La mobilità urbana in Italia
Profili, tendenze
e confronti con l’Europa
Carlo Carminucci, Isfort
[email protected]
Firenze, 19 aprile 2011
I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA
2. PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI
TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE
3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E
IL CONFRONTO CON L’EUROPA
4.
SPUNTI CONCLUSIVI
I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA
PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI
TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE
IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E
IL CONFRONTO CON L’EUROPA
4. SPUNTI CONCLUSIVI
La fonte principale dei dati: l’indagine
“Audimob” (Osservatorio Isfort – Fondazione BNC su stili
e comportamenti di mobilità degli italiani)
• indagine telefonica, con sistema CATI, sulla mobilità della popolazione italiana
tra 14 e 80 anni; completate undici annualità, dal 2000 al 2010, in corso il
2011
• campione rappresentativo (margine di errore inferiore all’1%), distribuito
su base regionale e principali caratteri demografici della popolazione,
composto da oltre 3.500 unità per ogni fase (trimestre) per un complesso di
circa 15.000 unità-anno
• vengono rilevati in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti
effettuati dell’intervistato nel giorno precedente l’intervista (solo giorni
feriali), ad eccezione degli spostamenti a piedi che hanno richiesto meno
di 5 minuti di tempo
• per “mobilità urbana” intendiamo l’insieme degli spostamenti che hanno
origine e destinazione dentro i confini comunali e comunque non sono
superiori ai 20 km
Un colpo di freno alla domanda di mobilità,
ma i consumi resistono nelle aree urbane
La dinamica della domanda complessiva di mobilità (numeri indici: anno 2000=100)
128,3
130
119,4
117,8
114,8
110
101,9
100,0
90,2
100,0
90
88,7
85,9
94,7
101,5
97,7
96,9
95,6
97,3
97,9
99,4
94,7
75,0
70
2000
2001
2002
2003
2004
Spostamenti
Giorno medio feriale
2005
2006
2007
2008
2009
Passeggeri/Km
2009
Var % 2008-2009
125,4
-2,1
Spostamenti urbani (in milioni)
80,8
+0,9
% Spostamenti urbani
64,4
(+1,8)
Spostamenti totali (in milioni)
Lunghezza (in crescita) e durata degli
spostamenti urbani
La lunghezza media (in Km)
Il tempo medio di percorrenza (in minuti)
14
22
11,4
12
12,2
11,7 11,8
Lunghezza
media
(in km)
La lunghezza
media
(in
Km)
10,1
8,8
10
9,0
8 14
8,7
6 12
2 8
9,0
4,7
8,7
5,0
18
11,416
7,7
4 10 4,7
20
5,1
8,8
11,7 11,8 12,24,3
10,1
4,3
4,0
4,0
4,0
4,0
21,0 21,0
19,8
medio
(in minuti)
tempo medio
di percorrenza
(in minuti)
19,2 19,1IlTempo
18,7
22
20,6
15,2
21,0 21,0 21,2
16,0
20 15,6 15,6 16,0
19,8
15,0
19,6
19,2 19,1 14,4 14,8 14,8
12
10
4,3
4,2
0
21,2
19,6
18
4,2
7,7
0 6
5,1 2006 2007 2008 2009
42001 2002
5,0 2005
4,7 2004
4,7 2003
4,3
2
14
20,6
16
18,7
16,0 15,6 15,6 16,0
15,2
14,8
14 2002 2003 2004 2005 200614,4
2001
2007 2008 14,8
2009
15,0
12
10
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Spostamenti totali
Spostamenti urbani
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Le quote modali: il trasporto pubblico
in affanno
Ripartizione degli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati
nella mobilità extraurbana e nella mobilità urbana (val. %)
Mobilità urbana
2009
2008
Mobilità extraurbana
2009
2008
Mezzi pubblici
11,6
12,6
11,3
13,0
Mezzi privati (auto)
80,8
79,5
85,9
83,8
7,5
8,0
2,0
3,2
100,0
100,0
100,0
100,0
Motociclo/
Ciclomotore
Totale spostamenti
motorizzati
Nella mobilità collettiva è molto ampia la forbice
tra grandi aree urbane e resto del Paese
Le quote modali del trasporto pubblico urbano per dimensione delle città (%)
40
Var. passeggeri -3,3%
30,5
30
20
10
26,7
27,4
22,3
22,5
7,2
7,3
28,5
28,6
28,4
29,3
22,4
22,7
22,2
22,6
8,3
8,8
24,7
9,1
27,7
22,4
29,3
23,3
27,4
21,5
Var. passeggeri -15,4%
5,4
3,4
3,9
4,0
3,3
2006
2007
2008
2009
0
2000
2001
2002
2003
2004
Comuni con 100.000 e più abitanti
2005
Grandi città
Comuni <100.000 abitanti
Il trasporto pubblico pesa di più nelle
regioni del Nord-Ovest
Nord-Ovest
Nord-Ovest
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
71,0
Nord-Est
Nord-Est
71,4
22,9
6,1
20,8
7,8
2008
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10,7
7,9
2009
78,9
15,4
2008
2009
Sud
Isole
Sud eeIsole
75,1
9,6
9,9
6,5
2008
Centro
Centro
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
83,6
81,4
12,1
9,0
2009
Moto, ciclomotore o scooter
Mezzi privati (auto)
Mezzi pubblici
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
86,3
8,0
86,0
5,7
2008
7,0
7,0
2009
Segnali deboli anche dalla mobilità dolce
% degli spostamenti a piedi e in bicicletta sul totale
40
33,9
32,8
30,6
30
4,4
3,7
26,2
27,2
2000
2001
4,4
5,8
3,8
2,2
4,8
27,4
25,9
27,2
26,3
2002
2003
2004
2005
31,7
5,6
5,2
5,2
28,1
26,9
27,6
26,5
2006
2007
2008
2009
20
10
0
Spostamenti a piedi
Spostamenti in bici
Totale
Il divario nella soddisfazione fra mezzi privati e
mezzi pubblici (ma la metropolitana va bene)…
TOTALE
Indici di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto
GRANDI
CITTA’
Voto 1-10
2009
% voti
6-10
% voti
7-10
Motociclo,
ciclomotore
8,26
93,3
87,2
Motociclo,
ciclomotore
8,33
Bicicletta
8,25
90,0
83,2
Bicicletta
8,12
Automobile
7,89
88,5
80,2
Metropolitana
7,31
Metropolitana
7,34
86,2
72,1
Automobile
7,22
Pullman
6,63
75,4
58,5
Pullman
6,44
Autobus/tram
6,05
65,9
45,7
Treno locale
6,18
Treno locale
5,91
62,5
42,9
Autobus, tram
5,44
Voto 1-10
2009
…e lo stesso divario nella velocità media percepita
La velocità media percepita degli spostamenti urbani per mezzi di trasporto (in km/h)
Totale
Grandi città
2009
2008
2009
2008
Motociclo, ciclomotore
29,1
29,5
28,9
29,5
Automobile
26,1
26,1
23,3
23,0
Mezzi pubblici
14,1
14,7
12,9
13,1
Il mezzo
pubblico
oggetto
desiderio?
Il mezzo
pubblico
oggetto
deldel
desiderio?
Propensione alla modifica dei comportamenti d’uso dei mezzi di trasporto (%)
In prospettiva vorrebbe…..
Aumentare
Utilizzazione
dell’auto
Grandi città
Totale
Grandi città
7,2
7,3
7,8
Diminuire
34,1
34,1
33,6
36,4
Non modificare
58,4
57,7
58,3
55,2
0,9
1,1
0,8
0,6
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
Saldo “Aumentare-Diminuire”
-27,5
-26,9
-26,3
-28,6
13,4
11,3
13,0
10,6
3,2
3,5
3,2
3,6
77,8
79,3
80,2
81,3
5,5
5,9
3,6
4,5
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
Saldo “Aumentare-Diminuire”
+10,2
+7,8
+9,8
+10,0
39,7
43,4
39,9
45,1
5,7
7,1
5,3
6,1
53,3
48,4
53,6
47,8
1,3
1,1
1,2
1,0
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
Saldo “Aumentare-Diminuire”
+34,0
+36,3
+34,6
+39,0
Non sa
Diminuire
Non modificare
Non sa
Aumentare
Diminuire
Utilizzazione
di mezzi
pubblici
Totale
2007
6,6
Aumentare
Utilizzazione
di
motociclo/
ciclomotore
2009
Non modificare
Non sa
Perché si utilizza poco il mezzo pubblico:
viaggiare più comodi non basta
Per quale ragione non ha utilizzato il mezzo pubblico? (max 2 risposte, val. %)
Tutta la popolazione
Grandi città
2007
2003
2007
2003
Fattore (in)disponibilità
17,1
13,6
7,5
4,8
Fattore
accessibilità/comodità
70,5
60,3
64,0
54,0
Fattore tempo
42,5
33,6
60,0
40,7
Fattore qualità
4,8
5,4
8,1
10,1
Fattore costo
1,8
0,6
1,8
0,7
Fattore preferenza
8,0
11,9
4,4
10,1
Il nodo dell’informazione
Conosce le linee, i percorsi disponibili e gli orari del passaggio dei mezzi pubblici
che avrebbe potuto utilizzare per lo spostamento? (val. %)(*)
2006
2007
Totale
Città con meno
di 100.000 ab.
Sì, conosco le linee/percorsi e gli orari
No, non conosco le linee/percorsi né gli orari
2007
Città con oltre
100.000 ab.
2007
Grandi città
Sì, conosco le linee/percorsi ma non gli orari
(*) Domanda rivolta a chi ha utilizzato un mezzo privato per il principale spostamento effettuato nel corso della giornata
21,2
23,7
10,4
2006
20,5
58,3
65,9
2006
25,3
27,3
12,1
15,6
2007
19,5
55,2
60,6
2006
36,7
36,7
11,5
16,7
11,6
0
33,7
34,3
40
47,7
51,8
49,7
54,1
80
Numero di autovetture
Numero
Tasso di motorizzazione
auto
60
36.000
59
34.000
58
32.000
2002
2003
2002
33.706.153
58,8
Numero
Tasso
70
61
38.000
2004
2003
34.310.446
59,3
2004
33.973.147
58,1
66,7
51,3 50,7 50,4
49,8
50
2006
2005
34.667.485
59,0
2007
2006
35.297.282
59,7
2008
2007
35.680.097
59,8
2009
2008
36.105.183
60,1
2009
36.371.790
60,3
Tasso di motorizzazione (auto ogni 100 abitanti)
nei principali Paese dell’Unione Europea Anno 2008
60,1
60
2005
48,3 47,7 47,5
50,1
46,2 45,8
47,0
43,9
41,5
40
41,2
UE27
UE15
Grecia
Portogallo
Irlanda
Olanda
Svezia
Regno Unito
Belgio
Spagna
Francia
Germania
Finlandia
Austria
Italia
ussemburgo
30
Fonte: Isfort su dati ACI e Istat
Tasso di motorizzazione
La motorizzazione in Italia e in Europa
Le misure dissuasive della circolazione privata: in estensione,
ma con qualche incertezza
60
Stalli di sosta a pagamento su strada per 1.000 autovetture circolanti
Comuni capoluogo di provincia
50
44,8
50,1
46,4
49,1
49,8
42,1
40
36,3
38,4
30
2002
0,80
2003
2004
2006
2007
2008
2009
Mq di ZTL e tasso di presenza (kmq di Ztl ogni 100 kmq di superficie comunale)
Comuni capoluogo di provincia
0,60
0,44
0,40
2005
0,46
0,5
0,53
0,57
0,58
0,61
0,43
0,20
Fonte: Istat
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La promozione della mobilità non motorizzata: più gradualità
per le isole pedonali
35
Disponibilità di aree pedonali (mq per 100 abitanti)
Comuni capoluogo di provincia
30
28,2
25
25,7
26,0
33,3
32,2
33,1
29,0
26,8
20
2002
15
2003
2004
2005
2007
Densità di piste ciclabili (km per 100 km2 di superficie comunale)
Comuni capoluogo di provincia
10
8,6
5
2006
6,8
9,3
10,3
11,8
2008
2009
13,7
12,9
7,3
0
2002
Fonte: Istat
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA
2. PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI
TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE
IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E
IL CONFRONTO CON L’EUROPA
4. SPUNTI CONCLUSIVI
Una tendenza molto graduale all’incremento
dell’offerta (dati da un campione di 46 aziende del Tpl urbano)
Evoluzione delle vetture*km
erogate 2007-2008
(var. %; analisi dimensionale)
Dinamica delle vetture*km erogate 2002-2008
(numeri indice)
106
100
2002
99
2003
100
101
107
Città con meno
di 100mila ab.
2004
2005
2006
2007
2008
108
100
101
0,9
Media
nazionale
1,2
Evoluzione dei passeggeri
trasportati 2007-2008
(var. %; analisi dimensionale)
3,0
Grandi città
Città con più di
100mila ab.
105
100
1,6
Città con più
0,0
di 100mila ab.
102
Dinamica dei passeggeri trasportati 2002-2008
(numeri indice)
100
Grandi
città
1,6
Città con meno
di 100mila ab.
102
1,3
2,8
Media nazionale
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Capoluoghi regionali
(Stima 2008/09)
0,3
Le componenti di base dei ricavi (leva tariffaria,
compensazioni per i servizi) più lente dell’inflazione
Ricavi tariffari per passeggero e tassi di inflazione (2002-2008; numeri indice)
125
122
120
114
115
110
110
106
103
105
100
116
100
100
106
102
112
112
109
108
Ricavi tariffari per passeggero
FOI trasporti
95
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Compensazioni pubbliche per km e tassi di inflazione (2002-2008; numeri indice)
125
122
120
116
114
114
115
110
110
106
105
100
117
115
103
100
100
100
2002
2003
105
109
Compensazioni pubbliche km
FOI trasporti
95
2004
2005
2006
2007
2008
I costi sono invece più veloci dell’inflazione
Evoluzione dellevoci di costo per km e tassi di inflazione (2002-2008; numeri indice)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Var. %
2007-2008
Materie prime
100
100
101
116
123
121
134
10,7
Servizi
100
108
117
123
132
134
147
9,7
Ammortamenti
100
105
110
115
111
120
119
-0,8
Tasso inflazione(FOI generale)
100
102
104
106
108
110
114
3,6
Tasso inflazione(FOI trasporti)
100
103
106
110
114
116
122
5,2
Evoluzione dei prezzi delle materie prime (2002-2008; numeri indice)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Var. %
2007-2008
Gasolio
100
102
110
130
136
136
157
15,4
GPL
100
104
104
110
125
121
131
8,3
Assicurazioni
100
105
106
108
110
112
115
2,4
Lubrificanti
100
111
113
116
122
129
136
5,4
Riparazioni
100
104
108
112
116
120
126
5,1
Manutenzioni
100
104
106
108
110
112
115
2,6
Senza contributi si rialza l’età media
degli autobus
Età media degli autobus in anni (2002-2008)
9,7
8,7
8,6
8,1
2002
2003
2004
2005
7,9
2006
8,1
2007
8,4
Nord-ovest
Nord-Est
Centro
Sud e Isole
2008
Profilo ecologico degli autobus (2007, val. %)
Quota autobus ad
alimentazione
alternativa al gasolio*
Quota autobus
almeno Euro III
Quota autobus
almeno Euro IV
Nord-Ovest
19,2
31,2
9,6
Nord-Est
29,9
25,2
6,8
Centro
22,8
54,5
-
Sud e Isole
11,9
37,6
3,0
Media nazionale
20,3
37,8
5,3
* Metano, GPL, Elettrico, Altro
8,7
8,3
7,4
9,4
Segnali di recupero di produttività,
ma non basta
Costi e ricavi unitari delle aziende di trasporto pubblico urbano
Indicatori
2002
2007
2008
Var. %
2002-2008
Costi operativi per vettura*km (euro)
3,71
4,22
4,30
+15,9
Costi operativi per passeggero (euro)
0,96
1,09
1,10
+14,6
Ricavi da traffico per vettura*km
(euro)
1,15
1,29
1,31
+13,9
Ricavi da traffico per passeggero
(euro)
0,30
0,33
0,33
+9,6
64.639
76.987
80.288
Ricavi totali per addetto (euro)
+24,2
…con due gravi conseguenze per gli
equilibri del settore
1) Peggiora il rapporto ricavi da traffico/costi operativi (“quota 35%” sempre più lontana)
31,5
31,3
30,9
30,9
30,6
30,5
30,3
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2) In grave difficoltà i bilanci aziendali
Nel 2008:
• il 48% delle aziende ha fatto registrare un risultato negativo nella gestione
finanziaria (anche a causa dei ritardi nell’erogazione dei contributi pubblici)
• il 43% ha fatto registrare un risultato operativo negativo (margine operativo netto
o EBIT)
• il 33% ha fatto registrare una perdita di bilancio
I contenuti della presentazione
1. IL QUADRO DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ URBANA
2. PROFILI SINTETICI DELL’OFFERTA DI
TRASPORTO PUBBLICO NELLE AREE URBANE
3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA E
IL CONFRONTO CON L’EUROPA
4. SPUNTI CONCLUSIVI
7,5
11,6
Il peso del ferro nel trasporto
pubblico
urbano: un
settore ad alto potenziale
Ripartizione degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto nella mobilità
urbana (Val. %)
7,5 11,6
2005
2009
80,8
80,8
Mezzi pubblici
7,6 10,6
81,9
Mezzi privati (auto)
11,6
Motociclo/Ciclomotore
La ripartizione “ferro”/“gomma” degli spostamenti urbani con mezzi di trasporto pubblico
(Città con oltre 100mila abitanti - Val. %)
2009
2005
31,5
36,5
63,5
80,8
Spostamenti su “ferro” (treno, metropolitana, ecc.)
68,5
Fonte: Isfort,
Osservatorio
”Audimob”
Spostamenti su “gomma” (e altro)
Domanda e offerta di tranvie: dal 1995 un trend di
recupero graduale (molto graduale…)
Dati di offerta - Numeri indice (anno 1995=100)
126,4
111,6
100,0
105,5
103,7
96,3
90,5
1990
1995
2000
98,2
96,2
88,6
2005
Materiale rotabile
102,7
100,7
94,0
99,2
98,0
90,6
2006
2007
Vetture-km
106,5
100,2
94,5
2008*
107,3
101,1
95,9
2009**
Posti-km offerti
Domanda soddisfatta - Numeri indice (anno 1995=100)
140,1
137,9
100,0
101,6
93,5
1990
1995
2000
Passeggeri
(*)
Dato provvisorio
(**)
Stima
Fonte: Isfort su dati CNIT 2008-2009
101,0
102,2
92,6
94,5
2005
2006
105,0
108,4
95,9
95,2
2007
2008*
Passeggeri-km
111,3
98,8
2009**
Lo spiccato dinamismo della metropolitana (dal
versante della domanda più che da quello dell’offerta)
Dati di offerta - Numeri indice (anno 1995=100)
115,9
108,3
100,0
77,7
114,7
107,5
78,6
116,4
127,7
127,3
123,1
122,2
132,1
128,0
115,2
114,7
132,9
128,4
115,7
115,7
91,8
77,5
1990
1995
2000
2005
Materiale rotabile
2006
2007
Vetture-km
2008*
2009**
Posti-km offerti
Domanda soddisfatta - Numeri indice (anno 1995=100)
110,2
100,0
121,9
107,8
116,1
141,4
138,0
127,4
121,9
131,2
133,0
142,4
132,1
76,7
63,9
1990
(*)
Dato provvisorio
1995
(**)
Stima
2000
Passeggeri
Fonte: Isfort su dati CNIT 2008-2009
2005
2006
2007
2008*
Passeggeri-km
2009**
La quota modale del Tpl nelle grandi aree urbane europee:
un primo divario per le città italiane
(*)
Spostamento dei soli residenti
(1)
Dati al 2006
Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2010 (dati al 2008)
à Il
di Madrid
52,7
riparto
“ferro”/”gomma”
capitali
40,6
di Madrid
Comunitàaree
Comunità
di Madrid
52,7 in alcune
di Madrid
Comunità
40,6
europee: un secondo divario per le città italiane
(Budapest)
arian
Region (Budapest)
49,5
nde Londra
Grande Londra
46
84,7
46
VOR Region (Vienna)
Stoccolma
Gande Stoccolma
52,7
9,5
18,3
(Budapest)
Region
Central Hungarian
49,5
Region (Budapest)
Hungarian
Central
59,5 di Madrid
59,5
Comunità
Central Hungarian Region (Budapest)
70
Praga
Praga
Helsinki
50
Helsinki
59,5
48,2
50
67,9
Roma (*)
62,6
62,6
43,6
0
20 0
100
0
18,9
Roma (*)
Gande
37,5
31,7
Parigi Il
43,6Berlino e Bran
21,9
Ba
28,3
28,3
21,9
40 20 60 40 80 60 100 80
62,6
62,6
21,9
Roma (*)
Comun
Gr
43,6
Barcellona RM
RM
Barcellona
57,2
57,2
31,7
Barcellona RM
28,3
Roma (*)
80
67,9
67,9
37,5
Berlino e Brandeburgo (1)
28,3
50
50,0
31,7(1)
(1)
Berlino e Brandeburgo
Berlino e Brandeburgo
Parigi Ile-de-France
62,6(*)
Roma
60
37,5
70,0
70
40,7
Parigi Ile-de-France
Parigi Ile-de-France
18,9
57,2
VOR Reg
Hungarian Region
40,7Central 40,7
Praga
Helsinki 18,9
Helsinki
59,5
59,5
45,0
Helsinki
57,2
45,0
46
46,0
28,8
67,9 Praga 67,9
deburgo
(1)
erlino e Brandeburgo
(1)
rcellona
Barcellona RM
57,2 RM
49,5
49,5
Praga
7018,3
Gande Stoccolma
0
28,8
84,7
84,7
45,0
Stoccolma
Gande
52,7
40,6Gande Stoccolma
52,7
Grande Londra
e-de-France
70Ile-de-France
Parigi
28,8
Grande Londra
Grande Londra
18,3
100
20
40
0
60
20 0
80
40 20 60 40 80 6
100
%sola
di viaggiatori
su %
ferro
(a) sola metropolitana
% di viaggiatori
ferro
% di(a)
viaggiatori
metropolitana
%d
% disu
viaggiatori
su ferro (a)della
% di viaggiatori
didella
viaggiatori
della sola metropolitana
erro (a)
(a)
% di viaggiatori annui su tram, metro, ferrovie suburbane in rapporto al totale Tpl
(1)
Le stime includono le ferrovie regionali
(*) Le stime non includono alcuni servizi della rete FS
Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006 per le città UE e al 2008 per Roma)
L’enorme ritardo nello sviluppo delle reti ferroviarie
suburbane
Principali servizi ferroviari suburbani in Italia(1), Spagna, Germania, Francia e
Regno Unito (città con un network superiore a 80 km)
Paese
Italia
Germania
Regno Unito
Spagna
Francia
Area o Regione metropolitana
Roma
Milano
Torino
Monaco di Baviera
Berlino e Brandeburgo(2)
Francoforte sul Meno
Grande Stoccarda
Grande Londra(2)
Leeds (sistema del West
Yorkshire)
Grande Manchester
Comunità di Madrid
Barcellona (RMB)
Siviglia
Parigi Ile-de-France(2)
Numero
di linee
7
8
6
7
59
9
6
>40
Lunghezza delle
linee (in Km)
195,1
186,4
92,0
442,0
2.811,0
297,0
248,0
788,0
12
349,1
9
9
14
4
13
319,0
340,0
573,0
145,0
1.466,0
(1)
Per Milano sono state considerate tutte le “linee S”, con limite a Rho per le S5 ed S6; per Roma le FR1, FR2 (fino a Lunghezza), FR3 (fino a Cesano), le FR
per i Castelli romani (fino a Ciampino), la linea Met.Ro. per Ostia, quella per Pantano e quella per Viterbo fino a Sacrofano. Il dato di Torino è di fonte EMTA
(2)
La sima include le ferrovie regionali, integrate operativamente nel sistema di trasporto dell’area capitale (autorità congiunta di Berlino e del Brandeburgo:
VBB). Il dato delle sole suburbane (S-Bahn) di Berlino è di 15 linee e 332 km di rete; la rete suburbana in senso stretto di Parigi e Londra è rispettivamente
di 587 km e di 336,8 km
Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010
La rete di metropolitane in Italia: poche città e con
sviluppi modesti (1/2)
Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK
Paese
Italia
Area o Regione
metropolitana
Numero di
linee
Lunghezza delle linee
(in Km)
Milano
3
74,6
Roma
2
36,6
Napoli
3
31,8
Torino
1
9,6
Genova
1
5,5
Catania
1
3,8
14
192,0
Berlino e Brandeburgo
9
145,0
Amburgo
3
101,0
Francoforte sul Meno
7
85,0
Monaco di Baviera
6
85,8
Dortmund
3
55,0
Colonia
5
45,0
Norimberga
3
38,2
Grande Stoccarda
Germania
Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010
La rete di metropolitane in Italia: poche città e con
sviluppi modesti (2/2)
Principali servizi di metropolitana in Italia, Spagna, Germania, Francia e UK
Paese
Regno
Unito
Area o Regione
metropolitana
Numero di
linee
Lunghezza delle linee
(in Km)
12
408,0(1)
Newcastle
2
77,5
Galsgow
1
10,4
12+1
233,0
Valencia
3
133,5
Barcellona
6
112,3
Bilbao
2
38,9
Siviglia
1
18,0
Palma di Maiorca
1
7,2
16
200,0(1)
Lille
2
45,0
Lione
4
29,3
Tolosa
2
28,2
Marsiglia
2
21,8
Rennes
1
9,4
Grande Londra
Comunità di Madrid
Spagna
Parigi Ile-de-France
Francia
(1)
Estensione della rete invece dei Km di linee (questo secondo dato a Londra è 416 km e a Parigi è 215,4 km)
Fonte: Isfort-EMTA Barometer 2009 (dati al 2006) e Legambiente Pendolaria 2010
Il dinamismo delle medie città nei sistemi a guida
vincolata
Le caratteristiche tecniche delle nuove tranvie
Capacità di
Km di
N.
trasporto
rete fermate
(*)
Entrata in
funzione/
prolungamenti
Ulteriori
estensioni
Città
Tipo di sistema
Padova
Tram su gomma
10,5
24
1.800/
2.000
marzo
2007/2009
progettate
Bergamo
Metrotranvia
extraurbana
12,5
16
1.700
aprile 2009
in
progettazione
Firenze
Metrotranvia
7,6
14
5.000
marzo 2010
in
progettazione
Mestre
Tram su gomma
6,3
18
varie
stime(1)
dicembre
2010
in corso/allo
studio
Cagliari Metrotranvia
6,4
9
1.630
marzo 2008
in corso
Sassari
Metrotranvia
4,3
8
1.028
ottobre
2006/2009
allo studio
Perugia
Metro a fune
(people mover)
3,1
7
3.065
gennaio 2008
allo studio
(*)
La capacità massima del sistema è indicata in passeggeri-ora per direzione di marcia
(1)
Circa 170 a 4 passeggeri al mq, e 238 a 6 passeggeri al mq per veicolo (modello Translohr STE4)
Fonte: Isfort su fonti locali e MetroTram
Il focus sui programmi di investimento sul ferro nelle
grandi città: molte risorse ancora da reperire
Alcuni elementi economici delle opere per il trasporto pubblico su ferro
(milioni di euro)
Torino
2.189,4
Dati riferiti
a 30 opere
su 37
1.720,1
3.909,5
(44,0%)
Milano
2.833,6
Dati riferiti
a 20 opere
su 25
(40,0%)
4.248,1
7.081,7
(60,0%)
Roma
3.640,9
Dati riferiti
a 14 opere
su 35
(27,2%)
9.726,5
3.197,1
Napoli
Dati riferiti
1.002,6
a 11 opere
su 20
(56,0%)
13.367,4
(72,8%)
3.197,1
(76,1%)
1.002,6
1.002,6
4.199,6
(23,9%)
Fonte: Isfort
su fonti varie
Fabbisogno
residuo
Risorse disponibili
Fabbisogno residuo
Qualche considerazione di insieme sugli investimenti in
corso nel settore
Punti di attenzione (il “solito” pro-memoria)

Carenza di documenti di pianificazione, che aiutino una lettura/valutazione
unitaria e integrata degli interventi

Dimensione degli investimenti spropositati rispetto alle risorse disponibili:
definire le priorità di intervento

Investimenti monopolizzati dalla metropolitana

Metà delle opere nelle regioni del Nord
….e due timidi segnali di ottimismo
1) Valutando lo stato di avanzamento tra il 2005 ed il 2010 della L. 211/92 si
evince che la quota di interventi conclusi assume una dimensione di una certa
importanza e, soprattutto, che gli interventi ancora fermi alla fase delle gare o
a quella di progettazione rappresentano una fetta ormai modesta (ma
ovviamente si tratta di opere avviate molti anni fa…)
2) Quanto alla Legge “Obiettivo” gli interventi programmati (PIS) negli ultimi 5
anni dimostrano una decisa crescita passando, in termini di costo, da poco
meno di 10 miliardi di euro a oltre 25 miliardi (tuttavia, è solo l’11% delle
risorse, ovvero un quarto di quanto assegnato all’ANAS; e si tratta in gran
parte investimenti nelle metropolitane programmati non solo per le grandi
città!)
Le buone pratiche europee: il programma di
investimento sul tram in Francia
Un primo elenco di 22 progetti di tram, nel 2008,
sono stati ammessi a sovvenzione statale (20% dei
costi), per 230km di rete in più e una spesa di 6,6 Mld
di € al 2020 (Programma “Grenelle de l’Environment”).
A giorni è inoltre atteso l’esito di un
secondo
appello
alla
presentazione di progetti, sempre
da parte di città medie. Le opere in
fase di valutazione riguardano sia
nuove linee (es. Aubagne, Avignon,
Numes, Lens), sia estensioni della
rete
esistente
(es.
Bordeaux,
Valenciennes, Montpellier). Per dare
corso ad un piano così impegnativo
la Legge “Grenelle 2” (luglio
2010) ha previsto come misure di
Linee in servizio o progettate
sostegno finanziario:
(esclusa la regione di Parigi)
- l’instaurazione di un “Versement
Transport” (VT) specifico per i
comuni turistici;
- la possibilità per le autorità di
trasporto (AOTU) di istituire una
tassa forfettaria sul prodotto della
valorizzazione di terreni e immobili
adiacenti alle nuove linee;
- la sperimentazione di pedaggi
urbani per città sopra 300mila ab.
Fonte: Gart 2009
dotati di un piano della mobilità
urbana (PDU).
Già oggi il VT contribuisce a finanziare in misura consistente il sistema di Tpl.
Alle AOTU sopra 100mila abitanti che abbiano deciso di realizzare infrastrutture di trasporto in sede propria è
concesso di portare il prelievo VT dallo 0,55% all’1,75%. Al 2008 il 36% dell’investimento per nuovi progetti
in Francia è avvenuto tramite autofinanziamento, il 52% delle risorse sono derivate da mutui, il 5% sono oneri
delle collettività locali e altrettanti sono quelli dello Stato (Fonte: Certu-Gart).
Le
buone pratiche europee: il finanziamento della
??????
metropolitana automatica di Copenaghen
Fonte: Copenaghen Metro
La rete è destinata ad essere completata (anno 2018) da
due linee circolari (“City Circle Line”): M3 e M4,
interamente sottoterranee, e che serviranno il centro città
nonché i distretti nord e sud-ovest poco coperti da linee
pendolari (costo previsto circa 2 miliardi di €).
La sua realizzazione, ultimata nel
2007 (2 linee e 21km totali), è stata
interamente finanziata tramite i
ricavi da traffico e gli incrementi dei
valori
immobiliari
delle
aree
attraversate dall’opera (cd. sistema
della “cattura del valore”).
Il
soggetto
preposto
alla
realizzazione
dell’opera
(Ørestad
Development
Corporation:
55%
Comune di Copeaghen e 45% Stato
danese) ha aperto un mutuo per
l’investimento iniziale (880 milioni di
euro) e per la realizzazione dei lavori
di riqualificazione urbana dell’area
sud (fase 1). Le fasi 2 e 3 (430 e
200 milioni di €) hanno ricevuti
contributi anche dalla città di
Federikesberg e dal Consiglio di
Contea. Elementi qualificanti del
progetto finanziario sono stati però
sia la vendita diretta delle aree
pubbliche possedute nella zona di
Ørestad, sia le tasse comunali
derivanti
dalla
cessione
e
valorizzazione degli edifici e terreni,
sia inoltre i ricavi annuali derivanti
dall’esercizio della linea.
Le buone pratiche europee: il rapido sviluppo della
metropolitana di Madrid
Metro Ligero Oeste
Foto: Comunità di Madrid (CAM)
Lo sviluppo della metropolitana di Madrid
(282 km) rappresenta un caso di riferimento
internazionale. Una volta inaugurata nel
1995 la linea 6 di circonvallazione del centro,
realizzata sotto la progettazione della
Comunità di Madrid (CAM) e interamente
finanziata dal Ministero delle Infrastrutture
spagnolo, il governo centrale cede alla CAM
la responsabilità di decidere e finanziare le
nuove infrastrutture.
Forte di questa esperienza la CAM realizza il primo piano di estensione, ripetuto poi ogni quattro anni, a
seguito dei quali la rete cresce prima verso i sobborghi nord ed est, poi su un nuovo percorso circolare di
collegamento con la periferia sud, per poi puntare sullo sviluppo della metro leggera nel quadrante ovest.
Il piano 1999-2003 (55,6km di nuova rete e 38 stazioni) è totalmente realizzato sotto la responsabilità di
MINTRA, agenzia regionale che dal 2000 il soggetto fondamentale per la realizzazione del programma. Il
Piano 2003-2007 (55,6km di binari e 36 stazioni) è sempre gestito da MINTRA, ma finanziato al
34% per mezzo di partnership e contratti di concessione, principalmente di tipo DBOT (in inglese:
Design, Build, Operate and Tranfer) con raggruppamenti comprendenti società finanziarie, imprese di
lavori pubblici e compagnie di trasporto. In questo modo sono sovvenzionati il prolungamento sulla linea
9 (con TFM) e le nuove linee leggere (con Metros Ligeros de Madrid e la società Metro Ligero Oeste).
Altre opere realizzate con modalità finanziarie innovative sono:
• L’estensione della linea 8 fino al nuovo termina dell’Aeroporto Madrid-Barajas (investimento di 45
milioni di € supportati da un concessionario privato);
• Le PPP aggiudicate per gli interscambi da costruire o ampliare in congiunte operazioni d’urbanismo;
• Il tram di Parla (8,2 km), che è un progetto dal Comune finanziato da un gruppo privato (138 milioni di
euro), della quale oggi sono progettate altre 2 linee.
Per il futuro (2007-2011 e oltre), considerata anche la situazione economica meno favorevole, gli importi
pubblici previsti sono al ribasso e si ritiene di ricorrere sempre più a finanziamenti del settore privato.
I contenuti della presentazione
1. IL MONITORAGGIO SULLA DOMANDA
2. IL MONITORAGGIO SULL’OFFERTA
3. IL FOCUS SUL TRASPORTO URBANO SU ROTAIA:
IL CONFRONTO CON L’EUROPA
4. SPUNTI CONCLUSIVI
Un quadro denso di punti critici per la
mobilità urbana in Italia
Le aziende devono fronteggiare molteplici problemi
Nel bilancio di medio periodo
lo scenario della domanda è
in deterioramento
•la mobilità non motorizzata
perde terreno
•veicoli e passeggeri della
mobilità privata sono in
aumento
•la qualità percepita del servizio
pubblico non decolla
•fattori-chiave di competitività
(ad es. la velocità media
delTtpl) sembrano peggiorare
•il Tpl non guadagna mercato
…sia dal lato dei ricavi:
•un mercato difficile da attrarre (lato domanda)
•risorse pubbliche per i servizi e per gli investimenti inferiori
alle previsioni
•rigidità tariffaria
…sia dal lato dei costi:
• forte incremento del prezzo delle materie prime e dei servizi
• aumento degli oneri finanziari
Le politiche ai diversi livelli sono deboli e contraddittorie
•tagli alle risorse per i servizi Tpl
• investimenti insufficienti nelle infrastrutture dedicate (ad
esempio il ferro urbano)
• incertezza sulle politiche dissuasive della mobilità urbana
• debolezza cronica della pianificazione urbana per la
mobilità sostenibile
•una grande spinta non viene neanche dalla UE (vedi il
recente action plan sul trasporto urbano)
Un primo obiettivo strategico: rimuovere alcune
peculiari debolezze del modello italiano
Il monitoraggio condotto dall’Osservatorio “Audimob” ormai sulla
lunghezza di un decennio mostra che gli sforzi prodotti a più
livelli per migliorare le condizioni della mobilità urbana non
riescono ad incidere sui nodi strutturali del settore e quindi ad
invertire in modo duraturo il segno negativo degli indicatori di
performance.
Vanno quindi definitivamente sciolti alcuni nodi, quali:
1) l’incertezza e la frammentarietà storiche delle “regole del
gioco” (cornice normativa)
2) il mancato riconoscimento del TPL quale priorità strategica
nazionale (cornice finanziaria)
3) la mancanza di visione di insieme nelle pianificazioni urbane
di settore (cornice pianificatoria)
Un secondo obiettivo strategico: migliorare la
convivenza tra i diversi sistemi di spostamento
nelle città
 con azioni strutturali “classiche”: più offerta di
infrastrutture, mezzi e servizi non solo per il Tpl
(manutenzione strade e marciapiedi, segnaletiche, piste
ciclabili ecc.)
 con azioni di law enforcement: regole e sanzioni più
stringenti per la circolazione dei mezzi privati, capacità di
reprimere le infrazioni
 con azioni redistributive dello spazio urbano, a favore
della mobilità collettiva e di quella ecologica
 con una maggiore integrazione tra pianificazione dei
trasporti e pianificazione territoriale e urbanistica
La mobilità urbana in Italia
Profili, tendenze
e
confronti
con
l’Europa
Grazie per l’attenzione!
Carlo Carminucci, Isfort
[email protected]
Firenze, 19 aprile 2011