IL MONDO
DEI TRASPORTI
30 anni
in Italia
insieme a voi
Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto
FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI
Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXII - N. 213 - OTTOBRE 2012
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DEI TRASPORTI
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Truck of the Year 2013 il nuovo Stralis Hi-Way
Iveco sul tetto del mondo
Scania YETD 2012
Sull’albo d’oro
il nome dell’Irlanda
SÖDERTÄLJE - Lo Young European Truck Driver, che ogni due
anni premia il miglior giovane autista d’Europa, non ha tradito le
aspettative di quanti si sono ritrovati dal 6 al 9 settembre presso il
quartier generale di Scania.
Basilico a pagina 32
Renault All For Fuel Eco
Il trasporto moderno
secondo la Losanga
HANNOVER - Lo slogan scelto per
l’IAA dice tutto sull’approccio
del costruttore francese. Confermati i passi mossi di recente premiati dal successo ottenuto con le
versioni Optifuel Magnum e soprattutto Premium.
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Alla Ford il Van of the Year
Transit Custom
sbaraglia il campo
L’AMMIRAGLIA TORINESE SI AGGIUDICA IL PRESTIGIOSO TROFEO GRAZIE ALLE SUE CARATTERISTICHE INNOVATIVE
FINALIZZATE A FACILITARE IL LAVORO DELL’AUTISTA E A RIDURRE SENSIBILMENTE I COSTI DI GESTIONE.
PER IVECO UN DECISO PASSO IN AVANTI PER LA MIGLIORE SODDISFAZIONE DELLE AZIENDE DI TRASPORTO.
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HANNOVER - Ad Hannover è stato
nominato il Van dell’Anno 2013: a
superare la concorrenza aggiudicandosi ben 117 punti su 133 è stato il nuovo Ford Transit Custom,
che consente al costruttore di portare a casa il titolo per la quarta volta.
Toscano a pagina 40
30 anni
Voith Turbo
in Italia
Un anno particolare,
il 2012, per Voith
Turbo e la realtà
italiana. Segna il
traguardo dei 30 anni
da quando è stata
costituita la filiale
diretta a Reggio
Emilia, ma anche i 50
anni da quando i
prodotti Voith sono
stati introdotti per la
prima volta sul
nostro mercato. Oggi
Voith Turbo Italia è
una consolidata
realtà che opera
con successo
nei settori Strada,
Ferrovia e Marina.
Focus da pagina 27
Volvo Trucks lancia sui mercati la nuova gamma pesante
Rivoluzione chiamata sempre FH
COPENAGHEN - Come si colloca nella gamma Mercedes-Benz il
nuovo arrivato? Si tratta di un veicolo nuovo a tutti gli effetti, a partire dalle dimensioni small: è il segmento delle furgonette, nel quale
la Stella entra per la prima volta. “Il nuovo Citan - ci ha spiegato
Dario Albano, Direttore Commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia
- va a collocarsi nel segmento che noi chiamiamo degli small vans,
un mercato che in Italia vale qualcosa come 60mila unità l’anno”.
GOTEBORG - Il nuovo Volvo
FH rappresenta ancora una
volta un punto di riferimento
sotto diversi aspetti. È il primo
veicolo a compiere un passo
effettivo nel mondo della società informatica, è stato sviluppato nel cor so di cinque
anni di appro fonditi studi e
test, consultando più di 3.000
conducenti e aziende di trasporto, con un investimento
ingente, il tutto per offrire al
mercato una gamma di veicoli
in perfetta linea con le e si genze degli attuali e futuri utilizzatori. La nuova ammiraglia
svedese ha avuto la consacrazione ufficiale al Salone di
Hannover dove ha incontrato
grandi consensi da parte della
critica e soprattutto dagli operatori del mondo del trasporto
su gomma.
Campanella a pagina 44
Altieri da pagina 3
In arrivo il nuovo piccolo della Stella
Citan al fianco di Sprinter e Vito
SPECIALE 3
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
VOLVO TRUCKS / Da Göteborg parte la grande sfida con il nuovo FH
Nilsson: “Rivoluzione
chiamata sempre FH”
IL PRESIDENTE DI VOLVO TRUCKS SI È DETTO
CONVINTO CHE LA NUOVA GAMMA PESANTE
RAPPRESENTA UNA TAPPA FONDAMENTALE NON SOLO
NELLA STORIA DELLA CASA SVEDESE. RISPETTO ALLA
PRECEDENTE VERSIONE, L’INNOVAZIONE È TOTALE. IL
DEBUTTO AL SALONE DI HANNOVER.
Paolo Altieri
GÖTEBORG - A ondate successive, giornalisti, dealer, clienti si sono
ritrovati a Göteborg agli inizi settembre per assistere alla “vernice”
del nuovo Volvo HF con il quale la Casa svedese apre un nuovo rivoluzionario capitolo nella sua lunga storia di produttore di veicoli
concepiti per il trasporto merci. Sul palco montato nel Palazzo dello
Sport di Göteborg un frizzante Claes Nilsson, Presidente di Volvo
Trucks, ha mostrato tutta la sua soddisfazione nel presentare il brillante risultato del lavoro della schiera di progettisti e tecnici che non
hanno trascurato proprio nulla per fare dell’HF ancora una volta
uno dei punti di riferimento per i veicoli destinati al trasporto pesante. “Sì - ha dichiarato Claes Nilsson - per quasi 20 anni, l’FH è
stato il prodotto più importante di Volvo Trucks e il nuovo Volvo FH
rappresenta ancora una volta un punto di riferimento sotto diversi
aspetti. È il primo veicolo a compiere un passo effettivo nel mondo
della società informatica, è stato sviluppato nel corso di cinque anni
di approfonditi studi e test, consultando più di 3.000 conducenti e
azienda di trasporto, con un investimento ingente, il tutto per offrire
al mercato una gamma di veicoli in perfetta linea con le esigenze
degli attuali e futuri utilizzatori”.
Volvo FH fin dalla sua apparizione, nel 1993, si è imposto come
asse portante della produzione Volvo e modello di grande successo
sui mercati. Ne sono state vendute in quasi 20 anni più di 650mila
unità, pari a oltre il 60 per cento delle vendite totali di Volvo Trucks.
“La nuova serie Volvo FH - ha proseguito - è alla base del successo
continuativo dell’azienda sul mercato. È caratterizzato dall’in novazione in qualsiasi aspetto. La sicurezza, sia a livello attivo che
passivo, è stata potenziata attraverso una nuova gabbia protettiva e
un nuovo sistema di allarme. Al contempo, le dimensioni della cabina sono state aumentate fino a un metro cubo in più. Sia l’area conducente che l’area relax sono state ottimizzate in modo da fornire le
migliori prestazioni possibili. Grazie alle soluzioni tecnologiche intelligenti, è stato possibile abbattere il consumo di carburante, mentre l’eccellente guidabilità consente di ridurre i tempi di trasporto e
di aumentare il livello di sicurezza in strada”.
Claes Nilsson ha anche sottolineato che Volvo Trucks offre soluzioni per i tre aspetti dell’attività di trasporto che maggiormente influiscono sulla redditività: efficienza nei consumi, operatività e velocità media. “Ebbene, l’FH 2012 - ha detto - presenta una gamma
di motori che era già altamente competitiva ma che è stata ulteriormente arricchita dall’introduzione della rivoluzionaria catena cinematica I-Torque, che rende il Volvo FH un eccellente strumento di
trasporto, a prescindere dalle operazioni eseguite. Inoltre, la qualità
elevata e il collegamento diretto con l’officina garantiscono l’operatività. Ciò che il Volvo FH garantirà alle aziende di trasporto non è
altro che un significativo aumento della redditività e, se questo non
fosse sufficiente, un risparmio sul consumo di carburante fino al 10
per cento”.
Nilsson ha posto l’accento su un altro aspetto fondamentale nello
sviluppo della nuova gamma FH. “Il Volvo FH è stato realizzato tenendo in grande considerazione il ruolo del conducente. Mai prima
d’ora il progetto per un nuovo veicolo di Volvo Trucks aveva visto
un così ampio coinvolgimento delle aziende di trasporto e dei conducenti; in totale, durante la fase di sviluppo sono stati consultati
oltre 3.000 conducenti, i quali hanno contribuito con suggerimenti e
feedback. Questa stretta collaborazione rappresenta un passaggio
Claes Nilsson, Presidente di Volvo Trucks
naturale. Infatti, l’ambiente di lavoro ha un impatto diretto sulle
prestazioni delle aziende di trasporto. Quando un conducente è in
grado di svolgere il proprio lavoro in modo confortevole, efficiente
e sicuro, le operazioni divengono più rapide e i risultati sono migliori. Questa collaborazione ha favorito numerose modifiche all’interno della cabina che migliorano le condizioni del conducente sia
durante l’orario di lavoro che durante il tempo libero”.
Tuttavia, anche la parte esterna del nuovo FH rivela nuove caratteristiche in grado di aumentare l’efficienza. Ad esempio il telecomando wireless che facilita le operazioni di carico e scarico. Grazie
a questo telecomando il conducente può rimanere all’esterno del
veicolo regolando le sospensioni pneumatiche, azionando la sponda
idraulica e monitorando il carico sugli assali di veicolo e rimorchio.
“Questo sistema - ha chiarito Nilsson - consente al conducente un
notevole risparmio di tempo, dal momento che non è più costretto a
salire e a scendere continuamente dalla cabina durante le operazioni
di carico. Allo stesso tempo, questo comporta un significativo miglioramento in termini di sicurezza, poiché molti conducenti rimangono infortunati quando salgono e scendono dalla cabina. Sono sicuro che il nuovo FH anche per questo sarà apprezzato dagli autisti,
il che consentirà alle aziende di trasporto di trovare più facilmente i
professionisti della guida, garantendosi così una ulteriore redditività”.
La conclusione di Nilsson: “Il nuovo Volvo FH rappresenta un
concreto vantaggio per le aziende di trasporto sotto diversi aspetti.
Esso fa parte di un intero ecosistema che comprende assistenza, officine, servizi intelligenti, formazione dei conducenti e molto altro.
Investire in un Volvo FH significa investire in una soluzione di trasporto moderna e completa. Per Volvo Trucks, questo lancio rappresenta molto più che la semplice introduzione di un nuovo prodotto
sul mercato. Il nuovo Volvo FH è un veicolo che renderà Volvo
Trucks un’azienda all’avanguardia per molti anni. Grazie a questo
veicolo, le aziende di trasporto non avranno dubbi nel continuare a
scegliere Volvo. Per oltre 20 anni la precedente serie Volvo FH ha
rappresentato un affidabile fattore di crescita sia per Volvo che per
le aziende di trasporto di tutto il mondo. Sono convinto che nei
prossimi anni la nuova versione svolgerà lo stesso ruolo fondamentale”.
Naturalmente almeno per tutto il 2013, la nuova gamma FH verrà
lanciata sui mercati gradualmente (in Italia a partire dalla fine della
primavera), sia con motorizzazione Euro 6 che Euro 5 e affiancata
dal precedente FH. La difficile situazione economica fa prevedere
ancora una richiesta dell’attuale gamma FH Euro 5, che richiede un
minore investimento. Ma la strada del nuovo FH è ormai aperta e il
futuro è tutto suo.
SPECIALE 4
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Completamente rinnovata la cabina sotto il profilo estetico e funzionale
consultare gli indicatori principali non occorre distogliere lo
sguardo dalla strada. E ancora. I
finestrini sono più ampi rispetto
ai modelli Volvo FH precedenti,
grazie a un’aggiunta di superficie
vetrata pari all’8 per cento, e
sono progettati per aumentare la
visibilità negli spazi ristretti. La
plancia è caratterizzata da linee
fluide ed è costituita da un unico
pezzo che va da un lato all’altro
della cabina”.
Il volume della cabina della
nuova serie Volvo FH è stato aumentato di un metro cubo per
creare un ambiente più spazioso e
arioso e la capacità dei vani portaoggetti è stata ampliata di 300
litri. “Una buona cabina - ha osservato a tal proposito Orell - è
un luogo ideale non solo per il lavoro, ma anche per il relax e il riposo. Per noi la cabina è come un
hotel per uomini d’affari. Deve
consentire di lavorare in modo efficiente, ma anche garantire un ri-
Guerriero fuori,
facile da gestire dentro
IL SUO LOOK ESTERNO DENUNCIA ROBUSTEZZA,
PERSONALITÀ, SICUREZZA, ALL’INTERNO OGNI
DETTAGLIO ESTETICO E FUNZIONALE È STATO
REALIZZATO PER CONSENTIRE ALL’AUTISTA LE MIGLIORI
CONDIZIONI DI LAVORO ALL’INSEGNA DI COMODITÀ,
SICUREZZA, GESTIONE DEL MEZZO E POSSIBILITÀ DI
RELAZIONARSI CON L’AZIENDA DI TRASPORTI.
GÖTEBORG - Non c’è che dire. Ti
fermi a osservare la cabina del
nuovo Volvo FH e non puoi non
pro vare una certa emozione.
Esternamente, linee morbide e
forti nello stesso tempo, all’interno un ambiente di lavoro che è
fatto per rendere felice anche
l’autista più esigente. “Sì, il nostro obiettivo - ha raccontato Rikard Orell, responsabile del design presso Volvo Trucks - è stato
quello di creare una cabina in
grado di soddisfare le esigenze
del conducente in termini di efficienza nel lavoro e relax. Il rialzamento dei montanti anteriori ha
reso la cabina del Volvo FH ancora più spaziosa. Questo conferisce alla cabina linee più nette
all’esterno, ma la linea inclinata
del tetto compensa tale modifica.
Di conseguenza, la cabina mantiene il suo aspetto esclusivo. Se
lo osservate bene, il Volvo FH
sembra sempre in movimento,
an che quando è parcheggiato.
Que sta impressione è suscitata
dalle linee e dalle forme dei pannelli della cabina. Un esempio è
il bordo superiore del l’al log giamento della ruota, che è inclinato in avanti e verso il basso. Il
taglio esclusivo dei coprifari amplifica questa impressione”.
Nonostante le dimensioni superiori della cabina, il nuovo Volvo FH possiede le stesse eccellenti proprietà aerodinamiche dei
modelli precedenti, grazie anche
all’aumento del raggio degli angoli della cabina e un particolare
Rikard Orell, responsabile del
design presso Volvo Trucks
Ulf Andreasson, responsabile
dello sviluppo della cabina
presso Volvo Trucks
che differenzia chia ramente la
nuova serie Vol vo FH sono gli
specchietti retrovisori. “Abbiamo
eliminato i gusci degli specchietti
- ha spiegato Rikard Orell - aumentando del 25 per cento la visibilità diretta, ovvero ciò che si
vede davanti e ai lati del veicolo
prendendo in considerazione
tutto ciò che può ostruire la visuale, e sono rimasti così solo i
sottili bracci di supporto degli
specchietti regolabili”.
Anche l’interno della cabina
ha subito notevoli modifiche.
“Abbiamo perfezionato - ha aggiunto Ulf Andreasson, responsabile dello sviluppo della cabina
presso Volvo Trucks - tutti gli interni della cabina, poiché attualmente i conducenti vi trascorrono
in media cinque giorni alla settimana. La cabina deve quindi of-
poso adeguato, così da poter affrontare freschi e vigili la nuova
giornata di lavoro. Il design pulito e i colori chiari contribuiscono
ad amplificare la sensazione di
spazio. Inoltre, il condizionatore
da parcheggio integrato offre al
conducente una temperatura interna sempre gradevole. Durante
la notte, il condizionatore non
consuma carburante, crea un flusso d’aria ottimale ed è estremamente silenzioso, ma soprattutto
è intelligente: calcola infatti il limite di utilizzo per evitare di scaricare le batterie. Ec co perché
possiamo garantire che la mattina
il veicolo non avrà problemi di
avviamento. Non solo, ma il condizionatore, che è opzionale, è integrato nel la cabina e pertanto
non occupa spazio né influisce
sull’aerodinamica del veicolo”
Volvo Trucks ha eliminato i gusci degli specchieti retrovisori a vantaggio della visibilità diretta.
frire a tutti i conducenti, indipendentemente da altezza e corporatura, non solo uno spazio di lavoro ottimale, ma anche un ambiente accogliente per il relax e il
tempo libero. Il sedile del conducente offre un maggiore supporto
lombare e laterale e può scorrere
all’indietro per altri quattro centimetri. Grazie al nuovo sistema di
regolazione, il volante può essere
inclinato ulteriormente di 20° rispetto alla versione precedente.
Questo rende ancora più sempli-
ce per il conducente trovare una
posizione di guida ergonomica e
comoda”.
Un altro elemento importante
sottolinea Andreasson. “Per garantire il riposo del conducente ha detto - occorre un letto confortevole. Volvo lo ha quindi ampliato fino a 815 mm e ha introdotto
nuovi materassi. Inoltre, gli strumenti essenziali sono posizionati
al centro della plancia. Molte
delle funzioni presenti nel nuovo
camion possono essere attivate
tramite i pulsanti sul volante, inclusi il telefono e il navigatore. I
pulsanti sulla plancia sono stati
posizionati in ordine di priorità,
ma la disposizione può essere
modificata senza difficoltà dal
conducente o dal trasportatore. Il
nostro nuovo quadro strumenti
aumenterà il livello dello standard del settore. Raggruppa infatti al centro tutti i quadranti essenziali, posizionando a destra o a
sinistra gli strumenti meno importanti. Di conseguenza, per
INTERVENTI PER MIGLIORARE MANOVRABILITÀ E GUIDABILITÀ
FH: un vero principe della strada
Martin
Palming,
responsabile
di prodotto
presso Volvo
Trucks
Una cabina in grado di soddisfare le esigenze di efficienza nel lavoro e relax.
Göteborg - Ottimizzazione della geometria
delle sospensioni, design perfezionato delle
sospensioni anteriori e posteriori, proprietà antirollio della cabina migliorate e smorzamento
d’imbardata ben bilanciato sia per la cabina
che per il telaio, sono questi i fattori che contribuiscono per il 50 per cento a migliorare la
stabilità del nuovo HF rispetto alle serie precedenti. I miglioramenti apportati alla cabina e al
telaio conferiscono inoltre ai nuovi Volvo FH
una maggiore stabilità direzionale. Nel complesso, grazie alla combinazione di stabilità al
rollio e direzionale, il veicolo offre, secondo i
responsabili di Volvo Trucks, una sensazione
di massima precisione e controllo, rendendo
meno stancante la guida su strada. Hanno meglio chiarito: “Il comportamento del nuovo camion su strada è stabile e prevedibile. Abbiamo inoltre ottimizzato le operazioni di sterzata: il volante fornisce un feedback preciso e
sensibile sui movimenti del veicolo. La nuova
funzione del volante per l’inclinazione del
piantone offre inoltre ai conducenti di qualsiasi
corporatura una seduta davvero confortevole”.
“I modelli della nuova serie Volvo FH - ha
sottolineato Martin Palming, responsabile di
prodotto presso Volvo Trucks - sono inoltre i
primi veicoli pesanti al mondo dotati di sospensioni anteriori indipendenti (IFS), combinate con sterzo a pignone, due nuove caratteristiche che hanno un forte impatto su guida e
manovrabilità. IFS significa che le ruote anteriori sono dotate di sospensioni indipendenti
(come da tempo sulle auto e di recente sugli
autobus), ovvero i movimenti di una ruota non
influiscono sull’altra. Il risultato è una guida
su strada più stabile e uniforme”. Anche sterzo
a pignone e cremagliera sono tecnologie tratte
dal mondo delle auto. Un albero di sterzo dotato di ingranaggi trasmette alle ruote l’input
del volante in modo più diretto rispetto a un
servosterzo convenzionale. Il vantaggio per il
conducente è un’esperienza di guida più vivace e reattiva.
Insieme, queste due caratteristiche conferiscono al nuovo Volvo FH un livello di guidabilità e manovrabilità unico. Dei vantaggi offerti da IFS e sterzo a pignone e cremagliera
usufruiranno in particolare i conducenti che
percorrono spesso lunghe distanze, soprattutto
su strade strette o tortuose, sulle quali il nuovo
sistema dimostra tutta la propria validità.
SPECIALE 5
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
SUL NUOVO FH16 IL PROPULSORE EURO 6 DA 750 CAVALLI E COPPIA MASSIMA DI 3.550 NM
Per le aziende prestigioso e attraente biglietto da visita
Christer
Pehrsson di
Volvo Trucks
GÖTEBORG - “Il Volvo FH16 - ha affermato Christer Pehrsson, responsabile dell’area operativa per il segmento dei
trasporti a lungo raggio presso Volvo Trucks - offre da sempre i migliori risultati del settore in termini di potenza, guidabilità ed efficienza nei consumi. Grazie a un comfort eccellente e a un motore potente, costituisce la scelta ideale
per i trasportatori e i conducenti che richiedono produttività
ed esperienze di guida fuori dall’ordinario oltre che affermare una forte immagine della loro azienda. Anche il
nuovo Volvo FH16 può essere dotato del motore Volvo
Trucks più potente, in grado di erogare 750 cv, con una
coppia elevata a partire dai bassi regimi che riduce il numero di cambi necessari e che consente di risparmiare carburante. Se necessario, è possibile avvalersi di tutti i 3.550
Nm di coppia. Non solo, ma grazie alla disponibilità di 750
cv, il veicolo può mantenere una velocità media più elevata
anche su terreni con forti dislivelli, abbreviando così i
tempi complessivi delle operazioni. E questo è un fattore estremamente importante, soprattutto in caso di trasporto di
merci fresche”.
Lo standard del Volvo FH16 è estremamente elevato.
La cabina offre un ambiente ottimale sia per il lavoro che
per il riposo notturno, in modo che le lunghe giornate di
guida sulle strade del mondo risultino più piacevoli e meno
faticose per i conducenti. “Si tratta senza dubbio - ha spiegato Christer Pehrsson - di un camion che si distingue per
particolari unici. Le differenze risultano evidenti nell’esclusivo design degli interni e delle linee esterne. Una griglia
inconfondibile, dettagli cromati, verniciatura speciale, design laterale della cabina e finiture di qualità superiore:
tutto contribuisce ad attirare l’attenzione su questo veicolo,
ovunque vada. Anche all’interno della cabina si intuisce subito che si tratta di un Volvo FH16: il sedile, il volante e la
maniglia sono rivestiti in pelle, con uno schema di colore
esclusivo di questo modello. Sì, ci siamo letteralmente superati. Ogni singolo dettaglio è stato attentamente considerato, ben consapevoli che i trasportatori che scelgono il
Volvo FH16 sanno, da precedenti esperienze, che possedere
il camion giusto contribuisce a creare un’immagine positiva
dell’azienda”.
Ricordiamo che il motore a 6 cilindri in linea da 16 litri
Euro 6 per il nuovo FH 16 è disponibile con potenze di 540,
600, 700 o 750 cv (il 750 anche in versione EEV), rispettivamente con coppia massima di 2.650, 2.800, 3.150 e 3.550
Nm, abbinato a cambio I-Shift e trasmissione automatica.
Anche sul nuovo FH la prevenzione attiva e la protezione passiva sono priorità assolute
Campione della sicurezza, sempre
I TEST DI COLLISIONE EFFETTUATI HANNO
DIMOSTRATO CHE LA CABINA DEL NUOVO VOLVO FH
È LA PIÙ SICURA E ROBUSTA IN ASSOLUTO MAI
PRODOTTA DA VOLVO. SE IL VEICOLO DOVESSE
RIBALTARSI, OGGI ESISTE ANCHE UN’USCITA DI
SICUREZZA POSTA SUL TETTO DELLA CABINA STESSA.
GÖTEBORG - Migliaia di test
di collisione simulati e circa
100 crash test reali hanno
consentito ai tecnici di Volvo
Trucks di sviluppare una cabina ancora più sicura rispetto agli standard già molto elevati della precedente gamma.
“Abbiamo utilizzato nuove
tecnologie e nuovi materiali ha affermato Carl Johan Almqvist, direttore per la sicurezza del traffico e dei prodotti presso Volvo Trucks - e
abbiamo applicato tutte le informazioni apprese dalle nostre cabine più recenti. Tutto
questo ci ha permesso di costruire un camion ancora più
sicuro. Il risultato è il Volvo
più sicuro del mondo. Ad
esempio, nelle barre ad assorbimento di energia delle collisioni e nelle portiere so no
stati utilizzati materiali a elevata resistenza, come l’acciaio a doppia fase. Anche la
pannellatura della cabina è
realizzata con l’acciaio più
forte oggi disponibile: acciaio
al boro altamente resistente,
termoindurito e pressopiegato. Grazie a questi nuovi tipi
di acciaio, abbiamo potuto
realizzare una cabina più solida, senza aumentarne il peso.
In questo modo abbiamo incrementato la sicurezza,
senza compromettere la capacità di carico”.
QUESTIONE
DI STRUTTURA
Inoltre, forza e funzionalità
so no state potenziate da
nuove tecnologie, inclusa la
saldatura con il laser e questo
metodo ha consentito di unire
due pannelli piatti prima
dello stampaggio. “in questo
modo abbiamo potuto personalizzare lo spessore e la qualità di ogni singolo pannello.
Questo tipo di pannello ci ha
permesso di ottimizzare la
struttura e di integrare nella
cabina le esclusive soluzioni
Volvo per la sicurezza”.
La sicurezza è aumentata
Uno dei test di collisione che hanno permesso a Volvo Trucks di sviluppare una cabina ancora più sicura rispetto agli standard precedenti.
anche dalle numerose modifiche apportate alla struttura
della cabina, che presenta ora
dimensioni maggiori, poiché i
montanti anteriori sono stati
rialzati, in modo da aumentare lo spazio interno a disposizione del conducente. Anche
la struttura delle portiere e del
pavimento è stata modificata
per fornire la maggiore protezione possibile in caso di collisione. Il parabrezza è fissato
alla struttura. “In passato, i
parabrezza venivano utilizzati
come uscita di emergenza.
Questo ruolo è ora svolto dal
tettuccio”, spiega Carl Johan
Almqvist.
I sistemi attivi sul nuovo
FH si chiamano LKS (Lane
Keeping Support, Controllo
corsia di marcia), LCS (Lane
Changing Support, Aiuto al
cambio di corsia), ACC
(Adaptive Crui se Control,
Cruise Control adattivo) e
DAS (Driver Alert Support,
Avviso al conducente), tutti
finalizzati a rendere la guida
più sicura.
Sicurezza è anche la barra
pa raincastro frontale FUPS
(Front Under-run Protection
System) che è stata progettata
per impedire che un’auto rimanga incastrata sotto la
parte anteriore in caso di collisione frontale. Si è pensato
anche ai tentativi di rapina
sulla strada, soprattutto di
notte. E infatti, il nuovo pesante Volvo possiede numerose e nuove caratteristiche che
proteggono il conducente
Carl Johan Almqvist, direttore
per la sicurezza del traffico e dei
prodotti presso Volvo Trucks
Le numerose modifiche portate alla struttura della cabina fanno sì che il livello di sicurezza del nuovo FH
sia ancora più elevato, confermando la vocazione del costruttore svedese per questo importante ambito.
dalle intrusioni. È possibile,
tra l’altro, attivare l’illuminazione del perimetro del camion utilizzando il telecomando e scoraggiare eventuali ladri nascosti nei pressi con
le trombe acustiche del veicolo. Fattori che rendono il
Volvo FH più sicuro sono
anche nuovi materiali più
forti, ad esempio l’acciaio al
boro altamente resistente,
nuo ve tecnologie, come la
saldatura con il laser, nuova
struttura della cabina, maggiore visibilità.
SPECIALE 6
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Sistemi intelligenti per abbattere i costi sempre più onerosi del carburante
Lotta senza quartiere ai consumi
LA TECNOLOGIA D’AVANGUARDIA UTILIZZATA SUL
NUOVO FH E UN SERVIZIO PERSONALIZZATO
CONSENTONO ALLE AZIENDE DI TRASPORTO DI
RISPARMIARE MIGLIAIA DI LITRI DI CARBURANTE L’ANNO.
IL RISULTATO È UN IMPATTO AMBIENTALE RIDOTTO
ACCOMPAGNATO DA UNA MAGGIORE REDDITIVITÀ.
G ÖTEBORG - Cinque anni fa,
quando in Volvo hanno cominciato a sviluppare il nuovo FH,
la crisi economica e finanziaria
era appena alle porte e soprattutto il prezzo alla pompa del
carburante, pur già abbastanza
alto, non aveva ancora raggiunto i livelli insostenibili di oggi.
Ma i progettisti avevano comunque ben presente di impegnarsi al massimo per fare del
nuovo FH un campione anche
sotto il profilo dei consumi.
“Si curamente - ha affermato
Lars Mårtensson, direttore del
settore ambientale presso Volvo
Trucks - grazie al nuovo Volvo
FH abbiamo compiuto un ulteriore passo verso il raggiungimento del nostro obiettivo di diventare il leader mondiale in
termini di soluzioni di trasporto
sostenibili e ciò è dovuto all’uso di nuove tecnologie, alle
nuove intuizioni dei nostri tecnici e ai migliori servizi che abbiamo messo in campo”. Una
delle innovazioni più rilevanti
in termini di risparmio di carburante porta il nome “I-See”. Si
tratta di un pilota automatico
che aziona marce, acceleratore
e freni durante le salite e le discese. Il sistema è collegato alla
trasmissione intelligente I-Shift,
che “registra” le strade percorse
dal veicolo. I dati così registrati
consentono a I-See di ottimizzare il consumo di carburante la
volta successiva in cui il veicolo percorre la stessa strada.
“Basato su una serie di sei
passaggi, il sistema - spiega Anders Eriksson, responsabile per
lo sviluppo di I-See - assicura
che il veicolo sia guidato nella
maniera più economica possibile in termini di consumo di carburante. Ad esempio, prima di
una salita, il veicolo accelera
minimizzando il numero di
cambi marcia. In totale, I-See
consente di risparmiare fino al
5 per cento di carburante. Non è
necessario percorrere ripide
strade di montagna affinché ISee faccia la differenza, l’effetto migliore si ottiene su strade
normali con salite e discese regolari, preferibilmente una dopo l’altra”.
Una delle caratteristiche di ISee, che lo rende un sistema
davvero unico, è l’utilizzo del
fun zionamento in folle ogniqualvolta le circostanze lo consentono. Questa capacità riduce
il consumo di carburante in maniera significativa. In caso di
percorsi ondulati, I-See consente il funzionamento del veicolo
in folle per lunghe distanze e
senza quasi utilizzare il motore.
Utilizzando metodologie di guida economica ampiamente collaudate, I-See in pratica imita e
automatizza le tecniche di guida dei conducenti più esperti su
percorsi con forti dislivelli.
Altra importante innovazione
ai fini di un ulteriore risparmio
di carburante è la catena cinematica I-Torque (entrerà in produzione a partire dall’autunno
del 2013) che, insieme al sistema I-See, farà risparmiare fino
al 10 per cento di carburante.
Alla riduzione dei consumi
contribuiscono, oltre che la migliorata aerodinamica della ca-
Lars Mårtensson, direttore del
settore ambientale presso Volvo
Trucks
bina, anche diverse funzioni
minori, come la possibilità di
disattivare il compressore d’aria
quando non viene utilizzato, un
alternatore più efficiente o come la pompa servosterzo sensibile al carico con la funzione di
spegnimento automatico. Tutte
insieme, queste piccole modifiche consentono un risparmio di
carburante pari all’1 per cento.
Va da sé che la nuova catena
cinematica I-Torque soddisfa i
requisiti Euro 6 e assicura una
guidabilità eccezionale oltre
che una considerevole riduzione del consumo di carburante.
Del resto, le severe norme Euro
La catena cinematica I-Torque con la trasmissione intelligente IShift. Soddisfatti i requisiti Euro 6 e una forte riduzione dei consumi.
6 richiedono agli sviluppatori di
motori di soddisfare i nuovi
standard antinquinamento senza
influire negativamente sul consumo di carburante. Le eccellenti prestazioni di I-Torque dipendono dalla combinazione di
una coppia elevata con un nuovo cambio Powershift automatizzato. I-Torque fornisce una
cop pia non inferiore a 2.800
Nm e funziona a bassi regimi
del motore D13 Euro 6 tra i 900
e 1.200 giri, assicurando massima efficienza oltre che grande
silenziosità. L’elevata potenza
del sistema I-Torque si sviluppa
grazie a due componenti chiave: il nuovo motore D13 Euro
6, che genera 460 cv/2.800 Nm,
e una nuova versione a doppia
frizione del cambio automatizzato I-Shift automatica. Un si-
stema di turbocompound estremamente efficiente, nuovi softwa re, la tecnologia Common
Rail e l’abbattimento dei gas di
scarico EGR (Exhaust Gas Recirculation) sono solo alcune
delle nuove caratteristiche che
aumentano l’efficienza del motore e ne riducono l’impatto
ambientale.
DOPPIA
FRIZIONE
Grazie al nuovo cambio IShift 2, Volvo Trucks è il primo
produttore a installare in un veicolo per carichi pesanti una trasmissione automatizzata a doppia frizione. Che elimina le interruzioni della coppia, anche
quelle che si verificano durante
i cambi di marcia. Di conse-
guenza, il motore può operare
entro la propria ristretta banda
di ottimizzazione, offrendo una
maggiore accelerazione e una
guidabilità eccezionale. È come
disporre di due cambi. Quando
si guida utilizzando la marcia di
un cambio, nell’altro cambio è
già innestata la marcia successiva. I cambi di marcia risultano
estremamente rapidi e vengono
effettuati senza interruzioni nell’erogazione della potenza. Il risparmio di carburante, grazie a
I-Torque combinato con I-See,
è stato calcolato in 4.100 litri
l’anno per veicolo.
Prima dell’introduzione dell’I-Torque, è previsto il lancio
del primo motore D13 Euro 6
per Volvo FH. La tecnologia utilizzata per questo primo motore
Euro 6 presenta alcune differen-
ze rispetto all’unità I-Torque,
ma i livelli di emissioni sono gli
stessi, con una riduzione del 77
per cento dell’ossido di azoto e
del 50 per cento nelle emissioni
di particolato rispetto a Euro 5.
Il primo motore Euro 6 si basa
sulla collaudata unità Euro 5 di
Volvo, disponibile anche nella
nuova serie Volvo FH. Proprio
come questo motore, il nuovo
arrivato è a sei cilindri in linea
con iniettori pompa e Selective
Catalytic Reduction (SCR) per
il sistema di scarico. È dotato
anche di un sistema di abbattimento dei gas di scarico (EGR,
Exhaust Gas Recirculation) e di
un filtro antiparticolato per diesel (DPF, Diesel Particulate Filter), soluzioni che Volvo Trucks
utilizza già da diversi anni negli
Stati Uniti e in Giappone.
UN NUOVO PACCHETTO DI SERVIZI PER LE SOCIETÀ DI TRASPORTO
Passa da qui la massima cura del cliente
GÖTEBORG - Insieme al nuovo FH, Volvo Trucks lancerà un pacchetto per il risparmio di carburante ideato appositamente per soddisfare le esigenze derivanti da operazioni a lungo raggio. Esso
contiene sia una parte del veicolo che include I-See e altre soluzioni hardware, sia una sezione dedicata ai servizi che consentono
il risparmio di carburante. Tra questi, il “Fuel Advice” (consulenza consumi), un programma per cui il consumo di carburante
viene monitorato e sia l’azienda di trasporto, sia il conducente ricevono supporto continuo al fine di ridurre i consumi. “Fuel Advice” consente un risparmio di carburante durevole fino al 5 per
cento. Il pacchetto carburante comprende anche corsi di formazione per i conducenti ai quali vengono insegnate tecniche di guida
innovative che consentono un notevole risparmio di carburante. La
formazione si basa principalmente sullo stile di guida, la pianificazione della guida in base ai percorsi e gli effetti della guida offensiva e difensiva.
Numerose altre soluzioni sono state messe in opera per aumentare al massimo i tempi di operatività per le aziende di trasporto. Con la piattaforma Volvo Action Service si ha monitoraggio online del veicolo, pianificazione dell’officina più efficiente e
chiamata. Ciò è stato reso possibile dalla nuova struttura elettronica della serie Volvo FH. Grazie all’utilizzo di un’unità di comunicazione chiamata Telematics Gateway, il veicolo stabilisce una
connessione remota tramite la rete GSM. Questo consente all’officina di monitorare a distanza il veicolo, controllando l’usura di
freni e frizione e le condizioni della batteria e del filtro del deumidificatore. Poiché l’officina è sempre informata sulle condizioni
del veicolo ed è in grado di leggere in anticipo i codici dei proble-
mi, ogni intervento può essere preparato con maggiore efficienza
ed eseguito più rapidamente. La connessione remota consente
anche di inviare informazioni al veicolo. Vari parametri possono
inoltre essere regolati a distanza. Ad esempio, è possibile attivare
l’indicatore di carico e misurare la calibrazione del consumo di
carburante. In pratica, tutte le operazioni che possono essere eseguite via cavo in officina in futuro potranno essere effettuate a distanza. Questo significa che il veicolo non dovrà recarsi in officina
per l’installazione degli aggiornamenti. Intere flotte delle aziende
di trasporto potranno essere aggiornate indipendentemente dalla
posizione geografica dei vari camion.
La chiamata a Volvo Action Service è un’altra delle nuove
caratteristiche che aumentano la sicurezza del conducente. All’interno del veicolo, questa funzione è visibile soprattutto nel nuovo
pulsante VAS presente sulla plancia. È sufficiente premerlo una
volta e il sistema si connette all’helpdesk per i clienti Volvo Action Service. Le informazioni trasmesse dal camion permettono al
conducente di contattare un coordinatore che parla la sua stessa
lingua. Il coordinatore riceve informazioni dirette sull’esatta ubicazione del veicolo. Se questo è dotato di Dynafleet, il coordinatore è inoltre in grado di vedere chi sta chiamando. Contemporaneamente, vengono trasmessi anche il numero di targa e di telaio.
Volvo Action Service è in grado di trasmettere all’officina Volvo i
codici dei problemi del veicolo e, grazie a una rete di 1.100 officine Volvo autorizzate in tutta Europa, è sempre possibile trovarne
una nelle vicinanze. I codici dei problemi consentono ai tecnici
dell’assistenza di prepararsi al meglio e di permettere così al camion di tornare operativo il prima possibile.
HANNOVER 7
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA AD ALESSANDRO MORTALI, SENIOR VICE PRESIDENT HEAVY RANGE IVECO
“RINNOVARE I PARCHI PER MIGLIORARE L’EFFICIENZA DEL SISTEMA”
H ANNOVER - Accoglienza europea eccellente per il nuovo
Stralis
Hi-Way.
“Adesso speriamo
che sia il mercato a
non essere troppo severo”, commenta
Alessandro Mortali,
Senior Vice President heavy range.
I responsi sono
stati tutti positivi. “Il
Alessandro Mortali,
mezzo è sicuramente
Senior Vice President
eccezionale, con una
heavy range Iveco
tecnologia del motore superlativa, e in più una grande attenzione alle
esigenze dell’autista, e ai conti delle aziende,
visto il sensibile miglioramento del valore residuo. Quello che dobbiamo verificare è come sarà
il mercato il prossimo anno. Purtroppo Iveco è
molto forte nel Sud dell’Europa, che è l’area che
più sta soffrendo. La Spagna in questo momento è
un mercato fermo, l’Italia è andata molto male”.
Chiederete insieme agli altri costruttori un
intervento del Governo per sostenere il trasporto?
“Non chiederemo nulla come azienda, ma semplicemente ci aspettiamo che a livello europeo si
muova qualcosa. Dopo aver chiesto ai costruttori
di fare sacrifici enormi per sviluppare tecnologie
sofisticate come l’Euro 6, purtroppo il sistema del
trasporto viaggia ancora a due velocità, da una
parte ci sono le grandi flotte, che hanno mezzi aggiornati, e poi una percentuale molto elevata, superiore al 30 per cento, di altre realtà che viaggiano se va bene con un Euro 3. Si tratta di una forte
distonia anche a livello competitivo. Sarebbe interessante che a un certo punto, a livello infrastrutturale, si riconoscesse questa situazione e si cercasse di correggerla in qualche modo, cercando di
spingere i trasportatori nella direzione di rinnovare il proprio parco mezzi, il che porterebbe anche
a un’efficienza di sistema, in grado di ridurre i
costi del trasporto. In più avremmo un miglioramento delle emissioni a livello europeo e quindi
un costo per la comunità che si abbassa. Quella
sarebbe la strada giusta da seguire, mettere semplicemente dei soldi sul tavolo per chi compra un
Euro 6 non serve”.
Il nuovo Stralis sembra piacere anche in
Germania, contate di aumentare le vostre
quote in tutta Europa?
“Assolutamente sì, questo è un mezzo che ci
porta a confrontarci con tutti gli altri brand. La
nostra proposta diventa molto attraente, perché a
livello di driving comfort, di tecnologia e soprattutto di costo, sia di acquisto che d’esercizio,
siamo estremamente competitivi. Lo Stralis HiWay è una magnifica macchina operatrice, prodotta con il giusto livello di qualità e con contenuti tecnici che permettono di mantenere un alto
valore residuo. Queste basi ci permettono di puntare su mercati come quello tedesco, quello inglese, quello olandese”.
Avete scelto di proporre lo Stralis Hi-Way
sia con motore Euro 5 che Euro 6.
“Per il momento continueremo a puntare sul
motore attuale, che è ottimo, e poi proprio in questi giorni cominciamo a raccogliere gli ordini per
le versioni Euro 6. I volumi che ci aspettiamo
sono chiaramente molto piccoli, ma se lo vogliono ordinare c’è”.
Tra le altre novità c’è anche il Trakker, presentato in un periodo non facile per i mezzi
d’opera.
“Si tratta di un camion che doveva per forza
prendere questa strada di miglioramento, che ha
ricevuto la nuova cabina dello Stralis e tutta la
parte elettronica dell’Hi-Way, compreso l’Iveconnect. Una scelta importante di tecnologia su di un
prodotto off road”.
Anche per il Trakker si apre quindi un mercato europeo più ampio?
“Sicuramente. Diciamo che il Trakker ha da
sempre avuto un mercato europeo interessante,
fin dagli esordi è stato riconosciuto come un veicolo off road di eccellenza. Peccato che si tratti di
un segmento oggi fermo, però noi ci siamo, appena si riparte abbiamo un veicolo ottimo su cui
contare”.
Grazie a questa gamma Iveco è diventato un
world player.
“Stiamo infatti seguendo una strategia di prodotto molto più lineare tra Europa e America Latina. In più, lavoriamo per esportare Stralis e
Trakker in Cina e svilupperemo molto le nostre
attività in Africa”.
IVECO / Il miglior contributo per l’efficienza
del settore del trasporto su gomma
Stralis Hi-Way
sul tetto del mondo
L’AMMIRAGLIA TORINESE SI AGGIUDICA IL TITOLO DI TRUCK OF THE YEAR PER IL
2013 GRAZIE ALLE SUE CARATTERISTICHE INNOVATIVE PER FACILITARE IL LAVORO
DELL’AUTISTA E PER RIDURRE SENSIBILMENTE I COSTI DI GESTIONE.
Mauro Zola
HANNOVER - Non si può dire
che sia stata una sorpresa la
conquista, da parte dell’Iveco
Stra lis Hi-Way del titolo di
Truck of the Year. I contenuti,
soprattutto tecnici, del nuovo
motore Euro 6 e l’attenzione alla componente tecnologica utilizzata per facilitare il lavoro
dell’autista e ridurre i costi di
gestione erano tali da porre il
trattore del costruttore torinese
in pole position per l’assegnazione del riconoscimento, puntualmente arrivata, con grande
soddisfazione di tutto il management, profondamente rinnovato dopo l’ingresso in carico
dell’attuale Amministratore Delegato Alfredo Altavilla, che ha
mostrato di avere ben chiara in
mente la strada da seguire.
“Siamo fieri - ha commentato di ricevere questo riconoscimento. Il nuovo Stralis Hi-Way
rappresenta un punto di riferimento in termini di efficienza,
qualità e valore per il cliente. Il
veicolo è la dimostrazione concreta del rinnovamento della
nostra strategia aziendale, che
ci rende così vicini ai nostri
clienti e in grado di fornire loro
prodotti eccellenti”.
PREZIOSO
CONTRIBUTO
E in effetti anche le motivazioni per l’attribuzione del premio hanno molto battuto sulla
questione: “Con Stralis Hi-Way
Iveco ha fornito il miglior contributo per l’efficienza del settore del trasporto su gomma, in
termini di riduzione dei consumi, sicurezza, guidabilità, comfort e ridotto impatto ambientale” sintetizzano i membri della
giuria. Inoltre, in occasione del
debutto di fronte al pubblico internazionale Iveco ha aggiunto
al novero delle motorizzazioni
dello Stralis Hi-Way due nuove
scelte, un Cursor 9 da 400 cv e
con una coppia di 1.700 Nm,
dedicato in particolare al trasporto carburante, e un Cursor
11 con potenza massima di 480
cv e coppia di 2.250 Nm, che
potrebbe diventare in Italia il
nuovo best-seller del costruttore. Alla base del nuovo progetto
c’è infatti soprattutto il motore
Euro 6, che presenta caratteristiche uniche come il sistema
HI-eScr sviluppato da Fiat Powertrain Industrial, che ha permesso di raggiungere i limiti di
emissioni Euro 6 senza bisogno
di ricorrere alla tecnologia Egr.
La nuova tecnologa ha quindi consentito al costruttore torinese di semplificare il sistema
di post trattamento dei gas di
scarico, puntando sull’efficienza del sistema di riduzione catalitica Scr, riducendo di conseguenza il peso del motore, oltre
al consumo di carburante e
semplificando le operazioni di
manutenzione. Novità anche tra
le cabine del nuovo Stralis: alla
Hi-Way, con larghezza di 2.500
mm e due versioni di tetto, alto
e basso, in grado di garantire il
massimo livello di comfort nei
trasporti a lungo raggio, si sono
ag giunte la cabina media Hi
Road con larghezza di 2.300
mm (e ancora, a scelta, con tetto alto o basso) e la Hi Street
corta per il trasporto locale e
regionale. In tutti i casi il livello di comfort e delle dotazioni
infotainment, compreso il sistema esclusivo di gestione Iveconnect, pongono il nuovo
Stralis tra i modelli più avanzati.
TANTA
SICUREZZA
Anche in queste nuove versioni lo Stralis Hi-Way conferma le sue caratteristiche vincenti, che permettono di ridurre
il costo totale di esercizio
anche del 4 per cento nel caso
del trasporto a lungo raggio
nell’arco di 48 mesi con una
percorrenza annua di 130mila
km. Oltre alla profittabilità
molta attenzione è stata posta
anche al tema della sicurezza.
Equipaggiando il Truck of the
Year 2012 con tutta la gamma
dei sistemi noti, come Ebs, Esp,
Acc, Hill Holder, Lane Departure Warning e l’esclusivo Driver Attention Support, che monitora il livello di attenzione
dell’autista. Completano il quadro i fari allo Xenon e le luci
diurne Running Light che ne
migliorano la visibilità. Ultimo
fattore vincente è il miglioramento aerodinamico a cui è
stata sottoposta la cabina, che si
distingue fin da subito dalle
versioni precedenti per la maggior inclinazione del tetto. Il
coefficiente di penetrazione aerodinamica è stato migliorato
del 3 per cento, il che oltre a
rendere l’abitacolo più silenzioso permette di risparmiare carburante.
NUOVI ACCESSORI PER IL COMFORT E DUE PROPOSTE PER IL FUTURO
Ammiraglia ancor più emozionante
HANNOVER - Per quanto già di serie lo Stralis Hi-Way sia perfettamente in grado di
soddisfare qualsiasi cliente, è comunque
possibile aggiungere alle dotazioni di serie
tutta una serie di pacchetti personalizzabili.
Per dimostrare fino a che punto Iveco ha
messo in mostra all’IAA una versione denominata non a caso Emotional, su cui
sono stati aggiunti gli accessori più interessanti insieme a due proposte che permettono di buttare un occhio sul futuro non soltanto del costruttore ma dell’intero settore.
Nel primo caso si tratta di accessori
che fanno parte della linea Parts&Services,
come la nuova macchina per il caffè marchiata Lavazza, oppure il sistema di entertainment tecnologicamente avanzato che integra suono e video di alta qualità, o ancora
il sistema di luci interne a Led, che crea un
ambiente particolarmente rilassato. Molto
più avanzato il pannello solare montato sul
tetto, che permette di ricaricare le batterie
anche quando lo Stralis non è in marcia.
Siamo invece decisamente nel futuro con
il concept Vehicle Control Center, che comprende un’interfaccia per l’utente basata su
di una piattaforma table app-based, in pratica un tablet, con però un’interfaccia personalizzata sulla base del family feelings
Iveco, che permette di controllare tutta una
serie di funzioni, dalla navigazione on line
alla radio in streaming, fino all’accesso agli
ormai immancabili social network.
Fin qui tutto abbastanza prevedibile, il
bello è però che, in aggiunta, molte applicazioni permettono invece all’autista di
dialogare con il veicolo, gestendo il climatizzatore oppure configurando le impostazioni del camion e perfino attivando strumenti di gestione della flotta o di diagnostica dei componenti principali. Durante le
ore di guida sarà questa, per questioni di
sicurezza, l’unica parte attiva, le altre funzioni si attivano infatti soltanto a veicolo
spento.
La seconda innovazione proposta da
Iveco sullo Stralis Emotional riguarda l’utilizzo di luci a Led per i fari anteriori e posteriori, che oltre confermarsi più durature
e meno dispendiose, garantiscono una visibilità migliorata del dieci per cento rispetto
alle lampadine Xenon.
HANNOVER 8
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
HANNOVER - Anteprima mondiale per il nuovo Trakker, che
si distingue dal modello precedente soprattutto per la nuova
cabina, il cui design, e di conseguenza il livello di comfort,
seguono l’esempio di quella
dello Stralis Hi-Way. Non a
caso si chia ma Hi-Land, nel
caso si tratti della cabina corta
con tet to basso, oppure HiTrack quella lunga che contiene un posto letto e può essere
declinata sia con il tetto alto
che con quello basso. Sono derivate dai modelli Hi-Street e
Hi-Road, che andranno a equipaggiare le nuove versioni
dello Stralis per trasporti regionali o nazionali e co me
queste dispongono di una
plancia completamente rivista,
a partire dalle plastiche che sono di migliore qualità e sottoposte a trattamenti antigraffio.
Più importante, naturalmente,
l’ergo nomia, che è stata migliorata, rivedendo la disposizione dei va ri comandi, che
sono tutti a por tata di mano
dell’autista senza che questo
debba staccare la schiena dal
sedile di guida, oltre a essere
diventati più visibili.
MOTORI
CONFERMATI
Non sono invece cambiati i
motori, che restano il Cursor 8
da 360 cv e il Cursor 13 con
410, 450 o 500 cv. Nel primo
caso si tratta del ben conosciuto e apprezzato 6 cilindri da
7.7 litri con turbina a geometria variabile, mentre nel secondo il 13 litri è proposto
nella sua versione meno potente con la turbina a geometria
fissa con valvola wastegate e
Anteprima mondiale per il nuovo Trakker protagonista del cava e cantiere
Hi-Land e Hi-Track le nuove cabine
MA NON È SOLO LA CABINA, DERIVATA DA QUELLA DELLO
STRALIS HI-WAY, DISTINGUE IL NUOVO IVECO OFF ROAD
CHE È STATO COMPLETAMENTE RIVISTO PER POTER
GARANTIRE AGLI OPERATORI IN CAVA E CANTIERE IL
MIGLIOR SERVIZIO, SIA SOTTO IL PROFILO DELLA GUIDA
tecnico la disponibilità di un
rallentatore Intarder che aggiunge sicurezza e preserva
l’impianto frenante.
Sempre da ZF arrivano i
cam bi, a partire dai manuali
della serie Ecosplit a nove o
sedici marce, con il sistema
servo shift che migliora il
comfort del l’utilizzatore e
rende più sicuro ogni cambio
di rapporto, fino all’automatizzato Eurotronic, con, a scelta,
dodici o sedici marce, con se-
lettore integrato nel devio
guida.
Le altre caratteristiche vincenti del Trakker restano quelle già evidenziate dalle serie
precedenti, in prima linea la
robustezza, a partire dal telaio
in acciaio ad alto limite di
sner vamento. A prova di off
road anche le sospensioni, testate a fondo anche nel corso
dell’ultimo raid Dakar, vinto
proprio da Iveco con il Trakker.
SIA DAL PUNTO DI VISTA DELL’EFFICIENZA.
VERSO IL DOMANI CON IL CONCEPT IVECO DUAL ENERGY
nelle altre due declinazioni
con quella a geometria variabile. In tutte e due le opzioni si
tratta di propulsori che fanno
dell’affidabilità e dell’attenzione ai costi di gestione le pro-
prie caratteristiche più evidenti, pur mostrandosi all’occorrenza pronti alla risposta e performanti, in grado di affrontare
al meglio le cave più impegnative. A completare il pacchetto
Tecnologie futuristiche per il trasporto leggero
Lo chassis
Dual Energy.
HANNOVER - Anche nel campo dei furgoni Iveco punta
dritto verso il futuro, anticipato dal concept Iveco Dual
Energy. Si tratta di uno chassis, esposto al Salone, in cui
convergono tutta una serie di tecnologie che rappresentano
quanto di meglio oggi si possa installare su di un veicolo
da trasporto leggero.
Il nome Dual Energy infatti sta a indicare che convivono due differenti tipi di trazione, una completamente elettrica, quindi a emissioni zero, e una ibrida, in grado di garantire una mobilità a lungo raggio, riducendo comunque consumi ed emissioni anche del 25 per cento. Se questa tecno-
logia, che comprende naturalmente il recupero dell’energia
cinetica delle frenate e l’immagazzinamento della stessa nel
pacco batterie, garantisce la stessa autonomia di un normale
motore diesel ma con costi ed emissioni ben inferiori, la
modalità elettrica si dimostra l’ideale per l’uso urbano in
cui le variabili ambientali (e anche la riduzione delle emissioni sonore) si dimostrano fondamentali e in cui le prestazioni in termini di velocità non sono così importanti.
Per sviluppare il concept Iveco ha messo in atto un progetto di cooperazione con tutta una serie di specialisti internazionali. Il telaio multifunzionale ad esempio è stato
sviluppato in collaborazione con Arcelor Mittal e Magnetto, i componenti in fibra con Xperion, le sospensioni in
multi materiale con Streparava, i moduli in plastica integrati con Sole.
Molto diversificati anche gli interventi sulla driveline:
Bosch ha contribuito allo sviluppo dell’e-drive, il motore/generatore elettrico dotato di inverter, FPT Industrial ha
fornito il cambio multimodale, Johnson Control la batteria
agli ioni di litio, ZF lo sterzo elettrico, Brembo l’Electric
Brake System, Denso il sistema di raffreddamento a doppio senso, Crf lo scambiatore di calore e Dainese gli airbag
avvolgenti.
Che stanno alla base anche di un altro progetto Iveco,
quello dei sedili, per Daily e Stralis, dotati di airbag D-air,
che si basano su di una tecnologia che proviene dall’automobilismo sportivo. Questa impiega sacchi con struttura
tridimensionale a espansione controllata (con un tempo di
reazione, gonfiaggio compreso, di 45 millisecondi) che insieme al gonfiaggio ad alta pressione permette all’airbag di
avvolgere il corpo di autista o passeggero con il massimo
assorbimento dell’urto ma il minimo ingombro.
N U O V O
W I N N I N G
N u ovo S t r a l i s H i - Way : Tr u c k o f t h e Ye a r 2 0 1 3 .
Te c n o l o g i a i n n ov a t i v a c h e r i d u c e a l m i n i m o i l c o s t o t o t a l e d i e s e r c i z i o.
N u ov i m o t o r i c o n p r e s t a z i o n i e c c e l l e n t i e b a s s i c o n s u m i .
S t i l e e d e s i g n o r i g i n a l i , u n i t i a u n c o m fo r t d i c a t e g o r i a s u p e r i o r e .
O g g i i l m o n d o d e l t r a s p o r t o p r o fe s s i o n a l e h a u n nu ovo p r o t a g o n i s t a . V i n c e n t e .
N u ovo S t r a l i s H i - Way : Tr u c k o f t h e Ye a r 2 0 1 3 .
W W W . I V E C O . I T
HANNOVER 10
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA A MAURIZIO POMPEI, DIRETTORE COMMERCIALE TRUCKS IN MERCEDES-BENZ ITALIA
“Sfidiamo la crisi con le carte vincenti di qualità ed efficienza”
H ANNOVER - Insediatosi nel gennaio
di quest’anno come
Direttore Commerciale Trucks di Mercedes-Benz Italia,
Maurizio Pompei,
44 anni, laurea in
Economia e commercio conserguita
alla Sapienza di
Roma, vanta una
grande esperienza
Maurizio Pompei,
nella vendita e nel
Direttore Commerciale
marketing di veicoli,
Trucks di Mercedesin particolare comBenz Italia
merciali e industriali. Prima di assumere il nuovo incarico, si è occupato per i tre anni precedenti, e sempre in Mercedes-Benz Italia, di vendite di vans usati. Prima
ancora si è occupato di gestione marketing per
veicoli commerciali e automobili presso una società di consulenza e più indietro nel tempo è
stato direttore marketing presso una società finanziaria nel settore del credito al consumo.
Nel suo intervento alla conferenza stampa
Daimler ad Hannover, Andreas Renschler, responsabile Daimler Trucks and Buses, ha parlato della situazione difficile in cui versano i
mercati dell’Europa meridionale. Cosa ci può
dire a proposito dell’Italia?
“Nel 2012 in Italia siamo entrati nella seconda
fase della crisi economica iniziata nel 2008. Le
stime al ribasso ci dicono che l’anno in corso si
chiuderà con un consuntivo di circa 13mila veicoli pesanti immatricolati. Ci aspettiamo però una
ripresa nel 2013, anche se non bisogna farsi troppe illusioni: non si tornerà ai livelli che hanno
preceduto il 2008 anche se comunque potremo
tornare a ragionare in termini più positivi rispetto
alla situazione attuale”.
In questo scenario, quale sarà il ruolo di
Mercedes-Benz Trucks e della sua ampia
gamma di proposte?
“Possiamo a buon diritto vantare una gamma di
prodotti completamente rinnovata con una caratteristica di fondo comune a tutti le nostre proposte: la massima efficienza nei consumi e nelle
prestazioni garantita a tutti gli operatori del trasporto. In un periodo di crisi come questo, la gestione ottimale della TCO, la Total Cost of Ownership, è un impegno inderogabile per tutti gli
operatori del trasporto. Ridurre i consumi, migliorare l’efficienza complessiva del veicolo e garantire la redditività delle operazioni di trasporto: a
queste esigenze Mercedes-Ben risponde con la
sua proposta di modelli all’avanguardia. E i risultati non mancano: il nuovo Actros sta dando risultati soddisfacenti, anche grazie ai servizi collegati, come per esempio il FleetBoard per le soluzio-
ni telematiche. E parallelamente all’introduzione
del nuovo Antos, FleetBoard introduce nuove soluzioni anche per i servizi di distribuzione pesanti. Le applicazioni specifiche nei servizi di distribuziuone richiedono soluzioni telematiche flessibili. Con l’aiuto del FleetBoard i processi di logistica e distribuzione vengono gestiti in modo ottimale, consentendo inoltre il massimo sfruttamento del potenziale dei veicoli. Apro una parentesi:
quando parliamo dei tanti servizi che ruotano attorno agli autocarri e ai veicoli commerciali della
Stella, ci riferiamo a soluzioni progettate e implementate all’insegna della collaborazione, disponibilità e competenza”.
L’arrivo del nuovo Antos apre anche in Italia interessanti prospettive nel settore della distribuzione pesante...
“La filosofia che sottende al progetto del fratello minore dell’Actros è andare incontro alla specializzazione di prodotto per rispondere al meglio
alle esigenze particolari dei singoli utilizzatori.
Mercedes-Benz è la prima casa costruttrice a proporre un autocarro studiato ad hoc per l’impiego
nel servizio di distribuzione, un settore in cui
sono richiesti mezzi idonei all’uso quodidiano
con una buona visibilità, facili da guidare, parsimoniosi e a basso livello di emissioni. Inoltre, le
forti differenze topografiche tra i vari itinerari regionali e le diverse tipologie di carico rendono
necessaria una gamma di motori con un ampio
spettro di potenza; e poi le numerose soste richiedono un sistema di accesso che agevoli il frequente saliscendi. Antos è stato pensato e progettato
nei minimi particolari per rispondere proprio alle
variegate esigenze delle aziende di trasporto e dei
loro autisti, impegnati quotidianamente sia su circuiti urbani che su strade regionali e anche autostrade”.
Quali sono allora i punti di forza della
nuova proposta?
“Una gamma di modelli versatili come è versatile il campo d’impiego potenziale dell’Antos, che
tra l’altro è disponibile anche nelle versioni specializzate Loader e Volumer in grado di soddisfare
ancora più specifiche esigenze. E poi la capacità
di carico, l’efficienza tecnologica delle motorizzazioni Euro 6, il cambio automatizzato, la cabina di
guida ergonomica con un posto guida di altissimo
livello, in linea con le prerogative che già caratterizzano la famiglia Actros. A questo proposito, il
legame di Antos con il fratello maggiore lo si
evince anche dalla piena disponibilità per il settore della distribuzione di tutti i sistemi di assistenza
per la sicurezza che già appartengono alla nostra
ammiraglia. La dotazione di serie di Antos prevede il sistema frenante elettropneumatico a regolazione elettronica Ebs con freni a disco su tutte le
ruote, un freno motore molto efficiente, il sistema
antibloccaggio Abs, la regolazione antislittamento
Asr e lo Stability Control Assist”.
DAIMLER / Parata di stelle sull’avveniristico ed enorme stand allestito allo IAA di Hannover
Prova di forza
IL GRUPPO TEDESCO APPROFITTA DEL SALONE “CASALINGO” PER MOSTRARE I
MUSCOLI E RIBADIRE IL SUO IMPEGNO PER LA LEADERSHIP MONDIALE NEL
SETTORE DEI VEICOLI INDUSTRIALI. TANTE LE NOVITÀ PRESENTATE AL PUBBLICO,
CON LE LUCI DEI RIFLETTORI PUNTATE SULL’ANTOS, IL FRATELLINO
DELL’AMMIRAGLIA ACTROS SPECIALIZZATO NELLA DISTRIBUZIONE PESANTE.
ro collocazione ideale BharatBenz, il nuovo marchio indiano
del Gruppo rappresentato ad
Hannover da un cassonato LDT
914R e un ribaltabile HDT
3128, così come il marchio Western Star che insieme a Freightliner rappresenta Daimler
sui mercati nordamericani, dove
Daimler, a fronte di una crescita
generale del mercato trucks stimata tra il 10 e il 20 per cento
nel 2012, è arrivata a una quota
di mercato del 27 per cento in
tutta l’area Nafta, quindi Stati
Uniti, Canada e Messico. Cre-
scita anche in Giappone, intorno al 20 per cento, e positive
prospettive per i cosiddetti Paesi Bric: come ha spiegato Andreas Renschler, “a dispetto di
un temporaneo declino del 15
per cento, il mercato brasiliano
rimane di alto livello in questo
2012 con oltre 130mila u nità
nei segmenti trucks medi e pesanti. Il settore dei veicoli commerciali in Russia si sta espandendo a ritmi di crescita consistenti con vendite intorno a
145mila unità. Le nostre vendite di trucks sono aumentate in
agosto di oltre l’80 per cento.
Altrettanto ottimistiche le previsioni per quanto riguarda l’India, nonostante la domanda di
veicoli commerciali sia stata recentemente condizionata da una
debole crescita economica generale. Stiamo però parlando
del terzo mercato più grande a
livello mondiale, con oltre
300mi la veicoli. Per Daimler
c’è grande spazio per continuare sulla strada dell’espansione.
Il mercato numero uno al mondo per i veicoli commerciali è
la Cina, altro Paese strategico
Fabio Basilico
HANNOVER - Allo IAA di Hannover Daimler ha mostrato i
muscoli, trasformando l’appuntamento del 2012 con il Salone
internazionale dei veicoli industriali in uno showtime dei successi commerciali di Stoccarda
nel mondo (aumento delle vendite dei soli trucks del 20 per
cento nei primi otto mesi dell’anno), in netta controtendenza
rispetto alla crisi economica ancora imperante e in particolare
dei risultati non proprio soddisfacenti dei mercati nel Sud Europa, peraltro compensati, almeno per quanto riguarda il colosso tedesco, dalle forti vendite registrate tradizionalmente
nella fascia Nord del Vecchio
Continente. L’avveniristico ed
enorme stand Daimler alla Fiera di Hannover è stata una vera
prova di forza, con un padiglione intero a disposizione di una
gamma estremamente completa
di trucks, vans, buses e veicoli
speciali.
CONSISTENTI
INVESTIMENTI
“Abbiamo investito fortemente in nuove piattaforme tecnologiche - ha dichiarato soddisfatto Andreas Renschler, responsabile Daimler Trucks and
Buses, durante la conferenza
stampa - abbiamo preparato con
cura il lancio di nuovi marchi in
mercati emergenti, abbiamo
gettato le basi per nuove generazioni di prodotti. Ognuno in
Daimler ha lavorato duramente
per implementare i nostri progetti strategici e fare di Daimler
un attore globale”.
In quest’ottica trovano la lo-
Avveniristico e supertecnologico: così appariva ai visitatori lo stand Daimler allestito allo IAA di Hannover con tutte le novità e le proposte mondiali del Gruppo tedesco.
HANNOVER 11
che nel 2012 offrirà margini di
crescita”.
Una nutrita serie di novità firmate Daimler Truck era al centro dell’attenzione dell’esposizione tedesca. Nel settore
trucks, le luci dei riflettori non
potevano che accendersi sul
nuovo Mercedes-Benz Antos, il
fratellino dell’Actros specializzato nella distribuzione pesante.
Con un peso totale a terra da 18
a 26 tonnellate, Antos è particolarmente indicato per il servizio
di distribuzione regionale, che si
tratti di generi alimentari, gasolio per riscaldamento, materiali
edilizio o servizi municipali. La
famiglia Antos propone una
gamma di modelli versatile
quanto il campo d’impiego, con
la possibilità di disporre anche
delle versioni superspecializzate
Loader e Volumer. Antos Loader
è stato ottimizzato sotto il profilo della portata utile tanto da registrare valori record per perso a
vuoto e carico utile. È la prima
motrice per autotreni da 40 tonnellate a scendere sotto la soglia
delle sei tonnellate di peso a
vuoto e nonostante il motore a
norma Euro 6. Tra i vantaggi di
Antos Volumer c’è sicuramente
il piano di carico ribassato di 80
mm rispetto alle altezze precedentemente disponibili.
Le motrici per semirimorchio sono disponibili a due e tre
assi con passo da 2.650 a 4.000
mm; per gli autotelai i passi di-
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
AD HANNOVER AMPIO SPAZIO DEDICATO AL NUOVO VAN DELLA STELLA
sponibili coprono la fascia da
3.700 a 6.700 mm con intervalli
modulari di 300 mm. Accanto
all’Antos autotelaio a due assi è
prevista anche la versione a tre
assi con asse posteriore aggiunto, eventualmente anche con
pneumatici gemellati. Tra gli
as si nella manica del nuovo
“piccolo” pesante della Stella ci
sono anche l’ampia offerta di
motori Euro 6, il cambio automatizzato per tutti i modelli e la
cabina di guida ergonomica, la
ClassicSpace in versione corta
S e medio-lunga M, quest’ultima offerta anche nella versione
CompactSpace particolarmente
bassa, ideale per esempio per
gli autocarri allestiti con un
gruppo frigorifero.
Vetrina internazionale per il Citan
UNITÀ
EFFICIENTI
Per quanto riguarda le motorizzazioni, Antos ha a disposizione una gamma ampia di unità diesel BlueEfficiency Power,
comprendente tre sei cilindri in
linea Euro 6, rispettivamente di
7.7 litri, 10.7 litri e 12.8 litri. La
potenza si esprime in un range
da 175 kW/238 cv per gli impieghi più leggeri senza rimorchio fino a 375 kW/510 cv per
gli autotreni e gli autoarticolati
che affrontano tracciati stradali
molto impegnativi. La trasmissione della coppia è affidata ai
veloci cambi automatizzati Po-
Il Citan
esposto ad
Hannover.
HANNOVER - Il piccolo della famiglia dei vans Mercedes-Benz, il
Citan, ha avuto un posto d’onore all’interno dello stand Daimler al
Salone di Hannover. Il nuovo arrivato che soddisfa le esigenze dei
professionisti delle consegne urbane vanta un vano di carico fino a
3,8 metri cubi, 800 kg di carico utile massimo e consumi straiordinariamente bassi (4,3 litri/100 km) a fronte di ottimali prestazioni
di trasporto, perfettamente in linea con la filosofia Daimler. Il modello base è il Citan furgone, disponibile in tre versioni di lunghezza: 3,94 m (Compact), 4,32 m (Long) e 4,71 m (Extralong).
Anche la larghezza di soli 2,14 m consente di muoversi agevolmente nel traffico urbano.
wer Shift 3 Mercedes a otto e
dodici marce.
Anche per il fratello maggiore Actros, lo IAA di Hannover è
Il nuovo Fuso Canter Eco Hybrid di cui è stata avviata la produzione nell’impianto portoghese di
Tramagal e il conseguente lancio sui più importanti mercati dell’Europa occidentale.
stata l’occasione per proporre
interessanti novità di gamma. A
cominciare dai nuovi motori
della serie OM 470 e OM 936 a
norma Euro 6, due sei cilindri
in linea - gli stessi che equipaggiano l’Antos - che si aggiungono all’innovativo OM 471 da
12.8 litri con potenze comprese
tra 310 kW/421 cv e 375
kW/510 cv e valori di coppia
tra 2.100 e 2.500 Nm. L’OM
470 da 10.7 litri deriva dalla
serie OM 471 con cui condivide, tra l’altro, il modernissimo
sistema a iniezione X-Pulse. È
disponibile in quattro versioni
di potenza, con valori di coppia
compresi tra 1.700 e 2.100 Nm:
240 kW/326 cv, 265 kW/360
cv, 290 kW/394 cv e 315
kW/428 cv. L’OM 936 da 7.7
litri è invece offerto in cinque
versioni di potenza: 175
kW/238 cv, 200 kW/272 cv,
220 kW/299 cv, 235 kW/320 cv
e 260 kW/354 cv. La coppia è
compresa tra 1.000 e 1.400 Nm.
Parallelamente alle nuove trasmissioni, e in contemporanea
con Antos, Mercedes-Benz lancia due modelli Actros studiati
per trasporti specifici. Si tratta
anche in questo caso di Loader
e Volumer.
Il Salone di Hannover ha
coinciso con l’avvio della pro-
Si affianca poi il Citan Mixto a cinque posti, basato sulla versione Extralong, con sedile posteriore ripiegabile, griglia di separazione dal vano di carico a richiesta e due porte scorrevoli. La
terza versione è il Citan Kombi, veicolo a cinque posti derivato
dalla versione Long, con sedile posteriore ripiegabile, portellone
posteriore ad ampia apertura di serie e porta laterale scotrrevole, a
richiesta su entrambi i lati. Nel furgone, il vano di carico può essere lungo 1,36 m, 1,75 m o 2,13 m mentre la capacità è rispettivamente pari a 2,4 metri cubi, 3,1 mc e 3,8 mc. In funzione della
lunghezza e della versione di peso, il carico utile ammonta a 500,
635 o 800 kg.
La gamma delle motorizzazioni è ampia. Il turbodiesel Euro 5
a iniezione diretta OM 607 da 1.5 litri è disponibile in tre livelli di
potenza: 108 CDI da 55 kW/75 cv, 109 CDI da 66 kW/90 cv e
111 CDI da 81 kW/110 cv. A questi va poi aggiunto il brillante
propulsore benzina Euro 5 sovralimentato da 1.2 litri del Citan
112 con potenza di 84 kW/114 cv. La redditività è un tratto caratteristico del nuovo Citan che vanta oltre a bassi consumi anche
lunghi intervalli di manutenzione che arrivano fino a 40mila km o
in alternativa 2 anni.
Di serie per il Citan con motore a benzina e a richiesta per le
motorizzazione diesel è disponibile il pacchetto BlueEFFICIENCY che include tra l’altro la funzione Eco start/stop. Inoltre, ad
Hannover ha debuttato il prototipo dello Sprinter E-CELL. Mercedes-Benz, dunque, trasferisce l’ecocompatibile sistema di propulsione del già conosciuto Vito E-CELL dalla gamma dei compatti a
quella dei grandi veicoli commerciali. Prima il Vito E-CELL furgone, poi il Kombi, ora lo Sprinter: passo dopo passo, la Stella
prosegue il suo cammino nello sviluppo dio veicoli commerciali a
trazione elettrica a batteria.
duzione del nuovo Fuso Canter
Eco Hybrid a Tramagal, in Portogallo, e il conseguente lancio
sui più importanti mercati europei occidentali a cui seguiranno
man mano altri Paesi (in Giappone la vendita di questa nuova
generazione è già iniziata). C’è
dunque grande attesa per il primo autocarro della sua categoria prodotto in serie nel Vecchio
Continente. Con 1.200 e sem plari totali prodotti in cinque
anni a partire dal 2006, già il
Center Eco Hybrid di prima generazione era un vero e proprio
modello di serie. Con il suo
erede, Mitsubishi Fuso Truck
and Bus Corporation ha obiettivi ancora più ambiziosi, come
dimostrano la produzione aggiuntiva europea e l’amplia mento dell’offerta di veicoli
con guida a sinistra.
Il dato del 23 per cento riferito alla diminuzione del consumo
di carburante rispetto a un Canter tradizionale è di sicuro argomento di grande attrattiva anche
per i trasportatori europei alle
prese con i vertiginosi aumenti
dei costi di gestione. Infatti, a
fronte di un sovrapprezzo, comunque non esagerato, per la
tecnologia di trazione i bri da,
Canter Eco Hybrid si ammortizza nel giro di pochi anni. Tecno-
LA VERSIONE EURO 6 DELL’URBANO MERCEDS-BENZ È “BUS OF THE YEAR 2013”
Vince il Citaro con i propulsori più all’avanguardia
HANNOVER - È più che meritato il premio “Bus of the Year 2013” attribuito
al Mercedes-Benz Citaro Euro 6, primo autobus di linea che viene già consegnato ai clienti con motori di serie conformi alla nuova normativa antiemissioni. Senza contare il fatto che una serie di interventi innovativi riducono il
consumo di carburante e le emissioni di CO2 compensando contemporaneamente i pesi addizionali del motore Euro 6.
La serie di motori completamente riprogettati del Citaro sono costituite
dal sei cilindri in linea OM 936 con una cilindrata di 7.7 litri e potenze di
220 kW/299 cv e 260 kW/354 cv nonché dall’OM 470 da 10.7 litri con potenze di 265 kW/360 cv e 290 kW/394 cv. Conformi alla norma Euro 6,
hanno in comune un’elevata redditività dovuta alla luinga durata, ai bassi
consumi di carburante, di AdBlue e di olio motore, nonché ai lunghi intervalli di manutenzione per il filtro antiparticolato che ammontano a 120mila km
o due anni. Citaro Euro 6 adotta il raffreddamento del ricircolo dei gas di
scarico. Nel post-trattamento dei gas di scarico entrambi i propulsori si avvalgono della tecnologia BlueTec 6 di Mercedes-Benz: il filtro antiparticolato chiuso, combinato con il sistema SCR del costruttore tedesco, utilizzato da
anni con successo, si completano in modo ottimale. La trasmissione della
forza avviene mediante cambi con convertitori di coppia completamente automatici. Sono disponibili a scelta prodotti Voith e ZF nella versione più aggiornata per l’Euro 6.
Va anche detto che nonostante la norma Euro 6 e il conseguente posttrattamento più complesso dei gas di scarico, il consumo di carburante del
nuovo Citaro è inferiore a quello del modello precedente a norma Euro 5 e di
per sè già molto contenuto. In media si parla di una riduzione del 5 per
cento.
logia ibrida che si basa su una
struttura ibriuda parallela, con il
motore elettrico supplementare
posizionato tra frizione e cambio. Dal Canter con trazione diesel convenzionale proviene il
modernissimo turbodiesel a
quattro cilindri di tiipo 4P10 con
cilindrata di 3 litri, potenza di
110 kW/150 cv e coppia massima di 370 Nm a 1.320-2.840
giri/min. Il motore è dotato di ricircolo dei gas di scarico e filtro
antiparticolato. Il propulsore
elettrico è un motore sincrono a
eccitazione permanente con una
potenza di 40 kW. La coppia
massima di 200 Nm è pienamente disponibile fin dall’avviamento, come di consueto per un
motore elettrico. Il motore elettrico ricava la propria energia da
batterie agli ioni di litio, composte da nove moduli. Raffreddate
ad aria, sono contenute in un robusto alloggiamento sul lato sinistro dell’autocarro, tra gli assi,
e hanno una carica di 7,5 Ah e
un peso di soli 63,5 kg. Altro
elemento di spicco del Fuso
Canter Eco Hybrid è il cambio
completamente automatizzato a
doppia frizione Duonic, primo
cambio a doppia frizione al
mondo a essere montato su un
autocarro. Il gruppo di basa su
un cambio manuale a sei marce
con due frizioni idrauliche a bagno d’olio e sistema di gestione
elettronica. Durante la marcia è
già impostato il rapporto successivo, che quindi viene innestato
in modo estremamente rapido,
senza strappi né perdite di potenza.
NESSUNA
PENALIZZAZIONE
L’avviamento dell’autocarro
è completamente elettrico. A
una velocità di circa 10 km/h si
attiva il motore diesel, che al di
sotto di questa soglia gira al regime minimo per alimentare i
gruppi secondari. A seconda
della potenza necessaria, il motore elettrico aiuta il motore
diesel nelle accelerazioni, anche a velocità elevate. A veicolo
fermo, il diesel si spegne grazie
alla funzione start/stop. Canter
Eco Hybrid convince anche per
la sua portata, per nulla penelizzata. Il peso aggiuntivo della
trazione ibrida si limita a circa
150 kg. Fornito in Europa sempre con un peso totale a terra di
7,5 t, l’autotelaio ha una portata
massima di 4.845 kg.
HANNOVER 12
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA A GIANCARLO CODAZZI, AMMINISTRATORE DELEGATO MAN TRUCK & BUS ITALIA
“Il nostro impegno è garantire la massima redditività alle aziende”
H ANNOVER - Nell’anno d’esercizio
2011, con circa
34mila dipendenti,
Man Truck & Bus ha
realizzato un fatturato di 9 miliardi di
euro vendendo oltre
77.600 autocarri e
oltre 5.700 autobus e
autotelai per autobus
con le marche Man e
Neoplan. Nel 2011,
Giancarlo Codazzi,
l’azienda ha ulteriorAmministratore delegato
mente espanso in
Man Truck & Bus Italia
Europa la propria
forte posizione di mercato nel settore degli autocarri oltre le 6 t e occupa ora, rispetto ai suoi concorrenti, il secondo posto con una quota di mercato del 18 per cento. Man ha dunque aumentato
per la sesta volta consecutiva la quota di mercato
in Europa ed è leader in mercati importanti come
l’Austria, la Polonia, la Romania o la Croazia, occupa il secondo posto in Germania, in Danimarca,
nella Repubblica Ceca, in Ungheria e in Svizzera.
Man Truck & Bus è riuscita ad aumentare le proprie vendite anche nel settore oltre le 8 t. Nel
2012, Man inaugura in Russia il nuovo stabilimento di montaggio veicoli a San Pietroburgo, il
marchio Man è inoltre presente da quest’anno sul
mercato brasiliano e, nell’ambito di una partnership strategica, Man e Sinotruk stanno preparando
la produzione in Cina di autocarri pesanti del
nuovo e comune marchio Sitrak.
Quali le novità di punta e gli elementi di
forza coi quali la Casa di Monaco si appresta
ad affrontare il 2013?
“Man - ci ha detto Giancarlo Codazzi, Amministratore delegato Man Truck & Bus Italia - si è
presentata al pubblico di Hannover con un gran
numero di innovazioni e novità nel settore degli
autocarri, degli autobus, dei motori e dei servizi.
Alla fiera i nuovi autocarri della gamma TGL,
TGM, TGS e TGX hanno festeggiato il proprio
esordio per la futura norma antinquinamento Euro
6. I nuovi autocarri della famiglia TG, riconoscibili dal ristilizzato frontale del veicolo, grazie
all’avanzata tecnologia Man Euro 6 viaggiano
sulle strade non solo praticamente senza emissioni, ma si distinguono per la grande potenza a
fronte di consumi ridotti, per l’eccellente dinamica di marcia, per l’alto comfort di marcia e per i
migliori valori di categoria nel calcolo dei costi di
esercizio”.
Insomma, lo sbarco dell’Euro 6 non altera
l’efficienza dei nuovi Man TGS e TGX.
“Negli autocarri e negli autobus Euro 6 - ha
precisato il numero uno in Italia della Casa di
Monaco - Man punta su un efficiente concetto
composto dal ricircolo regolato dei gas di scarico
e dal post-trattamento dei gas di scarico con la
tecnologia Scrt (Selective Catalytic Reduction Technology, ndr). Man TGX EfficientLine rimane
un campione di risparmio anche nella versione
Euro 6. Man è stato il primo costruttore a introdurre sul mercato questo autocarro di massima efficienza, che ormai ha trovato numerosi emulatori. Il risparmio, quantificabile in circa 3 litri rispetto ad un trattore stradale standard, viene raggiunto anche nella versione Euro 6”.
Una novità del TGX EfficientLine è Man TeleMatics, presente nell’equipaggiamento di
serie.
“L’hardware - ha precisato Codazzi - è già
preinstallato, i primi 500 clienti possono testare
gratuitamente il software per quattro mesi e convincersi dei vantaggi di una gestione efficiente
della flotta. Il volume del traffico e dei trasporti
sulle strade europee è in continuo aumento. Allo
stesso tempo, le risorse energetiche sempre più
scarse rendono i trasporti più cari. Come costruttore leader a livello mondiale di autocarri e autobus, Man intende fornire un contributo fondamentale al continuo miglioramento dell’efficienza nei
trasporti. Man offre un ricco programma per ridurre i costi complessivi di esercizio. L’efficienza
nel trasporto combinata a tecnologia di punta, eccellente assistenza post-vendita, formazione del
conducente e future expertise proteggono al meglio l’ambiente e rappresentano un valore aggiun-
to per i nostri clienti”.
Novità rivoluzionaria nell’immagine del costruttore tedesco, con l’introduzione della
nuova famiglia TG allo IAA 2012, Man Truck
& Bus modernizza allo stesso tempo l’identità
visiva del proprio marchio di prodotto.
“I conoscitori e gli appassionati del marchio
Man - ha aggiunto Giancarlo Codazzi - notano
immediatamente le modifiche al logo di prodotto:
il marchio verbale e figurativo con le tre lettere
Man e il leone sottostante si sono affermati già da
decenni. Già in passato, il logo di prodotto di
Man è stato oggetto di continuo sviluppo al fine
di esprimere trend sociali, novità tecniche o sviluppi commerciali dell’azienda. Ridisegnando il
logo, Man intende accettare le nuove sfide che devono affrontare i produttori di veicoli industriali
di livello internazionale, e dona contemporaneamente ai suoi valori di marchio, ovvero efficienza,
vicinanza al cliente e entusiasmo per il prodotto,
una forte identità visiva”.
Al centro del redesign c’è il leone, simbolo
della tradizione e della forza di Man famoso nel
mondo, ora rivalorizzato e modificato. Il marchio
figurativo viene liberato dalla cornice e campeggia in una nuova prominente posizione al di sopra
del marchio verbale. È l’ascesa del leone, insomma, che nella fibbia cromata superiore viene accompagnata dalla dinamicizzazione della sua sagoma. Anche il nome aziendale e del marchio
Man approfittano del redesign del logo, con l’eliminazione della tradizionale parentesi verbale figurativa. Grazie alle lettere leggermente più grandi e alla loro libera disposizione al centro della
griglia del radiatore, Man è ancora più visibile.
“Così il marchio verbale - ha concluso Giancarlo Codazzi - trasmette l’orgoglio dell’azienda e
dei suoi dipendenti, come anche il carattere individuale dei propri prodotti e dei propri servizi. Il
leone emana agilità e forza e sottolinea in maniera sostanziale l’intero design dei nostri veicoli.
Come prezioso stampo nel listello cromato superiore della griglia del radiatore, comunica emozionalità, valore e sostanza. E sono questi i messaggi di Man al pubblico di Hannover, sono questi i valori coi quali accettiamo le sfide future che
attendono il mondo del trasporto in Italia, in Europa e nel mondo”.
MAN / TGL e TGM con un nuovo abitacolo
e l’evoluzione delle gamme pesanti TGX e TGS
Una classe a sé
MASSIMA EFFICIENZA E REDDITIVITÀ ANCHE CON I MOTORI EURO 6. CON
CONCEPT S DEBUTTA LO STUDIO DI UN TRATTORE STRADALE DALL’AERODINAMICA
OTTIMIZZATA CON ELEVATO POTENZIALE PER LA RIDUZIONE DI CONSUMI ED
EMISSIONI. TRA LE NOVITÀ IL VEICOLO SPERIMENTALE
Massimiliano Campanella
HANNOVER - All’esordio al Salone di Hannover l’ultima novità di casa Man relativa alle già
forti, potenti e consolidate gamme di veicoli Man TGL e TGM,
il cui abitacolo è stato oggetto
di profonde modifiche. Modanature in alluminio spazzolato,
superfici in materiale sintetico
strutturato e maniglie delle portiere in cromo satinato rispecchiano le caratteristiche di fascia alta della famiglia TG. Il
nuovo cruscotto è sinonimo di
funzionalità e facilità d’impiego
e si presenta ben ordinato e
dalle linee molto chiare. Il quadro di comando del riscaldamento e del climatizzatore è dotato di nuovi comandi e di un
display. Gli interruttori a bilico
sono stati anch’essi ridisegnati;
una leggera illuminazione rende
i simboli bene e sicuramente visibili in caso di oscurità. I numerosi vani portaoggetti offrono spazio di stivaggio in abbondanza. Nella consolle centrale,
al di sotto delle fessure di ventilazione, due portaoggetti con
superficie gommata offrono un
appoggio sicuro e tanto spazio
per gli oggetti di uso più fre-
METROPOLIS.
quente. Come optional, è possibile aumentare lo spazio di stivaggio con alcuni cassetti. Il
va no portaocchiali con portapenna al di sotto della radio si
chiu de con uno sportellino.
Inoltre è possibile dotare il modulo porta di vani portaoggetti
opzionali sotto il bracciolo. Il
nuovo climatizzatore automatico fa sì che il conducente stia al
fresco anche nelle giornate più
calde. La ventilazione dal flusso d’aria ottimizzato e dalla minore rumorosità garantisce una
climatizzazione nel complesso
più efficace. La distribuzione
dell’aria è stata anch’essa migliorata al fine di impedire problemi legati alle fastidiose correnti d’aria.
Con la presentazione di due
nuove gamme di autocarri pesanti, nel 2007 Man posò una
pietra miliare nello sviluppo di
soluzioni di trasporto affidabili,
performanti e redditizie: quell’anno segnò la nascita dei Man
TGX e TGS. Sin dalla loro introduzione sul mercato, le due
gamme sono diventate partner
affidabili nel settore dell’autotra sporto e ormai parte inte-
grante della strada, da Monaco
a Mosca, da Siviglia a San Paolo. Sulla base di questo concetto di veicolo ampiamente collaudato, Man presenta i nuovi
TG, che annunciano una nuova
era delle gamme di autocarri
pe santi Man. Anche con la
nuova famiglia TG Man mantiene le promesse del marchio,
ovvero offrire veicoli industriali
redditizi per tutte le destinazioni d’uso e per soddisfare le più
elevate esigenze. Questo è l’obiet tivo principale dei nuovi
Man TGX e TGS, che anche
nella versione Euro 6 rappresentano il punto di riferimento
in termini di massima efficienza
energetica, affidabilità e redditività.
IN ARRIVO
L’EURO 6
Dal 1° gennaio 2014 tutti gli
autocarri e gli autobus di nuova
immatricolazione in Europa dovranno rispettare i valori limite
prescritti per gli inquinanti dalla normativa sui gas di scarico
Euro 6. Questa norma punta a
ridurre dell’80 per cento le emissioni di ossidi di azoto e di
un ulteriore 66 per cento le emissioni di particolato rispetto
al la normativa Euro 5 attualmente in vigore. Man ha impiegato tutta la propria arte ingegneristica nello sviluppo dei
mo tori Euro 6. Le tecnologie
dei TGX e TGS sin dal loro
sbarco sul mercato stanno dimostrando la loro comprovata
Man ha mostrato per la prima volta un’autoarticolato completo i cui mezzi costituenti, trattore e semirimorchio, presentano forme
aerodinamiche ottimizzate perfettamente sintonizzate. Partner nella realizzazione dello studio il costruttore di trailer Krone.
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HANNOVER 14
Man, una classe a sé
segue da pagina 12
affidabilità nel duro impiego di
se rie. Dalle nuove gamme di
autocarri pesanti Euro 6 i trasportatori si aspettano un pacchetto completo di soluzioni
tec niche armonizzate per la
massima affidabilità di trasporto. In particolare, le tecnologie
chiave necessarie per il raggiungimento della conformità ai
requisiti della normativa Euro 6
sui gas di scarico, come l’iniezione Common Rail, il ricircolo
dei gas di scarico (EGR), la riduzione catalitica selettiva (Selective Catalytic Reduction) e il
filtro antiparticolato diesel
(DPF/CRT), vengono utilizzati
in parte già da più di dieci anni
con ottimi risultati nell’impiego
di serie. Per l’Euro 6 questi
componenti testati e collaudati
sono stati riuniti e combinati in
maniera ottimale, contribuendo
a mantenere i nuovi TGX e
TGS all’insegna dell’efficienza.
Cuore della tecnologia Euro 6 i
motori D20/26 EGR, impiegati
dal 2009 in quasi 5mila veicoli
nei mercati della Gran Bretagna
e dell’Irlanda.
Nella versione Euro 5 questi
motori hanno percorso in totale
più di 400 milioni di chilometri.
I motori Euro 6 di Man presentano emissioni di sostanze nocive praticamente pa ri a zero e
offrono valori di potenza, affidabilità ed efficienza pressoché
identici a quelli dei già ottimi
motori Euro 5/EEV. Per i nuovi
autocarri TG Man ha lavorato
intensamente per compensare
l’aumento del consumo di carburante dovuto al principio costruttivo adottato per rispettare
la normativa Euro 6. Gli obiettivi di sviluppo primari erano
massima efficienza e redditività.
Si è riusciti a raggiungere il
livello di consumi della versione Euro 5 SCR già premiata in
questo cam po. Anzi, è stato
possibile ridurre nettamente il
consumo dell’additivo AdBlue
che ora è più basso di quasi il
50 per cento rispetto agli autocarri Man Eu ro 5. Grazie al
pacchetto di misure tecniche
perfettamente abbinate, gli in-
tervalli di manutenzione per il
TGX e il TGS rimangono invariati e raggiungono 120mila km
nei trasporti a lungo raggio.
Inoltre i trasportatori non devono sostenere spese di manutenzione e assistenza supplementa-
Forti di questa caratteristica, gli
autocarri sono tra i più leggeri
della loro categoria rispetto alla
concorrenza. I primi test confermano che l’incremento della
portata utile finora registrato
nei TGX per lunghe percorren-
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
tutti i veicoli Man, si staglia al
centro della brillante modanatura cromata, adesso ancora più
marcata, ed emana potenza ed
eleganza. I designer sono quindi riusciti a creare un nuovo
frontale del veicolo che rappresenta il perfezionamento evolutivo dello stile del TGX e del
TGS, abbinando una mascherina del radiatore moderatamente
dinamica agli ampi deflettori
valore di riconoscibilità dei veicoli.
I cambiamenti al frontale del
veicolo non solo convincono
dal punto di vista estetico, ma
fanno anche parte delle innovazioni tecniche necessarie per la
conformità ai requisiti della
normativa Euro 6. Le modifiche
hanno prodotto una migliore
ae rodinamica e un maggiore
flusso d’aria attraverso il radia-
re e semirimorchio, presentano
forme aerodinamiche ottimizzate perfettamente sintonizzate.
Partner nella realizzazione dello
studio il costruttore di trailer
Krone, con il modello AeroLiner. Il perfezionamento dell’aerodinamica riguarda tutti i flussi d’aria che investono l’autoarticolato. Inizia dal frontale dalle
linee arrotondate, passando per
le superfici ridotte degli specchi
La famiglia Man TG al gran completo. Importanti novità caratterizzano sia le già potenti e consolidate gamme TGL e TGM che i nuovi TGX e TGS che si presentano ora con un
frontale totalmente ridisegnato e con un aspetto moderno e dalla forte personalità. Al Salone di Hannover il costruttore tedesco ha dato prova di grande vitalità.
ri dovute alla normativa Euro 6.
TGX E TGS
ELEGANTI E LEGGERI
La nuova gamma pesante
stupisce per il peso contenuto.
La struttura leggera ha visto un
in cremento di appena 200 kg
del peso del sistema, composto
da ricircolo dei gas di scarico,
sovralimentazione biturbo, intercooler con refrigeratore ariaacqua intermedio e principale e
silenziatore di scarico con filtro
CRT, a seconda della gamma.
ze è addirittura aumentato nella
versione Euro 6 rispetto alla
concorrenza. Eleganza e funzionalità sono due caratteristiche
che contraddistinguono da sempre le gamme pesanti di Man. I
nuovi TGX e TGS si presentano
ora con un frontale totalmente
ridisegnato e con un aspetto
moderno e dalla forte personalità. Dalla griglia del radiatore
emerge come sempre in maniera dominante il nome del marchio scritto con caratteri di
grandi dimensioni. Il leone, inconfondibile segno distintivo di
laterali con visibili convogliatori dell’aria. Il bordo superiore
del cofano anteriore spostato
verso il basso ha liberato spazio
per il copri tergicristallo il quale, ora in versione nera, genera
un effetto estetico di maggiore
ampiezza del parabrezza anteriore.
Nel complesso si percepisce
un’interessante variazione delle
proporzioni nella vista frontale
che contribuisce considerevolmente a differenziare gli autocarri Euro 6 di Man e mantiene
contemporaneamente intatto il
tore. Gli ampi deflettori con
convogliatori dell’aria integrati
ottimizzano i flussi d’aria sui
lati del veicolo. Le feritoie per
l’a ria di raffreddamento sul
frontale del veicolo sono state
maggiorate per massimizzare la
sezione del flusso d’aria e aumentare la potenza di raffreddamento del motore. Con lo stesso obiettivo è stato ottimizzato
il condotto dell’aria sulla protezione del radiatore, il quale ora
garantisce uno scorrimento dell’aria più uniforme sotto il veicolo. I miglioramenti aerodinamici apportati ai montanti A, ai
deflettori e ai paraurti riducono
al minimo i consumi di carburante e l’aerodinamica perfezionata di tutto il veicolo contribuisce in maniera determinante
a mantenere bassi i consumi anche con l’Euro 6. Ulteriori ottimizzazioni dei dettagli puntano
a semplificare l’impiego degli
autocarri nel lavoro quotidiano.
La posizione aperta ed esposta
al vento di marcia dei tergicristalli previene danni all’impianto dovuti all’accumulo di ghiaccio e neve durante l’inverno. Di
conseguenza i tergicristalli garantiscono una pulizia affidabile
del parabrezza e aumentano la
sicurezza di marcia, grazie alla
visione sempre chiara del traffico da parte del conducente.
L’AUTOARTICOLATO
DEL FUTURO
Il Man Metropolis è in grado di svolgere i suoi compiti di trasporto senza alcuna emissione di CO2. L’accomulatore di energia, una batteria
agli ioni di litio di tipo modulare, è collocata sotto la cabina di guida a garanzia di massimi spazi per l’allestimento.
Al Salone Man era al centro
dell’attenzione con il suo studio
Concept S. Grazie a un’aerodinamica affilata si riescono a ottenere drastiche riduzioni, fino
al 25 per cento, dei consumi e
dell’emissione di CO2 per tonnellata e chilometro, senza dover per questo limitare la capacità di carico degli autocarri.
Man ha mostrato per la prima
volta un autoarticolato completo i cui mezzi costituenti, tratto-
e arrivando ai serbatoi dall’aerodinamica ottimizzata integrati
nel trattore. Lo spoiler sul tetto
ri disegnato chiude lo spazio
vuoto tra trattore e semirimorchio. La carenatura laterale integrale del semirimorchio e la
coda rastremata verso la parte
posteriore consentono il convogliamento ottimale dell’aria attorno all’autoarticolato. Risultato: un prototipo di autoarticolato con un coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) di
circa 0,3, corrispondente a
quello di una moderna limousine.
SILENZIOSO
E SUPERPULITO
Con il veicolo sperimentale
ibrido Metropolis, Man presenta un autocarro straordinario in
grado di svolgere gravosi compiti di trasporto in centri urbani
a impatto ambientale zero e in
modo particolarmente silenzioso. Con corrente rigenerativa
dalla presa elettrica, il Man Metropolis è in grado di svolgere i
suoi compiti di trasporto senza
alcuna emissione di CO2. L’accumulatore di energia, una batteria agli ioni di litio di tipo
modulare, è collocata sotto la
cabina di guida: ciò garantisce
massimi spazi per l’allestimento, una distribuzione ottimale
dei pesi e una sicurezza ai massimi livelli.
Un efficiente e silenzioso
motore diesel per autovetture
del Gruppo Volkswagen genera,
in caso di necessità, la corrente
di bordo necessaria e garantisce
l’autonomia di questo autocarro
pesante. Per testare la validità
nell’impiego quotidiano come
pure l’econo mi ci tà di questo
concetto, dalla fine del 2012 il
veicolo sperimentale sarà utilizzato per un periodo di prova
della durata di due anni nell’area di Anversa-Bruxelles.
HANNOVER 15
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA A PAOLO STARACE, AMMINISTRATORE DELEGATO DAF ITALIA
“Non è ancora tempo per l’Euro 6, nel 2013 picco di vendite per XF105 Euro 5”
HANNOVER - Tra le
novità dell’IAA è
spuntata fuori, un
po’ a sorpresa, anche
la nuova serie dell’XF105. “Si trat ta
di un prodotto completamente rinnovato, dal telaio al motore, fino alla cabina
al l’interno e all’e ster no - commenta
Paolo Starace, AmPaolo Starace,
ministratore delegaAmministratore delegato
to di Daf Italia - La
di Daf Italia
produzione in serie
inizierà a primavera dell’anno prossimo, subito
dopo cominceranno le consegne”.
Si tratta di un veicolo con motorizzazione
esclusivamente Euro 6, che impatto prevedete
sul mercato italiano?
“Mi sono preso il compito di andare a curiosare tra i nostri clienti flotta, che sono un ottimo
indicatore e hanno il polso del mercato. Nel
corso dell’ultimo mese ne ho incontrati parecchi
e tutti mi hanno ribadito che al momento non
hanno nessuna intenzione di acquistare un camion con motore Euro 6, se non qualche esemplare da usare come bandiera. Questi mezzi
quindi non rientrano oggi nei desideri del clienti.
Anzi, nel 2013 è probabile ci sarà un picco di
vendite per gli XF105 Euro 5”.
La cui produzione continuerà.
“Verranno mantenute entrambe le linee, semplicemente il motore Euro 6 verrà abbinato a
questa cabina, l’Euro 5 a quella precedente, che
è ancora molto apprezzata”.
Al salone di Hannover abbiamo potuto vivere un’atmosfera piuttosto positiva. Tante le
novità di prodotto, tanto l’interesse. Tutto il
contrario di quel che sembra accadere in Italia.
“L’Europa viaggia a due o anche tre velocità.
Ci sono Paesi che crescono e altri, come purtroppo l’Italia, per cui il 2012 è stato un anno horribilis. Una congiuntura negativa che penalizza
tutti, i costruttori così come le reti di concessionari, che sono rimaste più o meno le stesse ma
con un portafoglio clienti che si è ridotto in maniera drammatica”.
Quanto può resistere in queste condizioni il
mercato dei veicoli pesanti?
“Dobbiamo partire da alcuni fatti oggettivi: in
Italia il trasporto su merci si muove all’85 per
cento su gomma, quindi in realtà ci sarà sempre
la necessità di nuovi camion, soltanto dobbiamo
capire se le aziende italiane saranno in grado di
raccogliere la sfida o se lasceranno campo aperto
a operatori stranieri che già stanno entrando sul
nostro mercato. Altro elemento determinante è il
calo della produzione industriale, un segnale
preoccupante. Rischiamo di diventare soltanto
un punto di passaggio, in cui ogni tanto ci si
ferma per vendere qualcosa anche agli italiani.
Può sembrare triste, ma questa è la realtà degli
ultimi anni”.
Di recente per aiutare i trasportatori avete
lanciato iniziative di supporto soprattutto legate alla vostra finanziaria. Stanno funzionando?
“In generale sì, le quote di penetrazione di
Paccar Finance sono infatti salite in maniera importante. Questo non fa che confermare il disinteresse del sistema bancario per il trasporto. Impegnate a salvaguardare loro stesse le banche italiane hanno ridotto gli investimenti al minimo.
Questo porta ad altri problemi, non possiamo infatti neppure ipotizzare di accollarci in prima
persona tutto il rischio, cioè di finanziare tutti i
nostri clienti, sarebbe insano da un punto di vista
sistemico. In più Paccar guarda molto attentamente i bilanci di tutte le sue aziende, che devono essere in regola, e quindi non possiamo permettere che la finanziaria vada in perdita per favorire le vendite. Investire molto sull’Italia in
termini finanziari non coincide con le strategie
del gruppo Paccar”.
Cosa contate quindi di fare?
“Rimanere vicini ai clienti con i nostri prodotti sempre più efficienti. Il motore Euro 6 ad
esempio raggiunge i livelli di consumo dell’Euro
5. Ci siamo concentrati sulla concretezza e credo
che sia la risposta più importante che possiamo
dare ai nostri clienti. Vogliamo dimostrare che
siamo persone serie, coi piedi per terra, che
guardano al business del trasporto anche dal
punto di vista dei clienti. Bisogna però anche
considerare che abbiamo fatto investimenti importanti, sulla sicurezza, cercando di ridurre consumi ed emissioni, e nonostante questo in Italia
il 35 per cento del parco circolante è composto
da camion tra Euro o ed Euro 3. Questo pone
seri problemi di concorrenza nei confronti delle
aziende serie che investono”.
DAF / Sviluppato per un’efficienza ottimale e livelli più elevati di comfort per il conducente
Il migliore XF mai esistito
IL MODELLO DAF XF EURO 6 COMPRENDE UN NUOVO TELAIO E UN NUOVO
MOTORE PACCAR MX CHE GARANTISCE CONSUMI DI CARBURANTE RIDOTTI, BASSI
COSTI D’ESERCIZIO, MASSIMO GRADO DI SODDISFAZIONE DI CHI GUIDA
ED ELEVATA AFFIDABILITÀ. UN VERO TOP DI GAMMA PER IL MARCHIO OLANDESE.
Lino Sinari
HANNOVER - Da dieci anni bandiera del Gruppo Daf, XF non è
solo sinonimo di motore potente, ma anche garanzia di comfort e di eccellenza con costi di
gestione tra i più bassi della categoria. Principi ai quali il costruttore di Eindhoven si basa
tuttora nel dare vita a quello
che il management della Casa
irlandese non esita a definire il
migliore XF mai esistito per
l’operatore e il conducente. La
massima efficienza dei trasporti
è stato il criterio di sviluppo più
importante del nuovo Daf XF,
per ottenere bassi costi operativi, peso ridotto e massima di-
sponibilità del veicolo. Con un
telaio totalmente nuovo, nuove
trasmissioni col nuovo motore
Paccar MX Euro 6, un nuovo
design degli esterni e numerosi
miglioramenti degli interni, la
nuova ammiraglia Daf sarà
messa in produzione in primavera del 2013. Il Salone di Hannover è stata l’occasione per
scoprirne segreti e punti di forza.
Daf non si è mai prefissata di
essere la prima nel settore a offrire soluzioni Euro 6, si è invece presa il tempo necessario per
essere certa di soddisfare i requisiti nel miglior modo possibile: pratico, accuratamente studiato e con prodotti del massimo livello di qualità. Da questo
approccio è risultato un veicolo
che si basa sul successo della
generazione precedente di XF,
ma che è stato totalmente riprogettato al fine di ottimizzare
l’efficienza. Il nuovo XF deve
inoltre offrire il massimo livello
di comfort per il conducente,
per questo motivo Daf ha scelto
consapevolmente di basarsi sul
prestigioso concetto della cabina XF105, leader in termini di
spazio e praticità; con il nuovo
design, Daf non ha fatto concessioni su questi due aspetti.
Basandosi sull’eccellente reputazione di affidabilità ed efficienza che il motore Paccar MX
da 12.9 litri si è conquistato in
Europa e negli Stati Uniti, Daf
ha sviluppato una generazione
totalmente nuova di motori Euro 6. Il motore Paccar MX-13 è
caratterizzato da una combinazione di tecnologie consolidate
e da numerose innovazioni tecniche. Sono stati utilizzati la
tecnologia d’iniezione del carburante common rail, una turbina a geometria variabile e il ricircolo dei gas di scarico. Il sistema avanzato di post-trattamento dei gas di scarico con
convertitore catalitico DeNOx e
filtro attivo antiparticolato è
sta to sviluppato per ottenere
sempre la massima efficienza a
temperature ottimali e con la
segue a pagina 16
HANNOVER 16
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
multifunzionale, che elimina la
necessità di utilizzare un supporto separato per la scatola del
cambio. Vi sono vari altri esempi di modi in cui è stato ottimizzato il peso del nuovo XF, incluso il nuovo spoiler del tetto.
Il risultato finale di tutte queste
misure è che una motrice XF
4x2 Euro 6 standard pesa soltanto 90 kg in più rispetto a una
motrice XF105 Euro 5.
TRASPORTO
AVANZATO
Per ottenere la massima efficienza, Daf si è concentrata sulla realizzazione di un layout ottimale del telaio totalmente nuovo. Il serbatoio standard di AdBlue da 90 l (è disponibile un
serbatoio opzionale da 140 l) è
posizionato sotto la cabina e le
batterie possono essere poste
nella parte posteriore all’interno
del telaio. L’unione del sistema
DeNOx e del filtro antiparticolato in una sola unità permette di
offrire capacità del serbatoio del
carburante fino a 1.500 l per aumentare al massimo il raggio
operativo, un accorgimento vantaggioso quando si trova il carburante a prezzi inferiori. Daf ha
inoltre adottato una serie di misure per ridurre la vulnerabilità
ai danni e migliorare ulteriormente disponibilità ed efficienza. Alcuni esempi sono i fanali e
i coperchi di protezione degli
antinebbia infrangibili in Lexan,
il nuovo paraurti in acciaio gal-
supporto ancora migliore in termini di efficienza di guida, ad
esempio suggerendo al conducente di innestare una marcia
superiore. Il display centrale
offre suggerimenti sul risparmio di carburante e costi operativi, garantendo la giusta pressione dei pneumatici e la posizione corretta dello spoiler.
L’attenzione del conducente è
inoltre attratta dall’importanza
di disattivare il climatizzatore
per tempo e non lasciare il motore acceso inutilmente.
L’elevato livello di comfort
per il conducente inizia nel momento in cui si sale sul nuovo
XF. Grazie a un’installazione
intelligente del motore e del sistema di raffreddamento nel telaio, l’altezza del pavimento
della cabina è rimasta virtualmente invariata, ed è aumentata
di soli 3 cm, raggiungendo una
comoda altezza di 1,47 m. Questo garantisce un’eccellente accessibilità con soli tre gradini in
alluminio, ora posizionati in stile “scalinata”. Il pavimento ribassato della cabina rende la
Super Space Cab XF la più spaziosa nel mercato, con un volume totale di ben 12,6 m3. Il pavimento ribassato della cabina
contribuisce inoltre all’eccel lente campo visivo. L’abitacolo
del modello XF presenta numerosi miglioramenti. I nuovi sedili, con una vasta gamma di regolazioni, offrono un livello di
comfort ancora più elevato. La
posizione dei pedali è stata mo-
minio, utilizzato anche dal lato
del secondo conducente sulla
plancia. Nella cabina, Daf ha
migliorato i livelli di comfort
durante il riposo, senza uguali
nel settore, allungando il materasso del letto inferiore (160
mm di spessore) a 2,20 m. Contro la parete posteriore è montato un nuovo pannello multifunzione, con illuminazione e spazio per riporre gli oggetti.
CONFORTEVOLE
E SICURO
Durante lo sviluppo del
nuovo Daf XF, un altro importante punto di attenzione è stata
l’ottimizzazione della sicurezza. Per questa ragione le finestre delle porte sono in un unico
pezzo. Anche la configurazione
degli specchi è stata studiata
con attenzione: è stato creato
appositamente uno spazio fra lo
specchio principale e quello panoramico, per mantenere un’eccel lente visuale davanti e un
campo visivo ancora più ampio.
Lo specchio panoramico ha una
superficie più ampia e gli specchi dal lato del secondo conducente sono montati più indietro
per uno spazio aggiuntivo fra il
montante anteriore della cabina
e l’alloggiamento dello specchio, in modo da ridurre ulteriormente i punti ciechi.
Di serie la funzione di controllo della stabilità del veicolo
VSC (Vehicle Stability Control), che previene lo sbanda-
L’abitacolo del modello XF presenta numerosi miglioramenti. I nuovi sedili, con una vasta gamma di
regolazioni, offrono un livello di comfort ancora più elevato. Il materasso del letto inferiore è lungo 2,20 m.
Il migliore XF mai esistito
segue da pagina 15
migliore composizione dei gas
di scarico, mantenendo un basso livello di consumo di carburante. Di conseguenza, viene
applicata meglio possibile la rigenerazione passiva, in luogo di
quella attiva. Il nuovo motore
Paccar MX-13 Euro 6 è disponibile con rendimenti di 300
kW/410 cv, 340 kW/460 cv e
375 kW/510 cv, con coppie elevate da 2.000 a 2.500 Nm, disponibili in una vasta gamma di
regimi del motore (1.000-1.425
giri/min). Un principio chiave
durante lo sviluppo della nuova
trasmissione è stato quello di
mantenere i consumi di carburante allo stesso livello ridotto
degli attuali motori Euro 5 ATe,
senza compromessi sulla vi ta
utile (vita nominale di 1,6 milioni di km) e sulla disponibilità
del veicolo (intervalli di manutenzione fino a 150mila km). I
motori Paccar MX Euro 6 sono
collegati a cambi Paccar riprogettati manuali e automatici da
12 e 16 marce prodotti da ZF.
Fra le nuove funzioni dei cambi
automatici vi sono l’EcoRoll e
il Fast Shift, che migliorano il
comfort di guida e si prefiggono di ridurre ulteriormente il
consumo di carburante e le
emissioni di CO2. Lo stesso
vale per i nuovi assali posteriori, dotati di nuove trasmissioni
finali più lunghe, per regimi del
motore inferiori.
CARICO MAXI
NO PROBLEM
La legislazione Euro 6 sulle
emissioni implica un numero
considerevole di componenti
tec nologici aggiuntivi, che
comportano un aumento di peso. Per ridurre al minimo il peso aggiuntivo, mantenendo
un’elevata capacità di carico e
un basso consumo di carburante, sono stati utilizzati nuovi layout del telaio e soluzioni intelligenti. Un nuovo assale posteriore ancora più leggero è disponibile per combinazioni fino
a 44 t e coppie del motore fino
a 2.300 Nm. Nelle sospensioni
viene utilizzata una struttura
Stabilink che integra la funzione della barra antirollio, che riduce il peso e offre un elevato
livello di stabilità e un’angolazione eccellente. Anche il nuovo pannello di montaggio della
quinta ruota e il modo intelligente in cui sono stati montati
gli alloggiamenti batteria hanno
permesso di ridurre il peso. Il
nuovo impianto sterzo è montato su un componente pressofuso
La gamma ATe ad Hannover. Con la nuova serie XF, Daf introduce una serie di innovazioni in linea con
il programma Advanced Transport Efficiency, mirato a ridurre i costi operativi e l’impatto sull’ambiente.
vanizzato, i nuovi parafanghi
posteriori e la traversa del telaio
di nuova progettazione.
Con la nuova serie XF, Daf
introduce una serie di innovazioni in linea con il programma
ATe (Advanced Transport Efficiency), mirato a ridurre i costi
operativi e l’impatto sull’ambiente. Fra gli esempi figurano
il circuito di raffreddamento ottimizzato (l’intervento della
ventola è richiesto con minore
frequenza), le nuove funzioni
dei cambi Paccar di ZF, i nuovi
rapporti sull’assale posteriore e
l’uso del controllo graduale della velocità di crociera, che riporta gradualmente la velocità
del veicolo al valore preimpostato. La funzione Driver Performance Assistant è un altro
eccellente esempio della filosofia ATe Daf. Il display centrale
sulla plancia offre informazioni
dettagliate sui consumi di carburante, i livelli di previsione
del conducente e il comportamento di frenata. Inoltre, sulla
schermata informativa vengono
visualizzati automaticamente
dei messaggi che offrono un
dificata, per permettere l’inserimen to di un pedale del freno
sospeso per la massima facilità
di azionamento e per un maggiore spazio nel pozzetto piedi.
Il volante è stato ridisegnato,
co me il quadro informativo
centrale sulla plancia, che offre
nuove funzioni e un nuovo
scher mo TFT a colori. Lo
schermo largo è molto luminoso e ciò lo rende facilmente leggibile.
DALLA PARTE
DI CHI GUIDA
Il quadro strumenti è stato
ridisegnato, con gradevoli accenti alluminio intorno alle cifre. I nuovi interruttori ad alta
visibilità, raggruppati per funzione, rendono intuitivo l’azionamento dei comandi. Fra le altre nuove aggiunte vi sono i due
portatazze montati nella sezione
centrale della plancia e un nuovo cestino accanto al conducente. Anche i pannelli delle porte
so no stati riprogettati. Come
op zione, essi possono essere
montati con un inserto in allu-
mento e la sovrasterzata. La
funzione di controllo della velocità di crociera ACC (Adaptive
Cruise Control) e il sistema anticollisione FCW (Forward Collision Warning) sono disponibili
su richiesta. Il sistema avanzato
di frenata d’emergenza AEBS
(Advanced Emergency Braking
System) diventerà disponibile
nel corso del 2013. Nelle situazioni di emergenza, se necessario questo sistema frena il veicolo completamente e indipendentemente dal conducente. La
plancia è dotata di zone ammortizzanti per prevenire le lesioni
ad esempio alle ginocchia in
caso di collisione. An che le
nuove sospensioni della cabina
che assorbono gli impatti svolgono un ruolo importante per la
sicurezza, come la struttura rinforzata della cabina con zone
collassanti anteriori e posteriori
pre-programmate. Le sospensioni sono state progettate in
modo che la cabina rimanga fissata al telaio in caso di tamponamento, ma che venga spinta
indietro, in modo da rimanere il
più possibile intatta.
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HANNOVER 18
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA A FRANCESCO STROPPIANA, DIRETTORE COMMERCIALE RENAULT TRUCKS ITALIA
“La domanda è per camion efficienti e i nostri lo sono”
HANNOVER - In un
quadro piuttosto negativo come quello
italiano, Renault
Trucks può in parte
consolarsi restando
ad agosto il primo
importatore.
“Sì, un risultato
raggiunto per poche
unità, nonostante
tutte le difficoltà
che il mercato ci
Francesco Stroppiana,
pone - spiega FranDirettore commerciale
cesco Stroppiana,
Renault Trucks Italia
Direttore commerciale della filiale italiana - in particolare per
quel che riguarda l’accesso al finanziamento
della clientela. Siamo contenti che sempre più i
nostri clienti apprezzino le caratteristiche dei
prodotti Renault Trucks, in grado di essere
molto competitivi dal punto di vista della riduzione dei consumi di carburante, il che impatta
in modo sostanziale sul loro risultato di fine
anno. Sempre di più questa sta diventando la
percezione che ha il cliente dei nostri camion,
ed è quindi la linea su cui stiamo lavorando
oggi e su cui lavoreremo in futuro”.
Non avete risentito del fatto che, a oggi,
siete gli unici che non hanno ancora operato
un radicale restyling sulle attuali gamme?
“Per il momento no. È ben chiaro ai nostri
clienti che tutta la generazione dei nuovi veicoli
è legata a quello che sarà un futuro legato all’ingresso sul mercato delle motorizzazioni Euro 6.
Detto questo ciò che credo oggi sia più importante per le imprese del trasporto è avere dei camion che siano efficienti, che siano affidabili e
consentano loro di risparmiare carburante, questo è il punto dolente attorno a cui devono lavorare gli imprenditori. Avere una leadership in
questo comparto è sicuramente qualcosa che ci
premia per il lavoro fatto, sia dal punto di vista
ingegneristico che da quello della comunicazione, siamo riusciti a creare un ottimo prodotto e
a farlo capire dal mercato. Anche l’ultima iniziativa varata dalla casa madre, cioè il contest
per il miglior driver nel risparmiare carburante è
legato a una filosofia di prodotto ben precisa:
riuscire a consegnare ai nostri clienti la miglior
soluzione per consumare meno”.
Un atteggiamento che continuerà anche
con la generazione Euro 6?
“Le nuove macchine sono state progettate
proprio con quell’obiettivo. Dal momento in cui
siamo partiti dal foglio bianco a quello in cui
andremo a consegnarle e a istruire i driver su
come utilizzarle al meglio, è tutto stato pensato
con l’idea di dare al nostro cliente il miglior
prodotto dal punto di vista della redditività”.
Siete l’importatore che forse dispone in
Italia della rete più importante. Come stanno
affrontando il periodo?
“Inutile negarlo, anche la nostra rete vive le
problematiche di tutte le altre. Ovviamente il
fatto che il mercato sia diventato un terzo di
quello che era fino a qualche anno fa genera
inevitabili tensioni, in più si aggiungono le problematiche che tutti i settori hanno a incassare,
che causano una cronica mancanza di liquidità e
minano le basi di reti di distribuzione costruite
negli anni. Per fortuna i nostri partner hanno ancora la volontà di andare avanti in un settore
difficile come il nostro, nonostante le previsioni
per i prossimi anni continuino a non essere
buone. Per fortuna il buon lavoro che è stato
fatto negli anni precedenti anche da parte della
nostra rete crea i presupposti per proseguire nell’attività. Le nostre nuove gamme dovranno essere la chiave del successo per il futuro”.
Un piccolo aiuto può arrivare dalla vendita di veicoli commerciali?
“Ti permettono di avere un fatturato non legato soltanto al mondo del trasporto professio-
nale, forse in quell’area il problema di accesso
al credito da parte della clientela è un po’ meno
sentito, e la riduzione dei volumi di immatricolato è legato più a una diffidenza da parte dell’investitore nel cambiare il proprio veicolo più
che da un sistema che non ti permette di farlo,
cosa che accade invece al trasportatore professionale, che si vede spesso negare l’accesso al
credito”.
Fino a quando il sistema trasporto sarà in
grado di andar avanti in queste condizioni?
“Credo che ci sia un problema strategico su
cui l’Italia deve ragionare. Una parte consistente della nostra clientela ci chiede di immatricolare veicoli all’estero, semplicemente perché
hanno aperto aziende in altri Paesi, specialmente nell’Est dell’Europa dove trovano condizioni
più favorevoli. Preferirebbero restare in Italia
ma se ne vanno perché non riescono più a sostenere i costi del sistema nel nostro Paese. Il trasporto è una parte importante nell’economia e
così rischia di cadere interamente in mani straniere. Dobbiamo quindi capire cosa vogliamo
diventi l’Italia. In questo momento presi dagli
obblighi vero l’Europa non possiamo pensare
soltanto al trasporto, ma quella che non è chiaro
è la strategia per il futuro, che cosa vuol fare il
Governo per salvare il trasporto e la logistica”.
RENAULT TRUCKS / Risparmio sui consumi
e sui costi all’insegna del motto “All For Fuel Eco”
Il trasporto moderno
secondo la Losanga
RISPARMIARE SUI COSTI DI GESTIONE E IN PARTICOLARE SUI CONSUMI È LA
MISSION CHE RENAULT TRUCKS CONSIDERA PRIORITARIA E CHE SI RIFLETTE
ANCHE NELLA NUOVA GENERAZIONE DI MOTORI EURO 6, CHE SONO STATI ESPOSTI
PER LA PRIMA VOLTA AL PUBBLICO DURANTE LA KERMESSE DI HANNOVER.
Mauro Zola
L’attuale Premium e, in alto a destra, il Magnum. Resta per ora ancora il mistero su quale sarà l’aspetto
del nuovo pesante Renault Trucks che li sostituirà e che verrà reso noto il prossimo anno.
HANNOVER - Lo slogan scelto
da Renault Trucks per l’IAA
dice tutto sull’approccio del
costruttore francese al trasporto moderno. La frase All For
Fuel Eco non fa infatti che
confermare i passi mossi di recente, anche in Italia, premiati
dal suc cesso ottenuto con le
versioni Optifuel di Magnum e
soprattutto Premium. Risparmiare sui costi di gestione e in
particolare sui consumi è la
mission che Renault Trucks
considera prioritaria e che si
riflette anche nella nuova generazione di motori Euro 6,
che sono stati esposti per la
prima volta al pubblico, mentre resta, per ora, ancora il mi-
stero su quale sarà l’a spet to
del nuovo pesante, quello destinato a sostituire Magnum e
Premium e che verrà reso noto
soltanto il prossimo anno, giusto in tempo per la scadenza
del 2014.
INTERO
RANGE
Diversamente da Volvo
Trucks il marchio transalpino
ha presentato l’intero range di
propulsori Euro 6 che tra due
anni andrà a equipaggiare le
sue gamme media e pesante e
che nelle dichiarazioni del costruttore riusciranno nell’intento di ridurre le emissioni inquinanti pur mantenendo prestazioni, affidabilità e soprat-
tutto costi di gestione in linea
o addirittura migliori ai corrispettivi Euro 5.
Per il trasporto a lunga distanza Renault Trucks punta su
di un sei cilindri da 11 litri, il
DT11, che sarà disponibile per
il momento con tre potenze:
380 cv (con una coppia massima di 1.800 Nm), 430 cv (e
coppia di 2.050 Nm), 460 cv
(coppia in questo caso di 2.200
Nm). Se l’architettura di base
resta a grandi linee quella dell’attuale DXi 11, è stato invece
completamente rinnovato il sistema d’iniezione, su base
Common rail, tarato in modo
che venga sublimata la precisione e l’alta pressione del
segue a pagina 20
RENAULT PREMIUM STRADA
Sempre più chilometri,
sempre meno litri
Motore DXi11 ottimizzato perchè ogni goccia di gasolio consumato
sia utile, potenza da 380 a 460 cv, cambio robotizzato Optidriver+ in
opzione. E nessuna concessione sulla velocità commerciale.
Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial
Services
www.renault-trucks.it
HANNOVER 20
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
IN GRANDE EVIDENZA L’OFFERTA RENAULT DI VEICOLI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE
La risposta è la Serie Clean Tech per la mobilità rinnovata
HANNOVER - In un Salone in cui l’attenzione al tema ambientale è stata molto accentuata e non soltanto per la massiccia presenza di mezzi Euro 6, Renault Trucks ha ribadito le proprie risposte in merito, riproponendo con grande
evidenza i veicoli della serie Clean Tech, tutti caratterizza-
ti da un basso impatto ambientale.
Che si riduce a zero nel caso del Maxity elettrico, che
naturalmente non emette gas inquinanti e in più limita il
rumore d’esercizio a 63 dB. Sviluppato sulla base del normale Maxity, ne riprende le caratteristiche di base e le doti
di versatilità soprattutto nel campo degli allestimenti. Quel
che cambia radicalmente è il sistema di trazione, che si
basa su di un motore elettrico asincrono da 400 v (che raggiunge i 47 kW, con una copia massima all’avviamento di
270 Nm) accoppiato a un cambio automatizzato e alimentato da un pack di batterie agli ioni di litio e fosfato di
ferro da 42 kW, che può essere completamente ricaricato
in sette ore tramite una normale presa elettrica.
Posizionato nella parte posteriore del piccolo camion il
pack delle batterie si compone di 32 moduli, associati a un
dispositivo di sicurezza, il Battery Management System,
che sorveglia la tensione in ogni cella, monitorando eventuali surriscaldamenti e in caso di anomalie, abbassando
automaticamente la tensione. I primi esemplari del Maxity
elettrico sono già stati forniti alla Tafanel, società francese
che distribuisce bevande, alla comunità Urbana di Lione,
alla JM Brunea, che si occupa di attrezzature da ufficio,
alla municipalità della città storica di Albi e alla GF Service, che trasporta per i grandi nomi della moda.
Oltre a quella elettrica Renault Trucks ha sperimentato anche la tecnologia ibrida, sviluppando il Premium Distribuzione Hybrys Tech, ideale per lavorare in città nella
raccolta dei rifiuti o nella distribuzione urbana. La tecnologia usata in questo caso è ibrida parallela, accoppiando
cioè un motore termico a uno elettrico, che possono funzionare insieme o separatamente. Il principio di base prevede che ad alimentare la parte elettrica sia l’energia cinetica sviluppata in frenata e immagazzinata dalle batterie di
trazione, che non hanno quindi bisogno di essere ricaricate. La partenza, grazie alla funzione Idle shutdown, che
spegne il motore termico quando il Premium è fermo, avviene sempre in modalità elettrica, mentre il motore diesel
entra in azione quando si raggiungono i 20 km/h. Il pack
delle batterie alimenta inoltre tutta una serie di sistemi ausiliari come il servosterzo o il raffreddamento dei sistemi
elettrici. Questo permette di risparmiare fino al 20 per
cento di gasolio, abbassando anche fino a 74 dB l’inquinamento acustico, tanto temuto nelle grandi città.
I primi Premium Hybrys Tech sono già in azione da
qualche anno, sia con la Comunità Urbana di Lione che
con la Sita, divisione ambientale del gruppo Suarez. Più di
recente qualche esemplare è stato introdotto nel settore distribuzione, con la filiale belga di Coca Cola, con lo specialista delle cave Colas e con i trasportatori Dentressangle
e Geodis. L’ultima opzione della gamma Clean Tech è la
versione del Premium Distribuzione alimentata a metano.
Equipaggiata con un motore Cummins ISL G da 300 cv e
un cambio automatico Allison, viene alimentata con otto
bombole, che in totale possono immagazzinare fino a 160
mc di gas compresso a 200 bar, inserite tra i due assi. Il
Premium a metano è disponibile in sette Paesi europei tra
cui l’Italia, sia come motrice 4x2 con Mtt di 19 tonnellate,
sia come motrice 6x2 da 26 tonnellate.
Il trasporto moderno secondo la Losanga
240 cv (coppia di 900 Nm), e
di un sei cilindri da 8 litri (il
nome è naturalmente DTI 8)
con potenze di 250 cv (coppia
di 950 Nm), 280 cv (coppia di
1.050 Nm) e 320 cv (coppia di
1.200 Nm).
segue da pagina 18
processo d’iniezione a partire
dai bassi regimi. Per il post
trattamento dei gas di scarico
la base di partenza resta il sistema Scr, dato che questo
funziona al meglio con temperature elevate è stato aggiunto
un circuito per il riutilizzo dei
gas di scarico, che entra in
azione nelle fasi di avviamento
quindi con il motore ancora
freddo.
IN ATTESA
DELLA NUOVA SERIE
In questo caso al classico sistema di trattamento dei gas di
scarico Scr e al filtro antiparticolato è stato aggiunto un sistema Egr per il riciclo dei gas di
scarico durante la combustione,
che provvede a ridurre sensibilmente gli ossidi di azoto.
L’iniezione è sempre Common
rail ma con un sistema multiplo, che prevede fino a cinque
iniezioni per ciclo e una pressione portata a 2.000 bar.
In attesa della nuova serie
di pesanti, Renault Trucks ha
puntato ad Hannover sulle sue
linee classiche, con il Premium, oggi il modello più
venduto grazie agli eccellenti
risultati nel risparmio carburante, sempre in prima linea.
STRATEGIE
EFFICACI
Sempre con lo stesso obiettivo sono state aggiunte valvole d’aspirazione e di scarico
che hanno permesso di costruire strategie di funzionamento
complesse ed efficaci. Come
in tutti i motori della generazione Euro 6 il sistema di abbattimento delle emissioni
comprende anche un filtro antiparticolato che si occupa
delle polveri sottili.
Lo stessa tecnologia di base
viene riproposta anche per il
CX/03, NON SOLTANTO UN ESERCIZIO DI STILE
Vero studio di design industriale
I propulsori Euro 6 tra due anni andranno a equipaggiare le gamme
media e pesante di Renault Trucks con l’intento di ridurre le
emissioni con costi di gestione in linea o migliori degli Euro 5.
nuovo motore Euro 6 da 13 litri, che varia soltanto nella
fase d’iniezione, che viene effettuata tramite iniettori
pompa che meglio si sposano
con le richieste di maggiori
potenze. Il DtI 13 sarà infatti
disponibile con 440 cv (e coppia massima di 2.200 Nm), ma
anche con 480 cv (coppia di
2.400 Nm) e 520 cv (coppia di
2.550 Nm).
Come dicevamo, Renault
Trucks ha già presentato
anche i propulsori destinati
alla gamma media e leggera.
Si tratta di un quattro cilindri
da cinque litri, il DTI 5, in due
livelli di potenza: 210 cv (con
coppia massima di 800 Nm) e
L’avveniristico
CX/03 di
Renault
Trucks.
HANNOVER - Non soltanto un esercizio di stile ma un
vero studio di design industriale. Sulla genesi del
CX/03 Hervé Bertrand designer di Renault Trucks ha
voluto mettere subito le cose in chiaro. “L’idea di base
è di incarnare la nostra filosofia, incentrata sul risparmio di carburante e dare una direzione a lungo termine
per quelle che saranno le ricerche future”.
Ogni parte del veicolo risulta quindi innanzitutto funzionale, a partire dalla calandra, composta da un’unica
struttura in fibra di carbonio con alluminio, una sorta di
esoscheletro robusto e al tempo stesso leggero. Nella
sezione centrale si trova un pannello a scomparsa, che
scende nella parte inferiore del camion, migliorandone
le doti aerodinamiche, così come lo spoiler che riduce
la distanza dal suolo e le tre lame che spingono il flusso
d’aria ai lati.
Grande l’attenzione ai particolari, con i retrovisori
laterali ridotti all’essenziale, i gradini e le ruote coperti
per evitare turbolenze. Cercando un compromesso ideale tra aerodinamica e dinamica, il parabrezza è stato inclinato di 12°.
Lo stesso lavoro è stato ampliato al semirimorchio,
che si avvale delle ricerche avviate con il progetto Optifuel Lab e quindi è stato costruito attorno a una struttura molto particolare, con un tetto curvo dal design a
goccia, un’ampia carenatura laterale che avvolge le
ruote e deflettori posteriori. Per evitare le turbolenze
nella zona di aggancio che congiunge trattore e semirimorchio questa è stata ricoperta da una carenatura regolabile che si ritrae alle basse velocità.
Il risultato oltre che funzionale è volutamente curato anche sotto il profilo estetico. “Non volevamo che
tutta questa razionalità togliesse la passione - conclude
Hervé Bertrand - Per portare un po’ di calore alla macchina abbiamo quindi deciso di aggiungere una placca
di alluminio sul lato della cabina con una dissolvenza
rossa. Rosso, il colore della passione, è anche il colore
di Renault Trucks”.
HANNOVER 21
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA A FRANCO FENOGLIO, AMMINISTRATORE DELEGATO ITALSCANIA
“Il cliente e le sue esigenze al centro delle nostre attività”
H ANNOV ER - Già
perfettamente a suo
agio nel nuovo ruolo, Franco Fenoglio,
da qualche mese
Amministratore delegato di Italscania,
ha affrontato con il
consueto entusiasmo
il suo primo salone
di Hannover passato
nel management del
Grifone.
Franco Fenoglio,
Tanto
spazio
Amministratore delegato
nello stand Scania
di Italscania
per nuovi prodotti
all’insegna della funzionalità.
“Come quelli della linea Ecolution - spiega Fenoglio - Stiamo lavorando molto per dar al nostro
cliente sempre maggior redditività, in termini di
consumi e di assistenza. Scania a livello europeo
dispone forse della rete più importante, che si distingue per la sua efficacia e anche per saper ridurre i costi per i nostri clienti che battono le linee internazionali. Stiamo inoltre sviluppando soluzioni
anche sulla parte cantiere, che in Italia in questo
momento risulta un po’ depressa, in più abbiamo
una gamma di bus eccezionale e cosa molto importante non vogliamo lavorare soltanto sui trattori, sui camion per le lunghe distanze, ma anche
sulla parte motrici, segmento in cui Scania dispone di una gamma completa, ideale ad esempio per
il trasporto rifiuti. In breve vogliamo focalizzarci
molto anche in Italia sull’intera gamma Scania,
per cercare di raccogliere il più possibile in un
mercato che continua a essere molto depresso”.
Questo si riflette anche sulla vostra rete?
“Siamo molto contenti dei nostri dealer, abbiamo una struttura molto forte, che ci permette di
perseguire il nostro obiettivo, che è quello di
porre al centro della nostra attività il cliente. Cerchiamo di essere molto presenti, di stare vicini ai
clienti per cercare di raccogliere tutte le possibilità”.
Siete stati i primi a presentare un motore
Euro 6, anche se in Italia per il momento non
sembra ci sia molto spazio per questa soluzione.
“Quello dell’Euro 6 è un problema profondo.
Tutti sanno che le nuove tecnologie necessarie per
soddisfare i parametri sulle emissioni impongono
costi più elevati, e questo vale non solo per Scania
ma per tutti, il che mal si concilia con il momento
difficile che il trasporto sta vivendo. Nel 2014 il
SCANIA / La carta delle nuove motorizzazioni in
linea con la più stringente normativa antiemissioni
Scommessa Euro 6
LA BASE DI TUTTI I PROPULSORI SCANIA EURO 6 È LA NUOVA PIATTAFORMA
MODULARIZZATA PER UNITÀ DA 9, 13 E 16 LITRI CHE OFFRE AI CLIENTI IL
VANTAGGIO DI UN’ASSISTENZA SEMPLIFICATA PER RIPARAZIONI E RICAMBI. LA
GAMMA COMPLETA DI MOTORI IN LINEA CON LA PIÙ STRINGENTE NORMATIVA
ANTIEMISSIONI SARÀ COMUNQUE DISPONIBILE NON PRIMA DEL
31 DICEMBRE
2013, QUANDO LA CONFORMITÀ ALLO STANDARD EURO 6 DIVERRÀ OBBLIGATORIA.
Fabio Basilico
H ANNOVER - Scania non ha
paura del futuro e gioca le sue
carte migliori presentando la
versatile gamma di motori
Euro 6 in linea. Palcoscenico
ideale per mostrare lo stato
dell’arte della ricerca tecnologica del costruttore svedese lo
IAA di Hannover. La base di
tutti i propulsori Scania Euro
6 è la nuova piattaforma modularizzata per unità da 9, 13
e 16 litri che offre ai clienti il
vantaggio di un’assistenza
semplificata per riparazioni e
ricambi. La Casa del Grifone
sviluppa motori per tutte le tipologie di applicazione utilizzando un processo comune e
la stessa piattaforma di base.
Da questo ne consegue che lo
sviluppo dei propulsori per
autocarri e autobus procede di
pari passo con quello per le
applicazioni off road che, a
partire dal 2014, saranno anch’esse soggette a nuovi e più
severi limiti di emissioni, paragonabili a quelli dello standard Euro 6.
AMPIO VENTAGLIO
DI POTENZE
La gamma completa di motori in linea con la più stringente normativa antiemissioni
sarà comunque disponibile
non pri ma del 31 dicembre
2013, quan do la conformità
allo standard Euro 6 diverrà
obbligatoria. I motori da 9
litri, cinque cilindri, destinati
ad autocarri e autobus hanno
potenze di 250, 280, 320 e
360 cv; quelli da 13 litri sei
cilindri sempre per autocarri e
autobus si esprimono con potenze di 370, 410, 440 e 480
cv; quelli da 16 litri V8 per
autocarri erogano potenze di
520, 580 e 730 cv.
Due dei nuovi motori diesel da 9 litri, ovvero le versioni da 320 e 360 cv, utilizzano
il post-trattamento dei gas di
scarico SCR (Selective Catalytic Reduction), mentre i
nuovi propulsori da 250 e 280
cv dispongono di un sistema
combinato EGR (Exhaust Gas
Recirculation) e SCR, simile a
quello utilizzato sulle unità da
13 litri da 440 e 480 cv, lanciati all’inizio del 2011.
Rispettando la tradizione
Sca nia, e non poteva essere
diversamente, anche i motori
Eu ro 6 offrono una coppia
elevata a bassi regimi per un
elevato livello di manovrabilità e la massima economia dei
consumi. Economia e prestazioni che risultano essere
equivalenti ai valori registrati
dai motori Euro 5.
IL PREGIO
DELLA COMPATTEZZA
Un’altra caratteristica tecnica è che per tutti i motori in
linea viene utilizzato lo stesso
silenziatore compatto contenente un catalizzatore ossidante, un filtro antiparticolato,
due catalizzatori SCR e due
ulteriori catalizzatori che nautralizzano eventuali residui di
segue a pagina 22
ricorso all’Euro 6 diventerà obbligatorio e si tratterà di uno step difficile da superare per i trasportatori, costretti a far fronte a maggiori spese”.
Ci vorrebbe un aiuto.
“Sicuramente, diretto ai nostri trasportatori che
vivono un momento drammatico. Potrebbe rivelarsi una necessità, e non si tratta di assistenzialismo ma piuttosto di far sopravvivere un settore
che sta soffrendo. Quello della logistica è un mercato di cui forse nel nostro Paese non teniamo
conto a sufficienza, credo invece sarebbe un passo
strategico importante entrare a fondo nella questione. In questo momento il nostro Governo è
probabilmente molto impegnato su altre problematiche, ed è un peccato, perché nella logistica a
mio parere potrebbe celarsi una possibilità futura
per lo sviluppo dell’Italia, in grado con le giuste
mosse di portarsi al centro del sistema europeo
del trasporto”.
Lei è passato dal board di un costruttore italiano a quello di un costruttore svedese, come
si trova in questa nuova veste?
“Mi sono trovato bene prima e altrettanto adesso. Le mie esperienze precedenti sono state molto
positive e mi hanno permesso di arrivare a conoscere a fondo il settore. Di Scania mi piace soprattutto il concetto del lavorare insieme, che nel
mondo dell’industria italiana è più difficile da applicare, dato che siamo un popolo di individualisti. In più credo molto nel portare l’uomo al centro dello sviluppo di un prodotto, come accade in
Scania. Le aziende non vanno avanti coi soli prodotti ma con gli individui, da noi tutti gli strumenti tecnologici sono pensati e realizzati per assistere l’uomo, che invece a volte in altre aziende è
visto quasi come una commodity, andando a disperdere tutta l’esperienza preziosa dei nostri
clienti trasportatori”.
HANNOVER 22
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Scania, scommessa Euro 6
segue da pagina 21
ammoniaca. L’intera unità è
compatta come i silenziatori
adottati per rispettare i precedenti standard di emissioni. Il
risultato di tutto questo è che
sul trattore è disponibile tutto
lo spazio che occorre per una
riserva di carburante fino a
1.500 litri. Non è tutto, perché
l’installazione compatta offre
importanti vantaggi per la
configurazione del telaio. Al-
lestimenti complessi non richiedono modifiche tecniche
rispetto alla configurazione
precedente con Euro 5.
NUOVE
STRADE
La forza tecnologica dell’in no vazione motoristica
Scania risiede anche nella capacità di offrire la scelta più
completa di motori a carburanti rinnovabili. Principio
che si applica anche in riferimento alla gamma Euro 6.
Tutti i propulsori Scania Euro
3/4/5 ed EEV sono compatibili con il biodiesel fino a un utilizzo del 100 per cento. Nel
prossimo futuro ciò riguarderà
anche i motori Euro 6. Inoltre,
nella gamma Euro 6 ci saranno anche motori a gas ed etanolo. La configurazione sarà
quella del 9 litri cinque cilindri in linea con potenze di 280
cv a 1.900 giri/min (coppia
massima di 1.350 Nm tra
1.000 e 1.400 giri/min) e 340
cv a 1.900 gi ri/min (coppia
massima di 1.600 Nm tra
1.100 e 1.400 giri/min).
Più nello specifico, i due
nuovi motori 9 litri Euro 6 a
gas metano o biogas compresso o liquefatto si caratterizzano per prestazioni di rilievo
sia nell’applicazione autocarro che in quella autobus. Offrendo una manovrabilità paragonabile a quella di un die-
sel, i nuovi motori a gas sono
adatti ad applicazioni particolari, come la distribuzione regionale o il trasporto a lungo
raggio. L’au to no mia di un
trattore può quasi raddoppiare, passando da 600 a 1.100
km circa, con il serbatoio opzionale per il gas liquido che
può essere montato di fabbrica sugli autocarri.
FUNZIONAMENTO
SILENZIOSO
Come è risaputo, una delle
peculiarità dei motori a gas è
il funzionamento silenzioso
che permette ai clienti di ef-
fettuare consegne notturne
anche in aree sensibili. Senza
contare che i veicoli a gas
possono beneficiare di agevolazioni fiscali o incentivi qualora previsti.
Infine, i propulsori Scania a
gas sono disponibili con cambio automatico Allison per gli
autocarri e ZF per gli autobus
e con o senza retarder integrato. Quello dei carburanti alternativi è la nuova frontiera alla
quale tutti i costruttori guardano con sempre maggiore interesse. Tra questi Scania, che
dimostra di essere all’avanguardia in un settore basilare
per i trasporti di domani.
Rispettando la tradizione Scania, e non poteva essere diversamente, anche i nuovi Euro 6 offrono una
coppia elevata ai massimi giri per un alto livello di manovrabilità e la massima economia dei consumi.
NUOVE SOLUZIONI PENSATE E SVILUPPATE PER COLLEGARE CONDUCENTI E OPERATORI CON I PROPRI MEZZI
In simbiosi con il veicolo per migliorare le performances su strada
Ecolution by
Scania per il
risparmio di
carburante.
HANNOVER - Non solo veicoli sempre più efficienti ma anche
nuovi servizi pensati per facilitare ulteriormente il lavoro dei
conducenti di quei veicoli e degli operatori che li hanno in gestione. Allo IAA di Hannover, Scania ha offerto una visuale
completa delle sue soluzioni. Scania Communicator è montato di serie sulla maggior parte dei veicoli del Grifone venduti
oggi in Europa. Una sorta di “scatola nera” che è una piattaforma flessibile per fornire il massimo supporto ad autisti e
operatori. Scania Communicator rende possibili numerose
nuove funzioni come il collegamento con il veicolo attraverso
il portale Scania Fleet Management. Qui l’operatore può scegliere tre soluzioni, ovvero i pacchetti Monitoring, Analysis e
Control, con funzionalità diverse per quanto riguarda l’analisi
dei dati e delle prestazioni.
All’interno dei pacchetti Analisi e Controllo, il tool di pianificazione della manutenzione è stato migliorato aggiungendo nuove importanti funzioni. Il tutto per facilitare la pianificazione della manutenzione e la comunicazione con l’officina. Nel dettaglio, le nuove funzioni sono: il rapporto di manutenzione settimanale con un ripielogo degli eventi e dei difetti; la visualizzazione dei veicoli con un calendario di manutenzione e gli eventi registrati per veicolo; la funzione posta
per inviare le richieste di riparazione all’officina Scania di riferimento del cliente. Non sfugge l’utilità di quest’ultima op-
zione: infatti, segnalando per posta all’officina i punti che richiedono particolare attenzione prima che il veicolo venga
sottoposto a manutenzione, si facilita la preparazione degli interventi per ridurre al minimo i tempi di esecuzione e quindi il
fermo veicolo che incide sempre sui costi dell’azienda di trasporto. La preparazione può includere l’approvvigionamento
di particolari ricambi o la prenotazione di tecnici con competenze speciali.
A tutti e tre i pacchetti per la gestione delle flotte può essere abbinato un servizio di download e archiviazione dei dati
tachigrafici. In questo caso, sono offerti due pacchetti, Basic
downloading e Remote downloading, entrambi con funzione
di analisi delle infrazioni. Segno dei tempi che cambiano velocemente è la nuova app Scania Fleet Management per smartphone e tablet che facilita l’accesso al sistema. La app esegue
il monitoraggio in tempo reale della flotta di veicoli attraverso
smartphone e tablet, riproducendo le funzioni essenziali del
pacchetto Control.
Esiste poi un’altra app, denominata Scania Dealer Locator,
che assiste i conducenti in difficoltà trovando automaticamente il centro Scania più vicino. È possibile chiamare qualsiasi
officina Scania o il servizio di assistenza Scania direttamente
dalla app e ottenere l’indicazione del percorso da seguire su
una mappa.
Il costruttore svedese offre nuovi livelli di supporto all’autista. L’Active Prediction è l’esclusivo controllo di crociera avanzata di Scania che in modo intelligente aiuta il conducente a ottimizzare la velocità del veicolo con l’ausilio dei
dati di posizionamento del GPS e dei dati topografici memorizzati in Scania Communicator. Come un guidatore molto
esperto che conosce istintivamente il proprio percorso, il sistema regola automaticamente la velocità del veicolo in prossimità di tratti in salita o in discesa. È possibile realizzare risparmi di carburante del 2-3 per cento senza particolare sforzo da parte dell’autista e senza inutile perdite di tempo. I conducenti meno esperti saranno quelli che potranno trarre maggiore vantaggio dall’Active Prediction, acquisendo nel tempo
uno stile di guida economico. Quelli più preparati trarranno
minor beneficio sui percorsi già noti ma sui nuovi percorsi,
durante la guida nelle ore notturne o in condizione atmosferiche avverse, Active Prediction potrà comunque agevolarli nel
risparmiare carburante.
Lo Scania Driver Support, lanciato nel 2009, è stato tra i
primi a fornire un feedback in tempo reale durante la guida. Il
sistema è studiato per incoraggiare i conducenti a mantenere
le competenze acquisite durante il training. Il Driver Support
provvede al monitoraggio e al feedback in relazione a quattro
categorie di comportamento: marcia in salita, capacità di previsione (intervalli tra accelerazione e frenata), uso del freno
ausiliario, scelta dei rapporti per un maggior risparmio di carburante. Per quanto riguarda lo Scania Driver Training, servizio che viene fornito ormai in 40 Paesi di tutto il mondo, l’addestramento si concentra su elementi come la guida economica, la sicurezza stradale, la sicurezza del carico, le azione
d’emergenza in caso d’incidente, le misure di pronto soccorso, e altro ancora. Vengono anche soddisfatti i requisiti di formazione periodica previsti dalla legislazione europea. I corsi
sono tenuti da personale Scania localmente o pressop la sede
del cliente. Scania può comunque assegnare un istruttore personale a ogni conducente. Si tratta di un servizio di assistenza
personalizzata denominata Scania Driver Follow-up che prevede incontri a intervalli programmati tra autista ed esperto
Scania per discutere dello stile di guida e dei potenziali miglioramenti.
Infine, Ecolution by Scania è la soluzione ottimale per gli
operatori che vogliono massimizzare il risparmio di carburante riducendo al minimo le emissioni di CO2. Il segreto sta
nell’ottimizzare il veicolo in tutti i modi utilia migliorare
l’economia dei consumi senza diminuire le prestazioni. In
pratica, Ecolution agisce attraverso tre elementi chiave. Il
primo è il consumo desiderato. In pratica, in base alle analisi
delle prestazioni e all’esperienza, l’operatore e Scania concordano un consumo di carburante desiderato. Ecolution si concentra sul conducente e con Scania Driver Training per l’apprendimento delle migliori tecniche di guida e Scania Driver
Support per l’assistenza a bordo per mantenere le competenze
acquisite, i risultati possono davvero essere a portata di mano.
Il secondo elemento è l’assistenza individuale del conducente,
ovvero il suddetto Scania Driver Follow-up. Il terzo elemento
è un contratto di manutenzione personalizzato che si focalizza
su ogni fattore che può incidere negativamente sui consumi di
carburante, compresi particolari come la regolazione del deflettore d’aria e l’allineamento degli assali. Complessivamente, Ecolution by Scania migliora l’economia dei consumi fino
al 10-15 per cento in condizioni operative reali, con conseguenti immediati benefici per i profitti dell’azienda cliente.
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Ogni goccia conta. Risparmia fino al 7% di carburante
con Dynafleet e con il programma di addestramento
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HANNOVER 24
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
INTERVISTA A THOMAS EBELING, GENERAL MANAGER PRODUCT STRATEGY & PLANNING NISSAN EUROPE
“Vogliamo diventare i numeri uno al mondo nel settore”
HANNOVER - Nissan
mostra un rinnovato
impegno nel settore
dei veicoli commerciali.
Quali sono i vostri obiettivi in
questo campo?
“Facile, vogliamo
diventare i numeri
uno al mondo nel
settore - spiega ThoThomas Ebeling,
mas Ebeling, genegeneral manager product
ral manager product
strategy & planning
strategy & planning
Nissan Europe
- un risultato che
con tiamo di poter
raggiungere entro il 2016. Nell’ultimo anno fiscale siamo stati in grado di vendere per la prima
volta un milione di veicoli commerciali leggeri in
tutto il mondo. Per questo continueremo a investire, per espandere la nostra rete e la nostra
gamma di modelli. Ad esempio stiamo cercando
di diventare il primo costruttore anche nel campo
dei commerciali elettrici, come già siamo per le
autovetture, espandendo quel mercato che al momento fa numeri piuttosto ridotti. Nella nostra
fabbrica di Barcellona dal prossimo anno verranno costruiti circa 20mila e-NV200 a stagione,
che verranno esportati in tutti i continenti. In Europa, dove abbiamo già un ottimo range di veicoli a disposizione, che arrivano fino alle 8 tonnellate di Mtt con l’Atleon, stiamo quindi preparando nuovi modelli. Entro il 2013 sul mercato europeo saranno lanciati sei veicoli da lavoro inediti o
completamente rivisti, ed entro il 2016 saranno
ben undici le proposte che faremo al mercato.
Questo con l’obiettivo di arrivare, sempre nel
2016, a raggiungere il 5 per cento del mercato
continentale”.
Sembra che in questo piano la gamma Atleon sia coinvolta soltanto marginalmente. Questo perché non intendete ampliare le vostre
proporre anche a veicoli con una portata supe-
riore?
“Non credo ci muoveremo mai, in Europa,
verso masse superiori, preferiamo concentrarci
sui commerciali leggeri. La nostra specialità sono
i mezzi da distribuzione, mentre se si va oltre le 8
tonnellate si entra in un ramo del business completamente diverso, rivolto soprattutto a una
clientela professionale, che richiede una rete di
vendita dedicata e una rete di servizio in grado di
rispondere a esigenze specifiche. Preferiamo concentrarci su quello che sappiamo fare meglio”.
NV200 è venduto in tutto il mondo. Si tratta
sempre dello stesso modello oppure prevedete
gamme diversificate a seconda dei Paesi in cui
sono commercializzate?
“Le condizioni di utilizzo possono essere molto diverse. Ad esempio, molti mercati sono orientati verso veicoli a benzina, in Europa invece da
tempo si preferiscono quelli alimentati a gasolio.
Il nostro vantaggio è di produrre localmente in
ogni continente: i mezzi venduti in Europa sono
costruiti in Spagna, mentre le fabbriche in Messi-
co o in Cina coprono gli altri mercati, adeguando
le tecnologie alle esigenze locali. Tutti gli
NV200 venduti hanno lo stesso aspetto ma contenuti tecnici diversi”.
NV200 è un prodotto interamente Nissan,
non è così per parte del resto della gamma,
come NV400. In futuro prevedete di continuare con le partnership o di sviluppare esclusivamente vostri progetti?
“Dipende, trattiamo ogni sviluppo individualmente. In tutti i casi stiamo molto attenti al potenziale che possono offrire. La scelta tra lo sviluppare un nuovo mezzo o stringere un’alleanza
dipende dal mercato in cui dobbiamo vendere e
dalle specifiche applicazioni. Negli Stati Uniti,
ad esempio, c’è un grande mercato per i veicoli
commerciali, ma noi disponiamo soprattutto dei
prodotti europei, frutto dell’alleanza con Renault,
che hanno le giuste caratteristiche di peso, ma
non rispettano gli altri standard di base, quindi
dovremo o muoverci in proprio o trovare altri
partner”.
L’e-NV200 sarà disponibile nelle versioni furgone, combinata e nella variante Evalia a sette posti
La nuova star che fa scintille
NON CI SI È LIMITATI A SOSTITUIRE IL MOTORE TERMICO
CON UNO ELETTRICO, MA SI È COSTRUITO IN PRATICA
UN NUOVO MODELLO ATTORNO A UNA BASE
RAPPRESENTATA PROPRIO DAL PROPULSORE A EMISSIONI
ZERO. SI TRATTA DI UN MOTORE SINCRONO DA 80 KW
ALIMENTATO DA BATTERIE AGLI IONI DI LITIO.
Mauro Zola
HANNOVER - A una prima occhiata l’e-NV200 elettrico, star
del lo stand Nissan all’IAA,
sembra a grandi linee identico a
quello di serie. Invece, per accorgersi di quanto è stata profonda la trasformazione è sufficiente dare un’occhiata al cru-
scotto che è completamente
cambiato e ha preso i tratti innovativi di quello della Leaf,
l’auto elettrica lanciata l’anno
scorso con un buon successo
dal costruttore, così come il
concetto di base è lo stesso.
Con l’e-NV200 non ci si è limitati a sostituire il motore termico con uno elettrico, ma si è
costruito in pratica un nuovo
modello attorno a una base rappresentata proprio dal propulsore a emissioni zero. Si tratta di
un motore sincrono, in grado di
sviluppare 80 kW e particolarmente reattivo, con una coppia
alla partenza di 280 Nm. Ad alimentarlo 48 moduli compatti di
batterie laminate agli ioni di li-
tio.
Sia l’autonomia che le prestazioni richiamano quelle delle
Leaf, compresa la possibilità
tramite il sistema Quick Charging di ricaricare l’80 per cento
delle batterie in appena mezz’ora. E sempre dalla Leaf l’eNV200 ha preso una sorprendente capacità, quella di funge-
HANNOVER 25
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
E-NT400
CONCEPT E CABSTAR E-REFRIGERATOR
L’elettrico come vocazione
Rispetto all’NV200 di serie, il cruscotto dell’e-NV200 è completamente cambiato e ha preso i tratti
innovativi di quello della Leaf, auto elettrica di successo lanciata da Nissan lo scorso anno.
re da accumulatore d’e mer genza e quindi di essere in
grado di alimentare utensili fino
a 1.500 W. Questo fa sì che in
un ipotetico caso di assenza di
corrente una normale casa possa essere alimentata per due
giorni dalle batterie della multispazio Nissan.
ENERGIA
A NON FINIRE
Allo stesso modo l’e-NV200
è il mezzo ideale da trasformare
in un ristorante mobile per manifestazioni all’aperto, senza
necessità di ulteriori allacci con
la rete elettrica. Una dote unica
che rappresenta un vero salto
nel futuro se la si pensa accoppiata a sistemi fotovoltaici di
produzione energetica casalinga, con cui può essere ricaricata
la furgonetta a costo zero, con
questa che immagazzina energia con cui sopperire a eventuali periodi di scarsa produzione.
Trattandosi di un veicolo
commerciale, una delle caratteristiche innovative dell’eNV200 è che, rispetto alla versione con motore termico, non
si è perso né volume utile né
capacità di carico: batterie ultracompatte sono state sistemate sotto il pianale di carico, contribuendo inoltre ad abbassare il
baricentro della furgonetta e
quindi rendendola più stabile.
Lo spazio nel vano di carico
resta ai vertici della categoria,
con 4,2 mq, sufficienti per contenere due euro pallet che entrano perfettamente anche tra i
passaruota posteriori, l’altezza
utile è invece di 2 m il che permette di caricare fino a 20 casse
EuroBox standard.
Dal punto di vista estetico, la
versione a emissioni zero si distingue dal normale NV200 per
lo sportello per la ricarica, che è
stato inserito nel frontale, per i
fari a Led sempre sull’anteriore
e per i loghi della gamma EV
con riflessi azzurrini; interamente rivisto invece l’interno,
con display e strumentazione
specifici e una spiccata attenzione per la telematica di bordo, elemento che nel prossimo
futuro consentirà ai clienti di
migliorare la propria produttività.
Per intanto, visto il numero
ridotto di parti in movimento si
riducono gli interventi e di conseguenza il costo di manutenzione. L’NV200 elettrico sarà
disponibile nelle versioni furgone, combinata per il trasporto di
merci e passeggeri e nella variante per la famiglia Evalia a
sette posti.
UNA GAMMA SEMPRE AL PASSO CON LE ESIGENZE DEGLI UTILIZZATORI
NV400, l’ultima aggiunta che piace al mercato
HANNOVER - L’IAA è stato per Nissan
anche l’occasione per mettere in mostra
l’intera gamma, compresa l’ultima aggiunta, l’NV400, furgone multifunzione
sviluppato in partnership con Renault e
che se pure si trova in commercio da
poco più di un anno si è già conquistato
uno spazio di mercato ben preciso. In
particolare, per l’incredibile numero di
varianti previste, grazie alla trazione che
può essere anteriore o posteriore, alle
quattro diverse lunghezze, le tre altezze,
volumi di carico che variano dagli 8 ai
17 mc per le versioni van e dai 20 ai 22
per quelle da allestire, oltre alle tre potenze (100, 125 e 150 cv) del motore da
2.3 litri, abbinato a un cambio manuale o
uno robotizzato, entrambi a sei marce.
Le attenzioni del costruttore negli ultimi
mesi si sono concentrate nel ridurre ulteriormente i costi di gestione del motore
con potenza di 100 e 125 cv, che è stato
ottimizzato, così come si è intervenuto
sui sistemi ausiliari, come pompe per
olio e servosterzo, nella gestione termica
e nell’olio del cambio, per finire con
l’aggiunta di pneumatici con bassa resistenza al rotolamento. Il risultato è una
diminuzione dei consumi pari a 0,6 litri
per 100 km e dei costi di manutenzione
(circa 3.000 euro in meno in tre anni).
Per il pick up Navara invece la novità è rappresentata da una versione entry
level, allestita appositamente per i clienti
europei ed equipaggiata con il solito 4
cilindri common rail da 2.5 litri, ma con
potenza ridotta a 144 cv, con una coppia
massima di 300 Nm, il che ha permesso
di fissare un prezzo d’attacco interessante e di portare i consumi a 8,4 litri per
100 km. A oggi è già disponibile nelle
concessionarie italiane la versione Dou-
ble Cab, mentre quella King Cab verrà
introdotta nei primi mesi del prossimo
anno.
Due versioni del motore diesel Euro 5
da 2 litri equipaggiano la gamma Primastar, il furgone leggero prodotto sempre
in virtù dell’accordo con Renault, a cui è
stato aggiunto il filtro antiparticolato per
ridurre le emissioni.
Tra i best seller Nissan nel settore
dei veicoli da lavoro c’è da sempre il
Cabstar, un piccolo autocarro disponibile
anche come furgonato o ribaltabile, con
cabina semplice oppure allungata e a
scelta ruote posteriori singole o gemellate, che ha il grande vantaggio di dispone
del miglior carico utile della categoria.
Piuttosto completa la gamma con le
masse complessive che variano dalle 2,8
alle 4,5 tonnellate, mentre i passi sono
tre e due i motori, un 4 cilindri da 2.5
litri (con 120 o 140 cv) e un tre litri da
150 cv con filtro antiparticolato a doppia
rigenerazione. Tra gli ultimi aggiornamenti da segnalare l’albero di trasmissione esente da manutenzione, la frizione maggiorata, il sistema di raffreddamento del carburante e lo scarico modificati.
Al vertice della gamma da lavoro Nissan resta l’Atleon, il più grande tra i
commerciali del marchio venduti in Europa. Prodotto sempre in Spagna e disponibile con passi che vanno da 2.800 a
4.400 mm e masse da 3,5 a 8 tonnellate,
dispone di un ottimo carico utile, che
può arrivare fino a 4.925 kg, e di un
vano posteriore allestibile lungo fino a
6.580 mm. Due le motorizzazioni: un 4
cilindri common rail da 3 litri con potenza di 150 cv e un 4.5 litri con potenza di
185 cv.
L’e-NT400
Concept
basato sul
Cabstar.
HANNOVER - Se a monopolizzare l’attenzione è stata la presentazione dell’NV200 in versione elettrica, nello
stand Nissan erano presenti altri due
concept elettrici che hanno messo in mostra un uso originale di motori elettrici e
pacchi di batterie agli ioni di litio.
Nel caso dell’e-NT400 Concept, si
tratta di un vero e proprio veicolo elettrico, basato sul piccolo camion Cabstar,
che riprende il sistema propulsivo già
utilizzato su Leaf ed e-NV200. Anche in
questo caso il motore elettrico ha quindi
una potenza di 80 kW e il pacco di batterie garantisce un’autonomia di 140 km.
In più, l’utilizzo della tecnologia integrata Quick Charging consente di ricaricarne l’80 per cento in appena un’ora. Alla
versatilità dello studio pensano invece le
Anche se per il momento
viene definito ancora un concept, una piccola flotta di eNV200 è già in attività presso
grandi società di spedizioni come FedEx, a cui sarà affidata
an che la seconda parte della
sperimentazione, operando nella zona di Londra. I test proseguiranno per tutto l’anno prossimo.
ALTRI DUE
MODELLI
Si tratta del secondo progetto
elettrico presentato da Nissan e
verrà seguito entro il 2014 da
altri due modelli a emissioni
zero.
In attesa della commercializzazione della versione elettrica
anche l’NV200, “Van of the
caratteristiche del Cabstar, che può facilmente essere allestito per ogni utilizzo,
dalla raccolta rifiuti alle consegne urbane, e che rimangono invariate anche in
questa configurazione, dato il posizionamento favorevole delle batterie che non
pongono ostacoli alle personalizzazioni
Se il Cabstar elettrico è una proposta
tutto sommato convenzionale, la seconda
idea scaturita dal reparto ricerche di Nissan è decisamente più originale. Il Cabstar e-Refrigerator è infatti un normale
veicolo allestito per il trasporto a temperatura controllata, che utilizza però un
compressore elettrico molto efficiente e
batterie agli ioni di litio non per alimentare il propulsore che è quello normalmente montato sul Cabstar, ma vano frigorifero e impianto refrigerante anche a
veicolo fermo.
L’apposito pacchetto delle batterie è
stato sviluppato da 4R Energy Corporaion, joint venture tra Nissan Motors, che
possiede il 51 per cento delle azioni, e
Sumitomo Corporation, fondata proprio
per trovare nuove applicazioni funzionali
per le batterie agli ioni di litio, soprattutto a quelle che sono giunte al termine
della propria vita operativa sui veicoli elettrici ma che possono venire riutilizzate in compiti di minor impegno.
Alimentando la parte refrigerata con
le batterie, si ridicono comunque i consumi, e le emissioni, del motore del Cabstar e si eliminano i condotti di gas refrigerante all’interno del furgone, che possono essere soggetti a perdite molto pericolose. A ricaricare le batterie pensa in
questo caso un ampio pannello fotovoltaico montato sul tetto della furgonatura.
Pensati per il mercato europeo i due
mezzi sono ancora a livello di concept e
non è ancora stato deciso se e quando
verrà avviata la produzione di serie.
Year” due anni fa, vive un momento di grande successo: dal
momento del lancio 130mila
sono state unità vendute in 40
Paesi, a cui si aggiungeranno
presto anche India e Nord America.
In particolare, in Europa,
l’impianto di Barcellona ha dovuto incrementare nel 2011 del
66 per cento la propria produzione rispetto al l’anno precedente, arrivando a sfornare oltre
21mila furgonette. Questo ha
permesso all’NV200 di incrementare la propria penetrazione
in quello che oggi è uno dei
segmenti più competitivi, passando dall’1,9 per cento del
2010 al 2,7 per cen to dello
scorso anno. Anche nella stagione in corso il trend resta in
crescita, con volumi che fanno
segnare un più 17 per cento.
Questo anche grazie ai continui aggiornamenti della gamma. Di recente è infatti stato introdotto un nuovo motore diesel, sempre da 1.5 litri ma con
una potenza di 110 cv e una copia di 240 Nm disponibile già a
partire da 1.750 g/min. Per ottenere questo risultato e al tempo
stesso ridurre i consumi è stato
applicato un nuovo condotto di
ritorno del carburante, con una
nuova centralina di controllo,
portando inoltre la pressione
d’iniezione a 1.650 bar.
In più, si è lavorato sulle versioni allestite direttamente dalla
fabbrica e quindi completamente coperte da garanzia. Si tratta
per ora di un furgone frigorifero
e di una versione Crew Cab con
cabina allungata.
Un NV200 allestito direttamente in fabbrica come furgone frigorifero. Il veicolo è esposto sullo stand
che Nissan ha allestito all’ultimo Salone internazionale dei veicoli industriali e commerciali di Hannover.
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Il Mondo dei Trasporti
VOITH / Gli ultimi prodotti in scena al Salone dei veicoli industriali IAA di Hannover
Efficienza on the road
È IL MOTTO SOTTO IL QUALE SONO STATE PRESENTATE LE
PIÙ EVOLUTE SOLUZIONI PER CAMION, AUTOBUS E
PULLMAN. MINIMO COMUNE DENOMINATORE: RIDUZIONE
DELLE EMISSIONI E COSTI DI GESTIONE PIÙ BASSI.
come ampliamento dell’attuale
gamma di prodotti o come implementazione degli attuali concetti tecnologici. I vantaggi di
ElvoDrive sugli autobus urbani
futuri sono molto diversi: dalla
Il rallentatore ad acqua Aquatarder SWR aumenta il suo spettro di applicazioni.
Lino Sinari
HANNOVER - Per Voith, fornitore operante a livello mondiale
nel settore dei veicoli commerciali, il futuro del trasporto pubblico sta nella maggiore efficienza dei sistemi di azionamento. Con i suoi occhi puntati
saldamente sull’obiettivo “e mis sioni zero”, al Salone di
Hannover Voith ha presentato
ElvoDrive, una trazione ibrida
seriale.
ElvoDrive trasmette la potenza richiesta al cento per
cento da energia elettrica, in
modo che il motore a combustione possa sempre essere utilizzato ma soltanto con il più
basso consumo di carburante.
Ma non è finita: il viaggio verso
le “emissioni zero” è appena
iniziato. Fasi di progettazione
del futuro consentiranno altre
trazioni puramente elettriche,
semplice riduzione del consumo di carburante alla guida elettrica su brevi distanze, cioè a
emissioni zero.
Il potenziale di risparmio risiede anche in un nuovo pacchetto presentato da Voith ad
Hannover. Esso comprende la
nuova trasmissione automatica
DIWA.6, il programma di cambio topografia-dipendente SensoTop e il sistema telemetrico
DIWA SmartNet.
Alla base di tutto c’è il nuovo DIWA.6, che può far risparmiare un ulteriore cinque per
cento di carburante rispetto al
modello precedente. Questo risparmio può essere ottenuto
controllando la pressione
d’esercizio nella trasmissione.
Quest’ultima può essere abbassata fino a cinque bar, con un
risparmio di quasi il tre per cento di diesel. A questo si aggiunge un intelligente avvio di marcia, come il programma di cambio SensoTop. In combinazione
con un nuovo smorzatore di vibrazioni torsionali, il programma permette la cambiata a velocità più basse e quindi riduce il
consumo. Il pacchetto efficienza è completato dal sistema telemetrico SmartNet. Al fine di
minimizzare i tempi di fermo, il
bus invia i dati di funzionamento a un server tramite GPRS.
Nel caso il sistema registri un
malfunzionamento, l’operatore
viene informato e messo in grado di reagire immediatamente
pri ma che l’autobus vada in
pan ne. La manutenzione preventiva dell’autobus avviene
sulla strada e ciò riduce i fermi
macchina.
Un altro prodotto che ha fatto il suo debutto al Salone è
l’LP 725 Voith, che offre il
compressore tre cilindri ora anche in una struttura in alluminio
leggero. A partire dal 2013, LP
725 viene progettato per la nuova generazione di motori Euro
6 e destinato ad autobus e veicoli commerciali. Grazie al raffreddamento intermedio, i compressori d’aria Voith consumano meno energia e raggiungono
la pressione finale a basse temperature di compressione.
Il rallentatore ad acqua A quatarder SWR aumenta il suo
spettro di applicazioni: dall’inizio della produzione in serie è
disponibile sul nuovo veicolo
da distribuzione Mercedes-
Ha debuttato allo IAA l’LP 725 Voith, che offre il compressore tre
cilindri ora anche in una struttura in alluminio leggero.
Benz Antos. Il retarder ad acqua opera con l’agente di raffreddamento del motore ed è
quindi esente da manutenzione:
rispetto ai rallentatori a olio, tra
i 6 e i 12 litri di olio possono
es sere risparmiati ogni anno
per ciascun veicolo. Inoltre non
c’è bisogno di oli usati da
smaltire e fermi macchina per
il cambio del l’olio. Grazie al
suo estremo design compatto
utilizza uno spazio d’installazione del 50 per cento in meno
ed è 35 kg più leggero rispetto
a un comparabile rallentatore
ad olio. I retarder possono assumere fino al 90 per cento di
tutte le operazioni di frenatura
del veicolo. Ciò protegge il
freno di servizio e riduce le
emissioni di polveri dei freni
fino all’80 per cento.
Il motto “Efficienza on the
road” attraversa tutti i prodotti e
le soluzioni presentate da Voith
al Salone IAA: nel servizio
quotidiano essi consentono di
ottenere una maggiore disponibilità ed efficienza, mentre si riducono il consumo di carburante e le emissioni di CO2.
Voith Turbo, specialista per
unità idrodinamiche, coppie e
sistemi di frenatura per applicazioni stradali, ferroviari e industriali, nonché per i sistemi di
propulsione delle navi, è un settore del Gruppo Voith.
Voith definisce gli standard
nei mercati dell’energia, oil &
gas, carta, materiali e mezzi di
trasporto e automotive. Fondata
nel 1867, Voith impiega circa
40mila persone, genera 5,6 miliardi di euro di fatturato, opera
in circa 50 Paesi in tutto il mondo ed è oggi una delle più grandi aziende a conduzione familiare in Europa.
IL MONDO
DEI TRASPORTI
Mensile di Politica, Economia,
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Direttore responsabile
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Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L.
27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano - Distribuzione GE.MA Srl: Burago di Molgora (MB).
La nuova trasmissione automatica DIWA 6 che può far risparmiare un ulteriore 5 per cento di carburante rispetto al modello precedente.
FOCUS 27
UN ANNO PARTICOLARE, IL 2012, PER VOITH TURBO
E LA REALTÀ ITALIANA. SEGNA IL TRAGUARDO DEI 30
ANNI DA QUANDO È STATA COSTITUITA LA FILIALE
DIRETTA A REGGIO EMILIA, MA ANCHE I 50 ANNI
DA QUANDO I PRODOTTI VOITH SONO STATI
INTRODOTTI PER LA PRIMA VOLTA SUL NOSTRO
MERCATO. OGGI VOITH TURBO ITALIA È UNA
CONSOLIDATA REALTÀ CHE OPERA CON SUCCESSO
NEI SETTORI STRADA, FERROVIA E MARINA,
SOTTO L’ESPERTA GUIDA DI EVA KATHARINA ZIMMER.
Mauro Zola
REGGIO EMILIA - Traguardo importante quello raggiunto dalla filiale
italiana di Voith Turbo, che si appresta a celebrare in questi ultimi
mesi del 2012 i trent’anni dall’ingresso in maniera diretta sul mercato tricolore. Anche se l’anniversario verrà ricordato senza troppo clamore, come spiega il managing director Eva Katharina Zimmer:
“Non abbiamo grandi eventi in programma, anche se naturalmente
stiamo vivendo il traguardo dei trent’anni della Voith Italia con grande orgoglio”.
“In realtà - precisa la manager tedesca, da anni trapiantata in Italia
- ci sono vari anniversari che ricorrono nel 2012. Sono infatti passati
trent’anni dall’apertura della filiale diretta Voith, e cinquant’anni dall’arrivo di Voith in Italia come impresa, rappresentata all’inizio dalla
società Greco, che produceva principalmente locomotori da manovra
su licenza tedesca, utilizzando proprio le trasmissioni Voith. Si trattava di un’impresa familiare di Reggio Emilia, che è una città a grande
tradizione ferroviaria, basti ricordare le Ferrovie Reggiane, in cui
operavano numerose aziende specializzate e in cui quindi era facile
trovare manodopera specializzata. La Greco prese la rappresentanza
per i prodotti Voith sia destinati alla ferrovia che alla strada, ed è così
che è iniziata la vendita prima dei cambi per autobus e poi dei Retarder per i camion”.
“Lo stesso gruppo di persone che lavorava per la Greco – prosegue - è poi stato assunto dalla società costituita dalla famiglia emiliana e dalla Voith. All’inizio Voith disponeva del 51 per cento dell’azienda, mentre il 49 per cento era rimasto ai Greco, poi, nel corso
degli anni, ha acquisito il controllo totale. Un terzo anniversario riguarda i vent’anni nella sede attuale, costruita nei primi anni Novanta apposta per Voith”.
Sono passati anche cinque anni da quando Eva Katharina Zimmer
ha assunto il suo ruolo in Voith Turbo. “Arrivavo da un cliente: ai
tempi lavoravo - spiega il managing director - alla Act l’azienda di
trasporto pubblico di Reggio Emilia, che acquistava da Voith sia sul
versante ferroviario che per gli autobus. Lì avevo passato gli ultimi
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
VOITH TURBO / Prestigioso traguardo per la filiale italiana del Gruppo tedesco
Voith fa Trenta,
anzi Cinquanta
sette anni svolgendo un ruolo di pianificazione del controllo”.
Laureata in matematica, Zimmer è arrivata da un incarico prettamente economico. “Ero coinvolta - precisa - nelle decisioni sull’acquisto di materiale, che al tempo era preferibilmente Voith. In quel
periodo la Act, aveva acquistato dei locomotori con trasmissioni
Voith, e negli autobus era massiccia la presenza di trasmissioni dello
stesso marchio, quindi avevo già un’idea della Voith come di un’azienda di qualità. Quando sono stata contattata per il ruolo di managing director sono quindi passata volentieri dall’altra parte della barricata”.
Si è calata perfettamente nella realtà dell’azienda tedesca che ha
imparato a conoscere bene. “Voith - aggiunge Zimmer - è un’impresa familiare che esiste da 145 anni, nata con la produzione di mac-
Eva Katharina Zimmer, managing director Voith Turbo Italia
chine per la carta nel sud ovest della Germania, dove c’erano in
quantità la legna e l’acqua necessarie, una zona in cui sono state sviluppate molte invenzioni. Johann Matthaus Voith ha costituito questa
società insieme al figlio Friedrich nel 1867. In seguito si è sviluppata
tutta una serie di rami d’azienda con l’ampliamento al settore delle
turbine per l’energia elettrica, grazie a una serie di brevetti marchiati
Voith. Negli anni Venti si è quindi aggiunta l’applicazione sui mezzi
da trasporto. Oggi il gruppo ha quattro grandi divisioni: Paper per le
macchine per la produzione di carta; Hydro per gli impianti idroelettrici, dove alle turbine si sono aggiunti i generatori; Industrial Service con manutenzione ed engineering di grandi catene di montaggio;
e Turbo che siamo noi. Oltre a Voith Turbo in Italia sono presenti la
divisione che si occupa delle macchine per la carta a Schio, e quella
Hydro a Milano”.
Anche il profilo della Voith Turbo è più complesso di quanto
possa sembrare. “A livello mondiale - illustra la manager - si occupa
prevalentemente di sistemi di trasmissione per applicazioni stradali,
ferroviarie, industriali e marine. Tutti questi settori sono presenti
anche in Voith Turbo Italia. In casa madre la divisione Turbo copre
circa il 27 per cento del fatturato globale, che l’anno scorso è stato di
5,6 miliardi di euro, distribuito su cinquanta Paesi con 40mila dipendenti. All’interno della divisione c’è una distribuzione abbastanza
equa tra Strada e Ferrovia, dove la Strada è tradizionalmente la parte
prevalente, che però negli ultimi tempi è stata raggiunta dalle applicazioni industriali e ferroviarie. Questo si riflette anche sul business
italiano, dove una volta due terzi del fatturato erano prodotti dal settore Strada, che adesso continua a essere quello con il fatturato maggiore ma tallonato dagli altri che stanno crescendo, mentre il segmento marino continua a essere abbastanza piccolo”.
Proprio questa diversificazione permette alla società di affrontare
in relativa tranquillità il difficile periodo attuale. “In effetti quest’anno non è il massimo per i prodotti stradali, con il mercato degli autobus urbani quasi del tutto fermo. In più di solito quando le vendite
segue a pagina 30
FOCUS 28
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Il settore Strada zoccolo duro dell’attività di Voith Turbo
Rieck: “Il successo sta nello stretto
NONOSTANTE LE DIFFICOLTÀ CHE CARATTERIZZANO
ne del post vendita, che provvede a riorganizzare sulla base
di una rete strutturata di partners. “Già prima disponevamo di alcune officine autorizzate, ma non poteva definirsi
una rete. Mancava ad esempio
un contratto standard di assistenza, che ho introdotto, tenendo conto dei cambiamenti,
avvenuti nel frattempo, della
legislazione europea e definendone bene anche i termini.
Così che il cliente finale, se
sceglie Voith, sa bene cosa riceve anche in termini di assistenza”.
ANCORA IL MONDO DEGLI AUTOBUS E DEI TRUCK,
L’AZIONE INSTANCABILE DEL DIRETTORE DELLA
DIVISIONE STRADA DI VOITH TURBO ITALIA PORTA
BUONI RISULTATI GRAZIE ALL’OTTIMA
ORGANIZZAZIONE DELLA RETE DELLE OFFICINE IN
GRADO DI SODDISFARE AL MEGLIO LE ESIGENZE DEI
CLIENTI, PUBBLICI E PRIVATI.
REGGIO EMILIA - Negli ultimi
nove anni il volto della Voith
Turbo nel settore Strada è
quello di Armin Rieck, anche
per la sua scelta di non dirigere il comparto da dietro una
scrivania, ma piuttosto di passare gran pare del suo tempo
sul campo, a visitare instancabilmente clienti, aziende, concessionari e officine. Nato in
Egitto, Armin è quel che si
può definire un figlio d’arte,
visto che suo padre è Gerard
Rieck, progettista di veicoli
industriali, che ha lavorato nel
cor so della sua carriera per
Man, Magirus e Iveco, sia nei
bus che nei truck, fino a diventare amministratore unico
di Ive co Germania. Così
anche se la sua formazione
scolastica è prettamente commerciale può tranquillamente
affermare: “La tecnica ce l’ho
nel patrimonio genetico. Mio
padre è un ingegnere, così
come il nonno prima di lui o
il mio fratello mag giore”.
Forse per questo, pur avendo
preferito una laurea in scienze
economiche, Armin è rimasto
a operare in un ambito tecnico. “Una cosa - dichiara - non
esclude l’altra, il mio è un
ruolo legato alla vendita di un
prodotto tanto specifico che è
indispensabile disporre di un
solido background tecnico”.
In Italia, ormai suo Paese
d’adozione, Rieck è arrivato
nel 1999, chiamato dalla filiale italiana di ZF. “Ma non,
come succede di solito, mandato dalla Germania soltanto
per fare esperienza - precisa per poi ritornare in sede o
partire per un altro mercato.
Volevo maturare un’esperienza fuori dalla Germania, dopo
gli studi a Vienna e nella stessa Germania. Al momento di
entrare in ZF non sapevo più
di tre parole in italiano, in
quel momento la gestione
della società era ancora da
imprenditori vecchia scuola,
governata dal socio italiano
che deteneva la maggioranza
in ZF Italia”.
LA SFIDA
DELLA QUALITÀ
abbiamo coinvolto giornalisti
e clienti, un’attività mai praticata prima in Voith e oggi
forse impossibile con i tempi
che corrono e le riduzioni del
budget. Ai tempi resa possibile dalle collaborazioni professionali, anche con i costruttori
di veicoli”.
Dopo il marketing a Rieck
viene affidata anche la gestio-
Oggi Rieck è responsabile
dell’intero settore Strada, di
cui chiarisce gli obiettivi. “La
nostra sfida è di offrire la
massima qualità a costi interessanti, pur dovendo tenere
conto che dobbiamo portare
profitti a un’a zienda che ha
40mila dipendenti in tutto il
mondo. Il settore Strada in
questi anni in Voith Turbo Italia ha sempre rappresentato la
parte più importante. E lo è
tuttora. Anche se non portiamo più il 50 per cento del fatturato, abbiamo mantenuto
quote e vendite. Un risultato
possibile grazie alle impostazioni messe in atto qual che
anno fa, e grazie a partner affidabili, che hanno creduto
nella nostra politica commerciale e confidano di poter crescere insieme a noi”.
Attualmente le officine autorizzate Voith in Italia sono
venti. “Tra queste sette operano anche sui cambi e hanno
quindi in dotazione un banco
di prova originale Voith. Tutte
sono cresciute nel tempo in-
lia.
Gran parte delle riparazioni
vengono effettuate nell’officina
di Reggio Emilia. “Usciamo
soltanto se si tratta di interventi in garanzia - spiega Sassi cercando di trovare una soluzione il prima possibile. Dalla
chiamata possono passare al
massimo un paio di giorni”.
Tornando agli operatori si tratta nella maggioranza dei casi
di meccanici con molta esperienza. “Alcuni lavorano qui
da più di venticinque anni conferma il responsabile del
servizio - Anche se di recente
qualcuno è andato in pensione
e abbiamo assunto qualche ragazzo”.
Che tipo di formazione è richiesta in questo caso? “Un diploma tecnico. Alla formazione
specifica provvediamo noi, con
corsi interni e anche in Germania. Il resto lo si impara sul
cam po, per poter affrontare
una revisione completa ed essere sicuri di quello che si fa servono almeno sei mesi di affiancamento. Per un appassionato
di tecnica si tratta di un lavoro
molto stimolante. Anche per i
con tinui aggiornamenti a cui
vengono sottoposti i nostri prodotti”.
Com’è lavorare alle prese
con una gamma di soluzioni
così diversificate? “Sicuramen-
te interessante, siamo tutti specializzati in un settore specifico, ma cerchiamo di garantire
anche che in caso di bisogno
tutti siano in grado di intervenire sui diversi componenti.
Molto si impara direttamente
sul campo, si seguono i prodotti quotidianamente. Ad esempio
io sono un esperto di cambi automatici e su questi mi sono
formato, gli altri prodotti li
seguo direttamente in officina,
per individuare i vari problemi
e incrementare il mio bagaglio
tecnico”.
Anche i vostri clienti sono
molto diversificati. “In effetti le
aziende che forniamo sono
molto varie, andiamo da colossi come Trenitalia ed Enel fino
al singolo camionista e ognuno
ha le sue esigenze ben precise”. E come funziona la manutenzione negli anni della crisi?
“Le aziende del trasporto pubblico allungano sempre gli intervalli tra le manutenzioni,
non hanno più scadenze fisse,
preferiscono rischiare e riparare quello che si rompe. Per ovviare almeno in parte abbiamo
introdotto una serie di componenti di rotazione revisionati.
Si tratta di ricambi che vengono sempre forniti dalla Casa
madre e sono quindi rigenerati
e controllati, molto apprezzati
perché si risparmia qualcosa”.
BEN OLTRE
LE CONVENZIONI
Da lì l’approccio anticonvenzionale. “Per iniziare mi
hanno messo in officina, a
spazzare il pavimento e imparare l’italiano. Appena dopo
tre mesi sono arrivato dove
volevo, entrando nel reparto
marketing, dove con il tempo
sono diventato responsabile di
promozione, vendite e marketing truck e maturando, così,
un’esperienza importante
nell’introduzione in Italia dei
pri mi cambi automatizzati,
Armin Rieck, Direttore della Divisione Strada di Voith Turbo Italia
quando gli autisti ancora credevano che per essere tali bisognasse assolutamente usare
un cambio manuale”.
Nel 2003 arriva la proposta
della Voith. “Una nuova sfida
che ho accettato con piacere,
iniziando con la gestione del
marketing. Il mio primo impegno? Dare maggiore visibilità
a un marchio che era ben pre-
sente sul campo, ma non ancora abbastanza conosciuto
fuori dal ristretto giro degli
addetti ai lavori”.
Rieck inizia quindi incrementando la comunicazione e
avvia una serie di eventi. “Il
culmine nel 2007 - ricorda il
manager - con la spettacolare
presentazione dei nostri prodotti sulle pendici dell’Etna,
LE RISORSE UMANE DI VOITH TURBO VOTATE AL SUCCESSO DI VOITH TURBO ITALIA
Professionisti al servizio
dei professionisti della strada
REGGIO EMILIA - Data la fedeltà al marchio che contraddistingue la gran parte dei dipendenti Voith Turbo, quasi stupisce che alla guida dell’officina,
uno dei cardini dell’attività, ci
sia Andrea Sassi, entrato in azienda da appena sei anni.
Dopo il triennio d’ingegneria meccanica, Sassi ha cominciato a lavorare direttamente
alla Voith Turbo, prima in officina, per sfruttare una specializzazione sui cambi automatici, poi in ufficio, all’assistenza
tecnica, per poi ritornare in
prima linea come responsabile
di un team composto da quattordici persone, tredici meccanici con un elettrauto di supporto, che coprono tutte le esigenze dell’azienda, della sezione Strada ma anche di quella
ferroviaria o industriale. Per
questi due comparti il territorio
di riferimento è tutta la Penisola, mentre per le applicazioni
stradali ci si limita al Nord Ita-
Gianni Esposito con l’ingegner Andrea Sassi che è alla guida dell’officina Voith Turbo.
FOCUS 29
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
contatto con le officine e la clientela”
LA SQUADRA DI ARMIN RIECK
TUTTI PER UNO E UNO PER TUTTI
REGGIO EMILIA - È un gruppo rodato e affiatato quello che sotto la
guida di Armin Rieck gestisce la divisione Strada di Voith Turbo Italia.
Questo anche perché si tratta, nella totalità dei casi, di professionisti che
hanno trascorso la loro intera vita lavorativa nello stesso ambito e che
anzi, in qualche caso, hanno maturato un’anzianità di servizio che supera gli anni di presenza diretta del colosso tedesco in Italia. Il record assoluto è quello di Elio Pergreffi, perito industriale, che ha iniziato a lavorare sui prodotti del costruttore ben trentadue anni fa, prima quindi
che esistesse la Voith Turbo Italia: oggi è responsabile dell’assistenza
tecnica e dei training per tutta la linea di prodotti Bus Drive Systems.
Lo segue a ruota Fabrizio Lusvardi, che si occupa dei servizi di assistenza e della formazione e che è stato assunto dall’allora famiglia
Greco nel 1981.
In un’azienda estremamente specializzata come la Voith Turbo anche
i ruoli commerciali devono comprendere un’accurata preparazione tecnica e quindi Alberto Vesprini, che oggi si occupa delle vendite nel settore Retarder, ha in tasca un diploma da perito meccanico e alle spalle
un’esperienza nell’officina Voith Turbo. “Lì - spiega - siamo passati un
po’ tutti: un momento importante per capire le caratteristiche del prodotto e potersi così confrontare al meglio con i clienti”.
Per Luciano Lanzi, che gestisce l’ufficio ricambi e lavora in Voith
da trent’anni, il primo incarico è stato quello in magazzino. Poco dopo
la sua assunzione l’ingegner Greco lascia posto all’emanazione diretta
Voith e a Lanzi viene affidata la gestione del magazzino ricambi.
Nutrita anche la presenza femminile nell’organico della divisione
Strada, ad esempio il delicato ruolo di assistente per marketing e customer care è affidato ad Alessandra Giglioli, entrata in azienda venticinque anni fa, grazie alla conoscenza del tedesco, allora piuttosto rara in
terra emiliana, che le deriva dal suo diploma al liceo linguistico. Alessandra Beltrami, a sua volta in Voith Turbo da oltre vent’anni, si occupa
invece della vendita dei ricambi originali, insieme a Daniela Mucci, che
nelle sue ventitré stagioni passate in azienda ha ricoperto varie mansioni, trovando nel settore Strada un ottimo ambiente. “Siamo decisamente
affiatati - spiega - ormai ci conosciamo bene e questo facilita il lavoro”.
Nonostante sia ormai abbondantemente iniziato il nuovo millennio, è ancora piuttosto raro trovare una donna impegnata in una posizione dirigenziale in un ambito prettamente tecnico. Maria Elena Rinaldi,
ormai da dodici anni in Voith Turbo fa parte della squadra di Armin
Rieck ed è la responsabile del cambio Diwa: un ruolo perfettamente in
linea con la sua formazione, che comprende una laurea in ingegneria
meccanica e un primo periodo lavorativo passato in Germania, prima di
essere richiamata da Voith nella sua Emilia. “Il mio in effetti è un ruolo
che comprende anche una parte commerciale - spiega la manager - di
supporto ai clienti. Ma devo confermare che in effetti nelle aziende di
trasporto pubblico le donne non occupano spesso ruoli tecnici, ancora
meno nelle officine dove sono estremamente rare”. Perché invece lei ha
scelto proprio di concentrarsi sulla meccanica? “Fin dal liceo scientifico
mi interessava molto la fluidodinamica e poi è stata un po’ una sfida il
Maria Elena Rinaldi
Fabrizio Lusvardi
Alessandra Giglioli
sieme a noi e le supportiamo
nella gestione di clienti strategici come le aziende pubbliche di Torino, Milano, Roma,
Napoli, con un grande vantaggio pratico per tutti, per il
cliente finale, per il centro assistenza e per noi”.
Dopo aver assunto, nel
2007, la funzione di coordinamento dell’intero reparto Strada, Rieck ha provveduto
anche a incrementare la penetrazione dei prodotti del marchio tedesco nel mercato dei
camion. “In alcuni casi abbiamo anche raddoppiato le nostre quote di mercato presso i
costruttori truck con punte di
eccellenza, come la eccezionale penetrazione dei Retarder
sui camion Volvo Trucks.
Trenta su cento escono dalla
fabbrica già con a bordo il nostro Retarder. È la quota più
alta a livello europeo”.
cose positive, per motivare la
squadra e i centri. Con Renault Trucks abbiamo fatto di
recente un buon lavoro e partendo quasi da zero siamo ora
arrivati a una quota di fornitura che supera il trenta per
cento”.
E da qui torniamo all’incessante peregrinare di Rieck su
e giù per la Penisola. “Per ottenere risultati dobbiamo
poter disporre di una rete di
professionisti, quindi contare
sui nostri centri, ma anche essere in buoni rapporti con
l’assistenza dei grandi costruttori di camion e di autobus,
essere sempre presenti, far sapere chi siamo, cosa facciamo
e soprattutto che sappiamo risolvere eventuali problemi.
Anche Voith fa prodotti che
ogni tanto hanno problemi e
dob biamo quindi essere in
grado di dare una risposta velocemente, tenendo uno stretto contatto tra la Casa madre e
il mercato. Tra i miei compiti
c’è anche quello di riferire
quelle che sono le nostre esigenze alla Voith”.
A gestire la rete commerciale è invece lo staff che
opera dal la sede di Reggio
Emilia. “Un metodo che funziona. Oggi lavoriamo regolarmente con Man, MercedesBenz, Renault Trucks e Volvo
PENSARE
IN POSITIVO
Un risultato le cui implicazioni permangono, nonostante
l’attuale crisi del settore. “Pur
avendo quote molto buone anche con Mercedes-Benz, in
numeri assoluti resta un segmento piuttosto piccolo. Ma
soprattutto in questo periodo
dobbiamo saper guardare le
Luciano Lanzi
Elio Pergreffi
Alessandra Beltrami
voler dimostrare che una donna può riuscire bene anche in un campo
considerato tradizionalmente maschile”.
L’ingresso nel mondo delle aziende di trasporto pubblico le ha provocato qualche problema? “Per niente. Una volta che hai dimostrato al
tuo interlocutore di essere affidabile - ci ha risposto Rinaldi - il genere è
completamente dimenticato, un particolare trascurabile. Forse è più
duro il percorso attraverso il quale si arriva in questa posizione, ma nel
mio caso raggiungere gli obiettivi che mi ero prefissata è stata una bella
soddisfazione”. Cambiano i tempi e di conseguenza sta cambiando
anche questo tipo di atteggiamento? “Di grosse rivoluzioni per ora non
ne vedo. Si tratta di una questione profonda, potrei dire culturale, che
parte fin dalla scuola”.
Daniela Mucci
Alberto Vesprini
Trucks, in più negli ultimi
anni, grazie a nuovi prodotti,
come il Magnetarder, le sospensioni indipendenti anteriori o i nuovi compressori ad
aria, ci stiamo proponendo anche a Iveco. Non trascuriamo
nulla, anche piccole forniture
come le trasformazioni sui bus
che sta sviluppando Pininfarina, che usa un prodotto Voith.
Tra i miei compiti rientra anche questo tipo di contatti,
cercare di vendere prototipi,
proporre nuove applicazioni,
come abbiamo fatto con le sospensioni per BredaMenarini
o con alcuni componenti per i
trattori di un costruttore italiano. Anche il settore agricolo
può essere uno sbocco, tanteché lavoriamo con New Holland”.
UN MERCATO
CHE CAMBIA
La sede italiana dell’azienda Voith Turbo, ubicata a Reggio Emilia in via Lambrakis 2.
Innovazioni a parte, i prodotti leader in Italia per il settore Strada di Voith Turbo Italia restano il Retarder e il
cambio Diwa. “Fino a prima
della crisi - conclude Rieck vendevamo per due terzi Diwa
e per un terzo Retarder. Oggi i
due componenti sono più o
meno alla pari a causa della
situazione disastrosa del trasporto pubblico”.
FOCUS 30
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Era il 1952 quando per la prima volta appaiono i prodotti Voith in Italia
Escalation come un
crescendo rossiniano
fondare una propria filiale, la
Voith Idrodinamica, che all’ini zio si limita al marketing
per poi via via assumere tutte
le incombenze prima svolte
dalla Greco, le cui quote di
maggioranza erano state acquisite due anni prima dalla
società Gallinari. Il nome comunque rimane e anche l’impegno: nel 1984 finanzia l’allestimento di due locomotive
da manovra con i cambi turbo
invertitori L3r4, destinati alle
F.S. Bisognerà aspettare fino
al 1987 ma l’im pegno verrà
ripagato, con l’assegnazione
alla Greco di una fornitura di
trenta locomotive da manovra
tutte equipaggiate con il cambio Voith.
Con i numeri arriva anche la
necessità di una nuova sede,
che viene inaugurata nel 1992
e raccoglie, sui 3.300 mq coperti e 10mila di piazzale, tutte
le attività italiane di quella
che oggi è la Voith Turbo.
LA GRANDE SVOLTA DELL’ATTIVITÀ VOITH SUL NOSTRO
MERCATO AVVIENE NEL 1982 QUANDO NASCE LA FILIALE
DIRETTA DEL GRUPPO INDUSTRIALE TEDESCO. NEL 1992
IL TRASFERIMENTO NELLA NUOVA SEDE DI REGGIO
EMILIA DOVE GRADUALMENTE VENGONO RIORGANIZZATE
TUTTE LE ATTIVITÀ E CHE FA DA BASE DI LANCIO PER
RAGGIUNGERE L’ATTUALE POSITIVA DIMENSIONE.
R EGGIO E MILIA - La prima
volta dei prodotti Voith in Italia risale al 1952. Si trattava
già di cambi automatici, i turbocambi L24, destinati a equipaggiare le locomotive diesel
da manovra che la Greco di
Reggio Emilia costruiva per
conto delle Ferrovie dello
Stato. Una transazione che
deve aver soddisfatto entrambi, se giusto dieci anni dopo il
colosso tedesco che già pensava a diventare una società multinazionale, affida alla stessa
Greco la rappresentanza in Italia per i suoi prodotti nel settore mobile, mentre quelli per
l’industria verranno affidati,
qualche anno dopo, a una ditta
milanese, la Mazzeri.
Imprenditoria emiliana e
qua lità tedesca: il binomio
funziona e porta i prodotti
Voith, in special modo i cambi
Diwa per autobus, Diwamatic
e Certoplan per macchine operatrici e Turbocambi per locomotive diesel, a collezionare
successi e forniture che ne segnano gli anni Settanta.
Ma andiamo per ordine. I
Sessanta sono un decennio impegnativo, che parte con la fornitura dei cambi Diwamatic e
dei primi Diwabus su mezzi
pubblici di Fiat e Alfa Romeo,
in particolare a Genova sono
167 i componenti venduti. Alla
fine del periodo l’indicazione
è chiara: per le aziende di trasporto pubblico il cambio automatico non è più un lusso
ma un’esigenza.
Gli anni Settanta si aprono
però su un altro fronte, con
l’av vio delle consegne dei
cam bi Certoplan C402 sulle
macchine movimento terra
prodotte da Fiat Allis (operazione che terminerà nel 1976
dopo la vendita di tremila
cambi). Nel settore autobus la
vicenda è più complicata, con
un gran movimento della neonata Iveco nel segmento, tramite alleanza, e una propria
proposta tecnica destinata a un
successo discusso. Soltanto nel
1976 Breda tornerà ai modelli
Voith, seguita nel 1978 da Menarini e l’anno dopo, parzialmente, dalla stessa Iveco.
Al termine del decennio,
per la precisione nel 1979,
viene aggiunto al catalogo un
pezzo importante, il Retarder, i
cui prototipi vengono testati
sugli autobus Iveco, per poi divenire in poche stagioni componenti standard sui pullman
Menarini e Bredabus. È soltanto l’inizio perché del Retarder
si scopre in breve la funzionalità anche sui camion, aprendo
le porte a un mercato numericamente molto importante.
Di successo in successo,
l’onda porta nel 1982 Voith a
Il magazzino e due scorci del reparto operativo dell’attuale sede
di Reggio Emilia di Voith Turbo Italia, inaugurata nel 1992 per
affrontare le sfide di un mercato in crescita.
Voith fa Trenta, anzi Cinquanta
segue da pagina 27
del nuovo latitano si rafforza la manutenzione, mentre oggi in Italia
le aziende di trasporto pubbliche risparmiano anche su quello, tagliano le linee e fanno viaggiare soltanto i mezzi più nuovi. Anche il trasporto merci sta faticando, con nessuno che investe. Per fortuna sia il
segmento ferroviario che quello industriale stanno andando piuttosto
bene, compensando gli altri cali. In campo ferroviario si continua a
investire e abbiamo tutta una serie di nuovi contratti in essere sia di
vendita del nuovo che di manutenzione. Gli investimenti riguardano
sia le linee ad alta velocità che il trasporto passeggeri regionale, settore in cui abbiamo fornito diversi componenti su mezzi di successo
come i treni Minuetto di Alstom, elettrici e diesel. E ha il nostro
muso anche il nuovo Zefiro, un progetto comune tra Breda e Bombardier, che rappresenta il futuro dei treni ad alta velocità e di cui in
Italia sono già stati ordinati cinquanta esemplari”.
Anche nel comparto industriale le prospettive sembrano incorag-
Eva Katharina Zimmer,
managing director Voith Turbo
gianti. “Spesso in Italia abbiamo
la tendenza a piangerci un po’
addosso, mentre restiamo un
Paese con un realtà industriale
molto importante. In più possiamo contare sul l’ex port: molti
impianti in nazioni emergenti,
in Medio Oriente o Sudamerica,
vengono costruiti da imprese
italiane e quindi ci occupiamo
noi delle forniture”.
Quale sarà il vostro bilancio
per questo 2012? “Complessivamente stiamo superando gli
obiettivi che ci eravamo prefissati. La parte Strada è purtroppo
rimasta indietro ma stiamo a-
spettando che si riprenda. Sono ottimista di carattere e quindi ritengo
si debba continuare a lavorare per arrivare all’inevitabile ripresa.
Così non si può andare avanti”.
Cosa si aspetta invece dal 2013? “A livello mondiale Voith sta investendo molto per crescere, soprattutto sui mercati emergenti. La
novità è che agiremo anche sulla progettazione dei nuovi prodotti. Il
mondo sta cambiando e per essere presenti sul mercati del futuro bisogna anche sviluppare dei prodotti in linea con le esigenze dei Paesi
emergenti”.
Una multinazionale come Voith come percepisce il mercato italiano? “In generale l’Europa è un mercato maturo, una multinazionale
non si aspetta certo una crescita a due cifre. Sono comunque economie che richiedono attenzione, una presenza importante, ma nessuno
si illude che abbiano uno sviluppo verticale. Come filiale italiana
siamo una delle presenze storiche di Voith fuori dalla Germania, abbiamo quindi il nostro peso all’interno del gruppo, siamo rispettati,
inseriti in un solido quadro europeo. Con cinquanta dipendenti siamo una filiale ben radicata, con una preparazione professionale notevole nella quale si continua a investire”.
Quali saranno le sue strategie per il futuro? “Siccome siamo specializzati in ciascun settore, punteremo in tutte le direzioni, perché i
diversi comparti sono egualmente importanti e vanno curati”.
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ATTUALITÀ 32
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
SCANIA / Dopo una gara appassionante Gabriel Warde vince la finale YETD 2012
NIENTE DA FARE INVECE PER L’ITALIA: NONOSTANTE
IL CONCORRENTE IN GARA, IL TRENTATREENNE
BELLUNESE EDY DE ROCCO, CE L’ABBIA MESSA TUTTA
E ABBIA DATO PROVA DI GRANDE ABILITÀ, NON È
RIUSCITO AD ANDARE OLTRE I QUARTI DI FINALE DOPO
ESSERSI PIAZZATO AL DECIMO POSTO NELLA
CLASSIFICA GENERALE AL TERMINE DELLA FASE DI
QUALIFICAZIONE DELLA COMPETIZIONE.
Fabio Basilico
S ÖDERTÄLJE - Ancora una
volta Scania è riuscita a calamitare le attenzioni del
mondo dei trasporti. Lo
Young European Truck Driver, il più grande concorso tra
conducenti di autocarri, la
competizione internazionale
che ogni due anni premia il
miglior giovane autista d’Euro pa under 35 in base alle
competenze in materia di
guida sicura ed economica,
non ha tradito le aspettative di
quanti, concorrenti, appassionati e giornalisti, si sono ritrovati dal 6 al 9 settembre a Södertälje, presso il quartier generale del costruttore svedese
e il vicino DemoCentre, per la
finalissima del 2012. Che ha
rappresentato un momento
storico per l’Irlanda, salita per
la prima volta sul gradino più
alto del podio per merito di
Gabriel Warde, uscito vincitore da una due giorni di impegnative prove eliminatorie su
strada e su circuito. Al secondo posto si è classificato l’agguerrito russo Dmitrey Semenov e al terzo il veloce francese Stephen Lacombe.
Oltre che nei test di manovra, Lacombe si è distinto per
un’ottima prova su strada, che
gli è valsa la conquista del
premio “Ecolution Award” assegnato al conducente con la
migliore efficienza in termini
Il gradino più alto
del podio all’Irlanda
di contenimento dei consumi.
Lo YETD pone da sempre gli
autisti di veicoli pesanti al
centro del l’attenzione, promuovendo la loro competenza
e professionalità, mettendone
in risalto il ruolo fondamentale per la società e per l’industria globale dei trasporti. Un
conducente abile e ben preparato ha maggiori probabilità
di evitare incidenti salvando
vite umane e di assicurare una
riduzione del consumo di carburante e dei costi di manutenzione del veicolo apportando benefici all’azienda di trasporti e all’ambiente. Inoltre,
uno stile di guida appropriato
contribuisce a flussi di traffico
uniformi, concorrendo in tal
mo do alla diminuzione su
scala globale dei consumi di
energia e delle emissioni di
scarico.
PRECISIONE
MILLIMETRICA
Gabriel Warde, che vanta
un’esperienza di dodici anni
nella distribuzione di materiali, in particolare latte e che,
prima di giungere a Södertälje, si era qualificato campione
irlandese per la seconda volta,
si è laureato numero uno dello
YETD puntando sulla precisione millimetrica nelle manovre e sul sangue freddo.
Niente da fare invece per
l’Italia: nonostante il concor-
rente in gara, il trentatreenne
di Arsiè (Bl) Edy De Rocco,
ce l’abbia messa tutta e abbia
dato prova di grande abilità,
non è riuscito ad andare oltre i
quarti di finale dopo essersi
piazzato al decimo posto nella
classifica generale al termine
della fase di qualificazione.
Edy non ha superato il difficile esercizio denominato
“Combo” che prevedeva un
par cheggio di precisione in
retromarcia in un apposito
“garage” e un successivo passaggio stretto fra i birilli. Due
penalità di troppo commesse
dal camionista bellunese
hanno dato il via libera all’avversario francese Stephen Lacombe che ha così vin to la
batteria che comprendeva
anche il concorrente greco Tabouratzis Vassilis. “Nonostan-
ABILITÀ IN MANOVRA, CONCENTRAZIONE PER LA SICUREZZA E ATTENZIONE AL RISPARMIO
Le prove dei giovani eroi al volante dei bolidi svedesi
SÖDERTÄLJE - Due giorni di sfide, alla ricerca del miglior equilibrio possibile tra la propria abilità e l’ottimale sintesi della guida
economica e sicura. I 24 driver che si sono
dati appuntamento in Svezia per la finalissima dello YETD 2012 hanno messo in campo
tutta la loro professionalità per arrivare al
gradino più alto del podio. Alla fine l’ha
spuntata l’irlandese Gabriel Warde, che ha
ben meritato la vittoria dopo essersi battuto
con grinta contro avversari sempre temibili e
preparati.
La due giorni nel quartier generale della
Scania a Södertälje è iniziata Venerdì 7 settembre alle ore 8 nella MW-hall, dove Erik
Ljungberg, responsabile delle Corporate Re-
lations di Scania, assieme a Stefan Lindblom,
Presidente della giuria, e Helena Evsäter, coordinatrice della gara, hanno dato a tutti il
benvenuto alla finale YETD 2012. I finalisti
sono stati presentati in ordine alfabetico per
nazione e invitati sul palco per estrarre la
loro posizione di partenza nella gara. I 24
concorrenti sono poi stati divisi in 4 gruppi
da 6, in modo da poter gestire il girone di
qualificazione completo.
Il primo girone di qualificazione ha visto
i driver impegnati in sei prove. La prima era
relativa al consumo su strada, con l’obiettivo
di dimostrare la massima produttività: i driver dovevano guidare il truck Scania su una
distanza predefinita usando meno carburante
possibile nel minor tempo possibile senza
venir meno alle regole del codice della strada. La seconda prova consisteva nel dimostrare un buon comportamento di guida in
mezzo al traffico con una guida difensiva,
cioè orientata alla riduzione dei consumi e
alla sicurezza stradale. La terza aveva a che
fare con il controllo del veicolo: in dieci minuti i concorrenti hanno dovuto identificare il
maggior numero possibile di guasti in un
trattore abbinato a un rimorchio. La quarta
prova riguardava la sicurezza del carico, per
prevenire perdita di merce, ritardi o, peggio
ancora, incidenti. Anche in questo caso, i giovani autisti hanno dovuto dimostrare le loro
competenze in una prova pratica. La quinta
prova verteva su un intervento di primo soccorso nella simulazione di un incidente stradale. Infine, la cosiddetta prova “Reverse Z”:
un esercizio per dimostrare l’abilità nel manovrare il veicolo con sicurezza senza commettere errori.
Al termine delle sei prove sono stati decre-
tati i 18 autisti che hanno poi avuto accesso
al girone finale di sabato 8 settembre. Tre le
prove in programma: Combo, Scacco al Re e
Super Z. Nella prima gli autisti dovevano
mostrare la loro abilità nel manovrare trattore
e rimorchio dentro e fuori un apposito “garage” e in parcheggio. I migliori 6 sono poi
passati alla fase successiva della seconda
prova di manovra, dove hanno gareggiato a
due a due testa a testa eseguendo manovre
complicate in uno spazio ridotto con l’obiettivo di far cadere quattro cilindri rossi posti ai
quattro angoli dell’area salvaguardando quelli blu.
I tre vincitori di questa eliminatoria sono
passati alla terza prova, quella della finalissima: l’irlandese Gabriel Warde, il russo Dmitrey Semenov e il francese Stephen Lacombe
si sono sfidati nella Super Z, una gara di abilità e velocità in cui non si potevano commettere errori se si voleva vincere lo YETD
2012. La prova consisteva in tre tracciati a Z,
uno per ogni autista.
I driver sono partiti in retromarcia per raggiungere la fine del tracciato per poi ripercorrere in avanti la stessa distanza senza toccare
gli ostacoli presenti ma abbattendo i cilindri
rossi. Il primo ad arrivare alla fine senza
commettere errori (abbattere cilindri blu o
altri ostacoli) è stato Gabriel Warde. Partito
velocemente e quasi arrivato al traguardo, il
russo Dmitrey Semenov ha rallentato negli
ultimi metri arrivando anche a commettere un
errore fatale, l’abbattimento di un cilindro
blu che lo ha costretto, per regolamento, a
scendere dal camion per rimettere in piedi il
cilindro. Alla fine Semenov è riuscito a strappare il secondo posto al francese Lacombe,
classificatosi terzo.
ATTUALITÀ 33
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
L’OBIETTIVO A LUNGO TERMINE È LA VENDITA DI 150MILA VEICOLI TRA TRUCKS & BUSES E 15MILA MOTORI
Il Grifone spiega le ali per abbracciare tutto il mondo
Martin
Lundstedt,
Presidente
e Ceo
di Scania
SÖDERTÄLJE - Durante la finale YETD 2012 i
rappresentanti della stampa internazionale
hanno partecipato a un seminario sullo scenario globale di Scania per il settore dei trasporti , tenuto da Martin Lundstedt, Presidente e Ceo di Scania, nonché sulle future soluzioni dell’ibrido e del trasporto elettrico con
la relazione di Nils-Gunnar Vagstedt, Direttore dell’Hybrid System Development. Come
ha spiegato il numero uno del Grifone, nel
lungo termine, il Gruppo Scania (trucks &
buses) si è posto come obiettivo il raggiungi-
mento della quota di 150mila veicoli e
15mila motori venduti a livello globale. Non
solo. Il Presidente e Ceo di Scania ha anche
indicato in un 30 per cento la quota dei guadagni che nel futuro potrà essere assicurata
dai servizi, includendo sia quelli di natura finanziaria che quelli legati all’assistenza. Ha
spiegato Martin Lundstedt: “I punti chiave
che saranno determinanti per la strategia di
sviluppo di Scania sono innanzitutto una crescita dovuta all’incremento del mercato totale dei trasporti su gomma, elemento determinante per le economie di tutti i Paesi sviluppati e le economie emergenti. Scania punterà
inoltre sull’incremento della sua quota di
mercato, l’ingresso in nuovi segmenti e in
nuovi mercati”.
Nel 2011, il Gruppo svedese ha consuntivato un totale di 80.108 unità vendute tra
trucks & buses. L’Europa fa la parte del
leone con ben il 41,6 per cento del totale,
ossia 33.359 veicoli. Seguono l’America Latina con il 26,1 per cento e 20.904 veicoli, il
Medio Oriente con l’11,5 per cento e 9.179
veicoli, la regione euroasiatica con il 9,4 per
cento e 7.529 veicoli, l’Asia con il 6,7 per
cento e 5.371 veicoli, l’Africa con il 3,7 per
cento e 2.944 veicoli, l’Oceania con il rimanente 1 per cento e 822 veicoli. Anche nel
suo intervento, Nils-Gunnar Vagstedt ha par-
lato di futuro, illustrando le strategie Scania
per la mobilità alternativa, più economica ed
eco-sostenibile, in particolare per ciò che riguarda la tecnologia ibrida che già oggi è
un’alternativa che il Grifone mette a disposizione del mercato e che si affianca alla ricerca sui carburanti alternativi e sul miglioramento tecnologico delle motorizzazioni tradizionali. Secondo Vagstedt, “l’obiettivo della
riduzione del 50 per cento delle emissioni di
CO2 nell’arco di tempo che va dal 2000 al
2020 è perseguibile agendo su diversi fronti:
la logistica, gli autisti, la tecnologia del veicoli e i carburanti alternativi.
Nel lungo termine, la ricerca Scania ha
fissato una road map tecnologica che va da
oggi al 2025, all’interno della quale la power
electrification è parte fondamentale per il
raggiungimento dell’efficienza energetica,
che rimane prioritaria per la riduzione delle
emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto.
Rilevante in questo senso è la tecnologia ibrida che intende rispondere all’aumento considerevole dei volumi dei trasporti a livello
mondiale così come all’introduzione di regolamentazioni ambientali sempre più restrittive in materia di emissioni inquinanti”.
Le due principali tipologie di tecnologia
ibrida sono l’ibrido seriale e l’ibrido parallelo. Scania sta sviluppando entrambe per i
te l’eliminazione ai quarti - ha
dichiarato a fine gara Edy De
Rocco, che dagli spati aveva
potuto vivere le emozioni
della finale europea già nel
2007 e nel 2010, essendosi
piazzato in entrambi i casi al
secondo posto alla selezione
italiana - sono sod disfatto
della mia prova ed entusiasta
della partecipazione. Avevo
seguito dal vivo la manifestazione nelle due edizioni precedenti e posso senza dubbio
affermare che ancora una volta sono giunti alla fase finale
molti autisti preparatissimi e
abili in tutti gli ambiti richiesti dalla gara. Ho dato il massimo delle mie possibilità,
chiaramente tutti i 24 partecipanti erano partiti con l’intenzione di vin cere, ma in una
competizione articolata su
varie prove come questa entrano in campo molteplici fattori, compresa l’emozione”. “I
differenti test che abbiamo affrontato nella due giorni di finale europea - ha detto ancora
il driver veneto - così come le
prove sostenute nel la finale
italiana, mi hanno permesso
suoi trucks e i suoi autobus. “Gli ibridi seriali
- ha spiegato Vagstedt - sono particolarmente
indicati per gli autobus urbani e i veicoli adibiti alla distribuzione di merci. Il motore termico può essere localizzato ovunque all’interno della struttura del veicolo e i componenti della catena cinematica sono unicamente collegati tra loro. Ciò significa che viene
assicurata una certa libertà ai progettisti dei
veicoli. Gli ibridi paralleli, invece, possono
essere integrati in una normale catena cinematica. In quanto ibridi, il motore elettrico e
quello termico possono fa muovere il veicolo
simultaneamente e separatamente. Entrambi i
sistemi hanno in comune il fatto che possono
recuperare e immagazzinare l’energia generata dalle frenate, soprattutto durante i numerosi stop and go dovuti al traffico urbano
quando il conducente deve frenare e accelerare continuamente ma anche su tragitti irregolari”.
Secondo Scania, l’espansione della tecnologia ibrida e delle potenzialità connesse all’equilibrio tra carburanti alternativi ed elettricità, può essere paragonata ai cerchi sull’acqua. Il primo cerchio è quello dei city
buses e i truck adibiti alla raccolta dei rifiuti,
il successivo quello dei trucks per la distribuzione e gli autobus interurbani, l’ultimo quello dei trucks per la lunga distanza.
Il nuovo Serie R del valore di 100mila euro consegnato al vincitore
dello Young European Truck Driver 2012, Gabriel Warde (sotto).
nalissima nazionale del 9 giugno, quella che ha decretato il
nome del portabandiera italiano alla finale europea del 7 e
8 settembre.
SERIE R
IN PREMIO
Le fasi salienti della Super Z, la finalissima che ha visto coinvolti tre driver in una gara di abilità e velocità.
Sopra, l’italiano Edy de Rocco alle prese con un intervento di primo soccorso.
di accrescere ulteriormente le
mie competenze in materia di
sicurezza e attenzione ai consumi, aspetti fondamentali per
la mia professione”. A Södertälje Edy De Rocco era accompagnato da Michele Barocci, di Castelbellino (An), e
Michael Unterhofer di Collalbo (Bz), classificatisi rispettivamente secondo e terzo nella
finale italiana. Tutte le fasi
qualificatrici italiane si sono
svolte presso la sede di Italscania, in Via di Spini 21 a
Trento. Dopo che le iscrizioni
si sono chiuse lo scorso 31
marzo, sono stati selezionati i
30 autisti che hanno ottenuto
il miglior punteggio nel test
teorico on line. Dalla semifinale del 5 maggio sono scaturiti i primi otto classificati che
hanno poi partecipato alla fi-
L’irlandese Gabriel Warde
si è aggiudicato un nuovo
Serie R del valore di 100mila
euro. Il primo premio include
anche l’assicurazione per un
anno offerta da Scania Insurance. A Dmitrey Semenov è
andato il secondo premio offerto dalla sponsor Michelin:
un pacchetto Vip per due persone per assistere a una tappa
del Fia World Ral ly Championship 2012. Il pac chetto
include diverse cose, tra cui il
viaggio in aereo da e per
l’evento e la sistemazione in
hotel. Il terzo premio, appannaggio di Stephen Lacombe è
sta to offerto da Volkswagen
Svezia: il vincitore sarà uno
degli ospiti di rilievo del più
grande, in termini di audience, evento sportivo del Paese
scandinavo: il Rally di Svezia,
parte integrante del calendario
del World Rally Championship.
ALBO D’ORO EUROPEO
2003
2005
2007
2010
2012
Michele Sandri (I)
Laurens DoHuyvetter (B)
Marek Szerenos (PL)
Andreas Söderström (S)
Gabriel Warde (IRL)
ALBO D’ORO ITALIANO
2003
2005
2007
2010
2012
Michele Sandri
Christian Basset
Ezio Vinai
Gerhard Thaler
Edy De Rocco
PNEUMATICI 34
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
MICHELIN / Senza contatto e per onde radio un chip trasmette le informazioni sulle gomme
Telematica al servizio delle flotte
CON LA TECNOLOGIA RFID (RADIO FREQUENCY
IDENTIFICATION) IL PRODUTTORE LEADER DI SETTORE
SI PROPONE COME RIFERIMENTO PER L’AFFIDAMENTO
IN-TOTO DELLA GESTIONE DEI PNEUMATICI.
P ERO - La tecnologia RFID
(Ra dio Frequency Identification), studiata da Michelin per
essere applicata agli pneumatici, che trasmette grazie a un
chip, senza contatto e per onde
radio, le informazioni sullo
“stato di salute” delle gomme,
non solo permette agli operatori
del trasporto di migliorare la sicurezza dei propri mezzi e
quindi l’efficienza del trasporto,
com’è ad esempio avvenuto
quest’estate per gli autobus di
Londra in occasione dei Giochi
un veicolo in servizio.
L’innovazione del gruppo
Mi chelin costituisce un progresso tecnologico sostenibile,
perché il chip RFID rimane all’interno del pneumatico per
tutte le sue vite (nuovo, riscolpito, ricoperto). Grazie a questa
innovazione, Michelin può fornire informazioni affidabili e
controllabili per tutto il tempo
in cui il veicolo è equipaggiato
con i suoi pneumatici.
Dall’inizio della sua storia,
Michelin ha sempre sviluppato
Il chip RFID rimane all’interno del pneumatico per tutte le sue vite (nuovo, riscolpito, ricoperto). Grazie a questa innovazione, Michelin può
fornire informazioni affidabili e controllabili per tutto il tempo in cui il veicolo è equipaggiato con i suoi pneumatici.
olimpici. L’innovazione è anche
di tipo sistematico e conduce a
un nuovo approccio commerciale del produttore leader nel
settore dei pneumatici: Michelin si propone come riferimento
per gli operatori delle flotte per
un affidamento in-toto della gestione dei pneumatici dei loro
veicoli.
600 ESPERTI
A DISPOSIZIONE
Le aziende che affidano a
Michelin la gestione dei pneumatici della loro flotta già oggi
coprono la maggior parte delle
attività del trasporto su strada
sia di persone (urbano, interurbano e turistico) sia di merci.
Queste flotte rappresentano un
totale di circa 300mila veicoli,
gestiti in Europa da 600 esperti,
costantemente in contatto con i
trasportatori. In Italia, Regno
Unito, Francia, Germania, Svezia, Finlandia, Danimarca, Paesi Bassi, Belgio, Svizzera, Austria, Spagna, Portogallo, Polonia, Ungheria, Romania, Repubblica Ceca, Turchia, il servizio del gruppo Michelin segue i
propri clienti, che comprendono
i maggiori gruppi del settore.
La tecnologia moderna permette già agli operatori delle flotte
di sapere in ogni momento dove
si trova ognuno dei loro veicoli
grazie alla geo localizzazione,
che rileva non solo la posizione,
ma anche i parametri meccanici
del mezzo.
L’ulteriore innovazione Michelin RFID è garanzia di sicurezza in quanto prefigura, a
breve termine, un controllo
continuo dello sta to di ogni
pneumatico del veicolo. Così,
non solo il conducente ne sarà
informato, ma ogni malfunzionamento sarà immediatamente
segnalato al centro di gestione
cui fa capo il trasportatore. Si
potrà così prevenire gli incidenti e reagire più rapidamente per
evitare l’im mobilizzazione di
una gamma di servizi complementari, perché ogni autista,
con le proprie specifiche esigenze, possa trarre il meglio dal
proprio veicolo. Non solo pneumatici, quindi, ma anche servizi. L’innovazione del gruppo
Michelin crea così, intorno allo
pneumatico, un intero sistema
che contribuisce all’efficacia operativa, fornendo nel contempo a Michelin l’occasione di assumere pienamente il suo ruolo
di leader tecnologico nell’industria dei trasporti. In un mo-
mento in cui le tematiche della
sicurezza stradale acquisiscono
importanza crescente, è facilmente immaginabile che questa
innovazione ponga nuove basi
per affrontare il problema.
Per il lavoro e la ricerca nel
campo del pneumatico “comunicante” e del suo collegamento
al chip RFID, il gruppo Michelin ha deposto una ventina di famiglie di brevetti e ricevuto numerosi riconoscimenti, tra i
quali per l’AIM Global (Association for Automatic Identifi-
cation and Mobility); 2012
AIM Outstanding Achievement
Award; 2012 AIM REG Corporate Appreciation Award - Michelin; 2006 AIM Global Percival Award for Excellence as
Autoidentification User Leader.
Per l’AIAG (Automotive Industry Action Group) 2005 AIAG
Outstanding Achievement A ward (Michelin leadership for
B11 standard); 2010 AIAG
Out standing Achievement A ward; 2010 AIAG Outstanding
Corporate Leadership Recogni-
tion Award. La nuova catena di
informazione che si sta formando intorno al pneumatico risponde a norme di riferimento a
livello mondiale.
Michelin ha lavorato con
tutto il settore produttivo per
adottare scelte comuni e coerenti con le richieste dei costruttori di veicoli. Un certo numero di documenti normativi
citano il pneumatico co me
esempio nell’ambito del l’im piego della tecnologia RFID
sull’equipaggiamento per i vei-
coli o, più genericamente, sui
beni di consumo. Michelin non
si limita a sostenere questa innovazione, ma ne auspica anche
la diffusione, perché tutti gli
utenti della strada possano
viaggiare più sicuri. Un’innovazio ne che, come per altre del
gruppo Michelin, propone una
soluzione “aperta”, utilizzabile
da chiunque nel mondo si occupi di pneumatici, nella convinzione che il pneumatico “comunicante” sia un passo ulteriore
verso il futuro.
GOODYEAR / Regional per flotte operanti su percorrenze lunghe o regionali
Per chi macina chilometri
LA COMBINAZIONE DI GEOMETRIA DEL PNEUMATICO, MATERIALI E MESCOLE
BATTISTRADA PERMETTE UNA RESA CHILOMETRICA SUPERIORE IN MOLTI IMPIEGHI.
ASSAGO - Nelle percorrenze lunghe o regionali il
risparmio di carburante è fondamentale. In particolar modo nel contesto storico-economico che
stiamo vivendo, il trasportatore fa il massimo per
avere una flotta più economica (con riduzione del
costo del carburante) ed ecologica (con riduzione
delle emissioni). In alcuni casi, come il trasporto
su lunghe tratte di merci pericolose, rifiuti e prodotti chimici, sono stati ideati appositi sistemi per
la gestione delle flotte di veicoli commerciali. Più
in generale, per il trasporto su terra i vincoli ambientali non sono più eludibili e così l’esigenza di
rispettare politiche stringenti è diventata una priorità. La gamma Goodyear Regional è stata sviluppata e ottimizzata per soddisfare le richieste delle
flotte operanti su percorrenze sia lunghe sia regionali o su percorsi puramente regionali e combinati
in lunghe percorrenze, adattandosi ad una vasta
gamma di applicazioni. L’esclusiva combinazione
di geometria del pneumatico, materiali e mescole
battistrada permette una resa chilometrica superiore in una molteplicità di impieghi senza compromettere le altre caratteristiche.
In comune con la gamma Goodyear Truck i
pneumatici hanno tutti la carcassa Max Technolo-
gy e in comune tra loro una nuova mescola ad alto
contenuto di silice. Regional RHS II per assi sterzanti presenta un ampio disegno del battistrada a
cinque costolature con intagli sugli spigoli degli
incavi per un’eccellente resa chilometrica, maneggevolezza e usura uniforme. I tasselli Flexomatic
nelle costolature centrali garantiscono una miglior
frenata e grip ottimale in condizioni atmosferiche
avverse. Una nuova mescola ad alto contenuto di
silice consente un’ottima resa chilometrica unita a
bassa resistenza al rotolamento e prestazioni superiori in frenata.
Regional RHD II+ per assi trattivi ha il battistrada direzionale allargato a cinque costolature,
speciali tasselli collegati da specifici ponticelli.
Regional RHT II 22,5” è il pneumatico per rimorchi. Rispetto all’RHT il volume della gomma è incrementato del 15 per cento per una resa chilometrica ai vertici del mercato. Il profilo del battistrada è ottimizzato con incavi a zig-zag per un’usura
uniforme e minima ritenzione del pietrisco. Regional RHT II 17,5”-19,5” è infine la gomma per
rimorchi ribassati con nuovo disegno del battistrada e nuova carcassa per maggiori robustezza e resistenza.
SICUREZZA,
POTETE CONTARE SU MICHELIN
LA SICUREZZA È DA SEMPRE UNA NOSTRA PRIORITÀ.
Ogni anno, i nostri responsabili tecnico commerciali effettuano più di 200.000 visite
alle aziende di trasporto, esaminano più di 265.000 veicoli e controllano oltre 1.450.000
pneumatici in tutta Europa*.
Questo sapere, unito ad un know-how tecnologico unico, permette a Michelin di offrire,
attraverso i suoi prodotti e servizi, la massima sicurezza in ogni istante.
*Fonte interna Michelin
PNEUMATICI 36
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
CONTINENTAL TRUCK/ Debutto dei Conti Eco Plus HT3 per semirimorchi
Efficienza energetica al top
LE DOTI INNOVATIVE DEL RIVOLUZIONARIO HD
HYBRID SONO STATE TRASFERITE SULLA TERZA
GENERAZIONE DEI PNEUMATICI DEL PRODUTTORE
TEDESCO E RIFERITE ALL’INTERA GAMMA OLTRE CHE
SULLE GOMME PER SEMIRIMORCHI. RISULTATO:
PIÙ DURATA E MAGGIORE VERSATILITÀ E
SOPRATTUTTO MINOR CONSUMO DI CARBURANTE.
Mauro Zola
HANNOVER - Ad anticiparla era
stato il lancio dell’HD Hybrid,
così innovativo da poter essere
definito rivoluzionario. Con il
lancio della terza generazione
di pneumatici Continental, le
sue doti innovative di durata e
versatilità vengono ampliate a
tutto il resto della gamma, con
ogni singola caratteristica tecnica che è stata studiata nei detta-
gli, dalla mescola alla carcassa,
dal tallone al disegno del battistrada, che nel caso dei pneumatici per semirimorchi, i Conti
Eco Plus HT3, in mostra per la
prima volta all’IAA, diventa così particolare da assomigliare a
una slick con appena due sottili
righe a interrompere il nero della carcassa. Questo fa sì che per
ogni pneumatico che farà parte
della Generazione 3 Continental la resistenza al rotolamento
sia ridotta a un valore inferiore
ai 4 kg per tonnellata, ovvero la
massima classe di efficienza energetica (la A) nel sistema di
classificazione europeo. Alto
anche il fattore ricostruibilità:
grazie alla qualità della carcassa, durata chilometrica e robustezza infatti aumentano anche
nella seconda vita della gomma
(anzi nelle altre due vite data la
possibilità di riscolpire la carcassa).
Le prime gomme di terza generazione messe in vendita saranno quelle per autobus, introdotte sul mercato nella seconda
metà del prossimo anno. Si tratta di tre linee molto specializzate, denominate Conti Coach,
Conti City Plus e Conti Urban a
seconda dell’applicazione a cui
so no destinate. Le accomuna
una nuova struttura del batti-
strada che, oltre a risolvere un
annoso problema, dimostrandosi ideale sia per l’asse trattivo
che per quello sterzante del bus,
migliora la resa chilometrica,
assicurando al contempo un alto livello di comfort ai passeggeri e un’ottima aderenza al
fon do stradale, in particolare
nel caso di pioggia.
Per la prima volta con la linea Conti City Plus sarà inoltre
disponibile una gamma di
pneu matici pensata espressamente per le esigenze del trasporto regionale di passeggeri.
Il passo successivo riguarderà
invece i pneumatici per autocarro, con una serie L riservata al
trasporto a lungo raggio e una
serie R che oltre all’attuale HD
Hybrid comprenderà altri prodotti specialistici, ad esempio
per il settore costruzioni.
Con il lancio della terza generazione di pneumatici Continental, le
doti dell’HD Hybrid vengono ampliate a tutto il resto della gamma.
IL NUOVO SISTEMA CONTIPRESSURECHECK
Il giusto gonfiaggio
INTERVISTA A DANIEL GAINZA, DIRETTORE COMMERCIALE CVT DI CONTINENTAL ITALIA
“Sono i clienti a valorizzare Continental”
H ANNOVER “I pneumatici
tornano al
cen tro dell’universo
Continental”.
Lo di ce con
una certa soddisfazione
Daniel Gainza, Direttore
Commerciale
CVT di Con- Daniel Gainza, Direttore
tinental Italia, Commerciale CVT di
elencando gli Continental Italia
investimenti
che il colosso prevede nel campo delle
gomme e che, oltre alla terza generazione di prodotto, comprendono l’avvio di
ben cinque nuovi stabilimenti, quattro
nei Paesi del Bric e uno negli Stati Uniti.
I pneumatici Continental hanno una
qualità riconosciuta ma sono anche
visti come un prodotto quasi di lusso.
“Se parliamo dell’HD Hybrid è sicuramente più costoso al momento dell’acquisto, ma i nostri clienti sono di un target che punta più sull’efficienza che su
di un risparmio immediato, che sa calco-
lare la convenienza che un simile prodotto può garantire nel tempo. Il livello
d’innovazione portato dall’HD Hybrid è
stato capito in Italia, anche se paghiamo
ancora una relativa poca conoscenza dell’azienda Continental. Comunque, sia
l’Hybrid che la serie R hanno venduto e
vendono ancora bene. Soprattutto siamo
contenti che chi li compra resta poi fedele al nostro marchio. È molto importante
che siano i clienti stessi a valorizzare i
prodotti Continental”.
Tra le novità viste all’IAA una delle
più interessanti riguarda il ContiPressureCheck.
“Nel mercato attuale non possono più
bastare i vecchi sensori sulle valvole. Si
sentiva il bisogno di un ulteriore sviluppo e Continental aveva al suo interno
tutte le competenze necessarie per varare
questo nuovo progetto di un sensore che
monitorasse il gonfiaggio e la temperatura e poi fosse in grado di comunicare i
dati all’autista, tramite un display che
per il momento è fornito separatamente.
Ma nel futuro queste informazioni verranno visualizzate direttamente sul
nuovo dashboard, completamente computerizzato, che abbiamo presentato
sempre al salone. È poi importante rimarcare che si tratta di un componente
disponibile in aftermarket e può quindi
essere installato anche sulle gomme che
già si possiedono. Il vero valore aggiunto
che possiamo dare alle flotte è la reportistica. Ci sono aziende di trasporto evoluto per cui i dati diventano sempre più importanti”.
Cosa vi aspettate dalla nuova serie
di prodotti?
“Dopo che la Generazione 2 ci aveva
riportato a ottimi livelli soprattutto per la
ricostruibilità, con la Generazione 3 ci
muoviamo verso l’eccellenza, con un
ventaglio equilibrato di proposte che verranno distribuite a seconda delle esigenze dei vari mercati. In particolare, la
nuova serie riproporrà dell’Hybrid alcune caratteristiche come l’efficienza economica. Se infatti i pneumatici costituiscono soltanto il 5 per cento dei costi di
una flotta, influiscono anche sul 45 per
cento delle spese dovuto al consumo di
carburante. Risparmiare gasolio oggi per
ogni trasportatore è fondamentale. I
primi modelli della Generazione 3 arriveranno in Italia nella primavera del
prossimo anno”.
HANNOVER - Un efficace sistema di allarme che
avverte il trasportatore se la pressione delle sue
gomme è troppo bassa. È questo il compito del
nuovo sistema ContiPressureCheck, un deciso
passo in avanti rispetto ai normali sensori posti
sulle valvole. A fare la differenza è un sensore
posizionato direttamente all’interno della carcassa, collegato a un processore dati e a un sistema
di comunicazione che trasferisce le rilevazioni a
un monitor portatile a disposizione dell’autista
che può così avere sempre dati aggiornati, impostando la frequenza delle rilevazioni.
Il chip, di piccole dimensioni, che va posto
nella parte interna del battistrada, è contenuto in
un involucro protettivo in gomma e può essere
montato su pneumatici di qualsiasi marca. Attraverso un processore monitora in tempo reale
pressione e temperatura della gomma, per poi trasmettere i dati tramite una connessione wireless
all’unità di controllo, che a sua volta li invia al
display in cabina. Facile da installare il chip può
essere aggiunto anche in aftermarket e riutilizzato
dopo la sostituzione dei pneumatici, dato che la
batteria interna ha una durata di 6 anni o 600mila
km. Oltre che su rimorchi e semirimorchi il sistema, che sarà disponibile già dal prossimo anno,
prima in Germania, Polonia, Benelux e Turchia e
poi via via nel resto d’Europa, può essere utilizzato anche sugli autobus.
Secondo gli studi portati avanti da Continental il 90 per cento dei problemi legati ai pneumatici sono preceduti da perdite di pressione non rilevate e possono quindi essere prevenuti semplicemente riportando il giusto gonfiaggio. Anche in
Germania circa il 12 per cento dei veicoli da lavoro viaggia con pneumatici gonfiati meno di
quel che si dovrebbe; una percentuale destinata
probabilmente ad ampliarsi molto per quel che riguarda l’Italia. Questo produce una maggio resistenza al rotolamento, fa consuma di più e causa
il surriscaldamento della gomma che così si degrada più velocemente. Del resto, anche una
pressione troppo elevata è fonte di problemi, in
quel caso si usura più del dovuto il battistrada e si
riduce sensibilmente la vita operativa dello pneumatico.
LCV 37
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
PEUGEOT / Svelato al Salone di Hannover il Prologue del Partner totalmente elettrico
Il Leone avanza
senza compromessi
re monorapporto a presa permanente, offre una sensazione
di brio e versatilità sin dalla
partenza in tutte le fasi di accelerazione, senza necessità di
cambiare marcia.
La silenziosità, tipica dei
vei coli elettrici, completa il
piacere di guida che regna a
bordo del Partner Elettrico.
L’autonomia di 170 km posiziona il Partner Elettrico come il nuovo punto di riferimento del segmento dei furgoncini elettrici. Per adattarsi
a tutti gli utilizzi nel quotidiano, Partner Elettrico ha due
modi di ricarica delle batterie:
una ricarica normale (fino a
16A) in 6-9 ore e una ricarica
rapida (fino a 125A) che permette di recuperare l’80 per
cento delle capacità della batteria in soli 30 minuti. Lo
sportellino della ricarica normale è posizionato sul parafango anteriore destro del veicolo, mentre la presa di ricarica rapida prende il posto dello
sportellino del carburante sul
parafango posteriore sinistro.
ECO-GUIDA
INNOVATIVA
Il nuovo Partner Elettrico
offre una serie di prestazioni
inedite nel segmento dei furgoncini elettrici, per un utilizzo ottimizzato in termini di
comfort e di sicurezza. Innovativa l’eco-guida: la presenza
ben visibile sul quadro strumenti di un indicatore del
consumo o della ricarica di
energia aiuta costantemente il
guidatore ad adottare una
DAL COSTRUTTORE FRANCESE UN VENTAGLIO DI
PROPOSTE CON MOTORIZZAZIONI ADATTE A TUTTI GLI
UTILIZZI: IL NUOVO FURGONCINO È PRONTO A LANCIARE
LA SFIDA NEL SEGMENTO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE.
SENZA RINUNCIARE A VOLUME DI CARICO E
MODULARITÀ, SARÀ IN GRADO DI ACCEDERE ALLE ZTL.
Massimiliano Campanella
H ANNOVER - Accedere alle
zone regolamentate in materia
di emissioni (le cosiddette Ztl:
le Zone a traffico limitato dei
centri urbani) ma senza scendere a compromessi, al volante di un veicolo con un volume di carico fino a 3,3 metri
cubi e senza alcun timore di
restare fermi, grazie alla presenza ben visibile sul quadro
strumenti di un indicatore del
consumo o della ricarica di
energia. Peugeot ha svelato in
anteprima mondiale al Salone
di Hannover i dettagli del
nuovo Partner Electrique, il
Prologue dell’allestimento totalmente elettrico del noto
veicolo che verrà commercializzato nel secondo trimestre
2013.
ELETTRICO
AL CENTO PER CENTO
Con la nuova versione elettrica al cento per cento, Peugeot fa un nuovo passo avanti
e propone ai professionisti del
trasporto una gamma Partner
con motorizzazioni adatte a
tutti gli utilizzi, che riduce
l’impronta ambientale e la dipendenza dalle energie fossili
e nel contempo aumenta il
piacere di guida. Il nuovo Partner Elettrico propone una
mobilità responsabile e un
piacere di guida inedito, senza
scendere a compromessi in
quelle che sono le carte vincenti alla base del successo
del Partner: una modularità e
una praticità che sono un
punto di riferimento e un volume di carico tra i migliori
del suo segmento.
Il nuovo Partner, sottoposto
a restyling nella primavera
2012, con il motore termico
ha già consumi ed emissioni
di CO2 particolarmente contenuti e a partire da novembre
2012 proporrà una nuova offerta con 118g/km di CO2.
Questa nuova versione al
cento per cento elettrica compie un passo avanti nella riduzione dell’impronta ambientale e offre ai professionisti una
soluzione adatta a tutti gli utilizzi.
Il nuovo Partner Elettrico
consente soprattutto di accedere alle zone regolamentate
in materia di emissioni, senza
scendere a compromessi sulla
praticità di utilizzo e il piacere
La presenza ben visibile sul quadro strumenti di un indicatore del consumo o della ricarica di energia
aiuta costantemente il guidatore ad adottare una guida economica e quindi attenta al risparmio.
di guida. Realizzato sulla base
del Partner termico, il nuovo
Partner Elettrico riunisce le
ultime innovazioni tecnologiche relative a questa energia.
Dotato di una catena di trazione elettrica alloggiata nel
vano motore, il Partner Elettrico funziona con l’ausilio di
due gruppi batterie agli ioni di
litio ad alta densità energetica,
con una capacità di 22,5
kW/h. Posizionate nel pianale
del veicolo, a entrambi i lati
del retrotreno, mantengono le
caratteristiche stradali del Partner e le dimensioni utili dello
spazio di carico. Partner Elettrico dispone di un motore
elettrico compatto ad alte prestazioni di tipo sincrono a magneti permanenti. Questa motorizzazione offre dunque prestazioni dinamiche di prim’ordine con una potenza di 49
kW/67 cv e una coppia di 200
Nm disponibile istantaneamente. Abbinato a un ridutto-
guida economica. Un indicatore di consumo ausiliario (riscaldamento e climatizzazione) completa il dispositivo di
informazioni per il conducente.
Tra l’altro, il computer di
bordo visualizza l’autonomia
rimanente e il consumo medio
in kWh. Duplice il sistema di
recupero dell’energia: Partner
Elettrico dispone di un sistema di rigenerazione dell’energia in fase di decelerazione
IL KNOW-HOW AMBIENTALE DELLA CASA DEL LEONE
Obiettivo: diventare leader nella mobilità sostenibile
HANNOVER - Peugeot è consapevole delle sue responsabilità in materia di controllo delle emissioni e ha l’ambizione
di diventare leader nello sviluppo di soluzioni per la mobilità sostenibile. Le emissioni medie di CO2 dei modelli
Peugeot alla fine del 2011 erano di 128,6 g/km e di
125,2g/km a fine maggio 2012, contro 131,6 g/km nel
2010, passando il traguardo dei 130 g/km fissato dalla
Commissione europea entro il 2015.
La politica ambientale del marchio francese passa per
alcune tappe fondamentali: la costante ottimizzazione dei
motori termici, in particolare con lo sviluppo di motorizzazioni di nuova generazione come la famiglia dei motori
benzina EB a tre cilindri da 1.0 e 1.2; la “micro-ibridazione”, con il sistema Stop&Start di nuova generazione eHDi; la “completa ibridazione”, con la catena di trazione
ibrida diesel HYbrid4 disponibile su tre modelli Peugeot;
il veicolo elettrico: Peugeot è il pioniere e rimane il leader
in materia di veicoli elettrici prodotti e commercializzati
finora.
Tra l’altro, il marchio è stato il primo costruttore europeo a proporre una gamma di veicoli al cento per cento
elettrici con emissioni 0 g/km di CO2: il furgoncino Partner nel segmento veicoli commerciali leggeri, la berlina
iOn nel segmento vetture e lo scooter e-Vivacity.
ma anche nella fase attiva
della frenata, il quale converte
l’energia cinetica in energia
elettrica. In tal modo, l’autonomia del veicolo in fase di
marcia viene preservata meglio.
Efficiente il comfort termico: il riscaldamento al cento
per cento elettrico assicura un
rapido aumento della temperatura all’interno dell’abitacolo. È anche dotato di una funzione “eco-mode” che permette di mantenere la ventilazione nell’abitacolo senza un
eccessivo consumo elettrico e
di fatto preserva l’autonomia
del veicolo. Il controllo elettronico di stabilità (ESP) di
serie, abbinato all’Hill Holder
(assistenza alla partenza in salita) fa del Partner Elettrico
un punto di riferimento nel
segmento in termini di sicurezza.
Tutte le prestazioni di modularità e di capacità di carico
che rendono il Partner un veicolo di successo sono presenti
nel Partner Elettrico. Disponibile in due lunghezze (L1 da
4,38 m e L2 da 4,63 m), il
Partner Elettrico offre uno dei
volumi di carico più importanti nel segmento dei furgoncini. Il volume utile raggiunge
i 3,3 m3 nella L1, con una
lunghezza utile di 1,80 m, e di
3,7 m3 nella L2 (non disponibile però per il mercato italiano) con una lunghezza utile di
2,05 m, per un carico utile che
arriva fino a 685 kg. Con il
sedile Plan Facile, che può accogliere fino a tre persone nei
posti anteriori, Partner Elettrico mantiene le esclusive prestazioni di modularità che
hanno caratterizzato il Partner
sin dal lancio. Il sedile Plan
Facile permette anche di aumentare il volume utile di 400
l. La capacità di carico è dunque portata a 3,7 m3 nella
lunghezza L1 con una lunghezza utile di 3 m, e a 4,1
m3 nella L2 con una lunghezza utile di 3,25 m. Il Partner
Elettrico, che beneficia dell’evo lu zio ne stilistica del
Nuovo Partner, afferma la sua
personalità con una decorazione esterna stilizzata che
simboleggia la tecnologia
elettrica.
PRODOTTO
A VIGO
Il nuovo Partner Elettrico
concretizza l’accordo di collaborazione, per lo sviluppo
della catena di trazione elettrica adattata ai veicoli commerciali leggeri, siglato con Mitsubishi Motors Corporation
nel 2010. Alla stregua dell’attuale Partner, il nuovo Partner
Elettrico sarà prodotto nello
stabilimento PSA Peugeot-Citroën di Vigo, con il sostegno
della Regione Galizia.
Al momento del lancio del
Partner Elettrico, Peugeot
proporrà un’offerta di servizi
che puntano a soddisfare le
diversità di utilizzo e le aspettative della clientela. Questi
servizi com prenderanno in
particolare: la batteria, che
potrà essere acquistata o noleggiata; una garanzia costruttore specifica in termini
di durata e di chilometraggio
per la batteria e la catena di
trazione; un’assistenza adeguata; il montaggio facilitato
delle infrastrutture di carico,
grazie ad alcuni accordi di
partenariato firmati con fornitori di servizio in vari Paesi
europei.
LCV 38
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
FIAT PROFESSIONAL / Ad Hannover anteprima mondiale dell’ultimo arrivato in famiglia
Doblò ora veste Extra Large
IL “GUERRIERO” ITALIANO NATO NEL 2000, PRONTO
AD ADATTARSI AD OGNI MISSIONE, CONTINUA A
STUPIRE. LA NUOVA VERSIONE ASSICURA
SIGNIFICATIVI CARICHI MASSIMI SUGLI ASSI. ALLA
RASSEGNA TEDESCA UN ESEMPLARE DI DOBLÒ WORK
UP, PRIMO LIGHT TRUCK DEL SEGMENTO FABBRICATO
INTERAMENTE DAL COSTRUTTORE.
Nils Ricky
HANNOVER - Prima marca importatrice di veicoli commerciali leggeri nel mercato tedesco,
al Salone di Hannover Fiat Professional, brand di Fiat Group
Automobiles, ha esposto il meglio della sua gamma, dai Van
derivati dalle vetture al pick-up
Strada, dal Fiorino al Do blò
Cargo, dallo Scudo al Ducato
Ma xi. Comun denominatore
l’attenzione all’ambiente: Fiat
Professional da oltre 15 anni ha
puntato sull’alimentazione a
metano come trazione alternativa, ritenuta competitiva grazie a
una rete di distribuzione che si
è certamente diffusa negli ultimi dieci anni in tutta Europa.
Oggi il marchio italiano offre
la più ampia gamma di veicoli
commerciali di primo impianto
a metano (OEM) che le consente di essere leader in que sto
mercato. Ad Hannover Fiat Professional ha presentato i tre veicoli più significativi della gamma Natural Power: Ducato, Fiorino e Doblò Cargo a doppia
alimentazione benzina-metano.
NOVITÀ
DI RILIEVO
Ponendosi come riferimento
delle aspettative di chi trasporta
per lavoro, in un mondo che
cambia, che si evolve, che impone limiti ai veicoli inquinanti
e richiede la massima attenzione ai consumi per l’impennata
del costo dei carburanti, Fiat
Professional intende dire la sua
con una gamma completamente
rinnovata, che rappresenta l’occasione per individuare il percorso, la strada tracciata dall’azienda torinese. Quali sono le
novità future targate Fiat Professional?
Il Doblò Work Up è il primo light truck del segmento fabbricato interamente da Fiat Professional a
garanzia di qualità e affidabilità. A sinistra, il Doblò Cargo XL dotato di sistema Start & Stop.
Protagonista assoluto è indiscusso resta il Doblò, il multispazio di medie dimensioni per
antonomasia, la cui prima generazione è stata introdotta sul
mercato nel 2000. In anteprima
mondiale, ha debuttato al Salone di Hannover Doblò Cargo
XL, l’ultima proposta di una famiglia che, con più di 500 versioni, combinando scocche,
porte e motorizzazioni, vanta la
più ampia gamma del segmento, oltre a essere al top per prestazioni e caratteristiche funzionali, capacità e facilità di carico, economicità d’esercizio,
bassi consumi con ridotti costi
operativi, il tutto abbinato a sicurezza e comfort.
Doblò Cargo XL è la nuova
versione “XL” che, raggiungendo i 5 m3 di volumetria (5,4 m3
con sedile passeggero abbattuto) e con 1.000 kg di portata, è
dotata di valori tipici di segmenti superiori, rimanendo comunque attenta alla riduzione
dei consumi e al rispetto per
l’ambiente.
DIESEL
E BENZINA
Il nuovo Doblò XL offre misure analoghe a quelle della
versione Cargo Maxi, consentendo un più agevole accesso al
vano di carico grazie ai 1.455
mm di altezza della porta posteriore e dei 1.550 mm di altezza
del vano. Il veicolo, grazie alle
sospensioni posteriori bi-link, è
in grado di assicurare significativi carichi massimi ammessi
sugli assi: 1.200 Kg sull’anteriore e 1.450 kg sul posteriore.
La gamma motori del nuovo
Do blò XL è composta da tre
turbodiesel: 1.6 Multijet 105 cv,
1.6 Multijet 90 cv MTA e 2.0
Multijet 135 cv per le versioni
Cargo, mentre la motorizzazione 2.0 Multijet 135 cv caratterizza le versioni Combi. La
gamma motori è completata dal
1.4 TJet 120 cv alimentato a
benzina, sempre per versioni
Cargo. Tutti omologati Euro 5, i
propulsori diesel si contraddistinguono per piacere di guida,
segue a pagina 40
VEICOLI CHE SI TRASFORMANO: UN SETTORE IN CONTINUA CRESCITA
Mezzi che non temono le mission più impegnative
Il Ducato
DHL e, a
destra, il Fiat
Strada.
HANNOVER - I modelli Scudo e Ducato vantano un’offerta
completa di trasporto persone articolata su diversi allestimenti destinati a impieghi specifici, incluse le trasformazioni after market
per trasporti individuali e collettivi per coloro che hanno ridotte
capacità motorie. In rappresentanza della gamma, al Salone erano
presenti uno Scudo Panorama Executive 165 Multijet, ideale per i
trasferimenti di clientela business (shuttle hotel-aeroporto, noleggio con conducente) e un Ducato Flex-Floor modulare a nove
posti. Fiat Professional ha presentato due particolari versioni dei
modelli Ducato e Strada che si prestano, sia a livello estetico sia
di contenuti, ad un impiego outdoor e professionale dove contano
l’agilità, la versatilità, la capacità di carico e di disimpegnarsi
nelle situazioni di terreno meno agevoli. Ecco allora sfilare sulla
passerella tedesca Fiat Ducato 150 Multijet dotato di “Traction+”, innovativo sistema che aumenta la motricità del veicolo
su terreni difficili e a scarsa aderenza. Accanto “Fiat Strada by
Lumberjack” che nasce dalla collaborazione tra Fiat Professional e Lumberjack, storico marchio di calzature e abbigliamento outdoor, grazie alla condivisione di alcuni valori quali concretezza, qualità e robustezza. Infine, spazio
anche per un esemplare di Ducato DHL
trasformato dall’allestitore tedesco
Sommer, in rappresentanza delle innumerevoli possibilità di trasformazione
dei veicoli di Fiat Professional, dalle officine mobili ai veicoli con cassone, dai
mezzi coibentati a quelli con cella refrigerata. Un settore in crescita continua:
oggi in Europa un veicolo su tre è soggetto a trasformazione. Contraddistinto
dalla tipica livrea gialla della società
DHL, il veicolo nasce sulla base di Ducato (Passo Lungo e tetto superalto) e
prevede numerose caratteristiche sviluppate esclusivamente per
ottimizzare e rendere più sicuro il lavoro dei corrieri. Ad esempio, la percorrenza a piedi del corriere è ridotta al minimo per minimizzare gli sforzi e ridurre i rischi di incidenti: per la consegna
di un collo, il conducente non dovrà più scendere dalla cabina
ma, grazie ad una paratia lastrata con porta scorrevole alta più di
1,8 m, potrà passare direttamente al vano di carico del veicolo,
per prelevare il materiale necessario.
QUANDO CAPITA IL COLPO DI BUSINESS
BISOGNA ESSERE PRONTI A FARGLI SPAZIO.
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at Professional ha creato per te Nuovo Doblò Cargo XL:
un veicolo che unisce per la prima volta la praticità di Doblò Cargo alle caratteristiche
che di un veicolo di categoria superiore.
• Vano di carico lungo 3,4 m*, largo 1,71 m e alto 1,55 m
• Porta posteriore del vano di carico alta 1,45 m
• Fino a 1 tonnellata e 5,4 m3 di capacità di carico*
• Fino a 1.200 kg di carico su assale anteriore
PARLIAMO CON I FATTI.
*Con paratia girevole
LCV 40
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Fiat Doblò ora veste XL
INTERVISTA A ROBERTO BANDOLI, DIRETTORE MARKETING EUROPA FIAT PROFESSIONAL
segue da pagina 38
HANNOVER - Lo slogan scelto per il salone: We speak with
facts, già dice molto
sull’atteg gia mento
con cui Fiat Professional sta affrontando il mercato.
“La nostra presenza è stata definita
proprio per evidenziare questo posizionamento - spiega
Roberto Bandoli,
Roberto Bandoli, DiDirettore marketing
rettore marketing
Europa Fiat Professional
Europa - tutto molto
coerente con quello che facciamo. Bando quindi
ai progetti irrealizzabili, da noi c’è quello che
serve davvero, puoi direttamente trovarlo già
adesso in concessionaria. Non si tratta di progetti
futuristici ma di qualcosa che è disponibile adesso”.
Quindi largo alla concretezza.
“In questo momento bisogna parlare il linguaggio di chi lavora. Abbiamo identificato due linee
guida che rispondono alle richieste della nostra
prestazioni eccellenti, silenziosità, bassi costi operativi (consumi e manutenzione) oltre che
per affidabilità e rispetto dell’ambiente, grazie alla disponibilità del sistema Start & Stop e
al filtro antiparticolato.
Massime dotazioni nel
campo della sicurezza: per garantire un ottimale comportamento dinamico, comfort e sicurezza attiva in tutte le condizioni di fondo stradale e di carico, il veicolo è stato dotato di
soluzioni meccaniche innovative tra le quali la sospensione
posteriore Bi-link.
La tenuta di strada, costante
e prevedibile, è assicurata dall’adozione di serie dei più avanzati dispositivi elettronici per il
controllo della stabilità quali
l’ABS con il correttore elettronico di frenata EBD. Gli airbag
frontali e laterali anteriori, che
svolgono la funzione protettiva
sia per la testa sia per il torace,
completano l’equipaggiamento
dedicato alla sicurezza mentre
tante piccole soluzioni intelligenti riescono a trasformare la
cabina di guida in un vero e
proprio ufficio viaggiante, come il ripiano sottopadiglione, la
tavoletta portadocumenti su
plancia e tanti pratici vani portaoggetti, cui si aggiunge l’ampio cassetto collocato sopra la
cabina e accessibile direttamente dal vano di carico.
Dispone inoltre di soluzioni
tecniche e dotazioni tecnologiche che creano condizioni ottimali di comfort e favoriscono
l’attenzione alla guida: dal climatizzatore, disponibile anche
nella ver sione automatica, al
Cruise Control e ai sensori di
parcheggio posteriori, dal sistema viva vo ce integrato
Blue&Me al navigatore Blue&Me TomTom sino all’innovativo sistema e co:Drive Fleet
Professional.
COMPATTO
E VERSATILE
Alla rassegna tedesca era
presente anche un esemplare di
Doblò Work Up, il primo light
truck del segmento fabbricato
interamente dal costruttore a
garanzia di qualità e affidabilità. Re-inventando il concetto di
“small truck”, il brand italiano
propone un veicolo dal design
unico nel suo genere, che entra
in un segmento mai esplorato
prima da un grande costruttore:
una nuova versione autocarro
con dimensioni esterne molto
contenute che permettono un
agevole utilizzo urbano anche
in passaggi stretti e difficoltosi
quali vicoli e passi carrai. Allo
Il Doblò Cargo a doppia alimentazione benzina-metano, uno dei modelli più significativi della gamma
Natural Power che raggruppa le proposte di Fiat Professional nel campo della mobilità sostenibile.
IL SEGRETO IN UNO SLOGAN: “WE SPEAK WITH FACTS”
stesso tempo, il Doblò Work Up
offre misure del cassone di tutto
rispetto: 2,30 m di lunghezza,1,82 m di larghezza e 4 m2
di superficie di carico. Il veicolo ha una portata fino a 1.000
Kg resa possibile dalle inedite
sospensioni posteriori bi-link
che assicurano significativi carichi massimi ammessi sugli
assi: 1.120 Kg sull’anteriore e
1.450 Kg sul posteriore. Ottima
la competitività commerciale:
rispetto a un analogo veicolo di
segmento superiore, con capacità di trasporto sostanzialmente simile, il Doblò Work Up ha
un prezzo di vendita di oltre
7mila euro in meno.
Per assicurare prestazioni di
carico, robustezza, leggerezza e
minori consumi è stato adottato
un cassone con telaio in acciaio
alto-resistenziale, con pianale
in legno multistrato antisdrucciolo e sponde in lega leggera
clientela: più performance meno consumi e più
risparmio meno emissioni. Nei modelli esposti
c’è la risposta di Fiat Professional a queste esigenze”.
Tra le novità spicca la versione XL del
Doblò.
“Che va a completare la gamma più ampia
della categoria, anzi con una complessità che di
solito è riservata ai furgoni di maggiori dimensioni, con versioni per trasporto merci, per il trasporto persone, con cassone o da allestire”.
Molto spazio anche per il best seller Ducato.
“Una garanzia e soprattutto il modello che recepisce in pieno la formula più performance
meno consumi, con un motore dedicato a ogni
mission specifica. Per rendersi conto dei vantaggi
a livello di costi di esercizio basta prendere a
esempio il 2 litri da 115 cv, che consuma appena
6,4 litri per 100 km”.
Tra le più ammirate la versione del Ducato
preparata per Dhl.
“Voleva essere, trovandoci in Germania, un
omaggio a questo nostro importante cliente, una
dimostrazione di come il Ducato sia uno dei veicoli migliori anche per la sua capacità di essere
allestito”.
di alluminio. Sotto il pianale
è stato ricavato un vano utile
per stivare utensili e strumenti di lavoro, anche lunghi e
ingombranti, in tutta sicurezza e al riparo da agenti atmosferici.
PER SVARIATI
SETTORI
Inoltre, su ciascuna delle
fiancate è presente una pratica e piccola pedana che consente di salire comodamente
all’interno del cassone. Quest’ultimo è dotato di struttura
portascala/portapali, di ganci
di trattenimento dei carichi,
di una robusta griglia protettiva della cabina e del lunotto
posteriore: tutte soluzioni che
rendono Doblò Work Up
ideale per i settori dell’agricoltura, dell’edilizia, dei servizi di manutenzione cittadi-
na o aree ver di, oltre che nel
trasporto di serramenti e vetri.
Per esempio, è possibile caricare con grande facilità tre europallet o 33 cassette di frutta.
La gamma motori del Doblò
Work Up è composta da tre turbodiesel 1.3 Multijet 90 cv, 1.6
Multijet 105 cv e 2.0 Multijet
135 cv. Anche questi propulsori
si contraddistinguono per piacere di guida, prestazioni eccellenti, silenziosità, bassi costi
operativi oltre che per affidabilità e rispetto dell’ambiente.
Di serie il sistema Start& Stop e il filtro antiparticolato.
Sempre di serie, Doblò Work
Up offre gli airbag frontali,
l’ABS completo di EBD e la
sospensione posteriore Bi-link,
mentre, a richiesta, sono disponibili climatizzatore automatico, Cruise Control, sistema
Blue&Me e navigatore “Blue&Me TomTom”.
FORD / Assegnato al nuovo Custom il titolo “International Van of the Year 2013”
Transit re per la quarta volta
IL NUOVO LEGGERO HA SUPERATO LA CONCORRENZA
CON 117 PUNTI SU 133. SI TRATTA DEL QUARTO
RICONOSCIMENTO PER LA GAMMA TRANSIT DOPO
QUELLI DEL 2001 E 2007 E DEL CONNECT NEL 2003.
Giancarlo Toscano
HANNOVER - Nella cornice del
Salone internazionale dei Veicoli commerciali è stata assegnata la nomina di Van dell’An no 2013: a superare la
concorrenza aggiudicandosi
ben 117 punti su 133 è stato il
nuovo Ford Transit Custom,
che consente al costruttore
americano di portare a casa il
quarto titolo di “International
Van of the Year” dopo le due
vittorie del Transit nel 2001 e
2007 e quella del Transit Connect nel 2003. Look moderno,
capacità di carico, guidabilità,
tecnologie di sicurezza e bassi
di costi d’esercizio e manutenzione i criteri con i quali la
giuria, composta da 24 giornalisti specializzati, ha preso la
sua decisione. Il nuovo gioiello
di casa Ford ha su perato il
Dacia Dokker, giunto secondo,
e il Mercedes-Benz Citan, ri-
sultato terzo.
Con il Transit Custom la famiglia Transit ha stabilito un
record di vittorie nei 22 anni di
storia del premio. “Transit Custom - ha dichiarato Barb Samardzich, Vice Presidente Sviluppo Prodotti di Ford Europa
- è un veicolo commerciale da
una tonnellata di nuova concezione: è un gran lavoratore ma
allo stesso tempo è esteticamente molto bello e piacevole
da guidare. Unire la leggendaria robustezza e l’efficienza del
Transit con design e caratteristiche derivati dalle auto era
davvero una sfida, ma i nostri
ingegneri l’hanno vinta: siamo
orgogliosi di come il loro impegno abbia ricevuto, con questo premio, il giusto riconoscimento”. Il vincitore per il 2013
è sta to annunciato nel corso
del primo giorno dedicato alla
stampa al Salone di Hannover.
Ford ha portato all’evento sia
il nuovo Transit Custom, che
apre la strada a una nuova generazione di veicoli commerciali, insieme al nuovo Transit
e al nuovo Transit Connect.
Il Transit Custom vanta la
migliore capacità di carico
della sua classe ed è dotato di
una serie di soluzioni innovative per la gestione dello spazio,
come un portello di carico che
si apre nella paratia divisoria
che permette di trasportare oggetti molto lunghi, o come le
barre di carico a scomparsa,
integrate nel tetto. Il guidatore
è assistito dalle più moderne
tecnologie Ford, come il sistema di mantenimento della corsia di marcia (Lane Keeping
Aid) e il Ford SYNC. L’effi-
cienza, al vertice della categoria, è garantita da una nuova
versione del motore diesel Duratorq TDCI 2.2 con
Start&Stop, che emette solo
174g/km di CO2, mentre i
costi operativi sono ulteriormente ridotti dai lunghi intervalli tra i tagliandi, ogni due
anni o 50mila km. “Il nuovo
Transit - ha dichiarato Pieter
Wieman, presidente della giuria del premio International
Van of the Year -stabilisce un
nuovo standard quanto a stile,
guidabilità e capacità di carico.
Ford ha realizzato un nuovo
veicolo commerciale leggero
su una piattaforma globale con
caratteristiche superiori di
chassis, motori e trasmissioni.
Questo van ha lo sti le di
un’auto sia dentro che fuori, e
anche le sue dinamiche di
guida sono molto simili a quelle delle vetture. Ma allo stesso
tempo è un veicolo molto funzionale e pratico. Ford ha prestato grande attenzione agli aspetti della sicurezza attiva e
passiva e ha ridotto i costi d’esercizio e manutenzione”.
Il nuovo Transit Custom arriverà nei mercati europei
entro la fine dell’anno ma la
Casa statunitense non si ferma
affatto: Ford ha già annunciato
la propria strategia per l’utilizzo di piattaforme globali e aggiornerà l’intera gamma dei
veicoli commerciali europei
nel corso dei prossimi due
anni.
TEST DRIVE 42
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
FORD / Apre la strada alla nuova generazione di veicoli commerciali da una tonnellata
Transit Custom l’innovatore
IL MARCHIO AMERICANO PUNTA MOLTO SUL NUOVO
VAN, NON FOSSE ALTRO PER IL FATTO CHE TRANSIT
CUSTOM DÀ IL VIA A UNA NUOVA GENERAZIONE
COMPLETAMENTE RINNOVATA DI MEZZI DA UNA
TONNELLATA DEL MARCHIO DELL’OVALE BIANCOAZZURRO. FORD RINNOVERÀ TUTTA LA GAMMA VEICOLI
COMMERCIALI ENTRO LA FINE DEL 2013.
Fabio Basilico
MONACO DI BAVIERA - Lo avevamo già visto al Salone di Birmingham. Ora abbiamo avuto
la possibilità di “toccarlo con
mano” nel costo della presentazione e del relativo test drive
organizzato a Monaco di Baviera. Per l’occasione abbiamo anche avuto la possibilità di guidare l’altrettanto nuovo Tourneo Custom, il veicolo destinato al trasporto passeggeri. Per il
nuovissimo Transit Custom inizia la prova più difficile, quella
del mercato, ma non ci sono
dubbi sul fatto che il commerciale Ford abbia diverse carte
preziose da giocare. Il marchio
americano punta molto sul nuovo van, non foss’altro per il fatto che Transit Custom apre la
strada a una nuova generazione
completamente rinnovata di
veicoli commerciali da una tonnellata del marchio dell’ovale
bianco-azzurro. In itinere Ford
rinnoverà tutta la gamma di veicoli commerciali entro la fine
del 2013.
Colpisce immediatamente il
design moderno e d’impronta
automobilistica del Transit Custom. Del resto, è stato concepi-
to come una derivazione del Kinetic Design, già apprezzato
sul le vetture Ford. La parola
d’ordine è dinamismo ma senza
alcuna rinuncia a un’elevata capacità di carico che da sempre
contraddistingue lo storico
Tran sit e che non può essere
tralasciata quando si ha a che
fare con un veicolo da lavoro.
SOLUZIONE
INTELLIGENTE
È chiaro che Transit Custom
è un veicolo completamente
nuovo, il primo di una nuova
generazione: la grande griglia
trapazoidale e i fari avvolgenti
che si uniscono alle linee scolpite e mu scolose sono alcuni
degli elementi caratterizzanti.
Sul retro, i fari posteriori, in posizione elevata, contribuiscono
anch’essi allo stile moderno del
veicolo, mantenendo una visibilità al top e massimizzando la
capacità di accesso al piano di
carico dalla porta posteriore.
Da notare i nuovi specchietti retrovisori, dotati di indicatori di
direzione a elevata visibilità che
però sono integrati nel braccio
di supporto: una soluzione intelligente, visto che in caso di
rottura dello specchietto non è
necessario sostituire an che le
frecce.
Saliti a bordo, ci si accorge
della cura per i dettagli. La moderna plancia è dotata di un
pannello strumenti elegante e
funzionale dotato di spazi per
bottiglie, telefoni e documenti.
La posizione di guida può essere configurata a seconda delle
esigenze di ciascuno e il volante è regolabile sia in altezza che
in estensione. Al lancio, Transit
Custom sarà disponibile sia nella versione a passo corto (2.933
mm per una lunghezza totale di
4,97 m) e passo lungo (3.300
mm per una lunghezza totale di
5,34 m). La capacità di carico
varia dai 600 kg (massa totale
di 2.500 kg) del modello 250 ai
1.400 kg (massa totale di 3.300
kg) del modello 330. I clienti
che necessitano di traino possono scegliere tra motorizzazioni
che permettono di spingere una
massa totale del veicolo, traino
e carico compresi, che va da
3.450 a 5.125 kg. Tre le versioni principali in cui si presenta la
gamma: van, van doppia cabi-
TRANSIT CUSTOM E TOURNEO CUSTOM AL CENTRO DELLA STRATEGIA FORD PER I VEICOLI COMMERCIALI
Offensiva in grande stile nel mondo dei professionisti
Il Tourneo
Custom che
sarà lanciato
il prossimo
mese.
MONACO DI BAVIERA - Transit Custom rappresenta un nuovo
tassello di una storia importante. Lo ha ribadito Domenico
Chianese, Presidente Ford Italia, alla presentazione bavarese:
“Quella del Transit è una storia di successi che ha preso il via
nel 1953 quando nascono i primi veicoli commerciali europei
di Ford, FK, di produzione tedesca, e Thames, di produzione
inglese. Fino al 1965 di FK ne sono state prodotte 250mila
unità mentre nel 1960 l’FK viene ribattezzato Ford Taunus
Transit. Cinque anni dopo nasce il primo Ford Transit, prodotto in Inghilterra. In 47 anni di storia, Transit è stato venduto in 6,5 milioni di unità”.
Transit Custom arriva su un mercato, quello italiano, profondamente segnato dalla crisi. Nel primo semestre del 2012,
il comparto dei commerciali fino a 3,5 t ha registrato immatricolazioni per 64.126 unità, ben il 36,7 per cento in meno rispetto alle 101.322 dello stesso periodo del 2011. La stima
per l’intero anno è di 120mila unità contro le 170mila del
2011. “Il segmento dell’1 tonnellata - ha continuato Domenico Chianese - che rappresenta il 14 per cento del mercato vei-
coli commerciali, è diminuito del 30,7 per cento. Nel semestre sono stati immatricolati 6.013 veicoli per trasporto merci,
il 32,6 per cento in meno, e 2.913 veicoli trasporto persone, il
26,6 per cento in meno. Si tratta di un segmento dove non
manca la concorrenza, a cominciare dal leader Fiat Scudo che
insieme a Renault Trafic e Opel Vivaro detengono il 66 per
cento del segmento”.
Fedeli a una tradizione di robustezza, i tecnici Ford
hanno sottoposto Transit Custom e Tourneo Custom a ben 5
milioni di chilometri di test nelle più ostile condizioni climatiche, 30 diverse sessioni di test di affidabilità, 250mila cicli
di test per le porte e 400mila km di test con clienti fleet in
condizioni di utilizzo reale. “Il Transit Custom van - ha spiegato Michele Montalto, CV Staff Operation Manager di Ford
Italia - propone un volume di carico da 6 a 6,8 metri cubi, rispettivamente con passo corto e lungo. L’altezza del vano di
carico è di 1.406 mm e la lunghezza varia da 2.555 a 2.922
mm, a cui vanno aggiunti 530 mm per oggetti più lunghi, attraverso il portello nella paratia divisoria”. Il Tourneo Custom
per trasporto esclusivo di persone propone 8 posti standard e
9 in opzione. Dietro la terza fila di sedili ha uno spazio di carico lungo 665 mm nel caso del passo corto e di 1.032 mm nel
caso del passo lungo. Il Transit Custom ha una massa totale a
terra che varia da 2.500 a 3.325 kg e una portata utile compresa tra 602 e 1.401 kg.
Importante il capitolo sicurezza, con il Transit Custom che
mette a disposizione degli utilizzatori l’Esp, il controllo elettronico della trazione Tcs, il controllo della stabilità del rimorchio Tsc, le luci d’emergenza automatiche, l’assistenza
alla partenza in salita, il controllo adattivo del carico, l’assistenza alla frenata d’emergeza, il dispositivo antisbandamento. L’Esp integra il Torque Vectoring Control che analizza le
condizioni della strada 100 volte al secondo e interviene in
base alla traiettoria e all’aderenza bilanciano la distribuzione
della potenza tra le due ruote anteriori per evitare che slittino.
Inoltre, ottimizza la stabilità in curva. Per quanto riguarda la
dotazione airbag, il Transit Custom dispone di serie di quello
del guidatore mentre l’airbag passeggero, i laterali per guidatore e passeggero e i laterali a tendina sono in optional. Il
Tourneo Custom è dotato di serie di tutti i suddetti airbag.
“Transit Custom - ha detto ancora Michele Montalto - è il
primo commerciale europeo a essere dotato del sistema di
connettività e comandi vocali avanzati Sync, con funzione
Emergency Assistance, che telefona automaticamente al 112
in caso di incidente, comunicando anche la posizione del veicolo, ricavata tramite Gps. Il sistema è in grado di comunicare
con gli operatori dei servizi d’emergenza selezionando automaticamente la lingua del Paese in cui ci si trova ed è il più
avanzato del suo genere dal momento che è in grado di funzionare in più di 30 Paesi europei ed extraeuropei. Il Sync
permette di collegare telefoni cellulari e lettori Mp3 via Usb o
Bluetooth, e di utilizzarli tramite comandi vocali”.
Transit Custom Van è proposto in Italia con due passi,
due tetti (normale e alto), due allestimenti (Entry e Trend) e
ben 5 classi di portata. Stesso discorso per il Transit Custom
van doppia cabina che però ha 4 classi di portata. Il Transit
Custom Combi è omologato come M1 e viene proposto con
due passi e due tetti, i due allestimenti Entry e Trend e 3 classi di portata. Anche il Tourneo Custom è omologato come
M1, ha una sola classe di portata, un tetto (normale), due
passi e due allestimenti denominati Trend e Limited. “I quattro pilastri fondamentali della strategia di marketing del
nuovo Transit Custom e della nuova generazione di veicoli
commerciali Ford - ha spiegato Domenico Chianese - sono: la
rete di FordPartner, specialisti che assicurano la migliore
esperienza di acquisto e di gestione; i servizi e i pacchetti di
manutenzione su misura, per garantire un’esperienza di possesso senza problemi; l’assicurare sempre la mobilità per garantire il ‘business no stop’; le formule di acquisto dedicate
per andare incontro a tutte le esigenze”. Di facile comprensione il listino prezzi, in particolare il differenziale per il passaggio da un livello al superiore per il passo, la portata, la potenza e le carrozzerie (dal van al combi): 750 euro. Per passare
da un allestimento all’altro, partendo da Entry e arrivando a
Limited con Trend in mezzo sono invece richiesti 1.500 euro.
I prezzi di listino delle versioni d’ingresso con motorizzazione 2.2 TDCi 100 cv passo corto sono: 19.750 euro per il Transit Custom van 250, 21.250 euro per il doppia cabina 270,
22.750 euro per il combi 300 e 26.500 euro per il Tourneo
Custom. Transit Custom e Tourneo Custom saranno lanciati a
novembre. Le prime stime sulle previsioni di vendita in Italia
sono orientate sulle 250 unità al mese.
TEST DRIVE 43
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
IL TOURNEO CUSTOM È UN VERSATILE MINIBUS CHE SODDISFA LE ESIGENZE DI CHI VIAGGIA
Nato per garantira un ottimale trasporto passeggeri
Tourneo
Custom viene
proposto
negli
allestimenti
Trend e
Limited.
MONACO DI BAVIERA - Otto posti standard e 9 in optional non
sono cosa da poco per un veicolo nato esclusivamente per trasportare persone. Il nuovo Tourneo Custom, l’altra faccia
della medaglia della proposta Transit Custom, permette a chi
viaggia, per piacere o peer lavoro, di raggiungere nuovi livelli
di comodità e sicurezza, con interni eleganti e raffinati in stile
automobilistico. Non mancano le innovazioni, come il nuovo
sistema di carico a scomparsa di cui è dotato il tetto del veicolo, che gli permette di adattarsi velocemente a tutte le esigenze. Il sistema di basa su tre barre trasversali che fuoriescono
dal tetto solo quando è necessario uno spazio di carico aggiuntivo. È possibile caricare fino a 130 kg. Quando non è ne-
na, combi. Il van è un furgone
da carico dotato di paratia divisoria completa, disponibile anche in vetro. È proposto a due o
tre posti anteriori e c’è la possibilità di scegliere sia con doppia che singola porta scorrevole
laterale nonché con portellone
posteriore ad apertura verticale
o porte posteriori incernierate.
POSTO
PER I BAGAGLI
Il Transit Custom doppia cabina aggiunge un’ulteriore fila
di sedili. Dispone inoltre di una
paratia divisoria fissa, con vetro, alla spalle della seconda fila. Il combi per trasporto promiscuo merci/persone di file ne
ha tre con una capacità totale di
trasporto di nove persone di serie e otto in optional. L’area di
ca rico può essere configurata
grazie alla paratia mobile e nei
modelli a passo lungo la maggiore lunghezza si traduce in
più spazio a disposizione per i
bagagli.
Su strada, Transit Custom
beneficia della versione migliorata del motore diesel Ford Duratorq TDCi 2.2 Euro 5 che si
segnala per la sua efficienza,
con consumi combinati che
scendono fino a 6,4 litri/100 km
ed emissioni di CO2 di 168
g/km. Tre i livelli di potenza e
coppia: 74 kW/100 cv a 3.500
giri/min con coppia massima di
310 Nm a 1.300 giri/min, 92
kW/125 cv a 3.500 giri/min e
350 Nm (20 Nm in più) a 1.450
giri/min, 114 kW/155 cv (+15)
a 3.500 giri/min e 385 Nm
(+35) a 1.600 giri/min.
La trasmissione è affidata a
un cambio manuale a sei rapporti e alla trazione anteriore
(nel prossimo futuro arriverà un
cambio automatico). Il cambio
è basato sulla più recente versione del silenzioso VMT6 a sei
velocità, che condivide il Dna
con quella montata a bordo della Ford Mondeo, e che permette
di eseguire dei cambi marcia
veloci e precisi. Inoltre, la generosa coppia del motore Duratorq diesel ha permesso di utilizzare rapporti più lunghi, che
cessario lo spazio sul tetto, le barre possono essere ripiegate
migliorando l’aerodinamica, risparmiando carburante e contenendo l’altezza del veicolo al di sotto dei due metri per facilitare l’accesso a garage e parcheggi ad altezza limitata. L’accesso al veicolo è a sua volta facilitato dalla presenza di doppie porte scorrevoli e di un comodo scalino. Il portellone posteriore è invece ad apertura verticale. I sedili posteriori si avvalgono di un design avanzato e possono essere ripiegati in
diverse configurazioni o essere semplicemente rimossi. Questo permette una grande varsatilità dello spazio a bordo. Inoltre, gli schienali possono essere reclinati per creare un comodo ripiano orizzontale, adatto a strumenti come un notebook o
vassoi. In totale sono oltre 30 le possibili combinazioni per
una totale configurabilità dell’equilibrio tra spazio per i bagagli e numero di persone trasportare. I sedili possono essere
dotati anche di braccioli esterni e, per quelli posteriori, di
schienali ribaltabili. Tutti i posti a disposizione sono dotati di
cinture di sicurezza integrali a 3 punti, con dispositivo di avviso di cintura non inserita per il sedile del guidatore. I due
posti centrali della seconda fila e quello centrale della terza
dispongono di attacchi Isofix e ulteriori punti di aggancio superiori, per una maggiore sicurezza.
Il pannello strumenti, avvolgente e costruito attorno al
guidatore, ha lo stesso Dna estetico e funzionale di quelli
montati a bordo delle vetture Ford. Vanta anch’esso la presenza dei dettagli stilistici del Kinetic Design, come le forme trapezoidali della strumentazione e il profilo ad ala della plancia.
Gli interni sono configurabili con una scelta di materiali eleganti e a elevata resistenza, nonché con una rifinitura completa in pelle color pietra che crea un ambiente esclusivo ed esalta lo spazio e la luminosità dell’abitacolo. Tutti i materiali
sono stati migliorati significativamente sia esteticamente che
al tatto, sulla base dell’esperienza maturata da Ford con i più
moderni materiali utilizzati per le due vetture e con un’attenzione particolare ai dettagli e alla robustezza nell’utilizzo di
tutti i giorni. L’abitacolo è ulteriormente valorizzato da una
postazione di guida altamente personalizzabile, con la colonna dello sterzo regolabile in altezza ed estensione.
Tourneo Custom viene proposto in Italia nella versione a
passo corto (2.933 mm per una lunghezza complessiva di 4,97
m) e quella a passo lungo (3.300 mm per una lunghezza totale
di 5,34 m). Due gli allestimenti, Trend e Limited. Tourneo
Custom è dotato di un’ampia gamma di tecnologie intelligenti, derivate da quelle presenti sulle vetture Ford, destinate ad
assistere il guidatore, incrementare la sicurezza e ridurre le
emissioni di CO2. Al pari del fratello Transit Custom, è presente il sistema di connettività e comandi vocali avanzati
Sync con funzione Emergency Assistance. È poi possibile
scegliere tra diversi sistemi audio integrati e dotare il mezzo
di lettore CD, radio digitale DAB, navigatore e display multifunzione da 5 pollici. Importanti si rivelano il sistema di monitoraggio della corsia di marcia e dell’attenzione del guidatore, gli abbaglianti automatici, il limitatore di velocità, la telecamera posteriore, le tecnologie ECOnetic che permettono di
ridurre iu consumni e le emissioni. Come la nuova Focus, il
Tourneo Custom è dotato di un avanzato programma elettronico di stabilità Esp con Torque Vectoring Control. Il veicolo
è inoltre equipaggiato con ben sei airbag, laterali a tendina
anteriori, frontali e laterali per il torace. Tourneo Custom è il
primo veicolo commerciale della sua classe a essere stato sviluppato nel rispetto dei nuovi criteri EuroNCAP per la protezione dei pedoni. Il motore Duratorq TDCi 2.2 da 100, 125 o
155 cv, è abbinato a un cambio manuale a sei rapporti e dotato di Start&Stop di serie. Vanta la migliore efficienza della
sua classe, con consumi che scendono fino a 6,5 litri/100 km
e 172 g/km di emissioni di CO2.
a parità di velocità mantengono
bassi i giri del motore e migliorano il comfort, i consumi e le
emissioni di anidride carbonica.
Segno tangibile dell’evoluzione
tecnologica è il fatto che il Duratorq TDCi 2.2 è affiancato da
una dotazione di tecnologie
Ford ECOnetic che migliorano
l’efficienza. A cominciare dallo
Start&Stop, che riduce i consumi anche del 10 per cento durante la guida in ambito urbano,
per poi proseguire con il controllo dell’accelerazione, ovvero una nuova tecnologia che gestisce l’accelerazione del veicolo, soprattutto quando non completamente carico come nel caso del nostro test drive.
CONTROLLO
DELL’ACCELERAZIONE
L’accelerazione diventa così simile a quella di un mezzo a
pieno carico, riducendo i consumi quando il veicolo è vuoto o
parzialmente carico. Il sistema
è particolarmente intelligente
perché rilascia la piena potenza
La capacità di carico del Transit Custom varia dai 600 kg del modello 250 ai 1.400 kg del modello 330. Il
volume di carico del van Ford è compreso tra 6 e 6,8 metri cubi, rispettivamente con passo corto e lungo.
La grande linea trapezoidale e i fari avvolgenti che si uniscono alle linee scolpite e muscolose sono alcuni
degli elementi caratterizzanti il design del Transit Custom, primo di una nuova generazione di veicoli Ford.
e tutta l’eccelerazione necessaria automaticamente in caso di
salite o quando è necessaria più
spinta. Dai test effettuati da
Ford, risulta che il controllo
dell’accelerazione può ridurre i
consumi dal 4 al 15 per cento a
seconda del guidatore, senza
contare la riduzione dell’usura
dei freni, delle gomme e di altri
componenti e un conseguente
miglioramento dei costi d’esercizio. Altre tecnologie per l’efficienza a disposizione del
Transit Custom sono il limitatore di velocità, l’indicatore di
cambio marcia, la ricarica rigenerativa intelligente che durante
le frenate e le discese converte
l’e ner gia cinetica in energia
elettrica utile per la ricarica
della batteria, il sistema di gestione avanzata della ricarica, la
pompa dell’olio a regime variabile, la pompa del vuoto posizionata in prossimità della testata e azionata meccanicamen-
te, con risparmio di energia rispetto a una tradizionale attivazione a cinghia. A tutto questo
va aggiunto che, con intervalli
tra i tagliandi di 2 anni o 50mila
chilometri, Transit Custom è
progettato per restare fermo il
me no possibile, riducendo i
tempi di officina e incrementando la disponibilità del mezzo, a
tutto vantaggio della redditività
degli operatori del trasporto.
Lo sterzo è preciso e con un
miglior feedback durante la
guida, aiutato da un servosterzo
progressivo che facilita in particolare le operazioni di parcheggio mantenendo la necessaria
sensibilità a velocità più elevate. Il telaio, sia per quanto riguarda l’asse anteriore che
quello posteriore, è stato oggetto di una particolare messa a
punto che garamntisce guidabilità e stalità di marcia. Le sospensioni, anteriori MacPherson regolabili e posteriori a ba-
lestra, sono state riprogettate e
implementate adottando la stessa strategia di messa a punto
delle vetture Ford. I pneumatici
più larghi, con dimensioni da
195/70R15 a 215/65R15, garantiscono un maggiore grip in
condizioni di bassa aderenza.
TASSELLO
IMPORTANTE
Transit Custom è un tassello
importante della strategia Ford
nel comparto dei veicoli commerciali. Prima della fine del
2012, il costruttore americano
presenterà altri nuovi Transit di
dimensioni maggiori, modelli
che saranno venduti su scala
globale, anche in Nord America, e saranno disponibili anche
con trazione posteriore. La produzione dei nuovi Transit Custom e Tourneo Custom è presso l’impianto Ford di Kocaeli,
in Turchia.
TEST DRIVE 44
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
FURGONETTA PREMIUM FRUTTO DELLA COOPERAZIONE CON LA FRANCESE RENAULT
Stegmann: “Come prodotto Mercedes-Benz si distinguerà da Kangoo”
Bernd
Stegmann
COPENHAGEN - Veicolo frutto della collaborazione tra Mercedes-Benz e Renault, Mercedes-Ben Citan è una furgonetta del
segmento Premium basata su Renault Kangoo, di cui condivide le linee di montaggio a Maubeuge, in Francia. Quali sono
le differenze? “Mercedes-Benz Citan - ha spiegato Bernd
Stegmann, Director Marketing Mercedes-Benz Vans - è un
vero veicolo Mercedes-Benz, rappresenta un pacchetto convincente da proporre a chi trasporta per lavoro: al marchio
con la Stella è notoriamente associata un’elevata aspettativa
che Citan non deluderà”.
“Rispetto a Renault Kangoo - ha detto ancora Stegmann plancia e sedili sono stati completamente ridisegnati rispondendo a gusti e criteri diversi. Gli elementi di guida sono tutti
Mercedes-Benz, i comandi sono allocati nelle posizioni tipiche
di un Mercedes-Benz: chi è solito guidare un veicolo Mercedes-Benz al volante del nuovo Citan si sente subito a casa.
Il confronto lo abbiamo eseguito e il prodotto finale si distinguerà da Renault Kangoo. I nostri ingegneri hanno fatto
ogni sforzo possibile per eseguire un lavoro egregio e rispondente alle necessità e ai gusti del mercato: ora tocca al cliente
finale esprimere un giudizio”.
Partner di cooperazione, Renault ha fornito a MercedesBenz Citan i quattro propulsori. Il motore turbodiesel a iniezione diretta OM 607 da 1.5 litri di cilindrata, elastico, silenzioso ed altamente efficiente, è disponibile in tre classi di potenza: Citan 108 CDI, potenza 55 kW (75 cv), coppia 180
Nm; Citan 109 CDI, potenza 66 kW (90 cv), coppia 200 Nm;
Citan 111 CDI, potenza 81 kW (110 cv), coppia 240 Nm.
A questo si aggiunge il brillante motore a benzina sovralimentato ad iniezione diretta da 1.2 litri di cilindrata del modello M 200.71: Citan 112, potenza 84 kW/114 cv, coppia
190 Nm. Citan 108 CDI e 109 CDI disponibili fin dal lancio,
mentre le versioni Citan 111 CDI e Citan 112 completeranno
la gamma nel corso del 2013.
“Si tratta di un’ampia scelta di motorizzazioni - ha dichiarato Bernd Stegmann - in grado di coprire tutte le esigenze e
di elevata qualità: il partner Renault è noto per realizzare
gruppi di qualità. Da imprenditori abbiamo fatto una scelta
imprenditoriale: mettere mano a un prodotto di qualità per
avere un prodotto finale estremamente competitivo. Perché
avremmo dovuto reinventare un progetto ex-novo quando
c’era un’alternativa di successo pronta per l’occasione?”
MERCEDES-BENZ / Al volante del nuovo Citan sulle strade di Copenhagen
Che emozione il piccolo van!
STRADE STRETTE E TORTUOSE, A ELEVATO VOLUME DI
TRAFFICO: L’IDEALE PER PROVARE IL NUOVO ARRIVATO
NELLA GAMMA, L’ENTRY LEVEL DELLA STELLA. AL
NOSTRO FIANCO IL DIRETTORE COMMERCIALE DARIO
ALBANO: “C’È MOLTA ATTESA TRA DEALER E
PROFESSIONISTI, CITAN È LA CHIAVE PER APRIRE LE PORTE
ALL’ARRIVO DI NUOVI CLIENTI NELLE CONCESSIONARIE”.
Massimiliano Campanella
COPENHAGEN - Strade strette e
a elevato volume di traffico,
una normativa decisamente
stringente sul fronte delle emissioni inquinanti: quale miglior
luogo che una capitale del nord
Europa per provare il Nuovo
Mercedes-Benz Citan, il nuovo
city-van della Stella? Le strade
di Copenhagen, città più verde
d’Europa, “European Green
Capital 2014” per la Commissione europea, prescelta a Bristol e Francoforte, rappresentano l’arena nella quale il Nuovo
Citan sta per scendere e lanciare la sua sfida nel segmento dei
Vans. Il campo nel quale si
muoverà è quello degli itinerari
di commercianti, artigiani, spedizionieri, addetti alle consegne
dei pacchi... insomma, di tutti i
no un po’ ovunque, in centro
come nella zona portuale. Eppoi la curiosità è tanta perché
abbiamo l’opportunità di viaggiare con Dario Albano, 50 anni
da poco compiuti, uno dei manager di punta della Casa di
Stoccarda in Italia. Pugliese di
origine (ma ha studiato a Roma
e lavorato nella capitale così
come a Torino e Treviso), sposato con due figlie di 16 e 13
anni, Albano dal 2006 è Direttore Commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia. E così mentre osserviamo il look esterno
del nuovo city van, look tipico
del marchio, con la maschera
del radiatore in evidenza, ne approfittiamo per chiedere a Dario
Albano qualcosa che ci riguarda un po’ più da vicino rispetto
alla città danese tra le prime al
mondo nella difesa del l’amCon il nuovo Citan e i modelli Vito, Sprinter e Vario, Mercedes-Benz Vans copre tutta la gamma dei veicoli commerciali.
Dario Albano, Direttore Commerciale Vans di Mercedes-Benz Italia
professionisti che per il loro lavoro devono spostarsi in città
quotidianamente. La nostra prova ha il suo fascino, ci incuriosisce prim’ancora di cominciare. Sia perché ci troviamo a circolare in lungo e in largo per le
vie di un’antica città, che mostra di essere tale con molta fierezza di sé: per gran parte della
sua storia è stata un territorio
delimitato, lo si denota dai fossati e i muri che la caratterizza-
biente. Come si colloca nel la
gamma Mercedes-Benz il
nuovo arrivato? Si tratta di un
veicolo nuovo a tutti gli effetti,
a partire dalle dimensioni
small: è il segmento delle furgonette, nel quale la Stella entra
per la prima volta. “Il nuovo
Citan - ci ha spiegato Dario Albano - va a collocarsi nel segmento che noi chiamiamo degli
small vans, un mercato che in
Italia vale qualcosa come 60mi-
la unità l’anno. Segmento che
però per noi è doppio rispetto a
quello nel quale operiamo, poiché in esso raggruppiamo i city
van piccoli e quelli un po’ più
grandi, rappresentato dalle furgonette come il Citan, che è a
tutti gli effetti oggi il mezzo entry level della gamma Mercedes-Benz, che parte dal Citan
come primo veicolo dei commerciali leggeri, per salire lungo la scala delle portate trovando il Mercedes-Benz Vito e
Sprinter per i segmenti midi e
large van, fino a raggiungere le
massime tonnellate della gamma dei veicoli industriali. La
vera sfida è oggi far arrivare
questo messaggio ai trasportatori: Mercedes-Benz è oggi in
grado di soddisfare ogni esigenza professionale, partendo dai
veicoli di più piccola portata
per arrivare all’Actros”.
Con il nuovo Citan, Mercedes-Benz Vans completa dunque la sua gamma di veicoli
commerciali. Il Citan riprende
senza soluzione di continuità il
Mercedes-Benz Vito, che grande successo ha riscosso. Con il
nuovo Citan e i modelli Vito,
Sprinter e Vario, MercedesBenz Vans copre tutta la gamma
dei veicoli commerciali, dai
piccoli furgoni ai grandi Van,
con peso totale ammesso da 1,8
t fino a 7,5 t, mentre nel settore
dei monovolume è il Viano a
completare la gamma. “La versatilità del nuovo Citan - ha aggiunto Albano - soddisfa la pluralità di esigenze di chi trasporta per lavoro: con tre lunghezze
e tre versioni (Furgone, Mixto e
Kombi), la gamma è veramente
ampia. Il Citan Kombi, inoltre,
è disponibile nella completa e
funzionale versione Friendly e
nella versione Trend, caratterizzata dal ricco equipaggiamento
di serie”.
CITY VAN
PROFESSIONISTA
Alla prima occhiata la postazione di lavoro è confortevole,
robusta e di alta qualità. È possibile scegliere tra tre lunghezze, tre versioni e quattro motorizzazioni per ogni esigenza,
tutte in grado di garantire un
consumo di carburante contenuto. Consumi che con il pacchetto BlueEfficiency vengono ridotti al minimo. A bordo sicurezza senza compromessi grazie
a Adaptive ESP e fino a sei air-
bag. “Grande nelle prestazioni,
minimo nei consumi: Mercedes-Benz Citan - ha aggiunto
Albano prima di salire a bordo è il nuovo efficiente veicolo
commerciale per la distribuzione in città. Il nuovo Citan coniuga come nessun altro city
van minime emissioni di CO2 e
grande piacere di guida, elevate
prestazioni e bassi costi di esercizio. Nella versione BlueEfficiency il consumo è di soli 4,3
litri/100 km: nessun furgone
con motore a combustione presenta consumi inferiori, nessuno ha minori emissioni. Altrettanto notevoli sono il vano di
carico che raggiunge i 3,8 m3 e
un carico utile massimo di 800
kg. Qualità e dinamica di marcia sono percepibili fin dai primi chilometri, sicurezza e redditività esemplari, estrema versatilità e robustezza: MercedesBenz Citan è il nuovo professionista tra i city van. Basta
metterlo alla prova per convincersene”.
Saliamo a bordo di un Citan
Furgone Extralong, ci mettiamo
alla guida e a Dario Albano, seduto al nostro fianco, chiediamo quali sono le prospettive di
questo city van in Italia? “Tra i
concessionari - ci ha detto il Direttore Commerciale Vans - c’è
molta attesa. In questa fase è di
assoluta importanza per noi operare a stretto contatto con la
Rete: Mercedes-Benz Citan ha
ampliato il portafoglio prodotti,
un’opportunità che scende a cascata per i dealer, che sono oggi
in grado di proporre alla clientela dalla gamma completa di
veicoli commerciali all’Actros
un ventaglio decisamente ampio e completo tra veicoli leggeri, medi e pesanti. Oggi le
concessionarie hanno la grande
opportunità di arrotondare il
proprio fatturato, di entrare in
contatto con una nuova fascia di
clienti, di trasportatori che si recano in concessionaria curiosi
di approfondire la conoscenza
di un mezzo ma poi ne trovano
molti altri. Sta poi al dealer, a
chi ci rappresenta sul territorio
il compito di orientare il trasportatore al veicolo che più si
adatta alle sue esigenze tra tutti
i prodotti in gamma. Ma intanto
un obiettivo l’abbiamo raggiunto: l’abbiamo portato in concessionaria. In sintesi: oggi la
gam ma Mercedes-Benz è in
segue a pagina 46
Un marchio Daimler.
Vito e Sprinter furgone.
Ogni impresa è possibile.
Lavorare non è mai stato così facile. Con i furgoni Mercedes-Benz la guida è più semplice
anche con i carichi più pesanti. Il comfort è garantito da un abitacolo silenzioso e la sicurezza
è assicurata dall’ADAPTIVE ESP® di serie con regolazione della dinamica di marcia in funzione del carico.
Inoltre, il pacchetto BlueEFFICIENCY permette di ottimizzare il consumo di carburante e le emissioni.
Per informazioni: mercedes-benz.it/van 800 77 44 11
TEST DRIVE 46
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Che emozione il piccolo van!
segue da pagina 44
grado di attirare clientela, e
quindi di offrire al dealer l’oppor tunità di fare fatturato. In
questo senso Mercedes-Benz
Citan è la chiave d’ingresso al
mondo dei prodotti professionali Mercedes-Benz: un veicolo
bello, agile, competitivo, in gra-
anteriori sono regolabili in senso longitudinale e nell’inclinazione dello schienale (regolazione in altezza a richiesta). Sul
lato del passeggero, in combinazione con la parete divisoria
a griglia orientabile, è montato
un sedile ribaltabile.
Al volante del nuovo Citan si
sentiamo come alla guida di un
tri comandi, disposizione, a spetto e praticità della postazione di guida corrispondono ai
con sueti standard MercedesBenz. Tipici sono anche la posizione dei tasti per le luci di
emergenza in alto nella consolle
centrale e le quattro bocchette
di ventilazione circolari.
Le qualità tecniche ci sono
AL NASTRO DI PARTENZA CON TRE DIESEL E UN BENZINA
Zafrane: “Non escludiamo
in futuro trazioni alternative”
Carlos
Zafrane
COPENHAGEN - “Si parte con un motore
diesel altamente efficiente, in tre classi
di potenza, e un motore a benzina brillante e potente. Poi vedremo come reagisce il mercato”. Carlos Zafrane, Product
manager del Mercedes-Benz Citan, di
fatto uno dei “padri” del nuovo city van
con la Stella, non esclude che nel futuro
possano arrivare sul mercato versioni a
trazione alternativa. “Stiamo entrando ci ha det to Zafrane - in un segmento
nuovo, quindi non sappiamo cosa ci
aspetta per il futuro. Abbiamo valutato
tutte le opportunità e opzioni possibili,
per definire quali siano le versioni più
adatte. Stiamo analizzando una versione
elettrica, ma per ora non è nel nostro
portafoglio. Abbiamo gli strumenti, saremmo in grado di portarla sul mercato,
ma non ne vediamo l’utilità: qualora dovessimo riscontrare una potenziale utilità
la metteremo in produzione. Stesso discorso vale per il bi-fuel”.
Ragionamento simile Carlos Zafrane
fa anche a proposito dei cambi, attualmente manuali a cinque e sei marce.
“Sono tutti - ha commentato il Product
manager - ben armonizzati, non è previsto al momento l’inserimento in gamma
di una versione con cambio automatico,
ma fa parte del mio compito pianificare
il ciclo di vita del veicolo: se vedremo
una buona possibilità di affermazione sul
mercato di un cambio automatico lo introdurremo. Il ragionamento è lo stesso
dei motori: entriamo sul mercato e osserviamo, vediamo qual’è la sua reazione,
dopodiché prenderemo una decisione”
NUOVO CITAN: PANORAMICA DEI MOTORI
Sul lato del passeggero, in combinazione con la parete divisoria a griglia orientabile, è montato un sedile
ribaltabile. Una soluzione che aumenta notevolmente la versatilità del nuovo van Mercedes-Benz.
do di suscitare curiosità e attirare nuovi clienti”.
STRETTA
PARENTELA
L’abitacolo del nuovo Citan
è inconfondibilmente Mercedes-Benz: l’allestimento pregiato raggiunge il consueto alto livello e evidenzia in diversi punti la stretta parentela con gli altri veicoli con la Stella. Imbottiture, tessuti e materiali, ad esempio, sono quelli del Mercedes-Benz Vito. Conducente e
passeggero trovano posto su sedili dotati d’imbottitura rigida e
al tempo stesso confortevole,
progettata specificatamente per
il Citan. La conformazione ergonomica, soprattutto dello
schienale, garantisce un ottimo
sostegno laterale e quindi maggior comfort e sicurezza. Il rivestimento dei sedili in tessuto,
tipico del marchio, risulta piacevole al tatto, traspirante, robusto e di facile pulizia. I sedili
veicolo Mercedes-Benz, innanzitutto alla vista della familiare
Stella sul volante a tre razze
con doppia razza inferiore. Il
volante, in pelle, è regolabile in
altezza e consente la visuale di
tutta la strumentazione disegnata nel tipico stile Mercedes. Il
quadro strumenti comprende tachimetro, contagiri e indicatori
della temperatura del liquido di
raffreddamento e del livello carburante. Una spia di controllo
indica lo stato delle porte. Il display disposto al centro in basso nel tachimetro indica il chilometraggio. Appaiono nello
stesso punto anche le informazioni del computer di bordo, tra
cui quelle relative a consumo di
carburante, distanza percorsa e
autonomia residua. Anche l’elevata funzionalità è tipica Mercedes: sia che si tratti del tasto
multifunzione sul piantone dello sterzo, del pomello del cambio nella consolle centrale, dell’interruttore luci a sinistra del
volante sulla plancia o degli al-
tutte perché Citan abbia successo anche nel nostro Paese. Ma
quanti professionisti del trasporto lo acquisteranno in Italia? Quali sono previsioni, proiezioni e stime di vendita? “Difficile oggi - ci ha risposto Dario
Albano - fare previsioni, in un
mondo economico che cambia
di momento in momento. Intanto il 2012, anno di lancio, non
va considerato. Le proiezioni
che abbiamo fatto riguardano il
2013, anno pieno di commercializzazione. Se il mercato resta attestato sulle 60mila unità,
ritengo che per avere la minima
visibilità nel segmento si debba
arrivare al 3-4 per cento di quota di mercato”. Quali saranno le
iniziative per il lancio sul mercato in Italia, per farlo conoscere ai professionisti italiani? “In
questa fase - ci ha risposto Dario Albano - stiamo preparando
i dealer ad avere in gamma il
nuovo veicolo. Da diversi mesi
stiamo lavorando con le concessionarie, dai titolari ai responsa-
Modello
Citan 108 CDI
Carburante
Diesel
Cilindrata
1.461 cc
Citan 109 CDI
Diesel
1.461 cc
Citan 111 CDI
Diesel
1.461 cc
Citan 112
Benzina
1.192 cc
bili commerciali ai venditori:
un processo di formazione e informazione in corso di conclusione. A ottobre è previsto l’arrivo dei veicoli e a novembre il
lancio, con una serie di attività
di sell-in, ma anche sponsorizzazioni. Il nome Citan comincia
già a diffondersi e farsi conoscere da quando il marchio è
apparso nelle prime partite di
calcio della serie B. La fase
successiva avrà come obiettivo
la massima capillarità territoriale e anche in questo ca so la
serie B rappresenta il nostro
trampolino di lancio: MercedesBenz Citan è un veicolo destinato alle città di piccola-media
dimensione, quelle dalle strade
strette e dagli alti volumi di
traffico come Copenhagen, ovvero le città rappresentate dalle
22 squadre della serie B, che diventeranno testimonial a livello
locale. Ad agosto sono partite
diverse iniziative di marketing
che proseguiranno nel periodo
del lancio, ma io credo fortemente nel livello provinciale: è
quello il contesto in cui Citan
andrà ad operare. In una fase
Potenza
55 kW/75 cv
a 4.000 giri/min
66 kW/90 cv
a 4.000 giri/min
81 kW/110 cv
a 4.000 giri/min
84 kW/114 cv
a 4.500 giri/min
successiva ci occuperemo anche
delle grandi città”.
TIPICO
MERCEDES-BENZ
I progettisti della Stella hanno rivolto particolare attenzione
al comportamento di marcia
che risulta tipico Mercedes coniugando dinamica di marcia,
sicurezza e comfort. Il servosterzo elettrico con piantone regolabile in altezza funziona con
elevata precisione e sensibilità e
conferisce al nuovo Citan, insieme all’assetto caratteristico
Mercedes, una grande maneggevolezza. La servoassistenza
in funzione della velocità assicura facilità di sterzata durante
le manovre e un comportamento sterzante più rigido alle elevate velocità. Il comportamento
di marcia convince sia quando,
raggiunta un’antica falegnameria, siamo costretti a manovre in
spazi decisamente stretti, sia
quando in autostrada raggiungiamo il 110 km/h, limite previsto in Danimarca. Sarà questo
giovane e brillante vichingo la
Coppia
180 Nm a 1.750-2.500 giri/min
200 Nm a 1.750-3.000 giri/min
240 Nm a 1.750-2.750 giri/min
190 Nm a 2.000-4.000 giri/min
chiave per uscire dalla crisi del
settore? “Per il momento - ci ha
detto Dario Albano - stiamo registrando una forte e curiosa attesa, dai dealer agli opinion leader un po’ tutti ci chiedono
quando arriva sul mercato, anche da clienti che hanno flotte
importanti ci è arrivata una richiesta che fa essere ottimisti
sull’accoglienza del Nuovo Citan, richieste che ci vengono
trasmesse attraverso la Rete, alla quale arriva quest’en tu sia smo, certamente positivo in
questo periodo storico: rappresenta una ventata d’ottimismo
di cui c’è veramente bisogno. I
dealer ricevono richieste di
informazioni da artigiani e
com mercianti che magari già
possiedono un veicolo Mercedes-Benz e che intendono fare
un investimento. Insomma, nonostante il periodo mi sento di
essere abbastanza positivo, ma
una seria analisi sulle prospettive di vendita in Italia possiamo
farla dopo il lancio: a quel punto ci si potrà sbilanciare un po’
di più sulle prospettive per il
2013”.
DI SERIE LA TECNICA BLUEEFFICIENCY CON ECO START-STOP
Minimo consumo di carburante e basse emissioni
Tre esemplari
della gamma
Citan.
COPENHAGEN - I motori diesel a quattro cilindri con una cilindrata di 1.461 cc convincono per il consumo di carburante
estremamente basso, l’elevata redditività complessiva e la piacevole silenziosità di funzionamento. “Con un alesaggio di 76
mm e una corsa di 80,5 mm - ci ha spiegato Carlos Zafrane,
Product manager del Mercedes-Benz Citan - i motori sono
pressoché quadri. Un albero a camme in testa comanda le valvole. Il carburante arriva nelle camere di combustione con una
pressione massima 1.600 bar mediante un’iniezione diretta a
regolazione elettronica con common rail e precisi piezoiniettori. La sovralimentazione è affidata a un turbocompressore a
gas di scarico con intercooler, nella versione di maggiore potenza con turbina a geometria variabile. Una pompa olio regolata riduce il consumo di carburante, così come la funzione
ECO start-stop”.
I motori diesel raggiungono la potenza massima a 4.000
giri/min e la coppia massima già a 1.750 giri/min, che resta
disponibile per un ampio settore di giri, assicura un’eccezionale guidabilità. Un raffinato sistema di supporti, insieme all’iniezione common rail, assicura la piacevole silenziosità di
funzionamento dei compatti motori diesel. La cinghia dentata
per il comando dell’albero a camme ha una durata di 240mila
km/10 anni, gli intervalli di manutenzione di 40mila km. Ciò
consente di raggiungere bassi costi d’esercizio, oltre che un
consumo di carburante contenuto. Minimo consumo di carburante significa al tempo stesso basse emissioni di CO2. Il catalizzatore ossidante, alloggiato in prossimità del motore, così
come il filtro antiparticolato di serie, il ricircolo dei gas di
scarico e le basse emissioni acustiche garantiscono la massima tutela ambientale. I motori diesel sono conformi alla
norma antinquinamento Euro 5.
L’alternativa ai motori diesel è rappresentata dal propulsore
a benzina sovralimentato a iniezione diretta, conforme alla
norma Euro 5 con catalizzatore a tre vie, agile e al tempo
stesso elastico. “Il quattro cilindri con 1.2 l di cilindrata - ci
ha illustrato Zafrane - dispone di tutta una serie di raffinatezze
tecniche, tra cui basamento in alluminio, tecnica delle quattro
valvole e doppi alberi a camme in testa. Con un alesaggio di
73,2 mm e una corsa di 72 mm (cilindrata 1.192 cc) il motore
è pressoché quadro. Ciò consente grandi diametri delle valvole e quindi un buon riempimento dei cilindri. Iniettori a sei
fori garantiscono un’iniezione ottimale del carburante”.
Il turbocompressore a gas di scarico compatto assicura
una rapida risposta e mette a disposizione il 90 per cento della
coppia massima già a 1.500 giri/min. La coppia massima di
190 Nm viene raggiunta su un settore di giri molto ampio da
2.000 a 4.000 giri/min. La potenza massima di 84 kW/114 cv
è erogata a 4.500 giri/min. Il consumo di carburante di per sé
basso del motore a benzina è favorito, tra l’altro, da una
pompa olio regolata che interviene, secondo necessità, con
due livelli di pressione.
La tecnica BlueEfficiency con funzione ECO start-stop fa
parte della dotazione di serie e spegne automaticamente il
motore nelle soste durante la marcia. Ciò avviene con il cambio in folle, il pedale della frizione non premuto e a velocità
inferiori a 4 km/h. Non appena il veicolo ricomincia ad avanzare oppure il guidatore preme la frizione, il motore si avvia.
LCV 47
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
DACIA / Dokker Van nuova proposta nel segmento commerciali
Bello e possibile
IN ITALIA DA NOVEMBRE A UN PREZZO DI LISTINO
CHE PARTE DA SOLI 7.200 EURO IVA ESCLUSA,
DOKKER VAN È UN CAMPIONE DI SPAZIOSITÀ E
VERSATILITÀ. IL VOLUME DI CARICO PUÒ ARRIVARE
FINO A 3,9 METRI CUBI E LA LUNGHEZZA MASSIMA
DEL PIANO DI CARICO A 3,11 METRI.
Guido Prina
VIENNA - Austerity non vuol
dire assenza di qualità. Dacia
ne è convinta e si fa portavoce della filosofia della qualità
conveniente. Dal 2004, la
marca low cost del Gruppo
Renault, che di questi tempi
di corsa al risparmio è valida
interprete con la proposta sul
mercato di prodotti dal costo
fortemente competitivo senza
per questo rinunciare alla sostanza e ai contenuti, ha moltiplicato per 15 i volumi di
vendita, arrivando a un totale
di 2 milioni di unità commercializzate in tutto il mondo.
La Re te internazionale di
vendita e assistenza Dacia
conta attualmente su 1.830
showrooms, 818 dei quali
esclusivamente de dicati al
marchio. Dal 2006 a oggi, in
Italia il brand Dacia ha attraversato un periodo di crescita
di base di 3,3 metri cubi (ampliabile fino a 3,9 metri cubi)
adatto a soddisfare le esigenze di diversi utilizzatori professionali. Tanto spazio a disposizione fuori non si vede,
dal momento che Dokker Van
fa della compattezza un suo
must: il veicolo è infatti
lungo 4,36 metri, largo 1,75
m e alto 1,81 m. Il passo misura 2,81 metri, 10 cm in
meno di quello della Logan
MCV. Il raggio di sterzata è
di 11,1 metri.
Esternamente, Dokker Van
si presenta con una linea moderna e dinamica in cui sono
ben armonizzate sia la porta
laterale che le porte posteriori asimmetriche, entrambe
pratiche e funzionali nel consentire un agevole accesso al
vano di ca rico. La seconda
porta laterale scorrevole è in
optional. Gli interni seguono
la stessa logica: non c’è nulla
carico: a questo punto, il
piano aumenta fino a 2,42
metri di lunghezza. Può essere anche rimosso per consentire il raggiungimento del volume massimo di carico, 3,9
metri cubi, e della lunghezza
massima del pia no, 3,11
metri. Easy Seat con sente a
Dacia Dokker Van si qualificarsi come uno dei veicoli
più funzionali nel suo segmento. Il carico massimo
ammesso a bordo di Dokker
Van è pari a 750 kg.
Tre le soluzioni disponibili, a seconda dei mercati e
delle legislazioni nazionali
(Dokker Van sarà infatti commercializzato in 30 Paesi europei e dell’area del Mediterraneo), per separare lo spazio
riservato ad autista e passeggero dalla zona di carico: una
griglia protettiva, una paratia
piena smaltata oppure una
griglia con porzione rotante
che permette di aumentare la
capacità di carico agendo sul
sedile del passeggero con il
sistema Easy Seat.
La gamma motorizzazioni
Euro 5 comprende i benzina
1.2 TCe 115 cv e 1.6 MPI 85
cv che si affiancano al diesel
1.5 dCi da 75 o 90 cv. Il 1.2 è
il primo propulsore del Grup-
Esternamente, Dokker Van si presenta con una linea moderna e dinamica in cui sono ben armonizzate
sia la porta laterale che le porte posteriori asimmetriche, entrambe pratiche e funzionali.
continua, arrivando a totalizzare un venduto di 100mila
unità, pari a una quota mercato del 2,84 per cento. In
otto anni, la Casa romena ha
immesso sul mercato ben
nove modelli. L’ultima novità, che giunge sul mercato
pochi mesi l’arrivo della multispazio Lodgy, si chia ma
Dokker Van, proposto anche
in versione vettura cinque
posti con il semplice nome di
Dokker. Siamo andati a conoscerlo da vicino e a provarlo
a Vienna e dintorni.
Il nome Dokker proviene
dal la parola “dockworker”,
presa in considerazione per
quel lo che rappresenta: lo
scaricatore di porto è per antonomasia il lavoratore duro
e instancabile. Ed è questa
l’immagine che vuole dare di
sé il nuovo van Dacia, che
propone un volume di carico
di eccessivamente spartano
nella configurazione dell’abitacolo. Strumenti e comandi
sono di stampo automobilistico, compresi i rivestimenti
e le rifiniture. Non mancano
gli spazi per stivare oggetti o
documenti, come l’utilissimo
vano ricavato nella parte alta
del la plancia e l’altrettanto
intelligente vano sopra il parabrezza che corre per tutta la
larghezza dell’abitacolo.
Il piano di carico è lungo
qua si 2 metri. Dokker Van
può estendere il volume di
carico gra zie all’insegnoso
optional Easy Seat. Lo schienale del sedile del passeggero
può essere ripiegato fino a
traformarsi in un tavolino sul
quale possono essere appoggiati oggetti utili per lo svolgimento del proprio lavoro.
Non solo: ripiegato in avanti,
libera ulteriore spazio per il
Per separare lo spazio di autista e passeggero dalla zona di carico si può optare per una griglia
protettiva, una paratia piena smaltata oppure una griglia con porzione rotante.
po Renault a beneficiare dell’iniezione diretta e della turbocompressione, mentre il
suo peso leggero è dovuto al
blocco realizzato in alluminio. La sua potenza di 115 cv
è comparabile a quella di un
1.6 e la sua coppia massima
di 190 Nm a 2.000-4.000
giri/min, il 90 per cento della
quale disponibile a un regime
di 1.500 giri/min, è equivalente a quella di un 2 litri.
Ab binato a un cambio manuale a cinque marce, registra un consumo medio di 6,2
litri/100 km con emissioni di
CO2 pari a 143 g/km. È abbinato a un cambio meccanico
a cinque marce anche il 1.6
MPI da 85 cv, che registra un
consumo medio di 7,5
litri/100 km ed emissioni di
175 g/km.
Già largamente acclamato
per affidabilità, performance
e rispetto dell’ambiente, il
diesel 1.5 dCi da 75 o 90 cv
si dimostra particolarmente
efficiente: il consumo nel
ciclo combinato è di soli 4,5
litri/100 km, con emissioni di
CO2 pari a 118 g/km. Anche
in questo caso, l’abbinamento è con una tra smissione
manuale a cinque marce. La
versione da 90 cv genera una
coppia massima di 200 Nm, prende gli airbag lato guida e
quella da 75 cv una da 180 passeggero.
Nm.
Dokker Van, prodotto nello
Su strada, Dokker Van non stabilimento marocchino di
si lascia sorprendere, assicu- Tangeri, è proposto in Italia
rando regolarità di marcia e nell’unico allestimento Amprestazioni. La sospensione biance a un prezzo base di
anteriore MacPherson con 7.200 euro Iva esclusa. Di
braccio triangolaparticolare intere utilizza lo
resse le opzioni
stesso layout di
denominate
LA GAMMA
tutti gli altri mo“Smart
busiMOTORIZZAZIONI
delli Dacia. Deriness”, che comvata da quella del
prendono i pacEURO 5
fratello Renault
chetti clima+MeCOMPRENDE I
Kangoo, la sodiaNav multimespensione postedia system, per la
BENZINA 1.2
riore è costituita
prima volta visto
TCE 115 CV E
da un fascio flesa
bor do
di
sibile a deformaLodgy; clima +
1.6
MPI
85
CV
zione programradio plug&play;
mata con molle a
modularità, con
CHE SI
spirale. A causa
paratia grigliata
AFFIANCANO
AL
dei diversi utilizgirevole e sistezi a cui sono dema Easy Seat;
DIESEL 1.5 DCI
stinate Dokker
paratia completa
DA 75 O 90 CV.
vettura e Dokker
vetrata;
pach
Van, le specifiche
glass con porte
e la taratura delle
laterali vetrate e
sospensioni sono specifiche porte posteriori vetrate; alledi ogni ver sione della gam - stimenti specifici come automa.
medica, isotermico/refrigeraIl sistema frenante è lo to, officina, ecc.. Come tutti
stesso della Da cia Lodgy e gli altri modelli della gamma
comprende ABS con EBD. Dacia anche Dokker Van
L’ESP è in opzione. L’equi- gode della garanzia di 3 anpaggiamento standard com- ni/100mila km.
L’OBIETTIVO È DI ARRIVARE A UNA PRODUZIONE ANNUA DI 400MILA VEICOLI
L’impianto di Tangeri tra i più avanzati nel mondo
Catena di
montaggio a
Tangeri.
TANGERI - Come Lodgy, anche
Dacia Dokker e Dokker Van sono
prodotti nella nuovissima fabbrica
di Tangeri, in Marocco. La capacità
produttiva annuale dell’impianto
nord africano è attualmente di
170mila veicoli ma l’obiettivo è di
arrivare alla quota di 400mila.
Tangeri è punto di riferimento
mondiale per quanto riguarda lo
stato dell’arte degli impianti di assemblaggio del settore automotive.
È il primo sito produttivo automobilistico a livello globale a possedere una patente di emissioni zero per
quanto riguarda il carbonio e gli
scarichi, mentre le emissioni di
CO2 sono il 98 per cento in meno,
equivalenti a 135mila tonnellate
l’anno, rispetto a un’equivalente
fabbrica tradizionale; ciò grazie alla
raggiunta ottimizzazione dei consumi energetici e all’intelligente utilizzo di energie rinnovabili, come
vento e biomasse.
La piccola quota di anidride car-
bonica residua è compensata sia
con l’acquisizione di crediti sulla riduzione delle emissioni di carbonio
sia con l’attuazione di progetti ambientali come riforestazione e sviluppo della diffusione di pannelli
solari. La fabbrica di Tangeri utilizza il 70 per cento in meno di acqua
per i suoi scopi produttivi in confronto a un impianto con la stessa
capacità.
Le acque di scarico sono trattate
e quindi reimpiegate grazie a sofisticate tecnologie di riciclo messe a
punto da Veolia Ambiente. Il nuovo
sito ha richiesto un investimento di
1 miliardi di euro e completa, insieme alle strutture già attive a Casablanca, l’infrastruttura produttiva
marocchina.
MOBILITÀ 48
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
MERCEDES-BENZ / Con Roman Biondi alla scoperta dei propulsori del Citaro Euro 6
La sfida parte dai motori
IL SEI CILINDRI È DISPONIBILE ANCHE IN UNA
VERSIONE ORIZZONTALE (OM 936H) SU MISURA PER
L’IMPIEGO NELL’AUTOBUS DI LINEA. LA TRASMISSIONE
DELLA FORZA AVVIENE SEMPRE MEDIANTE CAMBI, A
SCELTA VOITH O ZF, CON CONVERTITORI DI COPPIA
COMPLETAMENTE AUTOMATICI.
Nils Ricky
S TOC C A R DA - Con Citaro
Euro 6, primo autobus urbano
di se rie al mondo conforme
alla restrittiva norma antinquinamento, Mercedes-Benz
punta ad aumentare il suo
vantaggio rispetto alla concorrenza, si prepara ad affrontare
nuove sfide nel campo della
mobilità urbana. La nuova
arma a disposizione del bestseller mondiale dei bus di
linea urbani è una generazione di motori completamente
nuova. Siamo andati a scoprirla facendoci accompagnare da
Roman Biondi, dal 1° ottobre
dell’anno scorso Responsabile
Bus dall’anno della sua fondazione, il 1995. Lo abbiamo
conosciuto nel lontano 2007,
quando ha iniziato la sua avventura professionale alla guida della società affiliata EvoBus Italia, anni nei quali la
sua attività si è incentrata sul
nuo vo orientamento dell’a zien da italiana, sull’ampliamento delle quote di mercato
per la vendita di veicoli nuovi
e sulla ristrutturazione dei due
settori commerciali Mercedes-Benz e Setra.
E veniamo ai nuovi motori
del Citaro Euro 6. “Si tratta ci ha spiegato Biondi - di due
famiglie di propulsori completamente riprogettati. L’im-
Roman Biondi, Responsabile vendite di Mercedes-Benz Bus
and Coach, in passato alla guida di EvoBus Italia.
costi d’esercizio”.
Il sei cilindri in linea del
Citaro in due declinazioni di
potenza - ovvero 220 kW/299
cv e 260 kW/354 cv - è disponibile anche in una versione
orizzontale (OM 936h), su
misura per l’impiego nell’autobus di linea. “Il motore base
- ha precisato Biondi - resta
identico, poi ché la versione
orizzontale è già stata considerata nella fase di progettazione. L’impegno costruttivo
tuttavia è maggiore, poiché
tutti gli organi periferici sono
stati progettati specificatamente per tale impiego. Pertanto il motore orizzontale, a
differenza della versione verticale, dispone di una sovralimentazione a due stadi per
entrambe le varianti di potenza. Nella struttura straordinariamente compatta del propulsore orizzontale del Citaro, a
causa delle minime tolleranze,
per i tubi del radiatore vengono impiegati elementi fusi anziché i tradizionali tubi di ottone. Questo campione dei
tomatici. Sono disponibili a
scelta le marche Voith e ZF,
nella versione più aggiornata
per la norma Euro 6. Le caratteristiche del convertitore
sono impostate sui bassi regimi dei nuovi motori. “Nonostante l’Euro 6 e il conseguente trattamento più complesso
dei gas di scarico - ha detto
Roman Biondi - il consumo di
carburante del nuovo Citaro è
addirittura inferiore a quello
del modello precedente Euro
5, già molto contenuto. Da
misurazioni effettuate nella
prassi è risultato in media un
consumo minore anche del 5
per cento e quindi una corrispondente riduzione di emissioni di CO2. In presenza di
percorrenze e costi di carburanti medi, il gestore può risparmiare da 800 a 1.400 euro
l’anno”. Per ottenere l’eccezionale contenimento dei consumi del nuovo Citaro i progettisti sono ricorsi a tutti i
mezzi. “L’autobus di linea ha spiegato ancora Biondi - risparmia carburante mediante
un modulo di recupero da 24
Volt: la corrente generata a
costo zero nella fase di rilascio viene accumulata e poi
sfruttata nella fase di trazione
del l’autobus per l’alimenta zio ne di energia. In questo
modo gli alternatori sono soggetti a minore usura, hanno
una maggiore durata e si riduce il consumo di carburante.
La funzione di accumulo di
energia viene svolta da condensatori a doppio strato, i cosiddetti Supercaps, con una
potenza di 6 kW e una capacità di 1 Ah. Da solo questo sistema riduce il consumo di
carburante e le emissioni di
CO2 del Citaro, a seconda del
tipo di impiego, di oltre il 2
per cento”.
LUNGA
DURATA
Il sei cilindri in versione orizzontale OM 936h, su misura per l’impiego
nell’autobus di linea. La versione orizzontale è già stata considerata
da Mercedes-Benz nella fase di progettazione. L’impegno
costruttivo è tuttavia maggiore rispetto alla versione verticale.
ven dite di Mercedes-Benz
Bus and Coach. Biondi è un
manager cordiale, parla un ottimo italiano e riesce, dall’alto
della sua competenza, a illustrarci le caratteristiche tecniche dei motori con un linguaggio informale e facilmente intuibile. Entrato a far parte
del Gruppo Daimler nel 1994,
Roman Biondi lavora in Evo-
pianto di scarico presenta un
terminale nell’OM 936, due
terminali nell’OM 470 e, mediante una bassa contropressione allo scarico, contribuisce a ridurre il consumo di
carburante. È alloggiato in
basso a destra nel vano motore dell’autobus di linea, per
non delimitare visibilmente il
comparto passeggeri. La mi-
sura prescelta assicura una
sufficiente capacità di accumulo di ceneri e consente
quindi intervalli di pulizia di
due anni o 120mila km per il
filtro antiparticolato diesel.
Non solo il consumo di carburante dei nuovi motori è basso, ma anche il consumo di
olio si riduce a circa la metà
rispetto ai propulsori prece-
denti. Questa è una delle misure che consente di realizzare il lungo intervallo di pulizia
del filtro. Parimenti è stato
possibile diminuire il consumo di AdBlue, pari a solo il 2
o 4 per cento del consumo di
carburante. Si tratta di circa la
metà rispetto ai motori Euro 5
e rappresenta un ulteriore fattore positivo nel calcolo dei
PURE IL RIBASSAMENTO DELL’ALTEZZA DI SALITA FA RISPARMIARE
Soluzioni intelligenti per la redditività
STOCCARDA - Con il nuovo Mercedes-Benz Citaro Euro 6
passeggeri e gestori traggono vantaggio da un’altezza di
salita uniforme su tutte le porte di soli 320 mm. L’abbassamento della seconda e terza porta di 20 mm aumenta il
comfort per i passeggeri, riduce il tempo di kneeling e contemporaneamente riduce il consumo di aria, ovvero aumenta la redditività. Il consumo di aria compressa del
kneeling si riduce di circa il 10 o 20 per cento, pari a un risparmio di carburante di circa lo 0,4 o 0,5 per cento.
Se il percorso richiede una maggiore altezza da terra a causa di dissuasori di velocità o di una parte di strada extraurbana - è disponibile a richiesta un sollevamento dell’autotelaio. Il compressore aria a regolazione elettronica,
finora utilizzato nell’autobus snodato Citaro con motore
verticale, trova ora impiego in tutta la gamma di modelli, è
configurato a due stadi e pertanto lavora a temperature no-
tevolmente più basse. Inoltre, ogni volta che è possibile,
nella fase di rilascio lavora con consumi ridotti. Affinché
ciò avvenga con la maggiore frequenza, è stato attuato un
aumento della pressione di sistema per le sospensioni e
l’azionamento delle porte da 10 a 12 bar. Con le maggiori
riserve di aria vi è un minor consumo di carburante. Negli
autobus a vettura unica è montato un compressore a due cilindri, mentre nell’autobus snodato è montato un compressore a tre cilindri.
L’APU (Air Processing Unit) è ora regolato elettronicamente e integra in un unico gruppo deumidificatore
dell‘aria, regolatore pressione, valvola di protezione a
quattro circuiti e sensori pressione. L’APU e anche il riscaldamento supplementare sono ora montati nello stesso
punto in tutte le versioni del Citaro, al fine di facilitare gli
interventi di manutenzione.
motori orizzontali è il risultato di un grande lavoro di progettazione e di sperimentazione del tutto autonomo”. Novità del l’OM 936h sono, tra
l’altro, il modulo del carburante, il modulo di raffreddamento dell’olio, la coppa olio,
il montaggio del turbocompressore con convogliamento
dell’aria e dei gas di scarico,
la cappa valvole con separazione della nebbia di olio e la
disposizione degli organi secondari azionati dalla cinghia.
Accanto al sei cilindri in linea
la gamma propone il nuovo
OM 470, previsto per autobus
snodati impiegati in zone con
topografia difficile e per l’esercizio in autobus di grandi
dimensioni. Per il Citaro Euro
6 è disponibile in due versioni
di potenza: 265 kW/360 cv e
290 kW/394 cv.
CAMBI
AGGIORNATI
La trasmissione della forza
in entrambi i nuovi motori avviene come di consueto mediante cambi con convertitori
di coppia completamente au-
La redditività tuttavia non
si misura solo sul consumo di
carburante. “Mediante il continuo rilevamento della temperatura della batteria del motorino di av viamento, sulla
base di una curva caratteristica specifica della batteria - ha
illustrato il Responsabile vendite di Mercedes-Benz Bus
and Coach - è possibile stabilire la tensione ottimale di ricarica. Oltre a una condizione
della batteria sempre ottimale,
ciò ne assicura una lunga durata e di conseguenza riduce i
costi d’e ser cizio. Lo stesso
vale per i nuovi alternatori:
fino a quattro dinamo sincronizzate lavorano in parallelo,
cioè con carico ottimale. Ne
consegue una minore sollecitazione e quindi una durata
notevolmente più lunga dei
motori. Al contrario, il nuovo
Citaro fa a meno del rabbocco
automatico dell’olio, che non
è più necessario a causa del
suo minimo consumo di olio.
Il dispositivo tuttavia continua
ad es sere disponibile come
equipaggiamento a richiesta”.
Nuovo come equipaggiamento a richiesta è un controllo
della pressione degli pneumatici che non solo mostra la
pressione dei singoli pneumatici in quel preciso istante, ma
segnala anche eventuali scostamenti o sovra temperature.
Ciò previene danni agli pneumatici, prolunga la durata di
percorrenza e, grazie alla
pressione degli pneumatici
sempre ottimale, riduce anche
il consumo di carburante e le
emissioni.
MOBILITÀ 50
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
NEL SEGMENTO INTERCITY ARRIVA IL NUOVO INTERURBINO
Un bus, tante possibilità di scelta per gli operatori
Il Solaris
InterUrbano
su strada.
Poznan - Sul fronte intercity la novità polacca è rappresentata
dal nuovo InterUrbino. Quello in prova sul circuito di Poznan
montava un motore Daf PR 265 U2 EEV. “L’autobus interurbano Solaris - ha spiegato Stefan Baguette - è un veicolo su
misura. Si distingue non solo per il suo design aggiornato, ma
anche per una varietà di soluzioni differenti offerti ai nostri
clienti.
Un veicolo basato su un pacchetto singolo specifico e immutabile, indipendente dai bisogni del cliente, non descrive il
nostro nuovo InterUrbino, veicolo che offre agli operatori la
possibilità di scegliere l’opzione più conveniente: del resto
sono gli stessi operatori che conoscono meglio le loro esigenze e necessità. Solaris offre agli acquirenti una varietà di parametri tecnici che possono essere regolati alle loro particolari
esigenze. Essi sono liberi di decidere anche sui parametri essenziali del veicolo, a partire dalla sua lunghezza visto che il
bus è disponibile in due versioni: 12 e 12,8 m. Il nuovo InterUrbino è pienamente in linea con la nostra filosofia aziendale: le esigenze dei clienti Solaris sono gli elementi determinanti delle attività di Solaris”.
Uno dei maggiori vantaggi del nuovo InterUrbino è la
possibilità di scegliere la sua unità di potenza: Solaris offre
diversi motori di tre fornitori. Questa varietà si combina con
la possibilità di scegliere tra trasmissioni manuali, automatizzate o automatiche. Il veicolo in prova a Poznan montava un
cambio ZF 6 AP Ecolife. L’alternativa al motore Daf è rappresentata da un Cummins ISB6.7 (Euro 5/EEV) o da un Fiat PowerTrain Technologies Iveco Tector EEV. Tre le alternative di
cambio: ZF a 6 marce manuale, Voith Diwa 5 e Allison Torqmatic. L’interno del Solaris InterUrbino può essere facilmente personalizzato per particolari esigenze degli operatori con
due diversi equipaggiamenti offerti da Solaris: una versione
classica, tipica dell’InterUrbino precedente, e una opzione
premium. La versione classica è progettata per i servizi meno
impegnativi come il trasporto scolastico. La seconda si distingue per la sua combinazione attraente di soffitto luminoso,
portabagagli integrato realizzato con materiali trasparenti, servizio personalizzato di set con luci di lettura e ugelli d’aria,
per un interno esteticamente gradevole e invitante. Ma qualunque sia la versione scelta, il comfort e la qualità della cabina di guida restano invariati. Ciò è tanto più importante visto
che il conducente è la persona che passa più tempo nel veicolo.
A seconda della versione scelta, l’InterUrbino offre fino a
59 posti a sedere comodi, con due varianti per la porta centrale: anta singola o doppia. In entrambi i casi un montacarichi
per sedia a rotelle è disponibile come optional. All’esterno il
bus si distingue per il suo aspetto innovativo progettato dallo
studio FT, partner di Solaris. Il progetto riflette la leggerezza
e sportività del veicolo. Non solo la parte anteriore del bus,
ma anche le sue linee laterali hanno una nuova forma, dando
l’idea di un dinamismo che non passa inosservato.
Tuttavia, non c’è bisogno di preoccuparsi che la natura dinamica del veicolo possa influenzare troppo il conducente.
Un certo numero di sistemi tecnologicamente avanzati, tra i
quali EBS (ABS, ASR e indicatore di usura delle pastiglie dei
freni) e EPS, tutti standard, consentiranno agli autisti di concentrare la loro attenzione sulla sicurezza nel raggiungere la
destinazione.
SOLARIS / Al debutto e già operativo a Poznan l’Urbino a batterie agli ioni di litio
Sull’elettrico la mossa polacca
GIÀ IN SERVIZIO SULLA LINEA 222 A VARSAVIA,
HA PERCORSO TREMILA CHILOMETRI SENZA PROBLEMI
NEL TRAGITTO DALL’AEROPORTO ALLO STADIO,
PALCOSCENICO DEI CAMPIONATI EUROPEI 2012. NELLA
GAMMA ARRIVA LA VERSIONE “ALLUNGATA” A 18,75 M.
Giancarlo Toscano
POZNAN - Solaris passa all’attacco giocando in casa. La metafora calcistica ci sta tutta visto
che siamo a Poznan, uno dei
palcoscenici dei Campionati
Europei 2012, teatro ad esempio di Italia-Croazia, finita con
quell’1-1 che dava poche speranze agli Azzurri. La nostra
Nazionale ce l’ha messa tutta e
a Poznan ha dato il meglio di
sé. Ed è quanto intende fare Solaris, costruttore polacco, che
proprio in occasione degli Europei ha lanciato al suo debutto
l’Urbino elettrico: dopo aver
viaggiato due settimane sulla
linea 222 a Varsavia, eccolo
completare con successo il suo
primo periodo di regolare servizio passeggeri. Per tre settimane durante Euro 2012, Urbino
elettrico a Poznan ha accumulato 3.000 km senza guasti. Solaris e il suo partner Vossloh
Kiepe, fornitore della tecnologia a batterie agli ioni di litio,
oggi agli operatori offrono autobus elettrici che sono completamente omologati e pronti per
le sfide operative quotidiane.
Per abbinarsi al tema del
cam pionato di calcio Euro
2012, l’esterno del Solaris Urbino elettrico è stato coperto in
erba sintetica e così girava in
silenzio attraverso la città. Per
22 giorni, Solaris Urbino elettrico ha prestato servizio di
linea passeggeri tra l’aeroporto
di Poznan e il centro della città,
dando ai tifosi di calcio e agli
al tri ospiti un assaggio dello
spirito d’innovazione di Solaris. Con il suo corretto funzionamento a Poznan, Solaris Urbino elettrico ha dimostrato la
sua capacità di eseguire servizio urbano quotidiano e, quale
veicolo completamente omologato, è pronto per il servizio
passeggeri.
Il bus utilizzato a Poznan è
già il secondo del suo genere.
Come il veicolo esposto alla sua
prima presentazione nel l’au tunno 2011, si basa sul midibus
Solaris Alpino LE. L’apparecchiatura elettrica è fornita dallo
specialista tedesco Vossloh
Kiepe. La potenza di trazione
rimane invariata a 120 kW e la
capacità della batteria a 120
kWh, ma una nuova caratteristica è la rapida soluzione di ricarica per le batterie. A 100 kW di
potenza di carica, ci vuole solo
L’Urbino elettrico. “Per Solaris - ha dichiarato Stefan Baguette, Marketing and PR Department la mobilità elettrica è un settore chiave nel quale ha maturato competenza da più di un decennio”.
Importante novità di gamma, il Solaris Urbino 18,75 metri è disponibile con motori diesel o a gas
compresso. I primi autobus di questo tipo saranno consegnati dal costruttore polacco alla Scandinavia.
un’ora e mezza per ricaricare
completamente le batterie esaurite. Mentre le prime due unità
di dimostrazione continueranno
a essere testate in varie città in
tutta Europa nei prossimi mesi,
il veicolo successivo è già in
fase di costruzione: il Solaris
Urbino elettrico nella lunghezza
standard degli autobus da 12 m.
I piani per una versione articolata sono stati finalizzati, consentendo a Solaris di offrire a
lungimiranti operatori una
gamma completa di autobus a
batteria. “Questa flessibilità nel
soddisfare le esigenze operative
- ci ha detto Stefan Baguette,
Marketing and PR Department
di Solaris Bus & Coach - è resa
possibile dal design modulare
del sistema elettrico. La tecnologia Vossloh Kiepe è predisposta per sistemi automatizzati di
ricarica veloce e questo permette alle batterie di essere ricaricate lungo il percorso o al capolinea, ponendo at tenzione ai
problemi di limitata gamma
operativa”. Le caratteristiche innovative del Solaris Urbino
elettrico sono già state riconosciute e onorate nel set tore. I
lettori della rivista specializzata
tedesca Busplaner hanno assegnato al bus elettrico polacco il
riconoscimento “Innovation of
the Year 2012” nella categoria
Trasporto Pubblico. Al Salone
TransExpo nell’autunno 2011,
il Solaris Urbino elettrico è
stato insignito della Medaglia
d’oro per il miglior prodotto.
Come tutti gli autobus Solaris, Urbino elettrico è costruito
esclusivamente nelle fabbriche
Solaris a Sroda Wielkopolska e
Bolechowo-Osiedle per l’assemblaggio finale, nella regione
Greater Poznan, impianti in
grado di far fronte a una produzione di otto bus al giorno e un
tram alla settimana e che consentono a Solaris di vendere
bus e tram in oltre 25 Paesi del
mondo con oltre 2.200 dipendenti, oltre ai 200 delle sussi-
diarie. Oltre alla catena cinematica elettrica Vossloh Kiepe, anche altri componenti chiave
provengono dai principali fornitori dell’Europa occidentale e
saranno ben noti agli operatori
delle flotte. “Per Solaris - ha
aggiunto Baguette - la mobilità
elettrica è un settore chiave nel
quale ha maturato competenza
da più di un decennio. Come
fornitore leader in Europa siamo in grado di offrire la più vasta gamma di autobus ibridi
diesel-elettrici e costruire una
significativa esperienza nell’utilizzo di propulsori elettrici per
gli autobus urbani”. Lungo 8,95
m, largo 2,4 m e alto 3,25 m,
l’Urbino elettrico che circola a
Poznan ha sospensioni anteriori
a ruote indipendenti ZF RL 55
EC e assale di guida Dana
G150, 26 posti a sedere e pianale ribassato.
Finora, l’Urbino 18 era il bus
più lungo offerto da Solaris così
come quello con la più elevata
capacità di passeggeri. Oggi la
gamma di prodotti Solaris è stata ampliata con l’aggiunta di
una versione estesa, ovvero di
18,75 metri di lunghezza. La
parte anteriore del veicolo è stata estesa per aggiungere spazio
per un’ulteriore fila di sedili. La
trasmissione del Solaris Urbino
18,75 è disponibile con motori
diesel o a gas compresso, u gualmente idonei per i biocarburanti. I primi autobus di questo tipo saranno consegnati alla
Scandinavia. Solaris Urbino
18,75 è lungo esattamente
18,75 m, largo 2,55 m, alto 3,05
m (a bordo l’altezza è di 2,37
m). Il passo è pari a 5,88
m/6,77 m. La massima altezza
del gradino d’ingresso alla prima e seconda porta è di 320
mm, di 340 mm alla terza e
quar ta porta. Tre gli assali:
quello anteriore è rappresentato
da sospensioni a ruote indipendenti ZF RL 75 CE, l’assale
centrale e quello di guida sono
entrambi ZF AVN 132. A bordo
44 posti più quattro per disabili
più l’autista. Cuore pulsante del
veicolo il motore diesel Daf PR
265, mentre il cambio è Voith
Diwa 5.
MOBILITÀ 52
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
Battesimo ufficiale a Rimini per la prima associazione femminile del trasporto passeggeri
All’esordio
Ladies in Public Transport
IN OCCASIONE DELL’IBE DI RIMINI IN OTTOBRE PRIMO
INCONTRO DELLE DONNE MANAGER CHE HANNO
ADERITO ALL’INIZIATIVA DI VOITH TURBO ITALIA E IL
MONDO DEI TRASPORTI E CHE HA LO SCOPO DI
METTERE IN CAMPO IDEE NUOVE PER IL SOSTEGNO AL
MONDO DEL TRASPORTO PUBBLICO PASSEGGERI.
Massimiliano Campanella
RIMINI - Prim’ancora dell’esordio ufficiale all’IBE (International
Bus Expo) di Rimini in ottobre, sono già oltre una decina le donne
manager del settore del trasporto passeggeri che hanno aderito al
club “xx factor Ladies in Public Transport”. L’iniziativa - promossa congiuntamente dall’azienda Voith e da Il Mondo dei Trasporti
- non solo è partita, ma sta già riscuotendo successo. “Alle prime
donne manager che l’abbiamo proposta - osserva Armin Rieck,
Director Road Division di Voith Turbo Italia - l’iniziativa è subito
piaciuta, è stato apprezzato lo spirito con cui l’abbiamo promossa:
le strade per trovare soluzioni alla crisi che da anni attanaglia il
settore del trasporto passeggeri possono essere molte, ma la drammatica realtà è che finora si sono rivelate tutte un fallimento. L’idea è valorizzare il più possibile un mondo esistente all’interno
del settore, che è quello di una componente femminile che spesso
opera nell’ombra. È un dato di fatto che le donne hanno una marcia in più: unendosi tra loro, con uno scambio di conoscenze e
competenze, non è escluso che maturi il percorso giusto per uscire
dalla crisi”.
Azienda internazionale leader nei sistemi e nelle tecnologie applicati all’industria degli autobus e finalizzati alla migliore redditività sotto il profilo del consumi, del comfort e della sicurezza,
Voith Turbo ha avviato l’iniziativa diffondendo la notizia della nascita del sodalizio tra le principali aziende che operano nel settore.
Nel giro di poche settimane sono oltre una decina le manager che
hanno comunicato la propria adesione. “In questa primissima fase
BASTA LA COMUNICAZIONE A VOITH TURBO ITALIA
Aderire è semplice
REGGIO EMILIA - Far parte di “xx factor Ladies
in Public Transport” è molto semplice. Basta comunicare l’adesione a Voith Turbo Italia, via
Lambrakis 2, Reggio Emilia, oppure via email a
[email protected], unitamente a un
curriculum professionale e una foto.
- sottolinea Armin Rieck - ci siamo rivolti essenzialmente alle
aziende con le quali Voith Turbo già trattiene rapporti commerciali. L’obiettivo è lasciare che siano poi le stesse protagoniste a decidere quale possa essere la successiva evoluzione e quali strade percorrere per l’affiliazione di nuove socie”.
L’esordio dell’associazione avviene al Salone di Rimini, durante il quale si terranno il battesimo ufficiale, la presentazione delle
prime socie e il primo incontro pubblico sul trasporto passeggeri.
In vista dell’evento riminese abbiamo intervistato le prime donne
manager che hanno aderito all’iniziativa per conoscerle, sapere chi
sono, quale contributo stanno già dando al settore nel rispettivo
ruolo aziendale che occupano. Lo abbiamo fatto guardando oltre,
pensando a quale contributo possa dare ciascuna di esse all’intero
comparto stagnante del trasporto passeggeri.
Quel che emerge è un autentico tesoro: una vitalità di idee, un
dinamismo e una voglia di fare che lasciano ben sperare. Quello
che diamo ai lettori è in buona sostanza un assaggio di quanto potranno scoprire all’IBE dal 18 al 20 ottobre. E di quanto potrà concretamente realizzare l’associazione in vista del raggiungimento
del traguardo che si pone sin dalla sua nascita: trovare una soluzione affinché il trasporto passeggeri possa rifiorire. Se si riesce a
trasferire su di esso almeno una parte di quella vitalità di idee, dinamismo e voglia di fare che abbiamo percepito in queste interviste, il primo traguardo lo abbiamo già varcato. Giudicate voi stessi.
ACTV VENEZIA
Camilla Temperini dal 2005 opera all’interno del gestore del Tpl veneziano
L’AVVOCATO CHE VIGILA
SUGLI ACQUISTI
DAL 1° SETTEMBRE DIRIGENTE DELLA HOLDING CHE HA INGLOBATO DIVERSE
SOCIETÀ, TUTTI I GIORNI AFFRONTA CONTENZIOSI E PUNTA A INVESTIMENTI GIUSTI
INTERFACCIANDOSI CONLE DIREZIONI OPERVATIVE DI TUTTI I REPARTI.
VENEZIA - Per il ruolo svolto e
per l’azienda per la quale opera,
quella di Camilla Temperini, avvocato, 45 anni, è una storia
molto particolare. Già dirigente
del Servizio legale e contratti,
Temperini dal 2005 ha messo le
sue competenze in materia legale
e amministrativa al servizio di
ACTV, società che ha in gestione
il Tpl di Venezia e provincia, ovvero propone soprattutto il servizio lagunare a bor do di mezzi
marittimi. Insomma, per dirla in
parole povere, quando usiamo il
classico vaporetto per spostarci
da una parte all’altra della città
sull’acqua o nei tragitti urbani
della cit tà di Mestre, stiamo
viaggiando su mezzi ACTV, con
2.900 dipendenti circa una delle
aziende ai vertici della top ten
del Tpl italiano. Una realtà a ziendale che sta diventando sempre più importante in quel di Venezia, dove si è costituita una
holding al cui interno trova posto
ACTV ma anche altre società
come AVM e Vela.
In questa realtà aziendale in
crescita, che dimostra la vitalità
del servizio mobilità a Venezia
nonché dell’avvio di un processo
di riorganizzazione, l’avvocato
Temperini dal 1° settembre è Direttore Acquisti e Servizio legale
della holding, ovvero dell’intero
Gruppo che, attraverso le sue diramazioni, si occupa di mobilità
in tanti e differenti aspetti: viaggi marittimi, tragitti su gomma,
tratte urbane e interurbane, rivendita titoli di viaggio, ecc. “Il
mio lavoro quotidiano - ci ha
spiegato la manager veneziana mi porta a interfacciarmi con le
direzioni operative di tutti i reparti, mi ritrovo a occuparmi
nello stesso giorno di problematiche molto diverse, che hanno in
comune l’approccio col quale le
affronto: o mi occupo di contenziosi che riguardano la direzione
o pe rativa di quell’azienda del
Grup po o degli acquisti, che
stanno avendo un peso sempre
più rilevante anche per le circostanze storiche ed economiche
che viviamo. Le normative diventano sempre più rigorose e
stringenti e, soprattutto, di rilievo extranazionale. Di pari passo
occorre procedere ad acquisti
con la massima attenzione, al fine di acquistare al meglio per ottimizzare le risorse”.
Il Tpl italiano è ormai da anni
quasi completamente ingessato,
e ci mancava poi la crisi economica a dargli la batosta finale.
Qual è il punto di vista di un avvocato che opera al suo interno?
Come se ne esce? “Questi anni risponde Camilla Temperini - mi
hanno insegnato l’importanza di
avere una visione più europeista:
il Tpl italiano è rimasto finora
ancorato a un trasporto sociale,
che non sta più in piedi. Occorre
trovare un’altra forma di trasporto che possa veramente rappresentare un’alternativa al trasporto privato. È un cambiamento
culturale quello di cui abbiamo
bisogno. Si pensi al rapporto tra
uo mo e auto: in Italia è quasi
maniacale, al lavoro o a fare la
Camilla Temperini, Direttore
Acquisti e Servizio legale ACTV
spe sa si va in auto. Nel resto
d’Europa no: a Parigi o a Londra
si usano i mezzi pubblici, prima
d’infilarsi nel traffico caotico un
parigino o londinese ci pensa su
due volte. Dobbiamo arrivare a
quel traguardo cul turale. Un
americano di New York prima di
usare l’auto ci riflette bene: se
deve andare in centro, dove lo
trova un parcheggio? In Italia
siamo ancora troppo provinciali,
dobbiamo diventare cittadini del
mondo”.
Veniamo al mancato rinnovamento delle flotte: può rappresentare a suo giudizio un ele-
mento di favore la collaborazione con gruppi stranieri? “Ricollegandomi a quanto dicevo
prima - prosegue la manager
ACTV - il frutto dell’assenza di
campanilismi nel resto d’Europa
ha avuto anche un altro effetto: i
gruppi stranieri si sono rafforzati
e hanno trovato la giusta strada
per essere competitivi. Devono
rappresentare per noi un esempio, un indirizzo da seguire: superando i campanilismi è possibile trovare forme di unione che
consentano il rafforzamento e la
capacità di offrire un prodotto
integrato. Nel Veneto ci stiamo
provando: alcuni gestori sono
correlati almeno a livello di servizio, ciò che già oggi consente
all’utente di viaggiare su mezzi
di due società diverse con lo
stesso biglietto. I gruppi stranieri
tracciano la strada, sta a noi decidere se seguirla”. L’eventualità
di partnership ci favorirebbe? “In
questo momento no, solo se il sistema è paritario, altrimenti si rischia la montagna che mangia il
topolino: una struttura straniera
finirebbe con l’inglobarci. Da
parte nostra non abbiamo solo
debolezze: anche in Italia sappiamo fare molto bene i trasporti”.
Con un passato da libera professionista, l’avvocato Temperini
vive a Venezia e ha una figlia,
Ludovica, di 11 anni. Unica dirigente donna sui dieci di ACTV,
alla neonata associazione potrà
portare il suo prezioso contributo
di giurista d’impresa e manager
con esperienza in diritto civile e
commerciale, nonché la carica e
l’inventiva tipicamente femminili: qualità che potrebbero aiutare
a trovare soluzioni trasversali.
“Quello dei trasporti - conclude
la manager veneziana - è un
mondo ancora oggi chiuso alla
componente femminile, soprattutto nel management. È un
mondo duro, aggressivo, dove si
lavora rimboccandosi le maniche
tutti i giorni. In questo mondo le
donne, che per loro natura svincolano dagli schemi, possono
contribuire alla marcia in più necessaria in questo periodo storico. Come tutte le donne che lavorano, io stessa sono “multi-tasting”: ogni giorno, tra impegni
professionali e familiari, ti devi
inventare una gestione particolare, come una battaglia navale, incastrando i vari pezzi del puzzle
per restare a galla e arrivare ad
avere soddisfazioni. Ecco, credo
che in questo senso le donne nel
Tpl possano contribuire a trovare
una soluzione, a gestire una situazione nuova”.
QUASI 600 BUS E 180 MEZZI MARITTIMI
L’unico gestore che opera anche in acqua
VENEZIA - ACTV Venezia è l’unico gestore
del Tpl in Italia a operare anche in acqua,
con una flotta marittima di 150 mezzi, che
diventano 181 se si aggiungono quelli ausiliari. Accanto a questi troviamo la flotta di
mezzi su gomma (595 autobus) e rotaia (20
tram). I primi hanno un’età media di 11 anni.
Le origini di ACTV risalgono alla fine
del 1881. Tra vari passaggi di società la con-
figurazione attuale è pressappoco quella del
1903, quando i battelli erano ancora a vapore.
L’azienda partì con 23 barche, oggi trasporta oltre 180 milioni di passeggeri l’anno
tra vaporetti, motoscafi, motonavi, bus e
tram, cui si aggiungono i collegamenti giornalieri con più corse di ferry-boat che trasportano anche veicoli privati.
MOBILITÀ 53
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
AMACO
L’avvocato Anna Vitale dal 1980 è Responsabile legale dell’azienda cosentina
“FINALMENTE SI RIESCE
A FARE GRUPPO”
PALERMITANA, DOPO QUATTRO ANNI DI LIBERA
PROFESSIONE È DIVENTATA MANAGER AZIENDALE. IL
SUO INVITO: “ABBIAMO UNA MARCIA IN PIÙ, PERCHÉ
NON UNIRE LE FORZE?”
COSENZA - “Le donne riescono a
fare molte più cose rispetto agli
uomini: è un dono di natura. Peccato che si abbia un grave deficit:
non riusciamo a fare gruppo”.
L’avvocato Anna Vitale esprime
appieno l’obiettivo che si sono
posti Voith e Il Mondo dei Trasporti nel dare vita all’associazione di donne del Tpl italiano. Responsabile legale dell’AMACO,
Vitale si occupa di contratti, gare,
appalti, personale e contenzioso.
Un ambito decisamente “massiccio”, che la porta a interfacciarsi
tutti i giorni con aziende per gli
appalti o l’esecuzione dei contratti, con i dipendenti per questioni
complesse, con organizzazioni
sindacali per rivendicazioni. Poi ci
sono le questioni spinose di tipo
marcatamente giurisprudenziale.
Anna Vitale ha iniziato il suo
percorso professionale come av-
vocato civilista, libera professionista. Palermitana, nel 1976 si
trasferisce da una grande città per
approdare in una piccola provincia quale Cosenza, città del marito. “ In tutto il tribunale di Cosenza - ci ha detto l’avvocato Vitale eravamo solo tre donne: ci guardavano con aria da sufficienza.
Nel mio caso era ancor peggio:
ero donna, giovanissima perché
dimostravo ancor meno dei miei
anni e “straniera” perché arrivavo
dalla Sicilia. Elementi che bastavano a non farmi prendere sul
serio. Ho dovuto faticare non
poco per affermarmi nella mia
vita professionale”.
Nel 1980 Vitale vince il concorso in AMACO, un altro universo maschile. “Il paradosso - ha
proseguito - è che eravamo tre
don ne, ma i contrasti io li ho
avuti non con gli uomini ma con
Anna Vitale, Responsabile
legale di AMACO
le donne: la componente maschile
mi ha accettata, in quella femminile prevalevano le divisioni. Vede, io posso affermare con certezza, sperimentata su me stessa, che
le donne hanno veramente una
marcia in più. Sa cosa ci manca?
La capacità di fare gruppo, di trovare convergenze tra noi. Allora
ben venga l’associazione femminile così come ogni iniziativa finalizzata a fare gruppo privilegiando le donne”.
L’avvocato Vitale come sta vivendo questo periodo di crisi del
Tpl italiano? “Sul piano normativo - ci ha risposto la dirigente
dell’AMACO - è una con tinua
corsa a ostacoli: il codice degli
appalti avrebbe dovuto fare chiarezza, invece le bizze dei legislatori continuano ed è difficile star-
ci dietro. Per mio‘modus operandi’ mi aggiorno costantemente,
ma le assicuro che al Gruppo Appalti del l’ASTRA di cui faccio
parte ci ritroviamo con frequenza
proprio per esaminare le modifiche legislative e giurisprudenziali, cercando insieme di rispondere
alle incertezze e fare lu ce nel
caos che si crea. Sul piano economico la crisi si sente, ormai da
qualche anno i tagli nei trasferimenti al Tpl sono continui, in
particolare l’anno scorso. La nostra azienda ha chiuso il bilancio
del 2011 con un piccolo utile,
unica realtà nelle aziende pubbliche calabresi, e credo anche del
Sud Italia”. In che modo? “Risparmiando - ci ha risposto Anna
Vitale - Risparmiando sul personale, la cui fetta rappresenta l’80
per cento del costo delle aziende
del settore. Risparmiando sui car-
buranti. Quest’ultimo è un risparmio legato non al contenimento
delle spese, bensì a investimenti:
cinque o sei anni fa abbiamo rinnovato quasi per intero il parco
mezzi, acquistando autobus a metano, mezzi che hanno abbassato i
costi di trazione. Contestualmente
è stato avviato l’insediamento di
un impianto di erogazione interno
di gas metano: Snam, che ha il
monopolio, ci ha fatto aspettare
cinque anni ma l’anno scorso ce
l’abbiamo fatta e ora quel punto
di erogazione ci consente di procedere direttamente all’acquisto
del gas metano”.
Una delle problematiche del
Tpl italiano è l’immobilismo delle
flotte, che non vengono rinnovate.
Quale può essere una soluzione
possibile per incentivare un rinnovo quanto mai necessario per
avere flotte più efficienti, risparmiose e rispettose dell’ambiente?
L’ingresso di gruppi stranieri può
favorire gli investimenti? “Il rin-
novo delle flotte - ha dichiarato
l’avvocato Vitale - è legato all’applicazione di scelte politiche, di
livello europeo e poi a cascata nazionale e regionale. Quanto agli
investimenti stranieri, il servizio
urbano non è appetibile. For se
quello extraurbano un po’ di più,
avendo costi più bassi”.
Quello di Anna Vitale, sposata
con tre figlie, è un incarico di
prestigio, ma anche di estrema responsabilità. Richiede attenzione,
precisione, competenza, ma
anche massima disponibilità. “Su
questo piano - ci ha risposto la
manager AMACO - mi ritengo
privilegiata: ho avuto un marito
intelligente. E non è cosa comune: mio marito mi ha supportata,
stimolata, affiancata e sostenuta
sul piano psicologico e, per quanto possibile, su quello materiale.
Eppoi gliel’ho detto: noi donne
riusciamo a fare molte più cose
degli uomini. Non mi crede? Io
ne sono la prova testimoniale”.
UN PARCO IN MASSIMA PARTE A METANO
Società interamente del Comune di Cosenza
COSENZA - L’AMACO (Azienda per la Mobilità nell’Area Cosentina) è una società per
azioni il cui capitale è totalmente detenuto
dal Comune di Cosenza.
L’organo amministrativo è costituito da
un Consiglio di Amministrazione, attualmente composto da tre membri, tra i quali il
Presidente. Il numero di dipendenti è pari a
188 unità, compreso un dirigente. La società
è proprietaria della sede nella quale opera. Si
tratta di una moderna struttura, sita in Località Torrevecchia di Cosenza, nella quale
vengono svolte sia le attività di natura amministrativa sia quelle di natura tecnica. La
sede comprende una palazzina uffici, un’ampia e attrezzata officina per la manutenzione
dei veicoli e un tunnel per i controlli giornalieri e i rifornimenti, annesso a un grande
piazzale per il rimessaggio dei veicoli. Il
parco autobus è costituito da 57 veicoli
dall’età media di 9 anni: 44 alimentati a metano e 13 a gasolio; il parco scuolabus è costituito da 11 veicoli alimentati a gasolio.
L’AMACO dispone inoltre di tre mezzi
per la rimozione dei veicoli e di un mezzo
per trasporto disabili. In totale sono
2.185.000 circa i chilometri annui di Tpl gestito.
APS HOLDING PADOVA
Renata Munaro dal 2004 Responsabile ufficio Acquisti e Appalti
DECIDE LE SPESE PIÙ IMPORTANTI
A BREVE SI OCCUPERÀ DI UN IMPORTANTE
INVESTIMENTO SULLA FLOTTA MA AVVERTE: “I COSTI
DI ASSICURAZIONI E GASOLIO STANNO ASSUMENDO
PROPORZIONI DIFFICILI DA GESTIRE”.
PADOVA - Tutti i giorni e da trent’anni occupa posizioni di management in aziende tuttora molto
maschili: “Ci sono abituata, per
me non fa alcuna differenza”.
Manager determinata e decisamente attiva nel proprio ruolo,
riusciamo a raggiungere telefonicamente Renata Munaro non
senza qualche difficoltà. Lei è
dall’agosto 2004 Responsabile
dell’ufficio Acquisti e Appalti di
Aps Holding Padova. Attraverso
di lei, che si interfaccia direttamente col Direttore generale e si
confronta con i Responsabili di
tutte le altre Aree, passano tutte le
spese più importanti del colosso
della mobilità padovana, ivi compresi gli appalti di rilevante entità. Gli impegni sono molteplici,
su vasta scala, a volte imprevedibili: occorre decidere l’acquisto
di mezzi e quindi procedere a una
gara d’appalto o affidare li nee
all’esterno. Difficile rintracciare
subito la dottoressa Munaro, se
non verso il termine dell’orario di
lavoro, quando finalmente la rintracciamo nel suo ufficio di Padova. Riusciamo a parlarle e ne ap-
profittiamo subito per entrare nel
merito: com’è messo il Tpl italiano? E come si muove al suo interno Aps Holding? “Il Tpl italiano ci ha risposto la dottoressa Munaro - vive una fase negativa, le risorse stanziate per gli investimenti sono sempre più ridotte. Ci si
trova a gestire servizi per la collettività che per loro natura dovrebbero essere il più possibile
attraenti e competitivi rispetto al
trasporto privato, gli investimenti
dovrebbero aumentare d’importanza per avere un prodotto finale
nell’interesse della collettività.
Ma a fronte di risorse più che limitate, ci stiamo trovando a fronteggiare co sti che aumentano
sempre di più. Con il risultato che
il contenimento dei costi non riesce a ridurre la forbice. I costi più
importanti per un’azienda di trasporto pubblico sono rappresentati da tre voci: assicurazioni, gasolio e forza lavoro. Difficile pensare che contenere que st’ultima
serva a qualcosa se le prime due
continuano a crescere in modo
esponenziale. In questo contesto
Aps Holding riesce ad avere una
flotta dall’età media non elevatissima, ma soprattutto puntiamo a
un investimento a breve, entro
fine anno, destinato al rinnovo
della flotta. Sul fronte del contenimento delle spese, evitiamo che
il blocco del turn-over della forza
lavoro che esce provochi carenze
di personale con qualche affidamento esterno delle linee”.
L’ingresso nel mercato di
gruppi stranieri può rappresentare
una soluzione possibile? “L’ingresso di gruppi stranieri - ha
proseguito la manager di Aps
Holding - sta producendo qualche
risultato laddove viene sperimentato, ma a mio giudizio risultati
troppo flebili per immaginare il
fenomeno su vasta scala e con ripercussioni positive. Dal punto di
vista dell’efficienza del lavoro le
aziende straniere possono insegnarci qualcosa, ma il loro ingresso non mi pare proprio la panacea di tutti i mali del Tpl italiano”.
Quale può essere una soluzione per l’uscita dalla crisi? “Certamente - è il parere di Renata Mu-
naro - una gestione migliore delle
aziende, che devono diventare più
attente a evitare gli sperperi. Ma
anche questo mi pare troppo poco
per bilanciare l’aumento del peso
che stanno assumendo gli aumenti di assicurazioni e gasolio: ci sono dei margini, ma non sono affatto risolutivi. Non c’è altra soluzione che tornare a investire,
anche se quello che stiamo vivendo non pare proprio il momento
ideale per farlo”.
Il settore del trasporto pubblico è a suo giudizio ancora molto
“maschile”? “Nei ruoli di tipo
tecnico - ci ha risposto Renata
Munaro - sì, è tuttora molto maschile. Sul piano amministrativo
comincia invece a diventare
molto femminile. Ma io sono abituata: da anni convivo con una realtà aziendale che mi porta a interfacciarmi con uomini: le posizioni di vertice sono tuttora prerogativa maschile. Ma ripeto, non
NATA NEL 2003 DALLA SEPARAZIONE DI ALCUNE ATTIVITÀ
Dispone di 250 autobus e 16 metro-tram
PADOVA - Aps Holding è nata a Padova
nell’ottobre del 2003 dalla separazione di alcune attività prima gestite da Aps. In particolare, la società capogruppo gestisce direttamente i rami di attività del trasporto pubblico, nella città di Padova e nella zona termale
di Abano, Montegrotto e Torreglia, e della
gestione della sosta all’interno del capoluogo.
Attraverso proprie società di scopo è
impegnata inoltre nei settori della pubblicità
e delle affissioni (Aps Advertising) e dell’Information e Communication Technology
(Ne-t by Telerete Nordest).
Il Comune di Padova detiene il 99,98 per
cento del capitale sociale di Aps Holding, in-
teramente versato e pari a 41,8 milioni di
euro. Aps Mobilità, che si occupa della gestione del trasporto pubblico, dispone di 250
autobus e 16 carrozze metro-tram, con circa
500 addetti, e produce ogni anno circa 9 milioni di chilometri, trasportando 35 milioni
di passeggeri. Aps Parcheggi con 35 addetti
gestisce circa 5mila posti a raso e in struttura
nella città di Padova.
Aps Advertising cura le affissioni pubbliche nell’ambito della città di Padova, per
un totale di oltre 5mila mq di superficie
espositiva. Ne-t by Telerete Nordest si occupa della gestione di reti informatiche, della
creazione e amministrazione di portali internet, dello sviluppo di soluzioni ICT.
Renata Munaro, Responsabile
ufficio Acquisti e Appalti di Aps
Holding
mi crea imbarazzo di alcun tipo:
si tratta di una situazione che riguarda molti settori, mi sono abituata a convivere con tale realtà”.
Un apporto più significativo
delle donne al Tpl italiano può
essere d’aiuto? “Le donne - ha
aggiunto Munaro - non sono migliori degli uomini in senso assoluto. Per loro natura hanno caratteristiche diverse, un approccio
meno razionale: la mente femminile è più attenta ai dettagli, più
scrupolosa. Visto che tale componente è stata finora presente in
minima parte, credo che possa
fornire un contributo importante.
Certo, è impensabile che l’arrivo
delle donne risolverà tutti i problemi del Tpl italiano, ma è innegabile che l’apporto di tutti, uomini e donne, permette di arrivare
a una scelta migliore, supportata
dal confronto con un maggior numero di pareri e più condivisa. In
questo senso è auspicabile che la
nuova associazione che sta nascendo abbia questo tipo di valenza, rappresenti cioè il luogo nel
quale venga espresso il contributo
della componente femminile,
contributo finora assente”.
MOBILITÀ 54
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
GRUPPO BALTOUR
Antonella Ballone è il “braccio destro” del numero uno: il padre Agostino
GIOVANE MA CON LE IDEE CHIARE
A 31 ANNI È CONSIGLIERE D’AMMINISTRAZIONE
DELL’AZIENDA ABRUZZESE. PRATICAMENTE È
SUPERVISOR DI TUTTI I REPARTI, DALLE VENDITE ALLA
PARTE TECNICA ALL’INTRODUZIONE DI NUOVE ROTTE.
TERAMO - Rapporto con clienti e
potenziali clienti, nuove rotte, acquisti, comunicazione, amministrazione. Antonella Ballone,
Consigliere d’Amministrazione
del Gruppo Baltour, in azienda fa
praticamente di tutto. Lei, che a
31 anni è di fatto titolare dell’azienda, vede e si occupa di
tutto ciò che accade al suo interno. Braccio destro del padre Agostino, ci ha messo il suo spirito di
giovane imprenditrice nel contribuire all’espansione del Gruppo,
che sulle rotte ministeriali e interregionali sta diventando un riferimento a livello internazionale.
“In realtà sin dall’inizio del mio
percorso professionale - sottolinea Antonella Ballone, una laurea
in Traduzione lingue e letterature
straniere con specializzazione in
lingua russa, conseguita al l’U niversità D’Annunzio di Pescara
e all’Università Statale MGU Lomonosov di Mosca - ho fatto un
po’ di tutto, la mia “gavetta” è
stata di tipo trasversale: dall’ufficio booking alle prenotazioni ai
rapporti con la clientela. Un ruolo
trasversale che ricopro ancora
oggi, tipico dei titolari dell’azienda: da supervisor vedo tutto ciò
che accade in ogni reparto, dalla
gestione delle linee alla parte tecnica, dal controllo commerciale
alle nuove rotte fino all’amministrazione a tutto tondo”.
Ballone è un caso a sé del le
nostre prime “Ladies in Pu blic
Transport”. Si trova a ca po di
un’azienda che opera in un settore in crisi, quale quello del bus,
ma che invece è in crescita esponenziale. Come si spiega? “Il trasporto passeggeri - risponde Ballone con una determinatezza che
rassicura - non può che essere in
espansione. A fronte di un prezzo
dei carburanti che continua a crescere, quale può essere l’alternativa se non il trasporto collettivo?
In questo macro segmento vi
sono aziende, come la nostra, che
hanno investito sul trasporto su
gomma, ci hanno creduto, e oggi
vivono un momento di crescita.
Tra queste c’è chi ha scel to di
puntare alle fasce alte, noi invece
abbiamo focalizzato l’attenzione
al cliente, che è interessato al
prezzo. Pur non rinunciando al
nostro cavallo di battaglia, rappresentato dalla qualità e quindi
da bus di ultima generazione, abbiamo impiegato il nostro tempo,
le nostre energie e i nostri investimenti sulle rotte a lunga percorrenza, un segmento in crescita,
basti guardare i dati. In questo
segmento proponiamo un servizio
all’avanguardia in termini di prodotto e organizzazione, ma dal
costo decisamente concorrenziale. Soltanto in questo modo si
può rappresentare una reale alternativa al veicolo privato”.
Oggi il Gruppo Baltour copre
17 regioni, continua a gestire il
Tpl di Teramo ma guarda alle capitali europee, da Lubiana a Lione, da Mosca alla Germania. Il target del passeggero tipo? “Dipende
dalla tratta - pre cisa Antonella
Ballone - dai lavoratori ai bancari
e di notte gli imprenditori che per
raggiungere la propria azienda
preferiscono il bus all’auto”.
Poi c’è il Tpl, questo settore
che stenta a crescere, immobilizzato com’è dai mancati investimenti pubblici che non consentono il rinnovo di flotte spesso vetuste. “Non è il caso di Baltour - aggiunge giovane imprenditrice per la quale il rinnovo della flotta
fa parte della strategia, della vision aziendale. Si tratta di pensare
Antonella Ballone, Consigliere
d’Amministrazione di Baltour
al cliente o meno: quando intendiamo acquistare un autobus ci sediamo al suo interno e pensiamo a
come vorremmo il nostro veicolo.
Dopodiché gli investimenti devono avere come obiettivo l’acquisto
di un mezzo che risponda alle nostre aspettative quando vestiamo i
panni del cliente. Ci pensa poi il
mercato a procedere con la selezione naturale: chi non è competitivo resta fuori”.
Quest’anno Baltour ha già ac-
LA FLOTTA HA DUE ANNI DI ETÀ MEDIA
Novanta mezzi tutti nuovissimi
TERAMO - Il Gruppo Baltour conta in tutto
90 unità tra veicoli dedicati al Tpl e al Gran
Turismo. L’età media dei mezzi è di due
anni. L’azienda è nata negli Anni Cinquanta
e da Teramo e dintorni si è ampliata a raggio.
Nel 1979 ha acquisito la gestione del Tpl
di Teramo, negli Anni Ottanta quella delle
linee triregionali e ministeriali, in un periodo
storico in cui erano ancora poche le aziende
che si cimentavano in quel segmento. Gradualmente si sono aggiunte nuove linee e nel
2009 Baltour ha acquisito Eurolines, che
collega 23 nazioni, e Sena, che si occupa invece delle rotte ministeriali sul versante tirrenico, mentre su quello adriatico opera Baltour: in totale Sena e Baltour, attraverso appositi hub, coprono collegamenti tra 17 regioni.
Il Gruppo Baltour conta 210 dipendenti,
i suoi veicoli macinano 15 milioni di chilometri e trasportano circa 40 milioni di passeggeri l’anno.
quistato 10 unità di Neoplan Cityliner, l’anno scorso di bus nuovi
ne sono arrivati 11 e altri nove potrebbero arrivare entro fine anno.
“Bisogna proseguire così - afferma Ballone - perché la clientela lo
apprezza: un autobus nuovo non
solo è più bello, ma anche più sicuro, rende al minimo il rischio di
disagi qua li il mezzo che va in
panne e fa fare ai passeggeri il
classico “Viaggio dell’Odissea”
tutt’altro che piacevole”.
Ma visto che il problema italiano è rappresentato proprio dal
mancato rinnovo della flotta,
quale può essere la soluzione? La
collaborazione con un gruppo
straniero? “Il Tpl - osserva Antonella Ballone - è caratterizzato
dalle gare e le gare se le aggiudicano i migliori sul mercato. Se un
lotto viene affidato a un’azienda
straniera vuol dire che quest’ultima era più competitiva; per me la
concorrenza sulla qualità e il rapporto qualità-prezzo contano
molto: a trarre vantaggi è poi il
cliente finale. Il vero problema
del Tpl italiano è legato ai continui tagli da parte della componente pubblica: alle aziende spetta il compito di occuparsene. Il
Tpl non è più quello di una volta,
il quadro generale è fatto di tagli
continui: è questo il dramma”.
È compatibile il suo ruolo con
quello di moglie e madre? “Credo
di sì - la risposta della manager
abruzzese - bisogna saper gestire
le cose. Di sicuro rispetto ad altre
donne che sono dipendenti sento
la responsabilità, la necessità di
essere presente in azienda. Credo
che, donna o uomo che sia, chi ricopre un ruolo dirigenziale deve
essere pronto a fare sacrifici”.
SETA
Silvia Virgenti dagli Acquisti in ATM Milano a Responsabile Manutenzione a Piacenza
A TRENT’ANNI DIRIGE GLI
OPERATORI DI OFFICINA
DA UNA REALTÀ TUTTA AL FEMMINILE È PASSATA AD
ESSERE L’UNICA DONNA, UN’ESPERIENZA CHE LA
ENTUSIASMA. DALLA GIOVANE MANAGER L’INVITO A
NON FERMARE GLI INVESTIMENTI SUL TPL.
PIACENZA - A trent’anni e dopo
un’esperienza consolidata negli
acquisti ha deciso di scendere in
un agone maschile. Pur di occuparsi di un settore che l’affascinava e l’affascina tuttora non si è tirata indietro alle prime, naturali
difficoltà che incontra una ragazza al suo primo incarico di Responsabile della Manutenzione
alla SETA (Società emiliana trasporti autofiloviari), gestore del
Tpl piacentino. Silvia Virgenti
nell’associazione che si va formando rappresenta l’esempio più
coriaceo di donne che al mondo
del trasporto stanno dedicando se
stesse, le proprie caratteristiche di
costanza, caparbietà, determinazione, organizzazione. Dopo
quattro anni di Responsabile Acquisti in ATM Milano, Virgenti è
passata alla SETA con un compito che la porta, tutti i giorni, a
stretto contatto con gli operatori
di officina. “Non nego - ci ha det-
to la giovane manager dell’azienda piacentina - che all’inizio
qualche difficoltà ci sia stata. Ma
oggi posso già dire che l’e spe rienza vissuta è molto positiva.
Mi ritengo anche un po’ fortunata
da questo punto di vista, il rispetto non è mai mancato nei rapporti
professionali. Non è stato facile:
arrivavo da una realtà aziendale
tutta al femminile e mi sono ritrovata a essere l’unica donna”.
Da donna in trincea sul versante della manutenzione Virgenti
ben sa come si stanno “involvendo” le flotte del Tpl italiano.
“Purtroppo - ha proseguito la manager SETA - la situazione è tutt’altro che rosea, le risorse a disposizione sono sempre meno e
svolgere il nostro lavoro diventa
sempre più difficile: la flotta invecchia sempre più e non si riesce a procedere a un rinnovo del
parco che impedisca l’inevitabile
impennata dei costi di gestione e
Silvia Virgenti, Responsabile
della Manutenzione di SETA
manutenzione e quindi a raggiungere gli obiettivi prefissati in termini di standard di modernità ed
efficienza. Il risultato è che ti ritrovi con autobus sempre meno
affidabili”.
Nel caso di SETA alla crisi economica e alla stagnazione si è
aggiunta una fase di cambiamento, seguita alla fusione societaria
del 1° gennaio 2012 con ATCM e
TEMPI. Contestualmente alla fusione tra le aziende di Modena e
Piacenza, SETA ha acquisito il
ra mo societario relativo al trasporto su gomma di ACT (Reggio
Emilia), dando così vita a un’a-
zienda unitaria operante nel territorio dell’Emilia occidentale.
“Siamo - ha aggiunto Silvia Virgenti - in una fase di cambiamento ma anche d’incertezza politica.
La speranza è che il cambiamento
rappresenti l’avvio di una fase di
evoluzione”.
SETA è anche una delle realtà
aziendali che sta sperimentando
l’ingresso di un operatore straniero: la maggioranza azionaria è
detenuta dagli enti pubblici di
Modena, Reggio Emilia e Piacenza che possiedono oltre 7,2 milioni di euro di capitale per una
quota complessiva del 57,61 per
cento. Il restante 42,39 per cento,
pari a oltre 5,3 milioni di euro, è
di proprietà di HERM-Holding
Emilia Romagna Mobilità, la holding che ha come soci la francese
RATP Dev, TPER (l’azienda nata
dall’unificazione di ACT Bologna
e FER-Ferrovie Emilia-Romagna), Agi-Autoguidovie Italiane,
CTT-Consorzio Toscano Trasporti e Nuova Mobilità. L’inserimento di un operatore straniero può
far sperare in una svolta sugli investimenti? “In un periodo storico nel quale l’operatore pubblico
non investe più - ci ha risposto
Virgenti - la speranza è affidata ai
privati, che se hanno la possibilità
di investire possono così bilanciare i mancati stanziamenti pubblici. Questo ragionamento vale sia
se l’operatore è italiano sia che
non lo sia. Se poi l’inter ven to
straniero è favorito e porta investimenti ben venga, ma per ora è
un’incognita: staremo a vedere”.
Anche alla SETA per far fronte alla crisi e alla stagnazione del
mercato hanno avviato un piano
di contenimento delle spese, ma
la giovane manager invita a non
fermare gli investimenti. “Pensare
alla sola riduzione dei costi - ha
aggiunto - è un errore: la politica
di contenimento la si può attuare
fino a un certo punto, non oltrepassando il limite oltre il quale il
rischio è rappresentato dal deterioramento del capitale. Per questo è assolutamente indispensabile portare avanti gli investimenti”.
In questa fase della sua vita
Silvia Virgenti si sta dedicando anima e corpo al suo lavoro. Ma se
nel futuro dovesse mettere su famiglia riuscirebbe a far conciliare
le due cose? “È difficile - ci ha risposto - ma non impossibile. Una
donna deve per forza rinunciare a
qualcosa in casa e qualcosa al lavoro, soprattutto se non ha un
aiuto interno”. Ed è per questo
che le donne hanno una marcia in
più e possono davvero, unendo le
forze, dare una speranza all’immobilismo del Tpl italiano? “Le
donne per loro natura - ha concluso Silvia Virgenti - hanno un
senso del l’organizzazione e un
senso critico più sviluppati, elementi che possono rappresentare
un’utilità effettiva in questo momento difficile. Ma non esagererei eccessivamente: il valore delle
persone è indipendente dal genere. Semmai l’associazione può
rappresentare un utile e proficuo
luogo di confronto per risolvere
problematiche: se ciascuno resta
chiuso nel proprio ufficio diventa
impossibile lo scambio di idee, e
da quest’ultimo possono emergere soluzioni”.
GESTISCE OLTRE 30 MILIONI DI CHILOMETRI DI TRASPORTO PUBBLICO
Entro il 2014 saranno acquistate 50 nuove unità
PIACENZA - SETA gestisce 31,9 milioni
di chilometri di Tpl, ha un organico di
1.134 dipendenti e 892 mezzi marcianti
dall’età media di 14 anni, per un valore
della produzione superiore agli 87 milioni
di euro.
Dalla fusione con ATCM e TEMPI
non scaturiranno esuberi di personale,
come concordato in un protocollo d’intesa per lo sviluppo delle relazioni sindacali
siglato con le segreterie regionali di cate-
goria. Il Piano degli investimenti prevede
l’acquisto entro il 2014 di 18 nuovi mezzi
per Piacenza, 8 per Reggio Emilia e 24
per Modena; dovendo fare i conti con
un’assenza ormai certa di contributi pubblici in conto capitale, l’acquisto avverrà
interamente mediante autofinanziamento.
Previsti investimenti anche sui sistemi informativi e sulle tecnologie di bordo
per 3,4 milioni di euro, di cui 2,3 milioni
garantiti da contributo regionale.
MOBILITÀ 55
N° 213 / Ottobre 2012
Il Mondo dei Trasporti
STP
Roberta Santoro da quattro anni Responsabile tecnico del gestore pugliese
LA MANUTENZIONE? COSA DA DONNE
INGEGNERE CIVILE, A TRENT’ANNI ERA SUI CANTIERI
EDILI. OGGI SI INTERFACCIA CON MECCANICI, AUTISTI,
DIRIGENTI DELLE AZIENDE DI FORNITURA E
SOVRINTENDE ALLA MESSA IN LINEA DEI NUOVI MEZZI.
BRINDISI - Nel deposito-officina
è lei che coordina i servizi tecnici, lei che sovrintende alla messa
in linea dei nuovi mezzi e alla
manutenzione del parco, lei che
si occupa della gestione del carburante così come della manutenzione degli impianti fis si
dell’azienda e della redazione
dei capitolati tecnici. Quello di
Roberta Santoro, Responsabile
Tecnico Amministrativo della
STP di Brindisi, pare proprio
avere tutte le caratteristiche di un
incarico manageriale, come dire,
“molto maschile”. O siamo noi a
nutrire qualche pregiudizio vecchio stampo? “Forse - ci ha risposto Santoro, brillante e giovane ingegnere che con entusiasmo
ha aderito all’associazione - un
tempo era maschile, ma negli anni le donne hanno conquistato
spazio. Certo, quando sono arrivata quattro anni fa per molti è
stata una sorpresa: era la prima
volta che una donna assumeva
quest’incarico. Ma io ci ero abituata”. Roberta Santoro proveniva da dieci anni di esperienza da
ingegnere civile: era lei che, a
trent’anni, si recava sui cantieri,
un mondo anche quello, e forse
più di quello dei trasporti, decisamente maschile. “All’inizio ha proseguito l’ingegnere brindisina - non è facile per un mecca-
nico o un capo cantiere interfacciarsi con una donna, ma molto
dipende anche da come vengono
gestiti i rapporti. Nel mio caso
ho fatto leva sulla competenza,
oggi corroborata dall’esperienza.
Le iniziali diffidenze, che a mio
avviso sono naturali, dopo un po’
spariscono, gli interlocutori uomini ci fanno l’abitudine. Del resto, in azienda la differenza non
la fa il genere, se si è maschi o
femmina: a contare è il ruo lo.
Ricordo il giorno in cui ripresi
un autista intento a usare l’acqua
esterna per pulire il suo veicolo
personale: mi si rivolse quasi a
chiedermi ‘ma tu chi sei? Che
vuoi da me?’ Quando il capo officina mi presentò esclamò: ‘Da
quando esistono ingegneri donna?’. I pregiudizi resistono, nelle
officine la mentalità è tuttora
maschilista. Poi c’è il rovescio
della medaglia: gli uomini si
sentono cavalieri, difficile che
instauri un alterco con una
donna, più facile che affrontino
la questione con delicatezza.
Una volta in un cantiere gli operai mi fecero un regalo: le scarpe
antinfortunistica. Lo apprezzai
moltissimo”.
Per Roberta Santoro ogni
giorno è diverso dagli altri. E tra
capitolati e forniture si interfaccia quotidianamente con un
mondo ancora molto maschile.
Quale può essere il “quid” in più
che le donne possono apportare a
un settore in crisi quale quello
del trasporto pubblico? “Le
donne - ci ha risposto il manager
STP - hanno una sensibilità differente. Io però non cadrei nel
versante opposto: così come ci
sono uomini e uomini, ci sono
donne e donne. Il genere femminile non è elemento di garanzia
assoluta sulla capacità professionale di una persona. Credo invece molto nel confronto, l’associazione in questo senso rappresenta una possibilità di contatto
col mondo esterno. È positivo
che nasca. Vedremo se il fatto
che vi siano al suo interno solo
donne può costituire o meno una
marcia in più. Il problema è di
natura culturale: in che modo uomini e donne si interfacciano e
comunicano tra loro. In questo
senso il mondo della politica nazionale e spesso dei vertici delle
più importanti aziende presentano esempi che sono l’esatto contrario di un dialogo proficuo tra
uomo e donna: gli atteggiamenti
maschilisti prevalgono. E non
portano a nulla di buono, né per
le donne né per la società”.
Torniamo al trasporto pubblico. Come vanno le cose in Italia?
“Male. Scontato dirlo, ma male.
Per il rinnovo del parco - ha proseguito l’ingegner Santoro siamo legati ai finanziamenti
pubblici, che continuano a essere
tagliati di anno in anno. Il risul-
tato è una flotta dall’età media
sempre più alta, che vuol dire
problemi di manutenzione, alti
costi di gestione e carenza d’immagine. I passeggeri di oggi si
aspettano da un bus che esso
rappresenti il me glio, quando
viaggiano su un urbano vorrebbero sentirsi a bordo di un turistico, con tanto di aria condizionata, sedili comodi e ampie vetrate. Ma come fai a far evolvere
le macchine se non vengono
stanziati fondi adeguati? Per
quanto ci riguarda il problema è
serio: siamo tenuti a garantire il
servizio pubblico, ma affrontiamo costi di manutenzione in crescita. Ci mancava pure la crisi,
che ha ormai bloccato le assunzioni e laddove avremmo biso-
SERVIZI URBANI A BRINDISI, OSTUNI E FRANCAVILLA FONTANA
Quasi cinque milioni di passeggeri l’anno
BRINDISI - Con sede legale a Brindisi, STP
nel 2003 ha aderito al COTRAP (Consorzio
trasporti aziende pugliesi) di Bari, che si è
aggiudicato le gare svolte da Regione Puglia, Provincia di Brindisi, Comune di Brindisi e Comuni di Ostuni e Francavilla Fontana per l’affidamento dei servizi di Tpl, il
cui esercizio è affidato dal COTRAP alla
STP: a Brindisi per il trasporto pubblico urbano integrato con il servizio di trasporto
via mare nelle acque portuali interne e con
il servizio trasporto alunni dalle zone rurali
brindisine; a Ostuni e Francavilla per il trasporto pubblico urbano; a Lecce, Taranto e
Brindisi per i servizi di Tpl interprovinciali
(esercizio diretto).
STP gestisce inoltre il servizio di trasporto pubblico urbano a Mesagne, San
Vito dei Normanni e Ceglie Messapica, garantisce servizi speciali per diversamente
abili e autolinee occasionali per esigenze di
pubblico interesse. 310 le unità di personale
dipendente: due dirigenti; 31 amministrativi; 254 autisti; 23 tecnici manutenzione; 14
ausiliari della mobilità impiegati sul servizio scuolabus.
Il parco autobus è composto da 80 urbani (più due storici), 119 extraurbani, 14
scuolabus, due motobarche. La percorrenza
d’esercizio ammonta a oltre 2.167.000 km
l’anno, circa 4,5 milioni i passeggeri trasportati ogni anno.
Roberta Santoro,
Responsabile Tecnico
Amministrativo della STP
gno di personale non si provvede
a inserimenti, anzi: chi va in
pensione non viene sostituito”.
Quale può essere la via d’usci ta? C’è chi pensa a gruppi
stra nieri in grado di acquisire
quote delle nostre aziende di Tpl.
“Straniero o italiano che sia - è il
commento di Roberta Santoro un privato entra se c’è un utile.
Ma quasi tutte le aziende di Tpl
sono in deficit. Difficile chiudere
in attivo quando il costo del gasolio aumenta di pari passo a
quello per la manutenzione: non
basta ridurre il personale e diminuire le tratte. Non c’è altra strada che quella di stanziare risorse,
anzi: di questo passo, tra riduzioni di personale e di tratte, non si
offre un servizio appetibile, efficiente e quindi competitivo con
il trasporto privato. Il Tpl per sua
natura deve coprire il territorio il
più possibile, per venire incontro
alle esigenze del pendolarismo.
Privilegiare tratte più utilizzate è
un vantaggio per l’azienda, per
tentare di chiudere con il pareggio di bilancio. Ma la filosofia di
un Tpl basato sull’interesse della
collettività è un’altra cosa. Ed è
su questo che bisognerebbe puntare: dare vita a un servizio che
incoraggi a lasciare l’auto per recarsi al lavoro o a fare la spesa o
in vacanza”.
IRIZAR ITALIA / I turistici del marchio spagnolo sempre più apprezzati dagli operatori del settore
Alla conquista dell’Italia
il turismo Vip, settore in cui la
ditta di Rossano Calabro, che
ha già in dotazione un Irizar
Century 12 m, è specializzata.
E’ invece destinato al servizio
di linea internazionale di collegamento tra la Basilicata e la
FRIULBUS DI SPILIMBERGO, IN PROVINCIA DI
PORDENONE, MAGGIALETTI DI RUVO DI PUGLIA
(BA), AUTOLINEE VENTRE DI MARSICO NUOVO (PZ)
E ANDIRIVIENI TRAVEL DI ROSSANO CALABRO (CS):
QUESTE LE ULTIME QUATTRO AZIENDE, IN ORDINE DI
TEMPO, AD AVER SCELTO MODELLI I6 E PB PER LA
LORO FLOTTA DI AUTOBUS TURISTICI.
Guido Prina
RIMINI - Prosegue l’offensiva di
Irizar sul mercato italiano. Gli
autobus del marchio spagnolo
sono sempre più apprezzati dagli operatori del settore turistico. Lo dimostrano le consegne
effettuate da Irizar Italia di alcuni esemplari di i6 e PB a
quattro aziende del Nord e Sud
Italia: Friulbus di Spilimbergo,
in provincia di Pordenone,
Maggialetti di Ruvo di Puglia
(Ba), Autolinee Ventre di Marsico Nuovo (Pz) e Andirivieni
Travel di Rossano Calabro (Cs).
Alla Friulbus è stato consegnato un nuovo PB 12.37. Autobus di lusso sempre a suo agio nelle lunghe tratte, PB si distingue nel panorama degli autobus della sua categoria per un
design accattivante in cui le for-
me compatte si armonizzano in
un insieme stilistico che denota
sicurezza e carattere. Su strada
PB dimostra di essere all’altezza delle mission più impegnative, garantendo comfort, manovrabilità, robustezza e sicurezza
in ogni condizione di viaggio.
La Friulbus è stata fondata da
Al fio Zammataro e opera in
Friuli Venezia Giulia. È specializzata non solo nel Gran Turismo ma anche nei servizi scolastici di diversi comuni della Regione.
La collaborazione con Irizar
è iniziata nel 2000 quando la
Friulbus ha acquistato un Century 12.37 ed è quindi proseguita nel 2003 con la consegna del
primo PB 12.37: modello che
ha riscosso ampi consensi da
parte della clientela e che ha indirizzato l’azienda sulla scelta
da operare in seguito.
Alla pugliese Maggialetti è
stato invece consegnato un i6
14.37 nuovo fiammante. Tour
operator, agenzia viaggi e bus
operator, il Gruppo Maggialetti
viaggi si rivolge a tutti gli appassionati di turismo alla ricerca di tour, vacanze, crociere in
Italia, Europa e in altre parti del
mondo. Naturalmente, Maggialetti è partner ideale per tutti gli
operatori turistici che organizzano viaggi di gruppo e tour
guidati nel territorio pugliese.
Un i6 12.37 arricchisce la
flotta della calabrese Andirivieni Travel. Un veicolo ideale per
Svizzera l’i6 14.37 che Irizar
Italia ha consegnato all’azienda
lucana Autolinee Ventre, anch’essa con un Century 12 m
già in dotazione. L’i6, ammiraglia Irizar, risalta per le sue prestazioni, il design moderno e
dal forte appeal, l’aerodinamica, la cura che i tecnici spagnoli
hanno messo nei piccoli e grandi dettagli dell’autobus e naturalmente il comfort garantito a
tutti i passeggeri che vi salgono
a bordo. L’i6 è anche un autobus sicuro, affidabile e ad alto
rendimento che soddisfa anche
le aspettative in termini di guidabilità degli autisti, che usufruiscono di un posto guida ampio ed ergonomico.
La ditta Ventre, operante dal
1973, possiede una flotta di una
ventina di mezzi, di cui due di
marca Irizar. L’azienda potentina nasce come ditta individuale
per iniziativa di Michele Ventre
che, in seguito al rilascio dell’au torizzazione da parte del
Comune di Marsico Nuovo, intraprende l’attività di trasporto
per sone (studenti e non) mediante autoservizi pubblici di linea. Nel 1978 la ditta individuale si trasforma in Snc. Da
una fase iniziale in cui l’azienda si occupa di servizi di trasporto pubblico a livello territoriale si passa nel tempo all’inaugurazione di diversi collegamenti con altre regioni italiane
e la Svizzera. Andirivieni Travel, costituita nel 1998, è un’agenzia di viaggi e turismo che
nel 2005 è diventata partner
Wel come Travel, network del
Gruppo Alpitour World. Ennesimo traguardo quello raggiunto
nell’aprile 2006: l’accordo
com merciale con Maggiore
Rent Spa: Andirivieni Travel diviene concessionaria di Maggiore Rent per Rossano Calabro.