Distribuzione
Garantire
l’integrità
Claudia Colicchia, Alessandro Creazza, Fabrizio Dallari
C-log Centro di Ricerca sulla Logistica - Università Carlo Cattaneo LIUC
Speciale
La catena del freddo
Requisiti particolarmente
“rigidi” rendono complessa
la gestione della catena
del freddo: efficiente
organizzazione delle
infrastrutture e della rete
distributiva, tecnologie
all’avanguardia e strumenti
adeguati di registrazione della
temperatura sono fattori chiave
per operare al meglio nella
supply chain dei surgelati.
L’
espressione “catena del
freddo” evoca nella mente il mercato dei surgelati.
L’accostamento è esatto
anche se il frozen food non
è l’unica categoria merceologica interessata da
questa importantissima catena, sinonimo di freschezza e qualità. Vi sono infatti due principali
soglie di temperature che caratterizzano il mondo dei generi alimentari freschi e surgelati all’interno del quale è possibile definire con esattezza
e precisione, secondo quanto stabilito dalla normativa di riferimento, il prodotto surgelato.
Il primo livello, comunemente chiamato refrigerazione positiva, è prossimo a 0/4 °C e riguarda la lavorazione e la conservazione di prodotti alimentari freschi. I prodotti surgelati si distinguono invece per temperature comprese fra i
-40 e i -30 °C per quanto riguarda i processi di
produzione e fra -30 e i -18 °C per la conservazione e la distribuzione degli stessi.
La crescita continua nei consumi e l’evoluzione di una cultura che, agli esordi del terzo millennio, conferisce un proprio valore all’alimen-
tazione surgelata in sintonia con i moderni stili di vita, impongono nuove sfide alla logistica il
cui ruolo principale è garantire l’integrità della
cosiddetta “catena del freddo”, contribuendo
a creare per i prodotti surgelati un’immagine di
qualità ed eccellenza.
Ma cosa si intende per “catena del freddo” con
riferimento al panorama dei prodotti surgelati?
Il percorso fisico, dalla cella di conservazione
del produttore fino al posizionamento nei banchi frigoriferi per la vendita, è caratterizzato da
una serie di operazioni, quali carico/scarico, trasporto e stoccaggio, che possono essere considerate come singoli anelli di un’unica catena. Più precisamente per “catena del freddo”
si intende l’insieme delle attrezzature frigorifere
e dei comportamenti degli operatori che garantiscono, secondo quanto prescritto dalla legge,
il mantenimento della temperatura del prodotto
surgelato sempre uguale o inferiore a -18 °C fino al momento del consumo.
In tale settore la logistica diventa elemento di
criticità, dovendo basarsi su una efficiente organizzazione della rete distributiva e delle infrastrutture e soprattutto su tecnologie all’avanguardia e strumenti adeguati per la registrazione della temperatura. Essa rappresenta l’anello di congiunzione tra il mondo dei produttori e
quello dei consumatori, nel rispetto dei requisiti di servizio e qualità e delle stringenti normative di legge.
In questo articolo, a partire da una descrizione delle dinamiche del settore, si sveleranno i
segreti della supply chain dei prodotti surgelati, presentando gli attori coinvolti nella catena
e le aziende operanti nel settore, nonché analizzando il processo di conservazione e le proFig. 1 - Andamento del consumo pro capite di alimenti
surgelati in Italia (Fonte: Istituto Italiano Alimenti
Surgelati).
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Tab. 1 - Suddivisione per categoria dei consumi di alimenti surgelati in
Italia (Fonte: Istituto Italiano Alimenti Surgelati).
Fig. 2 - Modellizzazione della supply chain dei prodotti surgelati.
cedure per una corretta manipolazione e distribuzione.
Il mercato del freddo
I prodotti surgelati, per la loro caratteristica di
stabilità nel tempo e praticità d’uso, stanno
avendo un continuo trend di espansione. Negli
ultimi sei anni la crescita media in Italia è stata
del 2,7% in volume, superando i dati di crescita di alcuni Paesi europei tra cui, in particolare,
Regno Unito e Germania.
I dati dell’Istituto Italiano Alimenti Surgelati (IIAS)
confermano questo successo: oltre il 66% degli
italiani consuma oggi alimenti surgelati e la frequenza media di consumo è di 1,5 volte a settimana. Sin dalla loro introduzione nei primi anni
’60 essi hanno saputo riflettere i cambiamenti
della società italiana e rispondere al meglio alle
nuove sfide che la modernizzazione imponeva.
Al giorno d’oggi la crescita è più contenuta ri-
spetto agli anni precedenti ma lo sviluppo non
si arresta (figura 1).
Va ricordato come i consumi di questo settore siano la sommatoria dei risultati conseguiti in segmenti assai diversificati ed eterogenei
(carni, pesce, legumi, diversi tipi di verdura, alcune varietà di frutta, piatti pronti ricettati), ciascuno dei quali è caratterizzato da una propria
domanda e offerta, con dinamiche quali-quantitative specifiche e con differenti tassi di redditività (tabella 1).
Tale crescita dipende in larga parte dal continuo
miglioramento della qualità dei prodotti surgelati, che non dipende esclusivamente dalle materie prime e dalle ricette usate, ma anche dalla
corretta conservazione del prodotto fino al momento del consumo.
Per questo motivo è essenziale che gli attori della filiera del freddo si integrino tra loro per migliorare le prestazioni della supply chain nel suo
complesso e superare i punti di debolezza ad
oggi presenti in Italia nel processo distributivo
dei prodotti surgelati (in termini di disponibilità
di spazi refrigerati, adeguatezza della rete delle
infrastrutture, frammentazione del settore).
La supply chain dei prodotti
surgelati
Il processo distributivo dei prodotti surgelati si
compone di diverse fasi, risultando notevolmente lungo e complesso: si contano infatti fino a
12 passaggi della merce attraverso i vari anelli
della catena del freddo.
Come si evince dalla figura 2, il punto di partenza della supply chain dei surgelati è rappresentato dal produttore, che può essere un attore nazionale o internazionale. In funzione della categoria merceologica considerata, in questo stadio possono avvenire diversi processi di
trasformazione: dalla surgelazione del pescato,
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Distribuzione
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l’integrità
alla macellazione e al congelamento delle carni, alla raccolta e alla lavorazione delle materie
prime per quanto riguarda i vegetali o altre tipologie di prodotto. Gli stabilimenti sono dotati di
un magazzino refrigerato, integrato con i sistemi di produzione, che può essere direttamente
situato a fine linea, oppure essere terziarizzato
a un fornitore esterno. La fase successiva nel
processo di supply chain è rappresentata dal
trasporto a temperatura controllata presso i magazzini degli operatori logistici, anch’essi refrigerati. Tale fase di trasferimento può avvenire attraverso differenti modalità di trasporto: la merce importata viene trasportata principalmente
via mare, sia per tratte extraeuropee che continentali. La scelta di tale modalità, che consente il contenimento dei costi di trasporto, è compatibile con le caratteristiche degli alimenti surgelati, connotati da shelf-life elevata nel caso di
corretta conservazione del prodotto. A seguito
della fase di trasporto, una volta consegnata la
merce presso i magazzini refrigerati degli operatori logistici, avvengono le fasi di stoccaggio
dei prodotti e allestimento degli ordini destinati ai
clienti. A valle di tale nodo la catena logistica può
essere più o meno lunga, in funzione del tipo di
cliente da servire e della tipologia di prodotto da
consegnare. Infatti, il canale del catering e della
Grande Distribuzione Organizzata possono essere serviti direttamente dall’operatore logistico
o dai grossisti di primo livello, mentre il dettaglio tradizionale è solitamente caratterizzato da
una catena più lunga comprendente i grossisti
di primo e secondo livello. Con riferimento, invece, alle categorie merceologiche distribuite,
si può evidenziare che per alimenti quali le carni e i vegetali surgelati riveste una maggiore importanza il canale del catering (42% dei flussi),
rispetto al 40% della GDO e al 18% del dettaglio tradizionale. Per quanto riguarda i prodotti
ittici, il canale principale è rappresentato dalla
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Fig. 3 - Dock shelter dotati di sigillante per l’attracco
di mezzi refrigerati (cortesia Gruppo Marconi).
4
5
Fig. 4 - Scarico degli automezzi in banchina in
ambienti a temperatura controllata (cortesia Gruppo
Marconi).
Fig. 5 - Termometro ad ago per la rilevazione della
temperatura dei prodotti (cortesia CLO).
Grande Distribuzione, con circa il 60% del totale dei flussi, seguito dalla distribuzione tradizionale (23%) e dal catering (17%).
Le caratteristiche degli attori operanti nell’ambito della filiera del surgelato sono influenzate dalle notevoli barriere all’ingresso: gli investimenti in
attrezzature e impianti e la complessità gestionale della catena del freddo hanno contribuito
ad aumentare la dimensione degli operatori del
settore, con l’entrata di fornitori di servizi logistici specializzati e della Grande Distribuzione Organizzata. Tali soggetti sono infatti in grado di
sfruttare economie di scala, e hanno in genere
a disposizione ingenti risorse finanziarie destinate a investimenti in strutture e tecnologie che
permettono loro di essere particolarmente competitivi sul mercato attuale.
Magazzinaggio e movimentazione
dei prodotti surgelati
Nel processo di consegna al cliente finale sono presenti numerose interfacce e passaggi fra
i vari attori della filiera, rappresentati dai punti di
disaccoppiamento dei flussi logistici. Tali “nodi”
sono principalmente costituiti da magazzini frigoriferi, che devono presentare delle caratteri-
Fig. 6 - Particolare delle anti-celle nei magazzini refrigerati (cortesia Gruppo Marconi).
stiche tecniche adeguate allo svolgimento delle attività di stoccaggio e di movimentazione in
condizione di refrigerazione negativa.
Pertanto, rispetto a magazzini per merci convenzionali, i magazzini per la conservazione dei
prodotti surgelati meritano un’analisi approfondita finalizzata a evidenziare le soluzioni tecniche
e gestionali, implementate con l’obiettivo di rispondere ai particolari requisiti presentati dalla
catena del freddo.
Ma come avvengono le operazioni in tali contesti? Per rispondere a tale domanda si analizzerà un tipico processo logistico nell’ambito di
un magazzino frigorifero, descrivendo le particolarità e le criticità in termini di requisiti, attrezzature e soluzioni tecnico-realizzative.
A partire dalla fase di ricezione (inbound), i prodotti, generalmente pallettizzati, vengono scaricati dai mezzi refrigerati attraverso banchine
dotate di dock shelter o di dock tunnel (figura
3), al fine di garantire minimi shock termici: in
particolare, laddove sia prevista la consegna dei
prodotti su gomma (che come si vedrà in seguito rappresenta la modalità di trasporto più diffusa), è infatti installato un sigillante, vale a dire
una fascia di plastica flessibile lungo il perimetro interno del portone della baia, con lo scopo
di garantire una pressoché totale adesione delle pareti del mezzo al portone stesso, assicurando pertanto la tenuta termica. È opportuno
sottolineare che le alette di plastica costituenti
il sigillante consentono una notevole adattabilità
dell’unità tecnologica alle varie tipologie di automezzo, essendo flessibili e agendo da compensatori per automezzi di diverse dimensioni,
fornendo inoltre una maggiore facilità di manovra di avvicinamento in retromarcia.
Una volta attraccato l’automezzo e aperti i portelloni (figura 4) il personale addetto alla ricezio-
Porte automatiche per il passaggio da anti-cella a cella (cortesia CLO).
ne procede al controllo della merce direttamente all’interno dell’autocarro: oltre alla trasmissione da parte del trasportatore del tracciato delle temperature, viene effettuato un sondaggio
dei prodotti mediante un termometro ad ago o
a bulbo (figura 5), da inserire in una confezione
di prodotto campione.
Terminato il controllo, i prodotti vengono scaricati servendosi di carrelli elevatori frontali o
di transpallet elettrici e vengono depositati in
un’anti-cella: tale ambiente è una sezione del
magazzino refrigerato a temperatura compresa
fra 0 e 5°C (figura 6). In tale area, profonda 4-6
m, i prodotti stazionano per il tempo esclusivamente necessario (in genere non più di 5 minuti)
per essere riconosciuti e immessi a sistema attraverso lettori scanner per la lettura di barcode,
essere prelevati da carrelli a montante retrattile, e infine ubicati nella cella a refrigerazione negativa. Il passaggio da anti-cella a cella avviene
attraverso porte automatiche a tenuta termica,
azionate da pulsantiere o da tiranti a corda: il
tempo in cui rimangono aperte per consentire il
passaggio del carrello, interrompendo pertanto
la tenuta della temperatura in cella, è stimabile
in 15-20 secondi. Nel caso in cui sia previsto il
passaggio solo di persone, e non di mezzi, possono essere implementati sistemi per l’apertura
parziale della porta (passo uomo), al fine di limitare la dispersione del freddo.
Al fine di limitare le perdite di tenuta, sono comunemente installate dietro la porta barriere
sfondabili (figura 7), costituite da strisce verticali di PVC trasparenti e flessibili. Tuttavia, nei
momenti di apertura della porta avviene un passaggio di aria calda e umida dall’anti-cella alla
cella, ove è presente un’atmosfera controllata con un tasso di umidità prossimo allo zero.
Il passaggio di aria comporta la formazione di
Tecnologia RFid a supporto
della catena del freddo
Una corretta gestione della cold chain, rappresenta, nel settore dei prodotti surgelati, la
principale leva su cui intervenire per migliorare sensibilmente il posizionamento competitivo aziendale.
È stata questa la considerazione che ha spinto
la divisione Gelati di Nestlè Italia a valutare la
possibilità di utilizzare una soluzione tecnologica per il monitoraggio delle temperature e il miglioramento della gestione della propria catena
del freddo, con particolare riferimento alla categoria merceologica dei gelati (Antica Gelateria del Corso).
Nel corso del 2007 il Politecnico di Milano ha
realizzato un progetto pilota di RFId Assessment al fine di valutare la fattibilità tecnicoeconomica dell’impiego di tecnologie Wireless
Sensor Network. L’obiettivo principale era un
controllo diretto dell’intero processo distributivo, fino al momento della vendita, di un prodotto, il gelato, di fondamentale importanza nella creazione del valore del brand Nestlè e particolarmente sensibile agli sbalzi di temperatura
per il mantenimento delle proprie qualità, principalmente di quelle organolettiche.
La soluzione tecnologica individuata per un monitoraggio preciso e accurato delle temperature lungo tutta la filiera prevede un sistema di
controllo della catena del freddo, della società
svizzera IP01, funzionante in modalità wireless
che consente la raccolta, l’immagazzinamento
automatico e l’accesso ai dati tramite sensori
(in questo caso di temperatura) e attuatori (con
funzioni di allarme). Qualsiasi tipo di sensore
può essere connesso al sistema di IP01, e l’accesso ai dati che questo raccoglie è realizzato
tramite un Internet browser. La peculiarità della
soluzione Wireless Sensor Network individuata
è rappresentata dalla possibilità di applicare i
sensori e le infrastrutture hardware necessarie
su una pluralità di differenti e consecutivi nodi della cold chain. In particolare i sensori possono essere inseriti presso le celle frigorifere
dei depositi primari, sui mezzi di trasporto della
distribuzione primaria e secondaria, nelle celle frigorifere dei depositi periferici e all’interno
dei banchi frigo installati presso i punti vendita.
La soluzione IP01 consente di effettuare e registrare misurazioni della temperatura in real time e, per mezzo di un sito web dedicato e collegato al database centrale, controllare l’andamento dettagliato delle temperature rilevate dai
sensori in ogni punto della filiera.
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l’integrità
Fig. 7 - Formazione di brina sulle pareti del magazzino
in corrispondenza dell’ingresso alla cella (cortesia CLO).
Scaffalature porta pallet all’interno della cella del
magazzino frigorifero (cortesia CLO).
Fig. 8 - Carrelli a montante retrattile cabinati
(cortesia CLO).
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una certa quantità di brina all’interno della cella
nei pressi della porta, rendendo scivoloso il pavimento. Ciò rappresenta uno dei maggiori rischi per gli operatori durante le attività. Per tale
ragione, è possibile prevedere l’inserimento di
una bussola di separazione fra anti-cella e cella, vale a dire di una doppia porta destinata a
ridurre ulteriormente il volume di aria umida in
entrata nella cella.
La formazione di ghiaccio o brina all’interno della cella, se non dovuta alle cause sopra descritte, costituisce un importante segnale di anomalia nel funzionamento e nella conduzione della
cella frigorifera: infatti, tale fenomeno può essere indice di malfunzionamento degli impianti
oppure, nel caso in cui il ghiaccio compaia su
di un pallet, del fatto che un prodotto è stato
soggetto a scongelamento nelle fasi a monte
della catena del freddo. Al fine di ridurre la formazione di brina in cella, vengono installati sistemi di deumidificazione finalizzati all’abbassamento del livello di umidità dell’aria.
Le operazioni di ubicazione e prelievo avvengono generalmente con logica FEFO (First Expired
First Out) per mezzo di carrelli a montante retrattile, opportunamente modificati: le case costruttrici, che mettono a disposizione degli operatori logistici carrelli con contratti full rental (con
incrementi in media del 20% rispetto ai contratti
per carrelli destinati a operare in condizioni standard), allestiscono i mezzi per poter operare alle basse temperature tramite cavi siliconati, circuiti pneumatici e tubazioni speciali, olio e fluidi antigelo, batterie specifiche a maggiore amperaggio (a causa delle basse temperature di
esercizio che tendono a ridurre la carica delle
batterie standard) e protezioni aggiuntive quali
resistenze sui comandi, nel timone e nelle parti mobili. Altre modifiche a livello tecnico riguardano inoltre la perneria e i rotismi, necessariamente in acciaio inox e maggiormente ingrassabili rispetto allo standard. I display a cristalli
liquidi sono protetti con un migliore isolamento
termico, così come gli interruttori (l’isolamento garantito per cella frigo ha un grado IP 67).
Le mandate d’aria di refrigerazione del motore
vengono dotate di filtri al gel per evitare fenomeni di condensa e umidità. Inoltre tutte le parti
esposte del carrello, nonché i punti di saldatura
dei montanti e delle cabine, sono protetti contro la ruggine tramite Tectyl. I motori e gli organi di sollevamento sono propriamente progettati per celle frigo e la loro resistenza è oggetto di severe verifiche. Anche la gommatura del
Formazione di nevischio al passaggio fra cella e anticella (cortesia CLO).
la logistica integrata del freddo
“Anticipare i bisogni futuri del mercato e sviluppare l’innovazione tecnologica ottimizzando obiettivi di efficienza e qualità produttiva”. Sono queste le scelte strategiche del gruppo Marconi, attivo dal 1968, che
ha saputo evolversi negli anni, con passione e professionalità, per riuscire a soddisfare al meglio le esigenze di un mercato in continua crescita. Il successo di questa società di grande esperienza si deve al
fondatore del gruppo, cavaliere Orlando Marconi, classe 1927, che ha intuito lo sviluppo nel tempo del settore degli alimenti surgelati e ha dato vita alle prime celle frigorifere a San Benedetto del Tronto. Oggi il
gruppo Marconi si occupa di logistica integrata del freddo, associando all’attività di magazzinaggio puro
quella della distribuzione fisica, con mezzi frigoriferi, alle grandi catene di distribuzione e alle piattaforme
logistiche. La holding gestisce la logistica di molte importanti aziende di gelati e surgelati in tutto il territorio italiano e si colloca fra le prime aziende del settore. Il gruppo dispone oggi di più di 1,5 milioni di m3
di celle frigorifere suddivise tra le aziende che fanno parte della società: la Central Frigor Marconi, prima
azienda del gruppo, la Marconi Industria del Freddo, presente dal 1988 nella zona industriale Campolungo di Ascoli Piceno, la Marconi Fredditalia (1991) sita ad Alanno Scalo in provincia di Pescara e la Marconi
Freddeuropa, nata nel 2005 a Fidenza in provincia di Parma (che rappresenta il primo caso di co-presenza
all’interno di una stessa piattaforma logistica di spazi dedicati alle merci sia di produttori che di distributori). I punti di forza che hanno distinto l’attività di questo gruppo sono numerosi. Le scelte di localizzazione, la massima cura dedicata al rispetto di quei parametri fondamentali che garantiscono il mantenimento
ideale della catena del freddo, la qualità dei servizi e l’orientamento a una moderna customer satisfaction,
i sistemi informativi di cui la società si è dotata sono alcuni degli elementi che hanno rappresentato e rappresentano tutt’oggi un mix di sicuro successo.
Tutte le sedi del gruppo sono collocate in una posizione assolutamente baricentrica rispetto alle zone di produzione o alle aree di maggior consumo dei
prodotti alimentari surgelati, gelati e congelati e in
prossimità di importanti vie di comunicazione al fine
di garantire un’accessibilità ottimale.
Il gruppo si è dotato di sistemi operativi e informativi per il controllo automatico degli impianti e per
l’integrazione con le aziende clienti. Inoltre, dal 1999
sono stati introdotti sistemi di lettura e controllo in radio frequenza, in piena rispondenza ai requisiti della norma sulla tracciabilità dei prodotti alimentari.
Orlando Marconi, fondatore del Gruppo Marconi.
carrello è molto importante, infatti per garantire
una perfetta aderenza al suolo, vengono consigliate gommature scolpite, che permettono
una maggiore aderenza alla pavimentazione rispetto alla classiche gommature in vulkollan o
cushion. È possibile inoltre equipaggiare i carrelli con cabine di protezione, realizzate in vetro,
dotate di riscaldamento (figura 8). Soprattutto
qualora quest’ultimo venga attivato, il passaggio
dalla cella all’anti-cella (e viceversa) comporta la
necessità di sbrinare le superfici vetrate della cabina. Per tale ragione, è presente un sistema di
sbrinamento del tutto analogo a quello montato
sui lunotti delle autovetture. Una criticità legata
alle cabinature dei carrelli è rappresentata dall’estrema fragilità del vetro a temperature inferiori di alcune decine di gradi allo zero. Per tale
ragione, è possibile che i cristalli vengano frantumati accidentalmente per manovre di chiusura o apertura della cabina.
L’edificio in cui è inserita una cella è di fatto simile a un immobile logistico convenzionale: altezze
sottotrave di 10,5 m, ampie luci fra i pilastri e attrezzature di material handling quali scaffalature
porta-pallet, drive-in e scaffali compattabili rappresentano soluzioni realizzative comunemente
implementate. Nel caso in cui la configurazione
dei flussi logistici ne renda conveniente l’utilizzo,
sono possibili installazioni di impianti automatici
in grado di operare a temperature negative. Fra
le soluzioni implementate è possibile menzionare l’automazione delle scaffalature compattabili (figura 9) e rail automatici di collegamento fra
anti-cella e cella.
Le maggiori differenze rispetto ai magazzini tradizionali risiedono nelle coibentazioni, estese
sull’intera “scatola” dell’immobile tramite l’installazione di pannelli sandwich isolanti di poliuretano a giunto schiumato (di spessore pari a 26
cm, contro i 6 cm dei magazzini a refrigerazione positiva) e lamiere di copertura spesse (fino
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l’integrità
Roll container frigoriferi per il trasporto degli alimenti surgelati (cortesia CLO).
Fig. 9 - Scaffalature porta-pallet compattabili e carrello a montante retrattile
cabinato (cortesia BTCesab).
a 5 decimi), che possono rendere la struttura
laterale autoportante. Altri particolari che distinguono i magazzini refrigerati sono costituiti dalle
pavimentazioni, progettate per avere una maggiore resilienza in virtù dell’incrementata fragilità dei materiali in condizioni di temperatura negativa e trattate al quarzo per la resa antipolvere, e dalla presenza di impianti per il condizionamento e il mantenimento della temperatura.
In particolare, la tecnologia per la refrigerazione negativa prevede l’utilizzo di impianti frigoriferi con evaporatori a circuiti ad allagamento e a
espansione diretta di ammoniaca, con temperature di aspirazione differenziate per ottimizzare i
consumi energetici e intercettazioni e regolazioni situate in un apposito locale macchine (figura
10). L’azionamento dei compressori, e di conseguenza degli evaporatori, dipende ovviamente dalle necessità di ripristino della temperatura nelle celle: tale necessità è funzione non solo
del volume di attività all’interno del magazzino
(e pertanto del numero di aperture delle porte
con conseguenti interruzioni della tenuta termica), ma anche del tipo di prodotti da stoccare.
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Infatti prodotti caratterizzati da notevole densità,
quali la carne o il pesce, richiedono un minore
sforzo frigorifero rispetto alle verdure, ai gelati o
ai legumi, ove il packaging e le caratteristiche fisiche del prodotto stesso implicano una maggiore presenza di aria da raffreddare.
I consumi, ben superiori rispetto a un magazzino a temperatura ambiente, rappresentano
una criticità notevole soprattutto in relazione all’attuale crescita dei costi dell’energia. Anche
per tale ragione, l’attivazione dei compressori
è generalmente limitata all’orario notturno, onde sfruttare tariffe energetiche più convenienti.
Nel corso degli anni, l’innovazione tecnologica
del settore si è concentrata maggiormente sulla
conservazione, piuttosto che sulla produzione
del freddo. Infatti, eccezion fatta per la progettazione di compressori ed evaporatori più efficienti, isolanti ad alte prestazioni e studi sul dimensionamento e sul posizionamento delle porte (per mezzo di termofoto, in grado di evidenziare i punti a maggiore caduta termica, quali i
giunti fra pannelli e pareti) hanno consentito di
limitare progressivamente le dispersioni energe-
tiche. Un impianto di illuminazione con lampade a vapori di mercurio, attivato continuamente durante l’attività di magazzino, completa la
dotazione impiantistica del magazzino refrigerato: non essendo prevista l’illuminazione zenitale
con pannelli trasparenti, per limitare il riscaldamento da irraggiamento, è necessario ricorrere all’illuminamento artificiale.
Per quanto riguarda il supporto informatico alle operazioni di magazzino, a causa delle condizioni estreme di esercizio, sono in dotazione
appositi lettori scanner per codici a barre in radiofrequenza, capaci di garantire l’operatività
alle basse temperature. Tale capacità è garantita attraverso circuiti opportunamente coibentati e tramite accorgimenti quali supporti riscaldati da montare sui carrelli che impediscono la
formazione di condensa sul supporto di protezione del lettore laser (che andrebbe a limitare
le capacità di lettura soprattutto a distanza). In
alternativa, liste di ubicazione cartacee e matite
sono da preferirsi alle penne a sfera. Nell’ambito
delle attività di magazzino esistono tecnologie,
quali il voice picking, che si dimostrano parti-
Fig. 10 - Sala macchine con compressori per l’attivazione degli evaporatori
(cortesia Gruppo Marconi).
Automazione per i magazzini refrigerati
Fig. 11 - Operazioni di picking con l’utilizzo di transpallet ed equipaggiamento degli
operatori (cortesia CLO).
Il nuovo sito produttivo Vegitalia, azienda trasformatrice di alimenti vegetali situata a Cosenza,
tratta la refrigerazione di prodotti provenienti dalle aree limitrofe. Il prodotto, una volta surgelato e
imbustato, viene confezionato e pallettizzato prima dell’immagazzinamento in modo completamente automatico onde garantirne la tracciabilità in un ciclo controllato.
Il processo si basa sull’utilizzo di un magazzino intensivo automatico a bassa temperatura (- 27
°C), dalla capacità complessiva di 9.300 unità di carico, dedicato allo stoccaggio di materiali semilavorati e finiti. L’impianto è costituito da 2 corridoi serviti da 2 trasloelevatori automatici attrezzati ciascuno con carrello satellite, canali di stoccaggio configurabili in termini fisici e logici per
l’immagazzinamento di unità di carico di dimensioni omogenee e identificabili automaticamente in
più profondità.
Tale magazzino è provvisto di una testata dislocata su un unico livello che comprende: componenti del sistema di movimentazione automatizzata che trasportano il materiale sia dalla baia di ricevimento dalla produzione, sia dalle baie di carico/scarico automezzi, al magazzino intensivo; componenti del sistema di movimentazione automatizzata che trasportano il materiale dal magazzino
intensivo sia alle baie di carico/scarico automezzi, sia alla baia di uscita verso i reparti produttivi;
componenti del sistema automatizzato che movimentano il materiale tra le baie del magazzino intensivo e le baie di produzione e viceversa, attraverso l’ausilio di 3 carrelli a guida laser (LGV). Oltre a 3 trasloelevatori Siemens tipo DEMATIC SR-U1200/1, sono presenti linee di convogliamento
per la movimentazione delle unità di carico fra le varie aree di utilizzo composte da rulliere motorizzate, catene motorizzate, tavole girevoli a rulli motorizzati e carrello trasferitore.
L’impianto opera con tempi di ciclo medi (secondo norme FEM 9.851), riferiti al singolo trasloelevatore con saturazione macchina al 100% e prelievo/deposito in terza profondità, in grado di assicurare potenzialità di ciclo semplice pari a 50 cicli/ora e di ciclo combinato pari a 30 cicli/ora.
colarmente efficienti a temperature negative: la
strumentazione può essere facilmente inserita
all’interno del vestiario degli operatori, sfruttando perciò l’isolamento termico offerto dai giacconi, senza creare impedimento al personale e
senza la necessità di manipolazione di periferiche quali tastiere o pistole. La possibilità, poi, di
operare senza ingombri per gli arti rende il voice
picking particolarmente adatto a gestire il prelievo “sotto zero” (figura 11).
Oltre a fattori tecnologici, esistono anche fattori fisici che rendono difficoltose le attività con
periferiche in tali condizioni: la dotazione di dispositivi individuali di protezione degli operatori
(che comprende guanti, giacca termica, passamontagna o cuffia, scarpe antinfortunistiche) è
tale da impedire l’uso delle tastiere normali dei
terminali, introducendo pertanto la possibilità di
commettere errori e compromettendo la produttività degli operatori. Per tale ragione, i pul-
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l’integrità
Fig. 12 - Voice picking per le operazioni di prelievo nei
magazzini refrigerati.
santi di attivazione della lettura negli strumenti
dedicati ai magazzini frigoriferi sono maggiorati come dimensioni e offrono migliore risposta
agli ingombri.
Per quanto riguarda l’attività di rifornimento dello
stock di picking (abbassamento), il carrello utilizzato è di nuovo un retrattile cabinato o non
(in funzione delle soluzioni organizzative adottate dall’azienda). Le operazioni di prelievo avvengono a terra, mediante l’ausilio di transpallet
elettrici dotati di pedana con superficie antiscivolo, per garantire la massima sicurezza anche
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in presenza di superfici scivolose e di ghiaccio
(figura 10). Per quanto riguarda l’allestimento
di ordini destinati ai magazzini dei distributori
(per alimentare il trasporto primario), l’unità di
carico è rappresentata dai pallet o in alternativa dai roll-container (da scegliersi per l’allestimento di ordini di punti vendita di dimensioni
più limitate o qualora sia necessario effettuare
consegne multi-drop). A volte, si utilizzano rollcontainer frigoriferi, dotati di pareti coibentate
e piastre eutettiche per mantenere la temperatura nei diversi comparti (figura 12). Tali unità
di carico offrono infatti la possibilità di organizzare carichi multi temperatura all’interno di un
singolo roll-container (tramite la separazione in
comparti a diversa temperatura è infatti possibile trasportare prodotti freschi e surgelati su
veicoli non coibentati, incrementando flessibilità e mantenendo la continuità della catena del
freddo). Tuttavia, tali unità di carico comportano, oltre a costi maggiori rispetto alle soluzioni standard, anche limiti dal punto di vista delle
dimensioni utili interne e delle portate disponibili (difficilmente più di 45 colli caricabili), oltre a
maggiore complessità gestionale legata al ritorno dei vuoti, non collassabili.
Una volta allestito l’ordine, i pallet vengono stoccati in prossimità delle porte di uscita, ma ancora all’interno della cella, ove è allestita un’area
specifica destinata agli ordini già consolidati e
in attesa di spedizione, per esempio dall’ultimo
cut-off fino all’arrivo dell’automezzo per il carico. In fase di carico, i prodotti permangono all’esterno della cella giusto il tempo (2-3 minuti) di venir caricati sul cassone pre-raffreddato
dell’automezzo.
Le condizioni di esercizio del tutto particolari e
differenti rispetto a un magazzino tradizionale
implicano che gli operatori (che usufruiscono
dell’indennità di cella per quanto riguarda le retribuzioni) vengano formati al fine di poter sal-
vaguardare le proprie condizioni di salute. I passaggi da cella ad anti-cella, ma soprattutto dagli ambienti refrigerati all’ambiente esterno implica il rispetto di una procedura di adattamento
progressivo per l’organismo: sbalzi eccessivi di
temperatura possono creare inconvenienti quali
cali di pressione o collassi. Oltre alle condizioni
di salute, devono essere considerati significativi elementi di ergonomia, quali il fatto che i colli da prelevare in media pesano 10-12 kg, fino
ai 20 kg del pesce o della carne: le implicazioni
sulla mobilità degli operatori, che movimentano
pesi a temperature rigide, sono evidenti. Oltre
a ciò, è necessario considerare che uno dei rischi maggiori in fase di lavoro è rappresentato
dagli scivolamenti. Anche in tale caso è necessario formare gli operatori in modo da renderli consapevoli e attenti a tale criticità, limitando
per quanto possibile le cause alla base di tale rischio. Analogamente, la movimentazione
con carrelli deve essere eseguita con il rispetto
di prescrizioni, in quanto la diffusa presenza di
barriere sfondabili rende precaria la visibilità in
fase di passaggio fra cella e anti-cella.
Come si può valutare dalla descrizione di un
processo logistico tipico, esistono numerose
problematiche gestionali legate alle condizioni operative di esercizio, definibili senza dubbio come “estreme”. Gli accorgimenti indicati rappresentano soluzioni spesso studiate ad
hoc per gli specifici casi, anche se dal punto di
vista gestionale si tratta di logiche applicabili a
tutti gli anelli di interfaccia (punti di disaccoppiamento dei flussi logistici) presenti nella catena del freddo.
Il trasporto nella catena del freddo
Il trasporto rappresenta all’interno della catena
del freddo un fondamentale anello di congiunzione fra i vari nodi della rete distributiva: i prodotti devono infatti transitare lungo la filiera sen-
Mappa dei magazzini frigoriferi
e delle aziende produttrici di
alimenti surgelati in Italia.
za subire shock termici. Pertanto, gli stringenti
requisiti che il trasporto deve soddisfare al fine
di mantenere intatta la catena del freddo hanno una serie di implicazioni sulle soluzioni impiantistiche implementate. A prescindere dalla
modalità selezionata, è necessario che i mezzi
di trasporto siano in grado di mantenere la temperatura dei prodotti entro il limite dei 18 gradi
negativi (con tolleranza di 3°C). Ciò comporta
l’utilizzo, per il trasporto marittimo, di container
refeer termicamente isolati con unità di refrigerazione incorporata, di automezzi refrigerati con
cella coibentata, carri ferroviari refrigerati e aerei
dotati di ULD (Unit Load Device) frigorifere.
Il trasporto su gomma, in particolare, rappresenta la modalità prevalente per quanto riguarda la distribuzione dei prodotti surgelati su scala nazionale, soprattutto per quanto concerne
le connessioni fra i nodi della rete e l’ultimo miglio. Per tale ragione l’analisi verrà focalizzata su
Servizi logistici nella
catena del freddo
tale modalità di trasporto. La catena del freddo richiede l’installazione di allestimenti frigoriferi, che prevedono una cella frigorifera e, ove
necessario, un gruppo frigorigeno. Infatti, esistono diverse tipologie di allestimenti, in funzione del grado di coibentazione dell’automezzo e
della temperatura da raggiungere e mantenere all’interno della cella, vale a dire della capacità termica di cella e impianto in funzione delle
specifiche esigenze di trasporto.
Innanzitutto, è necessario distinguere fra le furgonature frigorifere (FR) e le coibentazioni su
furgoni frigoriferi (COF). All’interno di queste,
poi, sono presenti altre classificazioni che indicano la capacità termica del mezzo di trasporto, con riferimento alla tipologia di prodotto da
trasportare, e in particolare freschi, surgelati e
congelati. In funzione della temperatura mantenuta all’interno della cella, è possibile distinguere in tre classi:
CLO Servizi Logistici (Cooperativa Lavoratori
Ortomercato) nasce come Cooperativa Facchini nel 1937 a Milano. L’azienda inizialmente si
è occupata di fornire manodopera per le operazioni di facchinaggio del mercato ortofrutticolo di Milano.
Negli anni ’80 CLO, da semplice provider di
manodopera per le attività di handling, si specializza nella fornitura di servizi di logistica
integrata per le aziende della Grande Distribuzione, ampliando la propria gamma di offerta
con il trasporto e la gestione “chiavi in mano”
del magazzino, oggi attività core dell’azienda.
Alla fine degli anni ’90, all’attività principale si è affiancato il business immobiliare con
la realizzazione della società Immobiliare Logistica S.p.A.
Nel 2003 l’azienda effettua un ulteriore passo in avanti in direzione dell’offerta di servizi completi attraverso la costituzione di CLO
Management, struttura di progettazione e Ingegneria Logistica, con la quale CLO si propone sul mercato degli operatori del settore come provider di un servizio di progettazione e
gestione dei sistemi logistici totalmente integrato.
Nel corso dei decenni CLO ha sviluppato la
propria attività operando su scala nazionale con una serie di nuovi impianti logistici per
la gestione dei beni di largo consumo. In particolare, CLO è concentrata sullo stoccaggio di
prodotti secchi food e no food per oltre il 50%
del fatturato, mentre il 40% circa deriva dalla
gestione di prodotti freschi e il restante 10%
dal comparto dei surgelati.
L’azienda dispone oggi di una rete di magazzini situati in Lombardia (ad esempio, siti di Siziano, Tribiano e Lacchiarella), Liguria, Marche e Abruzzo, movimentando oltre 170 milioni
di colli all’anno servendosi di più di 750 mezzi
di movimentazione interna e impiegando oltre
900 soci lavoratori.
Gli spazi dedicati alle attività di stoccaggio
conto terzi e alla distribuzione sono gestiti con
le più moderne tecnologie e con sistemi informatici di proprietà.
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Distribuzione
Garantire
l’integrità
• A: fino a 0°C;
• B: fino a -10°C;
• C: fino a -20°C.
Oltre alla capacità termica, gli allestimenti vengono distinti in normali (N) e rinforzati (R) a seconda del tipo di struttura che costituisce la cella. Oltre a fattori fisico-strutturali, la suddivisione riguarda la capacità di limitare la dispersione
termica, che viene misurata tramite un coefficiente (k). Minore è il coefficiente, minore sarà
la dispersione: gli allestimenti N hanno valori di
k compresi fra 0,7 e 0,4, mentre gli allestimenti
R hanno un coefficiente inferiore a 0,4.
Considerando nel dettaglio il gruppo frigo, generalmente l’installazione avviene sulla testa del
cassone, in una posizione aerodinamicamente
favorevole soprattutto con riferimento alla maggiore possibilità di dispersione del calore, incrementando l’efficienza dello scambiatore termico. Tuttavia, soprattutto per quanto riguarda gli
automezzi di grande dimensione, il gruppo frigo può essere installato al di sotto della cella in
un apposito vano laterale.
Analizzando invece le caratteristiche del vano
di carico, è opportuno sottolineare innanzitutto
che, sebbene la presenza delle coibentazioni
possa rappresentare un elemento di riduzione
della portata utile, anche in termini di volumetria interna, l’evoluzione degli allestimenti isolati
consente limitazioni delle capacità quasi trascurabili. Ad esempio, sugli autoarticolati è possibile caricare 33 pallet 80x120 cm. In particolare,
lo spessore delle pareti della cella è di circa otto centimetri, e pertanto rispetto ai veicoli con
cassone non coibentato, la capacità di carico
risulterebbe ridotta: per tale ragione, al fine di
caricare due file di pallet 80x120 cm, il codice della strada ha concesso ai veicoli operanti secondo la normativa ATP (Accord Transport
Perissable - accordi sul trasporto internazionale delle derrate alimentari e sui mezzi speciali)
una larghezza massima di 260 cm. Tale normativa definisce i requisiti per la costruzione degli
allestimenti isotermici per il trasporto refrigerato
dei prodotti deperibili. Oltre alla norma ATP, vi
è il decreto legislativo 155/97, che introduce il
principio dell’autocontrollo per la verifica igienico
sanitaria delle condizioni di trasporto e conservazione dei prodotti (con elementi del sistema
HACCP per quanto concerne i rischi di contaminazione degli alimenti) e per l’individuazione
delle operazioni da eseguire per eliminare,
prevenire e minimizzare i rischi individuati. Le altre normative
sono rappresentate dal decreto ministeriale 493/95 (relativo al controllo
delle temperature
degli alimenti surgelati), dal decre-
Fig. 13 - Semirimorchio refrigerato multitemperatura.
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novembre 2008
MagazzInI FRIgoRIFeRI
e dIsTRIBuzIone
Frigoscandia s.p.a. è un’azienda nata nel 1970
come consociata di un grande gruppo svedese specializzato nei servizi logistici per prodotti alimentari a temperatura controllata. acquisita da un imprenditore italiano nel 1981, ha sviluppato una considerevole esperienza nel campo della logistica integrata del freddo che le
permette oggi di proporre un servizio assolutamente affidabile, efficiente e sicuro alle maggiori catene della grande distribuzione organizzata e alle aziende alimentari operanti in regime di freddo. Frigoscandia opera attraverso due depositi, s. pietro all’olmo (MI) e santa
Maria di sala (Ve), la cui localizzazione risulta funzionale ai fini della copertura distributiva
nel nord Italia di interesse della stessa azienda,
e strategica per la vicinanza alle principali vie
di comunicazione nazionali. La capacità totale
dei magazzini è di circa 170.000 m3 suddivisi in
celle frigorifere la cui temperatura è controllata
da un sistema di rilevazione computerizzato costantemente attivo. Frigoscandia si avvale della
tecnologia vocale, adottata per la gestione delle attività di magazzino, e dispone di un sistema informativo in grado di visualizzare in tempo reale le informazioni richieste dai clienti e di
monitorare lo stato delle celle frigorifere.
to legislativo 110/92 (riguardante gli strumenti
di registrazione automatica della temperatura
dell’aria negli automezzi coibentati), dal regolamento 37/2005 (contenente disposizioni sul
controllo delle temperature negli automezzi e
nei locali di immagazzinamento). Un’ultima normativa è rappresentata dalla decreto legislativo sulla tracciabilità degli alimenti (Regolamento CE 178/02). È prevista l’installazione di termoregistratori piombati in prossimità della cabina: tali strumenti forniscono il tracciato delle
temperature dell’aria all’interno della cella, effettuando misurazioni a intervalli regolari. I tracciati vengono utilizzati da clienti e fornitori di servizi
di trasporto per monitorare la coerenza dell’andamento delle temperature con gli orari ai quali
Operazioni
di trasbordo
ferroviario
di container
refrigerati.
Uno speciale
abbigliamento
termico è
necessario per
gli operatori alla
guida di carrelli
non cabinati
all’interno delle
celle frigorifere
(cortesia
BTCesab).
sono avvenute attività di carico e scarico.
In termini di allestimento della cella, si stanno
diffondendo progressivamente delle soluzioni
multi temperatura, che consentono, come descritto per le unità di carico, di sezionare il vei-
colo in comparti a differente temperatura (figura
13). Tale opzione, che può prevedere elementi
modulari o compartimenti configurabili, è sfruttata anche per creare piani per unità di carico
piccole e non sovrapponibili. In particolare esi-
stono paratie di separazione e diffusori frigoriferi separati, nonché porte non condivise, che
permettono l’accesso ai singoli comparti a diversa temperatura.
Un’attrezzatura spesso utilizzata è costituita dalla sponda idraulica in coda al veicolo: il costo di
investimento per tale dotazione è compensato
dall’incremento di produttività nelle operazioni di
carico e scarico della merce, fondamentali nella
catena del freddo, soprattutto in caso di consegne multi-drop. In tali contesti possono essere installate nel cassone dell’automezzo pareti
mobili a scorrimento, che consentono di ridurre il volume di aria da raffreddare, in seguito al
progressivo scarico del veicolo dovuto alla sequenza di consegne completate.
Per quanto riguarda le possibili varianti agli allestimenti di base, è inoltre possibile citare la
presenza di soluzioni mirate all’eliminazione del
gruppo frigo con compressore trascinato: si tratta di sistemi dotati di piastre eutettiche in grado
di mantenere la temperatura all’interno della cella, senza bisogno di gruppi frigoriferi (tecnologia
basata sulla refrigerazione passiva).
Infine, è importante sottolineare come le celle
frigorifere siano caratterizzate da una vita utile
di circa 12 anni, al termine della quale è necessaria una nuova omologazione. Tuttavia, terminati i primi 6 anni di attività, la cella deve essere
collaudata nuovamente dagli organi competenti, che ne certificano la conformità per i successivi 3 anni. ■
Si ringraziano per la preziosa collaborazione:
Giovanna Bertani e Luca Fabbri (BTCesab),
Lorenzo Borgi e Walter Ungaro (CLO), Adriano Federici e Orlando Marconi (Gruppo Marconi), Francesco Giorgio e Luca Rizzato (Dematic Italia), Alessandro Perego e Angela Tumino (Politecnico di Milano), Renato Pizzo (Frigoscandia).
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