ASPETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLA
REALIZZAZIONE DELL’INTERPORTO DI
BATTIPAGLIA
(Abstract)
Manuela Modica
[email protected]
Maggio 2006
Il sistema logistico ed intermodale della Regione Campania è oggi fra i più
sviluppati in Italia. Dal punto di vista delle reti infrastrutturali la Campania
può considerarsi la principale “macro-piattaforma” del Sud Italia. Il sistema
comprende i nodi logistici principali quali i porti di Napoli e Salerno,
l’aeroporto di Capodichino e gli
interporti di Nola e Maddaloni-
Marcianise; a questi si aggiungono nodi logistici minori come i porti di
Castellammare di Stabia e Torre Annunziata1.
Nei settori delle infrastrutture portuali, aeroportuali, della logistica e della
movimentazione delle merci la Regione Campania intende intervenire con
una programmazione integrata finalizzata a garantire lo sviluppo e la
competitività nazionale e internazionale delle attività economiche sia
industriali che di servizi. L’attuale dotazione infrastrutturale in ambito
ferroviario e stradale, unitamente agli interventi programmati sia sulle
infrastrutture relative che sui servizi di trasporto, rappresenta la premessa
per individuare e programmare un primo insieme di interventi di
completamento, integrazione e funzionalizzazione in ciascuno dei tre
settori (porti, aeroporti e interporti) e per procedere, poi, alla costruzione
dello scenario di sistema per lo sviluppo intermodale integrato. Nella
1
Cfr. D’Agostino Z., Iannone F., “Il caso Campania”, in ItaliaMondo Logistica & Intermodalità, numero
71
1
seguente figura si riporta una rappresentazione grafica della rete
infrastrutturale della Regione Campania, che rientra nel programma delle
infrastrutture strategiche, redatto d’intesa con tutte le regioni e approvato
dal CIPE il 21 dicembre 2001.
Figura 1- Rete infrastrutturale Regione Campania
Sistemi ferroviari
Sistemi stradali e autostradali
Sistemi Urbani
Hub Portuali
Hub Interportuali
Allacciamenti grandi hub aeroportuali
Schemi Idrici
Fonte: Ministero dei Trasporti
2
All’interno di questo quadro programmatico rientra la scelta di realizzare
un ulteriore centro merci: l’Interporto di Battipaglia. Sarà un centro
prevalentemente destinato all’integrazione di vettori stradali, dotato di
strutture di deposito di breve e lunga durata, refrigerati e/condizionati e
raccordati con la rete nazionale ferroviaria.
Diversi studi sono stati svolti al fine di capire se, dove e come costruire un
interporto nella provincia di Salerno; si è dimostrato che esiste sia una
domanda di trasporto intermodale sia un’area dotata di caratteristiche
territoriali e tecniche tali da giustificare la costruzione di una struttura
interportuale. Sono stati inquadrati e descritti dei siti da sottoporre ad
esame tali siti sono stati identificati nei seguenti:
A.
Baronissi
B.
Battipaglia
C.
Bellizzi
D.
Eboli (S. Nicola Varco)
E.
Fisciano/Mercato San Severino/Lancusi
F.
Salerno (zona industriale)
Ciascuno di questi siti è stato verificato alla luce delle esigenze insediative2
di un interporto merci e sono stati scelti i fattori di giudizio per valutare le
alternative sotto gli aspetti tecnici, ambientali ed economici. Il risultato di
queste analisi è sintetizzato nella tabella che segue:
2
“ il trasporto, inteso soprattutto come dotazione infrastrutturale, rappresenta nuovamente un elemento
condizionante la scelta localizzativi di una impresa.” in Dalla Chiara, Marigo, Benzo, Interporti e
Terminali Intermodali, pag. 154, HOEPLI 2002
3
Tabella 1- Sintesi dei giudizi di valutazione di tutti i siti potenziali per l’insediamento
dell’interporto
Fonte: Salerno Interporto s.p.a., Integrazione alla nota n. CSVIA/2003/0398 del 18/07/2003
Sull’area di Battipaglia è ricaduta la scelta di realizzazione dell’interporto
perché riesce con la viabilità di servizio a separare completamente il flusso
di traffico merci da quello ordinario con grandi benefici in termini di livello
di servizio delle infrastrutture per entrambi i flussi. Tale elemento è alla
base degli obiettivi di scelta localizzativa di una struttura interportuale
perché minimizza la componente di traffico in attraversamento dei centri
abitati.
Un interporto, quale quello che sarà realizzato a Battipaglia, si configura
come elemento nodale del sistema del trasporto merci nel quale si
realizzano una pluralità di funzioni connesse sia direttamente che
indirettamente alla manipolazione ed al trattamento della merce. L'iniziativa
di Battipaglia, per le molteplici attività che vi potrebbero trovare sede e per le
articolate connessioni con i diversi sistemi di trasporto, si delinea come
4
interporto nel quale sono previste le seguenti funzioni: Funzione ferroviaria
intermodale e Fuzione autoportuale.
Si pone con forza il problema dell’accessibilità stradale dell’interporto per
quanto attiene il sistema stradale che collega il bacino di attrazione
dell’infrastruttura, ossia che collega i potenziali clienti all’infrastruttura.
Considerando l’infrastruttura come veicolo di sviluppo del territorio, questo
non può prescindere dalla possibilità di usufruire pienamente dell’area di
influenza dell’infrastruttura generando in tale modo le condizioni base per
la creazione di un polo produttivo con ambizioni commerciali molto ampie.
La misura più corretta dell’uso del territorio è l’accessibilità riferita a quel
bacino d’influenza ed ai poli in esso contenuti, che nel nostro caso è l’area
che si potrebbe definire urbana, costituita dall’unione della provincia di
Salerno e di parte delle Province di Avellino, Napoli, Caserta e Benevento.
Comunque l’accesso all’interporto sarà garantito dal tracciato autostradale
dell’A3 in corrispondenza del previsto svincolo di Battipaglia Est, e dalla
S.S. 18 con la quale si accederà direttamente all’area interportuale
immettendosi sulla S.P. 195 per la quale è previsto il potenziamento della
piattaforma stradale.
A seguito delle indagini di mercato svolte, relativamente alla funzione
ferroviaria, per l’interporto di Battipaglia si è prefigurata l’organizzazione
di un impianto intermodale specializzato per il ferroutage3, ma oltre al
servizio intermodale, è previsto un servizio ferroviario per gruppi di carri
ad un magazzino raccordato, sviluppato con asse longitudinale parallelo
all'asse del terminal intermodale.
Entrando nel vivo dell’operatività futura dell’interporto, si è effettuata
l’analisi dei possibili flussi di traffico medio veicolare generati
dall’interporto; tale analisi ha l’obiettivo di produrre una sintesi esaustiva
3
Cfr. Relazione Ferroviaria 2003, Salerno Interporto s.p.a.
5
sui flussi di traffico veicolare generati dall’interporto specificando anche
gli impatti finali in termini di traffico sulla rete viaria nazionale e locale.
Così il traffico medio giornaliero di 1772 veicoli/giorno. Il progetto
prevede la realizzazione di n. 137 stalli così divisi: n. 15 stalli permanenti
(s.p.) e n. 122 stalli a sosta breve (s.b.) che reciprocamente genereranno una
movimentazione media annua complessiva di n. 1122( s.p.) e n.
48800(s.b.). Il traffico intermodale attestabile all’impianto di Battipaglia è
stato stimato grazie ad una specifica indagine di mercato4, il traffico
intermodale è valutato in circa 450.000 tonnellate/anno di cui il 75% con
origine/destinazione l’Europa Centro-Settentrionale ed il 25% il Nord
Italia. La capacità di movimentazione del terminal dovrebbe consentire un
traffico giornaliero di almeno 2 coppie di treni/giorno, 2 CTR/g, cioè 4
treni totali/giorno, per soddisfare la domanda potenziale stimata. Per quel
che concerne le royalties da traffico intermodale, si è proceduto ipotizzando
un traffico di n.2 coppie di treni al giorno, di 20 carri ciascuno, operativi
250 giorni all’anno. Si considerano n. 2 tiri gru per carro, aumentando
questa quantità del 20% per prevedere un possibile aumento del numero di
carri per treno ed altri tiri gru per operazioni di stoccaggio e
posizionamento interno al terminal: il potenziale di tiri gru è di 24.000 tiri
gru/anno.
Grazie ai dati ottenuti dalle ricerche, si è ritenuto necessario calcolare
l’esternalità risparmiata dall’Interporto di Battipaglia in funzione alla
vocazione dello stesso, diventare un centro intermodale che predilige il
trasporto su ferro riducendo il tutto-strada. All’interno dello studio di
prefattibilità, relativo all’interporto, prende vita l’ipotesi di realizzare dei
collegamenti di trasporto combinato da e per l’interporto di Battipaglia;
nello specifico esiste la possibilità che le merci in partenza da Battipaglia
4
Cfr. “Studio di prefattibilità”, Rsp, Salerno Interporto spa
6
potrebbero essere consegnate in breve tempo a Milano e in tutte le
destinazioni tedesche, francesi e del Benelux5.
Oggetto di nostro interesse sono state due diverse destinazioni:
1)
Battipaglia – Milano
2)
Battipaglia – Colonia (Koln)
per ognuna di esse si è calcolata l’incidenza del trasporto su strada e su
ferro. Il traffico intermodale è stato stimato intorno a 450.000
tonnellate/anno di cui il 75% con origine/destinazione l’Europa CentroSettentrionale ed il 25% il Nord Italia.
Analisi del collegamento Battipaglia-Milano:
stando a quanto appena detto il 25% delle merci ha come destinazione il
Nord
Italia,
ciò
significa
che
112.500
tonnellate/anno
hanno
origine/destinazione a Milano. La distanza su gomma tra le due città è di
834Km6, la distanza su ferro è pari a 904Km7.
Analisi del collegamento Battipaglia-Colonia:
le
merci
con
origine/destinazione
l’Europa
Centro-Settentrionale
ammontano al 75% cioè a 337.500 tonnellate/anno, la città di riferimento
in Europa è Colonia (DK). La distanza su strada è pari a 1661Km8 la
distanza su ferro è pari a 1782Km9 (per la conoscenza della distanza su
ferro si sono incontrati molti problemi risolti grazie al Prontuario unificato
delle distanze per il traffico merci internazionale). Per quantificare
monetariamente i benefici esterni netti in termini di inquinamento,
incidentalità, congestione e altro, derivanti dall’uso di modalità di trasporto
alternative al tutto-strada, è possibile utilizzare il modello di calcolo e i
parametri proposti dalla Commissione Europea nel programma “Marco
5
Cfr. “Studio di prefattibilità”, pag.24, Gruppo CLAS, Salerno Interporto Spa, 2003
Cfr. www.viamichelin.com
7
Cfr. “Studio di prefattibilità”, pag.21, Gruppo CLAS, Salerno Interporto Spa, 2003
8
Cfr. www.viamichelin.com
9
Cfr. “DIUM IT, DE, CH” in http://www.railcargo.at/vip8/rca/german/Kundenservice/DIUM/index.jsp
6
7
Polo”. Dovendo valutare il differenziale in termini di esternalità tra la
soluzione tutto-strada e quella ferroviaria per trasportare le merci
dall’Interporto di Battipaglia verso il Nord Italia (area Milano) e l’Europa
Centro-settentrionale (area Colonia), si sono usati i parametri diffusi
nell’anno 2004 dalla Commisione Europea.
Tabella 2- Costi esterni specifici per modalità di trasporto
Modalità di trasporto
Costo esterno specifico (€/tonn-km)
Strada
Short Sea Shipping
Ferro
Vie d'acqua interne
0.035
0.009
0.015
0.01
Fonte: Commissione Europea 2004
Le tonnellate/km, con origine-destinazione l’Europa Centro-settentrionale e
l’Italia del Nord, trasportate su ferro producono un risparmio alla
collettività di 1758375€ per l’area Milano e 10.497.937,5€ per l’area
Colonia, dunque il trasporto su ferro è da preferire dal punto di vista
ambientale e sociale rispetto il trasporto su strada.
Per ciò che concerne il modello di gestione dell’interporto, è da dirsi che il
soggetto realizzatore e gestore dell’Interporto è chiamato ad una “gestione
leggera” delle strutture, ciò comporta l’assenza di un coinvolgimento nelle
attività legate al trasporto ed alla logistica, limitando in tal modo il rischio
di impresa e quello legato alla locazione degli immobili e all’introito dei
canoni da traffico e attività accessorie. La società di gestione dell’interporto
quale proprietaria dell’area, si limita a gestire le concessioni e le locazioni
delle diverse componenti dell’interporto, non assumendosi i rischi
dell’esercizio della logistica e del trasporto. L’analisi svolta avrebbe dovuto
portarci alla redazione del conto economico di un generico esercizio a
regime dell’ipotetica società che andrà a gestire il terminal intermodale
8
dell’Interporto di Battipaglia. La difficoltà nel reperimento, sia sul campo
che in letteratura, dei dati necessari ha permesso di ottenere valori tali da
poter creare uno schema esemplificativo contenente le voci di costo e di
ricavo che è stato possibile calcolare.
Figura 3.1: Voci di costo e di ricavo su rielaborazione di dati forniti
COSTI
Locazione aree coperte
Locazione aree scoperte
Locazione uffici di pertinenza magazzini
Locazione infrastrutture ferroviarie
Royalties per servizi ferroviari (tiri gru)
Canone fisso per servizi aggiuntivi
RICAVI
Unità di trasporto intermodale piene
Unità di trasporto intermodale vuote
Deposito e sosta
Trasbordi
Svuotamenti e riempimenti
Gestione gate
Operazioni doganali
Controllo UTI
€/ANNO
1.074.865
187.925
395.280
20.000
67.200
40.000
€/ANNO
3.840
2.500
10.920
9.240
4.800
9.600
3.000
3.600
Fonte: Elaborazione su dati della Salerno Interporto Spa e di ricerca
In conclusione l’orientamento strategico dell’Interporto di Battipaglia è
tale per cui l’interporto stesso deve contribuire al rilancio dell’economia
locale, entrando in un futuro “Sistema Salerno” formato dal Porto
commerciale di Salerno, dall’Aeroporto di Pontecagnano, dall’Autostrada
A3 Salerno-Reggio Calabria, dalla Stazione ferroviaria dall’Alta velocità
di Battipaglia ed infine dalla Piattaforma logistica di Mercato San
9
Severino; insieme di infrastrutture di cui la provincia salernitana ha
bisogno vitale10. Ma il “ Sistema Salerno” è davvero realizzabile nel breve
periodo, così da dare un forte impulso all’economia locale, o resta al
momento una chimera? E l’interporto di Battipaglia che ruolo assume?
Rispetto a quanto già detto nei capitoli precedenti la vocazione
dall’interposto è il dedicarsi al trasporto ferro-gomma con uno sguardo alla
possibilità di avere relazioni con il Porto di Salerno.
Di seguito agli incontri avuti alla Salerno Interporto Spa è stato possibile
comprendere le difficoltà relazionali dell’interporto con la realtà portuale
salernitana. Pur avendo previsto il potenziamento della piattaforma stradale
dalla S.P. 195 ed uno specifico accesso all’interporto dall’Autostrada A3,
nessun richiamo è dedicato alla realizzazione di adeguate reti viarie da e
per il Porto di Salerno.
Quest’ultimo dista circa 35 Km
da Battipaglia, distanza esigua che
favorirebbe una fitta rete relazionale fra le due infrastrutture, ma i convogli
merci dal porto di Salerno per raggiungere la stazione ferroviaria cittadina
transitano lungo le strade della città. Dunque i tempi si ampliano
fortemente ed il servizio risulta essere lento e pericoloso per la
cittadinanza.
L’amministrazione comunale di Salerno sta portando avanti in concerto con
l’Autorità Portuale, il Ministero delle Infrastrutture e gli Enti ferroviari, una
serie di progetti per l’eliminazione della tratta ferroviaria cittadina, ma tali
progetti si caratterizzano per la complessità tecnica e per gli elevati costi di
realizzazione. Così l’obiettivo di veicolarsi con il porto resta un punto
fermo della politica dell’interporto evitando di divenire un centro di
stoccaggio dei conteiners o quanto meno di limitarlo, dunque una relazione
10
Cfr. “Battipaglia: pronto a decollare il terzo interporto della Campania”, intervista all’Amministratore
delegato, Pastore P. della Salerno Interporto Spa, in www.portoediporto.it, Novembre 2005
10
fra Porto ed Interporto ci sarà ma è presto per poter dire in che misura
avverrà. Non è da sottovalutare, poi, la presenza dell’interporto di Nola che
ha una elevata capacità di movimento merci nello specifico verso il Nord, e
quando vi è un colosso simile con una eccellente rete viaria è difficile
competervi.
Ad oggi la Salerno Interporto Spa guarda alla rete dei modi di trasporto
intermodali del bacino di gravitazione verso sud, il Mediterraneo.
Si parla del progetto comunitario RE.MO.MED per la creazione di una rete
intermodale euro-mediterranea in grado di proporre l’integrazione e lo
sviluppo della qualità del servizio offerto nell’ambito del sistema
distributivo intermodale tra Spagna, Grecia e Italia11.
Le analisi legate alla strategia aziendale, mettono in rilievo che pur potendo
entrare nei mercati da Milano in su specialmente per la produzione
agroalimentare giornaliera, nasce l’esigenza, essendo un punto di frontiera
nel bacino del Mediterraneo, di rivolgersi ad ambiti diversi per creare nuovi
mercati.
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