LA VOCE
DEL POPOLO
Nevenko Žunić, “Il Titanic”, 80x120 cm, olio su tela
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Il mare è un amico, dolce ma crudele,
indifferente di fronte alle nostre paure, ai nostri
sentimenti. Il mare è una forza vivente e vuole
essere temuto. Il mare seduce come una sirena,
bellissima ma ostile, e poi uccide. Il mare vuole
essere ascoltato e il naufragio altro non è che la
punizione per chi non ha voluto ascoltarlo.
John McWells
PRIMA COLONNA
mare
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VI •
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n. 64 •
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Mercoledì, 11 ap
di Ivo Vidotto
Titanic, cent’anni dopo
È molto difficile non essere banali quando si ricorda un anniversario importante come il centenario
dell’affondamento del Titanic, occasione in cui molti
tirano fuori “storie inedite”, recuperano oggetti rimasti nascosti per decenni, rivelano segreti importanti oppure offrono nuove teorie sull’affondamento di
quel mitico transatlantico al quale era stato appioppato l’epiteto di “inaffondabile”.
Infatti, era più solido di una corazzata, stava viaggiando in condizioni meteorologiche ideali, sulla
plancia di comando c’era Edward John Smith, classe 1850, ritenuto il miglior comandante marittimo
dell’epoca – sarebbe dovuto essere il suo ultimo viaggio prima della pensione – e ad assisterlo c’era un
equipaggio di prim’ordine. Insomma, il meglio del
meglio, ma nonostante tutto, il transatlantico più lussuoso e tecnologicamente più avanzato del mondo sarebbe andato incontro al suo tragico destino in una
gelida, ma tranquilla notte di un secolo fa, spegnendo
la vita di oltre millecinquecento persone. Da allora ci
si continua a interrogare su come sia potuto accadere che una nave come il Titanic, che rappresentava la
massima espressione della tecnologia navale, naufragasse in quel modo.
Quella tragedia è entrata in men che non si dica
nell’immaginario collettivo mondiale. Esperti di tutto il mondo hanno ipotizzato cause tecniche di tutti
i generi, dalla scadente composizione dell’acciaio ai
bulloni difettosi e ai chiodi che tenevano insieme le
lamiere, ma alla fin fine sembra che la responsabilità
sia riconducibile, come nella stragrande maggioranza
dei casi, a quello che solitamente chiamiamo “fattore
umano”. Prescindendo dai possibili difetti di costru-
zione e dalle eventuali carenze di progettazione, alla
fine è sempre l’uomo a metterci del suo e le sue decisioni possono provocare le peggiori tragedie, pur facendo il possibile per evitarle.
Andando incontro a questo anniversario, passato e
presente si mischiano inevitabilmente, dando vita a un
coacervo di sentimenti ed emozioni e alla fine finiamo
tutti per immaginare, grazie anche alla produzione cinematografica sulla tragedia, gli ultimi momenti del
Titanic e il modo in cui sono state cancellate 1.500 vite
umane. Noi non vogliamo peccare di presunzione, per
cui non ci illudiamo di aver scoperto una “nuova storia del Titanic”. Vogliamo, però, offrire ai nostri lettori
tante piccole storie, magari sconosciute ai più, per ricordare una tragedia marittima che ha dato una svolta
decisiva alla sicurezza della navigazione, tema che abbiamo trattato con un esperto del settore.
Vi proponiamo pure le mostre allestite a Fiume,
alla facoltà di Marineria e al Palazzo del Governo,
per ricordare l’avvenimento, dovute all’entusiasmo
del preside e di un professore dell’istituto nautico e al
personale del Museo di storia e marineria di Fiume.
Per ricordare l’anniversario, pubblichiamo pure alcuni degli articoli comparsi sul nostro quotidiano per
dare notizia del naufragio del Titanic e specialmente per collegare quella tragedia a Fiume tramite la
nave Carpathia, che fu la prima a raggiungere il luogo del disastro e a soccorrere i superstiti. A bordo del
Carpathia c’erano tanti marittimi delle nostre terre,
ma anche tante altre persone che da qui andavano in
America nella speranza di trovare una vita migliore.
Grande rilievo venne dato, sulle pagine della Voce,
proprio all’arrivo del Carpathia nel porto di Fiume al
ritorno da quel viaggio che venne scolpito in maniera indelebile nella storia della navigazione marittima.
Vi raccontiamo anche la storia di un cuoco di Santa
Domenica d’Albona che all’epoca era imbarcato sul
Carpathia e che in quella tragica notte dovette preparare alcuni ettolitri di tè per alleviare le sofferenze
dei superstiti.
In questo numero speciale vi proponiamo pure una
breve carrellata dei naufragi più famosi dal Titanic
a oggi, come pure l’ampia filmografia che ha tratto spunto dal naufragio, nonché il significato degli ex
voto marittimi, ossia dei regali offerti da coloro che
sono riusciti a salvarsi da situazioni di estremo pericolo alla Madonna o al Santo cui si erano votati. Nella Cappella dei doni votivi del Santuario mariano di
Tersatto possiamo trovare decine di quadri e modelli
navali portati per sciogliersi dell’obbligo nei confronti
della Madonna per ringraziare del beneficio avuto. In
questi quadri notiamo la furia degli elementi, il pericolo e il terrore racchiusi in un unico “fotogramma” nel
quale il vero protagonista, pur nella sua debolezza di
fronte alla forza immane della natura, è sempre l’uomo. Vedendo questi doni comprendiamo che l’ex voto
non è l’oggetto portato in offerta ma il comportamento, la manifestazione finale di un processo.
Ricordare i cent’anni del naufragio del Titanic è
quasi un atto dovuto, accompagnato dalla speranza
che tragedie del genere non avvengano mai più, ma
poi ci rendiamo conto dell’imprevedibilità del “fattore
umano” e del pericolo sempre incombente (vedi Costa
Concordia) che ci siano sempre nuovi incidenti a ricordarci di quanto nulla possa essere dato per certo,
a partire dall’“inaffondabilità” del Titanic.
2 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Le tragedie marittime hanno da sempre suscitato l’interesse dell’opinione pubblica, an
Dal Titanic alla Costa Concordia: u
di Ivo Vidotto
N
el 1898, quattordici anni prima della tragedia del Titanic,
uscì un romanzo incredibilmente profetico, dal titolo “Futility,
or the Wreck of the Titan” (“La disperazione, ossia il naufragio del Titan”).
L’autore Morgan Robertson scrisse
nel libro la storia di un transatlantico
chiamato, guarda caso, Titan, ed era il
più grande mai costruito. Era considerato inaffondabile fino a quando, nel
mese di aprile, finì in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico
affondando in poche ore. Molti dettagli descritti in quel libro appaiono
oggi incredibilmente simili alla tragedia del Titanic, come per esempio la
stazza (46.000 tonnellate), la lunghezza (243 metri), la velocità di collisione
(25 nodi), l’ora (intorno a mezzanotte), il numero dei compartimenti stagni (19), lo scarso numero di scialuppe di salvataggio, e via di seguito.
A parte questa profezia, le tragedie marittime hanno da sempre attirato su di sé l’attenzione dell’opinione pubblica e molto spesso erano avvolte da un alone di mistero. La gente
di mare era ben consapevole che de-
ostacola ad esempio la comunicazione ship-to-ship. Ciò è dovuto al costo
di Internet ad alta velocità via satellite, che è di circa 15.000 dollari per
nave. La riduzione delle tariffe consentirà in futuro alle nuove tecnologie
radar di farsi strada sulle navi, superando anche le diffidenze e gli ostacoli della maggior parte dei marinai,
che preferiscono ancora guardare un
vecchio monitor radar magari in bianco e verde.
Tecnologia
ed esseri umani
A prescindere dai progressi compiuti dalla tecnologia, si avrà sempre
bisogno di un essere umano responsabile che sappia cosa fare, soprattutto quando qualcosa non va per il verso giusto. Si possono costruire navi
da un miliardo di euro in un anno, ma
per costruire comandanti che poi governino quelle navi ci voglio 10 e più
anni. Facciamo ora una carrellata dei
peggiori disastri marittimi avvenuti
dal naufragio del Titanic a oggi, o meglio, fino al 13 gennaio 2012, data in
cui si verificò il naufragio della Costa
Concordia presso l’isola del Giglio.
Poteva ospitare circa 3.000 persone
tra passeggeri ed equipaggio. I suoi
interni erano stati disegnati con grande raffinatezza ed erano caratterizzati da stili diversi. Il viaggio inaugurale iniziò il 7 settembre 1907 per concludersi a New York sei giorni dopo,
il 13 settembre. Fu stabilito così un
nuovo record di velocità. Fu affondato il 7 maggio del 1915 dal sommergibile tedesco U-20. Morirono circa 1.200 persone. Il fatto, secondo la
maggior parte degli storici, contribuì
a determinare l’intervento degli Stati Uniti nella Prima guerra mondiale,
dandole una motivazione da proporre
all’opinione pubblica, al pari dell’attacco a sorpresa subito a Pearl Harbor
ad opera dei giapponesi durante la Seconda guerra mondiale.
Tragedia
sui Grandi Laghi
La SS Eastland era una nave passeggeri adibita al trasporto passeggeri sul lago Michigan. Il suo porto di
immatricolazione era Chicago. Il 24
luglio 1915 affondò dopo aver sbattuto contro una banchina del porto.
Nell’incidente morirono 884 persone
tra passeggeri e membri dell’equipaggio. Si trattò del più grave incidente
marittimo mai avvenuto sui Grandi
Laghi.
L’affondamento
del Britannic
e l’infermiera
«maledetta»
L’HMHS Britannic, affondato il 21 novembre 1916
terminate rotte comportavano dei rischi e che la professione di marittimo
è di per sé pericolosa. Ci sono ancor
oggi dei naufragi che non sono stati mai risolti completamente, a partire da quello del Titanic, senza dubbio
il più famoso. Anche se dopo quella
tragica notte del 14 aprile 1912 molte cose sono cambiate, le disgrazie in
mare continuano a verificarsi e il recente naufragio della Costa Concordia non fa che confermare questa affermazione.
L’imperatrice
d’Irlanda
L’Empress of Ireland (“Imperatrice d’Irlanda”) era un piroscafo inglese commissionato dalla “Canadian
Pacific Line” per la rotta transatlantica tra Québec (Canada) e Regno Unito, inaugurata il 26 gennaio 1906. La
nave era lunga 174 m, larga 20,1 m,
con una stazza lorda di 14.191 tonnellate. Poteva ospitare 1.580 tra passeggeri e personale di bordo. Affondò il 29 maggio 1914 alle 01.20 del
Tra fatalità
mattino nel golfo del fiume San Lorenzo dopo essere entrato in collisioed errori umani
ne con una nave da carico norvegese,
Fatalità, errori umani, guasti tec- la Storstad. Nell’incidente morirono
nici e tecnologici sono gli ingredienti 1.012 persone.
principali delle tragedie marittime (e
Un pretesto
non solo marittime) in tutto il mondo, con il rischio che aumenta ine- per entrare in guerra
vitabilmente se le navi sono tecnoL’RMS Lusitania è stato un tranlogicamente da... museo oppure se
l’equipaggio non è sufficientemente satlantico britannico in servizio agli
preparato ad affrontare i pericoli che inizi del XX secolo, di proprietà della
la navigazione comporta. A differen- Cunard Line. Il Lusitania, ideato per
za di un secolo fa, le navi sono oggi essere il transatlantico più grande e
equipaggiati con GPS, radar, comuni- più veloce mai costruito (fu superato
cazioni satellitari, sensori di attrezza- in grandezza dall’Olympic nel 1911),
ture e di controllo informatizzato, an- venne varato il 7 giugno del 1906.
che se soltanto il 10 per cento delle Poteva viaggiare a una velocità di 27
navi dispone di servizi Internet, il che nodi, era largo 26 metri e lungo 238.
Il disastro dell’Eastland
Il Transatlantico HMHS Britannic, o RMS Britannic prima di essere
convertito in nave ospedale, fu il fratello del Titanic e dell’Olympic. Fu
costruito a Belfast nel cantiere Harland & Wolff, il più grande cantiere
navale dell’Irlanda del Nord, con acciaio proveniente dalla Scozia. Il Britannic era il più grande dei tre e anche
il più sicuro, essendo stato progettato per resistere a un incidente simile
a quello del Titanic. La costruzione
iniziò il 30 novembre 1911 e la nave
avrebbe dovuto chiamarsi Gigantic,
con una stazza di 70.000 tonnellate,
ma la tragedia del Titanic – avvenuta
mentre i lavori erano in corso – obbligò i costruttori a limitarsi a costruire
una nave più simile alle sue gemelle
e a “moderare i toni” nella scelta del
nome.
Il transatlantico fu varato il 26
febbraio 1914. Era lungo 275 metri e
largo 29, aveva una stazza di 48.158
tonnellate (molto meno delle 70 000
previste per il Gigantic), ma avrebbe
raggiunto le 52.000 una volta configurata per il servizio di linea. Era dotato
di due macchine alternative a vapore
reversibili, a doppio effetto, e triplice
espansione, a quattro cilindri; più una
turbina Parson a bassa pressione che
alimentava le 3 eliche, 2 esterne a 3
pale e una centrale a 4 pale. Le 29 caldaie, alimentate da 159 fornaci a car-
bone, producevano una potenza di 50
000 cavalli vapore, che permettevano
alla nave di raggiungere la velocità di
22 nodi.
Poco dopo il varo, all’inizio della Prima guerra mondiale fu requisito dalla Royal Navy e convertito in
nave ospedale esercitando compiti di
soccorso tra il 1914 e il 1916; di qui
il prefisso HMHS, sigla di His Majesty’s Hospital Ship. Il Britannic fu affondato il 21 novembre 1916 da una
mina navale tedesca al largo dell’isola
di Kea, nel mar Egeo, pur riportando
chiaramente le croci di soccorso che
la contraddistinguevano come nave
ospedale. L’esplosione che squarciò
la nave si verificò in prossimità della zona macchine. Nonostante lo scafo fosse rinforzato, l’ingente danno
lo fece affondare irrimediabilmente
in 55 minuti: affondò prima la prua e
poi la poppa e, quando le eliche furono appena fuori dall’acqua, il Britannic si inclinò brevemente verso destra
per infine rovesciarsi in mare.
L’affondamento causò la morte di
30 persone, molte delle quali rimasero uccise dalle eliche ancora in movimento: questo perché non fu possibile fermarle a causa dei danni riportati dalla sala macchine a seguito
dell’esplosione. La nave era scortata da altri mezzi navali che riuscirono a salvare 1070 persone. Alcune testimonianze non confermate da fonti ufficiali riportano che l’esplosione
fu esacerbata da materiale esplosivo
trasportato a bordo (quasi certamente destinato a uso bellico) sebbene la
nave fosse solo un mezzo di soccorso.
Storie leggendarie sulla maledizione dei tre colossi della White Star Line notano che al momento dell’esplosione l’infermiera Violet Jessop lavorava sul Britannic; ella
era anche a bordo dell’Olympic, speronato dall’Hawke, e soprattutto, faceva anche parte dell’equipaggio del
Titanic.
La triste fine
del Transylvania
La SS Transylvania era una lussuosa nave passeggeri costruita nel
1914. Come tante altre, all’inizio della Prima guerra mondiale venne requisita dalla Royal Navy come piroscafo per il trasporto truppe. Il 3
maggio del 1917 partì da Marsiglia
scortato da due cacciatorpediniere
giapponesi, il Matsu e il Sakaki. Il
suo carico erano oltre 3000 persone
tra membri dell’equipaggio, soldati e infermiere alla volta di Alessandria d’Egitto. Intorno alle ore 10 del 4
maggio 1917, il Transylvania che stava transitando sottocosta al promontorio prospiciente al comune di Bergeggi, all’incirca due miglia a sud di
capo Vado, venne colpito e affondato
da due siluri lanciati dal sottomarino
tedesco U-63. Le due navi di scorta
iniziarono subito le operazioni di soccorso ma la corrente era molto forte in
Il Cap Arcona, affondato il 3 maggio 1945: ci furono
7-8.000 morti, compresi quelli sul Thielbek e Athen
Violet Jessop, l’infermiera
“maledetta”
direzione sud-ovest. Molti naufraghi
infatti vennero soccorsi dai pescatori
al largo di Finale Ligure e soprattutto
Noli. Le vittime accertate furono 414,
molte di queste furono sepolte nel cimitero di Zinola, quartiere di Savona.
Sugli scogli di fronte alla zona dove
avvenne l’affondamento è stato eretto un monumento in memoria dei caduti nel naufragio. Il 7 ottobre 2011 i
sommozzatori del Centro carabinieri
subacquei di Genova hanno ritrovato
il relitto del Transylvania a 630 metri di profondità al largo dell’isola di
Bergeggi, poco a largo di Savona, con
l’ausilio del minisommergibile “Pluto” della Marina Militare italiana.
I reduci scozzesi
La nave ammiraglia Iolaire (in gaelico scozzese “Aquila”) naufragò nel
Capodanno del 1919 nello stretto di
Minch, nel nord-ovest della Scozia.
L’incidente venne considerato come
uno dei peggiori disastri marittimi nel
Regno Unito nel XX secolo. Infatti,
morirono 205 delle 280 persone che
si trovavano a bordo. La maggior parte dei passeggeri erano marinai che
avevano combattuto durante la Prima
guerra mondiale e che stavano facendo ritorno a casa, sull’isola scozzese
di Lewis.
Principessa Mafalda,
orgoglio del Lloyd
Italiano
Il Principessa Mafalda (dal nome
della Principessa di Casa Savoia) è
stato un piroscafo del Lloyd Italiano
varato nel 1908 e naufragato il 25 ottobre del 1927 davanti alla costa del
Brasile, provocando la morte di 314
persone secondo i dati forniti dall autorità italiane, anche se i giornali sudamericani riportarono un numero di
morti decisamente superiore: 657.
La nave fu celebre per i suoi allestimenti di gran lusso e per avere
per la prima volta nella storia della
navigazione la sala delle feste estesa
in verticale su due ponti. Di quest’ultima caratteristica il Lloyd Italiano
andava particolarmente fiero poiché
aveva suscitato l’ammirazione di tutta
l’Europa aumentando il prestigio del-
Il piroscafo Empress of Ireland, affondato il 29
maggio 1914 nel golfo del fiume San Lorenzo
mare 3
Mercoledì, 11 aprile 2012
che per l’alone di mistero che le avvolge
un secolo di naufragi
la flotta italiana. Fu il primo piroscafo passeggeri italiano all’altezza della
concorrenza nordeuropea, nonché la
più grande nave sino ad allora costruita per una compagnia italiana.
Il Principessa Mafalda era un vapore di medio tonnellaggio che effettuava la traversata dell’Oceano Atlantico, da Genova a Buenos Aires, con
scalo a Rio de Janeiro e Santos; per
diversi anni rimase la miglior nave
su quella rotta. Era provvisto di due
eliche e due motori con potenza di
10.500 cavalli ciascuno e poteva raggiungere una velocità massima di circa 17,5 nodi. La nave era lunga 146
metri e larga 17. Nei piani originari ci
doveva essere anche una nave gemella, la Principessa Jolanda, che però
affondò durante il varo nel 1907. Il 22
agosto 1914 compì un viaggio da Genova a New York (l’unico su quella
rotta) e l’anno successivo fu requisita
dalla Regia Marina, venendo adibita
ad alloggio ufficiali a Taranto durante
la prima guerra mondiale.
Nel 1918, con l’assorbimento del
Lloyd Italiano nella Navigazione Generale Italiana, il Principessa Mafalda passò a tale compagnia e riprese
il servizio sulla rotta dell’anteguerra.
Rimase ammiraglia della Navigazione Generale Italiana sino al 1922, data
del completamento del transatlantico
Giulio Cesare, che ne assorbì il ruolo.
capo della sezione elvetica del partito nazionalsocialista, assassinato il 4
febbraio del 1936 a Davos dallo studente ebreo David Frankfurter, che
aveva deciso di compiere questo atto
sperando di scuotere il popolo ebraico, esortandolo a combattere contro
l’oppressione del nazismo. La Gustloff era la nave ammiraglia della flotta KdF, che possedeva numerose altre navi, altrettanto grandi e famose,
e con una storia analoga, ma la Gustloff era unica in quanto a lusso e sfarzosità. Numerose furono le crociere
nell’Oceano Atlantico, nel Mar Mediterraneo e nei mari del Nord, alle
quali partecipava la ricca borghesia
tedesca.
La nave divenne famosa, però,
per essere stata affondata da un sommergibile sovietico nel corso della seconda guerra mondiale, il 30 gennaio 1945 nel Mar Baltico. Il naufragio
causò la morte di oltre 9000 persone
divenendo il più grave mai registrato nella storia. Quel giorno la Gustloff lasciò la protezione del porto di
Gotenhafen in condizioni climatiche davvero pessime, con vento molto forte, neve e temperatura di dieci
gradi sotto lo zero. Molti blocchi di
ghiaccio galleggiavano nel freddo
mar Baltico. Le possibilità di sopravvivere per un naufrago, in un mare
così freddo e con un tempo come
Il Transylvania venne silurato il 4 maggio 1917
La nave partì per il suo ultimo viaggio da Genova l’11 ottobre 1927 al
comando del capitano Simone Gulì
(un esperto marinaio siciliano sessantaduenne), con a bordo 1259 persone
e, al momento del naufragio, si trovava a circa 80 miglia al largo della costa del Brasile, tra Salvador de Bahia
e Rio de Janeiro.
Wilhelm Gustloff,
il più grave disastro
della storia
Il più grave disastro marittimo
della storia riguarda la famosa nave
passeggeri tedesca Wilhelm Gustloff.
Fu varata nel 1937 ed era il gioiello
della compagnia KdF (Kraft durch
Freude). Era lunga oltre 200 metri,
per una stazza di 25.893 tonnellate.
La nave, che originariamente doveva
chiamarsi Adolf Hitler, prese nome
da Wilhelm Gustloff, fondatore e
quello, erano nulle. La Gustloff iniziò
il proprio viaggio senza alcuna scorta, armata solo di qualche armamento
antiaereo, mentre nessuna difesa antisommergibile era installata.
La lista dei passeggeri comprendeva 918 ufficiali, 173 membri
dell’equipaggio, 373 membri delle Unità Navali Ausiliarie formata
esclusivamente da donne, 162 feriti, e
4.424 rifugiati, per un totale di 6.050
persone. Tuttavia, la lista ufficiale di
carico non teneva conto delle centinaia di persone che avevano preso
posto sul ponte della Gustloff. Infatti, nuove ricerche dimostrano che il
numero totale di persone al momento dell’affondamento era superiore a
10.000. La più attendibile ricerca fu
quella di Heinz Schon che divise il
numero di persone come segue: 8956
rifugiati, 918 tra ufficiali e membri
della 2. Unterseeboot-Lehrdivision,
373 donne delle Unità Ausiliarie, 173
Il piroscafo Principessa Mafalda naufragò il 25
ottobre 1927 davanti alla costa del Brasile
uomini delle forze navali, e 162 soldati feriti per un totale di 10.582 persone a bordo.
Dopo essere stata colpita da tre siluri, la Gustloff affondò in meno di
cinquanta minuti nelle acque nere e
fredde del mar Baltico, portando con
sé oltre 9.000 persone. Nessuna tragedia ebbe mai perdite di vite umane
così pesanti.
Cap Arcona e Goya,
un’ecatombe
Il Cap Arcona era un piroscafo di
lusso, nave di bandiera della compagnia di navigazione Hamburg Süd.
Lungo 196,2 metri e con una stazza di 27.561 tonnellate, fu varato
il 14 maggio 1927. Era considerato una delle navi più belle della sua
epoca. Il 3 maggio 1945 il Cap Arcona, il Thielbek e il Deutschland
IV si trovavano nella Baia di Lubecca tra Neustadt in Holstein e Scharbeutz quando furono attaccate da aerei alleati. Due delle navi affondarono in seguito all’attacco e persero la
vita tra le 7 e le 8.000 persone; 400
prigionieri riuscirono a raggiungere
le spiagge dove furono uccisi dalle SS e membri della Wehrmacht. I
supersititi furono solo 200. L’affondamento della Cap Arcona fa parte,
insieme a quello della Wilhelm Gustloff e della Goya (entrambe nel
1945) delle tre tragedie del mare
con il più elevato numero di vittime.
Le responsabilità dell’incidente non
vennero mai appurate.
Il Goya era un mercantile tedesco (lunghezza 131 metri; larghezza
17 e stazza lorda 5.230 tonnellate),
che alla fine della guerra era stato utilizzato come nave per il trasporto di
profughi. Venne affondato il 16 aprile
1945 e nel disastro persero la vita almeno 7.000.
Andrea Doria,
l’ultimo grande
transatlantico
Il triste naufragio dell’Andrea Doria avvenne il 25 luglio del 1956. La
nave era in allontanamento dalla costa di Nantucket ed era diretta a New
York quando si scontrò con la nave
svedese Stockholm, della Swedish
America Line, in quello che fu uno
dei più famosi e controversi disastri
marittimi della storia. Sebbene quasi tutti i passeggeri sopravvivessero
(ne morirono 46, per la maggior parte
alloggiati nelle cabine investite dalla
prua della Stockholm), la nave, con
una fiancata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò dopo 11 ore, la mattina di giovedì 26 luglio 1956, davanti alle coste
americane. L’inclinazione della nave
rese inutilizzabili metà delle scialuppe (tutte quelle sul lato opposto), ma
in seguito al disastro del Titanic del
1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergen-
La tragedia del Lusitania avvenne il 7 maggio 1915
I peggiori disastri marittimi
Titanic – 15 aprile 1912, 1.503-1.523 morti
Empress of Ireland – 30 maggio 1914, 1.012 morti
Lusitania – 7 maggio 1915, 1.195-1.198 morti
Eastland – 24 luglio 1915, 845 morti
Britannic – 21 novembre 1916, 30 morti
Transylvania – 4 maggio 1917, 414 morti
Iolaire – 1º gennaio 1919, almeno 205 morti
Principessa Mafalda – 25 ottobre 1927, 314 morti
Lancastria – 17 giugno 1940, 2.000-5.000 morti
Caribou – affondato da un U-Boot tedesco nell’ottobre 1942, 135
morti
Tango Maru – 29 giugno 1944, 3.000 morti
Ryusei Maru – 29 giugno 1944, 4.998 morti
Toyama Maru – 29 giugno 1944, circa 5.600 morti
Koshu Maru – 3 agosto 1944, circa 1.540 morti
Junyo Maru – 18 settembre 1944, circa 5.620 morti
Wilhelm Gustloff – 30 gennaio 1945, 7.700-9.343 morti
General von Steuben – 9 febbraio 1945, 4.000-4.500 morti
Goya – 16 aprile 1945, oltre 7.000 morti
Cap Arcona – 3 maggio 1945 7.000-8.000 morti compresi quelli
sul Thielbek e Athen
Princess Victoria – 31 gennaio 1953, 132 morti
Novorossiysk – 29 ottobre 1955, 608 morti
Andrea Doria – 26 luglio 1956, 45 morti
Marina D’Aequa – 29 dicembre 1981, 30 morti
Admiral Nachimov – 31 agosto 1986, 423 morti
Herald of Free Enterprise – 6 marzo 1987, 134 morti
Estonia – 28 settembre 1994, 852 morti
F174 – 25 dicembre 1996, 289 morti
Kater I Rades – 28 marzo 1997, almeno 85 morti
Kursk – sottomarino nucleare russo, 12 agosto 2000, 118 morti
Costa Concordia – 13 gennaio 2012, 30 morti e 2 dispersi
za e si poterono chiamare altre navi
in soccorso, inoltre le procedure e le
manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.
L’Andrea Doria fu l’ultimo grande transatlantico ad affondare prima
che l’aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell’Oceano Atlantico. Il relitto,
mai recuperato, giace tuttora, posato
sul fianco di dritta, a una profondità
di 75 metri. Le spedizioni più recenti
hanno constatato come il materiale di
pregio sia stato razziato, nel corso degli anni, da varie “incursioni” di sciacalli. Ha avuto una gemella, la Cristoforo Colombo; e una sostituta, molto
simile nell’aspetto ma con alcuni accorgimenti tecnici, apportati appunto dopo l’esperienza del naufragio, la
Leonardo da Vinci.
Estonia,
la «linea spezzata»
L’Estonia era una nave traghetto
della compagnia di navigazione Estline. Affondò il 28 settembre 1994
durante un viaggio tra Tallinn e Stoccolma, con 989 persone a bordo; di
queste, soltanto 137 sopravvissero,
rendendo il naufragio dell’Estonia il
peggior disastro marittimo in Europa a coinvolgere un traghetto. Nella
notte tra il 27 e il 28 settembre 1994,
l’Estonia, partita da Tallinn, stava navigando verso Stoccolma in condizioni di mare agitato. Verso l’una di notte la celata di prua, sottoposta a forti sollecitazioni a causa di onde alte
fino a quattro metri, cominciò a cedere, staccandosi del tutto all’una e un
quarto. Il garage fu immediatamente
invaso da una gran quantità d’acqua,
che causò una forte inclinazione verso dritta. All’una e venti fu dato l’al-
larme e due minuti dopo fu inviato il
primo segnale di SOS. L’Estonia continuò a inclinarsi rapidamente, impedendo a gran parte dei passeggeri di
mettersi in salvo; all’una e cinquanta, la nave sparì definitivamente dai
radar. A Tallinn, nel parco esistente tra le mura della città vecchia e il
porto, un monumento intitolato “Linea spezzata” ricorda i nomi e la memoria delle 852 vittime del naufragio
dell’Estonia.
La tragedia
del Giglio
L’ultimo naufragio della serie,
quello della Costa Concordia, è ancora fresco nelle nostre menti e le cronache che riguardano questa nave da
crociera della compagnia di navigazione genovese Costa Crociere non
sono ancora esaurite. Ricorderemo
soltanto che il naufragio, che ne causò il parziale affondamento, avvenne
nella notte del 13 gennaio 2012 presso l’isola del Giglio. Morirono 30 persone e due risultano ancora disperse,
sul totale delle 4 229 persone a bordo
della nave tra equipaggio e passeggeri. La Costa Concordia risulta essere
la nave passeggeri di più grosso tonnellaggio mai naufragata. Un triste
primato che la compagnia ligure non
avrebbe certamente voluto stabilire.
La nave stava effettuando una
crociera nel Mediterraneo, con partenza da Civitavecchia e scali previsti a Savona, Marsiglia, Barcellona,
Palma de Maiorca, Cagliari e Palermo. La sera del 13 gennaio 2012, tra
le 21.20 e le 21.40 ha urtato gli scogli
de Le Scole, situati a circa 500 metri
dal porto dell’Isola del Giglio, provocando uno squarcio di 70 metri nello scafo.
La nave Iolaire affondò il Capodanno del 1919
4 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Ci volle la tragedia del Titanic per capire il valore della vita umana in mare
La sicurezza di navigazione non pu
di Ivana Precetti
L
Due anni dopo (nel 1914), in
seguito al disastro del Titanic in
cui morirono 1503 persone, le nazioni marinare si riunirono ancora una volta a Londra e adottarono la Convenzione Internazionale
per la Vita Umana in Mare (SOLAS), tenendo conto degli insegnamenti derivati dalla tragedia
del transatlantico. Fu la prima
vera conferenza intesa a regolare
la protezione marittima, nel senso di stabilire gli standard di sicurezza, sotto i vari e molteplici aspetti tecnici e sotto l’aspetto
della preparazione del personale
di bordo in modo da addestrarlo a
fronteggiare i casi di emergenza.
Questa prima Convenzione non
entrò mai in vigore perché l’Europa venne sconvolta dalla prima
guerra mondiale.
a sicurezza della navigazione per la salvaguardia della vita umana è sempre stata un grosso problema, ma soltanto all’inizio del XX secolo – dopo
la tragedia del Titanic – si è sentita
la necessità di risolverli mediante
un impegno comune. Fino ad allora la regolamentazione relativa alla sicurezza della navigazione e dell’uomo aveva avuto carattere puramente frammentario e di
tipo esclusivamente nazionale, in
quanto ogni Paese marittimo aveva emanato norme più o meno valide che però erano prive dell’esperienza degli altri Paesi e limitate
soltanto alle proprie navi. Fu una
serie di disastri fra cui, come già
detto, quello del transatlantico Titanic, a sollecitare gli stati ad apPavao Komadina:
profondire le norme di sicurezza
che avessero innanzitutto caratte«Niente fu più
re internazionale nell’interesse del
come prima»
bene comune e che sopperissero
“Oggi, invece di celebrare l’analle carenze tecniche fino ad alloniversario del disastro del Titanic,
ra esistenti.
festeggerei innanzitutto ciò che
Imparare a fronteggiare io
ha fatto il Carpathia e poi ovviale situazioni di emergenza mente l’istituzione della SOLAS”,
ha detto il prof. Pavao KomadiNel 1912 venne convocata a na, prorettore per la collaborazioLondra una prima conferenza in- ne con la comunità e l’economia
ternazionale di alcuni Paesi ma- e per l’occupazione degli studenti,
rittimi, quasi tutti europei, al fine nonché docente presso la Facoltà di
di regolare la questione delle co- marineria di Fiume, commentando
municazioni rediotelegrafiche tra brevemente l’istituzione di quenave-nave e nave-stazione di ter- sta importante convenzione. “Sono
ra. In quell’occasione non venne leggi che hanno cambiato per semperò esaminato a fondo il proble- pre il mondo della navigazione e
ma delle comunicazioni nave-na- da quando sono state varate niente
ve per problemi di natura tecnica è stato più lo stesso. Gli incidenti in
e per difficoltà di organizzazione mare ci sono sempre stati e contidel personale di bordo.
nueranno a esserci, ma grazie alla
Il Titanic oggi, sui fondali dell’Atlantico, dove riposa dal 15 aprile 1912
SOLAS il loro numero è diminuito in maniera significativa. La tragedia del Titanic rimarrà impressa
come la peggiore di tutti i tempi e
non deve essere mai dimenticata,
ma in questi tempi preferisco parlare della rivoluzione SOLAS e dei
benefici che essa comporta”.
dante il ruolo d’appello e di eseguire
le esercitazioni. Si parlò anche delle
ore di ascolto e della presenza di un
certificato di sicurezza radiotelegrafico e venne inoltre discussa la normativa per gli abbordi in mare. Vennero fissate, infatti, norme per i fari e
i fanali delle navi, le manovre evasianticollisione delle navi in vista, i
Sicurezza: le prime ve
segnali sonori in tempo di nebbia e
misure obbligatorie venne espresso il concetto della velocità moderata in relazione alle cirNel 1929 venne convocata, sem- costanze.
pre nella capitale inglese, la seconda
Stabilità e antincenconferenza internazionale per la salvaguardia dell’uomo in mare che fu
dio: nuove norme
firmata il 31 maggio e dal punto di
vista logistico risultava più aggiorDopo la Seconda guerra monnata dell’ultima. Vi parteciparono 19 diale, nel 1948, venne convocata
Paesi. Tale convenzione si avvale- la terza Conferenza Internazionava dell’esperienza ricavata da alcu- le che venne firmata il 10 giugno.
ne sciagure e in particolare poneva L’adesione degli stati fu numerosa:
l’accento su alcuni punti di fonda- vi parteciparono 36 paesi, fra cui
mentale importanza nella navigazio- l’Italia. La Solas ‘48 fu la prima
ne: sull’altezza delle paratie stagne e convenzione a trattare dettagliatasui calcoli di galleggiamento in caso mente le navi da carico, venne stadi allagamento, obbligava la costru- bilito con esattezza il significato di
zione dei mezzi di ammaina in modo passeggero e i certificati di sicurezche potessero assicurare il loro fun- za da rilasciare alle navi da carico
zionamento anche con sbandamento e la loro durata. Furono migliorafino a 15 gradi, introdusse il concet- te le norme precedenti per quanto
to di segnale d’allarme automatico concerne la costruzione (compartiper il marconista che fosse momen- mentazione, stabilità, antincendio)
taneamente assente o fuori servizio, e i mezzi collettivi individuali di
la presenza a bordo di marittimi abi- salvataggio (caratteristiche, dotalitati alla manovra e alla conduzione zioni, peso, percentuali, esercitadei mezzi di salvataggio in rappor- zioni di emergenza) precisando che
Gli scafi del Titanic e della nave gemella, Olympic, in costruzione a Belfast to al loro numero, l’addestramento la messa a mare dei mezzi di salvadell’equipaggio a fronteggiare i casi taggio doveva avvenire per mezzo
di emergenza, l’obbligo a redigere di gru e verricelli di tipo approvato.
sotto la responsabilità del coman- In quell’occasione fu anche fonda-
Probabilmente l’ultima immagine del Titanic,
dopo lo scalo a Queenstown (Irlanda)
Pavao Komadina
ta l’IMCO (Intergovernment Marittime Consultive Organization)
a cui venne inizialmente affidato il compito della revisione delle
norme a tutela della vita umana in
mare, nonché l’aggiornamento del
codice internazionale dei segnali.
L’IMCO recentemente ha cambiato denominazione in IMO e di essa
fanno parte oggi 136 Paesi.
Gli insegnamenti
dell’Andrea Doria
La quarta Conferenza internazionale venne discussa dal 17 maggio 1960 al 17 giugno, data della firma. Fu necessaria a causa dell’enorme sviluppo che aveva avuto la cantieristica navale e l’affondamento
del transatlantico Andrea Doria il 26
luglio 1956 in cui morirono 46 pas-
Ore 12 di mercoledì, 10 ap
mare 5
Mercoledì, 11 aprile 2012
uò essere un optional
La rotta del Titanic e quella probabile dell’iceberg
seggeri, contribuì senz’altro a fare
rivedere le norme di sicurezza. Alla
conferenza parteciparono 46 Paesi
marittimi compresi quelli del Terzo
mondo. La Solas sancì l’obbligo del
rilascio del certificato di sicurezza
alle navi da carico di stazza lorda
superiore alle 500 tonnellate di navigazione internazionale, l’obbligatorietà delle cinture di sicurezza con
un fischietto e l’aggiornamento delle norme delle norme per prevenire
gli abbordi in mare.
La quinta Conferenza internazionale si tenne il 1.mo novembre
1974 con la partecipazione di 70
Paesi. È nota come SOLAS ’74 ed
è tutt’oggi in vigore, ma è stata più
volte corretta, aggiornata e integrata da appositi emendamenti. Questi emendamenti che riguardano la
normativa per l’esecuzione delle visite e il rilascio dei relativi certificati, le macchine e gli impianti elettrici, i sistemi di protezione, la rilevazione e l’estinzione di incendi,
l’equipaggiamento di navigazione e
il funzionamento degli organi di governo, presero il nome di Protocollo
1978 di cui successivamente la denominazione SOLAS ‘74/78.
Scialuppe più sicure
Le disposizioni relative ai dispositivi di sicurezza e ai mezzi di
salvataggio sono contenuti nell’articolo III della SOLAS, di cui, una
nuova versione è entrata in vigore
il 1.mo luglio 1998. Le regole sono
intese ad assicurare che in caso di
catastrofi in mare, i passeggeri e
prile 1912: partenza da Southampton
l’equipaggio abbiano le più elevate probabilità di sopravvivenza. Lo
sviluppo tecnologico dei progetti
e dell’equipaggiamento, il miglioramento delle protezioni antincendio, la comunicazione satellitare,
gli aerei di ricerca e soccorso, nonché l’addestramento del personale
hanno consentito di migliorare la
sicurezza in mare. Gli elicotteri e
gli aerei per la ricerca e il soccorso
erano infatti introvabili nel 1912.
Oggigiorno sono utilizzati per localizzare e recuperare i superstiti.
Per quanto riguarda l’allarme di
emergenza, il Titanic disponeva di
una radio la cui portata non superava le 200 miglia nautiche mentre al giorno d’oggi le navi possono comunicare attraverso i satelliti
con qualsiasi posto del mondo. In
quanto a scialuppe, nel Titanic alcune persone morirono per ipotermia in quanto queste ultime erano
aperte e non offrivano alcun riparo
dal freddo. Con la SOLAS le scialuppe devono essere parzialmente o completamente chiuse. Nelle
navi passeggeri, le scialuppe parzialmente chiuse possono essere
usate in quanto consentono un accesso piuttosto agevole, ma devono essere dotate di dispositivi per
la chiusura totale. Tra le novità
previste dalla SOLAS, anche l’uso
di scivoli di evacuazione che il Titanic non aveva. I passeggeri dello sfortunato transatlantico saltarono dalle finestre, dalle porte e dai
ponti nelle scialuppe di salvataggio
che erano state calate in mare, ferendosi o ferendo altri passeggeri. I
nuovi scivoli di emergenza, attualmente imposti nelle navi passeggeri, sono più sicuri e veloci.
Esercitazioni
per l’equipaggio
Al giorno d’oggi, le navi devono essere dotate inoltre di completi
da immersione. La temperatura del
mare, quando affondò il Titanic, era
al di sotto del punto di gelo e molta
gente morì in acqua in seguito a ipotermia. La SOLAS prevede che sia
le navi passeggeri che quelle da carico dispongano di un certo numero
di completi da immersione, ad uso
principalmente dell’equipaggio delle barche di soccorso. Il Titanic non
possedeva nemmeno un numero sufficiente di scialuppe per tutti i passeggeri. Oggi le navi sono obbligate
ad averne in numero adeguato (alcu-
ne delle quali possono essere sostituite da zattere di salvataggio) per tutti
i passeggeri e un numero di zattere
corrispondente ad almeno il 25 per
cento dei passeggeri imbarcati.
Sul Titanic non venne mai svolta alcuna esercitazione. Il capitolo III della SOLAS impone che su
tutte le navi passeggeri venga effettuata, con cadenza settimanale,
un’esercitazione di abbandono nave
e una di antincendio, come pure un
addestramento del personale incaricato delle scialuppe di salvataggio. L’equipaggio del Titanic mancava di addestramenti di questo tipo
e pochi sapevano su quale scialuppa avrebbero dovuto imbarcarsi in
caso di emergenza. Inoltre, le scialuppe non furono riempite al massimo della loro capienza in quanto
gli ufficiali non sapevano se queste fossero abbastanza robuste. La
SOLAS impone per ogni membro
dell’equipaggio, la partecipazione
a esercitazioni pratiche e il libero
accesso alla documentazione informativa.
Radiotelegrafisti
fuori servizio...
Al momento del disastro, la stazione terra a Cape Race, in Terranova e molte altre navi che ricevettero il messaggio di soccorso, oltre
al Carpathia e al Californian, ricevettero segnali disturbati e, di conseguenza, interpretarono male la
posizione del Titanic. Gli EPIRB e
il sistema GPS consentono al giorno d’oggi di lanciare in caso di necessità, anche automaticamente, un
segnale di soccorso di ottima precisione. In quanto alle due suddette navi, il Californian si trovava a
meno di 20 miglia dal Titanic ma,
quando fu lanciato l’allarme, il radiotelegrafista era fuori servizio cosicché soltanto il Carpathia fece il
suo dovere e salvò più di 700 persone. La SOLAS prevede che ogni
nave in navigazione debba mantenere un ascolto continuo sulle frequenze di sicurezza e di pericolo.
Tra le manchevolezze del Titanic,
anche l’impianto di amplificazione
con il risultato che le informazioni
filtrarono lentamente tra i passeggeri aggiungendo confusione al disordine. In base alle disposizioni della
SOLAS le navi passeggeri devono
disporre oggi di un impianto di questo tipo per la diffusione delle comunicazioni di sicurezza.
Una fotografia del probabile iceberg scattata l’indomani mattina dal Carpathia
Le «pattuglie
dei ghiacci»
Un’altra delle curiosità riguardanti il Titanic è che la commissione che si occupò del disastro stabilì che la nave procedeva a una
velocità troppo elevata in funzione della pericolosità e delle caratteristiche dell’area che stava attraversando. Secondo la SOLAS, nel
momento in cui viene segnalata la
presenza di ghiacci, il comandante è costretto a procedere a velocità moderata oppure a modificare la
propria rotta. E infine, nella prima
SOLAS (1914), dopo il disastro
del transatlantico venne istituito il
corpo di pattugliamento dei ghiacci (Ice Patrol), che continua, ancor
oggi, ad essere un’esigenza della
SOLAS e che consiste in un certo numero di piccole navi ben attrezzate per svolgere i servizi loro
affidati.
La loro missione è la ricerca
degli “icebergs” e la determinazione dei limiti meridionali dei campi di ghiaccio. Le navi di pattuglia
segnalano per radiogramma la posizione dei ghiacci avvistati nelle vicinanze delle trafficate rotte
transatlantiche e questi messaggi vengono trasmessi dalle grandi
stazioni terrestri americane a tutte
le navi in navigazione. Inoltre, tutti gli “icebergs” e i “growlers” pericolosi, dopo esser stati scoperti e
localizzati, vengono seguiti dalla
pattuglia, giorno dopo giorno, nel
loro cammino di deriva al fine di
aumentare la sicurezza della navigazione. Oltre agli Stati Uniti, al
servizio partecipano altri Paesi interessati come il Canada, la Norvegia e la Russia, con costanti aggiornamenti ai naviganti per quel
che concerne lo stato dei ghiacci nel Baltico, Golfo di Finlandia,
Mar Bianco e Mar di Barents.
6 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Molti film raccontano la storia del naufragio: storie romanzate, spesso storpiate, di una
Titanic, una «miniera» per il
di Florinda Klevisser
S
ul tema della tragedia del Titanic è stata
realizzata una ricchissima filmografia.
Sono molti, infatti, i titoli che raccontano direttamente la sua storia, ma ancor di più
quelli che da essa prendono spunto.
Le tecnologie cambiano nel tempo e così
anche il taglio dato al film. Si passa, andando
a ritroso, dai contenuti romantici della pellicola di Cameron alla propaganda nazista della
pellicola voluta da Goebbels e al filmato breve di tipo realistico uscito a soli 29 giorni dalla tragedia.
Vi proponiamo ora una breve carrellata delle principali pellicole che raccontano la
storia della nave che nel bene o nel male era
destinata a diventare la più famosa al mondo.
Il fascino del muto
Una scena del film prodotto nel 1953
Saved From The Titanic (1912) – Salvati dal Titanic
Tipologia: film muto in B/N, formato
1.33:1, durata 10 minuti
Regia: Étienne Arnaud
Produzione: americana, Eclair Films
Cast: Dorothy Gibson, Alec B. Francis e
Julia Stuart.
Dorothy Gibson, un’attrice poco conosciuta che viaggiava in prima classe sulla nave (il
costo del biglietto di una cabina in prima classe era pari a un controvalore di 75.000 dollari
di oggi), è una dei superstiti della tragedia del
Titanic. A un paio di settimane dal drammatico fatto si trova a raccontare la sua storia (alquanto romanzata e storpiata) in questo breve ma affascinante filmato muto. La pellicola
venne presentata al pubblico a soli 29 giorni
dalla tragedia, dopo una settimana di riprese.
Venne criticata aspramente per la commercializzazione di un evento talmente drammatico,
ma ottenne anche ottime critiche e un vasto
successo di pubblico. Fu il primo di una lunga
serie di film sul disastro.
La Gibson fu co-autrice del copione e recitò la parte di sé stessa mentre raccontava la
Produzione: tedesca, Tobis Productions
per UFA
Cast: Sybille Schmitz, Hans Nielsen e
Kirsten Heiberg
Il film è una produzione tedesca nel 1943,
voluto dalla propaganda nazista nel corso della II Guerra Mondiale. Venne realizzato a Berlino e proiettato per un breve periodo nell’Europa occupata. Fu ben presto ritirato e messo
al bando dal ministro della Propaganda Joseph
Goebbels, il promotore dell’idea dimostratasi
però poco adatta agli scopi che si era prefigurato. Il film aveva, infatti, l’obiettivo di utilizzare la tragedia del Titanic come esempio
dell’inefficienza degli alleati per screditare il
capitalismo anglo-americano e glorificare al
contempo il coraggio e l’altruismo dell’uomo
germanico. Più in generale, era un’allegoria
L’allegoria voluta
sull’arroganza e sulla presunzione umana. A
dalla propaganda nazista causa di ovvie inesattezze storiche venne percepito dal pubblico come un tentativo patetiTitanic (1943)
co e ritirato quindi dalla visione. L’ironia della
Tipologia: B/N, formato 1.37: 1, durata sorte volle che una parte degli effetti speciali
85min. (censurato in Germania e ridotto a 80 del film fossero inclusi in un alcune produziomin)
ni americane successive e nel film inglese A
Regia: Herbert Selpin e Werner Klingler Night to Remember del 1958.
Questo film è stato molto criticato, ma anche molto copiato nella storia del cinema. Dimostrava ancora una volta la superiorità del
cinema tedesco di quel periodo, avanti coi
tempi. Il regista Herbert Selpin era apertamente contrario ai principi nazisti. Venne arrestato prima di terminare le riprese e costretto al suicidio in un campo di concentramento.
Il ruolo principale lo aveva l’icona del cinema Sybille Schmitz, la quale raggiunse l’apice della sua fama solo 27 anni dopo la morte,
quando la sua vita venne riadattata e riproposta dal regista R. W. Fassbinder nel film “Die
Sehnsucht der Veronika Voss”.
storia di come aveva salvato i genitori e il fidanzato (fittizi), anche se la realtà dei fatti era
ben diversa. Era stata una delle prime persone
ad aver raggiunto la salvezza sulle scialuppe
di salvataggio. Per rendere il racconto più realistico utilizzò per le riprese lo stesso abito
che aveva indosso quella fatidica notte.
La pellicola originale venne distrutta in un
incendio nel marzo del 1914 e non ne esistono copie superstiti. In quel periodo vennero
realizzate altre pellicole sul tema, di grande
attualità, ma non ne rimangono molte tracce.
In quegli anni era difficile preservare intatte
le copie a causa di problemi di manutenzione e incendi. Si stima che circa il 90 per cento delle pellicole dei film muti siano andate
perdute.
L’ultimo Titanic ha avuto in Leonardo DiCaprio e Kate Winslet i protagonisti
La locandina del 1912
Il film del 1943
È uno degli ultimi film della Fox filmati
nel format 1.37:1. Soltanto un anno dopo venne adottata la tecnologia per lo schermo largo, a colori. La sceneggiatura vinse il premio
Oscar, ma i risultati al botteghino furono deludenti. Il film venne criticato dai puristi appassionati alla storia del Titanic, ma diventò
comunque un grande successo nella storia del
cinema e molti aspetti ne vennero successivamente ripresi nel film di Cameron del 1997.
La sequenza di immagini nella quale Sturges
e il figlio vanno incontro a morte certa, mentre cantano “Nearer My God to Thee”, è entrata a far parte della storia del mito del Titanic, creando un gran numero di appassionati.
Per aumentare l’accuratezza nella riproduzione degli eventi, il produttore interpellò il capitano della Queen Elizabeth come consulente
tecnico e l’unica musica del film è quella della
band che suonava sulla nave, senza altre musiche di sottofondo.
Come la maggior parte dei film statunitensi, il Titanic fu una produzione realizzaLe critiche dei puristi
ta interamente in studio, a Hollywood. MolTitanic (1953)
ti dei bellissimi set utilizzati per questo film
Tipologia: B/N, format 1.37:1, durata 97- vennero riutilizzati successivamente per le
98 min.
riprese di altre pellicole. Il modellino della
Regia: Jean Negulesco
nave è in bella mostra al Museo Marittimo
Produzione: americana, Twentieth Cen- del Massachusetts. Alcuni dei sopravvissutury-Fox Film Corp.
ti alla tragedia del Titanic vennero invitaCast: Clifton Webb, Barbara Stanwyck e ti a una proiezione speciale della pellicola a
Robert Wagner
New York.
Il film del 1953
mare 7
Mercoledì, 11 aprile 2012
tragica realtà
mondo del cinema
Molte delle scene di questo film vennero girate sulla famosa nave dell’RMS Queen
Mary a Long Beach, California. La pellicola
è piena di anacronismi alquanto evidenti. Un
esempio è il radar che si vede sul ponte di comando, installato sulle navi solo 30 anni dopo
l’affondamento del Titanic.
Un flop… storico
Un’altra scena della pellicola del 1997
L’unico film «vero»
A night to remember (1958) – Titanic, latitudine 41 Nord
Tipologia: B/N, formato 1.66: 1, durata
123 min.
Regia: Roy Ward Baker
Produzione: britannica, Twentieth Century-Fox Film Corp.
Cast: Kenneth More, Ronald Allen and
Robert Ayres
È considerato il film più meticoloso girato
sulla tragedia del Titanic. La passione del produttore William MacQuitty per la nave Titanic nacque molto presto, quando nel maggio
del 1911 il padre lo portò al varo. Aveva soli 6
anni. Nel 1956 William, era diventato un produttore di successo. Dopo aver letto il romanzo bestseller ‘A Night To Remember’ di Walter Lord, ne acquistò i diritti per 7.000 dollari
e decise di trarne un film. La storia raccontava
l’ultima note del Titanic in modo molto realistico, seguendo la vicenda minuto per minuto. Scelse per la regia Roy Baker perché costui aveva una lunga esperienza nella direzione di film su temi marittimi.
L’attenzione venne focalizzata sulle persone che presero realmente parte alla tragedia del 14 aprile. Gli effetti speciali non erano all’altezza della versione precedente della
Fox del 1953, ma l’approccio documentaristico-drammatico si dimostrò un successo e
diede una nuova luce ai vari aspetti della sto-
La locandina del film prodotto nel 1979
ria. Le riprese vennero fatte su una nave vera,
nei Pinewood Studios in Gran Bretagna. La
prima visione in Gran Bretagna, il 3 luglio
del 1953, fu un gran successo mentre la prima Americana riscosse ben poco entusiasmo.
Mancavano le star famose e la dose di romanticismo che piaceva agli americani, presente
in quasi tutti i film degli anni ‘50. Questo film
viene considerato oggi dagli amanti del Titanic quale l’unico che rispecchi in modo veritiero la tragedia.
La prima pellicola a colori
S.O.S. Titanic (1979)
Tipologia: film tv drammatico a colori,
durata 102 min. (inizialmente erano 150, ma
venne poi ulteriormente tagliato a 90 minuti
negli USA per l’uscita in VHS)
Regia: William Hale
Produzione: anglo-americana, Argonaut,
EMI TV, Roger Gimbel Productions
Cast: David Janssen, Cloris Leachman e
Susan Saint James
È il primo film a colori sul Titanic. Arriva in un momento in cui la storia del Titanic
è ampiamente mitizzata e popolare. Vengono qui affrontati anche temi prima tralasciati, quali la distinzione di classe tra i passeggeri, prima e dopo il disastro. Oltre all’impegno
sociale, venne dato ampio spazio all’atmosfera goliardica a bordo prima della tragedia e
alla responsabilità civile.
Raise the Titanic (1980) – Blitz nell’oceano
Tipologia: film drammatico-avventura a
colori, durata 115 min.
Regia: Jerry Jameson
Produzione: anglo-americana, Incorporated Television Company (ITC)
Cast: Jason Robards, Richard Jordan e
David Selby.
È basato sul romanzo mediocre di Clive
Cusserl, bestseller per parecchi anni. L’accuratezza nel seguirne la trama è però poco precisa. Racconta la storia del tentativo di recupero del relitto della nave, da parte della Marina Militare statunitense perché è formato da
un metallo prezioso che chiamano Byzanium,
di cui hanno bisogno per la realizzazione di
un nuovo sistema di difesa nucleare. La pessima recitazione, i dialoghi poco scorrevoli e
le inesattezze storiche vengono compensati
da ottimi effetti speciali e una piacevole colonna sonora. Le sequenze subacquee sono
molto simili a quelle che vennero riprese dalla spedizione di Ballard che trovò il relitto 5
anni dopo.
Il film fu uno dei maggiori flop economici
della storia del cinema. Per la produzione vennero spesi 40 milioni di dollari e il solo costo
degli effetti speciali fu superiore a quello della costruzione della nave Titanic nel 1911.
Film nel quale compare il Titanic:
In Nacht Und Eis (1912)
Cavalcade (1933)
The Unsinkable Molly Brown (1964)
Time Bandits (1981)
Ghostbusters 2 (1989)
No Greater Love (1996)
The Chambermaid (On The Titanic) (1997)
Ghosts Of The Abyss (2003)
Film ispirati dal Titanic:
Atlantis (1913)
Atlantic (1929)
History Is Made At Night (1937)
The Last Voyage (1960)
The Poseidon Adventure (1972)
The Memory Of Eva Ryker (1980)
Goliath Awaits (1981)
Thumbtanic (2000)
Titanic 2 (2010)
Il Titanic inTV:
A Night To Remember (1956)
Telephone Time (1957)
One Step Beyond (1959)
Time Tunnel (1966)
Night Gallery (1970)
Upstairs, Downstairs (1971)
Voyagers (1982)
Titanic (1997)
Tipologia: film epico-romantico a colori,
durata 195 min.
Regia: James Cameron
Produzione: Americana, Paramount Pictures
Cast: Leonardo DiCaprio, Jack Dawson e
Kate Winslet.
Il famosissimo film di James Cameron è
stato nominato a 14 premi Oscar, vincendone
ben 11, inclusi quello per il miglior film e la
miglior regia. È uno dei tre film della storia del cinema a vincere un totale di 11 premi Oscar. Gli altri sono Ben-Hur (11 Oscar
su 12 nomination) e Il Signore degli Anelli
– Il ritorno del re (11 Oscar su 11 nomination). Rappresenta un’immaginaria descrizione dell’affondamento del Titanic affrontata in
modo molto romantico.
La produzione iniziò nel 1995, quando
Cameron fece alcune riprese dell’attuale relitto del Titanic, tanto che sommando il tempo di tutte le immersioni Cameron è stato sul
Titanic più a lungo dei suoi passeggeri; “solo
di quelli sopravvissuti”, ha tenuto a precisare
lui. Divenne il film di maggior incasso nella
storia del cinema, guadagnando al botteghino 1,8 miliardi di dollari (il primato rimase
per 12 anni, fino al 2010 quando venne superato dal film successivo di Cameron, Avatar) e il primo film a raggiungere il miliardo
di dollari di incassi. Titanic è al sesto posto
nella classifica dei migliori film epici di tutti
i tempi nella AFI’s 10 Top 10 della American
Film Institute.
La ricostruzione del molo della White Star
Line di Southampton è il set più grande mai
realizzato nella storia del cinema. Non esistendo uno studio così grande dove costruire,
e successivamente affondare, una copia del
Titanic in scala 1:1, con relativi interni, la Fox
acquistò a Rosarito, in Messico, svariati ettari di terreno per costruire da zero uno studio
cinematografico. Lo studio, tuttora operativo,
è l’unico al mondo a possedere la vasca d’acqua più grande e profonda al mondo utilizzabile per produzioni cinematografiche. Gli interni, invece, furono costruiti e fatti affondare in teatri di posa costruiti all’interno degli
studios.
Titanic fu uno dei primi film a utilizzare
comparse digitali, ricreate con il computer,
ma per aumentare l’accuratezza della storia,
molti dei dialoghi tra i passeggeri sono basati su vere testimonianze dei sopravvissuti alla
tragedia.
La ridistribuzione del film nei cinema di
tutto il mondo in 3D è iniziata il 4 aprile 2012,
per celebrare il centesimo anniversario della
partenza per il viaggio inaugurale.
“Titanic” del 1996
Record i Oscar e di incassi
per il Titanic del 1997
La miniserie TV
Titanic (1996)
Tipologia: miniserie televisiva a colori, durata 173 min. (in Croazia tagliato a 132
min)
Regia: Robert Lieberman
Cast: George C. Scott, Peter Gallagher,
Catherine Zeta-Jones
Il film venne prodotto poco prima di quello di James Cameron e ripropone una storia
molto simile. Andò in onda in due sere di novembre. La prima parte ebbe un buon dato
di ascolto, cosa che però non si ripeté per la
seconda parte. È la prima rappresentazione
computerizzata della tragedia.
Tutti i primati
di James Cameron
8 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
La facoltà di Marineria di Fiume ricorda la più grande tragedia navale della storia c
Titanic, oltre il mito e la leg
I
di Monica Kajin Benussi
n occasione del centesimo anniversario della tragedia navale
più famosa e discussa nella storia, venerdì 13 aprile (alle 17.30) alla
facoltà di Marineria di Fiume verrà
inaugurata la mostra intitolata “Titanic-Carpathia – 100 anni dopo”. Sullo sventurato viaggio inaugurale del
Titanic, terminato tragicamente con
la perdita di 1.395 vite umane, sono
stati scritti fiumi di parole, realizzati
una ventina tra documentari e film,
ma questa tragica vicenda continua
ad affascinare tuttora milioni di persone in tutto il mondo. Insomma, una
sciagura che è entrata nell’immaginario collettivo quasi subito e che ha
avuto un forte impatto sulla società,
che persiste tuttora, a cent’anni esatti
dall’affondamento dell’“inaffondabile” transatlantico. Quello che recentemente ha rinnovato e alimentato l’interesse per questo triste avvenimento è stato, purtroppo, il naufragio della Costa Concordia, in quanto
numerosi passeggeri sopravvissuti
hanno dichiarato che sembrava di essere sul Titanic (ovviamente si riferivano alle trasposizioni cinematografiche sul Titanic) quella fatidica notte
del 14 aprile 1912.
Ne abbiamo parlato con gli autori dell’allestimento, il preside della facoltà di Marineria, Serđo Kos,
e il professor Robert Mohović. “La
mostra è stata concepita in modo da
creare un forte collegamento tra il
Titanic, il Carpathia e il capoluogo
quarnerino”, ha esordito Serđo Kos.
Grande accoglienza
per i salvatori
Infatti, il Carpathia, lungo 165
metri, effettuò il suo primo viaggio
nel 1903 e presto prese servizio tra
New York, Trieste, Fiume e altri porti del Mediterraneo. Nella notte del
naufragio (14 aprile 1912), il transatlantico stava viaggiando proprio
da New York verso Fiume. Dopo
aver ricevuto il segnale di soccorso
dal Titanic, il capitano del Carpathia
tracciò immediatamente una rotta da
percorrere a velocità massima, mentre tutto l’equipaggio, composto da
una cinquantina di persone provenienti dall’Istria e dal litorale croato, si stava preparando per soccorrere i naufraghi. Dopo aver trasportato
i superstiti del Titanic a New York,
il Carpathia riprese il suo viaggio
verso Fiume, dove giunse il 6 maggio 1912. A Fiume il Carpathia venne accolto dalle massime autorità e
da una folla di gente, accorsa in porto per salutare e rendere omaggio ai
salvatori dei naufraghi del Titanic.
Il naufragio...
per eccellenza
“Diversi sono gli elementi che
compongono l’esposizione: una parte è prettamente ‘tecnica’, ossia viene analizzato il naufragio del Titanic
sotto l’aspetto nautico, navalmeccanico e della radiocomunicazione.
Una parte della mostra sarà dedicata anche all’analisi comparata delle
caratteristiche tecniche del Titanic e
delle navi passeggeri moderne, ossia
sarà incentrata sullo sviluppo della tecnologia nell’arco di un secolo.
Una parte riguarderà ovviamente il
naufragio stesso, con un’attenzione
particolare alla sicurezza in mare in
generale”, ha puntualizzato il preside della facoltà di Marineria.
“La tragedia del Titanic – ha proseguito Kos – è stata un evento importantissimo, che ha determinato
una svolta nella storia della marineria. Anche prima del Titanic c’erano
stati numerosi naufragi, ma nessuno
di essi ha avuto un tale impatto sulla
marineria quanto il Titanic, comportando importanti cambiamenti nella
storia navale. Senza dubbio, uno di
questi è stato l’entrata in vigore della Convenzione internazionale sulla
tutela delle vite umane in mare. Volevamo, inoltre, mettere in evidenza
il fatto che Fiume e questo evento
sono profondamente legati tramite il
Carpathia, la nave passeggeri di proprietà della compagnia inglese Cunard Line, divenuta famosa proprio
per aver tratto in salvo i naufraghi
del Titanic”.
L’orario dei marconisti
“Abbiamo analizzato in particolare la radiocomunicazione, che nel
nel corso dei decenni ha visto un notevole progresso grazie al sistema
satellitare globale di navigazione –
ha aggiunto il prof. Kos –. All’epoca del Titanic, invece, aveva appena cominciato a svilupparsi e quindi
era abbastanza limitata. Una curiosità dell’epoca è il fatto che i radiotelegrafisti, quindi anche quelli che
si trovavano sul Titanic, non erano
impiegati delle compagnie navali bensì erano alle dipendenze della
compagnia di Guglielmo Marconi,
cosa che comportava orari di lavoro
particolari. Con questo allestimento
desideriamo onorare le vittime del
naufragio ed esprimere un riconoscimento profondo all’equipaggio
del Carpathia, che salvò molti naufraghi da morte sicura”.
L’esposizione sarà arricchita dai
dipinti del pittore Nedjeljko Žunić
ritraenti il Titanic, che verranno
esposti per la prima volta, e da articoli di giornale riportanti la notizia del naufragio, tra cui quelli pubblicati sulla Voce del popolo. Dopo
l’inaugurazione della mostra, avrà
luogo una conferenza incentrata sugli aspetti sociologici, medici e filosofici di questa tragedia che è stata
ideata dagli studenti dell’Universi-
tà di Fiume, in collaborazione con la
Città di Fiume. La mostra verrà allestita nella Sala del Consiglio, lo spazio più rappresentativo e importante
della facoltà di Marineria, e rimarrà aperta fino al 13 maggio. “Dopo
questa data – ci ha rivelato il preside
– la mostra subirà delle piccole modifiche e diventerà allestimento permanente della nostra facoltà”.
Miti e leggende
Oltre agli aspetti tecnici, che attireranno sicuramente un pubblico di
esperti, la mostra prevede una parte
dedicata ai miti e alle leggende che si
sono sviluppati nel corso degli anni
dopo l’affondamento del transatlantico. “I miti sul Titanic sono tantissimi e non mancano nemmeno le teorie controverse. Innanzitutto, non è
vero che il Titanic navigasse a una
velocità troppo elevata per conquistare il Nastro Azzurro per la traversata atlantica più veloce. Il Titanic,
infatti, non faceva parte delle navi
più veloci al mondo. Era più grande
e più larga delle altre, ma i suoi motori erano meno potenti del transatlantico Mauretania (che aveva una
lunghezza di 240 metri contro i 269
del Titanic), che detenne il record di
velocità per ben 22 anni. Per conquistarlo, il Titanic avrebbe dovuto navigare costantemente a tutto vapore.
La verità è che la velocità veniva aumentata progressivamente di giorno
in giorno, in quanto si sapeva che il
Titanic non avrebbe mai potuto battere questo record”, ha spiegato il
prof. Robert Mohović.
Vero o falso?
Il problema maggiore è che esistono tantissime fonti e versioni
molto diverse ed è tuttora difficile
distinguere il vero dal falso. Il film di
James Cameron “Titanic” del 1997,
che ha avuto un successo planetario,
non ha fatto altro che diffondere in
Nevenko Žunić, “Il Carpathia nel porto di Fiume”, 100x150 cm, olio su tela
Il prof. Robert Mohović
tutto il mondo questi miti, come ha
aggiunto il professore. “Inoltre, non
è del tutto esatto che il Titanic fosse la nave più moderna all’epoca.
Infatti, l’Olympic, la nave gemella
del Titanic, venne varata alcuni mesi
prima delle gemella.
Esistono molte versioni diverse
anche per quanto riguarda il numero
delle persone che sono state tratte in
salvo dopo l’affondamento. La verità è che il Carpathia recuperò soltanto quattro naufraghi finiti in mare,
mentre gli altri superstiti si trovavano già sulle lance di salvataggio del
mare 9
Mercoledì, 11 aprile 2012
con una mostra
genda
Il preside della facoltà di Marineria, Serđo Kos
Titanic (il numero più attendibile è
di 712 superstiti).
Esattamente cent’anni dopo è
successa una tragedia che per molti
versi ricorda quella del Titanic, ossia il naufragio della Costa Concordia e a quanto pare sembra che tuttora non sia stata imparata la lezione
per quanto riguarda la sicurezza in
mare. Non è vero, inoltre, che il Titanic non fosse dotato di un numero sufficiente di lance di salvataggio. La verità è che ne aveva quattro in più (in tutto venti) rispetto al
numero stabilito per legge (almeno
sedici scialuppe sulle navi eccedenti
le 10.000 tonnellate) anche se erano
smontabili e più piccole”.
Equipaggio poco
preparato e vedette
senza binocoli
Come ha spiegato il prof.
Mohović, il problema maggiore era che molte scialuppe di salvataggio vennero calate in mare
mezze vuote, per il timore che potessero capovolgersi se il numero di passeggeri a bordo fosse sta-
to maggiore. Ciò è dovuto in parte
anche all’inadeguata preparazione
dell’equipaggio. Infatti, prima di
salpare per il viaggio inaugurale
venne svolta soltanto un’esercitazione, per di più in maniera superficiale.
“Una delle più grandi difficoltà
dell’epoca è rappresentata del fatto che non c’erano a disposizione i
supporti tecnologici di oggi. Esisteva soltanto la navigazione astronomica. Si tratta di un tipo di navigazione effettuata con l’ausilio degli
astri visibili (stelle, pianeti, sole e
luna). In quegli anni non c’era assolutamente nessun supporto tecnologico grazie al quale si sarebbe potuto evitare la collisione con l’iceberg.
All’inizio si pensava che la notte del
naufragio le condizioni meteorologiche fossero avverse, ma neanche
questo è vero. Infatti, quella sera il
mare era piatto e non c’era luna. Se-
condo alcune teorie, se il mare fosse stato mosso, le vedette avrebbero
potuto avvistare in tempo l’iceberg,
grazie all’infrangersi delle onde sul
ghiaccio (le vedette erano sprovviste dei binocoli).
Statistiche spaventose
La statistica dell’epoca rivela
un dato spaventoso: su cinque transatlantici che viaggiavano sulla linea Southhampton-New York, uno
non arrivava mai a destinazione.
Infatti, in quegli anni la traversata
oceanica era una vera e propria impresa marittima e molte navi non
ce la facevano. Anche oggi, con
tutta la tecnologia a disposizione,
non si può essere sempre sicuri al
cento per cento”, ha sottolineato
Serđo Kos.
“Per quanto riguarda il salvataggio dei passeggeri, l’equipaggio e il
comandante del Carpathia si sono
Nevenko Žunić, “Il Titanic”, 80x120 cm, olio su tela
comportati in maniera assolutamente esemplare. Non hanno commesso neanche un errore durante l’operazione di salvataggio. Addirittura è
stato ordinato di spegnere il riscaldamento nelle cabine dei passeggeri per poter raggiungere la massima
velocità (17 nodi) nel minor tempo
possibile. I passeggeri sono stati informati di cosa stesse accadendo,
al contrario della Costa Concordia,
dove confusione e panico regnavano sovrani. È stato ordinato, inoltre, di raccogliere tutte le coperte
a bordo e di preparare quantità abbondanti di tè caldo per scaldare i
superstiti, operazione per le quali
fu incaricato un uomo delle nostre
terre, più precisamente di Santa Domenica d’Albona, la cui storia racconteremo a parte. Una condotta del
tutto ammirevole e che merita tutto il nostro rispetto”, ha concluso il
professor Mohović.
10 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
La storia di un ingegnere ungherese e del suo modello in ottone del transatlantico
Senza lavoro e senza pensione
ma poi arrivò il Titanic...
di Leo Vidal
Le eliche del Titanic
Q
uando parliamo di Titanic,
specie alla vigilia dell’anniversario dell’affondamento dell’“inaffondabile”, emergono tante piccole storie legate in un
modo o nell’altro a quello che viene considerato il naufragio per antonomasia. Nell’anno del centenario, poi, si cerca di dar fondo a tutti i ricordi, a tutti gli oggetti, a tutti
i documenti che possono collegarci
alla tragedia del transatlantico inabissatosi nelle gelide acque dell’Atlantico la notte del 14 aprile di un
secolo fa.
Il Titanic è stato per molti fonte
d’ispirazione, oltre che di studio. E
così, tra un discorso e l’altro, ab-
biamo scoperto la storia di un ingegnere ungherese, Janos Bicskei,
al quale il Titanic ha cambiato inaspettatamente la vita. A raccontarcela è stato il titolare del Museo
“Gallerion” di Cittanova, Sergio
Gobbo, il quale ha avuto modo di
conoscerlo, assieme ai suoi amici e
collaboratori, in quanto impegnati
come lui nel recupero di importanti pagine di storia.
“Janos è un ingegnere navalmeccanico che ha lavorato per tanti anni ai cantieri di Budapest ma
che è rimasto senza lavoro – inizia
la storia Sergio Gobbo –. A quel
punto ha deciso di andare a lavorare come saldatore a Fiume, dove
Nel cimitero della città canadese 330 vittime del naufragio
Halifax, la porta sull’Atlantico maledetto
Una schermata del sito del Museo di Halifax
H
alifax, capoluogo della provincia canadese della Nuova Scozia, è conosciuta come la porta
sull’Atlantico del Canada ed è nota per il Museo Marittimo dell’Atlantico (Maritime Museum of the Atlantic). Nei tre cimiteri della città, che ha poco meno
di 400mila abitanti, trovarono sepoltura oltre 330 vittime del Titanic (nel cimitero di New York ne sono
sepolte altre 121), la maggior parte delle quali riposano nel cimitero di Fairview, identificate da piccole
lapidi di granito.
Per celebrare l’anniversario, il museo ha allestito un’esposizione permanente, ma ci saranno anche
cerimonie, visite guidate e concerti per ricordare il
tragico eventi avvenuto cent’anni fa proprio al largo della Nuova Scozia. Fondato nel 1948 e ubicato
sul lungomare, il museo comprende oggi una moderna costruzione nota come Devonian Wing dove
sono esposti, tra l’altro, numerosi relitti del Titanic,
recuperati dalle barche che perlustravano la zona
in cerca di eventuali superstiti. Nella darsena dietro il museo sono all’ancora alcuni navigli d’epoca.
Tra questi la “CSS Acadia”, una nave da guerra del
1913 che fu poi impiegata fino al 1970 per ricerche
oceanografiche.
Il modello è curato in ogni minimo particolare
nessuno sapeva che lui fosse in realtà un ingegnere navalmeccanico.
Non so esattamente quanto tempo
abbia lavorato a Fiume, ma alla fine
ha fatto ritorno a casa, senza lavoro e senza pensione. Stiamo parlando di circa una decina di anni fa,
anno più, anno meno. A quel punto, spinto da chissà quale stimolo o
forza interiore, si è messo a fare un
modello in ottone del Titanic, lungo poco più di due metri. È riuscito
a costruire il mitico transatlantico
in modo perfetto!”.
“È difficile capire per quale recondito motivo abbia fatto proprio
il modello del Titanic – ha proseguito Sergio Gobbo –. Veramente
non saprei dirlo, ma fatto sta che
dopo averlo costruito ha deciso di
metterlo in vendita. Lo offriva un
po’ dappertutto perché aveva bisogno di soldi. Anche al governo ungherese. Nessuno, però, sembrava interessato. Mi pare chiedesse
qualcosa come 20mila euro. Sembrava che le sue buone intenzioni stessero per arenarsi definitivamente, ma poi è successo l’inimmaginabile. Il Museo Marittimo
dell’Atlantico di Halifax (città nella provincia canadese della Nuova
Scozia, n.d.a.), dove il transatlantico sarebbe dovuto arrivare, ha al-
Il museo di Storia e Marineria si associa al
Titanic-Carpathia-Fiume, un leg
di Monica Kajin Benussi
L’
immane tragedia del Titanic
verrà ricordata a Fiume anche dal Museo di storia e marineria,
dove venerdì 13 aprile, alle ore 19,
verrà inaugurata la mostra intitolata
“Titanic-Carpathia-Fiume”. L’esposizione si propone di ripercorrere la
storia dei marittimi delle nostre terre e degli emigrati che erano a bordo del Titanic e del Carpathia il 15
La parte del cimitero di Halifax dove sono sepolte le vittime del Titanic
lestito una mostra itinerante sulla
storia sul Titanic, finanziata dal governo, che circolava per tutta l’Europa. Quando ha fatto tappa a Budapest, l’ingegnere Janos Bicskei è
andato all’apertura, ma non a mani
vuote. Infatti, si è portato dietro, su
un carrello, il modello che aveva
fatto e che ha suscitato ben presto
l’interesse degli organizzatori della
mostra, tant’è che in breve tempo è
riuscito a mettersi d’accordo con il
Museo, che gliel’ha acquistata per
un prezzo ben superiore a quello
che avrebbe mai osato chiedere”.
Sono episodi che ti cambiano
la vita. Oltre a risolvere i problemi
esistenziali di un ingegnere disoccupato, quel Titanic in ottone gli ha
aperto nuove prospettive di lavoro.
Visto il modo in cui è stato costruito il modello in ottone, gli sono stati offerti nuovi lavori e ordinati altri
modelli di navi importanti. “L’accordo era che il modello venisse
portato al museo di Halifax – rammenta Sergio Gobbo – per l’anniversario della tragedia del Titanic.
Da quanto mi è dato a sapere, l’idea
era che i cinesi, che stavano facendo una replica della nave in scala
1:1, giungessero con essa davanti
al museo di Halifax e da lì venisse
calato in mare il modellino dell’in-
La mostra verrà allestita
al Palazzo del Governo
aprile 1912, dando una visione del
tutto nuova dell’incontro fatidico tra
l’equipaggio del Carpathia e i naufraghi del Titanic.
Oltre a ripercorrere la tragica storia del Titanic, i visitatori
avranno l’occasione di apprendere
le esperienze avute dai passeggeri
croati e dei membri dell’equipaggio di entrambi i transatlantici, con
particolare accento sugli emigrati
dell’Impero austro-ungarico.
Infatti, il progresso tecnologico e la costruzione di navi sempre
più grandi nel XVII e XVIII secolo, cambiò per sempre il rapporto
dell’uomo nei confronti dei viaggi, specie quelli intercontinentali, fatto che in parte contribuì alla
diffusione del fenomeno dell’emigrazione.
In particolare, nella seconda
metà del XVIII secolo, l’invenzione della macchina a vapore accelerò il progresso tecnologico nel traf-
mare 11
Mercoledì, 11 aprile 2012
Janos Bicskei, il secondo da destra, seduto accanto a Sergio Gobbo
gegnere ungherese. Il suo modello sarà comunque la mascotte della
mostra”.
Abbiamo appreso, ancora, che
l’ingegnere ungherese, assieme ad
alcuni amici, ha messo in piedi una
società per il recupero della storia
della marina austroungarica. “Questa società – ci ha raccontato ancora Gobbo – ha ricevuto dei fondi europei per ricostruire e riparare la cannoniera Leitha, che era una
delle più importanti navi da guerra da fiume. La parte superiore della nave era praticamente distrutta
e loro l’hanno ricostruita, facendo
delle repliche perfette dei cannoni, di tutti gli armamenti, della cupola, e così via...”. Ma questa è già
un’altra storia...
Il Titanic in... cantiere
La storia di Giovanni Clapcich, cuoco sul Carpathia
Quegli ettolitri di tè per riscaldare i naufraghi
S
ono tante le piccole e grandi
storie del Titanic che ci sono
state trasmesse non soltanto dai
sopravvissuti, ma anche da coloro che hanno soccorso i naufraghi, che li hanno visti morire annegati o di freddo. Sono persone
la cui vita, nel bene o nel male, è
stata segnata dal tragico naufragio
del 14 aprile 1912. Uno di questi
è Giovanni Clapcich, classe 1881,
che all’epoca era cuoco a bordo del “Carpathia”. Sergio Gobbo, proprietario della collezione e
La prospettiva di prua
Sergio Gobbo accanto alla vetrina in cui è custodito il passaporto di Giovanni Clapcich
Le scialuppe del Titanic recuperate dall’equipaggio del Carpathia
Le scialuppe di salvataggio
lle celebrazioni
ame indissolubile
fico marittimo, dando alla luce, a
partire dagli anni Trenta del XIX
secolo, i primi piroscafi in grado
di attraversare gli oceani e trasportare diverse migliaia di passeggeri
da un continente all’altro.
Anche il capoluogo quarnerino fece parte di questo grande
progresso che interessò l’Europa.
Grazie alla costruzione del nuovo
porto, i piroscafi più grandi potevano finalmente attraccare nella
parte occidentale delle città, cosa
che portò all’istituzione di importanti compagnie armatoriali. Allo
stesso tempo, gli armatori stranieri
stavano dimostrando un crescente
interesse per il capoluogo quarnerino, interesse che culminò all’inizio del XX secolo con l’arrivo a
Fiume della Cunard Line, la più
prestigiosa compagnia di navigazione britannica, ossia con i primi collegamenti marittimi con gli
Stati Uniti d’America.
Alcuni superstiti del Titanic sulla coperta del Carpathia
Un salvagente del Titanic, recuperato da un membro dell’equipaggio del Carpathia, esposto al
Museo di storia e marineria
Nell’ambito della mostra, verranno esposte, inoltre, le opere artistiche realizzate dai bambini delle scuole materne Mirta e Pčelice
sul tema del Titanic e del suo collegamento con il Carpathia.
Il Carpathia al suo arrivo a New York
curatore della mostra permanente esposta al museo “Gallerion”
di Cittanova, una specie di “santuario” della marineria, è riuscito
a recuperare alcune testimonianze dai discepoli del nostro protagonista, ex marinaio austroungarico originario di Santa Domenica d’Albona. “Tornato a casa – ci
ha raccontato Sergio Gobbo, isolano di nascita, residente a Grisignana e cittanovese di adozione –
Giovanni Clapcich si è imbarcato
proprio sul ‘Carpathia’, che portava la nostra gente in America.
La nave era piena di passeggeri e
c’era molto lavoro. Si lavorava a
turni. Quella tragica notte è stato
chiamato perché facesse un enorme quantità di tè. Stiamo parlando di ettolitri, insomma. Quando
è venuto in coperta, la scena che
gli si è presentata agli occhi era
terribile, straziante, con la gente
che moriva di freddo. C’erano pochissimi uomini. Per lo più erano
donne e bambini. Molti sono morti di freddo senza che si potesse
far qualcosa per aiutarli a sopravvivere”.
Giovanni Clapcich è tornato
a casa prima della Grande guerra
e con i soldi guadagnati ha messo su un negozio. La notte dopo
la sua inaugurazione, però, è stato derubato ed essendo rimasto
senza nulla, si è nuovamente imbarcato ed è andato in America.
A New York ha lavorato come
cuoco in diversi alberghi fino al
1936, quando ha deciso di ritornare a casa, dove ha preso la cittadinanza italiana. Dopo la guerra, come raccontatoci da Sergio
Gobbo, che ci ha fatto vedere anche il suo passaporto, si è trasferito a Umago. (ap)
12 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Il significato profondo degli ex voto della gente di mare, che ha sempre dovuto convivere
«Fotogrammi» drammatici per ringr
Pur nella sua debolezza di fronte alla forza immane della natura, il vero protagonista è sempre l’uomo
La Cappella dei doni votivi del Santuario mariano di Tersatto
di Lorenzo Pellegrini
V
isitando chiese e santuari, capita spesso di imbattersi in oggetti offerti dai
fedeli (e non) per ringraziare di una
guarigione, oppure di esser sopravvissuti miracolosamente a un incidente, per aver ottenuto, insomma, ciò che si era chiesto in un
momento di disperazione e grande difficoltà. Si tratta di quelli che vengono chiamati
doni votivi, oppure “ex voto”. La parola “ex
voto” deriva dal latino “votum”, cioè promessa, offerta e offrire un “ex voto” significa sciogliersi d’un obbligo nei confronti di
un Santo o altra divinità per un intervento
miracoloso e quindi ringraziare del beneficio avuto.
Non conta il valore...
Nell’offrirlo, spesso si richiede al santo cui
ci si appella un intervento soprannaturale. Se
esaudito, il voto si esaurisce con l’esposizione dell’offerta. Una particolarità degli ex voto
consiste nel fatto che nei dipinti non viene rappresentato il miracolo, bensì il momento che lo
precede, quello dell’evento infausto.
La cappella
del Santuario di Tersatto
Un luogo che spesso è meta di pellegrinaggi e nel quale ci possiamo imbattere in centinaia di queste offerte, è la cappella dei doni votivi
del Santuario mariano di Tersatto. Tra i quadri
e gli oggetti affissi alle pareti, vediamo raffigurate scene di sale operatorie con i medici intenti
Intendiamoci, questo uso dell’offerta è antico quanto l’umanità, per cui nessuno pensi che
sia una consuetudine del Cristianesimo. Analizzando questa abitudine, potremmo dire che
l’ex voto sia soltanto la manifestazione finale di
un vasto processo, perché l’ex voto, in effetti,
non è rappresentato dall’oggetto che viene offerto, bensì da un determinato comportamento.
Nell’ex voto, ciò che conta non è il suo valore
primario ma il significato di cui si è voluto investirlo al momento dell’offerta.
L’ex voto del Cap. Giacomo Brosovich
L’offerta di Ignazio Sirchia, capitano della “Figlia Jenny”
a salvare il paziente, treni che deragliano, automobili che stanno per uscire di strada, bambini
che cadono dal tetto, ma tra tutte queste scene di
vita quotidiana, che per avere un lieto fine hanno avuto bisogno dell’intervento... di un Santo o, appunto, della Madonna, dominano gli ex
voto marinari, una tipologia particolare e molto
suggestiva, il cui valore va ben oltre al mero dipinto o modellino navale.
Promesse... da marinaio
L’ex voto marinaro è una promessa, un voto,
il bisogno di testimoniare la propria fiducia in
entità soprannaturali, il suo significato etimologico è qualunque manifestazione di gratitudine
per una grazia seguita a una promessa. Si tratta
nella maggior parte dei casi di modelli di navi
e specialmente di dipinti a olio, che raffigurano con efficace drammaticità disavventure marinaresche e la raggiunta salvezza grazie all’intercessione della santità invocata, che può ma
non deve essere rappresentata nel dipinto e se lo
è la possiamo trovare nella parte alta. In questi
quadri possiamo notare la furia degli elementi,
il pericolo e il terrore racchiusi in un unico “fotogramma” nel quale il vero protagonista, pur
nella sua debolezza di fronte alla forza immane
della natura, è sempre l’uomo, un uomo debole ma coraggioso che lotta contro gli elementi
ostili, un uomo che lotta per sopravvivere e che
invoca la Madonna o il Santo che gli è più vicino pur di salvarsi. La gente di mare ha da sempre dovuto convivere con i rischi, che spesso
vengono esorcizzati attraverso la fede. Il quadro
viene poi donato al santuario del santo protettore che aveva salvato la vita del marinaio.
Un attestato di devozione
Negli angoli o alla base del cartiglio c’era
sempre la misteriosa sigla V.F.G.A. (votus fecit gratiam accepit), oppure P.G.R. (per grazia
ricevuta). In alcuni casi i dipinti sono di fattura
piuttosto grossolana, opera di artisti improvvisati, in altri, però, questi ex voto venivano commissionati a pittori di professione. Sempre e
comunque, però, esse costituiscono un attestato di devozione e riconoscimento per lo scam-
L’ex voto dell’equipaggio della “Szent Istvan”
mare 13
Mercoledì, 11 aprile 2012
con i rischi
raziare la Madonna
L’ex voto della famiglia di Matteo Stiglich
Il piroscafo “Szent Laszlo” nel quadro offerto alla Madonna dagli ufficiali di bordo
dopo essere sopravvissuti a un’avaria l’8 gennaio del 1893
pato pericolo agli occhi del graziato e a futura
memoria.
Gli ex voto marinari ci permettono, inoltre,
di scoprire i tipi di imbarcazioni e i più svariati
oggetti di uso marinaro, veniamo a conoscere i
nomi delle imbarcazioni, tutti i tipi di incidenti, il luogo degli incidenti e il loro numero, le
rotte di navigazione. Insomma, gli ex voto, in
mancanza di riferimenti scritti risultano estremamente preziosi e spesso sono l’unica fonte
di informazione e offrono agli studiosi importanti spunti di raffronto per approfondire la forma delle imbarcazioni e delle vele nelle diverse epoche.
Il protettore principale dei marittimi era la
Vergine, seguita da San Nicola e San Biagio.
Le chiesette in Istria e nel Quarnero dedicate a
questi santi erano e sono piene di immagini e altri oggetti votivi, soprattutto modellini di navi.
Una di queste è la chiesa di Santa Maria della
Visione di Strugnano.
Molta aqua, velle spiegate,
gabia bassa...
Nella cappella del Santuario di Tersatto, la
maggior parte dei dipinti votivi risale a più di
un secolo fa. Spesso sono gli stessi messaggi
a raccontarci di un evento, come ad esempio
il seguente scritto, che abbiamo scoperto sotto
uno dei quadri affissi alla parete della cappella
dei doni votivi: Piroscafo “Szent Laszlo” della Regia Ungarica Società “Adria”, comandato dal Capitano Felice Franesier, l’8 gennaio 1893 nel Canale di San Giorgio presso Codling rompeva il timone. In memoria di questo
avvenimento dopo essere felicemente arrivati a salvamento nella rada di Holyhead, decisero gli ufficiali al loro rimpatrio di formare questo quadro. Oppure Nave “Figlia Jenny” nel viaggio da Cardiff per Pola nelle vicinanze del Capo Finisterre, per voto fatto dal
Cap. Ignazio Sirchia dalla sua Consorte Antonia nel fortunale dell’8 dicembre 1860. Un
altro messaggio recita: Viaggio da Orleans del
Brich austriaco... capitano Francesco Starh li
25 maggio 1871 ritrovandosi nel Golfo Lione
con fortunale trovavasi a bordo la famiglia di
Matteo Stiglich, in stato di malattia, essendogli morta la povera moglie nel giorno 6 gennaio 1871 ove fu sepolta con dolore dalla figlia e
dal marito alla Valena. Memoria della famiglia di Matteo Stiglich. Su un altro ex voto troviamo la scritta BARK AUSTRIACO MARIA
ANDRINA. CAPITANO L. MATTESSICH.
TROVANDOSI IN LAT. 49° LONG. 9.50 IN
PERICOLO CHE Bastimento faceva molta
aqua, velle spiegate, gabia bassa con diversi
danni nel corpo Equipaggio continuamente
alla pompa. Fece voto alla BV di Tersatto.
Il dono votivo di Antonio Saverio Superina
La “Maria Andrina” del capitano L. Mattessich che ha rischiato di affondare nella tempesta
14 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Nell’ambito della mostra “Titanic-Carpathia – 100 anni dopo” una parte dedicata alla
La tragedia sulle pagine della «Vo
di Monica Kajin Benussi
N
ell’ambito della mostra “Titanic-Carpathia – 100 anni dopo”, che verrà
inaugurata venerdì alla facoltà di Marineria, i visitatori avranno l’occasione di riscoprire la storia del Titanic anche attraverso
la carta stampata locale dell’epoca. Il merito
va a Miljenko Smokvina, docente (ora pensionato) alle facoltà di Economia e di Filosofia, nonché all’Accademia delle Arti applicate del capoluogo quarnerino, rinomato
fotografo e storico della fotografia, ma soprattutto instancabile promotore della valorizzazione del patrimonio industriale di Fiume. Infatti, è membro di diverse associazioni
internazionali di tutela del patrimonio culturale e industriale, nonché uno dei fondatori
della prima associazione del genere in Croazia, la “Pro Torpedo” di Fiume.
Miljenko Smokvina:
«Marineria troppo trascurata»
“La marineria rappresenta indubbiamente
una parte integrante della tradizione di questa
città, ma che finora, tuttavia, è stata abbastanza trascurata. Circa sei mesi fa, la facoltà di
Marineria mi ha chiesto se volessi collaborare all’allestimento di una mostra dedicata al
Titanic. Il mio compito era quello di scovare gli articoli pubblicati all’epoca sui quotidiani locali e che riportavano la notizia del
naufragio del Titanic. Devo dire che i giornali rappresentano una fonte storica eccezionale. Inoltre, all’epoca a Fiume uscivano più
quotidiani contemporaneamente, tra cui La
Bilancia, La voce del Popolo, che era veramente un ottimo giornale e ricco di informazioni, e il Novi list”, ha spiegato Smokvina,
aggiungendo che la ricerca, eseguita alla Biblioteca universitaria e all’Archivio di stato,
è stata molto piacevole e interessante.
“Subito dopo l’affondamento del transatlantico, i quotidiani locali hanno seguito
assiduamente la vicenda. Il ruolo del vostro
quotidiano nella copertura di questa tragedia
è stato molto importante, in quanto, oltre a
seguire l’avvenimento in maniera veramente professionale, è stato l’unico a pubblicare una serie di disegni raffiguranti il Titanic,
le lance di salvataggio e la rotta del transatlantico. La voce del Popolo, inoltre, ha seguito ampiamente anche l’arrivo del Carpa-
thia a Fiume, la nave che ha salvato i superstiti del Titanic. Questo è dovuto anche al fatto
che all’epoca la marineria costituiva una parte
molto importante della vita fiumana. Ovviamente, l’interesse dei giornalisti era enorme
in quanto si trattava di un avvenimento catastrofico”, ha sottolineato Smokvina.
Niente apertura
per il naufragio...
Riportiamo qui di seguito alcuni interessanti passi degli articoli pubblicati sul nostro
quotidiano dopo il naufragio del Titanic. La
notizia della tragedia del Titanic venne pubblicata, come su tutti gli altri giornali, il 17
aprile 1912. Ottenne, naturalmente, l’onore della prima pagina, ma nonostante il titolo
dai toni altamente drammatici, appare quanto mai insolita la collocazione dell’articolo
(taglio medio anziché apertura), a differenza
di altri quotidiani e in barba all’importanza
dell’evento. “Il Titanic, il più grande pirosca-
fo del mondo, è affondato durante il suo primo viaggio. Si investì con un iceberg l’altra
sera a 270 miglia da Capo Rice (Terranova).
Si ha numero enorme di vittime”, come si legge nell’attacco del suddetto articolo.
La «scomparsa»
del Carpathia...
Nello stesso articolo è stato riportato
un dato inesatto, ossia che fu il transatlantico Olympic (la nave gemella del Titanic,
nda) a salvare i naufraghi del Titanic e non
il Carpathia: “Delle 2358 persone che recava, 675 soltanto si sarebbero salvate, a bordo dell’Olympic, accorso esso pure a prestar opera al salvataggio”. Il 19 aprile il nostro quotidiano riportò invece, l’ipotesi che il
Carpathia fosse naufragato dopo aver tratto in
salvo i passeggeri del Titanic: “All’ultimo momento un radiotelegramma ufficiale del governo americano annuncia che da oltre 24
ore non si hanno più notizie del Carpathia.
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a carta stampata
ce del popolo»
Avendo esso traversato una zona in cui imperversava una grande tempesta e pericolosa
per gli icebergs che vi vagano, si teme fortemente ch’esso pura sia naufragato”.
... e il suo arrivo a Fiume
Il 9 maggio 1912, il nostro quotidiano dedicò ampio spazio all’arrivo del Carpathia a
Fiume, che dopo aver trasportato i superstiti
del naufragio a New York riprese il suo viaggio verso il capoluogo quarnerino: “Appena il
Carpathia fu giunto, si staccò un’imbarcazione che recò a bordo per le pratiche marittime
i due vicecapitani di porto Sablich e Minach.
Vi si portarono poi il direttore dell’‘Adria’, il
commissario, l’ispettore dell’emigrazione, il
dott. Aldassy e il comandante di porto Roedigher. Li ricevette il capitano Rostron (Arthur Henry Rostron, al comando del Carpathia, nda) e gli ufficiali di bordo, con i quali
si intrattennero a lungo esprimendo felicitazioni vive e cordialissime. Più tardi salirono
sul Carpathia altre autorità e personalità cittadine. Molta gente si recò alla riva, mossa
da un sentimento fatto di curiosità e di ammirato stupore. Nella mente di tutti era il ricordo della vicenda tragica che commosse il
mondo”. Un altro avvenimento molto interessante, che viene riportato nello stesso articolo, è stata la conferenza sul naufragio che il
medico degli emigranti sul Carpathia, Erpad
Lengyel, tenne al Liceo ungherese (l’attuale
sede del Primo ginnasio croato e del ginnasio “Andrija Mohorovičić”, nda): “L’emozionante racconto fu seguito con vivo interesse
da un fitto pubblico accorso lunedì sera nella
sala di solennità della scuola femminile dello Stato”.
Dimenticati nella scialuppa
di salvataggio
A un mese dalla tragica fine del Titanic,
il 18 maggio 1912 il nostro quotidiano riportò, inoltre, la notizia di tre cadaveri rinvenuti
a bordo di una scialuppa di salvataggio del
Titanic da parte dei membri dell’equipaggio
del transatlantico Oceanic, che navigava a
due miglia a sud del punto in cui il Titanic
affondò: “Due scialuppe si avviarono verso
la scialuppa sconosciuta: conteneva tre cadaveri in avanzata putrefazione. Nella scialuppa non vi era altra cosa: nè la minima
traccia di vettovaglie o di acqua, e, tragico
particolare, in un angolo giacevano frammenti di sughero masticati, che i disgraziati
torturati dalla fame avevano strappato alle
cinture di salvataggio per calmare l’atroce
fame... Sul battello dovevano esservi altri
due naufraghi che, morti prima, furono gettati in mare. Ne furono trovati nel fondo del
battello gli indumenti”.
Anno VI / n. 64 dell’ 11 aprile 2012
“LA VOCE DEL POPOLO” - Caporedattore responsabile: Errol Superina
IN PIÙ Supplementi a cura di Errol Superina
Progetto editoriale di Silvio Forza /
Art director: Daria Vlahov Horvat
edizione: MARE [email protected]
Redattore esecutivo: Ivo Vidotto / Impaginazione: Saša Dubravčić
Collaboratori: Danilo Prestint, Sergio Gobbo, Miljenko Smokvina,
Ivana Precetti, Monica Kajin Benussi, Florinda Klevisser, Leo Vidal,
Lorenzo Pellegrini, Attilio Petris.
Foto: Zlatko Majnarić, Sergio Gobbo, Ivo Vidotto, Miljenko Smokvina.
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La prima pagina de “La voce del popolo” del 17 aprile 1912 con la notizia del naufragio del Titanic (Per gentile concessione della Biblioteca universitaria di Fiume)