CONFCOOPERATIVE
FEDERLAVORO E SERVIZI
“ Quali caratteristiche per il prestatore
logistico integrato:
integrazione delle funzioni e
degli obiettivi strategici”
20.05.2005
Paolo Sartor
Le tipologie di servizio
I servizi logistici conto terzi si possono ripartire in tre categorie:
> TRASPORTO A CARICO COMPLETO
> TRASPORTO SECONDARIO
> SERVIZI LOGISTICI DI MAGAZZINO
Tipologie di fornitori di servizi logistici
conto terzi
•
•
•
•
•
•
•
Autotrasportatori
Case di spedizione
Spedizionieri
Corrieri tradizionali
Corrieri espressi
MTO (operatori multimodali)
Operatori logistici
Gli operatori logistici
• Operatori logistici pluriregionali
• Operatori logistici in senso stretto esclusa la
vezione
• 3PL
• 4PL
I principali problemi dell’impresa di trasporto (1)
• Costi di produzione
• Gasolio in aumento
• Pedaggi autostradali
• Costi del personale
• Contratti precari con la committenza
• Accordi verbali e non scritti
• Volatilità di rapporti
• Debolezza contrattuale
I principali problemi dell’impresa di trasporto (2)
• Concorrenza degli stranieri
• Vettori dell’est con costi di produzione più bassi
anche del 40 per cento
• Minore rispetto delle regole e normative
• Infrastrutture inadeguate
• Congestione
• Collegamenti da e per principali nodi sono
problematici
Gli effetti della liberalizzazione del
settore trasporto - logistica
Il mercato europeo del trasporto merci e dei servizi logistici negli
ultimi anni ha subito profonde trasformazioni. Molti Paesi hanno
saputo cogliere quest’opportunità, aprendo il mercato interno del
trasporto alla libera concorrenza contestualmente a quello
internazionale.
Il nostro Paese sta compiendo faticosamente, e con estremo
ritardo, rispetto ai partner europei, i primi passi normativi verso la
liberalizzazione del mercato interno dell’autotrasporto ed oggi la
data più presumibile per la completa liberalizzazione interna
sembra fissata per giugno del 2006.
Il caso italiano va naturalmente inquadrato nel contesto europeo,
pur tenendo presente le sue caratteristiche particolari come il
marcato fenomeno della terziarizzazione della vezione stradale e
l’alta frammentazione che da sempre caratterizza questo settore.
Quali saranno gli effetti più probabili
generati dalla liberalizzazione del settore?
Sulla base delle informazioni disponibili e con le necessarie semplificazioni
> riduzione delle tariffe di trasporto
> aumento dell’efficienza delle operazioni di trasporto
> forte impulso alla concentrazione della proprietà nel trasporto
stradale
>crescita del numero di fallimenti delle imprese di autotrasporto
> diminuzione dei livelli dei salari per gli occupati del settore
>riduzione degli standard di sicurezza nelle “operations”
> perdita occupazionale del personale di guida e movimentazione
comunitario in favore di quello extra UE
> progressiva separazione tra proprietà dei semirimorchi e dei trattori
(le aziende di autotrasporto di grandi dimensioni rimarranno proprietarie dei
pianali di carico, mentre affideranno a terzi l’attività di trazione)
> forte impulso e sviluppo del mercato del frazionismo stradale
Gli effetti della liberalizzazione
In conseguenza delle misure di liberalizzazione e la armonizzazione i costi totali per il
trasporto interno sono cresciuti, mentre i costi per il trasporto internazionale si sono ridotti
(in media di circa il 4 per cento). Secondo la stessa fonte Eurostat, mediamente facendo
riferimento ad un viaggio tipo di 1.000 chilometri, la rimozione delle barriere ha consentito
una riduzione dei costi di produzione del servizio di trasporto compresa tra un minimo del
5,1 per cento per i vettori spagnoli ad un massimo del 6,2 per cento per i vettori olandesi.
La differenza calcolata, tra il trasporto interno e quello internazionale è causata dal fatto che
il trasporto interno non ha beneficiato delle misure di liberalizzazione tanto quanto il
cabotaggio ha beneficiato dall’eliminazione delle barriere doganali.
La liberalizzazione ha anche conseguenze sulla relazione tra traffici nazionali ed
internazionali. La crescente internazionalizzazione delle attività economiche degli
spedizionieri ha causato maggiore crescita del trasporto internazionale rispetto a quello
nazionale, dove esiste un’apprezzabile differenza, nella produttività delle imprese di
trasporto: più elevata nelle aree nord occidentale rispetto a quella dell’Europa meridionale.
Questo ha spinto primi a concentrarsi su strategie di integrazione verticale lungo la filiera
logistica, mentre i secondi si sono concentrati su trasporti door to door, per essere
maggiormente competitivi sulle tariffe.
Questo consente di individuare tre
tipologie di sotto mercati all’interno del
trasporto merci su strada:
• grandi aziende, che si occupano degli aspetti organizzativi del
trasporto
• aziende di media dimensione che si occupano di trasporti
dedicati
• operatori di piccole dimensioni che gestiscono il trasporto
fisico principalmente generico, connotato da forte instabilità e
volatilità con alti livelli di competizione
Alcune conclusioni per il settore…
In conclusione la situazione del settore lascia forti margini di incertezza,
rispetto all’evoluzione delle imprese del settore ed al mantenimento
delle attuali quote di mercato. In questo ultimo periodo sono numerosi i
trasferimenti di sede da parte di aziende di autotrasporto nazionali in
Paesi ancora fuori dall’Unione Europea dove fine di sfruttare il forte
differenziale esistente nel costo del personale di guida. Fino ad oggi le
imprese di autotrasporto degli altri Stati membri non hanno manifestato
particolare interesse per il cabotaggio in Italia al contrario di quanto
registrato nell’ultimo anno dove si sta registrando una progressiva
crescita e presenza dei vettori dell’est. In una recente interrogazione
parlamentare, è stato precisato, che gli automezzi sloveni che entrano
in Italia sono cresciuto nell’ultimo anno del 250 per cento in un bacino
di traffico che va via via allargandosi da est verso ovest. In questo
caso, la difesa del mercato interno da parte delle imprese nazionali non
sarà più garantita da prassi culturali e da rapporti consolidati nel tempo
con la committenza.
ANDAMENTO TRASPORTO MERCI ANNO 2004 RISPETTO AL 2003
(per modalità di trasporto)
Trasporto su strada
(compreso combinato)
Viaggi
Fatturato
Nazionale carico completo
Internazionale carico completo
+ 5,0 %
+ 5,3 %
+ 3,3 %
+ 0,9 %
Nazionale collettame (Corrieri)
Consegne
- 0,1 %
Fatturato
+ 6,4 %
Spedizioni internazionali
Spedizioni
Fatturato
Aereo
Ferrovia
Mare
Strada
+ 3,2 %
- 8,0 %
+ 9,6 %
+ 1,3 %
+ 6,9 %
- 10,2 %
+ 11,9 %
+ 2,2 %
Peso medio a partita + 3,6 %
ANDAMENTO TRASPORTO MERCI ANNO 2004 RISPETTO AL 2003
(per area geografica)
Unione Europea
Europa Est
Nord America
Centro- Sud America
Giappone
Asia
Africa
Altri Paesi
Spedizioni
Fatturato
- 0,1 %
+ 2,9 %
+ 0,6 %
+ 8,8 %
- 1,9 %
+ 6,8 %
+ 3,7 %
+ 0,9 %
- 2,5 %
+7,7 %
- 2,1 %
+ 2,4 %
+ 3,5 %
+ 19,4 %
+ 5,0 %
+ 8,4 %
ALCUNE RIFLESSIONI..
Rispetto ai volumi 2003,nel 2004 il trasporto nazionale a carico completo è aumentato in modo
significativo per il numero di viaggi e, con percentuale più contenuta, per il fatturato.
Il divario fra le due voci è dovuto sia a viaggi mediamente più corti che alla pressione sui prezzi, che
neppure ha consentito il recupero dei costi dovuti all’aumento del prezzo del gasolio. (il traffico
nazionale include anche il traffico da e per i porti in forte aumento)
Nell’internazionale a carico completo si è avuto pressoché lo stesso risultato del nazionale
per quanto attiene al numero di viaggi, mentre il fatturato si è incrementato in misura molto minore
soprattutto per la pressione sui prezzi.
Nel trasporto nazionale di collettame il numero di consegne è stazionario, mentre il peso della
partita media ha proseguito la sua ascesa, contribuendo in parte alla buona performance del
fatturato.
L’aumentata attività sembra quindi trainata più dalla crescita del commercio internazionale che da
quella dei consumi interni.
Trasporto nazionale di collettame su strada
- 0,1%
Trasporto nazionale carico completo su strada
+ 5,0%
Trasporto internazionale su strada
+ 5,3%
Nelle spedizioni internazionali si rileva la forte crescita del mare, una discreta crescita dell’aereo, la
tenuta della strada ed il calo della ferrovia.
I Canali distributivi
A) DIRETTO FLUSSO TESO
CONSUMO
SORGENTE
B) A 2 CICLI
CONSUMO
SORGENTE
CE. DI.
C) A 3 CICLI
T.P.
CROSS DOCKING
SORGENTE
CE.DI.
CONSUMO
L’architettura di un sistema di gestione delle spedizioni
La gestione dei trasporti
I trasporti per un’azienda industriale e
commerciale rappresentano:
• Una delle componenti più costose della
logistica
• Un fattore strategico della gestione in quanto
influenza direttamente e pesantemente il
servizio al cliente
• E’ UN’AREA DI INTERVENTO CHE RICHIEDE
+ ORGANIZZAZIONE E PROFESSIONALITA’
Incidenza % costi di trasporto (esclusi approvv.ti)
sul fatturato di alcune multiunazionali
•
•
•
•
•
•
Nestlè
Ford
Volkswagen
Montedison
Volvo
Renault
11 %
7%
5,4 %
4,0 %
3,6 %
3,0 %
Le leve su cui agire per migliorare il servizio sono
Come ridurre i costi di trasporto
• BARICENTRARE IL/I MAGAZZINO/I
- INDIVIDUARE LA/E TARIFFA/E GIUSTA
- INDIVIDUARE IL FORNITORE GIUSTO/I
• SEMPLIFICARE LA DISTRIBUZIONE
• SEMPLIFICARE LE TRATTE
• ELIMINARE I DOPPI CONTROLLI CHE FANNO
PERDERE TEMPO
• CREARE UNITA’ ECONOMICHE DI TRASPORTO
Ottimizzazione dei costi di trasporto
1.
2.
3.
4.
5.
6.
INDIVIDUARE LATARIFFA FORNITORE PIU CORRETTI
SPECIALISTI PICCOLE PARTITE (SINERGIE CON
ALTRI OPERATORI - MULTIPICK)
COLLETTAME CLASSICO (MULTIDROP ED
ACCORPAMENTO CORRIERI)
SPECIALISTI PER AREA GEOGRAFICA
SPECIALISTI PER CANALE
DIRETTE (FLUSSO TESO)
A parità di costo privilegiare il servizio
La gestione del trasporto è
direttamente legata alla strategia aziendale
STRATEGIA AZIENDALE
LEADERSHIP DI
COSTO
LEADERSHIP DI
SERVIZIO
ATTIVITA’
PRODOTTI STANDARD
SERVIZI PRODOTTI
PERSONALIZZATI
FORMA DEL PRODOTTO
COSTANTE
VARIABILE
MODALITA’ DI
PRODUZIONE
IN SERIE
SU COMMESSA
DESTINAZIONE DEL
PRODOTTO
FISSA
VARIABILE
METODI DI TRASPORTO
STANDARD PER LINEA DI
PRODOTTO
ADATTA ALL’ORDINE
TERMINE DI CONSEGNA
AMPIO
BREVE
CONDIZIONI DI VENDITA
DEL TRASPORTO
COMPRESE NEL PREZZO
ESCLUSE DAL PREZZO
Nel corso degli ultimi 20 anni il valore del rapporto costo
trasporto/fatturato, è cresciuto, mentre calavano i valori dei
rapporti costo scorte/fatturato e costo gestione/fatturato
Costi della logistica/fatturato
Costi totali
gestione
scorte
’80
’90
’00
anni
RISULTATO: La maggior parte della azioni effettuate negli ultimi anni per
migliorare la logistica ha complicato il trasporto e ne ha fatto crescere i costi
Il costo del trasporto rappresenta ormai la parte principale dei costi logistici
Dobbiamo perciò occuparci del trasporto con sempre maggiore
attenzione cercando metodi più razionali di gestione
Fatto 1OO IL COSTO DELLA LOGISTICA DISTRIBUTIVA IL TRASPORTO INCIDE
CIRCA IL 50 % DEI COSTI LOGISTICI
100 %
Gestione e scorte
’80
anni
’90
’00
PERCHE ?
INIZIO ANNI 2000
Globalizzazione dei mercati.
Continua
centralizzazione
distribuzione.
della
Allargamento mercati conseguente al B2B.
Nuove modalità di negoziazione (tender,
aste tra fornitori, etc.)
Continua
la
distribuzione.
razionalizzazione
della
Grosse iniziative outsourcing generano
forte concentrazione delle commesse di
trasporto
Entrano sul mercato
ferroviarie private
nuove
imprese
L 'EVOLUZIONE DEL RAPPORTO DOMANDA ED OFFERTA
Nel processo di evoluzione del rapporto tra domanda ed offerta di servizi
trasporto si possono schematizzare tre fasi
1. Inizialmente l'approccio convenzionale dava priorità alle tariffe
praticate dagli autotrasportatori, dove il rapporto tra le due parti era
fondato su una contrapposizione di interessi, basato su rapporti di
forza contrattuale prettamente opportunistici. In questa fase
l'autotrasportatore puntava anche sulla qualità della prestazione come
fattore per evitare l'estrema volatilità dei rapporti cercando al
contempo elementari forme di partnership con l'azienda cliente
2. In un secondo momento si evidenzia progressivamente una maggiore
importanza alla integrazione operativa. Si sviluppano quindi
investimenti comuni rivolti alla integrazione della Supply Chain
3. La terza fase è invece orientata alla realizzazione di una integrazione
strategica tra il committente ed il fornitore logistico con una
cooperazione strategica nella progettazione di nuovi prodotti e servizi
connessi, una condivisione dei rischi e degli sviluppi derivanti dalla
partnership
IL RUOLO DEI TRASPORTATORI
La crescente esigenza di sistemi logistici è il risultato della modifica
di strutture nell'economia. > Le merci con un più alto profilo di
richieste logistiche aumentano di importanza.
Una maggiore domanda non significa però solo maggior volume da
movimentare ma anche sistemi differenziati nella distribuzione e
nella consegna che portino valore aggiunto.
Gli operatori del trasporto si differenziano nelle modalità di
erogazione del servizio tra:
Servizi chiusi e Servizi aperti
Oggi il mercato della domanda di trasporto sembra orientato a
premiare i servizi chiusi… vedi ( ad es .UPS)
Struttura e tipologie di operatori
•
La velocità del cambiamento che caratterizza il settore della logistica ha determinato una
sorta di “vuoto conoscitivo” rispetto alle informazioni ed ai dati necessari per una attenta
verifica della struttura delle imprese.
•
Da alcuni anni le attività logistiche sono decisamente al centro di un processo di
trasformazione ed innovazione estremamente dinamico. Sono cambiati i modi di fare
logistica, ma ne sono cambiati anche il significato, le dimensioni e gli attori principali.
•
Le imprese che presentano maggiori gradi di integrazione delle fasi di attività lungo i
processi dell’external logistics delle imprese clienti, appaiono di dimensioni maggiori
rispetto al passato e presentano una dinamica decisamente più spinta in termini di
strategie di diversificazione ed integrazione verticale e orizzontale. In questo senso si
sono rilevate da una parte imprese già presenti che rispondono alla necessità di proporre
servizi integrati rispetto a singole attività da cui partivano e dall’altra imprese provenienti
da settori vicini che intravedono nell’offerta di servizi logistici integrati lo sbocco ideale
per piani di rafforzamento delle proprie attività e l’entrata in ambiti a maggior valore
aggiunto. Fanno parte di questa categoria spedizionieri, corrieri, poste e trasportatori.
Struttura e tipologie di operatori
•
Questa fase ha preso avvio dopo il 1998, determinando un settore
composto da imprese di gradi dimensioni che cominciano a
concentrare l’offerta di servizi integrati accanto a operatori medi,
medio-piccoli e piccoli che ancora riescono a mantenere le proprie
posizioni di mercato, specie se presenti su specifiche attività
•
Sulla base delle analisi condotte dai ricercatori del Politecnico è stato
ricostruito un modello che individua quattro categorie di operatori, sulla
base della che combinazione di due elementi: il numero delle funzioni
svolte lungo la supply chain per filiera e la varietà delle merci trattate.
Le quattro tipologie teoriche di operatori
• Monoprodotto e monofunzione: operatore di nicchia, che svolge una
singola funzione lungo la filiera di un'unica categoria di prodotto;
• Multiprodotto e monofunzione:
operatore tradizionale, specializzato
per funzione, che svolge tendenzialmente una singola funzione lungo la supply chain,
quindi con una specializzazione per attività e per tipologia di impianto, generalmente
comprensiva di servizi accessori, e l’apertura ad una molteplicità di categorie di prodotti;
• Monoprodotto e multifunzione:
operatore di filiera, che svolge le
funzioni dell’intera supply chain in modo molto specializzato per categoria di prodotto;
• Multiprodotto e multifunzione: integratore logistico, che è in grado di
seguire l’insieme delle fasi della supply chain per una molteplicità di categorie di
prodotto.
Modello teorico di riposizionamento del
settore
Multiprodotto
Operatore
tradizionale
Integratore
logistico
Monofunzione
Multifunzione
Operatore di
nicchia
Monoprodotto
Operatore
di filiera
Dinamiche potenziali all’interno del settore
Multiprodotto
Operatore
tradizionale
Integratore
logistico
Monofunzione
Multifunzione
Operatore di
nicchia
Operatore
di filiera
Monoprodotto
Tendenza dei percorsi di diversificazione
Dinamica tra categorie (acquisizioni, vendite, partnership)
Le dinamiche potenziali da/verso l’esterno
del settore
Spedizionieri
Corrieri
Poste
Trasportatori
auto/ferro/
nave/aereo
Multiprodotto
Produttori
specializzati
Integratore
logistico
Operatore
tradizionale
Monofunzione
Imprese
industriali
Multifunzione
Operatore di
nicchia
Operatore
di filiera
Monoprodotto
Imprese
industriali
Produttori
specializzati
Entrata nel settore
Uscita dal settore
Interventi e proposte per l’offerta di
trasporto:
• Riqualificare le imprese medie indirizzandole verso profili
da operatori logistici specializzati.
• Sul fronte delle infrastrutture è necessario creare delle reti
integrate con la definizione di piattaforme logistiche
distrettuali (alternative agli Interporti e Autoporti)
raccordate con i principali assi di collegamento nazionali
ed internazionali
Segue…
• La situazione strutturale delle imprese viene ogni giorno sempre di più
esasperata dalla globalizzazione dei mercati e dalla razionalizzazione
produttiva intrapresa dalle grandi multinazionali. Da qui la necessità di
operatori logistici in grado di controllare aree geografiche e di servizio
più ampie.
• In questo contesto stanno nascendo interessanti prospettive, per le aree
dismesse da Trenitalia Divisione Cargo SpA e sostenute anche dal
mondo delle piccole imprese artigiane per la gestione aggregata in
cooperative o consorzi degli scali merci con nuove funzioni di Centri
Polifunzionali Merci per la definizione di piattaforme logistiche locali
mirate per le specifiche esigenze dl territorio di riferimento
Quali le possibili strade da percorrere
una possibile strada >
Attivare progetti di
aggregazione…
ma come, con chi e con quale
supporto?
Passi da compiere (1):
• Costituzione task force
• Analisi delle singole realtà imprese e
caratterizzazione
• Analisi degli aspetti tecnici ed assistenza
sulle modalità per gestire l’operatività
• Analizzare i punti di forza e di debolezza
della aggregazione prendendo un’area test
(ed organizzando incontri sul territorio)
Passi da compiere (2):
•
•
•
•
Definizione Finalità
Definizione Obiettivi
Risultati previsti ed attesi
Verifica delle opzioni possibili per definire
le modalità di nuova aggregazione
Fattori decisivi per il successo delle iniziative di
aggregazione tra imprese di autotrasporto
• Aspetto fiduciario
• Necessità di non creare dei doppioni
• Definire degli asset societari con forti
specializzazioni ed aree protette
• Mantenere rapporti diretti con il “vecchio
marchio per la clientela storica almeno da
principio
• Definizione ed identificazione dei leader nella
fase di esplorazione ed avviamento del
progetto
• Ricerca di un coordinatore delle attività che
goda di autonomia gestionale ed operativa
Le leve determinanti per la riuscita dei progetto
di aggregazione tra imprese di autotrasporto
• Adeguata capitalizzazione
• Identificazione di un leader (amministratore
unico)
• Costituzione di un consiglio di
amministrazione snello ed autorevole (deve
avere potere e poter operare tranquillamente
seguendo le linee condivise)
• Intensificare la partecipazione in altre aziende
e…
• Intensificare il rapporto con il territorio ed analisi del
territorio di riferimento per lo sviluppo delle attività di
servizio
• Rapporto più stretto con le associazioni di categoria
• Forte motivazione del personale
• Rapporti favorevoli con gli istituti di credito per
supportare finanziariamente le iniziative
• Definire regole chiare e condivise in materia di
concorrenza ed interoperabilità
• Formazione leva importante durante l’iter aggregativo
Le diverse forme di aggregazione
4 opzioni: quale, quella giusta?
Monoservizio
pluricliente
M2P
Integrazione
di
F
consorzi
Cooperative POLE
Logistica di
magazzino e
integratore
LOGICOP
Consorzio per
acquisti congiunti
ASART,CE.SER-VI
Viene costituita una impresa per
gestire alcuni clienti ma restano sul
mercato con il vecchio marchio
Impresa formata da consorzi
cooperative per fornitura servizi logistici
con difesa marchio e specializzazione
N. imprese si raggruppano per
gestire una piattaforma logistica con
gestione 50/50 interna esterna aree
Consorzi/cooperative creano una
società per acquisti congiunti
(economia di scala)
Come gestire il domani..
• Assicurazione di qualità e gestione delle informazioni in tempo
reale
• Rispondere con estrema reattività alle richieste del mercato
(elemento che paga)
• Modificare l’approccio all’investimento
• La de-localizzazione della produzione si giocherà sempre di
più strettamente sul differenziale dei costi logistici (in
particolare il trasporto che l’ha favorita vedi Container)
• Adottare un approccio sistemico nella gestione del trasporto
mirato
ad
ottimizzare
costi,
tempi,
servizio
e
rispettoso dell’ambiente
importante vedi >>> politiche del trasporto UE)
(sempre più