ISO è comunque ben diversa perché si
cerca di dare spazio anche a soluzioni circoscritte purché se ne individui l'area di
applicazione a carattere regionale.
4.9
ENTI ITALIANI
UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione):
Presidente: Ing. Paolo Scolari
Direttore Generale: Ing. Paolo Morelli
Si occupa della normazione di regole associate al protocollo software di trasmissione di
tutti gli apparati di telecomunicazione.
UNINFO (Ente Nazionale Italiano di Unificazione per l'Informatica):
Presidente: Ing. Daniele Ferrario;
Segretario Generale: Ing. Massimo Actis Dato.
Direzione Tecnica: D.ssa Chiara Godio
E' uno dei 14 enti federati all'UNI ed opera nel settore delle tecniche informatiche.
CEI (Comitato Elettrotecnici Italiani):
Presidente: Ing. Enrico Comellini
Segretario Generale: Ing. Antonio Alberici
Si occupa della normazione di regole associate a tutti gli apparati di trasmissione elettrica.
CONCIT (Comitato Nazionale di Coordinamento per l'Informatica e le Telecomunicazioni):
Comitato costituito da UNI, ISCTI, CEI.
MINISTERO delle COMUNICAZIONI
40
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Si occupa del rilascio e della gestione di frequenze radio, nonché del rilascio delle
autorizzazioni all’immissione sul mercato degli apparati.
ISCTI (Istituto Superiore delle Comunicazioni e Tecnologia dell’Informazione):
Braccio del Ministero delle Comunicazioni che si occupa di rilasciare pareri sulle notifiche di
conformità agli standard e radio link di apparati radio.
4.9.1 Norme di interesse in ambito UNI
UNI-10607: Telematica per il traffico ed il trasporto su strada - Sistemi di addebito
automatico dinamico e di controllo degli accessi utilizzanti comunicazioni radio a corto
raggio a 5.8 GHz (Disponibile anche in lingua Inglese).
La norma descrive le funzionalità e le caratteristiche di sistemi utilizzanti comunicazioni
radio a corto raggio a 5.8 GHz, per applicazioni di addebito automatico dinamico
nell'ambito dei trasporti su strada, con possibile estensione alle applicazioni di controllo
degli accessi. Tramite il documento UNI-10607, nel Dicembre 1996 le caratteristiche del
sistema TELEPASS sono diventate standard italiano per DSRC-layer fisico che usa
microonde a 5,8 GHz.
UNI-10772: Telematica per il traffico ed il trasporto su strada - Sistemi ottici di
riconoscimento delle targhe per applicazioni telematiche per l'accertamento di violazioni
delle regole del codice della strada e dei criteri di pedaggio. (Disponibile anche in lingua
Inglese).
La norma descrive il funzionamento e le caratteristiche di sistemi telematici che
acquisiscono, riconoscono automaticamente e trasmettono a distanza immagini
digitalizzate di veicoli che transitano in violazione alle norme del codice della strada. La
norma costituisce la base per l'omologazione di tali sistemi da parte degli Enti competenti.
L'applicazione di questa norma rende possibile l'interoperabilità dei sistemi telematici per il
controllo e la gestione della mobilità all'interno delle aree urbane, extraurbane e
metropolitane.
UNI/CEI 70031: Telematica per il traffico ed il trasporto su strada; Norma Quadro
RTTT.
La norma offre un modello di riferimento e di consultazione a chi, come la Pubblica
Amministrazione, deve elaborare e gestire il governo della mobilità ed a chi, come gli
operatori, i costruttori ed i fornitori di servizi, deve realizzare o gestire sistemi offrendo
garanzie di funzionalità, interoperabilità e compatibilità verso macrosistemi più ampi a
livello urbano, regionale, nazionale od internazionale. La norma quadro è in via di
conclusione. L’ultima riunione si è tenuta il 9 marzo a Torino. La difficoltà della stesura è
stata quella riguardante la trattazione normativa (come presentare l’argomento perchè
possa essere normato). Entro breve dovrebbe essere pronto il testo definitivo che verrà
dato alla Commissione UNINFO RTTT ed al CEI per l’inchiesta. L’inchiesta CEI dura 3 mesi
mentre per l’UNI vale l’inchiesta svolta dall’UNINFO. Inoltre vi sarà la presentazione alla
CCT dell’UNI. Al termine dell’inchiesta UNINFO, si potrà sollecitare un parere verbale del
CEI attraverso i canali UNI per presentare la norma al Ministero LL.PP. come anticipazione
prima della fine dell’inchiesta CEI. La norma quadro è stata presentata al Convegno
“Infomobility” del 22 Giugno 1999.
41
autostrade // per l’Italia
4.10
Aggiornato al 30/11/2004
ENTI COINVOLTI A LIVELLO EUROPEO
CEN (Comitée Européen de Normalisation):
Comitato europeo di normalizzazione per le questioni non elettrotecniche.
CENELEC (Comitée Européen de Normalisation ELECtronique):
Comitato europeo di normalizzazione elettrotecnica.
ICTSB/ITS (Information and Communication Technology Standard Board):
Presidente: Ing. Massimo Rusconi
Sono membri di questo comitato CEN, CENELEC, ETSI, ERTICO più altre 11 istituzioni.
ETSI (European Telecommunication Standard Institute):
Chairman DG4: Ing. Tosato.
Produce gli standard di test approval per l’ omologazione di ogni apparato ricetrasmittente.
CEPT (Conferénce Européen administrations des Postes et Télécommunications):
Traduce le indicazioni del WARC a livello Europeo.
SOGITS (Senior Officials Group on Information Technology Standards): Technical board
di alto livello di cui fanno parte CEN, CENELEC ed ETSI che rappresenta l'interfaccia tra la
Commissione Europea (DGIII) e gli enti di standardizzazione.
4.10.1
Il CEN
Il CEN è l'ente europeo che si occupa di standardizzazione dei sistemi con esclusione di
quelli elettrotecnici. E' stato in passato diviso in Technical Committee a loro volta divisi in
Project Team e Working Group. Attualmente in ambito CEN (Presidente il Prof. Christian P.
Beckervordersandforth, Segretario Generale Georg Hongler) si è costituito un comitato
denominato ISSS (il cui Direttore è John Ketchel, ex ETSI) , che sostituisce i Technical
Committee, orientato a lavorare su ogni attività tramite Workshop che a loro volta
sostituiscono i Working Group; gli output prodotti saranno poi ufficializzati con dei CWA
(CEN Workshop Agreements) equivalenti ai documenti di pre-standard (pr-ENV).
Una norma approvata dal CEN (con votazione pesata per ogni paese europeo, con novero
minimo di paesi favorevoli oltre alla percentuale del 71%) passa dalla denominazione
prENV a quella di ENV per un periodo di tre anni, durante i quali sono ammesse
sperimentazioni. Trascorso questo periodo, la norma viene rivotata e si possono verificare
le seguenti 3 possibilita':
1) adozione definitiva dello standard che prende la sigla EN
2) prolungamento (altri 2 anni) dell' attivita' di test
3) rigetto della norma e cancellazione del pre-standard.
I singoli paesi europei sono comunque liberi, in ambito nazionale, di adottare o meno la
normativa. I Technical Committee del CEN di interesse per Autostrade sono:
42
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
CEN TC119: Trasporto combinato di merci strada/ferrovia
CEN TC224: Comitato Tecnico su carte Machine-readable, operazioni ed interfacce degli
apparati relativi.
Segreteria: J.C. Hesling (Comitato francese di normazione AFNOR - F)
CEN TC278: Telematica del Traffico e Trasporto su Strada (RTTT)
Chairman: G.A. van Toorenburg (Direttorato Generale Trasporto Passeggeri NL).
Segretario: J.A. Dijkstra (Comitato Olandese di normazione NNI - NL).
Il CEN/TC 278 è stato istituito dal Boureau Technique con lo scopo di normazione nel
campo dell'informatica e delle comunicazioni applicate ai trasporti stradali, inclusi quegli
elementi che hanno bisogno di una armonizzazione tecnica per l'operatività intermodale
con altri mezzi di trasporto (includendo comunicazione tra veicoli e strutture stradali,
interfaccia uomo-macchina a bordo dei veicoli, gestione del traffico e dei parcheggi,
strumentazione stradale, l'uso dei pedaggi, gestione dei trasporti pubblici, informazione
all'utenza). La prima riunione plenaria del CEN/TC278 si è tenuta a Bruxelles l'11/12 Luglio
1991 e fu nominato chairman Dick Van Wijk (NL) dell'Istituto Olandese di Normazione
(NNI). Attualmente, dallo scorso mese di Marzo, il chairman è G.A. van Toorenburg
(Direttorato Generale Trasporto Passeggeri NL).
WG1: Automatic Fee Collection e Controllo degli Accessi
Convenor: H Stoelhorst (NL)
Scopo: pagamenti integrati (pedaggi stradali, parcheggi, traghetti, trasporti pubblici),
pedaggio elettronico, controllo accessi e bigliettazione automatica. Le interfacce che
rientrano nello scopo del WG1 sono IC-Card, interfacce tra operatori, comunicazione tra
veicolo e bordo strada, DSRC, GSM/GNSS, sicurezza.
SG1: Interfacce tra operatori
SG2: Pedaggio elettronico basato su DSRC basata su EFC
Convenor: P. Thoreau (F)
SG3: Requisiti del pedaggio elettronico per le carte IC
SG4: Sicurezza
SG5: Pedaggio Elettronico basato su GNSS/CN
Sono in fase di revisione per i commenti ricevuti nel corso dell’inchiesta i documenti
“Application Interface Definition for DSRC” e “Test Procedures for user and fixed
equipment - Part 1 : Description of test procedures” mentre si sta svolgendo il lavoro su
“Definition of threats and security controls for EFC” che uscirà come Internal Technical
Report.
Si sta riprendendo l’attività su GSM/GNSS (Global Navigation Satellite System); la Svizzera
è molto attiva al riguardo e sembra voglia applicare il sistema satellitare sul territorio, in
sostituzione del sistema esistente; pure la Germania è interessata ad introdurre questo
sistema.
WG2: Sistemi di gestione delle flotte commerciali.
43
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Convenors: P.O. Ryd (SW), Rennesson (F)
Il convenor del Gruppo indirà una riunione nel giugno del 1998. Finora non sono circolati
documenti.
WG3:
WG4:
WG5:
WG6:
WG7:
WG8:
Trasporto pubblico.
Informazione individuale di Traffico
Traffic control
Gestione dei Parcheggi
Database geografico delle strade.
Distribuzione, Archivio, Elaborazione di dati della strada.
WG9: Comunicazione Dedicata a Corto Raggio (DSRC).
Convenors: J. Kossack (D), K. H. Rokitanski (D)
•
•
•
•
•
•
•
•
EN 12253 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) - Livello fisico DSRC
utilizzante microonde a 5.8 GHz. Layer 1 (layer fisico a 5,8 GHz).
EN 12795 - Telematica del traffico e del trasporto su strada - Comunicazioni
dedicate a corto raggio (DSRC) - Livello DSRC di collegamento dati: accesso al
mezzo e controllo logico del collegamento. Layer 2 (primo livello software): la
proposta di pre-standard è passata il 13 Giugno 1997.
EN 12834 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) - Livello applicazione
(Livello OSI 7). Layer 7 (livello alto software).
EN 13372 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) – Profili per le
applicazioni RTTT
EN 14822-1 - ISO/IEC WD 14822-1 Medium Range Pre-Information via DSRC –
General Specification Part 1
-EN 14822-2 - ISO/IEC WD 14822-1 Medium Range Pre-Information via DSRC –
General Specification Part 2
EN 14906 – Application Interface Definition
EN 14907 – OBU test procedures
Il lavoro tecnico del WG 9 è terminato. La maggioranza del WG 9, la stessa che ha
prodotto la EN-12253, si sta adoperando per far togliere dal Draft la norma ETSI ES 300674, ora in inchiesta pubblica.
• 2004: tutte le norme sono state approvate a Marzo 2004 durante la plenaria di
Copenhagen; l’Italia aveva espresso due fundamental disagreements sull’operato del
WG9, espressamente per il fatto di aver utilizzato un artificio editoriale per far
rientrare 2 standard diversi in un unico documento. I commenti italiani non sono stati
approvati. L’Italia, durante la plenaria TC278 di Lisbona, ha ufficialmente richiesto
l’apertura di un nuovo Work Item dedicato alla normazione di un apparato che
preveda uno strato superiore di riconoscimento applicativo; in questo modo si poteva
inserire anche il profilo Telepass (in accordo alla architettura CALM) all’interno di quelli
contemplati dall’attuale TC278. Di fronte ad un primo diniego da parte del TC278 e
con molte pressioni da parte del BT (per merito dell’Ing. Lensi di UNI) ci è stata
comunicata la positiva accettazione della scrittura di un documento di Road Map che
sia basato su documenti ufficiali CEN.
44
autostrade // per l’Italia
•
Aggiornato al 30/11/2004
E’ stata conclusa l’attività di redazione delle norme relative al Telepass in una forma
CEN-like in modo che si possano avere i 3 layer (1, 2, 7) in formato simile a quanto
fatto dal WG9. Questa attività supporta gli sforzi effettuati sia in sede CEN, che in sede
di CE che in sede di diffusione della tecnologia Telepass presso le altre industrie
europee a seguito dell’adozione della Direttiva sull’EFC. Adesso si sta lavorando nel
WG1 coordinando le attività con ETSI.
WG10: Interfacce uomo-macchina.
WG11: Interfacce di sottosistemi ed intersistemi.
WG12: Identificazione automatica di veicoli ed equipaggiamenti.
Convenor: K. Evensen (N)
Da tempo ormai l’Italia non partecipa più all’attività del gruppo. Si attende un secondo
voto su “Numbering and Data Structures” mentre sono allo studio alcuni punti riguardanti i
trasporti intermodali.
WG13: Architettura e terminologia.
WG14: Ricerca after-theft
WG15: Enforcement.
4.10.2
L’ ETSI
E' l'organo europeo di normazione dei criteri di omologazione degli apparati che lavora in
parallelo al CEPT delegato invece all'assegnazione delle frequenze. Il lavoro fatto ha
supportato la NORMA EN 300 674 che conteneva anche i parametri di comunicazione del
TELEPASS; in tal modo è stata emessa una seconda normativa ES 200 674 esclusivamente
ad uso italiano. E' da tener presente che non esiste più il concetto di "apparato di debole
potenza", quindi il DSRC rientra nella dicitura "apparati a corto raggio".
•
•
4.11
EN (European Norm) 300 674 - Electromagnetic compatibility and Radio
spectrum Matters (ERM); Road Transport and Traffic Telematics (RTTT);
Technical characteristics and test methods for data transmission equipment
operating in the 5.8 GHz Industrial, Scientific and Medical (ISM) band.
ES (Etsi Standard) 200 674 - Electromagnetic compatibility and Radio
spectrum Matters (ERM); Road Transport and Traffic Telematics (RTTT);
Technical characteristics and test methods for data transmission equipment
operating in the 5.8 GHz Industrial, Scientific and Medical (ISM) band.
ENTI COINVOLTI A LIVELLO MONDIALE
ISO (International Standards Organization):
Presidente: Oliver Smoot
TC204 Intelligent Transport Systems
Chairman: Martin Rowell (Navigation Technology USA);
45
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
Segretario: Paul B. Najarian.
Comitato mondiale di normalizzazione per le questioni non elettrotecniche.
IEC (International Electrotechnical Commission):
Comitato mondiale di normalizzazione elettrotecnica.
ITU (International Telecommunication Union):
Organismo di normazione che fa parte dell'ONU.
WARC (World Allocation Radio Conference):
Alloca le frequenze a livello mondiale; si riunisce ogni 4 anni ed ha tempi lunghissimi di
trattazione di proposte. A livello nazionale ne dipendono i Ministeri delle Poste e
Telecomunicazioni. E’ responsabile dell’ assegnazione delle bande ISM (Industrial,
Sanitary, Medical).
• 2004: è stata avviata una attività di partecipazione al gruppo tecnico ETSI/CALM che
sta redigendo la norma finale 300 674 in modo da includere anche la 200 674-1
relativa al Telepass. L’idea è quella di introdurre il documento di Road Map scritto in
sede CEN e riportare all’interno di uno stesso documento tutti i sistemi ammessi dalla
Direttiva sul Telepedaggio
4.11.1
Situazione in ISO
Lo scopo dell'Ente risiede nella normazione dei sistemi di informazione, comunicazione e
controllo nel campo dei trasporti di superficie urbani e rurali, compresi gli aspetti
intermodali e multimodali, le informazioni ai viaggiatori, la gestione del traffico, i trasporti
pubblici, i trasporti commerciali, i servizi di emergenza ed i servizi commerciali nel settore
dei TICS (Sistemi di Controllo e di Informazione nei Trasporti). Nel Settembre 1992 il
Technical Board dell'ISO, sulla base delle istanze ricevute da più parti e considerando
l'avanzamento dei lavori in ambito CEN , concordò di chiedere all'ISO Council l'istituzione
di un nuovo comitato Tecnico dal nome "Transport Information and Control Systems
(TICS)" con lo scopo di standardizzazione nel campo delle autostrade intelligenti
includendo servizi informativi avanzati all'utenza, sistemi avanzati di gestione dei trasporti
publici, sistemi avanzati di gestione dei trasporti commerciali. L'ISO Council approvò la
proposta e denominò il comitato ISO/TC 204, assegnando la segreteria all'ANSI (Istituto di
Normazione Americano).
I membri partecipanti all'ISO/TC 204 sono 18:
Australia, Austria, Canada, Cecoslovacchia, Cina, Corea, Danimarca, Francia, Germania,
Giappone, Iran, Italia, Norvegia, Nuova Zelanda, Olanda, Russia, Svezia, UK, USA.
I Paesi osservatori sono 27.
Sono stati costituiti 16 gruppi di lavoro:
WG1:
WG2:
WG3:
WG4:
WG5:
Architettura, tassonomia, terminologia
Qualità, affidabilità e requisiti
Procedure di riferimento e di aggiornamento
Identificazione automatica del veicolo e dell'equipaggiamento
Esazione del pedaggio
46
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
WG6: Gestione generale delle flotte
WG7: Gestione commerciale delle flotte
WG8: Trasporto pubblico ed emergenza
WG9: Gestione e controllo dell'informazione del trasporto integrato
WG10: Sistemi di informazione al viaggiatore
WG11: Informazione dinamica nei TIC
WG12: Gestione dei parcheggi
WG13: Fattori umani e interfaccia uomo-macchina
WG14: Sistemi di controllo e di avviso del veicolo
WG15: DSRC per applicazioni TICS
Convenor: K.H. Rokitanski (D)
A livello ISO le stesse norme presentate in CEN non sono state accettate. Il Giappone ha
un suo progetto di norma e gli Stati Uniti anche. La norma italiana è stata portata a livello
ISO. In Giappone hanno molta banda a disposizione e gli apparati nasceranno con le
automobili.
•
TR/ISO 15625 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) - Profili per
applicazioni alla telematica dei trasporti.
•
TR/ISO 15626 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) - Livello fisico DSRC
utilizzante microonde a 5.8 GHz.
•
TR/ISO 15627 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) - Livello DSRC di
collegamento dati: accesso al mezzo e controllo logico del collegamento.
•
NP/ISO 15628 - Comunicazioni dedicate a corto raggio (DSRC) - Livello applicazione
(Livello OSI 7)
WG17: Protocolli ed interfacce nelle comunicazioni ad area vasta.
47
autostrade // per l’Italia
Aggiornato al 30/11/2004
5. GLOSSARIO
Sigla
ARTIST
CARDME
CEI
CEN
CEN/ISSS
CENELEC
CEPT
CONCIT
DATEX
DSRC
ERTICO
ETSI
ICTSB
IEC
ISM
ISO
ITS
ITU
OBU
RSE
RTTT
SOGITS
TEN
TTS-ITALIA
UNI
UNINFO
WARC
Significato
Architettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti
Concerted Action for Research of Demand Management in Europe
Comitato Elettrotecnici Italiani
Comitée Europèenne du Normalisation
International Society Standardization Systems
Comiteé Europeén de Normalisation Electronique
Conferénce
Européenne
administrations
des
Postes
et
Télécommunications
Comitato Nazionale di Coordinamento per l'Informatica e le
Telecomunicazioni
Standard per il Data Exchange
Dedicated Short Range Communications
European Road Transport Telematics Implementation Coordination
Organization
European Telecommunication Standard Institute
Information and Communication Technology Standard Board
International Electrotechnical Commission
Industrial, Sanitary, Medical
International Standards Organization
Intelligent Transportation Systems
International Telecommunication Union
On board Unit
Road Side Equipment
Road Transport and Traffic Telematics
Senior Officials Group on Information Technology Standards
Trand European Network
Traffico Trasporti Sicurezza
Unione Normatori Italiani
UNI-Tecnologie informatiche e loro applicazioni
World Administrative Radio Conference
48