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Orario
Economia
Mezzogiorno
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COVER
II DI COP.
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Comitato Scientifico
Coordinamento
Prof. Ing. Dario Lo Bosco
Ordinario di Ferrovie della Facoltà di Ingegneria
nell’Università degli Studi Mediterranea
di Reggio Calabria
Prof. Attilio Celant
Preside della Facoltà di Economia
dell’Università “La Sapienza” di Roma
Prof. Ing. Salvatore Di Mino
Delegato della Società Italiana
Infrastrutture Viarie
Prof. Avv. Serafino Gatti
Ordinario di Diritto Commerciale
nella Facoltà di Diritto Privato e Comunitario
dell’Università “La Sapienza” di Roma
Prof. Marius Stoka
Ordinario nel Dipartimento di Matematica
dell’Università di Torino
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SOMMARIO
SOMMARIO
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Sommario
Quadrimestrale di RFI – RETE FERROVIARIA ITALIANA
Anno 4 - n. 9 - novembre 2006
Editoriale
• La formazione dell’orario ferroviario come fattore d’ottimizzazione
Direttore Responsabile
Ida D’Antonio
Direttore Scientifico
Dario Lo Bosco
Responsabile Tecnico
Giuseppe Sciumè
Coordinamento Redazionale
Pietro Stramba-Badiale
Segretaria di redazione
Maria Grazia Occhipinti
Progetto grafico, impaginazione e stampa
Ideal Comunicazione srl
Via Colli 24 - 10129 Torino
dell’offerta di mobilità su rotaia e di crescita del mercato
4
Dario Lo Bosco
Focus | Orario
• Presentazione
6
Franco Marzioli
• Dalla domanda al catalogo
11
Sandro Croce
• Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
29
Maurizio Mancarella, Saro Battaglia, Marco Giovannini, Tiziana Pupino
Foto e illustrazioni
Fototeca Ferrovie dello Stato SpA
• L’orario nei sistemi informatici
51
Pier Luigi Guida, Vincenzo Autiero, Paolo Malatesta
Redazione
Piazza della Croce Rossa, 1
00161 Roma
Telefono: 06.44104402
Fax: 06.44103726
[email protected]
www.rfi.it
• Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione
Registrazione Tribunale di Roma
n. 421/2003 del 3 Ottobre 2003
• Ricerca operativa per l’orario ferroviario:
Le opinioni espresse negli articoli impegnano
unicamente le responsabilità dei rispettivi autori. Scritti,
fotografie e disegni inviati
non vengono restituiti.
La riproduzione degli articoli deve essere
autorizzata dalla Direzione
73
Simona Cristofari
Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria
un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
84
Pier Luigi Guida, Alberto Caprara, Paolo Toth, Valentina Cacchiani
• Un modello per l’orario cadenzato
97
Pier Luigi Guida, Carlo Castelli-Avolio, Marco Cecchini
• VIP per il piazzamento treni
103
Pier Luigi Guida, Valter Colarieti
Mezzogiorno
• La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
Chiuso in tipografia il 30 novembre 2006
110
Francesco Teofilo
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EDITORIALE
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[ Argomenti ] 9
EDITORIALE
La formazione dell’orario ferroviario come
fattore d’ottimizzazione dell’offerta di mobilità
su rotaia e di crescita del mercato
DARIO LO BOSCO - Direttore scientifico
4
a qualità e la sicurezza d’esercizio del traspor-
L
che ha coinvolto diversi settori di RFI e dell’intero
to ferroviario sono intimamente connesse con i
Gruppo FS ed ha portato a modernizzare opportu-
livelli di saturazione della rete e d’occupazione
namente la tradizionale programmazione dell’orario:
spazio-temporale dei rami e dei nodi che costituisco-
non solo quello dei treni viaggiatori, ma tutto il com-
no il complesso sistema del trasporto su rotaia. In
plesso dell’offerta di tracce – passeggeri e merci –
particolare, poi, quando si verifica un utilizzo promi-
sull’intera rete. Alla base di questa recente “rivoluzio-
scuo di treni viaggiatori e merci ed eterotachico, cioè
a differenti velocità di percorrenza, il problema dell’ottimizzazione degli standard di circolazione diventa
tecnicamente più difficile da risolvere. Il viaggiatore
che acquisisce via Internet le informazioni sull’offerta
di trasporto garantita da RFI o che studia direttamente i tabelloni degli orari per avere dettagliate notizie sul treno che deve prendere per arrivare a destinazione il più delle volte non si rende conto della complessità del lavoro che vi sta a monte, né ha diretta
percezione dei molteplici sistemi di controllo della
marcia dei convogli, oggi anche a tecnologia avanzata, attivati dalle Ferrovie per assicurare il massimo
della sicurezza e dell’affidabilità del servizio nel nostro
paese. Certo, i frequentatori più attenti delle stazioni
avranno sicuramente notato che da poco meno di un
anno è persino cambiata la conformazione anche del
classico orario “cartaceo”, le informazioni sono state
riorganizzate e rese più immediatamente fruibili, la
leggibilità complessiva è migliorata. Quello che però
non possono sapere è che tutto ciò è il frutto d’una
complessa operazione di marketing dell’infrastruttura
ne”, oltre alla volontà d’ottimizzare la fruizione della
rete, è la trasformazione profondissima innescata dal
processo europeo di liberalizzazione, che ha portato,
dopo la scissione operativa tra infrastruttura e trasporto, nell’ambito dello stesso Gruppo Ferrovie
dello Stato, alla graduale apertura a operatori terzi,
imprese ferroviarie che, in concorrenza tra loro, chiedono a RFI l’assegnazione d’apposite tracce, in
determinati giorni e ore, per far circolare in sicurezza
i loro convogli ed espandendo, così, il libero merca-
to. Questo nuovo quadro comunitario ha comportato
anche in Italia un pronto ed efficiente adeguamento
alle nuove esigenze della formazione degli orari,
facendo assumere una centralità sempre più marcata nelle strategie e nell’operatività del gestore della
rete e comportando sempre più l’uso e l’applicazione
di sofisticati strumenti matematici e informatici per
ottimizzare i risultati a favore della collettività.
Negli articoli che compongono questo numero di
Argomenti il lettore troverà un’esauriente illustrazione degli strumenti di cui RFI si è dotata in questi
ultimi anni e dei modelli applicati per la formazione di
un moderno Catalogo che, assai più che in passato,
ro, reso possibile anche dall’elaborazione d’innovati-
risponde all’esigenza di creare un’offerta ottimizzata
vi programmi informatici che operano in stretta con-
(per lo stesso gestore della rete e per le imprese fer-
nessione tra loro secondo una rigida sequenza, si tra-
roviarie che intendono accedervi e fruirne i servizi) e
duce alla fine in un’apparentemente semplice appli-
altamente flessibile, in grado d’adattarsi in corso d’opera e di validità dell’orario annuale alle molteplici e
mutevoli necessità d’un mercato sempre più dinamico e complesso, popolato d’un numero crescente di
nuove figure istituzionali, imprenditoriali e commerciali, in passato grandemente sconosciute al sistema
ferroviario nazionale. È la capacità d’elaborare, con
adeguati strumenti matematici (quali ricerca operativa, analisi multivariata della varianza e modelli finalizzati) un’offerta ottimale di tracce a determinare, in
definitiva, il valore stesso della rete, sotto il profilo sia
commerciale sia socio-economico. Il ricorso a tali
processi avanzati d’analisi e calcolo nasce tecnicamente anche per un particolare elemento che ulteriormente complica l’iter formativo del programma
d’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria: la definizione
operativa della capacità della rete. Essa è, infatti, fortemente connessa proprio alle caratteristiche e alla
strutturazione di tale programma. Pertanto, tenuto
debito conto dello specifico andamento plano-altimetrico delle diverse linee, di possibili condizioni singolari (apertura di cantieri ecc.) dei tracciati, delle situazioni dei nodi, della tipologia e delle caratteristiche
dell’armamento, d’eventuali interferenze lungo il percorso, dei sistemi di segnalamento e sicurezza,
occorre previamente anche accuratamente analizzare le prevedibili condizioni d’esercizio sotto il profilo
della qualità globale dell’offerta (puntualità, assorbimento delle perturbazioni della circolazione ecc.) che
s’intende conseguire, sempre garantendo all’utenza
la massima sicurezza. Tutto questo complesso lavo-
cazione che consente ai clienti di Rete Ferroviaria
Italiana d’accedere al Catalogo tracce così definito,
verificare quali sono ancora libere al momento delle
specifiche richieste e, in un processo dinamico che a
sua volta influenza lo stesso Catalogo, consente a
RFI d’operare anche i necessari aggiornamenti e
aggiustamenti, facendo conseguire una continua e
virtuosa ottimizzazione dei risultati. Il lettore di questo
numero di Argomenti troverà negli articoli che seguono una trattazione esaustiva dei diversi momenti e
processi che conducono al complesso mosaico della
formazione dell’orario annuale, compresa l’illustrazione delle novità intervenute da quest’anno nella preparazione e presentazione (ambedue ricondotte
sotto la diretta responsabilità di RFI) degli “M53”, i
tabelloni di cui si parlava all’inizio e che tuttora, nonostante il forte sviluppo dell’uso del sito Internet da
parte degli utenti finali, rappresentano il mezzo maggiormente utilizzato per ottenere informazioni sugli
orari e sulle altre caratteristiche dei treni passeggeri
in circolazione sull’intera rete. Gli articoli della rubrica
Economia forniscono, poi, degli approfondimenti dei
temi trattati nella prima parte di questo numero, che
è infine completato, nella rubrica Mezzogiorno, da
un’ampia panoramica sul raddoppio e l’elettrificazione dell’importante linea Reggio Calabria-Melito Porto
Salvo, un’opera complessa che ha dato un significativo contributo al miglioramento del servizio ferroviario in Calabria e che ulteriormente testimonia l’impegno profuso dalle Ferrovie per il Sud, risorsa strategica per il paese e per l’intera Area euro.
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Presentazione
FRANCO MARZIOLI
direttore della
Direzione commerciale
di RFI SpA
precedenti numeri di Argomenti, ove fossero stati scritti otto anni
fa, certo sarebbero stati diversi da come sono stati pubblicati.
Questo no: semplicemente non avrebbe potuto essere prodotto.
È comune infatti a tutti i temi trattati un orientamento al cliente da
parte del gestore dell’infrastruttura che otto anni or sono non aveva
ancora neanche i presupposti per esistere. Iniziò a svilupparsi dal 1998,
a seguito del Dpr 277/98 di recepimento nella legislazione italiana
delle direttive UE del 1991-1995 che avviarono la liberalizzazione dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria; nei primi due anni furono sviluppate le regole che presto avrebbero governato i nuovi processi, le
quali dal 2000, con le prime richieste d’ingresso sulla rete nazionale da
parte di nuove imprese ferroviarie, furono oggetto di sperimentazione
sul campo; oggi sono alla base d’un processo operativo completamente
gestito, mi piace dire “dall’idea fino alla fatturazione”, atto concreto di
chiusura d’un processo commerciale, molto recente nella gestione dell’infrastruttura.
Solo in questi ultimi anni infatti si sono verificate le condizioni per
accostare le parole “commerciale” e “infrastruttura”: semplicemente
perché nelle “pre-direttive europee” l’infrastruttura era un soggetto
tecnico con la missione di “rendere se stessa disponibile” in sicurezza e
qualità ai treni prodotti da una diversa componente nella medesima
azienda integrata. Il nuovo posizionamento quale soggetto fornitore di
prodotti & servizi non più a un unico soggetto ma a un mercato
nascente ha comportato non solo l’avvio d’attività completamente
nuove, ma anche una totale rivisitazione d’attività storiche a tradizione più che secolare, quale la programmazione degli orari, e l’ingegnerizzazione d’un nuovo processo a elevata complessità.
I
Focus
Orario
Il nuovo ruolo di RFI come gestore d’una rete
ferroviaria aperta all’utilizzo di più soggetti
in concorrenza tra loro ha comportato una radicale
trasformazione nel metodo di formazione dell’orario,
che oggi, grazie a complessi strumenti matematici
e informatici, si configura come un’offerta di tracce
ottimizzata, dinamica e altamente flessibile,
la cui fruizione da parte delle imprese ferroviarie
determina il valore stesso della rete e mette al primo
posto la soddisfazione delle necessità dei clienti
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FOCUS | Orario
Tre concetti flash, che fanno da cornice a tutto ciò che seguirà:
• l’orario non è solamente l’offerta commerciale dell’impresa ferroviaria ai propri clienti, ma anche l’offerta commerciale del
gestore dell’infrastruttura alle imprese ferroviarie e, per entrambi i soggetti, il fondamento dell’organizzazione industriale (produzione e manutenzione), commerciale (distribuzione, vendita)
e amministrativa; non solo programma di tracce & treni, ma
anche d’attività, di risorse tecniche e umane, di costi e di ricavi;
• la capacità dell’infrastruttura non è solo il risultato di parametri tecnici (plano-altimetria, armamento, velocità di linea, pendenza, interferenze d’itinerari, sistemi di segnalamento e sicurezza), ma è fortemente condizionata dall’uso che se ne fa
(tipologia e velocità dei treni, eterogeneità, ordine di successione) e dai livelli di qualità che si vuole raggiungere (puntualità
e stabilità, ovvero l’idoneità ad assorbire e non già esaltare le
perturbazioni fisiologiche alla circolazione);
• il valore della capacità d’infrastruttura non è quindi conosciuto
prima d’aver definito il programma d’esercizio, ma ne discende solo
a posteriori; ciò rende estremamente complesso il processo d’allocazione delle tracce orarie alle imprese ferroviarie da parte del
gestore dell’infrastruttura, in quanto la “quantità” di prodotto da
allocare non è un valore univoco e predeterminato, ma fortemente
legato alle caratteristiche e all’assortimento del prodotto stesso.
Il modo tradizionale e sostanzialmente “secolare” di programmare
l’orario (a richiesta della componente trasporto nell’ambito di un’unica azienda integrata) non solo non è quindi più attuale, ma sarebbe di pregiudizio in una realtà caratterizzata da scarsità di risorse che
ne richiedono un impiego alla massima efficienza, fra l’altro in un
contesto di liberalizzazione: sarebbe inconcepibile programmare
l’impiego d’una risorsa pregiata senza conoscerne il valore. Di qui la
nascita d’un nuovo marketing dell’infrastruttura per concepire in
quantità, qualità e rispondenza al mercato e in armonia con l’evoluzione degli scenari tecnici una pianificazione del miglior uso della
rete (flussi e itinerari) e una prima strutturazione dell’offerta (catalogo) da cui determinare l’ordine di grandezza della capacità disponi-
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Presentazione
bile, e questo già prima che le imprese ferroviarie formulino le loro
richieste di tracce, come presupposto indispensabile per poter gestire
con equità, trasparenza e non discriminazione la delicata fase formale d’allocazione. La storica “visuale” biennale della pianificazione dell’orario (quello in vigore da gestire e quello successivo da programmare) assume in tal modo un orizzonte molto più profondo, legato
alle previsioni degli scenari tecnici e commerciali a 5-10 anni.
In uno scenario di mercato e industriale soggetto nel contingente a
fluttuazioni e variazioni, fra l’altro con scarsa disponibilità di risorse,
neanche la tradizionale stabilità annuale dell’orario è più di moda.
Viene richiesta sempre maggior flessibilità, alla quale si risponde con
adeguamenti intermedi dell’orario, che raggiungono la frequenza
mensile per i servizi merci. Il “corso d’orario” è diventato pertanto
e in misura crescente un ambito d’intenso lavoro per i settori di programmazione, fortemente correlato con la realtà evolutiva e con
volumi che sempre più s’avvicinano alle dimensioni dell’orario di
base. Molto importante è la flessibilità last minute sia commerciale
sia industriale, nuova importante attività per la gestione operativa.
I clienti con i quali oggi RFI intrattiene rapporti commerciali sono
oltre 40 imprese ferroviarie titolari di licenza (di cui 15 operative e
altrettante in procinto di diventarlo, certificate in sicurezza o prossime a esserlo), 7 Regioni e 2 soggetti privati quali “richiedenti”, ma
il numero è destinato a crescere rapidamente: l’introduzione della
figura del richiedente, apportata dal DLgs 188/03 ma non ancora
pienamente assimilata dal mercato, rende clienti potenziali tutti i
soggetti interessati al trasporto per ferrovia. Le tracce disponibili per
l’assegnazione ai clienti sono ogni giorno oltre 13.000, delle quali
oltre 9.000 vengono in media effettivamente fruite per la circolazione dei corrispondenti treni medi giornalieri. Vengono gestite
annualmente tracce per circa 500 milioni di km, intendendosi per
gestione l’istruttoria delle richieste, l’assegnazione, l’utilizzazione, la
rendicontazione, la valorizzazione economica fino alla fatturazione,
tutto ciò riguardo sia alle quantità sia alla qualità (ritardi). I clienti
fruiscono di oltre 2.300 impianti per servizi viaggiatori e circa 500
per servizi merci, per oltre rispettivamente 32 milioni e 2 milioni di
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fermate annue per servizi commerciali. Con queste dimensioni sono
stati travolti rapidamente i tradizionali metodi di lavoro, la “manualità” è un labile ricordo d’un tempo pur ancora recente; una completa reingegnerizzazione dei processi e la realizzazione di nuovi
strumenti informatici consentono di gestire sostanzialmente tutto il
ciclo commerciale nell’ambito della Piattaforma integrata di circolazione (PIC), nelle prime relazioni con le imprese clienti (ASTERIF), nella progettazione delle tracce (ROMAN), nella produzione
(MERCURIO), concludendo con la rendicontazione delle prestazioni rese in termini fisici (RIACE) ed economici (PEDAGGIO).
Saper fare, fare, far sapere: senza quest’ultimo, ciò che abbiamo realizzato, anche se di valore, non sarebbe di grande utilità. Portare a
conoscenza i nostri programmi e le loro difficoltà contingenti sia
al cliente diretto di RFI (impresa ferroviaria o richiedente) perché
sia in condizione di gestire al meglio le proprie attività, sia a quanti fruiscono delle stazioni, perché possano programmarsi nella normalità e gestirsi in situazioni contingenti, ben oltre che un obbligo di legge è per noi un fattore di successo. L’informazione è quindi l’ultimo, nella logica ma non certo per importanza, degli ambiti di progressiva radicale trasformazione concettuale, organizzativa,
tecnologica che il “mondo infrastruttura” ha sviluppato.
Chi vorrà proseguire nella lettura potrà scendere nei particolari
d’un vasto ambito in continua trasformazione, del quale ho tentato di dare una prima visione d’insieme, come spesso mi viene di
dire “la vista dal satellite”.
Concludo ringraziando quanti rendono concretamente possibile
tutto ciò, a iniziare dai colleghi che hanno contribuito a questo
numero della rivista forti di un’esperienza vissuta sul campo, ma non
solo loro: se tutto ciò si è mosso, e procede con regolarità, è grazie
alla convinzione, l’impegno e l’ostinazione di tutti coloro che operano direttamente in questi processi ma anche di quanti con la loro
attività quotidiana li riempiono di contenuti concreti senza i quali
non avrebbero ragione d’essere: elencare tutti sarebbe un compito
immane, elencare le eccezioni richiederebbe una minuziosa e lunga
ricerca che produrrebbe un elenco di nessun significato.
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Dalla domanda al catalogo
SANDRO CROCE
Sviluppo servizi di
infrastruttura della
Direzione commerciale
di RFI SpA
INTRODUZIONE
Prima di parlare del catalogo e di come s’arriva alla sua definizione,
dobbiamo dire qualcosa sulla traccia oraria e sulla capacità d’infrastruttura. Anche se le definizioni riportate di seguito sono note, per
motivi diversi, è necessario ripeterle per comprendere meglio l’argomento di questo articolo. Per traccia oraria s’intende il “tempo d’utilizzo dell’infrastruttura necessario per far viaggiare un convoglio fra
due località” (DPR 277/98, art. 3), quindi gli elementi di base sono
le località d’origine e di destinazione, il percorso e il tempo impiegato, che a sua volta dipende dalla velocità e dai servizi intermedi del
convoglio considerato. Per capacità s’intende il “numero di tracce
possibili, in un intervallo di tempo fissato, su una linea, in un nodo,
su parte di rete” (Fiche 501.1 dell’UIC), per cui gli elementi base
sono, oltre ai parametri tecnici plano-altimetrici e ai sistemi di segnalamento e sicurezza (distanziamento fra i treni) dell’infrastruttura,
anche i parametri commerciali come il traffico in relazione all’eterogeneità delle velocità e l’ordine di successione delle tracce orarie, ma
anche la qualità attesa in termini d’affidabilità dell’orario. In ultima
analisi, la capacità d’una determinata infrastruttura discende dal programma d’esercizio adottato in relazione alla puntualità attesa.
IL
MARKETING D’INFRASTRUTTURA
Le direttive europee in materia di sviluppo delle ferrovie comunitarie hanno introdotto, come noto, nuove regole e hanno determinato un contesto di mercato nel quale si è passati da una prima
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FOCUS | Orario
fase di separazione fra rete e trasporto alla separazione tra gestore
dell’infrastruttura (GI) e imprese ferroviarie (IF) ma anche rispetto
ad altri richiedenti, come vedremo in seguito.
fig. 1 – Le fasi d’apertura
europea al mercato
Coerenza con direttive UE
Liberalizzazione
Trasporto
Richiedenti
Rete
IF
IF IF
G
In questo contesto viene “commercializzata” capacità d’infrastruttura ferroviaria, cioè venduta alle IF in termini di “tracce orarie”
in cambio del pagamento del pedaggio.
fig. 2 – Il rapporto tra
gestore dell’infrastruttura
e imprese ferroviarie
IF
Capacità
(tracce orarie)
Pedaggio
GI
Le IF, a loro volta, vendono servizi di trasporto ai clienti finali.
Quindi, nella logica cliente/fornitore, il GI deve conoscere le esigenze delle IF e degli altri potenziali acquirenti di capacità nonché dei clienti finali (passeggeri, operatori logistici e terminalisti)
per consentire la creazione d’un orario di qualità nel breve e
medio termine, ma anche per valutare/individuare le opportunità d’investimento nel lungo termine: possiamo dire che questo
rappresenta, in generale, l’obiettivo del marketing d’infrastruttura.
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Dalla domanda al catalogo
FORNITORE
SERVIZIO
CLIENTI
DIRETTI
GI
Capacità
ferroviaria/
Piano di
trasporto
IF/Rich.
“Coreproduct”
CLIENTI
FINALI
fig. 3 – Rappresentazione
schematica dei flussi di
rapporto tra fornitore e
clienti finali
Diverse IF/Rich.
Diversi tipi di servizio
Tra i fattori d’acquisto della capacità da parte delle IF troviamo la
qualità del programma orario, il costo che nei confronti del GI è
rappresentato dal pedaggio e dal costo degli altri servizi e infine
dalle procedure d’accesso all’infrastruttura.
L’orario risulta essere per le IF, come per ogni azienda di trasporto, una delle principali leve di marketing: il suo successo determina spostamenti di persone e merci, quindi introiti per le IF, ma
anche per altri settori produttivi; in definitiva il GI vende un servizio essenziale per l’attività produttiva delle IF, ma anche dell’intero paese.
Tuttavia, per raggiungere questo obiettivo l’orario dev’essere realizzato in qualità, che significa “puntualità”, cioè rispetto dell’orario programmato, ma anche “qualità del programma orario”, cioè
capacità di soddisfare pienamente le esigenze dei clienti finali in
una logica d’integrazione totale nell’ambito sia del vettore ferroviario sia di vettori diversi.
Le IF debbono interpretare le esigenze dei clienti finali ben conoscendo i propri vincoli in termini di disponibilità di risorse, arrivando a definire il proprio “orario obiettivo” che rappresenta per
il GI il dato di input, uno per ogni IF, per la pianificazione dell’offerta di capacità. Il GI, d’altra parte, conosce i propri vincoli d’infrastruttura nei vari orizzonti temporali, per cui sarà chiamato a
ottimizzare la capacità sia in linea sia negli impianti tenendo conto
di questi vincoli d’infrastruttura ma anche dei vincoli reciproci con
le IF e di queste tra loro in termini d’interferenze e integrazioni.
L’orario finale può avere degli scostamenti rispetto all’orario obiettivo
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FOCUS | Orario
delle singole IF, in quanto è il risultato del processo d’armonizzazione e ottimizzazione di tutte le richieste di tracce delle singole
IF su un itinerario o porzione di rete. Gli scostamenti rispetto
all’orario obiettivo possono determinare per le IF minori ricavi
e/o maggiori costi o, al contrario, essere ben tollerati rispetto alle
esigenze commerciali e tecniche: da qui il ruolo del GI nell’individuare e proporre alle IF le eventuali alternative percorribili, ma
ciò è possibile interpretando le esigenze del mercato, ed è proprio
questo l’obiettivo del marketing dell’infrastruttura.
fig. 4 – Rappresentazione
schematica del processo
di progettazione dell’offerta
Il mercato (IF)
Catalogo/Orario
Scenario tecnico
PROCESSO PRODUTTIVO
DELL’OFFERTA DI TRACCE E DI CAPACITÀ
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Pianificazione
investimenti
Marketing
Pianificazione
IL
Il processo produttivo non può non cominciare dall’analisi di
mercato rivolta ai clienti attuali, come le IF esistenti, nei confronti delle quali vengono svolte sia l’analisi della domanda attuale
(venduto) sia quella della domanda di trasporto prevista, grazie
anche all’attivazione di tavoli di lavoro, oltre che con le IF, anche
con i richiedenti per arrivare così alla pianificazione di breve e
medio termine, cioè all’orario. Sempre dall’analisi della domanda
di trasporto può emergere la necessità di nuovi servizi in un orizzonte temporale diverso dall’attuale anche da parte di IF non
ancora operanti, oppure da parte di Regioni o da altri richiedenti autorizzati, come operatori logistici, stakeholders (per esempio
autorità portuali, terminalisti ecc.) per arrivare alla pianificazione
di lungo termine con effetti anche sugli investimenti.
Concentriamo ora l’attenzione sulle modalità di progettazione
dell’offerta di breve/medio termine, cioè sull’orario, che può
essere di “dettaglio” – e allora parleremo di progettazione delle
singole tracce – oppure di “sistema”, intendendo in questo caso la
progettazione della struttura d’orario a monte delle richieste di
tracce, cioè del catalogo o piano d’offerta delle tracce.
Prima di parlare più in dettaglio del catalogo, possiamo dire
che il processo produttivo dell’offerta di tracce è diverso da
quello dell’offerta di capacità, in quanto nel primo caso, dopo
Dalla domanda al catalogo
la realizzazione del catalogo e la sua presentazione alle IF,
queste scelgono le tracce in grado di soddisfare le proprie
esigenze, le richiedono otto mesi prima del cambio orario al
GI che le assegna e le gestisce. Il tutto avviene secondo lo
schema di figura 5.
GI
Definizione del
PIANO DI
TRACCE
(tratte sature e
itinerari
alternativi)
GI
IF
IF
fig. 5 – Rappresentazione
schematica del processo
di definizione dell’offerta
tracce
PROCESSO
D’ALLOCAZIONE
DELLA CAPACITÀ
ORARIO
CIRCOLAZIONE
IF
Processo di coordinamento
A monte della richiesta di capacità
Nel secondo caso la capacità che verrà assegnata ai richiedente
viene definita in termini di volumi, che possono essere “strutturati” nelle tratte impegnate dalle relazioni richieste. Per definire i volumi è necessario definire le relazioni da realizzare, i
treni*km distinti per ciascun orario di servizio, le tipologie dei
servizi previsti, l’arco di servizio giornaliero, i livelli di velocità ecc.
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FOCUS | Orario
In questo caso il GI stipulerà un accordo quadro con il cliente
che, in questo caso, oltre alla IF o all’associazione d’imprese ferroviarie può essere qualsiasi soggetto interessato per motivi di
pubblico servizio o commerciali.
IL
CATALOGO
Da quanto abbiamo visto in precedenza, emerge il ruolo centrale dei richiedenti ai quali si rivolge il gestore dell’infrastruttura con la propria attività di marketing che mira a individuare, in sintesi, oltre alla quantità di tracce di cui hanno bisogno,
anche – ma direi soprattutto – la qualità delle tracce in termini di velocità, il tipo di servizio che devono soddisfare, la frequenza, la necessità o meno di sistemi strutturati cadenzati, le
origini e destinazioni dei percorsi, le esigenze nelle località
interne al percorso (soste per servizio viaggiatori o per operazioni merci), necessità di corrispondenze tra servizi in stazioni
importanti sia per viaggiatori sia per merci ecc. Il gestore dell’infrastruttura ha anche le proprie esigenze legate alla necessità di garantire adeguati intervalli di tempo per la manutenzione dell’infrastruttura; ciò significa che una parte di capacità è
assorbita per questa attività, ma ha anche un obiettivo, che è
quello d’ottimizzare la capacità disponibile riducendo al minimo gli “sprechi”, cioè la capacità inutilizzabile.
A questo punto è possibile definire il catalogo come l’insieme
delle tracce orario organizzate sulla base delle esigenze sia dei
richiedenti (per esempio le imprese ferroviarie) sia del gestore
dell’infrastruttura.
Il catalogo viene, quindi, realizzato per portare a conoscenza
delle IF l’offerta di capacità del GI in termini di tracce compatibili tra loro ma anche con i vincoli dell’infrastruttura. Le IF
possono così scegliere le tracce in grado di soddisfare le loro
esigenze e avanzare le richieste nei tempi previsti dalla normativa in vigore.Vedremo successivamente più in dettaglio i vantaggi derivanti dalla realizzazione del catalogo.
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Dalla domanda al catalogo
TEMPI DI REALIZZAZIONE DEL CATALOGO
Nella direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio (del 26 febbraio 2001) relativa alla “Ripartizione
della capacità d’infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei
diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura stessa e alla certificazione
di sicurezza”, nella parte dove è riportato lo schema della procedura d’assegnazione è previsto, fra l’altro, che non oltre undici mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario di servizio i
gestori dell’infrastruttura provvedano, in cooperazione con altri
organismi preposti all’assegnazione di capacità e anche con
gestori d’infrastruttura esterni all’Unione Europea, a stabilire le
tracce internazionali e a rispettarle durante la programmazione
di dettaglio dell’orario.
In sintesi possiamo dire che, rispetto alla data del cambio orario, s’inizia a lavorare sul catalogo delle tracce con molto anticipo, in modo tale che undici mesi prima viene terminato e
portato a conoscenza dei clienti (per esempio imprese ferroviarie), che avranno a disposizione tre mesi di tempo (fino a otto
mesi prima della data del cambio orario) per scegliere le tracce
più idonee a soddisfare le loro esigenze e per presentare le loro
richieste di tracce al gestore dell’infrastruttura.
VANTAGGI
DEL CATALOGO
La realizzazione del catalogo delle tracce, che rappresenta di fatto
l’offerta di capacità che il gestore dell’infrastruttura mette a disposizione dei richiedenti, presenta molti punti a favore per
entrambi, che possiamo raggruppare come segue:
• possibilità per tutti i richiedenti di ricevere quanto rientra nelle
proprie aspettative;
• riorganizzazione dei processi produttivi interni del gestore dell’infrastruttura;
• migliore prodotto “tracce” vendibile.
Possiamo approfondire ciascuno dei punti suddetti.
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FOCUS | Orario
POSSIBILITÀ
PER I CLIENTI DI RICEVERE QUANTO
RIENTRA NELLE PROPRIE ASPETTATIVE
Come abbiamo detto in precedenza, è proprio grazie all’attività di marketing che vengono recepite nel catalogo le
caratteristiche delle tracce attese dai clienti che, al momento della richiesta, potranno scegliere quelle idonee a soddisfare le proprie esigenze. Ma in realtà, una volta individuata la traccia, la stessa può essere personalizzata modificandola per esigenze particolari dei richiedenti, ovviamente
nei limiti consentiti dal catalogo: possiamo dire che tanto
più è spinta l’attività di marketing, tanto più contenuti
saranno gli ulteriori interventi sulle tracce.
In assenza dell’attività di marketing, fondamentale per la realizzazione del catalogo, la progettazione delle tracce procederebbe in modo caotico e con spreco di risorse: le richieste verrebbero recepite in termini di tracce nel momento
della presentazione fino a esaurimento della disponibilità di
tracce “utili” (è così determinata la capacità d’infrastruttura);
le tracce rimanenti rappresenterebbero l’infrastruttura non
utilizzabile.
Da ciò consegue che i primi clienti sarebbero soddisfatti, nel
senso che riceverebbero ciò che hanno richiesto con la qualità desiderata, mentre i clienti successivi riceverebbero
ancora quanto richiesto, ma con qualità sempre più bassa. In
questo modo gli ultimi clienti non possono essere serviti pur
restando comunque disponibilità di tracce.
RIORGANIZZAZIONE
DEI PROCESSI PRODUTTIVI
INTERNI DEL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURA
Con l’adozione del catalogo i vari processi produttivi
andranno ripensati in un quadro d’incremento dell’efficienza dell’intero sistema, sia di pianificazione dell’offerta di
tracce, cui s’è fatto cenno in precedenza, sia commerciale.
La disponibilità del catalogo è fondamentale nell’attività di
vendita, in quanto consente di prospettare soluzioni diverse
18
Dalla domanda al catalogo
ai clienti – sia che si muovano in ambito nazionale sia che
lo facciano a livello internazionale – ma anche ovviamente
di vendere tracce.
Non è lontano il momento in cui il catalogo potrà essere
tenuto aggiornato a mano a mano che si procede nella vendita delle tracce con un processo di updating informatico.
Sulla base delle tracce libere nel catalogo ne è possibile l’attribuzione ai clienti direttamente in fase operativa, ed è
anche molto agevolata la fase di realizzazione delle richieste
di tracce in corso d’orario. Il catalogo consente inoltre una
più proficua gestione dei contratti. In definitiva si tratta di
processi che in parte sono realizzati e in parte in corso d’approfondimento non solo in RFI ma anche nelle altre reti
europee.
MIGLIORE
PRODOTTO “TRACCE” VENDIBILE
Una volta individuate le tipologie delle tracce richieste dai
clienti a ciascuna delle quali è associato, fra l’altro, un livello
di velocità, il gestore dell’infrastruttura le organizza in modo
da realizzare una struttura che sia affidabile in termini di
capacità ad assorbire le perturbazioni durante la circolazione
dei treni, quindi in termini di puntualità oltre che nel rispetto quali/quantitativo delle richieste dei clienti.
Il gestore opererà in modo da non realizzare precedenze fra
tracce con livelli di velocità differenti, salvo non sia espressamente richiesto da esigenze commerciali (per esempio
interscambio per servizio viaggiatori) al fine d’evitare scadimento di qualità in termini di velocità commerciale.
L’obiettivo del gestore è d’ottimizzare la capacità d’infrastruttura, ben sapendo che non significa massimizzare la
quantità di tracce che inevitabilmente porterebbe alla realizzazione d’una batteria di tracce a livello più basso di velocità e con distanziamento minimo, favorendo così il segmento merci e regionale per il quale la maggiore velocità di marcia è assorbita dai perditempo per le soste, a discapito del
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FOCUS | Orario
medio/lungo percorso viaggiatori: il compromesso individua la soluzione ottimale per il catalogo che compatibilizzi
i livelli di velocità dei segmenti viaggiatori e merci.
Ricadute positive si hanno anche nella fase di gestione della
circolazione in termini di puntualità: in assenza di catalogo,
il treno in ritardo procede nei “vuoti” d’orario comunque
andando in conflitto con gli altri treni senza una regolazione stabilita; in presenza del catalogo, al treno in ritardo viene
assegnata la prima traccia disponibile con una circolazione
programmata e quindi con minori conflitti.
Non abbiamo parlato tra i vantaggi della riduzione dei costi
sia per i clienti soprattutto per il segmento merci e per il
personale, ottenuti grazie alla riduzione dei tempi di viaggio, sia dell’unità di traffico trasportata grazie alla maggiore
capacità di traino di ciascun convoglio per l’individuazione
di tacce di sistema dedicate, e infine della maggiore produttività del materiale rotabile legata alla regolarità dei turni
cadenzati.
Per cogliere appieno tutti i vantaggi del catalogo è fondamentale svolgere l’attività di determinazione dei condizionamenti e vincoli del GI prima di passare alla fase realizzativa
del catalogo.
CONDIZIONAMENTI
E VINCOLI DEL
GI
Questa fase rappresenta un’attività di marketing interno del
gestore dell’infrastruttura e consente d’evidenziare le esigenze, le criticità e le soluzioni di propria competenza attraverso le seguenti attività:
• definizione delle esigenze del gestore dell’infrastruttura
con ricadute sulla determinazione della capacità;
• individuazione dei “colli di bottiglia” – che non consentono di soddisfare adeguatamente le richieste dei clienti –,
che possono essere d’insufficiente capacità o infrastrutturali (sagoma, prestazione ecc.);
20
Dalla domanda al catalogo
• adozione delle soluzioni di competenza del gestore dell’infrastruttura quali: itinerari alternativi, scelta dei livelli
di velocità ecc.
Abbiamo accennato in precedenza al fatto che il gestore
dell’infrastruttura ha delle esigenze da soddisfare come, per
esempio, la necessità di garantire un adeguato livello di
manutenzione sulle linee, quindi nei cataloghi da realizzare andrà a definire le fasce dove inserire le manutenzioni
tra quelle a minore valenza commerciale o a trovare soluzioni diverse ricorrendo anche agli itinerari alternativi.
Questa soluzione è stata adottata per la linea MilanoBologna, dove l’esigenza era di quattro ore e mezzo di
manutenzione, quindi un periodo abbastanza ampio da
collocare adeguatamente.
Il sistema adottato su questa linea è stato quello di collocare la fascia nel periodo notturno realizzando la circolazione unicursale nel solo senso Nord-Sud (dispari), instradando il senso pari dei treni diretti da Bologna a Milano sulla
linea Bologna-Verona e a Nogara sulla medio-padana fino
a Cremona, da dove proseguire sia per Milano via
Codogno sia per Piacenza/Alessandria via Castelvetro o,
infine, direttamente a Fidenza per le località dell’Emilia.
Prima di questa soluzione le circolazioni avvenivano considerando il semplice binario tra Piacenza e Bologna, quindi erano contenute nel numero e con perditempo per
incroci oltre che per consentire l’instradamento sul binario
di destra.
L’utilizzo del senso di circolazione pari Sud-Nord della
linea Bologna-Verona a semplice binario nel periodo notturno ha fatto entrare in gioco l’itinerario Verona-Modena
da utilizzare nel senso dispari Nord-Sud per soddisfare la
corrente di traffico Verona-Bologna.
Quanto detto è meglio specificato nello schema di figura 6
relativo proprio al Sistema padano (colori e numeri individuano il catalogo “base” che vedremo successivamente).
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FOCUS | Orario
fig. 6 – Schema del
Catalogo tracce del
Sistema padano
Il ricorso agli itinerari alternativi diventa necessario in presenza di tratte dove l’inserimento di nuove tracce richieste
dal mercato non può essere realizzato se non con forte scadimento della qualità o non è comunque possibile, come
nel caso della tratta Padova-Venezia Mestre, sulla quale
confluiscono i traffici provenienti da Ovest (Milano) e da
Sud (Bologna) e sulla quale insistevano 230 tracce già
compatibilizzate su tre livelli di velocità.
Per soddisfare la crescente domanda è stato individuato
così l’itinerario Padova-Castelfranco-Treviso-Portogruaro/
Venezia Mestre da dedicare al traffico merci in modo da
rendere passanti i treni merci Ovest-Est o comunque da
non interessare la linea Padova-Venezia Mestre anche con i
treni merci diretti a Mestre senza penalizzare le richieste
dei clienti, come vedremo successivamente.
L’utilizzo degli itinerari alternativi consente spesso di superare
criticità di prestazione in particolare nel segmento merci,
come è avvenuto nel caso dei collegamenti Italia-Austria via
Tarvisio. L’esigenza di trasportare grandi quantità da Villach,
22
Dalla domanda al catalogo
punto di raccolta in Austria, attraverso il transito di Tarvisio a
Cervignano, punto di smistamento in Italia, ha reso necessario
l’utilizzo anche della linea a semplice binario della rete complementare Udine-Cervignano via Palmanova, che consente
maggiori prestazioni (fino a 1.600 tonnellate) nel senso NordSud che altrimenti non sarebbe stato possibile trainare circolando via Gorizia (massimo 1.350 tonnellate).
Su quest’ultima via è stato previsto il sistema di tracce nel
senso Sud-Nord con prestazione fino a 1.400 tonnellate (prevalentemente di “vuoti di ritorno”).
L’utilizzo per il merci dell’itinerario via Palmanova specializzandolo per il flusso unicursale Nord-Sud nel solo senso dispari ha consentito anche d’aumentare l’offerta di tracce, passando da 15 a 72 nel rispetto dell’offerta viaggiatori esistente.
Quanto detto è meglio specificato nello schema di figura 7
relativo proprio al Sistema Nord-Est (colori e numeri individuano il catalogo “base” che vedremo successivamente).
fig. 7 – Schema del
Catalogo tracce del
Sistema Nord-Est
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FOCUS | Orario
CATALOGO
BASE
L’attività di realizzazione del catalogo, iniziata già nell’orario
di giugno 2001, ha interessato un numero sempre maggiore
di linee, fino a estendersi all’intera area del Nord-Est dal
dicembre 2002 (con l’orario 2002/2003) e al resto della rete
nell’orario successivo.
Il catalogo “base” rappresenta una griglia di tracce omotachiche realizzate con la stessa impostazione e velocità sia sulla rete
fondamentale sia sugli itinerari alternativi ed estesa all’intera
giornata (dalle 0.00 alle 24.00).
Questi cataloghi sono complessivamente 42 per l’intera rete
e sono realizzati in modo che le tracce d’ognuno siano collegate a quelle dell’altro contiguo rendendo così le tracce utilizzabili da origine a destino per i treni con impostazione
uguale a quella del catalogo “base”.
Ma, certamente, le IF richiedono tracce diverse, cioè che si
discostano dalle tracce della griglia di “base”, per cui dove
non c’è carenza di capacità, o meglio dove non ci sono
“colli di bottiglia” dell’infrastruttura, sarà possibile inserire
tracce diverse per esempio più veloci come nel caso dei
treni viaggiatori che andranno ad assorbire le tracce della
griglia di “base”.
Se le tracce della griglia di base sono state realizzate con impostazione vicina a quella del merci più frequente o previsto sulla
tratta in esame, possiamo dire con buona approssimazione che
la griglia base rappresenta l’offerta di tracce orientata al merci
per quella determinata direttrice.
Nel caso d’assegnazione di queste tracce all’impresa merci, l’unico vincolo è il rispetto del tempo di percorrenza, potendo
liberamente scegliere il mezzo di trazione in funzione del carico da trasportare.
A questo punto possiamo dire d’aver realizzato, a monte delle
richieste di tracce da parte delle IF, il catalogo integrale, cioè di
tutte le tipologie di servizio, estendendolo a tutte le linee della
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Dalla domanda al catalogo
CATALOGO BASE NORD
CATALOGO BASE CENTRO-SUD
fig. 8 – Schema del
Catalogo base
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FOCUS | Orario
rete fondamentale e agli itinerari alternativi con l’obiettivo di
massimizzare la capacità d’infrastruttura nel rispetto della qualità
dei prodotti richiesti dal mercato.
ALCUNI
RISULTATI DEL CATALOGO
Un esempio abbastanza significativo di come s’è passati dal
modo tradizionale al nuovo sistema che prevede l’adozione del
catalogo lo troviamo sul valico del Brennero e in particolare
sulla linea Verona-Brennero, dove le tracce previste per l’orario
1997/98, già quasi tutte utilizzate, non avrebbero consentito di
far fronte all’attesa e crescente domanda di trasporto merci.
Con il sistema tradizionale, il metodo di lavoro era iterativo,
nel senso che ciascuno dei tre gestori d’infrastruttura d’Italia,
Austria e Germania, dopo aver definito l’offerta viaggiatori,
ricevute le richieste dalle rispettive cargo, studiava le tracce
sulle proprie linee, quindi s’incontrava con gli altri per armonizzarle al confine: si trattava in definitiva d’una progettazione
on demand che si basava su una disponibilità senza limiti di
capacità che avrebbe avuto vita breve se non si fosse intervenuti rapidamente sul corridoio che da lì a poco tempo sarebbe diventato il corridoio internazionale dove è più spinta la
liberalizzazione del mercato, come negli anni successivi realmente è avvenuto e ancora oggi avviene.
I tre GI avevano compreso la necessità d’avere una visione
complessiva e comune su tutto l’itinerario; per questo iniziarono subito a lavorare e fissarono l’obiettivo del 2001 come
anno del nuovo metodo.
Iniziarono a svolgere l’attività di marketing d’infrastruttura
incontrando i grandi clienti ma anche le nuove imprese che
s’affacciavano sul mercato: da questi incontri furono fissati i
parametri d’impostazione del catalogo, in base anche alle risorse disponibili da parte delle IF e alla tendenza nella produzione, furono definiti i flussi di traffico sia in termini di quantità
(treni, tonnellate e tonnellate/treno) sia d’origine e destino dei
26
Dalla domanda al catalogo
traffici, ma anche le previsioni di sviluppo degli stessi.
Dall’esame delle O/D emerse che in Germania i centri erano
diffusi su tutto il territorio fino al Mare del Nord e che i traffici convergevano su Monaco di Baviera, da dove partivano
per il Sud.
Il traffico per l’Austria era prevalentemente di passaggio, mentre in Italia il traffico prevalente era per il Nord (Milano,
Bologna e Cervignano) e vedeva in Trento e Verona dei forti
centri d’origine e destino.
Si decise così d’adottare, come estremi del catalogo, Monaco e
Domegliara, da dove far partire le tracce nazionali per tutti gli
impianti destinatari dei traffici; s’individuò l’impostazione
“tipo” dei treni e una percorrenza obiettivo di 7 ore, minore
di 30-40 minuti rispetto a quella in vigore. I risultati sono riassunti in tabella 1.
Tabella 1 – Evoluzione del catalogo tra il 1997/98 e il 2005/06
1997/98
2002/03
2003/04
2004/05
2005/06
N.ro tracce offerte
87
120
150
150
173
N.ro tracce assegnate
70
86
109
102
123
N.ro tracce disponibili
17
34
41
48
50
Velocità commerciale
62 n/s
67 s/n
70
70
70
70
Ton/treno rimorchiabili
1.350 n/s
1.100 s/n
1.600 n/s
1.200 s/n
1.600 n/s
1.200 s/n
1.600 n/s
1.200 s/n
1.600 n/s
1.200 s/n
Ton/giorno rimorchiabili
108.000
168.000
210.000
210.000
242.000
Preme evidenziare come il numero di tracce offerte nel
1997/98 avrebbe soddisfatto a malapena la domanda nel
2002/03 risultando completamente insufficiente negli anni
successivi.
L’incremento del numero di tracce nell’orario in corso discende dagli interventi tecnologici realizzati sulla linea che hanno
ridotto il distanziamento fra le tracce: c’è ancora capacità per
soddisfare la domanda nei prossimi anni.
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SVILUPPO
INFORMATICO DEL CATALOGO
Un aspetto importante è rappresentato dalla pubblicizzazione della capacità d’infrastruttura nei due momenti
significativi, cioè prima della richiesta di tracce da parte
delle IF per l’orario successivo e dopo l’attivazione del
nuovo orario.
Si tratta di due fasi nella produzione del catalogo, distinte ma importanti per la vendita di capacità.
Nella prima fase, una volta realizzato, il catalogo dev’essere portato a conoscenza delle IF per permettere loro di
richiedere tracce; per fare questo si sta percorrendo la
strada dell’inserimento del catalogo nel sito Internet di
RFI, dov’è possibile accedere e richiedere direttamente
capacità; si sta lavorando perché il tutto, ovviamente, si
svolga per via informatica: una volta individuata, la traccia viene richiesta automaticamente dalla IF al GI, per cui
tolta dal catalogo on line rendendola non più disponibile
per altre IF.
Per quanto riguarda la seconda fase relativa al catalogo in
corso d’orario, il processo parte una volta terminata la
fase di richieste di tracce per l’orario successivo, in quanto la capacità relativa alle tracce non richieste viene rielaborata dal GI per dar vita a nuove relazioni o a combinazioni di relazioni per soddisfare il mercato delle IF.
Questa nuova offerta di tracce è disponibile per le IF
sempre nel sito di RFI (Clienti e mercato – Per accedere
alla rete – Prodotti/Utility – L’offerta di tracce orario “il
catalogo” – Accedi al catalogo) dal giorno successivo al
cambio orario. Le IF possono accedere e richiedere, sulla
base dell’origine e della destinazione del loro servizio, le
relazioni dirette disponibili e anche quelle ottenute dalla
combinazione di più relazioni e scegliere quella in grado
di soddisfare meglio le proprie esigenze raccogliendo
quelle manifestate dai clienti in corso d’orario.
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Dal catalogo alla progettazione
e gestione dell’orario
1. DAL
MAURIZIO MANCARELLA,
SARO BATTAGLIA,
MARCO GIOVANNINI,
TIZIANA PUPINO
Programmazione orari
della Direzione
commerciale di RFI SpA
CATALOGO ALL’ORARIO
1.1. QUADRO NORMATIVO NAZIONALE E CONTESTO
INTERNAZIONALE
1.1.1. Il quadro normativo nazionale
I processi di liberalizzazione nel mondo dei trasporti avviati dalle
istituzioni dell’Unione Europea hanno riguardato anche il trasporto ferroviario, il quale riveste nelle intenzioni dell’UE un
ruolo centrale per contrastare le problematiche legate all’aumento della domanda di trasporto, quali il traffico e relative congestioni, i problemi ambientali legati all’inquinamento e le ripercussioni sulla salute dei cittadini legati all’insicurezza del trasporto su
strada sia merci sia passeggeri. Proprio per raggiungere tali obiettivi il legislatore europeo è intervenuto in più riprese sul mondo
ferroviario al fine di renderlo più competitivo con le altre modalità di trasporto, prima fra tutte quella su gomma.
Il primo intervento è stato la direttiva 440/91, la quale imponeva
la separazione della gestione della rete da quella dei servizi di trasporto, almeno dal punto di vista contabile, e definiva l’ambito
d’applicazione d’una prima liberalizzazione dell’accesso all’infrastruttura, limitandola al solo trasporto combinato internazionale
merci e, se effettuati da associazioni internazionali d’imprese ferroviarie, ai trasporti internazionali merci e passeggeri.
Nel 1995 la Commissione europea con le direttive 18 e 19 ha
dato un contenuto più specifico e attuativo alla direttiva 440/91,
in quanto definiva con la direttiva 18/95 le linee guida per il rilascio del titolo, qualificante un’impresa come impresa ferroviaria,
chiamato licenza, e con la direttiva 19/95 definiva i criteri di mas-
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FOCUS | Orario
sima per il calcolo dei corrispettivi da pagare ai gestori dell’infrastruttura ferroviaria per l’accesso alla stessa.
Nel 2001 la Commissione europea ha concluso un percorso d’aggiornamento e modifica sostanziale delle tre direttive sopra sinteticamente esposte. Ciò ha portato all’emanazione delle direttive n.
12, 13 e 14/2001, che insieme hanno costituito il cosiddetto
“primo pacchetto infrastrutture”. La direttiva 12/2001 costituisce
il testo aggiornato della direttiva 440/91. Essa ha definito l’insieme delle linee facenti parte della rete TERFN (Trans European
Rail Freight Network) e ha sancito il diritto d’accesso a tali reti
per ciascuna impresa ferroviaria titolare di licenza per il trasporto
internazionale di merci. Inoltre tale direttiva fissava l’estensione di
tale diritto d’accesso a tutta la rete ferroviaria europea entro un
orizzonte temporale di sette anni (2008).
La direttiva 12/2001 ribadisce anche il principio della separazione contabile tra i gestori infrastrutturali e le imprese esercenti i
servizi di trasporto, per garantire la trasparenza e quindi impedire
sussidiarietà incrociate distorcenti la concorrenza tra le imprese
ferroviarie.
La direttiva 13/2001 fa riferimento alle licenze delle imprese ferroviarie ed è intesa a estendere le disposizioni della direttiva
18/95, che ha introdotto la licenza d’impresa ferroviaria per le
imprese che prestano servizi di trasporti internazionali e per quelle che effettuano trasporti combinati internazionali di merci. Le
licenze, accordate dallo Stato membro nel quale un’impresa ferroviaria ha sede, sono valide su tutto il territorio dell’Unione.
La direttiva 14/2001 prevede, per quanto riguarda la ripartizione
delle capacità, una definizione più precisa dei diritti delle imprese ferroviarie e dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria, una procedura per risolvere i conflitti tra le richieste di capacità d’infrastruttura e per superare i problemi derivanti dall’insufficienza di
capacità; una disposizione che stabilisce che l’organismo incaricato della ripartizione delle capacità non potrà essere prestatore di
servizi di trasporto nonché il diritto di ricorso; i princìpi per la
riscossione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura1.
30
Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
L’Italia è stata fra i primi paesi a recepire il “primo pacchetto infrastrutture” attraverso l’emanazione del Dlgs 188 dell’8 luglio 2003.
RFI, quale gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (di
seguito GI) in forza del DM 138T del 31/10/2000 di concessione della rete ferroviaria nazionale, ha fatto proprie le norme dettate dal decreto legislativo nella predisposizione del Prospetto
informativo della rete (PIR) il quale, come recita l’art. 13 del Dlgs
188/03, è un’esposizione dettagliata delle caratteristiche dell’infrastruttura disponibile, dei princìpi e delle modalità di calcolo e
di riscossione del pedaggio e infine dei criteri e delle procedure
relativi al sistema d’assegnazione delle tracce orario. Si rammenta
che la stessa RFI è nata nel 2001 per ottemperare ai dettami della
normativa sulla liberalizzazione del settore ferroviario, la quale
prescrive l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura rispetto alle
imprese che svolgono i diversi servizi ferroviari.
Il PIR è quindi il principale strumento conoscitivo delle regole
d’accesso e utilizzo della rete ferroviaria nazionale e viene annualmente aggiornato quattro mesi prima della scadenza del termine
per la presentazione delle richieste d’assegnazione della capacità
infrastrutturale meglio conosciuta come “traccia orario”, per far
proprie le novità intervenute sia a livello normativo sia alla rete
infrastrutturale nel corso dell’anno. Al suo interno il PIR prevede
un apposito capitolo, il IV, titolato “Allocazione della capacità”, in
cui viene illustrata la procedura d’assegnazione delle tracce orario.
Ma vediamo, dapprima, quali titoli il legislatore comunitario e
quello italiano hanno fissato debba avere un’impresa che voglia
richiedere delle tracce e in seguito le fasi che portano all’assegnazione delle medesime.
Per poter presentare richiesta di tracce, un’impresa deve possedere la licenza ferroviaria, che è l’autorizzazione valida su tutto
il territorio comunitario, rilasciata in Italia dal ministero dei
Trasporti, con cui viene riconosciuta la qualità d’impresa ferroviaria. Inoltre, se un’impresa volesse effettuare, oltre il servizio
merci internazionale, anche altre tipologie di servizio deve ottenere il cosiddetto titolo autorizzatorio ex art. 131 c. 1 della legge
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FOCUS | Orario
388 del 23 dicembre 2000, rilasciato sempre dal ministero dei
Trasporti. Il rilascio di tale autorizzazione è però assoggettato alla
clausola di reciprocità: nel paese dove ha sede la società devono
sussistere le stesse condizioni d’apertura del mercato. Infine, per
poter contrattualizzare le tracce richieste un’impresa ferroviaria
dev’essere in possesso del certificato di sicurezza, il quale viene
rilasciato da un’apposita struttura di RFI. Il certificato di sicurezza è il documento che attesta la conformità per quanto riguarda i
requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i
requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e
all’organizzazione interna dell’impresa per ciò che concerne la
sicurezza della circolazione.
La direttiva 14/01 e di conseguenza il Dlgs 188/03 individuano
nel gestore dell’infrastruttura, quindi in RFI, il soggetto preposto
all’assegnazione della capacità infrastrutturale, prescrivendo che il
GI deve procedere in modo equo, trasparente e non discriminatorio tra le varie imprese ferroviarie che abbiano presentato
richiesta di tracce orario, e deve operare in modo da soddisfare,
per quanto possibile, tutte le richieste. Nel Dlgs 188/03 le fasi del
processo d’assegnazione sono temporizzate e sono state riprese
nel PIR. Dette fasi in cui s’articola il processo d’allocazione della
capacità sono annualmente pubblicizzate da RFI tramite il suo
sito Internet.
Ottenuta la disponibilità delle tracce, il processo si conclude con
la loro formale assegnazione attraverso la stipula del contratto d’utilizzo dell’infrastruttura, che avrà validità massima d’un anno.
Il legislatore ha preso anche in considerazione l’eventualità che
due IF richiedano tracce orario tra loro configgenti, prevedendo
che nel PIR venga esposta la procedura di coordinamento volta
alla ricerca d’una conciliazione per quanto possibile di tutte le
richieste, proponendo, se del caso, anche capacità diversa. Se la
procedura di coordinamento non dovesse soddisfare adeguatamente le richieste delle IF, GI dichiarerà saturo l’elemento dell’infrastruttura in causa e assegnerà le tracce orario seguendo dei
princìpi già fissati dal GI stesso e riportati nel capitolo IV del PIR.
32
Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
Il Dlgs 188/03, fatte salve le procedure di ricorso illustrate in
seguito, prevede, fra l’altro, che per le vertenze relative all’assegnazione delle tracce GI predisponga un sistema di risoluzione dei
conflitti. Tale sistema trova nel PIR la sua realizzazione in una
commissione interdisciplinare convocata da GI, la quale produce
una decisione che GI adotterà entro dieci giorni lavorativi.
La dichiarazione di saturazione fa nascere in capo al GI l’obbligo
d’eseguire, nei sei mesi successivi, un’analisi della capacità sull’infrastruttura saturata volta a individuare le cause della saturazione e
le misure da adottare.
Infine la direttiva 14/01 prevede a garanzia delle IF che queste
possano richiedere all’organismo di regolazione del settore ferroviario il riesame delle determinazioni adottate dal GI in materia
di ripartizione della capacità infrastrutturale. Il Dlgs188/03 individua nel ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, oggi ministero dei Trasporti, l’organismo di regolazione con compiti di
vigilanza sul corretto funzionamento del mercato dei servizi ferroviari. Inoltre il Dlgs 188/03 prevede l’ammissione, a sua volta,
del sindacato giurisdizionale avverso le decisioni del ministero dei
Trasporti quale organismo di regolazione.
1.1.2. Il contesto internazionale
La liberalizzazione dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria
nell’Unione Europea, iniziata con l’applicazione della direttiva
440/91, ha comportato nel tempo la necessità d’adeguare il processo di pianificazione degli orari internazionali.
In particolare, nel 1996 le Conferenze orari internazionali per il
traffico viaggiatori e merci (CEH e CEM), che riunivano le
aziende ferroviarie “storiche”, hanno lasciato il posto alle riunioni del Forum Train Europe (FTE). Questo nuovo organismo
internazionale ha reso esecutiva la prima fase di liberalizzazione
dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria, introducendo le nuove
regole di mercato e organizzando i primi incontri tra le imprese
ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura (IF e GI), nel caso del
Gruppo FS:Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana.
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FOCUS | Orario
Dal 2005, in sintonia con le più recenti direttive europee 12-1314/2001, che sanciscono una più chiara e netta separazione tra i
compiti dei GI e delle IF, sono state organizzate due distinte associazioni internazionali: RailNetEurope (RNE) per i GI e FTE
che rappresenta le sole IF. RNE mira a garantire l’accesso liberalizzato all’infrastruttura ferroviaria europea e a incentivare l’uso
della modalità ferroviaria per i traffici internazionali. In questo
nuovo scenario è stato affidato a RNE il compito d’innovare e
armonizzare i processi nazionali d’assegnazione della capacità.
Il nuovo processo internazionale, descritto nel Process Handbook
di RNE, comprende le fasi di lavoro necessarie per preparare l’orario ferroviario internazionale e per gestirne le variazioni nel
corso di validità. A partire dal 2007, la trattazione delle richieste
di tracce internazionali dovrebbe aver luogo secondo una tempistica unica, armonizzata, fra tutti i gestori d’infrastruttura europei. Occorre osservare che, rispetto ai traffici nazionali, i treni
internazionali sono caratterizzati da una pianificazione più complessa e necessitano d’un maggiore lavoro da parte dei gestori
dell’infrastruttura. Ciò per la molteplicità d’operatori coinvolti: si
pensi che la maggior parte dei traffici internazionali è effettuata
da associazioni temporanee d’imprese ferroviarie, che agiscono
sui rispettivi territori nazionali, e che i treni internazionali attraversano reti ferroviarie gestite da società differenti (con traffici
nazionali e tempistiche a oggi non armonizzate). Per queste
ragioni per il traffico internazionale, successivamente alla divulgazione dei cataloghi di tracce, è prevista una fase di lavoro, che
inizia 11 mesi prima dell’attivazione dell’orario in studio e dura
3 mesi, per consentire alle IF d’armonizzare i piani di traffico e
di consultare i GI circa la realizzabilità dei servizi ipotizzati. La
fase s’estende tra X-11 mesi e X-8 mesi, dove X indica la data
d’attivazione dell’orario ferroviario2.
A partire dalla data di X-8, in cui per tutte le reti europee vige
la scadenza per la presentazione delle richieste di capacità da
parte delle IF, il processo segue la tempistica nazionale, per la
quale si rimanda ai paragrafi successivi per maggiori dettagli.
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
1.2. LA
PROGETTAZIONE DELL’ORARIO ANNUALE
Prima d’entrare nel merito della progettazione annuale, è
importante sottolineare come essa sia la logica prosecuzione
delle attività di pianificazione e sviluppo dell’infrastruttura
che si sviluppano in un orizzonte temporale più ampio (nel
quinquennio del piano d’impresa con una visione più spinta,
oltre che con una visione macro). Tali attività si basano su
un’attenta analisi dello sviluppo del mercato, fornendo gli
elementi necessari a una corretta pianificazione dell’uso
della capacità dell’infrastruttura. A completamento di questa
fase (v. articolo “Dalla domanda al catalogo”) viene predisposto il mix d’offerta di tracce – più noto come catalogo –
che ottimizza l’uso dell’infrastruttura individuando i prodotti traccia (tracce “tipo” a diversa velocità commerciale) utilizzabili sulla linea e il loro numero massimo per intervallo
temporale fissato.
Dunque, la progettazione dell’orario annuale declina nel dettaglio l’impostazione strategica del piano di trasporto predisposto nel “catalogo” in coerenza con l’obiettivo mirato a
ottimizzare la capacità.
Tale metodologia di lavoro è stata estesa a tutte le linee fondamentali della rete dopo aver maturato una positiva esperienza sulle linee di confine con riferimento ai traffici internazionali. Dopo questa doverosa premessa, entriamo nel merito della progettazione dell’orario annuale, descrivendo in primis la tempistica nazionale del processo d’assegnazione delle
tracce e a seguire gli strumenti informativi che il gestore dell’infrastruttura mette a disposizione delle IF per la richiesta di
tracce e quelli utilizzati per la progettazione dell’orario.
1.2.1. Tempistica
Il processo d’allocazione s’avvia otto mesi prima dell’attivazione dell’orario di servizio, che in gergo oraristico viene
indicato con X-8, dove la X sta a indicare il mese d’attivazione dell’orario di servizio, ossia dicembre (precisamente la
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FOCUS | Orario
seconda domenica), e l’8 il numero di mesi che precede tale
data. Nel mese d’aprile, quindi, le imprese ferroviarie presentano le richieste di tracce per l’orario successivo a quello
in vigore. GI entro due mesi dalla data di presentazione delle
richieste fornisce una prima risposta alle imprese ferroviarie
motivando un eventuale rigetto di richieste.
Un primo importante step è la predisposizione del progetto
d’orario di servizio che GI predispone entro quattro mesi dall’avvio del processo, ovvero entro X-4, e che invia a tutte le
IF che hanno presentato le richieste a X-8 per la parte di loro
interesse.
Da tale data le IF hanno un mese di tempo per presentare al
GI eventuali osservazioni al progetto di loro pertinenza, in
modo tale che il GI entro X-2 possa predispone e inviare il
progetto orario definitivo prendendo in considerazione le
osservazioni pervenutegli dalle IF. Qualora, invece, non
sopraggiunga alcun tipo d’osservazione, il progetto orario si
ritiene accettato così come proposto.Tutte le richieste di tracce, che vengono presentate dalle IF oltre la data d’avvio del
processo d’allocazione e sino a 3 mesi prima del giorno d’attivazione dell’orario, sono trattate dal GI secondo l’ordine
cronologico di presentazione dopo la conclusione dell’esame
delle richieste pervenute prima della data anzidetta. In questo
caso la definizione delle tracce o il rigetto della richiesta da
parte di GI avvengono al più tardi entro 2 mesi dalla data d’attivazione dell’orario (figura 1).
Le richieste di tracce che dovessero pervenire oltre X-3 sono
trattate alla stregua delle richieste in corso d’orario, per le
quali si rimanda allo specifico capitolo.
fig. 1 – Processo
d’allocazione delle
tracce in progettazione
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
1.2.2. I sistemi di comunicazione tra il gestore
dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie
Uno strumento di supporto al processo di comunicazione tra
l’IF e il GI è l’applicazione Aster IF (v. articolo “L’orario nei
sistemi informatici”) (figura 2).
Esso rappresenta il contenitore unico dove sono convogliate
tutte le richieste, per ognuna delle quali è possibile tracciare il
ciclo di vita, avendo informazioni su:
• impresa richiedente;
• data d’inoltro della richiesta (protocollo impresa);
• dettaglio della richiesta (numero treno, categoria, fermate,
percorso, dati di trazione, periodicità di circolazione ecc.);
• progetto orario redatto dal gestore dell’infrastruttura (protocollo RFI); stato d’avanzamento della richiesta;
• stato della richiesta:
- iniziale: l’impresa compila i dati necessari alla formulazione della richiesta di tracce orario;
- trasmessa a RFI: l’IF invia la richiesta a RFI;
- progettazione di dettaglio in corso: RFI prende in carico
la richiesta dando inizio alla progettazione;
- richiesta annullata: l’IF annulla la richiesta interrompendone la progettazione;
- progettazione di dettaglio completata: RFI dichiara terminata la progettazione;
- progettazione di dettaglio trasmessa a IF: RFI trasmette il
progetto alla IF;
- richiesta accettata: l’IF accetta il progetto;
- richiesta rifiutata: l’IF non accetta il progetto (RFI propone una nuova soluzione e si riavvia il ciclo).
Quando l’impresa crea una richiesta nel sistema, questa si
trova per definizione nello stato iniziale e, fintanto che
permane tale condizione, l’impresa in questione è la sola
ad averne accesso e può apportarle tutte le modifiche
ritenute opportune, anche eliminarla definitivamente dal
sistema.
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FOCUS | Orario
fig. 2 – Maschera di
Aster-IF. Elenco delle
richieste
Nel momento in cui la richiesta viene trasmessa a RFI, l’IF ne
rende visibili tutti i dettagli chiedendo implicitamente il completamento del progetto orario da parte del gestore dell’infrastruttura.
La richiesta di tracce orario è riprodotta in Aster-IF per mezzo
d’un dossier (pratica) composto dalle seguenti sezioni:
• una scheda di classificazione (“copertina” del dossier);
• una scheda di tipo dati traccia oraria (percorso, instradamento,
operazioni tecniche);
• una scheda di tipo corrispondenze richieste (opzionale): la IF
può richiedere a RFI che nella progettazione oraria della
richiesta in esame vengano rispettati lungo il percorso del treno
dei vincoli di corrispondenza con altri trasporti, cioè dei vincoli orari di distanziamento temporale fra due trasporti coincidenti nella località per permettere lo svolgimento di determinate operazioni. Una corrispondenza s’intende sempre espressa
relativamente all’orario d’arrivo nella località prima o dopo
l’arrivo d’un altro trasporto;
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
• una scheda di tipo periodicità di circolazione. I giorni di circolazione richiesti dall’impresa sono distinti per:
- sezioni di percorso (da località a località);
- periodo (dalla data alla data);
- tipologia (effettuazione e/o soppressione);
- giorni (espressi come giorni della settimana oppure come
giorni speciali);
• una scheda di tipo dati tecnici composizione treno;
• una scheda di tipo servizi commerciali a bordo treno (opzionale);
• una scheda di tipo richiesta servizi infrastruttura.
L’impresa ferroviaria può, inoltre, consultare l’elenco delle sue
richieste presenti nel sistema, con il dettaglio relativo allo stato
d’avanzamento ed è nella facoltà di specificare il percorso associato, fornendo informazioni sull’eventuale instradamento, eventuali
vincoli orari (in arrivo, partenza, sosta) che devono essere rispettati nel progetto orario della richiesta, la natura del passaggio (fermata, transito ecc.).
Per quanto riguarda l’armonizzazione delle tracce internazionali,
è in uso Pathfinder, piattaforma di comunicazione per la pianificazione dell’orario. Attraverso Pathfinder le imprese ferroviarie, o le associazioni temporanee d’imprese, possono comunicare tra loro per concordare i piani commerciali relativi alla pianificazione del servizio e con i gestori delle infrastrutture interessate per richiedere eventuali studi di fattibilità o le relative tracce orarie.
L’utilizzo di Pathfinder segue tutte le fasi del processo d’allocazione delle tracce permettendo, quindi, anche il “dialogo informatico” tra i GI nella fase d’armonizzazione delle tracce alle
frontiere e tra i GI e le IF nella fase di comunicazione del progetto orario.
Il sistema è in fase d’ampliamento per permettere alle IF la possibilità di consultare i cataloghi delle tracce e per essere utilizzato
come formale strumento di richiesta delle tracce internazionali e
relativa formale comunicazione del progetto orario.
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1.2.3. La procedura di coordinamento
Qualora, nell’ambito del processo d’allocazione e, in particolare,
subito dopo aver visionato le richieste sopraggiunte, si riscontrino
dei conflitti fra più tracce, s’avvia un processo di coordinamento al
fine di soddisfare tutte le esigenze. Infatti, in ottemperanza a quanto riportato nel paragrafo 4.4.2 del PIR, il GI propone delle alternative (in alcuni casi potrebbero essere anche delle tracce diverse
da quelle richieste) alle imprese ferroviarie, che hanno a disposizione 5 giorni solari per avanzare delle osservazioni motivate; in
caso contrario, la proposta si ritiene accettata dall’IF.
La procedura deve concludersi in tempo utile per la predisposizione del progetto orario e, nel caso in cui una delle IF interessate non accetti la proposta alternativa, il GI può procedere in tre
modi diversi:
1. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta originaria al massimo per +/- 15 minuti e ne sono rispettate le
funzioni commerciali, il GI assegna le tracce orarie, come da
proposta in alternativa;
2. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta originaria per oltre +/- 15 minuti ma le tracce confliggano per
meno di 50 giorni l’anno, il GI assegna le tracce orarie, come
da proposta in alternativa;
3. se la traccia proposta in alternativa differisce dalla richiesta originaria per oltre +/- 15 minuti e le tracce confliggano per più
di 50 giorni l’anno, il GI assegna le tracce disponibili seguendo
i criteri di priorità indicati nel PIR.
In tutti i casi, il GI comunica formalmente alle IF gli esiti della
procedura di coordinamento. Al verificarsi del caso 3, contestualmente all’assegnazione della traccia, seguendo i princìpi di priorità successivamente illustrati, viene dichiarato saturo l’elemento
infrastrutturale interessato; in seguito, quindi, s’effettua un’analisi
della capacità su di esso, volta a individuare i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi
rimedio. L’analisi delle capacità va svolta entro 6 mesi dalla dichiarazione di saturazione.Al termine di questa analisi GI avrà altri sei
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
mesi per la predisposizione del piano di potenziamento della
capacità infrastrutturale.
GI non ha l’obbligo d’effettuare l’analisi della capacità se ha già in
corso un piano di potenziamento della capacità che interessi l’elemento infrastrutturale dichiarato saturo.
1.2.4. I criteri di priorità per l’assegnazione
delle tracce orario
Nel caso in cui, dopo aver concluso la procedura di coordinamento,
il GI abbia dichiarato saturo l’elemento infrastrutturale interessato,
nella fase d’assegnazione delle tracce richieste per l’orario annuale il
gestore dell’infrastruttura procede ad assegnare le tracce secondo i
criteri di priorità riportati nel PIR e di seguito riassunti:
• ai servizi di trasporto internazionale;
• ai servizi di trasporto qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la mobilità dei cittadini, disciplinati da
appositi contratti di servizio da stipulare tra l’IF e lo Stato o le
Regioni;
• ai servizi di trasporto ad alta velocità effettuati totalmente o
parzialmente su infrastrutture appositamente costruite o adattate
e ai servizi di trasporto merci effettuati su linee specializzate per
tali servizi.
Qualora gli anzidetti criteri non siano sufficienti, per servizi indicati con pari priorità, il diritto di precedenza è stabilito in base alla
fascia oraria:
notte
==> merci;
pendolare ==> passeggeri locali;
giorno
==> passeggeri a m/l percorso.
Per servizi non indicati si privilegiano, nell’ordine d’assegnazione, le
richieste che comportano un maggiore utilizzo dell’infrastruttura
(maggior numero di treni*km e minore segmentazione della rete).
Infine, nel caso in cui persista ulteriormente il conflitto, si procede secondo l’ordine cronologico di presentazione delle richieste.
L’importante è sottolineare che la priorità, tuttavia, non costituisce
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diritto d’esclusiva, in quanto i servizi considerati primari non
potranno comunque, in presenza d’altre richieste, saturare la capacità infrastrutturale sia nella tratta sia nella fascia oraria.
Per tale motivo è fissata all’80 per cento la quota massima della
capacità disponibile che può essere assegnata per ciascuna tratta e
fascia oraria a ogni tipologia di servizio prioritario.
Questo principio è adottato anche nell’assegnazione di capacità
formalizzata con accordo quadro.
1.2.5. Lo scenario tecnico di riferimento
Lo scenario tecnico di riferimento utilizzato per la progettazione
dell’orario fotografa le caratteristiche dell’infrastruttura ferroviaria e
indica tutti i parametri tecnici necessari al progettista per la costruzione del piano di trasporto (integrazione delle tracce orario).
A titolo d’esempio la tabella 1 evidenzia il distanziamento che
bisogna rispettare fra due treni che si susseguono o s’incrociano in
funzione della tecnologia della linea.
Inoltre, allo scopo di predisporre un orario “robusto”, che sia
quindi in grado d’assorbire le sollecitazioni esterne che produrrebbero ritardo, nell’elaborazione delle tracce è necessario garantire i margini di regolarità (minuti aggiuntivi sulla percorrenza per
compensare le soggezioni indotte dai lavori in linea e dagli imprevisti che possono manifestarsi), i cui criteri sono fissati dalle prescrizioni dettate nella fiche n. 405.1 dell’UIC emanata nel dicembre 2003.
1.2.6. Le linee guida nella predisposizione
dell’orario di servizio
Nella predisposizione del progetto orario e nella gestione di quello corrente è indispensabile fare attenzione ad alcuni temi strategici quali l’affidabilità e la robustezza dell’orario.
Il rispetto di tali parametri è verificato attraverso alcuni indicatori specifici a seconda dell’ambito in cui si opera.
Per quanto attiene l’offerta, quindi il catalogo di base, si cerca di
distanziare maggiormente le tracce rispetto a quanto prescritto
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
Tabella 1 – Specifiche tecniche di circolazione per l’orario di servizio 2005-2006
Parametri standard (esclusi casi particolari: nodi – punti singolari delle direttrici –
stazioni di diramazione; origine/termine corsa)
Incroci
Precedente
Regime di
circolazione
Fra arrivo
treno 1 e
arrivo
treno 2 in
corretto
tracciato
(A/A)
Fra arrivo
treno 2 e
Fra treno partenza
1 in arrivo treno 1
e treno 2 (stessa
in transito direzione
verso
(A/T)
opposto)
(A/P)
Fra partenza
treno 2 e
partenza
treno 1
(verso
opposto)
(P/P)
Distanz.
(minuti)
A monte
A valle
6 minuti
BA/BAB
(5’ mini(3/0 - 3/2 - 3/3)
mo)
4 minuti
2 minuti
BA/BAB
(2/0 - 2/2)
8 minuti
(7’
minimo)
Sblocco
+3’
(minimo:
sblocco
+2’)
8 minuti
(7’
minimo)
sblocco
+3’
Sblocco
+2’
3 minuti
(5)
3 minuti
(5)
2 minuti
1 minuto
BCA
Sblocco
+ 2’
Sblocco
+ 2’
Sblocco
+ 2’
3 minuti
3 minuti
2 minuti
1 minuto
BEM
Sblocco
+ 3’
Sblocco
+ 3’
Sblocco
+ 2’
3 minuti
(5)
3 minuti
2 minuti
1 minuto
dallo scenario tecnico sia in linea sia nelle stazioni e nei punti
d’interferenza, avendo come indicatore di riferimento il rapporto Tcompattazione/Teffettivo (essendo Tcompattazione la compattazione del
grafico orario, espressa in minuti, con riferimento a una predeterminata finestra temporale e distanziamento prefissato al minimo
tecnico; Teffettivo la finestra temporale di riferimento).
Per quanto attiene all’orario, ossia all’assegnazione, il parametro di
riferimento è il rapporto Tracceassegnate/Tracceofferte, in modo da assicurare un margine per l’attenuazione di perturbazioni non assegnando alcune tracce catalogo.
Infine nella traccia orario, ossia nella progettazione, principalmente nelle tratte critiche, l’indicatore è dato dal rapporto
Marginireali/Marginiprescritti, assicurando in questo modo maggiori
margini di regolarità (rispetto a quelli presenti).
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FOCUS | Orario
Oltre all’affidabilità e alla robustezza, anche la flessibilità rappresenta un importante parametro da rispettare, perseguibile
attraverso un impegno variabile delle tracce offerte, nell’anno
e nei giorni della settimana. In questo modo è possibile gestire in maniera più fruibile la capacità allo scopo di:
• offrire maggiore elasticità fra traffico e lavori sull’infrastruttura;
• rispondere a una maggiore domanda nei periodi di fisiologica congestione dell’infrastruttura stradale (punte estive,
weekend);
• utilizzare in modo migliore il parco veicoli per ottenere gli
standard d’affidabilità e piena disponibilità previsti.
La gestione della flessibilità, dunque, è ottimizzata con quattro
tipologie d’interventi:
• orario specifico, prestudiato, per periodi/giorni di punta (per
esigenze del servizio viaggiatori medio/lungo percorso);
• riprogrammazione mensile (per esigenze del traffico merci,
regionale e della gestione dell’infrastruttura);
• riprogrammazione per situazioni specifiche (per esigenze del
traffico merci e della gestione dell’infrastrutttura);
• gestione operativa.
1.2.7. L’elaborazione del progetto orario
A supporto del processo di costruzione dell’orario dei treni,
le strutture deputate del GI sono dotate d’un importante
strumento informatico (v. articolo “L’orario nei sistemi informatici”): il sistema RoMan (Route Management), anch’esso,
come ASTER, integrato negli strumenti informativi di RFI.
Questo, oltre a contenere le informazioni di dettaglio sui
treni e sull’infrastruttura ferroviaria, archivia tutti i valori e i
parametri che sono necessari per il processo di creazione dell’orario dei treni.
Il sistema informativo usa tali dati per realizzare e visualizzare le tabelle orario e i grafici dei treni, le viste d’insieme delle
tratte ferroviarie nonché per consultare le specifiche tecniche
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
e per produrre report e stampati. La novità importante di
tale sistema consiste nella possibilità d’interazione di più
utenti, anche collocati in regioni geografiche diverse; ciò
significa che il sistema permette di realizzare la progettazione dell’orario senza che siano più necessari tavoli
comuni con i progettisti territoriali per armonizzare le
tracce orarie nei punti di passaggio tra le diverse giurisdizioni territoriali; le inconsistenze momentanee che si
manifestano nei punti superiori e inferiori nell’area di
lavoro assegnata a ogni singolo utente sono automaticamente riconosciute ed evidenziate dal sistema fintanto che
le stesse non vengono risolte.
Dovendo inserire una traccia completamente nuova, definite
le principali caratteristiche tecniche:
• tipo di locomotore;
• velocità di marcia;
• percentuale di peso frenato;
• massa rimorchiata;
e selezionata la relativa tabella di percorrenza, è possibile
“generare” il treno, la cui numerazione segue le prescrizioni della PGOS (Prefazione generale all’orario di servizio)
(tabella 2).
Tabella 2 – Numerazione dei treni in base alla PGOS
Tipologia treni
Range numerici
Viaggiatori
1-29.999
30.000-37.999
Merci
37.800-37.999
39.000-99.999
Di servizio (locomotive isolate)
38.000-38.999
Nella figura 3 è riportato un esempio di grafico orario,
diagramma spazio/tempo che visualizza in una prestabilita area l’insieme delle tracce orario e la loro armonizzazione.
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fig. 3 – Grafici delle
tracce orario in RoMan
10
00
ROMA TERMINI
4,3
ROMA CASILINA
12,2
(Fornia)
9,9
CAPANELLE
13,9
CIAMPINO
9,7
(Frascati)
15,8
(Albano)
16,0
(Velletri)
19,9
(TOR VERGATA)
25,7
COLLE MATTIA
28,3
COLONNA GALLERIA
20
30
40
Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11
50
10
• procura o atti d’attribuzione dei poteri e connesse responsabilità alla stipula e sottoscrizioni d’atti negoziali;
• copia autentica della polizza assicurativa;
• elenco degli indirizzi, strutture, nominativi e recapiti telefonici
dei referenti preposti a fornire e ricevere comunicazioni relative a: richieste di nuove tracce, differimento in partenza dei treni,
richiesta fermate aggiuntive, variazioni della composizione dei
treni rispetto a quella programmata.
La suddetta documentazione deve giungere al GI almeno 45 giorni
solari prima della data d’inizio del servizio per contratti relativi a un
orario di servizio.
2. LA
PROGETTAZIONE DELLE VARIAZIONI
IN CORSO D’ORARIO
2.1. IL
Treno
Tempo cursore
1.2.8. La comunicazione del progetto orario
e l’attivazione dell’orario di servizio
A conclusione della fase di progettazione il progetto orario viene
elaborato e trasmesso alle IF, le quali hanno la facoltà d’avanzare
le proprie osservazioni, utilizzando lo strumento Aster-IF che formalmente registra le comunicazioni tra il GI e le IF.Verificate le
osservazioni pervenute, il GI redige il progetto orario definitivo
con il quale saranno alimentati i sistemi di circolazione e saranno
predisposti gli allegati al contratto d’accesso.
Per la stipula del contratto d’utilizzo dell’infrastruttura, che rappresenta il documento formale d’assegnazione di tracce orario,
l’impresa ferroviaria deve provvedere a produrre la seguente
documentazione:
• copia autentica della licenza o dichiarazione d’immutata validità
e caratteristiche della licenza;
• certificato d’iscrizione alla Camera di commercio, industria e
artigianato con dicitura valevole ai fini dell’antimafia riferita
all’ultimo assetto societario aggiornato;
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Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
QUADRO DI RIFERIMENTO
La descrizione delle diverse fasi in cui s’articola il processo d’allocazione, descritto nel paragrafo precedente, che porta all’orario di servizio, non deve far pensare all’orario di servizio come
a un “prodotto” statico, perché al contrario è un “prodotto”
dinamico, in continuo adeguamento. Il legislatore, sia comunitario sia italiano, ha previsto uno specifico strumento per rispondere alle esigenze di flessibilità delle imprese ferroviarie, soprattutto per quelle che svolgono servizi ferroviari merci, nell’ottica di rendere il servizio più competitivo con il trasporto su
gomma.
La VCO (variazione in corso d’orario) ha trovato disciplina da
parte del legislatore nella cosiddetta richiesta ad hoc all’art. 31 del
Dlgs 188/03 che si sostanzia nella richiesta di tracce orario che
le IF presentano al GI nel corso di validità dell’orario con lo
scopo di modificare tracce esistenti o richiederne delle nuove.
La trattazione delle richieste in VCO presenta delle importanti
differenze rispetto alle richieste relative all’orario annuale. Le
tracce in VCO vengono trattate in ordine strettamente cronologico dal momento della loro presentazione e concesse di volta
in volta nei limiti della capacità disponibile. Questo significa che
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se due IF dovessero richiedere la stessa capacità o una IF presentasse una richiesta per capacità già impegnata non sorgono problemi di coordinamento o di saturazione dell’elemento infrastrutturale, poiché in ambito delle variazioni in corso d’orario vige il
principio che chi richiede per primo la capacità acquista il diritto alla successiva assegnazione se vi è la disponibilità di capacità.
Le VCO possono essere richieste in qualsiasi momento a eccezione che nei 15 giorni antecedenti e nei 15 giorni successivi
alla data d’attivazione d’un orario annuale per favorire la messa
in esercizio e il “rodaggio” del nuovo orario.
Dal catalogo alla progettazione e gestione dell’orario
• da 4 giorni solari a 5 ore ante partenza treno per tracce di breve
percorrenza;
• in tempo reale in caso d’emergenze (comprese quelle d’ordine
pubblico).
La risposta del gestore avverrà:
• entro 5 ore ante partenza treno per richieste in gestione operativa
di tracce a lunga percorrenza;
• entro 2 ore ante partenza treno per richieste in gestione operativa
di tracce a breve percorrenza;
• tempestivamente per richieste in gestione operativa di tracce
in tempo reale.
2.2. LA TEMPISTICA
Le richieste di VCO devono essere avanzate almeno 30 giorni
prima della data d’effettuazione, riducibile a 5 giorni solari,
incluso quello della richiesta, per tracce singole e solo nel caso
in cui l’impresa sia in possesso del contratto d’utilizzo dell’infrastruttura in essere. La risposta del GI deve pervenire entro
10 giorni dal ricevimento della richiesta e, in modo inderogabile, entro il terzo giorno antecedente l’effettuazione per singole tracce.
Qualora la richiesta pervenga a meno di 5 giorni dalla data
d’attivazione, la gestione della traccia è affidata al coordinatore Movimento, cioè viene studiata in gestione operativa.
Questa tipologia di richiesta viene soddisfatta solo per quelle
imprese ferroviarie già in possesso d’un contratto sottoscritto
e pienamente efficace, garantendo la coerenza con le linee specificate nel certificato di sicurezza. Inoltre, solo i referenti
accreditati delle imprese ferroviarie hanno la facoltà di richiedere modifiche alla tracce orario ed esclusivamente ai referenti autorizzati dal GI, presenti sul territorio e chiaramente individuati nel contratto d’accesso.
La tempistica per quanto riguarda le richieste in gestione operativa è la seguente:
• da 4 giorni solari a 12 ore ante partenza treno per tracce a lunga
percorrenza;
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2.3. L’ELABORAZIONE
DELLE VCO
Le tracce relative alle richieste in corso d’orario si predispongono
da RoMan accedendo al sistema orari nel cosiddetto ambiente di
lavoro “VIGORE”. In tal modo è possibile visualizzare le tracce da
elaborare o in stato di lavorazione e gli utenti interessati. Le VCO
trattano come oggetto sia le richieste commerciali provenienti
dalle IF sia le modifiche d’orario necessarie a seguito d’un cambio
di stato dell’infrastruttura. In quest’ultimo caso le VCO sono denominate “tecniche” e garantiscono la coerenza fra le tracce orario e
l’infrastruttura ferroviaria individuata nel “modello rete”.
Le tipologie di VCO che possono essere elaborate sono:
• “nuovo treno”;
• “nuovo treno in sostituzione di…”;
• “modifica treno”.
Sempre nell’ottica di rendere quanto più flessibile l’orario, recentemente è stata introdotta un’importante modifica regolamentare
che stabilisce che le variazioni in corso d’orario non determinano la rinumerazione dei treni nei seguenti casi:
• variazione dell’orario di partenza e/o d’arrivo;
• prolungamento o limitazione del percorso originariamente
programmato;
• limitazione del percorso originariamente programmato e proseguimento su altra linea purché affiancata;
49
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• soppressione del percorso originariamente programmato e
impostazione su altra linea, purché affiancata.
La diramazione dei provvedimenti associati alle variazioni in
corso d’orario verso le strutture periferiche di RFI che sovrintendono al controllo della circolazione avviene utilizzando l’applicativo ASTER-VCO derivato dal più generale progetto
ASTER che permette la produzione delle schede treno e d’altri
documenti d’ausilio alla condotta dei treni.
Il sistema dirama giornalmente i provvedimenti alla periferia
con un anticipo di 4 giorni rispetto alla data di prima circolazione, secondo un protocollo di diramazione delle VCO che
tiene conto delle tipologie delle stesse, assicurando la ricezione
delle informazioni da parte di tutte le strutture interessate e
registrandone le conferme.
NOTE
1
Sempre nell’ottica di far recuperare competitività al settore ferroviario, la
Commissione è intervenuta anche sul fondamentale tema dell’interoperabilità
delle varie reti nazionali. L’azione normativa s’è esplicitata con l’emanazione di
due direttive: la direttiva 96/48 relativa ai sistemi ad alta velocità, recepita
dall’Italia con il Dlgs 299 del 24 maggio 2001, e la direttiva 16/2001 relativa ai
sistemi ferroviari convenzionali, recepita con il Dlgs 268 del 30 settembre 2004.
Inoltre, sulla base degli obiettivi di medio periodo e delle azioni contenute nel
Libro bianco del 2001 sui trasporti (La politica europea dei trasporti fino al 2010:
il momento delle scelte, adottato con la COM 2001/370 della Commissione europea), la Commissione ha varato il “secondo pacchetto infrastrutture”, che si compone di tre direttive e d’un regolamento. La direttiva 49/04 riguarda la definizione degli elementi essenziali dei sistemi di sicurezza per il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie. La direttiva 50/04 modifica le direttive sull’interoperabilità. La direttiva 51/04 prevede l’apertura della TERFN a tutte le tipologie
di trasporto merci al 1° gennaio 2006 e dal 1° gennaio 2007 la liberalizzazione di
tutti i servizi ferroviari merci nelle reti degli Stati membri. Il regolamento 881/04
istituisce l’Agenzia ferroviaria europea con compiti di solo coordinamento per la
definizione dei princìpi comuni di sicurezza e degli standard d’interoperabilità.
L’Agenzia ha sede a Valenciennes (Francia). In sede europea è inoltre in discussione il “terzo pacchetto infrastrutture”, che dovrebbe comporsi d’una direttiva
relativa alla certificazione dei macchinisti sia per i treni destinati al trasporto di
passeggeri sia per quelli merci, una direttiva relativa all’apertura del mercato per
i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, un regolamento sui diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale e infine un regolamento circa la
qualità dei servizi di trasporto ferroviario di merci.
2
50
Coincidente con la seconda domenica del mese di dicembre.
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L’orario nei sistemi informatici
PIER LUIGI GUIDA,
VINCENZO AUTIERO
Sistemi informativi
circolazione della
Direzione ICT
di RFI SpA
PAOLO MALATESTA
Programmazione orari
della Direzione
commerciale di RFI SpA
li sviluppi dei sistemi informativi nel settore dell’orario
ferroviario o, più propriamente, della programmazione dell’esercizio hanno avuto nell’ultimo decennio un notevole
impulso, con diversi obiettivi:
• supportare la funzione commerciale di Rete Ferroviaria
Italiana (RFI) in ottica di processo, anche in considerazione
dell’evoluzione che ha accompagnato il settore ferroviario
nello stesso periodo (accesso all’infrastruttura ferroviaria, in
relazione alle direttive europee);
• sostenere le esigenze di scambio dati sia tra le società interne al
gruppo Ferrovie dello Stato (FS) sia con nuovi clienti esterni
(imprese ferroviarie);
• cogliere l’opportunità delle nuove tecnologie informatiche, che
nel frattempo s’imponevano sul mercato (servizi Internet su Web).
Tale sviluppo ha in particolare consentito di disporre oggi d’un
insieme d’applicazioni informatiche, che hanno raggiunto un elevato livello d’integrazione e ricoprono in modo orizzontale lo
stesso processo di commercializzazione della rete ferroviaria,
potendosi in sintesi identificare nelle seguenti aree più specifiche
di processo, le quali saranno oggetto dell’illustrazione che segue
(figura 1):
• accesso all’infrastruttura ferroviaria;
• progettazione esecutiva dell’orario di servizio;
• variazioni in corso d’orario (VCO);
• gestione del Catalogo tracce;
• integrazione con i progetti europei e lo scambio dati necessario alla formazione degli orari internazionali.
G
51
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fig. 1 – Applicazioni del
processo orario
FOCUS | Orario
Accesso
all’infrastruttura
ferroviaria
Progettazione
esecutiva
orario
di servizio
Gestione del
catalogo
tracce
Variazioni
in corso
d’orario
Integrazione
con i progetti
europei
ACCESSO ALL’INFRASTRUTTURA
FERROVIARIA
In relazione alle evoluzioni che ha subìto la commercializzazione
dell’infrastruttura ferroviaria, come già illustrato in precedente articolo, nasceva l’esigenza di realizzare uno strumento che potesse
supportare la gestione del cosiddetto “accesso alla rete” ferroviaria,
ovvero l’acquisizione delle richieste delle cosiddette tracce orario
da parte delle imprese ferroviarie (IF), comprendendo tra queste sia
Trenitalia sia le altre imprese che nel frattempo ottenevano il certificato di sicurezza. Tale richiesta deve in particolare soddisfare i
requisiti di scadenza temporale, sicurezza e formalità dei dati oggetto della stessa; tanto al fine di rispettare anche l’esigenza di trasparenza e imparzialità di comportamento del gestore dell’infrastruttura (RFI).Tali requisiti sono stati quindi tradotti in una nuova applicazione informatica, denominata ASTER-IF, acronimo che deriva
dal nome d’un più generale progetto (ASTER), già realizzato nell’ambito della stessa programmazione dei servizi, e accompagnato
per l’occasione dalla stessa sigla IF, come sopra indicato (figura 2).
fig. 2 – Schema di flusso
ASTER-IF
ASTER-IF
File di scambio
prodotto dalla IF
ROMAN
Dati commerciali
Dati orari
Dati integrativi
DCM
ASTER-QM
52
L’orario nei sistemi informatici
È questo un progetto realizzato tramite nuova architettura di servizi
Internet che nel frattempo si sono imposti nel nostro mondo, e
attraverso i quali tutti siamo ormai avvezzi a interagire con mondi
informatici e aziende esterne.ASTER-IF consente alle imprese ferroviarie di trasmettere le richieste di tracce orario al gestore dell’infrastruttura ferroviaria, definendo una serie d’informazioni tecnicocommerciali che saranno poi utilizzate dall’orarista per la definizione delle relative tracce orario nonché per l’attività di rendere compatibili le stesse nella costruzione dell’intera maglia orario, visualizzabile infine nel tradizionale e cosiddetto grafico orario.
Le imprese ferroviarie devono provvedere anche a caratterizzare le
stesse richieste con le caratteristiche dei servizi commerciali che
s’intende offrire a bordo treno, alimentando quindi una base dati
completa (ASTER-QM), che RFI potrà quindi utilizzare nell’attività di pubblicizzazione dell’offerta all’interno delle stazioni (quadri
murali arrivi/partenze), come verrà poi illustrato in dettaglio. È possibile constatare come le imprese già in questa fase debbano sottoporre al gestore dell’infrastruttura un notevole volume di dati, per
cui è stata anche prevista la possibilità d’un caricamento “batch” di
dette informazioni. Utilizzando tale possibilità, il sistema è in grado
d’acquisire in maniera più diretta e massiva le stesse richieste. È il
caso in particolare di Trenitalia, che in questa fase invia i dati per
circa 16.000 servizi (circa 13.000 passeggeri e circa 3.000 merci; si
ricorda che in media circolano oltre 9.000 treni/giorno).
Si realizza in tal caso un classico esempio d’applicazione B2B,“business-to-business”, cioè la possibilità di mettere in interazione diretta i
sistemi informativi di due o più imprese cliente-fornitore, che qui
diventano impresa di trasporto e gestore dell’infrastruttura. Si può
peraltro ipotizzare che questo momento d’accesso all’infrastruttura
rappresenti anche per la stessa IF la conclusione d’un proprio processo di pianificazione aziendale, che potrà utilizzare il supporto del
proprio sistema informativo, e quindi “aprirsi” al fornitore di tracce
treno. ASTER-IF è stato per la prima volta utilizzato per l’orario
2005-2006 e ha consentito di realizzare altri prodotti dell’orario
commerciale, quali l’M53 per il pubblico in stazione, più oltre
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FOCUS | Orario
descritto. Per presentare richiesta di tracce (figura 3) le imprese ferroviarie in possesso dei requisiti prescritti sono tenute a utilizzare la
procedura informatizzata accessibile dal sito Internet di RFI, all’indirizzo http://www.rfi.it.
fig. 3 – Immagine video
dell’applicazione
ASTER-IF
L’orario nei sistemi informatici
• i profili plano-altimetrici della linea ferroviaria (cioè la descrizione puntuale delle “livellette” o gradienti, nonché delle curve
del relativo tracciato che deve percorrere un treno);
• le caratteristiche di potenza della locomotiva, o più in generale del mezzo di trazione, e le caratteristiche di resistenza del
convoglio, nonché le caratteristiche di frenatura (figura 4).
500
ETR
1
200
fig. 4 – Caratteristiche
di trazione e resistenza
(ETR500)
150
100
50
0
0
PROGETTAZIONE ESECUTIVA
DELL’ORARIO DI SERVIZIO
La progettazione esecutiva dell’orario di servizio è il settore d’attività che, tradizionalmente, è stato il primo e principale prodotto a essere informatizzato in ambito ferroviario.
Ciò è in pratica cominciato a partire dagli anni 70 del XX secolo, allorché l’introduzione dei calcolatori elettronici (all’epoca i
cosiddetti “mainframe”) furono dapprima utilizzati per il calcolo
delle tabelle di percorrenza; attività che pertanto, per la prima
volta, veniva “favorevolmente” sottratta all’orarista (come si chiama in gergo il tecnico o progettista dell’orario ferroviario).
Si ricorda che input principale allo stesso processo di calcolo
sono, in estrema sintesi:
54
50
100
150
200
250
Al termine di detta elaborazione, che in estrema sintesi calcola e
integra “al passo” l’equazione fondamentale del moto, ne risultano una simulazione di marcia (figura 5) e una tabella di percorrenza (figura 6), la quale, con determinate tolleranze, rappresenta
la marcia possibile d’un treno di determinate caratteristiche su
una certa linea.
Si tratta quindi di “traccia pura”, che l’orarista dovrà in seguito
completare con altri dati essenziali (in particolare margini di tolleranza) e rendere compatibile con quelle di tutti gli altri treni
previsti sullo stesso percorso, per realizzare il classico orario grafico che caratterizza ciascuna linea ferroviaria.
In particolare la tabella di percorrenza riporta il dettaglio delle
località della traccia alle quali vengono associati i tempi di marcia,
55
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1
200
VP..P.N.
fig. 5 – Simulazione
marcia treno (diagramma
velocità in corrispondenza
d’una fermata)
FOCUS | Orario
CA DAVID
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6
59
60
150
Speed [km/h]
100
50
52
53
54
55
Time [min]
56
57
58
3.0
51
110.0
50
106.0
0
106.0
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L’orario nei sistemi informatici
• i margini supplementari, ovvero tempi aggiuntivi “localizzati”
per lavori di lunga durata di manutenzione e/o potenziamento
dell’infrastruttura specie in corrispondenza dei nodi ferroviari;
• i tempi di sosta, per assolvere al servizio viaggiatori o al servizio tecnico per le merci o per realizzare coincidenze o d’interscambio con altri treni;
• ulteriori tempi aggiuntivi, detti “allungamenti”, che devono assicure la compatibilità delle tracce in coerenza con il distanziamento
garantito dalle caratteristiche tecnologiche d’esercizio della linea.
La progettazione delle tracce orario deve tener conto inoltre d’ulteriori indicazioni quali:
fig. 6 – Tabella di
percorrenza elaborata
da RoMan
6/22
in caso di PP (“pass-pass”, transito per la località precedente e successiva), SP (“stop-pass”, fermata nella località precedente e transito
nella successiva), PS (“pass-stop”) e SS (“stop-stop”). Ogni tipo di
treno è caratterizzato da uno standard di progetto identificabile con
il cosiddetto codice d’impostazione costituito da:
• tipo di mezzo di trazione;
• massa bloccata;
• percentuale massa frenata;
• velocità massima veicoli;
• rango del materiale rimorchiato;
• tipo di frenatura (merci o viaggiatori).
Si ricorda peraltro che un tipo di materiale può essere autorizzato
su una data linea ferroviaria se soddisfa le relative norme di circolabilità (derivanti ad esempio da peso assiale, sagoma ecc.). Come
accennato, la “traccia pura” dev’essere inoltre caratterizzata dall’orarista nel vero e proprio programma di marcia del treno con:
• i margini di regolarità, ovvero tempi aggiuntivi da assegnare
anche in base a norme internazionali per prevedibili esigenze di
manutenzione dell’infrastruttura e/o regolarità di circolazione;
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FOCUS | Orario
• le specifiche di circolazione (figura 7);
• l’utilizzo delle risorse messe in gioco dalle imprese di trasporto in termini di mezzi e di personale;
• l’utilizzo degli impianti origine e termine o altri di linea (si
veda l’articolo relativo al piazzamento treni) nonché le operazioni tecniche di “terminalizzazione” (manovra, garaggio, rifornimento idrico e carburante, manutenzione, pulizia ecc.);
• ulteriori aspetti organizzativi.
fig. 7 – Esempio di
specifiche di circolazione
(distanziamento in caso
di blocco automatico
BA/BAB e blocco
conta-assi BCA)
Pertanto la programmazione dell’orario ferroviario si basa su
numerosi elementi, la cui integrazione deve garantire elevati livelli di qualità in termini di:
• puntualità;
• integrazione tra i vari servizi;
• robustezza, ovvero capacità d’assorbire le perturbazioni.
Il passo successivo dello sviluppo informatico, con l’introduzione di sistemi di supporto di disegno grafico, cosiddetti CAD
(Computer Aided Design), è stato quello di trasformare con questi ultimi l’attività di graficazione dello stesso orario. Attività
che in FS, come nelle altre ferrovie, fu introdotta dapprima con
sistemi informatici “stand alone”, ovvero gruppi di stazioni di
lavoro che, pur rimanendo a disposizione dei singoli gruppi
d’oraristi operanti nei diversi Compartimenti, restavano
58
L’orario nei sistemi informatici
ambienti isolati tra loro; né potevano assicurare, in assenza d’un
sistema e base dati centrale, la totale integrità e completezza dei
dati necessari a un processo di progettazione unico e integrato
a livello d’intera rete. Questa esigenza è stata soddisfatta in fase
successiva, attraverso un nuovo sistema informatico, entrato in
esercizio nel 1999 e tuttora operativo, denominato Sistema
orari e basato su un prodotto software di mercato (RoMan –
Route Management), fornito da Siemens Austria.
Lo stesso prodotto, passato in gestione alla società di outsourcing
informatica TSF, è stato tuttavia oggetto nel tempo d’un notevole sviluppo, sia per renderlo adeguato ai maggiori requisiti di
RFI sia per integrarlo nel sistema informativo più generale di
quest’ultima. In realtà oggi lo stesso ambiente RoMan conserva dell’originale essenzialmente solo il “nocciolo” CAD di
disegno grafico, essendo stato migliorato e ampliato in diverse
altre funzionalità, che peraltro sono state riacquisite dall’originale prodotto e rese disponibili anche ad altre ferrovie.Tipica è
la rappresentazione del grafico orario spazio-tempo su cui
opera in modo interattivo l’orarista (figura 8).
fig. 8 – Interfaccia
interattiva di disegno
del grafico orario
50
0,0
MILANO CENTRALE
7,7
(Mi. Greco)
6,0
(MI. P.G.)
00
(MI. Sm.to)
3,9
MILANO LAMBRATE
12,4
(Treviglio)
2,8
QUADRIVIO TALIEDO
4,4
POSTO MOVIMENTO TRECCA
5,8
POSTO DI BLOCCO AUTOMATICO 339
9,8
MILANO ROGOREDO
8,2
(Alessandria)
206,6
S. DONATO MILANESE
206,0
DOPPIO BIVIO S. DONATO MILANESE
204,5
BORGOLOMBARDO
202,8
S. GIULIANO MILANESE
197,9
MELEGNANO
195,0
POSTO COMUNICAZIONE SORDIO
199,9
S. ZENONE AL LAMBRO
11
10
Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11
20
Treno
30
40
50
Tempo cursore
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FOCUS | Orario
S’evidenzia che, nella materia in argomento, il termine di “progettazione esecutiva” resta attività specifica dello stesso orarista e, più
in generale, del gestore di rete, che pertanto ha il compito d’integrare e compatibilizzare tracce di diverso tipo e di diversi operatori di trasporto. Deve infatti assumersi che ciascuna IF abbia prodotto al proprio interno una propria bozza d’orario, quale progetto preliminare, che sia stata acquisito come già detto in ambiente ASTERIF, per essere quindi tradotto in esecutivo.
Val la pena di sottolineare che il prodotto della stessa progettazione
del gestore dovrà inoltre definirsi propriamente “orario di servizio”, intendendo con tale dizione l’orario che rappresenta la base
dell’esercizio ferroviario, e che, nell’ottica e per l’uso dell’impresa
ferroviaria, potrebbe avere dati ulteriori o “modificati”. Un esempio di ciò è la classica “precisione d’orario”, che nel caso di quello
di servizio, a uso del macchinista e di tutti gli operatori della circolazione ferroviaria, rispetta il 1/2 (mezzo) minuto, che diventa minuto intero quando si riporta nell’orario commerciale, a tutti noto.
Un altro esempio di “diversità” potrebbe essere il fatto che una carrozza ristoro, pur essendo prevista tra i veicoli e quindi compresa
nella composizione tecnica del treno, potrebbe non svolgere il relativo servizio commerciale. Ci possono più in generale essere altri
casi di “specializzazione” dell’orario tecnico o di servizio in orario
commerciale.
L’utilizzo d’uno strumento informatico CAD nella fase in questione supporta l’orarista in particolare nell’individuazione dei cosiddetti conflitti o interferenze di circolazione, che devono essere
risolti (tramite il rispetto del distanziamento, intervalli di tolleranze
per incroci e/o precedenze ecc.), ad esempio con l’evidenziazione
in colore delle zone in “conflitto” e dei vincoli di distanziamento
(figure 9 e 10).Tuttavia detti disegnatori d’orario non sono anche
“risolutori” degli stessi conflitti; funzione che si demanda a ulteriori strumenti informatici, quali simulatori o algoritmi d’ottimizzazione della circolazione, che possono lavorare in parallelo ai suddetti ambienti grafici (si veda l’articolo successivo sulle applicazioni della ricerca operativa all’orario ferroviario condotte in RFI).
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L’orario nei sistemi informatici
10
154,9
20
30
40
50
10
S. STEFANO LODIGIANO
00,1
(Voghera)
146,8
PIACENZA
138,0
PONTENURE
131,9
CADEO
125,2
FIORENZUOLA
fig. 9 – Rappresentazione
in RoMan
d’incompatibilità di
circolazione (“conflitti”)
fra treni
118,2 POSTO MOVIMENTO ALSENO
111,8
FIDENZA
102,2
CASTELGUELFO
80,7
PARMA
78,9
S. ILARIO
72,8
VILLA CADÈ
81,4
REGGIO EMILIA
49,8
RUBIERA
36,8
MODENA
25,0
CASTELFRANCO D’EMILIA
17,1
SAMOGGIA
12,7
ANZOLA
9,5
LAVINO
10,3
(Bo. Corticella)
9,2
(Nogara)
3,4
BIVIO/P.C. S. VIOLA
0,0
BOLOGNA C.LE
Treno
Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11
10
154,9
20
30
40
50
13
10
Tempo cursore
20
30
40
fig. 10 – Visualizzazione
dei vincoli di
distanziamento
S. STEFANO LODIGIANO
00,1
(Voghera)
146,8
PIACENZA
138,0
PONTENURE
131,9
CADEO
125,2
FIORENZUOLA
118,2 POSTO MOVIMENTO ALSENO
111,8
FIDENZA
102,2
CASTELGUELFO
80,7
PARMA
78,9
S. ILARIO
72,8
VILLA CADÈ
81,4
REGGIO EMILIA
49,8
RUBIERA
36,8
MODENA
25,0
CASTELFRANCO EMILIA
17,1
SAMOGGIA
12,7
ANZOLA
9,5
LAVINO
10,3
(Bo. Corticella)
9,2
(Nogara)
3,4
BIVIO/P.C. S. VIOLA
0,0
BOLOGNA C.LE
Copia treno F2, Genera treno F3, Adattare treno F4, Posizionare sul treno F5, Biecchi F6, Ultimo treno F9, Ultimo treno + posizione grafica F11
Treno
Tempo cursore
L’utilizzo del sistema RoMan ha peraltro consentito di:
• superare la precedente organizzazione di progettazione
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[ Argomenti ] 9
FOCUS | Orario
orario a livello compartimentale, consentendo una progettazione anche per linee di percorso nazionali;
• assicurare un’unica banca dati nazionale dell’orario in corso
di formazione e di quello attualmente in vigore.
I due suddetti ambienti corrispondono, dal punto di vista logico, a due “banche dati”, di cui una, l’orario corrente, è quella di
riferimento per la circolazione ferroviaria; e l’ambiente di studio, che resta utilizzabile per altre attività di pianificazione dello
stesso orario nonché per quello in corso di pianificazione, e
che, una volta consolidato, si sostituirà al primo (questo
momento di passaggio avviene attualmente in dicembre d’ogni
anno). L’architettura informatica di RoMan è di tipo
“client/server”, ovvero un sistema centrale (server) al quale
sono collegate in rete telematica ad alta velocità oltre cento
postazioni di lavoro distribuite su tutto il territorio; in particolare presso la Direzione commerciale di RFI di Roma sono
presenti circa 20 postazioni. RoMan è in grado di gestire anche
altri dati necessari alla formazione dell’orario di servizio, quali
“interruzioni” programmate d’un binario o di tratti di linea,
ovvero i periodi del giorno in cui sono previste attività di
manutenzione della linea ferroviaria che richiedono la sospensione della circolazione dei treni.
I
PRODOTTI DELL’ORARIO DI SERVIZIO
In modo più specifico il Sistema orari consente la produzione
corrente dei cosiddetti prodotti dell’orario di servizio quali:
• bollettini orario (che, secondo termine tradizionale, rappresentano per ciascun treno una scheda orario su cui sono
riportati sia l’orario vero e proprio, quale transito/sosta in
ciascuna località di servizio, sia le caratteristiche tecniche del
materiale nonché gli allungamenti) (figura 11);
• quadri orario (figura 12);
• grafici orario;
• statistiche e altri documenti.
62
L’orario nei sistemi informatici
fig. 11 – Bollettino treno
di sintesi
Al termine di detta fase di progettazione è in definitiva disponibile l’orario di servizio per ciascun treno di cui è prevista la circolazione sulla rete.
E questa fonte informativa ha innumerevoli, importanti applicazioni. Infatti lo stesso orario di servizio:
• dev’essere fornito, sempre attraverso trasferimento automatico di dati, agli altri sistemi informatici di RFI che presiedono alla circolazione dei treni, in particolare il sistema PIC
(Piattaforma integrata circolazione) che gestisce i sistemi di
controllo in tempo reale e supervisione del traffico nelle
sale operative, i sistemi di comando-controllo, quali CTC e
CCL, nonché il più recente SCC;
• deve alimentare il sistema ASTER-ST, altra applicazione
fondamentale del Sistema orari, che è responsabile dell’aggiornamento e produzione della cosiddetta Scheda treno,
63
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[ Argomenti ] 9
FOCUS | Orario
fig. 12 – Quadro orario
nonché a tutti i sistemi di carattere commerciale (marketing,
vendita ecc.) e d’informazione al pubblico, di responsabilità
delle stesse imprese ferroviarie.
Si evince da ciò come il Sistema orari è in realtà un “cuore
informativo” che pulsa periodicamente e deve aggiornare in
modo assolutamente tempestivo e corretto i suoi innumerevoli clienti.
VARIAZIONI
cioè il documento, sempre prodotto per via completamente informatica, che riporta lo stesso orario di servizio
e altre indicazioni di sicurezza per la circolazione (velocità massima, tipi di blocco ecc.), che dev’essere consegnato
al macchinista e al personale di ciascun treno prima della
partenza;
• dev’essere nel contempo trasferito ai sistemi automatici
d’informazione al pubblico di RFI, che devono naturalmente essere aggiornati sul corrente orario programmato;
• dev’essere messo a disposizione di tutti gli altri sistemi e
utenti che devono accedere allo stesso orario ferroviario; in
particolare i sistemi informativi delle imprese commerciali
di trasporto.
Si pensi infatti, solo con breve cenno, a tutte le attività di programmazione dell’esercizio delle stesse imprese, che al proprio
interno avranno in generale seguito un processo di definizione parallelo a quello dello stesso progetto orario esecutivo,
64
L’orario nei sistemi informatici
IN CORSO D ’ ORARIO
Come già si è accennato, l’orario è una realtà altamente dinamica la quale, specie negli ultimi anni, ha sensibilmente incrementato il requisito d’essere dotata di notevole flessibilità perché soggetta a continui aggiornamenti, anche e soprattutto in
relazione all’incrementata dinamicità del mercato delle imprese di trasporto e alle nuove regole che governano i rapporti fra
il gestore di rete e le imprese stesse.
La necessità d’apportare “variazioni in corso d’orario” (VCO)
ha reso necessario lo sviluppo d’una nuova applicazione informatica, nota appunto come “Gestione VCO”, che consente di
gestire il processo di variazione dell’orario, come descritto in
altro articolo, e in particolare per quanto attiene:
• variazione delle tracce orario;
• variazione della composizione ovvero delle caratteristiche
tecniche dei treni;
• prolungamento o limitazione del percorso originariamente
programmato;
• limitazione del percorso originariamente programmato o
proseguimento su altra linea;
• soppressione del percorso originariamente programmato e
impostazione su altra linea;
• soppressione definitiva o introduzione di nuovi treni.
In generale, la lavorazione d’una variazione in corso d’orario
comporta la generazione d’una nuova traccia orario nel
Sistema orari e quindi vede una stretta interazione tra i siste-
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[ Argomenti ] 9
FOCUS | Orario
mi ASTER-IF, RoMan e il sistema Scheda treno.Tale applicazione software consente di mantenere traccia di tutte le
richieste di variazioni (cioè, come visto, inserimento, modifica o cancellazione); in particolare, l’interazione con il sistema
RoMan si traduce nella creazione d’una nuova traccia orario
o d’una nuova “versione” d’una traccia già esistente, ma con
caratteristiche, per così dire tecniche, differenti dalla precedente; ad esempio:
• richiesta d’un nuovo treno: viene generata una nuova traccia orario (“versione 1”);
• modifica delle caratteristiche d’un treno esistente (“versione 1”): viene generata una nuova versione della traccia
orario pre-esistente, caratterizzata però dalle variazioni
richieste;
• cancellazione/soppressione del treno esistente: viene generata una nuova versione della traccia orario pre-esistente,
caratterizzata da una periodicità “nulla” a indicare la cessata circolazione.
Lo stesso software implementa automatismi e controlli,
non solo formali, che consentono di non impiegare più
l’orarista in attività ripetitive e quindi di per sé non produttive.
Ad esempio, s’è previsto l’aggiornamento automatico dei
dati relativi alla validità delle versioni del treno, oltre che la
notifica diretta agli attori coinvolti nelle variazioni, in una
sorta di workflow di processo che tiene traccia, oltre che
delle attività in corso, anche del tempo impiegato per completare le stesse, a garanzia dell’integrità e completezza del
lavoro.
In particolari casi, il processo di variazione d’orario, per sua
stessa natura, finisce per coinvolgere aspetti connessi, oltre
che con la regolarità dell’esercizio ferroviario, con aspetti
talvolta connessi con la sicurezza; si pensi a variazioni dell’infrastruttura che possono influire anche sulle velocità
massime indicate al macchinista sulla scheda treno.
66
L’orario nei sistemi informatici
Pertanto, a tutta garanzia dell’intero processo si sono predisposti necessari e opportuni livelli d’autorizzazione di gestione dei
dati ed è stata istituita una figura centrale di coordinamento
per le variazioni in corso d’orario, che assume compiti di verifica e controllo delle attività, prima di consentire la trasmissione delle variazioni ai vari sistemi informativi che da queste in
qualche modo dipendono.
Inoltre il processo VCO coinvolge anche tutti gli addetti alla
circolazione treni, che devono essere informati in modo puntuale sullo stato e sulle caratteristiche delle variazioni dell’orario treni.
Per garantire la distribuzione tempestiva e capillare di tali
informazioni è stato anche predisposto un apposito modulo
software (ASTER-VCO) per uso specifico degli operatori
Movimento, che ad esempio aggiorna quotidianamente la base
dati da questi ultimi accessibile in ogni stazione.
A questa applicazione, sviluppata utilizzando sempre servizi
WEB, sono collegate, sempre in rete telematica ad alta velocità, circa 750 postazioni di lavoro distribuite su tutto il territorio presso le Direzioni compartimentali movimento
(reparti gestione circolazione, reparti territoriali movimento
e stazioni).
IL CATALOGO
TRACCE
Un’altra applicazione che di recente è stato possibile realizzare grazie ai nuovi strumenti informatici via Web/
Internet è il cosiddetto Catalogo tracce merci, già preimpostate in piano orario, che l’impresa ferroviaria può scegliere e richiedere all’occorrenza per l’effettuazione alla
Direzione commerciale di RFI (figura 13).
In tal modo, tramite l’accesso pubblico alla stessa applicazione (www.rfi.it) è possibile che il cliente scelga una soluzione di percorso dalla stazione d’origine a quella di destinazione sulla base d’un insieme di tracce aventi una tipica
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FOCUS | Orario
fig. 13 – Offerta tracce
in Catalogo
IL
NUOVO
L’orario nei sistemi informatici
M53
L’esigenza d’offrire ai passeggeri – clienti finali del trasporto
ferroviario in stazione – un’informazione più precisa, affidabile
e dettagliata sull’orario dei treni ha richiesto la realizzazione
d’una grafica più chiara e leggibile per i tradizionali “quadri
orario”, a tutti noti, che forniscono le informazioni su arrivi
(quadro bianco) e partenze (giallo) dei treni (figura 14).
fig. 14 – Il nuovo M53
percorrenza merci. Non è necessario che le due stazioni
appartengano a un’unica traccia, in quanto il sistema è in
grado di congiungere più tracce elementari e comporle
in coincidenza (sino a tre) per soddisfare la relazione
richiesta.
È prevista inoltre un’evoluzione della stessa applicazione,
attraverso la quale il cliente, una volta selezionata la traccia, o comunque la composizione di tracce più favorevole
al servizio di trasporto richiesto, possa “ordinarla” via
Internet e quindi richiederne la contrattualizzazione commerciale attraverso lo stesso strumento.
In tal modo risulterà possibile che, per la stessa data
oggetto della richiesta, il sistema ne acquisisca la vendita
e quindi elimini dal catalogo di prenotabilità la stessa
traccia.
È stata peraltro già messa a disposizione sempre su sito
pubblico un’applicazione collegata che consente di selezionare un percorso comunque impostato sulla rete e di
calcolare il valore preliminare del pedaggio.
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Questi, che in termine di gergo vengono anche chiamati M53
(per il pubblico), dopo circa quindici anni sono stati completamente rivisti e aggiornati, nonché realizzati in modo completamente informatico. La nuova veste grafica ha previsto
una più efficace riorganizzazione dei dati e l’utilizzo d’una
simbologia semplificata per agevolare la consultazione e per
renderla peraltro più rapida e “amichevole”, come illustrato in
altro articolo.Tali esigenze hanno perciò condotto alla realizzazione del progetto denominato M53-QM (quadri murali).
Quest’ultimo ha avuto fra l’altro obiettivo di:
• conseguire una maggiore flessibilità e rapidità del processo
di produzione e stampa;
• garantire la possibilità di ristampe periodiche in modo più
affidabile;
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FOCUS | Orario
• ridurre i costi di produzione e, non ultimo,
• calibrare in maniera opportuna le “tirature” e i formati
dei quadri murali, riducendo i volumi di scorta e adeguando gli stessi stampati alle diverse esigenze delle bacheche in
stazione.
In precedenza, i quadri murali di stazione venivano realizzati da
Trenitalia, che provvedeva a integrare i dati relativi di arrivi/
partenze, estratti dalla banca dati “Orario ufficiale” con la
componente orari del Sistema orari di RFI (RoMan) e con le
informazioni relative ai binari di ricevimento, a loro volta forniti dalle Direzioni compartimentali movimento (DCM) su
indicazioni dei propri reparti territoriali movimento (RTM),
che provvedevano ad aggiornare e verificare “manualmente”
le bozze predisposte presso le varie tipografie. Con la realizzazione dell’applicazione in questione, resa operativa a fine
marzo 2006, il processo di produzione e stampa dei quadri
murali, oltre che essere ricondotto in ambito RFI, è stato
quindi oggetto d’un sensibile intervento di re-engineering, e
quasi del tutto automatizzato.
In particolare i dati orario predisposti dagli oraristi vengono
integrati con le informazioni relative ai binari di ricevimento, direttamente inserite a terminale dai reparti territoriali
movimento, mentre le informazioni commerciali relative ai
servizi bordo treno sempre per via informatica possono essere direttamente fornite dalle imprese ferroviarie, utilizzando la
stessa applicazione ASTER/IF di cui s’è già detto.
Restano tuttavia alcune informazioni (ad esempio autoservizi
sostitutivi o servizi d’altre Ferrovie regionali) che tuttora
sfuggono al “nostro” sistema informativo e richiedono alcune
integrazioni manuali.
A tale applicazione, sviluppata anch’essa tramite servizi
Web, sono collegate circa 200 postazioni di lavoro distribuite su tutto il territorio presso le Direzioni compartimentali
movimento (reparti territoriali movimento) e la Direzione
commerciale.
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PATHFINDER:
DATI ORARI IN
L’orario nei sistemi informatici
EUROPA
L’esigenza dello scambio dei dati orario in ambito internazionale trova origine nella necessità di supportare le attività delle
cosiddette “Conferenze orario internazionali”, tenute periodicamente nell’ambito dell’organizzazione internazionale denominata “FTE-Forum Train Europe”. Anche in tal caso è evidente la necessità che più reti e imprese ferroviarie scambino dati
in modo certo e tempestivo degli orari di “passaggio al confine”, nel corso dei relativi processi di costruzione degli stessi orari. Ciò ha dato vita in anni recenti al progetto internazionale Pathfinder.
In questo ambito è stato realizzato un sistema software in
grado di facilitare la gestione delle richieste e delle prenotazioni delle tracce orario internazionali (che in analogia al caso
nazionale possono essere messe a catalogo e non) da parte
delle varie imprese di trasporto europee.
Lo sviluppo di Pathfinder è stato inizialmente coordinato
dalle Ferrovie Elvetiche (SBB), che tradizionalmente curavano l’organizzazione delle Conferenze orario, per essere quindi trasferito a RNE (Rail Net Europe), associazione dei
gestori infrastruttura europei, con sede a Vienna, di più recente costituzione. Pathfinder non rappresenta tuttavia un sistema
di progettazione comune degli orari, quanto una piattaforma
che facilita la comunicazione dei dati essenziali e la gestione
d’un cosiddetto “dossier” treno che tiene traccia dei dati
oggetto d’accordo e definitivo consolidamento tra i vari
gestori d’infrastruttura (GI) europei e le imprese ferroviarie
che programmano servizi internazionali.
Il sistema non prevede quindi funzioni d’elaborazione e connessione di tracce orario fra le diverse reti, essendo la progettazione delle tracce orario di competenza specifica e interna
ai vari sistemi di progettazione orario nazionali. L’architettura
informatica è di tipo Web, ovvero un sistema centrale (gestito
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dalla stessa RNE-Rail) al quale sono collegati in rete pubblica i vari GI europei e le imprese ferroviarie aderenti al FTE.
Gli utenti di Pathfinder necessitano, per il suo utilizzo, d’un
semplice browser Internet oltre che delle apposite credenziali d’accesso. Per garantire la necessaria integrazione con il
nostro Sistema orari è stato sviluppato uno specifico modulo
software – “Pathfinder-Adapter” – che assolve alla necessità di
tradurre le informazioni delle tracce orario, del sistema di
progettazione orario RoMan di RFI, nel formato “XML”,
definito come standard per il sistema centrale Pathfinder
(figura 15).
fig. 15 – Processo di
scambio dati fra
Sistema orari (RFI)
e Pathfinder
Resta quindi cura della Direzione commerciale RFI gestire il
rapporto con il sistema centrale Pathfinder, curando, attraverso un’apposita interfaccia integrata allo stesso RoMan, di:
• estrarre dal data base di quest’ultimo le liste di treni programmati internazionali;
• produrre file in formato XML, come richiesti da Pathfinder,
per inviarli a quest’ultimo;
• ottenere viceversa dal sistema europeo i dati dei treni esteri che interessano al confine la nostra rete.
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Nuovi quadri murali M53:
produzione e distribuzione
1. L’INNOVAZIONE
SIMONA CRISTOFARI
Servizi per la clientela
della S.O. esercizio
della Direzione
movimento di RFI SpA
NELLA TRADIZIONE
RFI è da anni impegnata nel presidio degli indicatori di qualità che
riguardano le informazioni al pubblico in stazione nel loro complesso, e in particolare di quelle fisse.
In una prima fase, iniziata nel 2000 nell’ambito della pubblicazione
della prima Carta dei servizi, s’è introdotto un processo d’accertamento costante teso a verificare che tutti gli impianti fossero regolarmente dotati di quadri orario aggiornati, elementi irrinunciabili
per una corretta informazione.
Successivamente s’è passati al controllo dell’indicatore definito “integrità e fruibilità delle fonti informative cartacee”, effettuato mediante un
periodico monitoraggio aziendale, unito all’analisi dei risultati ottenuti attraverso l’Osservatorio di mercato; questo strumento è stato
realizzato da RFI per la misurazione della qualità erogata nello svolgimento dei servizi di stazione e di quella percepita dai clienti, negli
impianti più frequentati della rete, con campionamenti mensili svolti da società di rilevazione demoscopica.
Dai risultati raccolti si comprende come il M53, questo semplice
foglio-notizie, non possa essere considerato un supporto anacronistico, ma rimanga ancora oggi, nell’epoca della comunicazione basata sulla tecnologia più spinta, un riferimento affidabile e rassicurante in caso di black out dei sistemi di supporto all’informazione variabile, e comunque un trait d’union irrinunciabile nel solco d’una tradizione pluridecennale che lo rendeva pressoché l’unica fonte d’informazione disponibile in stazione.
L’attenzione volta al suo rinnovamento è servita ad ammodernarne
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FOCUS | Orario
la veste assecondandone l’evoluzione, nel rispetto comunque dei
contenuti da sempre richiesti dalla clientela, per fornire al viaggiatore in partenza (o a chi attende qualcuno in arrivo), dal momento in
cui entra in stazione a quando conclude il proprio percorso, una
serie di riferimenti certi. È vero, il M53 è solo il programma del servizio teorico che l’azienda s’impegna a offrire ai viaggiatori e può
non corrispondere al dato reale, ma fornisce indicazioni che non si
trovano da altre parti, soprattutto quando la stazione è silenziosa, è
“spenta” o non è proprio dotata di tecnologie particolari.
Attraverso la lettura degli M53 si riesce a conoscere informazioni
preziose, come il numero per riconoscere il treno, il binario teorico
di ricevimento, i servizi offerti a bordo, le fermate con i relativi orari
a destinazione, le periodicità ecc. Infine, argomento della massima
rilevanza, attraverso la pubblicazione degli M53 viene certificato
l’impegno che RFI s’assume, nella veste di gestore dell’infrastruttura, a garantire il rispetto dell’offerta di servizio. Tutte queste considerazioni hanno fatto sorgere in RFI l’esigenza di rivedere questo
componente storico della tradizione ferroviaria per inserirlo in un
contesto più moderno in cui il processo per informare i clienti è più
articolato rispetto al passato e quindi più complesso.
2. LE
PIÙ RECENTI INIZIATIVE DI
PER LA GESTIONE DEL PROCESSO
D’INFORMAZIONE AI CLIENTI
RFI
L’attività d’informazione al pubblico nell’ambito delle stazioni della
rete nazionale riveste un’importanza sempre crescente, evidenziata
anche dai risultati di customer satisfaction che la collocano tra gli indicatori più importanti per i clienti.
Nel tempo, l’abituale missione degli operatori della Direzione movimento, diretta ad assicurare la regolarità e la sicurezza nella circolazione, s’è andata arricchendo delle competenze proprie del processo d’informazione al pubblico, che da attività accessoria alla circolazione ha acquistato una propria autonomia e di conseguenza ha
subìto un forte impulso innovativo. La corretta conduzione di que-
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Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione
sto processo, anche e soprattutto in caso di circolazione perturbata,
eleva il livello della qualità erogata, permettendo di dare risposte
adeguate alle aspettative della clientela. Per questa ragione sono stati
progettati interventi di tipo organizzativo, tecnologico e di monitoraggio sull’intera gamma delle attività connesse con l’informazione
al pubblico.
L’ideazione dei nuovi quadri M53, che costituiscono lo strumento
più semplice ma ineliminabile del quale dotare gli impianti ferroviari, è solo una delle numerose iniziative promosse da RFI negli
ultimi anni per assicurare un prodotto sempre più adeguato per l’innalzamento del livello complessivo del servizio.
Fra gli altri interventi è opportuno citare la redazione del nuovo
Manuale degli annunci sonori varato nell’aprile del 2005 a fronte di
un’importante operazione di formazione degli operatori per l’informazione al pubblico e d’adeguamento dei sistemi tecnologici a supporto. Con questa iniziativa è stato completamente rivisto l’approccio linguistico agli annunci sonori diffusi in stazione, con l’intento,
dai risultati ottenuti rivelatosi vincente, di renderli più semplici,
immediati e comprensibili. Nel recente passato, e con attività che
proseguiranno nei prossimi anni, RFI ha dato impulso alla realizzazione dei progetti d’installazione di nuove tecnologie automatiche
per la gestione dell’informazione al pubblico visiva e sonora in
numerosi impianti, promuovendo l’implementazione di sistemi di
nuova generazione di tipologia omogenea su tutta la rete nazionale.
Contemporaneamente è stato studiato il futuro assetto organizzativo che consentirà la gestione dell’informazione e della comunicazione, in caso di perturbazione della circolazione o di situazioni critiche, direttamente da un numero ridotto di posti centrali in grado
d’interagire con il territorio in tempo reale. In questo contesto, di
forte innovazione, s’inserisce il progetto per la realizzazione dei
nuovi quadri-orario.
Il sistema per la realizzazione degli M53 con il layout innovativo
interpreta, a pieno titolo, l’esigenza di RFI di rappresentare il ruolo
di gestore dell’infrastruttura nei confronti di tutte le imprese ferroviarie abilitate a circolare sulla rete nazionale che vengono indivi-
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FOCUS | Orario
Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione
fig. 2 – Manuale del
“Sistema segnaletico”
ed. 2001 che riporta,
nell’ambito del capitolo
sulla segnaletica
d’informazione,
le specifiche tecniche
per le bacheche per gli
orari ferroviari e per
informazioni varie
duate attraverso la sigla identificativa introdotta nel sistema (figura 1).
In quest’ottica le stesse imprese ferroviarie hanno la possibilità d’entrare in ASTER–IF, il sistema di gestione dei dati per la predisposizione degli M53, per fornire, con una gestione informatizzata, le
indicazioni che intendono divulgare relativamente ai servizi offerti a
bordo treno (tipologia del servizio di ristorazione, possibilità di bici
al seguito ecc.).
fig. 1 – Leaflet
informativo sui nuovi
M53. In evidenza la
sigla dell’impresa
ferroviaria e il simbolo
identificativo del
possibile prolungamento
d’orario per lavori
programmati sulla linea
In tale manuale vengono descritti i modelli aziendali e fornite le
istruzioni progettuali per realizzare la segnaletica di direzione, d’identificazione, d’informazione, di sicurezza e di divieto.
RFI sta, da anni, lavorando e investendo risorse economiche per
la realizzazione dei progetti per le nuove installazioni di segnaletica fissa e di bacheche per i quadri arrivi/partenze.
Gli elementi tipo per l’esposizione dei quadri orario si configurano come pannelli a parete (figura 3) o autoportanti con struttura
in tubolare e rivestimento in lamiera d’acciaio inox satinato o in
lamiera d’acciaio verniciata. Internamente dev’essere prevista un’idonea illuminazione che garantisca la leggibilità degli elaborati.
Il sistema di fissaggio è a calamita.
3. IL PROCESSO PER UNA CORRETTA
INFORMAZIONE CON I QUADRI ORARIO
M53
Questo processo è stato sviluppato parimenti a quello di progressivo adeguamento degli impianti agli standard aziendali con l’istallazione delle bacheche tipologiche riportate nel manuale Sistema
segnaletico (ed. 2001) (figura 2).
76
Presidiare l’articolato processo per la produzione e distribuzione dei
quadri-orario significa non dare nulla per scontato, aver cura anche
di quelle piccole azioni, apparentemente insignificanti, che, nel caso
in cui dovessero essere trascurate, potrebbero banalizzare qualsiasi
strategia di crescita e inficiare un risultato per il quale si sono spese
energie e risorse economiche importanti.
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FOCUS | Orario
fig. 3 – Bacheche
standard da parete per
quadri arrivi e partenze
affiancate
Ogni anello della catena deve avere il suo momento di verifica. È
necessario che gli M53 siano controllati per la parte realizzata con la
procedura automatica e integrati da contenuti aggiuntivi che intendono fornire informazioni preziose espresse in un linguaggio fruibile e non affetto da incomprensibili tecnicismi ferroviari. È poi
necessario che vengano prodotti nel formato più adeguato per una
buona leggibilità da parte di tutti, possibilmente anche di chi non ha
una vista perfetta. È necessario, ancora, che le bacheche espositive
siano delle dimensioni coerenti con il formato più opportuno, data
l’offerta da pubblicare, e che siano installate in luoghi adatti, dove è
facile trovarle e consultarle senza che i flussi dei frequentatori vengano interrotti. Le bacheche, poi, dovrebbero essere tutte della tipologia standard, possibilmente retroilluminate, con lastre trasparenti
antisfondamento, pulite e in buono stato di conservazione.
All’interno di questi supporti, gli elaborati cartacei devono essere
affissi con attenzione, in modo da garantirne la leggibilità nel tempo.
Si deve, per questo, procedere a controlli periodici per porre rime-
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Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione
dio ai distacchi inevitabili o a cedimenti della carta per deformazioni legate, talvolta, agli agenti atmosferici aggressivi.
Nel tempo può accadere anche che l’intensità del colore dell’inchiostro di stampa possa risultare sbiadito da una prolungata esposizione alla luce, costringendo a una sostituzione del quadro.
Sarebbe anche opportuno evitare trascrizioni aggiunte manualmente ai quadri arrivi/partenze o testi affissi in sovrapposizione per
porre rimedio alle inesattezze o, quando ciò risulta indicato dall’opportunità di non procedere alla ristampa, che questo avvenisse perseguendo un risultato accettabile in termini di qualità.
Resta poi la necessaria tempestività nella sostituzione, a ogni cambio
o adeguamento d’orario, degli M53 proprio in quei momenti fondamentali per un’adeguata informazione sulle novità dell’offerta.
Spesso, nel passato, è capitato d’attendere tempi di stampa e di consegna degli elaborati più lunghi del dovuto.
Tutti questi processi sono quanto mai complessi da realizzare negli
impianti “impresenziati”, dove cioè non è presente il personale di
RFI per gestire la circolazione che viene, invece, controllata da posti
centrali con giurisdizione su linee e impianti remoti.
A oggi circa il 70% dei 2.300 impianti della rete (stazioni e fermate) che svolgono servizio viaggiatori è gestito a distanza, perciò il
presidio e il controllo dei servizi offerti vengono effettuati attraverso una continua operazione di monitoraggio con visite ispettive
periodiche e valutando i risultati di customer satisfaction per i vari indicatori di qualità.
Da ultimo, il risultato di tutte queste operazioni, che necessitano di
sforzi comuni e che devono essere condotte nel migliore dei modi,
rischia d’essere vanificato da gesti sconsiderati di qualche persona
priva di senso civico che si diletta a imbrattare le bacheche con vernici difficili da asportare (figura 4) o a danneggiarle irrimediabilmente!
Il tema del vandalismo crea infatti una criticità gestionale di grande
attualità. È all’ordine del giorno la notizia di danneggiamenti agli
ambienti e agli arredi di stazione, come le bacheche, a detrimento
del decoro e della sicurezza degli impianti.
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FOCUS | Orario
fig. 4 – Il vandalismo
nelle stazioni: bacheche
per gli M53 danneggiate
da vernice indelebile
4. LA CRONISTORIA DEGLI EVENTI 20052006 PER ARRIVARE ALLA PRODUZIONE
DEGLI M53 CON IL NUOVO LAYOUT
Il processo per la produzione e la stampa dei quadri murali M53 è stato,
per la prima volta, interamente elaborato da RFI in occasione del cambio orario di dicembre 2005 utilizzando la base dati ASTER–IF che,
con una specifica procedura informatica,permette la produzione del file
di stampa, con il sistema ASTER-QM, sia secondo il layout tradizionale,che è stato necessario nella fase transitoria,sia nel layout di nuova concezione per il quale sono stati totalmente rivisti l’aspetto grafico e i contenuti dei quadri orario. Il sistema innovativo basato sul layout dinamico
prevede la possibilità di stampare gli elaborati in una molteplicità di formati per lo stesso quadro-orario, indirizzando la scelta in funzione delle
dimensioni delle bacheche presenti negli impianti. I formati sono stati
studiati per contemplare anche l’eventualità d’affiggere, nella stessa
bacheca, il quadro arrivi e il quadro partenze affiancati.
I formati previsti sono:
• 305 x 500
• 500 x 700
• 700 x 500
• 700 x 1.000
• 1.000 x 700
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Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione
• 1.000 x 1.000
• 1.280 x 880
• 1.400 x 1.000
• 1.600 x 1.100
Con questa procedura innovativa sono stati gestiti i seguenti eventi:
• cambio orario dell’11 dicembre 2005 avvenuto con nuova procedura e vecchio layout;
• adeguamento d’orario del 6 febbraio 2006 con nuova procedura e
vecchio layout, in occasione dell’evento olimpico, che ha interessato
circa 30 impianti della Direzione compartimentale di Torino;
• adeguamento d’orario del 21 marzo 2006 con nuova procedura e
nuovo layout per una parte degli impianti della rete;
• adeguamento d’orario del 18 giugno 2006 per l’intera rete nazionale con nuova procedura e nuovo layout;
• cambio orario del 10 dicembre 2006 per l’intera rete nazionale con
situazione a regime.
Il coordinamento delle attività delle sedi territoriali, per la complessità
della situazione e per la numerosità degli appuntamenti, nella delicata
fase di transizione dalla procedura tradizionale a quella innovativa,è stato
particolarmente laborioso. La chiave di volta che ha introdotto la vera
fase operativa determinandone gli esiti conclusivi è stata la definizione
d’una rete di referenti compartimentali che hanno partecipato ad attività formative volte a risolvere le criticità via via evidenziate e a ottenere
risultati, in termini di qualità del prodotto finale, il più possibile omogenei sul territorio nazionale. Con la produzione in ambito RFI dei quadri M53 s’è realizzata una nuova flessibilità, con possibilità di ristampe
periodiche gestibili direttamente dalle sedi compartimentali o con l’opportunità,all’occorrenza,di procedere direttamente alla stampa con l’ausilio d’un plotter senza dover ricorrere alla fornitura attraverso le tipografie. Il risultato aziendale percepito, già dal primo impiego, è stato di
notevole riduzione dei tempi di produzione,d’ottimizzazione delle tirature, che possono essere calibrate senza l’esigenza di commissionare
copie di scorta, e d’un notevole vantaggio in termini di costi di produzione. Rispetto alle prime release, nelle fasi successive, anche a seguito
d’alcune segnalazioni,è stata apportata una serie di modifiche volte a un
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FOCUS | Orario
miglioramento della leggibilità e della qualità di stampa; in particolare è
stato attivato il layout dinamico che porta all’ottimizzazione degli spazi
disponibili ed è stato incrementato il corpo dei caratteri, sono stati perfezionati i simboli grafici e messi maggiormente in evidenza i settori
orari. Infine, sono state introdotte informazioni supplementari fondamentali, come il possibile prolungamento nella percorrenza per lavori
programmati sulla linea. (figura 1) Per ciò che riguarda la fase operativa
che coinvolge le Direzioni compartimentali movimento, è prevista l’integrazione, per via informatica, della base dati dell’orario contenuta nel
sistema con informazioni relative a:
• numero del binario di ricevimento;
• specializzazione del binario;
• nota al binario;
• nota al treno;
• nota al quadro.
Relativamente a questi campi, soprattutto a quelli caratterizzati da inserimenti di testo libero,s’è messa in evidenza la necessità d’un uso appropriato del linguaggio, accantonando dizioni tipiche dell’ambito ferroviario ma poco fruibili per i clienti. Qualche esempio:“treno” al posto
di “materiale”, “binario occupato da altro treno in sosta” al posto di
“treno attestato” ecc. Con questa procedura, inoltre, è stata superata la
fase, molto onerosa in termini lavorativi, durante la quale era necessario
l’inserimento manuale dei dati aggiuntivi sulle bozze dei manifesti. I
risultati ottenuti in termini di prodotto finale sono soddisfacenti se si
considerano gli elementi aggregati nella sezione open dell’Osservatorio
di mercato, che ha indagato proprio questo tema (figura 5) mettendo in
evidenza come la stragrande maggioranza delle persone che hanno
consultato i nuovi elaborati (più dell’85%) abbia percepito le novità giudicandole di molto (31%) o abbastanza (50%) facile consultazione. Le
attività attualmente sotto osservazione che definiscono gli obiettivi
aziendali, sul tema in esame, per un risultato di qualità consistono in:
• adeguamento dei programmi d’installazione delle bacheche;
• verifica della coerenza delle dimensioni delle bacheche rispetto
all’offerta;
• verifica della coerenza del formato da stampare rispetto alle
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•
•
•
•
•
Nuovi quadri murali M53: produzione e distribuzione
dimensioni delle bacheche;
controllo della qualità della carta usata per la stampa;
cura della qualità di stampa;
cura nell’affissione;
sostituzione dei quadri cartacei in cattivo stato di conservazione;
ristampa in corso d’orario dei quadri che riportano imprecisioni o errori nei contenuti.
fig. 5 – Risultati di
customer satisfaction
relativi ai nuovi quadriorario (fonte:
Osservatorio di mercato
di RFI – Ricerca di
mercato sulla qualità
percepita ed erogata
dei servizi di stazione)
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rubrica 1
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AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA
Rubrica
Ricerca operativa per l’orario ferroviario:
un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
PIER LUIGI GUIDA – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA
ALBERTO CAPRARA, PAOLO TOTH – Dipartimento elettronica informatica e sistemistica (DEIS), Bologna
VALENTINA CACCHIANI – DEIS, Bologna – MIT, Boston
l
va (in breve, RO) appare evidente quando si
plicazione della moderna ricerca operativa,
capacità dell’infrastruttura, che dev’essere
ovvero di quelle tecniche idonee a trasformare
assegnata, cioè ripartita, su un certo numero di
un problema aziendale in un modello matemati-
tracce orario percorribili da treni. In tal modo il
co o in altra opportuna descrizione, tradurlo in
problema dell’orario si traduce in sintesi in quel-
metodi d’analisi e “risoluzione” con appositi
lo d’ottimizzare l’utilizzo della stessa infrastruttu-
algoritmi, e quindi determinare la “migliore”
ra sotto un certo numero di vincoli.
soluzione per i decisori d’azienda. Più in gene-
Problema che acquista complessità crescente
rale, la stessa ricerca operativa utilizza idonee
quando ad esempio si considerino:
tecniche e metodologie per “ottimizzare” le
• la numerosità delle tracce treno che risulta
risorse aziendali, necessarie per condurre una
necessario assegnare, specie in determinati
determinata attività o risolvere un certo proble-
periodi o fasce della giornata (periodi di mas-
ma decisionale, quale la scelta d’una strate-
sima richiesta d’uso della rete e quindi di
gia sulla base di più alternative possibili, avendo
possibile saturazione della stessa);
l problema dell’orario ferroviario ha avuto nel
tempo una crescente attenzione circa l’ap-
ritenga che la risorsa fondamentale in gioco è la
definito un particolare obiettivo, sotto vincoli di
• l’eterogeneità dei servizi treno, che si tradu-
varia natura (finanziari, operativi, normativi ecc.).
ce nella loro eterotachicità, ovvero il fatto che
Un'altra classe generale di problemi è quella
treni diversi hanno velocità anche sensibil-
della cosiddetta assegnazione di determinate
mente diverse tra loro, non solo in termini di
risorse, in genere disponibili in quantità limitata,
massima velocità di linea conseguibile, ma
per rendere massimo (o minimo) l’obiettivo che
anche del diverso servizio commerciale
ci si propone di raggiungere. Si parla perciò
(numero di fermate) che gli stessi devono
anche di problemi d’ottimizzazione delle risorse.
offrire;
Nel caso dell’orario ferroviario, l’applicazione di
• le diversità topologiche e impiantistiche della
questi concetti nell’ambito della ricerca operati-
rete ferroviaria, che a loro volta determinano
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differenti livelli di servizio su tratti diversi di
tecnici appena evidenziati (tecnologie del distan-
risposta fra domanda d’accesso e concessione
bilmente a tutte le richieste di tracce ovvero
linea;
ziamento treni e altri) e al contempo risulti avere
delle tracce all’impresa richiedente, che oggi
di stabilire un programma che penalizzi il
• l’integrazione che risulta necessario conse-
idonei livelli di stabilità e tolleranza agli even-
dev’essere contenuta in non più d’alcuni giorni.
meno possibile la domanda iniziale.
guire, fra parti di rete pure strutturalmente
ti inevitabili di perturbazioni e anormalità che
Nasce in definitiva da questi bisogni il requisito
• TRIP2: ha ulteriormente portato avanti la
diverse fra di loro, quali tratti di linee e
si potrebbero verificare in corso d’esercizio.
tecnico d’avere strumenti operativi altrettanto
ricerca, in particolare per quanto riguarda
veloci e flessibili per rispondere al meglio alle
l’assegnazione di capacità residua.
impianti di stazione, che devono opportunamente integrare fra loro i rispettivi “orari”.
L’accesso all’infrastruttura
In particolare per quest’ultimo aspetto s’osservi
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Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
maggiori esigenze del mercato.
A seguito di questi è stato inoltre realizzato,
Su queste basi si decise in ambito FS di dare
sempre nell’ambito d’un consorzio europeo, un
come la costruzione d’un orario ferroviario
Le esigenze della programmazione orari si sono
impulso a specifici studi di ricerca operativa nel-
terzo progetto, denominato PARTNER3, che ha
d’una grande stazione, avente ad esempio oltre
inoltre sensibilmente incrementate nel tempo a
l’area della programmazione orari, anche in rela-
ulteriormente maturato in ottica applicativa i pre-
venti binari, rappresenti a sua volta un problema
seguito della liberalizzazione del mercato, in
zione alle opportunità che s’aprivano allora (fine
cedenti metodi, integrandoli con funzioni d’ulte-
(piazzamento treni) di natura del tutto specifica
accordo con le direttive europee, le quali in
anni 90) grazie ai progetti di ricerca e svilup-
riore interesse, quali l’ottimizzazione delle tracce
rispetto a quello della piena linea, per gli ulterio-
sostanza prevedono che un certo numero d’im-
po nell’ambito del quarto e poi del quinto
su linea a singolo binario, nonché in condizioni
ri vincoli e le diverse caratteristiche che, come
prese ferroviarie tra loro autonome (nonché
Programma quadro dell’Unione Europea. In
di ridotta capacità (ad esempio linee a doppio
si comprende, vi intervengono (movimenti di
concorrenti) richieda al gestore dell’infrastruttu-
quest’ambito FS, in seguito RFI, si è fatta pro-
binario ridotte temporaneamente per “interruzio-
manovra, attività di servizio ai convogli ecc.). E
ra corrispondenti piani orario, che risulteranno
motrice, quale coordinatore di programma, di
ni” a singolo binario), la gestione di linee
ancora, il caso dei cosiddetti “nodi ferroviari” nei
all’inizio, in linea di principio, fra loro interferenti
diversi progetti mirati al suddetto obiettivo, che
parallele o su itinerari alternativi, l’estensione
quali convergono più linee ferroviarie e diverse
e incompatibili. Sarà pertanto compito dello
sono stati favorevolmente accolti e finanziati
del metodo ai nodi ferroviari.
tipologie di traffici, dando origine a ulteriori pro-
stesso gestore definire, al termine di tale pro-
dalle direzioni generali della Commissione euro-
I risultati di queste ricerche possono sintetizzar-
blemi di saturazione e interferenze in specifiche
cesso, un orario coordinato che risulti il migliore
pea e quindi positivamente realizzati. Negli stes-
si in un particolare algoritmo, denominato TCM
parti dell’infrastruttura, che talvolta determinano
possibile per soddisfare le suddette esigenze,
si progetti ci si è avvalsi peraltro della collabora-
(Traffic Capacity Management), basato su
punti critici o “strozzature” influenti sulla capaci-
pure nella considerazione di determinate priori-
zione d’università ed enti di ricerca già sensibili
metodi d’ottimizzazione lagrangiana, di caratte-
tà totale d’aree più vaste della stessa rete.
tà o linee guida di carattere normativo o proce-
allo sviluppo dei problemi di ricerca operativa
re euristico e soprattutto idonei, a differenza
Criticità che possono trasmettersi anche a note-
durale e in ogni caso di regole conosciute e
nelle applicazioni aziendali, fra cui il DEIS
d’altre tecniche già in precedenza apparse in
vole distanza.
“trasparenti” al mercato del trasporto.
(Dipartimento d’elettronica, informatica e siste-
letteratura, a risolvere problemi di grandi dimen-
Se la conoscenza di detti problemi può conve-
Un altro effetto delle stesse direttive è stato
mistica) dell’Università di Bologna. Di tali pro-
sioni, quali l’ottimizzazione d’orario su linee fer-
nientemente trattarsi in fase di pianificazione
quello d’imporre una maggiore flessibilità del-
getti possono essere qui citati i seguenti:
roviarie o corridoi europei di notevole estensio-
strategica della rete, ovvero d’adeguamenti di
l’offerta d’orario, in particolare per il trasporto
• TRIS : è stato forse il primo progetto a defi-
ne, sino a 2.000 km e oltre. I tempi d’elabora-
lungo termine delle linee e degli stessi impianti,
merci, che in generale segue dinamiche diverse
nire un nuovo modello di procedure per l’ac-
zione sono inoltre molto contenuti, dell’ordine
resta d’altra parte il problema, in ottica tempo-
e più variabili, in relazione ai requisiti contingen-
cesso all’infrastruttura, che prevede che
dei minuti, al fine di rendere disponibile un meto-
rale più tattica e “immediata”, di costruire o
ti dei propri clienti finali. Ciò che da un lato
diverse imprese di trasporto inviino al gesto-
do che sia favorevolmente accolto dagli opera-
come si dice programmare un orario ferroviario
richiede espressamente, ad esempio, la dispo-
re le proprie richieste di tracce in modo tele-
tori e, in prospettiva, risulti anche applicabile
da parte del gestore di rete, che sia allo stesso
nibilità d’una certa capacità residua, per sod-
matico, e che il gestore dell’infrastruttura atti-
“in tempo reale” (ad esempio nella gestione
tempo compatibile con la domanda delle impre-
disfare la domanda contingente del trasporto
vi un proprio algoritmo d’ottimizzazione della
della circolazione oltre che nella programma-
se ferroviarie, soddisfi i vincoli d’infrastruttura e
merci, e dall’altro la contrazione dei tempi di
capacità, con l’obiettivo di rispondere possi-
zione, come detto, degli orari).
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Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
mate in stazione, al fine di renderla com-
con ovvio significato, ne determina l’impor-
patibile con tutte le altre tracce già previ-
tanza relativa rispetto alle altre, nonché il
ste o da assegnare nella soluzione finale
“peso” che la penalità suddetta acquista nella
d’orario. In questo caso si comprende
funzione obiettivo. In caso quindi d’interfe-
pure la possibilità d’effettuare precedenze
renza o d’incompatibilità a soddisfare due o
fra treni.
più tracce sul medesimo corridoio spazio-
Inoltre per ciascuna traccia è possibile asse-
temporale, l’algoritmo darà la preferenza a quel-
gnare una “priorità di tracciatura”, la quale,
la di priorità più elevata, sacrificando le altre.
fig. 1 – Videata d’ingresso al sistema d’ottimizzazione tracce (TCM) attivabile dall’ambiente MIPS
(Manager integrato pianificazione e simulazione), un “ambiente” di ricerca operativa nel quale sono state
incorporate diverse applicazioni per il settore ferroviario
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Per la gestione applicativa e i casi di studio da
che questa, nell’attività di rendere com-
parte dell’utente, il programma corrisponden-
patibile l’intera maglia orario, dovrà
te all’algoritmo è stato inoltre integrato in un
poter subire, in analogia al tradizionale
package d’idoneo utilizzo, con interfaccia grafica (figura 1) e gestione dei dati a partire dalle
informazioni presenti nel sistema orari RFI.
L’algoritmo in questione si basa sull’ottimizzazione d’una funzione obiettivo che
minimizza la penalità globale rispetto a
un orario o insieme di tracce comunque
richieste, essendo la penalità d’ogni singola traccia proporzionale alle modifiche
lavoro dell’orarista; in particolare (figura 2):
σ
• uno spostamento (cosiddetto shift) dell’ora di partenza, in anticipo o ritardo rispetto all’ora ideale richiesta;
• un allungamento (cosiddetto stretch) di
tutta la traccia sull’intero percorso, da origine a destinazione, visualizzabile come
sommatoria d’incrementi dei tempi di percorrenza nelle singole tratte ovvero di fer-
fig. 2 – Il valore della traccia oraria con i parametri d’ottimizzazione. È ammesso che la traccia, per rendersi
compatibile con le altre, sposti la propria partenza (shift: s - - s+) e allunghi il percorso (stretch: 0 – σmax) entro
determinati limiti. In tale caso ciò riduce il valore commerciale nominale Vo della traccia di una certa penalità P:
V = Vo – P = Vo – as – bσ
in cui (a,b) rappresentano perdite di penalità unitarie per minuto, rispetto alla richiesta d’orario ideale.
L’algoritmo trova la soluzione ottima rendendo minima la somma delle penalità P di tutte le tracce. Il valore della traccia e i suddetti parametri possono essere dipendenti dalla priorità assegnabile al treno (al massimo “bloccabile”). Nel caso non sia possibile schedulare una traccia a priorità inferiore, nel rispetto dei
vincoli (specifiche d’orario, distanziamento), la stessa risulta “soppressa” (non pianificabile)
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Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
Infine è possibile dare ulteriori vincoli di
treno merci, ovvero un treno merci possa
Da questa breve esposizione dovrebbe com-
di rispondere ai due problemi fondamentali
tracciabilità, quali i massimi valori di shift e
richiedere un tipo di programmazione ad
hoc più estemporanea, e sia perciò più tollerante a modificare il proprio orario di partenza o la percorrenza totale del viaggio.
L’interfaccia grafica del package TCM consente di verificare i risultati dell’applicazione,
in particolare nei casi di studio in cui si
siano aggiunte tracce supplementari a un
orario già predefinito nonché l’analisi di ciascuna traccia (figure 3 e 4).
prendersi come la logica dell’algoritmo rispec-
che si confrontano con l’orario ferroviario:
chi il significato economico della risorsa infra-
1. sulla base d’una linea ferroviaria tutta libe-
struttura, potendo da un lato rispettare un valo-
ra da treni (caso del cosiddetto grafico
re ideale della traccia richiesta dal mercato, e
“bianco”), costruire un orario con tutti i
dall’altro ottimizzare nel suo complesso il valo-
treni richiesti ovvero massimizzare la
re economico del gestore di rete; cosa che è
capacità, ponendo in soluzione tutte o il
possibile variando opportunamente i para-
maggior numero di tracce possibili, nel
metri della funzione obiettivo e i pesi dei rela-
rispetto di determinati vincoli;
di stretch che una traccia può subire; limiti
oltre i quali la stessa traccia perde ogni
valore commerciale e che si traduce nella
relativa “soppressione”, non risultando più
compatibile con la soluzione globale
ammessa.
È evidente, ad esempio, come un treno
Eurostar ad alta velocità potrebbe avere
valori limite di detti parametri più stretti d’un
tivi vincoli. Lo stesso algoritmo TCM, nelle
2. data una linea ferroviaria con orario prede-
sue successive versioni, ha conseguito una
terminato, trovare la capacità residua, ovve-
notevole stabilità e rispondenza ai criteri che
ro le tracce addizionali che vi si possono
vengono di norma seguiti nella programma-
aggiungere, senza introdurre interferenze o
zione orari. Il metodo è in generale in grado
modifiche su quelle già esistenti (figura 5).
fig. 3 – Esempio di visualizzazione del modo d’operare dell’algoritmo TCM, con richiesta d’aggiunta di
nuove tracce a un orario predeterminato: prima (con aree di conflitto) e dopo l’ottimizzazione. L’algoritmo
può lavorare sia a tracce libere (spostabili, entro determinate tolleranze) sia a tracce “bloccate”
fig. 4 – Un caso di studio di traccia ottimizzata
90
fig. 5 – Ricerca della capacità residua. Il metodo è utilizzabile anche in applicazioni “real time”, integrato
in sistemi di gestione e controllo della circolazione
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È naturale, ad esempio, il modo di trat-
anche governativo circa le procedure
sariamente contigue, d’inizio e termine
incrementare le tariffe d’accesso in fun-
tamento che in quest’ultimo caso l’algo-
d’accesso all’infrastruttura. È possibile
della tratta (S = S 1, S 2), e da due tempi,
zione del livello “locale” di saturazione,
ritmo riserverà ai treni già in orario,
peraltro definire nell’algoritmo diverse
d’inizio e termine di un’opportuna fine-
ovvero al contrario ridurre le stesso
assegnando loro la massima priorità e
priorità, in funzione ad esempio dei tipi
stra temporale (t = t 1, t 2), è possibile
pedaggio quando, per l’uso più intenso
rendendoli, di fatto, “bloccati”.
di servizio e della fascia oraria di riferi-
definire sulla stessa un indice di satura-
della linea, sarebbe ammessa una mag-
Un altro vincolo strutturale che è neces-
mento, nonché stabilire la priorità per
zione o densità di circolazione (d =
giore densità di circolazione o politiche
sario soddisfare, che in pratica si pre-
ciascun singolo treno di cui è richiesta
Treni-km/A = Treni/t) della domanda;
di omotachicità di tracciatura che, al
senta nella costruzione degli orari, è il
la tracciatura, potendo lo stesso meto-
per cui a indici di saturazione più eleva-
fine d’aumentare la potenzialità della
cosiddetto “cadenzamento”, cioè la
do determinare il tipo di risposta econo-
ti si avrà in generale più difficoltà a sod-
stessa linea, potrebbero richiedere una
necessità d’avere un gruppo di treni le
mica in termini marginali, in relazione
disfare l’intera domanda (Treni-km). In
certa riduzione di velocità commerciale
cui tracce risultano parallele fra loro e
alla manifestazione del mercato a paga-
tal caso, risolvendo in un primo ciclo
ai treni più veloci. Intervento che i fran-
che hanno orari di partenza, in partico-
re (“ willingness to pay ”) pedaggi diversi
l’ottimizzazione, e rilevando, ad esem-
cesi definiscono con colorita espressio-
lare dalla stazione d’origine, a intervalli
in situazioni di particolare saturazione
pio, alcuni casi di “rifiuto” di certe trac-
ne “addomesticare”, come si trova spes-
di tempo regolari equidistanti fra loro
della linea. La descrizione analitica del
ce, si potrebbe reiterare l’algoritmo con
so applicato nei nodi ferroviari. Inoltre
(ad esempio un treno che parta ogni ora
metodo è già apparsa in articoli specializ-
parametri diversi (di priorità, di distan-
le aree più sature e quindi più critiche
ai 10’). In tal caso, detto requisito potrà
zati di riviste internazionali (v. Bibliografia),
ziamento o inserendo vincoli d’omota-
dell’infrastruttura potrebbero risultare
essere soddisfatto dall’algoritmo, che
ai quali si rimanda per ulteriori approfon-
chia), al fine di ricercare una soluzione
anche quelle più sensibili agli effetti di
avrà in particolare il compito di “trasla-
dimenti.
comunque fattibile, avente un maggior
possibili anormalità e quindi di regolari-
numero di treni circolanti sulla stessa
tà della circolazione, potendo includere
area.
tale effetto nella variabilità dello stesso
In tal caso il metodo può determinare
pedaggio.
quindi, in modo quantitativo:
I risultati del metodo in questione pos-
• il valore relativo dell’infrastruttura in
sono dimostrarsi quindi utili anche nel
re” se necessario in partenza l’intero
insieme di treni così vincolato, sì da
rispettare le maggiori priorità degli
Valore economico
dell’infrastruttura
insiemi cadenzati. In tal modo, gli orari
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Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
cadenzati di certe categorie di servizi
Il metodo fin qui esposto risulta quindi
(quali una ”maglia” nazionale d’Eurostar
idoneo a determinare il valore economi-
o servizi regionali in coincidenza già
co dell’infrastruttura, in relazione alle
• le azioni necessarie per determinare
frastruttura, circa l’equilibrio fra la
consolidati) avranno priorità su altri tipi
richieste del mercato (domanda di trac-
una soluzione compatibile d’orario,
determinazione di quote di pedaggio
di servizi (quali treni con domanda più
ce) e ai relativi livelli di saturazione della
nonché
congrue con i valori della domanda
rarefatta o treni merci, per i quali non
linea, che abbiano maggiore difficoltà di
• certe limitazioni o riduzioni dei margi-
venga richiesto un requisito di cadenza-
tracciatura, e richiedano, con i parame-
ni di tolleranza di regolarità ammissi-
mento così stretto). Le stesse priorità
tri di priorità impostati, l’esclusione di
bili nella stessa zona “critica”.
possono pertanto rispettare certi modi
determinati treni.
In considerazione dei risultati di questa
tradizionali di programmare l’orario defi-
S’osservi che, individuata una certa
analisi, e in funzione delle strategie più
nibili “a strati”, privilegiando dapprima
area (A) del convenzionale diagramma
generali del gestore dell’infrastruttura
Il TCM è già stato sperimentato in prati-
certe classi di servizi, nonché determi-
spazio-temporale dell’orario, definita
circa l’utilizzo della rete e delle relative
ca su diverse linee a lungo percorso
nate linee guida o regole di carattere
dalla tratta fra due stazioni, non neces-
politiche di pedaggio, si potrebbero
della nostra rete, evidenziando notevole
condizioni di saturazione;
determinare il valore economico dell’in-
d’accesso e i potenziali livelli di servizio.
Applicazione al
Catalogo merci
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Ricerca operativa per l’orario ferroviario: un nuovo metodo di “scheduling” delle tracce
stabilità e flessibilità d’uso. Come è già
zando d’utilizzarvi nuove tracce d’una
rate come sopra indicato. Si osservi
linea e dei flussi di traffico che s’inten-
stato sottolineato, ne sono in corso ulte-
certa “impostazione” (d’un tipo di ser-
inoltre che, qualora un cliente (impresa
de sottoporre a verifica.
riori perfezionamenti per l’applicazione
vizio comunque presente e “circolabi-
ferroviaria) avesse ulteriori esigenze
A differenza quindi d’una stima in “for-
ai nodi ferroviari (la corrispondente ver-
le” sulla stessa linea), fra loro equidi-
operative, quali ad esempio una sosta
mula chiusa” e convenzionale della
stanti;
sione d’un nuovo programma software è
più o meno prolungata del proprio ser-
capacità, il risultato dei nuovi metodi
stata oggetto della ricerca già effettuata
• dare in input a TCM le stesse tracce,
vizio treno, potrebbe essere necessa-
d’ottimizzazione combinatoria è un pro-
nell’ambito del progetto europeo PART-
che l’algoritmo ha quindi ottimizzato,
rio, dalla stazione di detta sosta in poi,
getto “reale” d’orario ferroviario, con
NER). Inoltre è stata di recente realizza-
opportunamente ridotte da quelle non
“perdere” la traccia originale e ripren-
ciascun treno ammissibile avente una
ta, in collaborazione con la società TSF,
fattibili per altre ragioni (ad esempio
derne un’altra, traslata più a valle; in tal
propria traccia, pressoché definitiva, su
una nuova interfaccia di tipo gestionale,
interruzioni notturne di binario per
caso occupando in realtà una risorsa
cui l’orarista potrà comunque apportare
in grado di rendere del tutto “amichevo-
manutenzione), nonché individuate
doppia o multipla di capacità o di slot
modifiche o correzioni di “ultima mano”,
le” e trasparente l’utilizzo del motore di
come le più commercialmente appeti-
unitari.
in base all’esperienza e altre specifiche
ricerca operativa all’utente finale, non-
bili (ad esempio con partenza nelle
Il che, come noto, può in generale ridur-
condizioni, che si possono ritenere di
ché d’interfacciarsi direttamente al
ore serali);
re la capacità in numero di “treni” pro-
seconda approssimazione, o che non
• determinare infine le tracce inseribili
grammabili su una relazione ferroviaria,
siano ancora del tutto considerate nel
La prima applicazione che pertanto è
in Catalogo merci, previa ulteriore
allorché ciascun treno o servizio com-
modello di calcolo.
stata realizzata in collaborazione con la
verifica da parte dell’orarista respon-
merciale, per ritardo o altre soste ope-
Il metodo in questione richiede infatti,
stessa Direzione commerciale di RFI ha
sabile e compatibilizzazione (verifica
rative nel percorso, richieda in realtà più
come input fondamentali, in aggiunta a
riguardato l’utilizzo del metodo per la
allungamenti ecc.) con la maglia dei
slot o tracce potenziali elementari.
quelli già indicati:
definizione del cosiddetto Catalogo
treni già esistenti.
sistema informativo orari di RFI.
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RUBRICA
• i tempi di percorrenza di ciascuna
Rapporti
con la simulazione
merci, ovvero di quelle tracce che utiliz-
Si comprende come questa attività
zano capacità residua, sulla base d’un
possa contrarre in maniera notevole i
orario già impostato, e possono perciò
tempi dei modi tradizionali d’operare
rappresentare una sensibile opportunità
(ad esempio tramite strumenti tipo
Il metodo TCM risolve in modo innovati-
• i valori del distanziamento normale (in
d’offerta per le imprese di trasporto,
RoMan), lasciando a questi ultimi solo
vo e razionale anche il tradizionale pro-
minuti) fra treni, assunti come para-
allo scopo di compiere trasporti pianifi-
un’attività di validazione e di progetta-
blema di ricerca della capacità o poten-
metri fissi per ciascun treno a valle o
cabili in modo contingente o su relazio-
zione esecutiva di maggior dettaglio, e
zialità delle linee ferroviarie. Il metodo è
a monte di quello considerato;
ni ed esigenze di partenza/arrivo non
potendo valorizzare in modo globale la
infatti molto più fine e preciso d’altri
• la capacità delle stazioni d’effettuarvi
originalmente previste in sede di pro-
capacità d’offerta della rete ferroviaria.
approcci (di tipo analitico), superando i
precedenze (binari di precedenza in
grammazione annuale.
Attraverso un’estensione del metodo è
limiti e le naturali approssimazioni di
aggiunta a quello di corsa).
In tal caso, sulla base dell’orario in
stato inoltre possibile inserire una fun-
questi ultimi, ma risolvendo il problema
Rispetto ai metodi di simulazione, spes-
corso e già consolidato nel sistema
zione di scelta della traccia più opportu-
di capacità d’una linea sulla base d’un
so utilizzati in questo campo (per la veri-
RoMan, è stato possibile:
na da “origine-a-destinazione”, che con-
modello molto più preciso dell’infra-
tà di più limitata applicazione nel setto-
• individuare tutti i “corridoi” o – come
giunge le singole tracce disponibili sulle
struttura, e comprendendo le reali con-
re della programmazione degli orari
si dice – “slot” liberi da treni, ipotiz-
varie “linee TCM” contigue e pre-elabo-
dizioni del programma d’esercizio della
rispetto a quello della verifica d’impianti
traccia-tipo dei treni considerati;
• le relative fermate e i tempi di sosta
minimi previsti in stazione;
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di nuova progettazione), un metodo
l’orario ferroviario, la simulazione può
algoritmico rappresenta una soluzione
rappresentare un’ulteriore fase di lavoro
ottimizzata e di “tipo globale” al proble-
che, acquisendo in input il risultato dello
ma, che in genere la simulazione non è
stesso TCM, ne può quindi rappresenta-
in grado d’offrire.
re una validazione finale.
D’altra parte la stessa simulazione:
Ciò resta naturalmente dipendente dal
• risulta in grado di disegnare un model-
fatto che detti strumenti entrino nella nor-
lo della realtà più preciso, richieden-
male dotazione degli attrezzi dell’orari-
do in genere una mole di dati molto
sta, superando le tradizionali difficoltà
maggiore (che ne rappresenta spesso
che in genere sinora ne hanno impedito
anche un limite);
la diffusione e, soprattutto, s’integrino
• è in grado di finalizzare un modello di
pienamente con i data base del sistema
circolazione più dettagliato, eviden-
informativo aziendale.
ziando meglio fenomeni d’accodamen-
L’utilizzo di nuovi metodi di ricerca ope-
to e d’eventuali “strozzature” o punti
rativa, come quello descritto, con oppor-
critici dei singoli impianti, anche in
tuna interfaccia grafica – come peraltro è
relazione a flussi di traffico interferenti
già stato realizzato in RFI – e l’integra-
e convergenti da più linee in un bivio o
zione con i sistemi informativi di gestione
unico impianto di stazione.
dell’orario già descritti, può davvero rap-
In definitiva, mentre un algoritmo tipo
presentare quel reale salto di qualità da
TCM può a diritto rappresentare un
tempo atteso nel settore della program-
metodo di progetto d’“architettura” del-
mazione orari4.
BIBLIOGRAFIA
[2] A. Caprara, M. Monaci, P. Toth, P. L. Guida, “A
[1] A. Caprara, M. Fischetti, P. Toth, “Modelling and
Solving
the
Train
Timetabling
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Problem”,
Lagrangian Heuristic Algorithm for a Real-world
Train Timetabling Problem”, Discrete Applied
Mathematics, 154 (2006).
NOTE
1
2
3
4
96
TRIS: Teleconferencing Railway Information System (IV EU-RDT Programme – DGXIII).
TRIP: Transportation Railway Integrated Planning (IV EU-RDT Programme – DGVII).
PARTNER: Path Allocation Re-engineering of Timetable Network for European Railways (V EU-RDT Framework – DGTREN).
Hanno partecipato: Giuseppe Sacco (ISTAT) per le attività di validazione e sviluppo dell’algoritmo TCM, Marco Cecchini
(TSF) per l’integrazione dell’interfaccia dati con il sistema orari di RFI e lo sviluppo dell’applicazione Catalogo tracce.
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Un modello per l’orario cadenzato
PIER LUIGI GUIDA – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA
CARLO CASTELLI-AVOLIO, MARCO CECCHINI – TeleSistemi Ferroviari – TSF SpA
’interesse della ricerca operativa nella pia-
traffico nei periodi di “morbida”, alcuni caden-
nificazione degli orari non si è limitata alla
zamenti possono essere inoltre più rarefatti, in
L
progettazione vera e propria delle tracce
particolari fasce del giorno o in alcuni giorni
treno, ma s’è anche orientata verso studi di rete
della settimana, facendo passare ad esempio
o di “sistema”, mirati a definire piani orario di più
un servizio cadenzato da frequenza oraria a bi-
alto livello. Fra questi un notevole interesse
oraria. D’altra parte, una maglia d’orario caden-
hanno i metodi di supporto alla definizione degli
zato deve spesso integrarsi con un sistema
orari cadenzati, per la particolare diffusione che
gli stessi hanno avuto nelle ferrovie europee,
dapprima in alcuni paesi come Olanda,
Germania e Svizzera, e quindi da alcuni decenni
anche in Italia. Si tratta – può ricordarsi – di piani
orari costituiti da servizi che, su una maglia individuata di relazioni origine/destino, sono caratterizzati da un’offerta di treni che partono a intervalli equidistanti fra loro, ad esempio al 15° minuto d’ogni ora, ovvero con periodi di frequenza
minore (ogni 20, 30 minuti ecc., agli stessi minuti d’orologio). Sono anche detti orari mnemonici,
per la caratteristica naturale d’essere memorizzati più facilmente dalla clientela, oltre che offrire
una maggiore omogeneità di “continuità” dell’offerta, che ne può facilitare le decisioni di viaggio.
Per determinate esigenze o vincoli dell’infrastruttura, nonché soddisfare una minore domanda di
altrettanto sincrono di piani di coincidenza, sia
per la continuità del viaggio verso altre relazioni con la stessa classe di servizi (ad esempio
Eurostar), sia ponendo in sincronismo fra loro
più classi di servizi (ad esempio treni Intercity
con Regionali e/o Metropolitani). Si hanno pertanto più “sistemi” cadenzati di servizi, che
devono essere fasati tra loro.
Un algoritmo
di cadenzamento
Nell’immaginare i diversi vincoli di carattere commerciale e operativo, che devono essere rispettati per tale fasatura a livello d’intera rete, nonché
su ampie zone geografiche della stessa – quale
un piano di trasporto regionale integrato con
quello di livello nazionale –, si comprende come
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Un modello per l’orario cadenzato
tale problema rappresenti una certa complessi-
senza alcuna limitazione concettuale, è in
sistemi è la cosiddetta “simmetria d’orologio”
so grafo, che rispecchiano la struttura periodica
tà, su cui si sono anche cimentati gli esperti di
grado di gestire, possono ricordarsi in parti-
del cadenzamento, per cui ad esempio, data
del problema, siano compatibili fra loro, avendo
ricerca operativa; un tema che più in generale
colare i seguenti:
una relazione fra due nodi A e B della rete, i
come “grado di libertà” un intervallo temporale
viene definito come problema di “scheduling
• coincidenze: un treno, appartenente ad
treni che da A viaggiano verso B s’incontra-
che definisce le singole relazioni di vincolo.
periodico” (in letteratura abbreviato in PESP), e
esempio a un insieme cadenzato, non può
no in una stazione intermedia C, a un certo
Per realizzare cioè una soluzione globalmente
che in aggiunta al campo ferroviario trova appli-
partire da una determinata stazione prima
orario, con i treni che viceversa viaggiano da
fattibile è ammesso che l’algoritmo trasli nel
cazioni in diversi altri settori industriali (turni di
dell’arrivo d’altro treno d’adduzione, entro
B verso A. Si realizza in tal modo una doppia
tempo un evento, per renderlo compatibile con
un intervallo inferiore a “X” minuti;
serie di tracce che hanno una certa simme-
quelli che lo precedono o che seguono, entro
In questo settore è stato realizzato presso
• giro-banco: nel caso d’un materiale navetta
tria, che si dimostra essere anche utile, sotto
una determinata finestra temporale. Ad esem-
RFI uno specifico package software, deno-
che debba arrivare in una stazione termina-
certe condizioni, circa l’ottimizzazione delle
pio può ammettersi che, per rispettare una
minato TIS (Timetable Integrated System),
le, e da questa ripartire, dev’essere rispet-
risorse (in particolare turni dei materiali).
certa coincidenza, il secondo treno possa par-
che risponde al problema di:
tato un tempo minimo tecnico per la cosid-
Da queste considerazioni s’intuisce anche il
tire entro un intervallo (ad esempio +10, +25
detta “inversione del banco” di guida;
risorse, piani di produzione ciclici ecc.).
• generare un’ipotesi di cadenzamento orario, soggetto a un insieme di determinati
vincoli da rispettare, o comunque
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RUBRICA
tipo di modello generale che sta alla base di
minuti) rispetto all’ora d’arrivo del primo.
• frequenza commerciale: nel caso fra due
questo problema, la cui struttura viene rap-
L’analisi, in caso di non fattibilità della soluzione
stazioni si realizzi l’unione di più classi di
presentata dal cosiddetto grafo d’eventi e
– allorché ad esempio l’utente abbia imposto
• dimostrare la “non fattibilità” d’un prelimi-
cadenzamento, cioè di treni provenienti da
dei vincoli (“constraint graph”).
un ciclo o si realizzi una combinazione di cicli
nare piano ipotizzato dall’utente. Infatti
diverse relazioni che sulla stessa tratta si
È questo un grafo nel quale a ciascun nodo
inizialmente “nascosta”, incompatibile con se
non è detto, come si può evincere anche
“sovrappongono”, è preferibile realizzare un
corrisponde un dato evento, e i cui nodi sono
stessa (!) –, può infine mettere in evidenza i vin-
da semplici considerazioni, che tutti i vin-
cadenzamento congiunto, i cui servizi devo-
fra loro congiunti da archi orientati, che ne
coli non compatibili e perciò quelli che richie-
coli inizialmente imposti possano essere
no porsi in maniera equidistante fra loro
definiscono le relazioni di vincolo, tali da
dono, ad esempio, un ampliamento dell’inter-
comunque rispettati (!).
vallo o tolleranza di spostamento ammissibile.
(tanto al fine, come detto, di favorire l’omo-
determinarne sia la sequenza sia gli intervalli
In tal caso il termine “ottimizzazione” è di meno
geneità d’offerta, come sopra indicato);
temporali in cui deve avvenire un evento suc-
immediata applicazione e lascia infatti il campo
• rispetto della sequenza d’altri casi d’even-
a considerazioni d’ordine più generale, quali
ti orario, rispetto a determinati eventi del
Uno specifico algoritmo, che peraltro risale a
soluzioni che risultino in ogni caso soddisfa-
programma d’esercizio comunque stabiliti.
ricerche originalmente condotte in materia
Il metodo è stato ad esempio applicato alla strut-
cessore d’un altro.
Applicazioni di TIS
centi e fattibili (“feasible”) nel rispetto di tutti i
Un altro insieme d’eventi, che devono esse-
nel nostro paese [1] e quindi “importate”
tura dei servizi Eurostar che circolano sulla rete
vincoli imposti, ovvero possano rappresentare
re tra loro fasati, è rappresentato dalla stes-
anche presso centri accademici esteri nei
RFI, con alcuni adattamenti, dando infine origine
la migliore scelta per il decisore rispetto a diver-
sa continuità di ciascuna traccia oraria, che
sistemi delle rispettive ferrovie, consente in
a un modello grafico, del classico tipo spazio-
se alternative, valorizzabili in base a ulteriori cri-
è vista dal modello come una sequenza d’e-
particolare di verificare che l’insieme di tutti i
tempo, rappresentato in figura 1. Da questo s’e-
teri. Alcuni di questi possono essere in partico-
venti d’arrivo e partenza o transito fra coppie
vincoli sia in modo globale compatibile (“fea-
videnzia, in particolare, la caratteristica struttura
lare tradotti in funzioni obiettivo che minimizzino
di stazioni d’ogni singola tratta, vincolati al
simmetrica, limitata ai (soli) servizi definibili
i tempi totali d’attesa per coincidenza dei relati-
tempo di percorrenza fra le stesse nonché
vi flussi di traffico, oltre che la compatibilità con
agli eventuali tempi di sosta d’ogni fermata.
le risorse dei turni materiali ecc.
Infine, un particolare vincolo, di carattere
Fra i vincoli che il programma TIS, peraltro
ancor più generale, che s’incontra in questi
sible”), e in tal caso produrre un’ipotesi d’orario cadenzato complessivo.
La logica che sta alla base del suddetto algoritmo è in sostanza quella di verificare che tutti i
percorsi ciclici che è possibile definire sullo stes-
come “seme” dello stesso orario, cioè le tracce che si devono ripetere, parallelamente a se
stesse, secondo l’intervallo di cadenzamento
predefinito, per ricostruire l’intera maglia orario.
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RUBRICA
fig. 1 – Caso di studio dell’applicazione d’orario cadenzato sui servizi Eurostar intera rete. Si rappresentano solo le tracce “seme”, la cui replica, a intervalli regolari di cadenzamento, costituirà l’orario completo. S’osserva inoltre il caso tipico della “simmetria” d’orologio
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Un modello per l’orario cadenzato
fig. 2 – Rappresentazione sintetica d’orario periodico integrato, secondo il modello tipicamente introdotto
nelle ferrovie del Centro-Nord Europa. Caso applicativo di servizi della rete FS
S’osservi per inciso che il modello lavora su un’ori-
per la gestione dei dati (inserimento e modifica del
In particolare l’output di TIS può fornire l’in-
per qualsiasi piano di trasporto che ne
gine dei tempi del tutto convenzionale (in pratica un
grafo dei vincoli), e la relativa rappresentazione gra-
put alla verifica dei turni del materiale e
ripeta la struttura, anche di natura intermo-
tempo “0” relativo dell’asse di simmetria), che può
fica del risultato, come già visto, tramite un classico
degli equipaggi prima d’essere definitiva-
dale; in tal caso ad esempio al grafo dei
essere traslata a piacimento dell’utente, spostando
diagramma spazio-tempo. Inoltre il programma
mente trasferito quale richiesta d’accesso al
vincoli d’un “modo” di trasporto si posso-
in tal modo tutto il sistema orario. Un piano orario
software presenta tutti i servizi teoricamente in tal
gestore di rete.
no aggiungere gli eventi d’un altro modo,
cadenzato, può ricordarsi, si può anche raffigurare
modo generati, da cui l’utente ne può eliminare un
secondo una rappresentazione tipica, originalmen-
certo numero, per esempio operando una riduzio-
te introdotta in altre ferrovie, in cui per ogni stazio-
ne delle frequenze di cadenzamento, come già indi-
ne-nodo della rete s’individuano le linee dei servizi
cato, prima di trasferire l’intera base dati verso altri
Si può infine osservare che TIS, lavorando
nello stesso modello, comprenda, in
bidirezionali d’arrivo/partenza in corrispondenza di
sistemi di studio e di verifica del piano, del gestore
su un modello astratto, non riconosce
aggiunta ai servizi ferroviari, quelli su
ciascuna stazione (figura 2). Il metodo TIS è stato
dell’infrastruttura, ovvero, in caso di studi prelimina-
necessariamente un orario “ferroviario” in
gomma. Si veda, come caso del tutto indi-
implementato attraverso un’opportuna interfaccia
ri, da parte delle stesse imprese di trasporto.
quanto tale, ma può affrontare lo studio
cativo, l’esempio d’un piccolo modello di
realizzando un modello di trasporto inte-
Estensioni e conclusioni
grato. Come, ad esempio, la pianificazione
d’un cadenzamento orario regionale che,
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cadenzamento di treni fra le stazioni di
tazione di più basso livello, quali metodi di
Roma, Albano e Frascati, con separazione
scheduling e d’ottimizzazione delle linee e
degli impianti, oggetto di precedenti articoli. Come si vede, la ricerca operativa ha
consentito di mettere a disposizione in
anni recenti un insieme di strumenti che
possono sensibilmente supportare la pianificazione del sistema ferroviario, con
risultati resi anche possibili dalla diffusione
di personal computer di notevole potenza
di calcolo, sulla scrivania d’ogni orarista e
manager ferroviario, impensabile sino a
pochi anni or sono.
d’una coppia di materiali a Ciampino e
ricongiungimento di ritorno a Roma
Termini, posti quindi in coincidenza con un
servizio autobus trasversale tra Frascati e
Albano (figure 3a e 3b).
In conclusione, TIS è un metodo che “vede
l’orario dall’alto”, risponde all’esigenza di
studio d’un orario cadenzato a più strati,
ne può verificare l’ipotesi di progetto preliminare e può dare infine in input i propri
risultati ad altri sistemi di verifica e proget-
fig. 3 – Esempio di studio d’un semplice orario cadenzato (a), e con integrazione nel modello d’un caso
“treno + autobus” (b)
BIBLIOGRAFIA
[1] P. Serafini, W. Ukovich, “A Mathematical Model for
Optimization Model for the Cyclic Railway
Periodic Scheduling Problems”, SIAM Journal on
Timetabling Problem”, Computer-Aided Transit
Discrete Mathematics, 2(4), 550-581 (1989).
[2] L. W. P. Peeters, L. G. Kroon, “A Cycle Based
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Scheduling, Lecture Notes Economics and
Mathematical Systems, Springer, Vol. 505 (2001).
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VIP per il piazzamento treni
PIER LUIGI GUIDA,VALTER COLARIETI – Sistemi informativi circolazione della Direzione ICT di RFI SpA
N
ella programmazione dell’orario
cupazione dello stesso binario, tra l’ora ini-
ferroviario a cura del gestore del-
ziale e quella finale di sosta di ciascun
l’infrastruttura (RFI), una basilare
treno.
attività, a integrazione della costruzione
dell’orario grafico di linea, è quella
Il piazzamento treni
dell’“orario in stazione”, che in termini di
gergo viene anche detto piazzamento treni
L’elaborazione di tale documento di pro-
e il cui prodotto nelle Ferrovie dello Stato è
grammazione nell’ambito del processo ora-
tradizionalmente definito M53 (dalla sigla
rio, oggi di norma delegato agli esperti di
del documento di Movimento su cui viene
stazione, rappresenta, specie nel caso dei
rappresentato). Si tratta in verità della stes-
grandi impianti, una specifica attività non-
sa informazione d’arrivi e partenze di tutti i
ché il risultato, spesso di non semplice
treni che interessano la stazione, con il
soluzione, del cosiddetto problema del
proprio binario di piazzamento, che figura
piazzamento. Si deve a tale scopo svolge-
sui quadri murali a disposizione della clien-
re il compito d’assegnare ciascun treno a
tela, pur trattandosi in questo caso di un
un proprio binario di sosta, avendo come
M53 di “servizio”, cioè contenente altri dati
vincolo la cosiddetta capacità “statica”
“interni” a disposizione degli operatori
degli stessi binari, determinata dalla relati-
addetti alla circolazione, oltre che essere
va lunghezza; si deve soprattutto assicurare
rappresentato convenzionalmente in forma
la compatibilità dei movimenti contempora-
grafica, tramite diagrammi “tipo GANTT”.
nei dei treni in arrivo e partenza dalla sta-
In questi ultimi viene in sintesi indicata una
zione, su itinerari che siano a loro volta pre-
linea temporale sulle 24 ore, in corrispon-
notabili e assegnabili ai treni, secondo le
denza di ciascun binario, sulla quale risulta
norme che regolano la circolazione in sicu-
opportunamente riportata una barra d’oc-
rezza proprie di ciascun impianto (“cabla-
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RUBRICA
VIP per il piazzamento treni
te” e rese possibili tramite i cosiddetti
operativi, nonché i migliori requisiti del ser-
sempre più diffuso di materiali cosiddetti
problema in questione. Per un dato pro-
apparati centrali).
vizio da assicurare, con cui si confronta di
navetta o bidirezionali, come è avvenuto
gramma d’esercizio orario, ivi compresi i
I vincoli del secondo tipo – movimenti con-
norma l’esperto di stazione nel progettare
anche nei treni Intercity a lunga percorren-
movimenti interni o “locali” d’impianto,
temporanei – spesso risultano più stringen-
l’M53, in relazione ad esempio al fatto che
za, e l’estensione in flotta degli ETR rendo-
come in precedenza detto, è fuor di dubbio
ti dei primi, e in breve determinano quella
i treni, per le linee cui sono destinati in par-
no peraltro meno problematico il problema
l’obiettivo di ricercare una soluzione che
che viene anche definita capacità “dinami-
tenza (come è noto al viaggiatore), hanno
del piazzamento, specie nei suddetti
realizzi un piazzamento fattibile, e quindi
ca” della stazione.
binari o fasci di binari preferenziali, che tut-
impianti, non avendo più bisogno del cosid-
soddisfi tutte le richieste dei treni previsti in
In aggiunta ai movimenti e soste dei treni,
tavia possono interferire con le direzioni
detto “cambio locomotore”.
stazione; mentre una soluzione migliore
ad esempio viaggiatori, propriamente detti,
delle linee in arrivo. Ciascun treno deve
Nondimeno, il ciclo di vita del M53 in corso
sarebbe quella che, in aggiunta alla prece-
esiste poi nell’impianto un insieme di movi-
inoltre avere un proprio intervallo di sosta
d’orario può subire variazioni e adattamen-
dente, potesse per esempio offrire un
menti di servizio o di manovra, quali l’arrivo
minimo, o un materiale dal parco di deposi-
ti, a seguito d’alcune modifiche dello stes-
minor numero massimo di binari contempo-
(in gergo “garaggio”) o la partenza dei
to dev’essere piazzato sul binario con un
so orario o del programma di manovre
raneamente occupati, sì da lasciare una
materiali da e verso “parchi” o altri fasci di
certo anticipo rispetto all’ora di partenza;
interno della stazione o nel caso, per deter-
certa riserva operativa di capacità, nonché
binari di sosta della stazione, movimenti di
può essere inoltre richiesto che due treni
minate esigenze di lavori e di manutenzione
una soluzione che possa garantire più
locomotive dai depositi od officine, nonché
viaggiatori in coincidenza siano preferibil-
ai binari o marciapiedi, risulti necessario
ampie tolleranze fra i movimenti dei treni,
lo spostamento d’un convoglio da un bina-
mente piazzati su binari dello stesso mar-
anche temporaneamente mettere fuori ser-
quindi dimostrarsi più stabile per assorbire
rio all’altro ecc.; movimenti che impegnano
ciapiede ecc.
vizio uno o più binari, per cui si richiede
eventuali ritardi ecc.
i relativi “instradamenti” e devono essere
Certi treni, per specifiche attività (pre-con-
d’adeguare e rielaborare in modo opportu-
Su queste premesse, presso la Struttura
tutti compatibili con le normali operazioni
dizionamento, rifornimento idrico ecc.),
no lo stesso piazzamento.
sistemi informativi circolazione di RFI è
dell’impianto, per dare nell’insieme come
sono inoltre vincolati solo a determinati
risultato un idoneo programma di piazza-
binari in grado di servirli. Su quest’ultimo
mento. Anche quest’attività di piazzamento
aspetto tuttavia è ormai generale la tenden-
(in inglese “platforming”), che spesso vin-
za a effettuare tutte le operazioni tecniche
cola la stessa maglia dell’orario in altre sta-
necessarie ai materiali in sedi più opportu-
La suddetta area d’interesse ha dato origi-
realizzare un metodo di piazzamento treni
zioni nodali della rete, dovendo rendere
ne, al di fuori dei binari di circolazione in
ne anche in tal caso a un problema tipico
idoneo ad applicarsi in modo generale alle
ammissibili arrivi e partenze con le previste
stazione propriamente detti, anche per
della ricerca operativa, nella classe dei
diverse stazioni, basato su algoritmi d’otti-
percorrenze in linea, s’è candidata fra i
incrementarne la produttività e migliorare il
modelli definiti di “scheduling”, cioè di pro-
mizzazione. Ne è risultato il programma
problemi più tipici della ricerca operativa in
servizio offerto al viaggiatore.
grammazione e d’assegnazione delle risor-
software denominato VIP (Verifica informa-
campo ferroviario, rappresentando in tal
Permane peraltro in taluni casi la necessità
se (binari) a determinate attività (servizio
tica piazzamento), il quale ha integrato i
caso un problema d’una certa complessità,
di programmare soste supplementari dei
treni). La “funzione obiettivo” diviene in tal
suddetti algoritmi in un package, con rela-
specie nel caso delle più grandi stazioni
treni, per svolgere alcune attività di pulizia,
caso la ricerca d’un piazzamento che risul-
tiva gestione dati, che è stato reso disponi-
(ad esempio da 15 e più binari), caratteriz-
mentre le cosiddette grandi stazioni di
ti ottimo o migliore, a parità d’altre condi-
bile ai potenziali utenti (figura 1).
zate, in particolari fasce del giorno, dai
testa (come Roma Termini), in cui i treni
zioni, circa il rispetto fondamentale dell’o-
Il programma si basa su un algoritmo euri-
maggiori livelli di traffico e quindi di possi-
“cambiano verso”, possono presentare altri
rario e dei diversi vincoli temporali, di
stico, che s’è confrontato in modo molto
bile saturazione. Numerosi sono i vincoli
problemi specifici di piazzamento. L’utilizzo
sequenza e d’altra natura, caratteristici del
favorevole con le soluzioni di piazzamento
stato avviato uno specifico progetto in col-
VIP: un modello di ricerca
operativa
laborazione con il Dipartimento d’elettronica informatica e sistemistica (DEIS)
dell’Università di Bologna, con l’obiettivo di
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prodotte, in modo tradizionale, su un certo
bili, la cui ipotesi d’orario programmato in sta-
numero d’impianti di dimensioni medio-grandi
zione richiederebbe pertanto un certo ade-
della rete. In particolare, per tener conto della
guamento o “spostamento”. La logica di VIP
“diversità” d’obiettivi che possono guidare gli
utilizza un grafo dell’impianto d’un certo detta-
utenti in questa attività, o di priorità diverse
glio (figura 2), su cui si definisce inoltre la tra-
nelle varie applicazioni, è stata definita una
dizionale matrice d’incompatibilità degli itine-
funzione obiettivo multicriterio, che può “pesa-
rari; per assegnare i treni ai binari viene rico-
re” diversi fattori o criteri d’ottimizzazione, fra
nosciuta la lunghezza di questi ultimi e s’a-
cui il minimo numero di binari occupati.
dottano parametri (al momento) standard
Nel caso poi d’impossibilità di soddisfare il
circa i tempi d’occupazione degli itinerari, gli
piazzamento, il programma indica il numero di
eventuali tempi accessori (ad esempio predi-
binari eccedenti (overflow) che risulterebbero
sposizione d’un materiale proveniente da
necessari, nonché i relativi treni “non” piazza-
parco in anticipo sull’ora prevista per la par-
VIP per il piazzamento treni
fig. 2 – Piano schematico di stazione utilizzato nella logica VIP
tenza), nonché la possibilità di stabilire limiti
materiali, che si dovranno poi accoppiare
temporali di margine fra due occupazioni
in partenza, o viceversa. Nel caso infine
successive di treni che impegnano uno stes-
uno stesso binario, di sufficiente lunghez-
so binario.
za, possa servire separatamente due
È possibile anche per ciascun treno stabi-
treni, dovranno essere rispettati determi-
lire, per quanto detto, una lista di prefe-
nati vincoli di sequenza temporale fra gli
renza di binari oltre che d’un determinato
stessi, in relazione ai rispettivi arrivi e
fascio dell’impianto.
ripartenze.
Come noto, specie nel caso di grandi
impianti, esistono infatti fasci di binari
Conclusioni
(convenzionalmente definiti, ad esempio,
fig. 1 – Accesso all’applicazione VIP
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“Ovest”, “Laziali” ecc.) dedicati a determi-
Il package ha raggiunto un livello idoneo
nate relazioni. Non esistono particolari
di maturazione per il pratico impiego,
vincoli circa la tipologia di stazione ogget-
comprendendo in pratica tutti i principali
to di studio (passante, di testa o “mista”,
vincoli e condizioni che un esperto del
caso quest’ultimo ad esempio di Bologna
campo normalmente utilizza nel redigere
o Bari). Un altro vincolo specifico può
un M531. VIP può acquisire in modo auto-
riguardare infine il fatto che su uno stesso
matico (tramite “file transfer” dalla banca
binario debbano giungere due diversi
dati centrale del sistema ASTER) i dati
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RUBRICA
della programmazione orari, e quindi non
Al termine dell’ottimizzazione, il program-
costringe l’utente a un’immissione locale
ma è in grado, oltre che di visualizzare a
degli stessi dati, se non quelli relativi ai
video, di stampare ed esportare in forma-
cosiddetti “movimenti locali” (cioè, come
to Excel il “piazzamento grafico” della sta-
accennato, movimenti da/per deposito,
zione, secondo le normali convenzioni1
binari secondari, di sosta ecc.).
(figura 3).
VIP per il piazzamento treni
fig. 4 – Esempio di piano schematico prodotto con applicazione LAPIS. La stessa consente di realizzare un
disegno “intelligente” dell’impianto di stazione e di generare un data-base per VIP nonché per altri sistemi
di studio (ad esempio simulatori di circolazione)
BIBLIOGRAFIA
[1] M. Carey, S. Carville, “Scheduling and Platforming Trains at Busy Complex Stations”, Transpor-
tation Research, 37A(3), 2003.
[2] A. Billionnet, “Using Integer Programming to
Solve the Train-Platforming Problem”, Transpor-
tation Science, Vol. 37, n. 2, 2003.
[3] P. L. Guida, “The Train Platforming Problem”,
Atti Associazione italiana ricerca operativa, Venezia, settembre 2003.
NOTE
1
Hanno collaborato per la realizzazione dell’algoritmo Paolo Toth e Alberto Caprara del DEIS (Università di
Bologna) e Michele Monaci, ricercatore del DEI (Università di Padova).
fig. 3 – Piazzamento treni prodotto dall’algoritmo
Un ulteriore progetto informatico,
nella stessa area d’applicazioni, ha
riguardato lo sviluppo d’un “pacchetto” per il disegno di piani schematici di stazione, in grado di produrre un disegno in “forma intelligente” dello stesso piano schematico, da cui viene originato un database che può essere dato in input a
VIP.
Tale pacchetto, basato su prodotto
commerciale Autocad, integrato con
apposite librerie di natura ferrovia-
108
ria, è stato denominato LAPIS (figura 4) e può costituire uno strumento
utile alla formazione e gestione di
basi dati per altri strumenti di simulazione della circolazione e della
verifica impianti.
L’approccio proposto può superare
un tradizionale limite di questi ultimi strumenti, in generale non integrabili o interagenti con le applicazioni dei sistemi informativi di più
alto livello, il che spesso ne ha finora ostacolato la dif fusione.
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Rubrica Mezzogiorno
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RUBRICA
Mezzogiorno
La tratta a doppio binario Reggio CalabriaMelito Porto Salvo
FRANCESCO TEOFILO – direttore compartimentale Infrastruttura di Reggio Calabria di RFI SpA
a realizzazione della tratta a doppio bina-
sono proseguiti nel 2000 con l’attivazione
rio elettrificata Reggio Calabria-Melito
del doppio binario e del sistema di controllo
L
Porto Salvo, sulla linea jonica Reggio
centralizzato del traffico (CTC) sulla tratta
Calabria-Metaponto, rientra nel piano d’inve-
Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria
stimenti che RFI-Rete Ferroviaria Italiana ha
Pellaro (km 10) con dirigente centrale ope-
destinato al programma di potenziamento
rativo (DCO) a Reggio Calabria Centrale.
infrastrutturale e tecnologico della rete della
Nel 2003 è stata ultimata la sede per il dop-
Calabria.
pio binario della tratta di 10,4 chilometri
Il progetto, che ha l’obiettivo di potenziare il
Melito Porto Salvo-Saline Jonica-galleria
servizio ferroviario regionale dell’area jonica
Capo d’Armi. Il costo sostenuto per detti
della provincia di Reggio Calabria, prevede
interventi è stato pari a 199 milioni di euro.
la realizzazione d’un servizio metropolitano di
Nello stesso anno, a seguito dei lavori di pro-
superficie sulla tratta Reggio Calabria-Melito
gettazione eseguiti da Italferr, RFI ha affidato
Porto Salvo, interessata da un intenso spo-
i seguenti interventi:
stamento di pendolari e da flussi di traffico
• raddoppio del tratto “galleria Capo
merci e passeggeri a carattere nazionale
d’Armi-Motta San Giovanni Lazzaro-
soprattutto in prossimità di Reggio Calabria.
Reggio Calabria Pellaro”, lungo 9,6 chilo-
La nuova linea permetterà di:
metri;
• aumentare la capacità di traffico di circa
100 treni/giorno;
• ridurre di oltre 5 minuti il tempo di percorrenza sulla tratta;
• posa del secondo binario nel tratto Melito
Porto Salvo-galleria Capo d’Armi;
• elettrificazione dell’intera tratta con realizzazione della sottostazione elettrica (SSE)
• velocizzare il collegamento con Messina.
di Saline e cabina di trazione elettrica (TE)
Avviati dall’Azienda di Stato nel 1984, i lavo-
nella stazione di Reggio Calabria Cen-
ri di raddoppio ed elettrificazione della tratta
trale, telecomandate insieme a
tutti i
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Rubrica Mezzogiorno
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[ Argomenti ] 9
RUBRICA
sezionatori di stazione dalla dirigenza ope-
d’Armi gli interventi previsti sono stati realiz-
rativa della trazione elettrica (DOTE) di
zati chiudendo la linea all’esercizio ferrovia-
Reggio Calabria;
rio. La scelta d’operare dall’interno della
• completamento del sistema di controllo
del traffico centralizzato (CTC) fino a
Melito Porto Salvo e sistema informazioni
al pubblico (IaP).
L’importo che verrà consunto per il comple-
ro
o
ori
zza
J.
.le
a
e
L
reg .CA al.C
o
n
.
.
i
r
l
G
S
E
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az az
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az
St St Fe St
Fe
Fe
St Fe
St
sede ferroviaria ha permesso di:
• ridurre notevolmente l’occupazione di
suoli privati;
• evitare la demolizione di molti fabbricati
situati a pochi metri dalla sede ferroviaria;
tamento di tutte le opere assomma a 133
• diminuire tempi e costi d’esecuzione;
milioni di euro.
• minimizzare i danni alla locale economia
Per il raddoppio del tratto galleria Capo
La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
fig. 1 – Il nuovo tracciato della linea Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
turistica.
La linea di trazione elettrica è stata realizzata
secondo gli standard più moderni:
Tabella 1 – Tempi di realizzazione dell’opera
• 3.000 volt in corrente continua;
Intervento
Avvio lavori
Attivazione
1984
Raddoppio tratta Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria Pellaro
Realizzazione sistema di controllo centralizzato del traffico (CTC)
sulla tratta Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria Pellaro (km 10) con dirigente
centrale operativo (DCO) a Reggio Calabria Centrale
Ultimazione sede doppio binario tratta Melito Porto Salvo-Saline
Jonica-galleria Capo d’Armi (km 10,4)
Lunghezza
Elettrificazione tratta Reggio Calabria Centrale-Reggio Calabria Pellaro
Realizzazione cabina TE di Reggio Calabria Centrale
dicembre 2005
Raddoppio tratta Melito Porto Salvo-Reggio Calabria Pellaro
settembre 2006
Elettrificazione tratta Reggio Calabria Pellaro-Melito Porto Salvo
Realizzazione sottostazione elettrica di Saline
Realizzazione sistema di controllo del traffico centralizzato (CTC) e sistema
d’informazione al pubblico (laP)
Installazione barriere fonoassorbenti
Completamento opere viarie e di rifinutura
Velocità
Tempi di percorrenza
Capacità traffico (n. treni)
marzo 2007
Prima:
A intervento completato
semplice binario
doppio binario
30 km
30 km
110 km/h
110 km/h
33’
28’
60
160
Trazione
diesel
elettrica
Stazioni
6
5
Fermate
3
4
Passaggi a livello
10
2
Sistema di blocco
FS
BCA
Sistema di circolazione
DM
CTC
Locale
Automatica
dicembre 2007
Informazione al pubblico (laP)
112
mmq di sezione complessiva;
• funi e fili regolati.
Tabella 2 – Caratteristiche della linea prima e dopo l’intervento
2000
2003
• linea di contatto con doppia fune di 440
Il nuovo tracciato tra Reggio Calabria
metri e una pendenza non superiore al 7 ‰.
Centrale e Melito Porto Salvo, lungo 30 chi-
Gli scambi sui binari di corsa (del tipo 60UNI)
lometri, sarà dotato di cinque stazioni e quat-
consentono una velocità in deviata di 60 km/h.
tro fermate, realizzato a doppio binario con inte-
Il profilo minimo della galleria è compatibile
La messa in posa del secondo binario ha
rasse di 4 metri, raggi minimi di curvatura di 560
con la sagoma limite internazionale Gabarit C.
richiesto la realizzazione di:
Le opere civili
• una galleria a doppio binario lunga 1.231
metri, denominata “Capo d’Armi”;
• 23 opere d’attraversamento e viadotti, per un
totale di 1.810 metri, che hanno consenti-
113
Rubrica Mezzogiorno
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[ Argomenti ] 9
RUBRICA
to fra l’altro la soppressione dei passaggi
a livello;
• un’opera di difesa dal mare (scogliera) lunga
La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
800 metri e realizzata in massi artificiali;
• nei confronti del segnalamento;
tutte le informazioni legate al movimento dei
• opere minori (rilevati, trincee, ponticelli,
• rispetto alla velocità massima
treni sia come diffusione sonora sia come
e alla pendenza della linea;
teleinformazione, utilizzando monitor, trombe e
• rispetto ai rallentamenti e alle
bande a led disposte nelle stazioni e fermate.
riduzioni di velocità.
Impianto di telefonia selettiva che prevede
tombini, fossi di guardia ecc).
Tabella 3 – Opere significative
quattro circuiti selettivi telefonici:
Galleria Capo d’Armi
Lunghezza galleria naturale
m. 1000
Imbocchi in galleria artificiale
Ulteriori protezioni
e funzioni
m. 126 e 105
Raggio sezione circolare
m. 5,30
Profilo minimo ostacoli
Gabarit C
• Marcia su binario illegale;
(DOTE) per le comunicazioni relative alla
• indebiti movimenti;
trazione elettrica;
condotta;
Impianto d’illuminazione di servizio
• velocità massima ammessa dal materiale
Viadotto Pantani
Lunghezza
m. 1100
Campate con travi in CAP
44
Lunghezza singola campata
m. 25
Larghezza singola campata
m. 10
rotabile;
• manutenzione in linea (MAN) per le comunicazioni relative alla manutenzione in
linea;
• tele diffusione sonora (TDS) per consenti-
• movimenti di manovra;
re al DCO le comunicazioni in diffusione
• riduzioni di velocità.
sonora.
Telecomando TE per il comando a distanza
Informazione al pubblico (IaP) che fornisce
Sicurezza e tecnologie
comunicazioni al servizio del movimento;
• dirigenza operativa della trazione elettrica
• velocità massima ammessa dal modulo di
Impianto di radio propagazione
• dirigenza centrale operativa (DCO) per le
degli impianti di trazione elettrica.
il mantenimento della distanza di sicurezza fra i treni che viaggiano nella stessa
La linea è attrezzata secondo i più moderni
standard di sicurezza:
• sistema controllo del traffico centralizzato
• apparato centrale elettrico a itinerari
(CTC) che consente il controllo e la
(ACEI), in tutte le stazioni, che consente il
gestione della circolazione dei treni da un
comando in sicurezza degli instradamenti
unico posto centrale in regime di dirigen-
dei convogli. Il comando degli itinerari è
te centrale operativo (DCO);
ottenuto grazie all’azionamento d’un solo
• sistema controllo marcia treni (SCMT)
pulsante e la manovra d’ogni singolo ente
che garantisce:
interessato all’itinerario è realizzata auto-
– l’incremento degli standard di sicu-
maticamente dai dispositivi dell’apparato;
114
direzione;
rezza dell’esercizio;
• impianto di distanziamento treni con bloc-
– il possibile affidamento dei mezzi di
co conta assi (BCA) che regola il distan-
trazione a un unico agente addetto
ziamento automatico dei treni e garantisce
alla condotta mediante la protezione:
115
Rubrica Mezzogiorno
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[ Argomenti ] 9
Chiusura linea
Il progetto del raddoppio in affiancamento
La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
Porto Salvo non prima del mese d’apri-
e dei muri di sostegno, nei terreni priva-
carico delle economie ottenute sul rad-
le 2009 (almeno 6 mesi dopo attivazio-
ti fiancheggianti la sede ferroviaria,
doppio:
ne raddoppio).
potendo operare dall’interno.
• Melito Porto Salvo: costruzione scoglie-
della tratta galleria Capo d’Armi-Reggio
Svantaggi dovuti alla chiusura della linea:
Pellaro era stato in un primo momento sviluppato con l’ipotesi di linea in esercizio.
Poiché il raddoppio della tratta Reggio
5. minori espropri di terreni privati per i
ra soffolta e ripascimento litorale tratta
1. sostituzione dei treni con servizi sostitu-
motivi di cui sopra e per la possibilità di
Pilati-stazione FS per protezione sede
tivi: maggiore presenza d’autobus sulla
sostituire i terrapieni con muri e forte
ferroviaria e barche pescatori: entro il
Statale jonica nella fascia diurna;
riduzione del numero di fabbricati per
2008; costo 11 milioni di euro, quota a
Calabria Centrale-Melito Porto Salvo fu
2. disagi per i viaggiatori della tratta Me-
avviato nel 1984 e le prime due tratte per
lito-Reggio e viceversa per cambio vet-
circa 21 km (Reggio Calabria-Reggio
tore a Reggio Calabria Pellaro;
civile abitazione da demolire totalmente
carico RFI 7,7 milioni;
• piazza stazione FS: inaugurata il 1°
o parzialmente (tabella 4);
6. economia nei costi d’esecuzione. Le
semestre 2005; costo 170.000 euro;
Pellaro e galleria Capo d’Armi-Melito)
3. doppi disagi per i viaggiatori provenien-
economie finanziarie sono in corso di
erano state ultimate nel 2003, s’è valutato
ti o diretti oltre Melito, dovendo cambia-
riutilizzo sul territorio per interventi di
che, procedendo con le stesse metodolo-
re due volte vettore: a Melito e a Reggio
mitigazione ambientale e per la costru-
• Motta San Giovanni: costruzione sco-
gie e tempistiche, per completare l’ultima
Calabria Pellaro.
zione di nuove fermate richieste, in
gliera soffolta e ripascimento litorale
corso d’opera, dagli enti territoriali.
località Lazzaro per protezione sede fer-
• piazza Melito Porto Salvo: entro il 2007;
costo 65.000 euro;
tratta (di circa 10 km) sarebbero occorsi
Vantaggi derivanti dalla chiusura della
non meno di sei anni, potendo operare
linea:
Lavori aggiuntivi nei comuni interessati dal
roviaria: entro il 2008; costo 2,2 milioni
solo con interruzioni della circolazione
1. attivazione del doppio binario elettrifica-
raddoppio, con parte del finanziamento a
di euro;
diurne e/o notturne di massimo 5 ore.
to e quindi del servizio metropolitano
È ovvio che i tempi d’effettivo lavoro
Melito-Reggio Calabria-Villa San Gio-
sarebbero stati inferiori, dovendo eliminare
vanni, con possibilità d’estenderlo fino
i tempi morti dovuti ai trasferimenti del
a Rosarno e al porto di Gioia Tauro con
cantiere dalla stazione di ricovero al posto
almeno due anni d’anticipo;
di lavoro e viceversa e l’installazione e dis-
Tabella 4 – Comparazione espropri e fabbricati interessati da raddoppio tratta galleria
Capo d’Armi-Reggio Calabria Pellaro con linea in esercizio e linea chiusa
Comune
Linea in
esercizio
Linea
chiusa
Delta
Delta%
Reggio C.
43.752
35.000
-8.752
-20,0
Motta S.G.
41.389
32.200
-9.189
-22,2
(reliquati)
Reggio C.
1.534
700
-834
-54,4
(servitù)
Reggio C.
596
590
-6
-1,0
87.271
68.490
-18.781
-21,5
2. eliminazione dei passaggi a livello, con
installazione del cantiere stesso.
strade sostitutive e maggiorazione del
Le date d’attivazione presumibili sarebbe-
numero dei collegamenti mare-monte
ro state:
con due anni d’anticipo;
• attivazione del doppio binario Melito
3. minore presenza e circolazione di mac-
Porto Salvo-Reggio Calabria Pellaro
chine operatrici e di mezzi di trasporto
Aree
da espropriare
Totale espropri (mq)
non prima del mese d’ottobre 2008;
sulle strade viciniori alla ferrovia e sugli
Fabbricati
Reggio C.
17.008
8.000
-9.008
-53,0
• attivazione del CTC sulla tratta Melito
attraversamenti mare-monte, potendo
interferiti
Porto Salvo-Reggio Calabria Pellaro
usare l’attuale tracciato ferroviario
Motta S.G.
22.453
10.000
-12.453
-55,5
dopo il mese di gennaio 2009 (3 mesi
come pista di cantiere;
Totale fabbricati (mc)
39.461
18.000
-21.461
-54,4
N. fabbricati interessati
236
90
-146
-61,9
di cui per civile abitazione da demolire
23
2
-21
-91,3
dopo l’attivazione del doppio binario);
116
RUBRICA
4. minore presenza di macchine operatrici
• attivazione dell’elettrificazione della trat-
(trivelle, ruspe, betoniere ecc.), indi-
ta Reggio Calabria Centrale-Melito
spensabili per la formazione dei rilevati
117
Pagina 118
RUBRICA
La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
Le nuove fermate sono:
presenze turistiche nei periodi estivi,
con pendolarismo giornaliero;
• Reggio Calabria Aeroporto: in corrispondenza dell’aeroporto di Reggio
• S. Elia: tra la fermata di Lazzaro-Motta
Calabria e integrata con il molo d’ap-
San Giovanni e la stazione Saline
prodo del collegamento con aliscafi
Jonica; servirebbe una zona turistica
con Messina e con il terminal bus per
di Lazzaro con notevole pendolarismo;
l’aerostazione. La DCI ha in corso, su
• Annà: in comune di Melito Porto
richiesta dell’ente gestore dell’aero-
Salvo, fra stazioni di Saline Jonica e
porto, anche la progettazione delle
Melito. Servirebbe una zona a forte
richiamo turistico balneare.
strutture del molo e del terminal bus;
blocco intermedi, è stimato in 7 milioni di
Reggio Calabria Bocale e Lazzaro-
euro, mentre il tempo d’esecuzione (inclu-
Motta San Giovanni, serve i territori
si completamento della progettazione,
estremi dei due comuni di Reggio
ottenimento del nulla osta e attività nego-
Calabria e Motta San Giovanni; forti
ziale) è di circa 30 mesi.
118
e tratto terminale via Marina verso sta-
zione preliminare di cinque nuove fermate.
zione Reggio Calabria Centrale con
Dovrebbero essere eseguite entro il 2008
miglioramento collegamento con zona
a carico di finanziamenti della Regione
Tempietto: entro il 2008; costo 500.000
Calabria e delle economie del progetto di
euro.
raddoppio.
1,139
1,520
2,100
1,618
2,825
2,190
1,956
1,344
2,166
2,300
km 469,866
4,211
km 455,667
2,593
km 449,261
corso la verifica di fattibilità e la progetta-
km 445,050
DCM e della Direzione movimento, sono in
km 442,457
entro il 2008; costo 5.500.000 euro;
• sistemazione sottopasso Monachelle
km 454,147
Comuni) e dell’approvazione della locale
O.G.R. Saline
e Pentimele per servizio metropolitano:
km 450,400
degli enti territoriali (Regione, Provincia,
Annà Saline J.
A seguito d’una recente richiesta da parte
Calabria e potenziamento fermate Archi
Melito PS
logie tratta Villa San Giovanni-Reggio
km 459,385
3,747
• Reggio Calabria: potenziamento tecno-
REGGIO CAL. C.LE
gie e l’inserimento di tre nuovi posti di
Campoli, tra le fermate già esistenti di
RC O.ME.CA.
• Reggio Calabria Bocale II: in località
RC Aeroporto
costo complessivo, comprese le tecnolo-
RC S.Gregorio
Reggio Calabria a forte densità abitativa;
Occhio - S. Leo
mento delle barriere architettoniche. Il
RC Pellaro
ti d’informazione al pubblico e abbatti-
Pellaro, in una zona del comune di
RC Bocale
Calabria S. Gregorio e Reggio Calabria
RC Bocale II (Campoli)
euro;
servizio metropolitano e dotate d’impian-
km 457,767
te Molaro entro il 2007; costo 100.000
S. Leo: è situata tra le stazioni di Reggio
Motta SGL
di collegamento torrente Vena e torren-
Tutte le fermate saranno adeguate al
S. Elia
• Montebello Jonico: illuminazione strada
Nuove fermate sulla
tratta Melito Porto
Salvo-Reggio Calabria
Centrale
• Reggio Calabria Occhio di Pellaro-
km 467,700
[ Argomenti ] 9
km 466,356
16:34
km 464,400
15-02-2007
km 462,210
Rubrica Mezzogiorno
fig. 2 – Il tracciato della metropolitana di superficie Melito Porto Salvo-Reggio Calabria Centrale
119
Rubrica Mezzogiorno
15-02-2007
16:34
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[ Argomenti ] 9
RUBRICA
Gli investimenti RFI
in Calabria
La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
Potenziamento infrastrutturale e tecnologico
della linea Lamezia Terme-Catanzaro Lido
Il progetto prevede la realizzazione
Il territorio della Calabria è interessato da
d’una nuova linea a semplice binario
un programma di potenziamento infrastrut-
in variante nel tratto Settingiano-Catan-
turale e tecnologico che riguarda le due
zaro Lido e d’una nuova stazione a
principali direttrici tirrenica e jonica e le
Catanzaro in località Germaneto; nuovi
due linee trasversali Paola-Cosenza-Sibari
apparati centrali elettrici a itinerari
e Lamezia Terme-Catanzaro Lido.
(ACEI) a Catanzaro Lido, Catanzaro,
Oltre al raddoppio della tratta Reggio
Marcellinara e Nicastro, del sistema di
Calabria-Melito Porto Salvo, i principali
controllo del traffico centralizzato (CTC)
interventi previsti sono elencati di seguito.
con posto centrale a Catanzaro Lido e
fig. 3 – Le linee e le tratte interessate da programmi di potenziamento in Calabria
120
121
Rubrica Mezzogiorno
15-02-2007
16:34
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[ Argomenti ] 9
RUBRICA
dell’impianto d’informazione al pubblico
di potenziamento infrastrutturale e velo-
sulle linee Battipaglia-Reggio Calabria,
con abbattimento delle barriere archi-
sull’intera linea; il riclassamento della
cizzazione sulle tratte Rosarno-San Luci-
Metaponto-Sibari-Cosenza-Paola, Sibari-
tettoniche e d’impianti d’informazione
sede e delle gallerie sulla tratta Lame-
do-Metaponto (prima fase):
Reggio Calabria ed Eccellente-Rosarno
al pubblico, interventi sui piazzali
zia-Settingiano. È stato inoltre realizzato
• messa a modulo delle stazioni;
via Tropea, che consentirà d’aumentare
merci, opere di difesa dal mare) hanno
uno studio di fattibilità per il completa-
• adeguamento del PRG;
la sicurezza della marcia dei treni. È in
l’obiettivo di migliorare la qualità e il
mento della linea in variante a semplice
• rinnovo degli ACEI di Sibari e Meta-
corso di completamento l’installazione
potenziamento del servizio ferroviario
su tutte le linee del sistema di trasmis-
offerto in Calabria adeguandolo a prin-
• sistemazione della sede per l’ade-
sione mobile dati e voce GSM-R, che
cìpi di modernità, sicurezza e rispetto
guamento del peso assiale in cate-
trasmette in tutta Europa su frequenza
ambientale.
Adeguamento tecnologico e infrastruttu-
goria D4 (rifacimento di cinque tra-
a 900 MHz.
Uno degli interventi più significativi è
rale della linea Battipaglia-Reggio Calabria
vate metalliche);
binario nella tratta Settingiano-Lamezia
Terme e collegamento all’aeroporto.
ponto;
costituito dall’adeguamento a norma,
Obiettivo del progetto è elevare gli stan-
• ampliamento della sagoma allo stan-
Interventi finanziati dalla Regione Calabria
potenziamento e trasformazione in
dard prestazionali e d’affidabilità, elimi-
dard “P/C 45” per il transito di con-
La Regione Calabria ha concordato
linea FS dell’attuale raccordo ferrovia-
nando qualsiasi vincolo di modulo e di
tainer a cubatura maggiorata “high
con Rete Ferroviaria Italiana la realizza-
rio che collega il porto di Gioia Tauro
potenza elettrica che possa limitare il tra-
cubes”.
zione d’alcuni interventi diffusi sul ter-
alla stazione ferroviaria di Rosarno e
sporto delle merci. Sono previste la rea-
Per completare l’intervento per la trat-
ritorio garantendone il finanziamento
con l’itinerario merci per il Nord Italia e
lizzazione d’una nuova galleria in località
ta bivio Sant’Antonello (Cosenza)-
necessario. Gli interventi in corso di
centro Europa.
Coreca e d’un nuovo ponte sul fiume
Metaponto è stato predisposto lo stu-
realizzazione sulle linee Battipaglia-
La linea e la nuova stazione di S.
Petrace, la velocizzazione degli itinerari
dio di fattibilità della seconda fase che
Reggio Calabria e Metaponto-Reggio
Ferdinando saranno gestite e manuten-
in varie stazioni, il potenziamento degli
prevede, nel tratto fra le stazioni di
Calabria per le tratte ricadenti nella
zionate da RFI a partire da dicembre
impianti di trazione elettrica mediante la
Montegiordano e Amendolara, una
regione (velocizzazione degli itinerari di
2006. Tutti gli interventi, per un costo
costruzione d’una nuova sottostazione
variante di circa 9 km – di cui 6 km in
stazione, riqualificazione delle stazioni,
complessivo di 15 milioni di euro, saran-
elettrica a Vibo Pizzo e il rinnovamento
galleria – per superare l’area in frana
costruzione di sottopassaggi pedonali
no ultimati entro dicembre 2008.
della sottostazione elettrica di Sambiase
nella zona di Roseto e sei mini varianti,
con alimentazione Enel a 150 kV.
con rettifica di curve, sulla tratta
Sibari-Cosenza per uniformare la velo-
Tabella 5 – Tempi di realizzazione dei principali interventi RFI in Calabria
Itinerario merci Taranto-Metaponto-
cità di tracciato a 150 km/h.
Intervento
Sibari-San Lucido-Gioia Tauro
È attualmente in corso la progettazione
L’intervento prevede la realizzazione
preliminare.
Potenziamento infrastrutturale e tecnologico linea
Lamezia Terme-Catanzaro Lido
2008
Adeguamento tecnologico e infrastrutturale linea
Battipaglia-Reggio Calabria
2011
d’un itinerario alternativo merci che col-
122
La tratta a doppio binario Reggio Calabria-Melito Porto Salvo
Attivazione prevista
legherà il porto con la direttrice adriati-
Realizzazione del sottosistema di terra
ca e quindi il Nord Italia e l’Europa, al
(SST) del sistema di controllo marcia
Itinerario merci Taranto-Gioia Tauro (prima fase)
2007
fine d’incrementare l’offerta di trasporto
treno (SCMT)
Itinerario merci Taranto-Gioia Tauro (seconda fase)
2016
merci del porto di Gioia Tauro. Sono
L’intervento consiste nella realizzazione
2007
pertanto necessari i seguenti interventi
del sistema di controllo marcia treno
Realizzazione sottosistema di terra (SST)
sistema di controllo marcia treno (SCMT)
123
Rubrica Mezzogiorno
15-02-2007
16:34
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[ Argomenti ] 9
Perché ci sono voluti 19 anni
I lavori di raddoppio della sede nelle tratte Reggio Calabria Centrale-Pellaro e galleria Capo
d’Armi-Melito Porto Salvo, per un’estesa complessiva di 20,4 km, hanno avuto una durata
di circa 19 anni, dal 1982 al 2000. In particolare, il periodo dal 1982 al 1984 fu impegnato da redazione delle proposte, ottenimento dei finanziamenti, progettazione e approvazione da parte degli enti territoriali, attività negoziale e affidamento della prestazione integrata. La progettazione esecutiva da parte dell’associazione temporanea d’imprese (ATI) e
i lavori ebbero inizio nel 1984 e terminarono nel 2000. Il lungo periodo richiesto dall’esecuzione (17 anni, con una produzione di circa 1 km di raddoppio per anno) è dovuto principalmente alle modifiche delle priorità aziendali negli investimenti – con conseguenti ritardi
nel finanziamento delle opere – e alle modalità esecutive adottate (raddoppio in affiancamento). Finanziamenti e approvazioni hanno richiesto l’emanazione di 16 decreti e delibere
di finanziamento e di 14 atti addizionali, modificativi e integrativi della concessione, tra i
quali i principali sono:
• decreto ministeriale n. 2.485 del 4 ottobre 1982 d’approvazione della proposta in linea
tecnica e finanziaria per una prima fase funzionale del raddoppio ed elettrificazione del
tratto in questione;
• convenzione n. 46 del 1984 che affida all’ATI Gambogi-Lodigiani, con concessione di prestazione integrata, i lavori di raddoppio ed elettrificazione;
• delibera n. 473 del 1991, del direttore generale, che accetta la rinegoziazione svolta con
il concessionario e approva l’atto modificativo con cui l’oggetto della convenzione viene
rideterminato in coerenza con la “fase minima funzionale” adeguata alle nuove esigenze
e agli obiettivi e finalità del contratto di programma 1991-1992. Viene fra l’altro annullata l’elettrificazione della tratta;
• ordine di servizio n. 39 del 1998 del presidente del Comitato investimenti che approva la
proposta di completamento del raddoppio, tratta Pellaro-galleria Capo d’Armi, e l’elettrificazione della Reggio Calabria-Melito.
Tutto ciò, oltre a generare contenzioso con le imprese e ritardi nell’esecuzione dei lavori per
continue riprogettazioni, modifiche delle opere e blocco dei cantieri, ha prodotto pessimi
rapporti con gli enti territoriali e stato d’agitazione e tensioni con il personale e le organizzazioni sindacali.
Le modalità esecutive dovute al raddoppio in affiancamento hanno inoltre comportato l’allungamento dei tempi a causa della necessità d’avere un binario permanentemente in esercizio, con conseguente esecuzione di numerose fasi di demolizione e costruzione per attivazione di microvarianti di tracciato; la costruzione in più fasi delle opere civili (in particolare sede, ponti, muri di sostegno), frazionando sia in lunghezza sia per singolo binario; la
compatibilizzazione della costruzione delle opere interferenti il binario in esercizio con la circolazione dei treni, e quindi esecuzione di lavorazioni in regime d’interruzione (poche ore al
giorno e molto spesso di notte); la sospensione di parte dei lavori nei periodi di maggior traffico ferroviario, per impossibilità di concedere interruzioni; la sospensione nei periodi estivi
d’alcuni cantieri che interessavano aree private destinate ad attività turistiche e balneari.
124