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IL TRASPORTO INTERMODALE OPZIONE STRATEGICA
PER GLI INTERSCAMBI NELLA MACROREGIONE
METR
A. Premessa
I paesi costituenti la macro regione METR rappresentano una realtà di grande
importanza a livello mondiale sia per gli aspetti economici, sia per gli aspetti
politico/sociali, sia per la cultura e la scienza.
Elemento fondamentale per una maggiore omogeneizzazione fra le economie dei paesi
interessati sono le loro interconnessioni commerciali e, quindi, un sistema di trasporto
merci funzionale ed efficiente per il conseguente trasferimento di beni.
Considerata la loro ubicazione geografica e la vastità dei territori considerati tutte le
modalità di trasporto sono coinvolte nei processi di interscambio. Strada, treno, nave,
aereo, ognuno con le sue caratteristiche ed il suo ruolo, possono contribuire a migliorare
il sistema e consentire nel futuro una più intensa e proficua interconnessione fra paesi ed
economie apparentemente caratterizzati da connotati a volte eterogenei.
In questo appunto ci si prefigge di affrontare il tema del trasporto merci intermodale
nelle sue specifiche peculiarità:
- strada-rotaia,
- strada-mare,
- strada-rotaia-mare specie per il traffico marittimo di container.
L’obiettivo è quello di disegnare una fotografia delle realtà attuali per poi tentare di
esprimere alcuni suggerimenti per un maggior sviluppo dell’intermodalità negli
interscambi in modo da semplificare, fluidificare e quindi facilitare le interconnessioni
fra le economie dei paesi della macroregione METR.
Una disamina della attuale situazione del trasporto delle merci nelle regioni METR può
consentire di individuare le metodologie oggi prevalenti e di valutare dove e come
l’intermodalità, anche con interventi infrastrutturali, possa contribuire ad un’evoluzione
in positivo delle loro economie.
B. Le tecniche del trasporto intermodale
B1) il trasporto combinato strada rotaia (TCSR)
È la formula più moderna ed efficiente di trasporto terrestre alternativo al trasporto tutto
strada. La tecnica consiste nell’utilizzare delle unità di carico, denominate ILU
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(Intermodal Loading Unit) idonee ad essere sollevate e posizionate su carro ferroviario
quali semirimorchi presa per pinze e casse mobili 1.
Il trasporto si compone essenzialmente di tre tratte:
- una prima breve tratta via strada dal luogo di carico al terminal intermodale di
competenza,
- un tragitto su lunga distanza per ferrovia normalmente con treni completi da terminal a
terminal,
- una ultima breve tratta via strada fino al luogo di scarico.
La tecnica ha avuto origine negli Stati Uniti d’America alla metà degli anni ‘50 del
secolo scorso ed ancora oggi rappresenta l’asse portante del trasporto merci in quel
paese. Dieci anni dopo anche in Europa si sono sviluppate le prime tecniche di trasporto
combinato. Nel corso di oltre 50 anni il TCSR ha conosciuto importanti evoluzioni
specie in alcuni paesi europei come la Germania, la Svizzera il Belgio, l’Austria e, non
ultima, l’Italia.
Attualmente è in esercizio un’importante rete di relazioni che connettono i Paesi
europei. Per l’Italia il sistema è particolarmente importante poiché il 70% circa delle
esportazioni sono dirette verso i paesi europei a Nord delle Alpi e,in alcuni casi,anche
con l’attraversamento di paesi terzi . In questo contesto il sistema si inserisce con
vantaggio tra le alternative possibili della strada o della la ferrovia tradizionale. Infatti
quest’ultima riesce ad esprimere il massimo della funzionalità proprio con il TCSR.
Alcuni dati di riferimento a livello europeo editi dall’ UIRR(Union Internationale Rail
Route)- l’organismo composto da 14 società che complessivamente gestiscono oltre il
50% del traffico- evidenziano per il 2013:
Tipo di traffico
Nazionale
Internazionale
ILU
924.294
1.701.999
TEU 2
1.848.588
3.403.998
Queste cifre dimostrano la validità e la penetrazione del sistema pur in un periodo di
crisi economica per molti paesi europei che, ovviamente, incide sui volumi di merce da
trasportare.
B2) Il trasporto combinato strada mare (TCSM)
Il TCSM, chiamato anche Autostrada del mare, rappresenta una importante alternativa
modale specie per i traffici infra mediterranei. Grazie a moderne navi traghetto consente
il trasferimento massivo di semirimorchi (tecnica RoRo) e a completamento della stiva
anche di container sia per traffici nazionali ( tipici i collegamenti fra la penisola italiana
1
Le casse mobili nelle loro varie lunghezze sono definite e codificate dal CEN (European Normalisation
Comitee), Esse sono equivalenti al cassone di carico di un autotreno o di un semirimorchio e sono
posizionate su carri ferroviari nel tragitto su ferro e su trailer o autotreno nel trasporto su strada.
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Il rapporto di equivalenza tra le lunghezze del mix di ILU ed il TEU è pari a 2-
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e le isole Sicilia e Sardegna), ma, soprattutto, per i collegamenti fra la sponda nord e la
sponda sud del Mediterraneo nonché per i collegamenti est/ovest 3.
Attualmente la maggior parte dei traghetti RoRo sono navi molto grandi ed efficienti
idonee al trasporto di passeggeri e veicoli merci che effettuano servizi regolari di linea
rivelandosi un modo essenziale di trasporto che, ad esempio, ha facilitato molto i
commerci tra l’Europa e il Magreb (delocalizzazione industriale).
B3) il trasporto intermodale di container marittimi
Il container marittimo rappresenta a livello mondiale la più grande invenzione degli
ultimi 60 anni nel trasporto merci. Con la sua evoluzione e con la sua graduale
espansione a livello mondiale ha praticamente soppiantato tutte le altre metodologie di
trasporto via mare di merci varie ed ha consentito la globalizzazione dei mercati.
La navi portacontainer sono cresciute di dimensioni sino ad arrivare alla attuale capacità
di 22.000 Teu. Con la crescita di capacità delle navi è emersa sempre di più
l’opportunità di limitare il numero delle loro toccate concentrandovi la movimentazione
di un grande volume di container diretti anche ad altri porti di definitiva destinazione
definiti “regionali” (movimentazione di “transhipment”). Il trasporto - sempre via mare
- tra il porto di toccata della grande nave (nave “madre”) ed il porto regionale di
definitiva destinazione del container avviene attraverso navi di limitata capacità (navi
“feeder”).
Fasi importanti della catena intermodale del container marittimo, una volta toccata terra
nel porto di destinazione, sono:
- il tempo di uscita dal porto,
- la fluidità con cui si può raggiungere la località di definitiva consegna della merce.
Quest’ultima tratta terrestre può essere effettuata sia via strada sia attraverso una
intermodalità analoga al TCSR con un primo tratto su rotaia dal porto ad un “inland
terminal” e da questo via strada sino a destinazione. L’utilizzo della rotaia diventa
sempre più necessario e fondamentale man mano che cresce il traffico portuale
attraverso l’utilizzo di treni completi “punto a punto”. Nel caso dei grandi porti
(esempio Rotterdam) si arriva a movimentare via ferrovia sino al 50% del traffico
container: è evidente che per raggiungere tali livelli tutto l’impianto ferroviario portuale
deve essere adeguato al sistema di traffico e così pure la rete ferroviaria di connessione
4
.
Il gigantismo navale è un parallelo al gigantismo dei porti. Si consideri che nella
classifica dei maggiori porti container mondiali (oltre 7 milioni di Teu all’anno)
3
Nel caso italiano, ad esempio, le rotte nazionali tra i porti del nord e le isole e quelli internazionali tra i
porti del nord e quelli spagnoli sono un chiaro esempio di riduzione di costi e tempi grazie alla
significativa riduzione della percorrenza facilitando così le interconnessioni.
4
Proprio a Rotterdam è stata costruita una apposita linea ferroviaria (BeTuWe Line) dedicata solo al
traffico container che unisce il porto alla rete ferroviaria tedesca caratterizzata fra l’altro dalla possibilità
di carico con il sistema double stuck.
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figurano solo tre porti europei tutti del “Nothern Range” ( Rotterdam, Amburgo e
Anversa) mentre la classifica è guidata dai porti dell’Oriente (con punte oltre i 32
milioni di Teu/anno.
C. L’intermodalità nei paesi METR
Quanto prima descritto sulle tecniche intermodali dimostra che questi sistemi di
trasporto possono contribuire in modo sostanziale allo sviluppo degli interscambi fra i
paesi METR per ampliare le loro interconnessioni e incrementare la loro presenza
nell’economia globalizzata.
Attualmente nell’intermodalità esistono profonde differenze fra i differenti paesi METR
per cui si ritiene opportuno una rapida disamina delle diverse realtà al fine di
comprendere lo stato dell’ arte e di formulare qualche suggerimento per le evoluzioni
future.
C1) L’Europa Comunitaria
L’ Europa Comunitaria, specie nei paesi del nord, ha già sviluppato notevolmente
l’intermodalità. Non è un caso che i porti europei con maggior traffico container siano
in Olanda, Germania, Belgio. Anche il TCSR conosce una notevole applicazione in
Germania, Belgio, Olanda, Austria e nel nord Italia.
In Italia con progettazione fin dagli anni 60 e realizzazione a partire dagli anni 80 si è
creata la rete degli interporti5: strutture logistiche polifunzionali di grande valenza ale il
cui concetto potrebbe essere utile nell’ area METR per sviluppare e fluidificare i traffici
di merce 6.
L’Europa Comunitaria ha definito 9 Corridoi strategici denominati TenT che entro il
2020 dovranno modernizzare e fluidificare i grandi assi europei di percorrenza per
passeggeri e merci. Da notare che ben quattro di questi interessano l’Italia. Essi
rappresenteranno validissime opportunità di connessione non solo per gli interscambi
fra paesi comunitari ma anche per quelli con la Russia, l’Ucraina, la Bielorussia ed i
paesi del Mediterraneo.
C2) La Russia
Lo stato russo per dimensione e realtà economica rappresenta indubbiamente un
interlocutore prioritario sia per gli altri Paesi METR sia anche per i paesi della sponda
sud del Mediterraneo.
5
L’interporto è una grande infrastruttura polifunzionale particolarmente dedicata alla logistica con annesso
un terminal intermodale. Oltre alla concentrazione dei traffici l’interporto nel caso dell’intermodalità
consente un notevole risparmio di costi e di tempo nelle trazioni terminali.
6
La Germania – ad esempio - ha già recepito il concetto di interporto ed in alcuni casi ha realizzato città
logistiche intermodali di notevole dimensione. Esempio eclatante la realtà di Duisburg ove si incontrano
tre modalità: strada, rotaia, navigazione interna (a sua volta connessione con i porti)
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Il Paese è servito da una vasta e dotata rete ferroviaria la cui caratteristica più eclatante è
la linea da Mosca a Vladivostok. La ferrovia russa VDZ ha trasportato nel 2013 circa
105 milioni di ton e rappresenta oggi uno dei vettori ferroviari più importanti a livello
mondiale.
Le due principali limitazioni che la rete ferroviaria russa frappone ad una integrazione
con le altre reti sono:
- una generale riguardante la differenza di scartamento,
- una più specifica per l’intermodalità che è l’attuale limitazione al trasporto di soli
container 20’ e 40’ con esclusione delle altre ILU – casse mobili e semirimorchi – per
mancanza di carri idonei e di adatte strutture terminali.
Queste limitazioni condizionano fortemente lo sviluppo di relazioni intermodali fra
Europa e Russia. I problemi conseguenti al diverso scartamento ferroviario potrebbero
essere superati sviluppando il TCSR con la possibilità di trasportare anche casse mobili
e semirimorchi trasbordabili in frontiera tra carri a scartamento differente. Utilizzare
casse mobili e semirimorchi con misure CE consente di utilizzare l’europallet che nelle
misure ISO del container marittimo non consente una completo utilizzo della superficie
di carico della ILU.
Attualmente sono in corso interessanti esperimenti di connessione ferroviaria fra
Europa, Cina e Corea via Transiberiana alternativi al classico trasporto marittimo fra
porti cinesi e porti europei. Il vantaggio che la ferrovia può proporre è una notevole
riduzione del “transit time”, particolarmente interessante per i centri di produzione
cinesi e coreani distanti dal mare. E’ molto probabile che queste iniziative tenderanno a
svilupparsi sempre più e favoriranno notevolmente alcuni tipi di traffico particolarmente
congeniali al trasporto ferroviario intermodale per tipo di merce e per ubicazione. In
questo contesto appare ovvio il ruolo che la ferrovia russa potrà giocare.
Considerata la vastità del territorio russo si ritiene che potrebbe essere presa in
considerazione l’ipotesi di uno studio specifico per valutare l’utilità di strutture similari
agli interporti italiani ubicate a ridosso delle grandi città e dei grandi centri industriali
per favorire i sistemi di interscambio con un utilizzo più massiccio della ferrovia.
C3) La Turchia
La Turchia rappresenta uno dei paesi più dinamici e all’avanguardia del Mediterraneo. I
suoi interscambi con i paesi europei, Germania in primis, hanno conosciuto nel corso
dell’ultimo decennio notevoli tassi di sviluppo. Fino agli anni ‘80 l’interscambio merci
avveniva presso che totalmente via strada con l’attraversamento dell’ ex Yugoslavia. A
seguito dei noti avvenimenti bellici che hanno caratterizzato quell’area europea, la
Turchia ha dovuto ridisegnare la propria realtà trasportistica dapprima deviando il
traffico stradale sul porto greco di Igoumenitsa collegato via traghetto con i porti italiani
della sponda adriatica e in tempi immediatamente successivi studiando sistemi più
radicali di trasporto merci.
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Sono nate così le prime interconnessioni marittime organizzate e patrocinate dal
sindacato autotrasportatori turchi UND con traghetti sulle rotte dai porti della Turchia a
Trieste e viceversa. Inizialmente nella stragrande maggioranza dei casi erano i
padroncini turchi a utilizzare il servizio con prosecuzione via strada da Trieste a destino.
Nacque poi una prima variante ad iniziativa degli austriaci di collegamento ferroviario
con la tecnica dell’autostrada viaggiante Trieste-Salisburgo idoneo a trasportare l’intero
veicolo e l’autista in una carrozza del treno stesso. Successivamente l’imprenditoria
turca, con notevole capacità, è riuscita a creare grandi flotte di veicoli e, quindi, a
modificare lo schema organizzativo. Attualmente a Trieste arrivano e partono i traghetti
di più compagnie con più corse al giorno ed i semirimorchi in larga parte sono caricati
su treni speciali aventi come origine/destino Bettemburg in Lussemburgo, Colonia,
Duisburg, Francoforte, Ludvigshafen, Monaco in Germania e Ostrava in Repubblica
Ceca.
Le iniziative degli operatori turchi dimostrano come l’intermodalità possa contribuire
allo sviluppo delle interconnessioni di paesi fra di loro lontani. All’interno della Turchia
però la stragrande maggioranza del trasporto è eseguito via strada malgrado che la
dimensione del paese giustificherebbe lo studio di alternative intermodali. Non è da
escludere però che nel futuro il dinamismo del management turco possa valutare
seriamente questa opzione.
C4) I paesi medio orientali
Un attenzione particolare deve essere posta verso i paesi medio orientali. Purtroppo
attualmente la regione è caratterizzata da profondi sconvolgimenti di carattere bellico
che minano profondamente le normali attività economiche e, conseguentemente, gli
interscambi con il resto del mondo. Una rapida disamina evidenzia ad esempio la
drammatica situazione della Siria, alcune ripercussioni sul Libano e parzialmente sulla
Giordania. Unica eccezione può essere considerata la posizione di Israele che, malgrado
il drammatico conflitto in Palestina nella striscia di Gaza, mantiene notevoli interscambi
con il mondo europeo.
Logica evidenzia che la stragrande maggioranza dei potenziali interscambi verso i paesi
della sponda nord del mediterraneo possono avvenire via mare sia con container, sia con
rotabili caricati su navi RoRo. Occorre pertanto che questi paesi, in particolare quelli
dilaniati dai conflitti, non appena possibile si dotino di strutture portuali idonee a
ricevere e caricare/scaricare le navi con attrezzature ed organizzazioni altamente
efficienti.
D. Alcune riflessioni su azioni ed interventi
D1) Creazione di un Maste Plan della rete di relazioni di traffico dei paesi METR
Sulla falsa riga di quanto già definito in sede di Europa Comunitaria con la creazione
dei 9 corridoi TenT aventi il precipuo scopo di fluidificare gli interscambi utilizzando al
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massimo tecniche intermodali, potrebbe essere di grande interesse effettuare uno studio
per individuare i grandi flussi di traffico fra i paesi METR.
Nell’occasione si potrebbe:
- verificare lo stato attuale delle infrastrutture stradali, ferroviarie e portuali,
- appurare se il sistema esistente può rispondere alle esigenze del traffico anche a medio
termine,
- individuare aggiustamenti organizzativi, normativi, doganali ecc. per fluidificare il
traffico di merci,
- evidenziare la necessità di interventi infrastrutturali ( esempio l’interesse a costruire
una rete di interporti) anche in relazione ad un possibile sviluppo dei traffici a medio
termine.
Tale studio potrebbe essere articolato in più fasi con il coinvolgimento non solo dei
paesi interessati ma anche di tutto il cluster della logistica e dei trasporti coinvolto. Si
potrebbe ottenere una fotografia della situazione, con una individuazione delle
necessità e delle risorse da dedicare a questi progetti allo scopo di valutare quanto sia
fattibile ed i ritorni attesi a breve-medio-lungo termine di una politica incentrata
fondamentalmente su uno sviluppo degli interscambi per meglio armonizzare le
condizioni di riferimento fra i paesi METR.
D2) Attivazione di una politica di maggior integrazione intermodale fra Paesi
METR.
Coordinamento ed armonizzazione sono le condizioni per sviluppare l’intermodalità tra
i paesi METR. Se fino ad oggi si è assistito ad un utilissimo spiegamento di iniziative in
diversi Paesi e nei collegamenti per il trasporto merci tra di loro, tuttavia per estendere il
grado di intermodalità anche alle aree – piuttosto vaste – ove attualmente non è
presente, occorre un accordo tra Paesi in un quadro di cui il citato Master Plan potrebbe
essere il documento di base.
Una soluzione possibile potrebbe essere la creazione di un organismo con la
partecipazione dei Ministeri del Commercio e dei Trasporti dei paesi coinvolti e delle
rappresentanze imprenditoriali avente lo scopo di individuare le necessità immediate ed
a medio termine, di definire le linee guida degli interventi nonché, anche in un dialogo
con la Commissione Europea, di tracciare un percorso attuativo per arrivare nel lungo
periodo ai risultati attesi.
D3) Aspetti infrastrutturali ed operativi dell’intermodalità nei Paesi METR
Lo sviluppo dell’intermodalità deve trovare idonee infrastruttura nodali (porti e inland
terminal) e di linea.
Ad esempio per le linee e i terminal ferroviari la UE auspica che le ferrovie dell’Unione,
ai fini dell’intermodalità, adeguino l’infrastruttura alle prestazione del treno standard:
- lunghezza = 750 m
- peso al gancio = 2000 ton
- sagoma max = P400.
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Se lunghezza e peso sono fattori che influenzano la gestione, la sagoma se non adeguata
può diventare ostativa per il TCSR con semirimorchi, essendolo meno per le casse
mobili (utilizzando carri con piano di carico ribassato) e per il container a seconda delle
sue altezze.
La fluidità dei trasporti terrestri ha trovato nel tempo condizioni migliorative sia per il
trasporto su strada (autostrade e trafori), sia per quello ferroviario (gallerie di base,
gallerie subacquee, adeguamenti di sagoma e di scartamento).
Per un Paese come l’Italia la nuova linea del Gottardo ed il traforo del Brennero sono
validi fattori strategici di fluidità per i traffici merci, così come lo sono stati in altre zone
europee il tunnel sotto la Manica ed il collegamento fisso tra Danimarca e Svezia. Come
importanza strategica per un porto si possono citare la messa a scartamento UIC della
linea tra Barcellona e la rete francese, la già citata linea BeTuWe per Rotterdam ovvero
per Genova il tanto sospirato Terzo Valico.
D4) Interscambio tra i paesi METR ed i paesi del Magreb
I Paesi del Magreb (sponda mediterranea dell’Africa del nord) meritano un’attenzione
particolare in quanto dopo i fatti della così detta “ Primavera Araba” nei più importanti
di essi si assiste ad una volontà di rilancio dell’ economia e di intensificazione degli
interscambi con i paesi Europei. Egitto, Tunisia, Algeria, Marocco sono l’esempio più
eclatante di questa evoluzione. Ovviamente il tutto deve trovare adeguato supporto in
organizzazioni trasportistiche e logistiche in grado di soddisfare le esigenze presenti
sulle altre sponde del Mediterraneo.
Tanto quanto i Paesi del Magreb diventano sempre più subfornitori dell’industria
europea tanto dovrà incrementarsi il sistema di relazioni marittime con traghetti RoRo
già in essere con alcuni di essi e destinati sia al trasporto di rotabili sia di container. Per
quanto attiene il trasporto terrestre nel Magreb, al momento attuale è effettuato via
strada non essendovi ancora i presupposti per organizzare un sistema ferroviario
intermodale che possa rispondere ai bisogni del mercato. Pertanto è fondamentale la
disponibilità di una rete stradale che raggiunga i centri industriali di produzione ed i
grandi agglomerati urbani in cui sono concentrati i consumi.
Anche in questo contesto può essere interessante valutare la possibilità di realizzare
infrastrutture logistiche ad hoc che consentano di razionalizzare e ridurre i costi della
raccolta/distribuzione delle merci.
Ing. Eugenio Muzio
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