INDICE
1.
INTRODUZIONE ....................................................................................................................2
2.
SETTORE DI TRAVERSIA ...................................................................................................4
3.
DATI DI BASE .........................................................................................................................5
4.
MOTO ONDOSO AL LARGO ..............................................................................................6
4.1
4.2
5.
Condizioni normali ................................................................................................. 6
Condizioni estreme ................................................................................................. 6
MOTO ONDOSO NELL’AREA PORTUALE ..................................................................11
5.1
5.2
Condizioni normali ............................................................................................... 11
Condizioni estreme ............................................................................................... 11
6.
AGITAZIONE RESIDUA DELLE ONDE NEL BACINO PORTUALE ........................18
7.
VARIAZIONI DEL LIVELLO MARINO ...........................................................................24
7.1
7.1
Condizioni normali ............................................................................................... 24
Condizioni estreme ............................................................................................... 24
8.
CIRCOLAZIONE COSTIERA E RICAMBIO DELLE ACQUE .....................................26
9.
CONSEGUENZE SUI LITORALI A NORD DEL PORTO ..............................................31
10.
CONCLUSIONE ....................................................................................................................36
11.
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................37
1
1.
INTRODUZIONE
Per la redazione del Progetto Preliminare di modifica e ampliamento del porto turistico di Santa
Margherita Ligure sono necessari dati relativi alle caratteristiche meteo marine del paraggio per
soddisfare la necessità di dimensionare in maniera adeguata le strutture e di valutare le eventuali
modifiche che il nuovo layout comporta alle condizioni meteo marine attuali dell’area.
Poiché non sono stati trovati dati meteo marini disponibili in loco, si sono utilizzati i dati di onde
della rete nazionale RON misurati a La Spezia e si sono traslati, mediante un modello matematico,
nell’area portuale di Santa Margherita.
Si è inoltre fatto riferimento a studi precedenti esistenti nell’area, sia riguardanti il porto che
l’intero litorale, messi gentilmente a disposizione dal Comune ed elencati in bibliografia [rif. 1-4].
Le caratteristiche del progetto preliminare sono mostrate nella Fig. 1.1.
Fig.1.1: PLANIMETRIA DI PROGETTO CON INDICAZIONE DEGLI INTERVENTI
PROPOSTI (Lettere a-f).
Gli interventi proposti, indicati con le lettere a, b, c, d, e, f nella figura 1.1, sono:
2
a - allungamento del moletto di accosto dei battelli turistici (molo Maloncello) di circa 50 metri
con direzione 86° N, con banchina “a giorno” antiriflettente;
b - banchinamento con struttura “a giorno” antiriflettente del tratto lungo Corso Marconi
attualmente in scogliera; lunghezza del tratto compreso fra la radice del molo Maloncello a
Nord e la banchina esistente a Sud, circa 135 metri;
c - costruzione di un pontile fisso su pali infissi nel fondale, con inserita fra i pali una paratia di
palancole (o lastre in c.a.) fino alla profondità di 4 – 5 metri, con funzione di barriera per la
limitazione della trasmissione del moto ondoso. Il pontile è formato da un primo tratto di
circa 50 metri con direzione 76 °N e un secondo tratto di circa 130 metri con direzione
130°N. Nel primo tratto la paratia è interrotta per formare un varco di circa 20 m per
favorire la circolazione idrica. Nel secondo tratto per limitare la riflessione sono radicati due
bracci con direzione 40° N, di lunghezza circa 35 metri cadauno, completi di paratia;
d - in questo tratto non vi sono interventi che possano modificare il comportamento idraulicomarittimo del porto, ma soltanto opere di riqualificazione della passeggiata che corre lungo la
banchina N-W e di riassetto del mercato del pesce;
e - l’intervento riguarda la rimozione dei pontili galleggianti esistenti, compreso la bonifica dei
fondali da corpi morti, catene e dispositivi di ormeggio sommersi. I pontili galleggianti e gli
ormeggi verranno ricostruiti ex-novo e riposizionati al meglio per consentire il movimento e
l’ormeggio dei natanti, con condizioni di sicurezza attualmente non esistenti;
f - la lettera f indica gli interventi per il riutilizzo delle aree dell’ex cantiere Spertini. Al posto
del cantiere sorgeranno alcuni volumi al servizio del Porto, verrà riaperto l’accesso pubblico
al mare e verrà ricostruita una piccola spiaggia, attualmente occupata dal piazzale che veniva
utilizzato per il varo dei natanti dell’ex cantiere;
g - anche questo intervento non modifica il comportamento idraulico-marittimo del porto, infatti
consiste nel riordino dei volumi esistenti a terra, nella costruzione di una piccola autorimessa
interrata, nella sistemazione e razionalizzazione della viabilità; verrà anche costruita una
piastra in c.a. riservata ad atterraggio di elicottero di soccorso;
h - la lettera h indica modesti interventi di riorganizzazione della banchina. Dal punto di vista
idraulico ha significato la costruzione di piccoli magazzini (cave a bateaux) addossati al
muro paraonde e coperti da una soletta in cemento armato; la soletta, con condizioni meteomarine favorevoli, verrà utilizzata come passeggiata pedonale panoramica, in caso di
mareggiata avrà la funzione di “soletta paraspruzzi” per contenere eventuali tracimazioni
residue dopo gli interventi di cui alla lettera i che segue;
i - trattasi dell’intervento più importante dal punto di vista idraulico, infatti consentirà di ridurre
in modo significativo la tracimazione in caso di mareggiata, consentendo l’ormeggio alla
banchina del molo in condizioni di sicurezza. Senza modificare l’altezza del muro paraonde e
mantenendo l’apertura visiva attuale, verrà risagomata e potenziata la mantellata di scogliera
sommersa, parte con scogli naturali e parte con massi artificiali del tipo “tetrapodi”,
costruendo una berma orizzontale sommersa con sommità a quota -2,00 m e larghezza fino a
15 m. Come descritto nella relazione tecnica del progetto d’intervento, consentirà di ridurre
la tracimazione, che per onda con tempo di ritorno cinquantennale può attualmente
raggiungere valori dell’ordine di 100 l/s/m, a valori inferiori a 1 l/s/m.
Anche la scogliera che costituisce il riccio di testata verrà risagomata, senza incrementare
l’altezza sul livello del mare, ottenendo l’attenuazione dell’agitazione nella zona di ingresso
al porto, con miglioramento dell’accessibilità.
3
2.
SETTORE DI TRAVERSIA
Il porto turistico di Santa Margherita, prendendo come riferimento la testata del molo, è esposto ad
un settore di traversia principale che va da 122° a 179° N, e ad un settore di traversia secondario
che va da 55° a 122° N.
A causa della presenza del promontorio di Portofino, il mare dominante non può raggiungere l’area
in esame, che risulta quindi sufficientemente protetta dalle mareggiate più intense a cui il levante
ligure è sottoposto.
I fetches efficaci associati al settore principale sono piuttosto uniformi in direzione, variando da
circa 150 km (direzione 122-150°N) a fetches maggiori di 500 km (direzione 151-179°N).
Il settore secondario, ininfluente per quanto riguarda i valori estremi delle onde, è tuttavia
importante agli effetti dell’agitazione residua delle onde all’interno del porto, perché le onde
generate localmente in questo settore, pur di ampiezza molto limitata, possono penetrare all’interno
del porto, creando problemi alla tranquillità delle acque.
All’interno di questo settore, sono distinguibili tre fetches: quello associato alle direzioni 55°-75°N,
pari a 2 Km, quello associato alle direzioni 76°-105°, pari a 4.5 Km e infine quello associato alle
direzioni 106°-122°, pari a 12 Km.
4
3.
DATI DI BASE
I principali dati di base utilizzati sono le misure eseguite dall’ondametro direzionale R.O.N. (Rete
Ondametrica Nazionale) che è ancorato fuori La Spezia, in fondali di circa 100 m, alle coordinate
43° 55.7’ N, 9° 49.6’ E.
La batimetria (Fig. 5.1) è basata sui rilievi batimetrici forniti dal Committente, integrati, dove
necessario, dai dati batimetrici contenuti nelle carte nautiche disponibili presso l’Istituto Idrografico
della Marina.
Altre informazioni sono state dedotte dalla documentazione riportata in bibliografia.
5
4.
MOTO ONDOSO AL LARGO
Le caratteristiche delle onde al largo sono definite sulla base delle uniche misure esistenti, e cioè
quelle della boa ondametrica di La Spezia.
4.1
Condizioni normali
Le condizioni tipicamente presenti al largo di Santa Margherita sono riportate nella Tab. 4.1-4.2.
La prima tabella si riferisce all’andamento dell’altezza d’onda Hm0 (che, come noto, è l’altezza
d’onda significativa calcolata dallo spettro) per direzione: la distribuzione delle altezze è stata
suddivisa in classi di 0.5 m, ove, nella prima classe, sono contenute anche le situazioni di calma,
mentre la distribuzione della direzione è stata suddivisa in settori di 30°, centrati sul nord. Il settore
0° è cioè compreso tra 346° e 15°N, il settore 30° è compreso tra 16° e 45°N, e così via.
La seconda tabella si riferisce all’andamento dell’altezza d’onda Hm0 per periodo significativo: la
distribuzione dei periodi è stata suddivisa in classi di 1 s, la prima delle quali si riferisce a tutti i
periodi inferiori o uguali a 3s, la seconda ai periodi da 3.1 a 4 s, la terza da 4.1 a 5 s e così via.
Dalla Tab. 4.1 si osserva che la percentuale totale delle onde che provengono dal settore di traversia
principale è del 20% circa e conseguentemente le mareggiate più intense, associate al settore
240°N, non possono influenzare l’area in esame.
Dalla Tab. 4.2 si nota che la stragrande maggioranza (circa 94%) dei periodi associati alle onde
sono inferiori o uguali a 7 s, quelli più lunghi riguardano solamente mareggiate molto intense.
Nella definizione delle onde di progetto, riveste grande importanza associare un opportuno periodo
d’onda alle altezze estreme calcolate. A tale proposito, dopo un’attenta analisi della tab. 4.2, si è
deciso di utilizzare la relazione di Brettschneider (1973) [rif. 5] di tipo quadratico:
Ts = 3.86 (Hs)0.5
[4.1]
che lega periodo significativo ad altezza significativa dell’onda.
Nel caso fosse invece preferito l’utilizzo del periodo di picco Tp, questo può essere derivato dalla
relazione proposta da Boccotti [rif. 6]:
Tp= 4.26 (Hs)0.5
[4.2]
Sia la relazione [4.1] che la [4.2] sono rappresentative di condizioni di mare da vento, quindi del
tutto valide per le caratteristiche ondose dell’area in esame.
4.2
Condizioni estreme
Nella Tab. 4.3 sono presentati i valori estremi calcolati per periodi di ritorno di 1, 10, 25, 50, 75 e
100 anni per le direzioni interne al settore di traversia. Per completezza d’informazione sono state
anche riportate le onde estreme cumulate sulla direzione: dall’osservazione della tabella si nota che
i valori estremi relativi alle direzioni che interessano Santa Margherita sono di gran lunga inferiori
6
a quelli omnidirezionali, e ciò è giustificato dal fatto, già evidenziato, che le mareggiate più intense
provengono da direzioni esterne al settore di traversia. Per le direzioni che sono all’interno del
settore di traversia, i valori più elevati corrispondono alla direzione 180°N.
I valori di altezza forniti in tabella sono stati calcolati applicando la funzione estremale di Weibull
alle distribuzioni delle altezze misurate, mediante bestfit calcolato con il metodo dei minimi
quadrati:
P(h<H) = 1 – exp[-(h/a)b]
[4.3]
dove P(h<H) è la probabilità che un evento di altezza h risulti inferiore al valore H assegnato,
mentre a e b sono i parametri della funzione di Weibull.
I periodi significativi associati alle altezze d’onda estreme sono stati calcolati dalla relazione [4.1].
Se il progettista fosse invece interessato all’utilizzo del periodo di picco, questo è facilmente
calcolabile dalla [4.2].
7
Hmo (m)
DIR
(°N)
0.5
1.0
1.5
2.0
0
1.93
1.86
0.35
0.01
30
1.95
1.17
0.20
3.32
60
0.59
0.27
0.04
0.90
90
0.46
0.17
0.02
0.01
120
0.74
0.86
0.26
0.05
0.01
150
2.38
2.88
1.14
0.24
0.03
0.01
180
4.67
4.61
1.48
0.53
0.16
0.05
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
TOTALE
4.15
0.66
1.92
6.68
0.01
0.01
210
5.60
4.88
2.78
1.45
0.76
0.26
0.08
0.04
240
11.36
12.17
6.07
3.75
2.28
1.39
0.74
0.50
270
5.86
2.73
0.66
0.17
0.09
0.03
0.01
300
2.62
1.17
0.29
0.05
0.01
330
1.37
1.09
0.22
0.01
TOTALE
39.53
33.86
13.51
6.27
11.52
15.85
0.21
0.09
0.04
0.01
0.01
38.62
9.55
4.14
2.69
3.34
1.74
0.84
0.55
0.21
0.09
0.04
0.01
0.01
TAB. 4.1: ALTEZZA D’ONDA SIGNIFICATIVA AL LARGO PER DIREZIONE DI PROVENIENZA
8
100.00
Hmo (m)
Ts
(sec)
0.5
1.0
≤3
5.53
0.35
4
20.08
10.98
0.96
5
10.47
12.52
4.86
0.92
0.09
6
2.69
6.26
4.53
2.83
1.12
0.27
0.04
0.02
7
0.53
2.71
2.06
1.73
1.44
0.72
0.26
0.17
0.04
0.01
8
0.05
0.95
0.82
0.60
0.59
0.57
0.36
0.19
0.06
0.03
0.02
4.27
9
0.02
0.08
0.25
0.17
0.10
0.17
0.17
0.13
0.09
0.04
0.01
1.25
10
0.01
0.03
0.02
0.01
0.01
0.01
0.04
0.02
0.01
0.01
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
5.88
32.02
28.86
17.73
9.67
0.01
0.01
0.19
11
TOTALE
TOTALE
0.01
39.53
33.86
13.51
6.27
3.34
1.74
0.84
0.55
0.21
0.09
0.04
0.01
0.01
TAB. 4.2: ALTEZZA D’ONDA SIGNIFICATIVA AL LARGO PER PERIODO SIGNIFICATIVO
9
-
100.00
SETTORE: 120°N
PERIODO DI
RITORNO (ANNI)
Hmo
(M)
Ts
(SEC)
1
10
25
50
75
100
1.79
2.39
2.60
2.76
2.84
2.91
5.16
5.97
6.22
6.41
6.50
6.58
SETTORE: 150°N
PERIODO DI
RITORNO (ANNI)
Hmo
(M)
Ts
(SEC)
1
10
25
50
75
100
2.26
2.85
3.07
3.22
3.31
3.38
5.80
6.52
6.76
6.93
7.02
7.10
SETTORE: 180°N
PERIODO DI
RITORNO (ANNI)
Hmo
(M)
Ts
(SEC)
1
10
25
50
75
100
2.93
3.80
4.13
4.37
4.51
4.61
6.61
7.52
7.84
8.07
8.20
8.29
CUMULATO SULLA DIREZIONE
PERIODO DI
RITORNO (ANNI)
Hmo (M)
Ts (SEC)
1
10
25
50
75
100
5.37
6.72
7.25
7.65
7.88
8.07
8.95
10.00
10.39
10.68
10.83
11.00
TAB. 4.3: ONDE ESTREME AL LARGO PER IL SETTORE DI TRAVERSIA
E CUMULATE SULLA DIREZIONE
10
5.
MOTO ONDOSO NELL’AREA PORTUALE
Per trasportare i valori estremi dal largo in prossimità del molo, si è utilizzato il modello numerico SWAN
che, nota la batimetria dell’area, consente di valutare le modifiche subite dal moto ondoso incidente per
effetto di shoaling, rifrazione, attrito, dissipazione e frangimento.
SWAN (Simulating Waves Nearshore) è un modello numerico molto noto, per cui non si ritiene di
prolungarsi nella descrizione (che è contenuta, ad es., nel [rif.7]); ricordiamo solo che è un modello
complesso che tiene conto anche delle interazioni non lineari tra le onde e che rappresenta lo stato dell’arte
della modellistica costiera.
L’area di applicazione del modello è molto vasta, e va dalle acque profonde, rappresentative delle condizioni
al largo, fino a costa.
Lo schema è infatti costituito da un grigliato applicato ad un’area di 20x10 Km, con condizioni al contorno
fornite in acque profonde (circa 450 m): tale scelta comporta condizioni al contorno oggettive e risultati non
influenzati dai contorni aperti del modello.
5.1
Condizioni normali
Il clima nell’area antistante l’imboccatura del porto è presentato nella Tab.5.1. Si noti la presenza di
situazioni di calma in circa l’85% degli eventi, essendo il settore di traversia principale ampio solamente 57°
e conseguentemente molte delle onde esistenti al largo non posso giungere in prossimità del porto.
Esso è stato calcolato sulla base del clima al largo, non contiene quindi le onde generate localmente nel
settore di traversia secondario che, come già evidenziato è pesantemente limitato dal fetch e quindi
caratterizzato da altezze d’onda molto basse.
DIR
(°N)
Hm0 (m)
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
TOTALE
120
0.39
0.44
0.12
0.02
-
-
-
-
0.97
150
2.45
2.95
1.23
0.31
0.04
0.01
-
-
6.99
180
3.09
2.85
0.94
0.24
0.08
0.02
0.01
-
7.23
TOTALE
5.93
6.24
2.29
0.57
0.12
0.03
0.01
-
15.19
FREQUENZA DELLE CALME: 84.81%
TAB 5.1: CLIMA DEL MOTO ONDOSO NELL’AREA ANTISTANTE L’IMBOCCATURA PORTUALE
PROFONDITA’ DI CALCOLO: 15 m
5.2
Condizioni estreme
Il modello SWAN è stato applicato per valutare i valori estremi delle onde nell’area prospiciente il porto, in
particolare nei pressi del molo. I punti di calcolo sono mostrati nella Fig. 5.1.
Nelle Fig. 5.2-5.5 vengono mostrati alcuni risultati grafici dei calcoli effettuati mediante il modello: le figure
riportano le isolinee delle altezze significative estreme nell’area portuale.
11
Nella Tab. 5.2 sono evidenziati i valori estremi, per i periodi di ritorno considerati, delle onde provenienti da
120°, 150°, 180°N nei punti definiti radice, tronco, testata, lungo il molo.
La direzione riportata nella tabella si riferisce alla direzione media locale dell’onda estrema.
FIG. 5.1: PUNTI DI CALCOLO DEI VALORI ESTREMI ANTISTANTI IL MOLO
12
SETTORE: 120°N
PERIODO DI
RITORNO
(ANNI)
1
10
25
50
75
100
RADICE
Hmo
(M)
1.88
2.41
2.68
2.78
2.84
2.90
TRONCO
Hmo
(M)
1.90
2.45
2.69
2.79
2.87
2.94
TESTATA1
Hmo
(M)
1.90
2.44
2.69
2.81
2.88
3.00
TESTATA2
Hmo
(M)
1.91
2.45
2.70
2.83
2.89
3.03
Ts
(SEC)
DIR
(°N)
5.16
5.97
6.22
6.41
6.50
6.58
137
138
139
140
140
140
Ts
(SEC)
DIR
(°N)
5.80
6.52
6.76
6.93
7.02
7.10
144
145
146
147
147
148
Ts
(SEC)
DIR
(°N)
6.61
7.52
7.84
8.07
8.20
8.29
154
153
152
151
150
150
SETTORE: 150°N
PERIODO DI
RITORNO
(ANNI)
1
10
25
50
75
100
RADICE
Hmo
(M)
2.11
2.74
2.87
3.04
3.12
3.22
TRONCO
Hmo
(M)
2.11
2.79
2.97
3.08
3.19
3.33
TESTATA1
Hmo
(M)
2.19
2.82
3.00
3.09
3.22
3.35
TESTATA2
Hmo
(M)
2.21
2.83
3.04
3.13
3.24
3.37
SETTORE: 180°N
PERIODO DI
RITORNO
(ANNI)
1
10
25
50
75
100
RADICE
Hmo
(M)
2.10
2.93
3.22
3.58
3.71
3.82
TRONCO
Hmo
(M)
2.12
3.01
3.29
3.66
3.81
3.89
TESTATA1
Hmo
(M)
2.13
3.08
3.37
3.70
3.89
4.01
TESTATA2
Hmo
(M)
2.15
3.08
3.41
3.72
3.99
4.02
TAB. 5.2: ONDE ESTREME IN PROSSIMITA’ DEL MOLO
13
FIG. 5. 2: ESEMPIO GRAFICO DEI RISULTATI OTTENUTI DALL’APPLICAZIONE DEL
MODELLO SWAN-ONDA ESTREMA DEI 50 ANNI PROVENIENTE DA 120°NSITUAZIONE ATTUALE (sopra) E DI PROGETTO (sotto)
14
FIG. 5. 3: ESEMPIO GRAFICO DEI RISULTATI OTTENUTI DALL’APPLICAZIONE DEL
MODELLO SWAN-ONDA ESTREMA DEI 50 ANNI PROVENIENTE DA 150°NSITUAZIONE ATTUALE (sopra) E DI PROGETTO (sotto)
15
FIG. 5. 4: ESEMPIO GRAFICO DEI RISULTATI OTTENUTI DALL’APPLICAZIONE DEL
MODELLO SWAN-ONDA ESTREMA DEI 50 ANNI PROVENIENTE DA 180°NSITUAZIONE ATTUALE (sopra) E DI PROGETTO (sotto)
16
FIG. 5. 5: ESEMPIO GRAFICO DEI RISULTATI OTTENUTI DALL’APPLICAZIONE DEL
MODELLO SWAN-ONDA ESTREMA DEI 10 ANNI PROVENIENTE DA 150°NSITUAZIONE ATTUALE (sopra) E DI PROGETTO (sotto)
17
6.
AGITAZIONE RESIDUA DELLE ONDE NEL BACINO PORTUALE
Il porto turistico di Santa Margherita, non dotato di un molo di sottoflutto, è caratterizzato dalla presenza di
una certa agitazione ondosa residua, come evidenziato nei numerosi studi esistenti su questo aspetto.
Pur non essendo l’area costiera aperta alle mareggiate più intense, come già fatto notare in precedenza,
tuttavia le onde provenienti dal settore di traversia riescono in parte a propagarsi all’interno del bacino, dopo
aver subito la diffrazione da parte della testata del molo, e interessare le aree più vicine all’imboccatura.
Sono tuttavia anche le onde locali, generate su brevi fetches e quindi di altezza molto modesta, che riescono
a penetrare senza particolare attenuazione, fino nelle parti più interne del bacino, creando spesso
un’agitazione caratterizzata da valori bassi ma da una certa turbolenza delle acque.
Pur essendo questo studio finalizzato ad un progetto preliminare, si è cercato comunque di analizzare con un
certo dettaglio, almeno per le direzioni più importanti che influenzano l’imboccatura, la penetrazione delle
onde all’interno del bacino, in modo da poter valutare, pur in modo preliminare, l’andamento la tranquillità
dello specchio acqueo interno.
Due sono gli aspetti principali da considerare: la diffrazione delle onde da parte del molo, la riflessione
indotta dalle banchine e dai pontili.
Per valutare tali aspetti si è fatto ricorso ad un modello numerico e si sono schematizzati sia il layout portuale
attuale che quello di progetto, in modo da poter valutare le differenze, in termini di valori di altezza d’onda
presenti all’interno del bacino.
Il modello selezionato è il PORTOS, già utilizzato in vari studi precedenti [rif.1-4] e applicato nella sua
formulazione più semplice, relativa a fondali di profondità costante e ad onde monocromatiche di altezza e
periodo noto.
Sono stati forniti opportuni coefficienti di riflessione Kr per tutte le strutture portuali e precisamente (fig.
6.1) Kr = 0.9 per i tratti di struttura ove si assiste a riflessione quasi totale, Kr =0.5 nella parte più prossima
a riva, in parte assorbente, Kr= 0.2 per tratti caratterizzati dalla presenza di massi, Kr=0, cioè totalmente
assorbente, ove sono presenti delle spiagge.
Le onde fornite in input al modello matematico sono:
•
•
•
le onde estreme decennali da 120° e 150°N
le onde corrispondenti a direzioni normalmente presenti nel corso dell’anno, tipicamente da 120°N:
le onde generate localmente, in quanto sono le uniche situazioni in cui le onde possono penetrare
direttamente nel porto, che provengono da 70° e 90°N. I valori di altezza d’onda sono stati calcolati
mediante le semplici relazioni del metodo SMB, che legano altezza e periodo dell’onda al vento nelle
condizioni di “fetch-limited” e rappresentano il valore massimo possibile di altezza significativa generata
nel golfo.
Prima di commentare i risultati si ritiene opportuno evidenziare il fatto che il modello non tiene conto
dell’attrito sul fondo e pertanto fornisce risultati decisamente cautelativi. Inoltre, nonostante il progetto
contempli l’adozione di strutture antiriflettenti o parzialmente antiriflettenti, si è preferito, tenuto conto
dell’attuale fase preliminare, considerare le strutture riflettenti, come evidenziato nella Fig. 6.1: in
conseguenza di ciò i risultati vanno considerati decisamente cautelativi.
I risultati sono presentati, in maniera grafica che si ritiene di immediato impatto visivo, nelle Fig. 6.2-6.5,
dove la distribuzione spaziale delle altezze d’onda è rappresentata mediante una scala cromatica. Per un
miglior dettaglio dei risultati, la scala cromatica è diversa nelle singole figure in modo da sottolineare
maggiormente le differenze tra situazione attuale e quella di progetto.
Dall’analisi dei risultati appare evidente che:
18
•
•
in tutti i casi analizzati l’agitazione ondosa all’interno del bacino portuale nel layout di progetto è ridotta
rispetto alla situazione attuale
nella configurazione di progetto le aree interessate da presenza di agitazione ondosa sono di gran lunga
inferiori.
Si ritiene che non ci sia bisogno di molti commenti perché, soprattutto dall’analisi delle singole aree, è
immediato il confronto tra la soluzione progettuale proposta e la situazione attuale e rendersi conto che la
configurazione prescelta sembra garantire migliori condizioni di tranquillità interna al bacino.
Volendo quantificare i risultati, ricordando sempre che sono decisamente cautelativi, si nota che i valori
massimi di altezza d’onda significativa all’interno del bacino sono dell’ordine di 0.25 e 0.33 m
rispettivamente per le onde estreme con periodi di ritorno di 10 e 50 anni.
Tali risultati garantiscono quindi il rispetto delle raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti
turistici [rif.7]: vengono cioè rispettate le cosiddette condizioni di “sicurezza” e “limite” che prevedono onde
significative massime pari a 0.30 e 0.50 m rispettivamente per i periodi di ritorno considerati.
Kr=90%
Kr=50%
Kr=20%
Kr=0%
FIG. 6.1: SCHEMATIZZAZIONE DELLE STRUTTURE PORTUALI IN TERMINI DI
COEFFICIENTI DI RIFLESSIONE
19
FIG. 6.2: CONFRONTO TRA AGITAZIONE ONDOSA RESIDUA NELLA SITUAZIONE ATTUALE E
DI PROGETTO – MAREGGIATA ESTREMA DECENNALE DA 150°N, Hs=2.85 M, Ts =6.52 S
20
FIG. 6.3: CONFRONTO TRA AGITAZIONE ONDOSA RESIDUA NELLA SITUAZIONE ATTUALE E
DI PROGETTO – MAREGGIATA DA 120°N, Hs=2.00 M, Ts=5.50 S
21
FIG. 6.4: CONFRONTO TRA AGITAZIONE ONDOSA RESIDUA NELLA SITUAZIONE ATTUALE E
DI PROGETTO – ONDA LOCALE DA 70°N, Hs=0.50 M, Ts=4.50 S
22
FIG. 6.5: CONFRONTO TRA AGITAZIONE ONDOSA RESIDUA NELLA SITUAZIONE ATTUALE E
DI PROGETTO – ONDA LOCALE DA 90°N, Hs=1.300 M, Ts=5.00 S
23
7.
VARIAZIONI DEL LIVELLO MARINO
L’analisi delle variazioni del livello marino è un aspetto fondamentale nella progettazione di un porto perché
influisce sulla quota delle banchine e va debitamente tenuto conto nei calcoli della tracimazione delle onde
dal molo.
Le cause principali delle variazioni del livello del mare sono la marea, il vento e i gradienti barici associati al
passaggio delle perturbazioni atmosferiche.
7.1
Condizioni normali
Per la definizione della componente dovuta alla marea, ove, come nel caso attuale, non esistano misure, si fa
usualmente riferimento ai valori contenuti nelle Tabelle di Marea e cioè ai valori di M.H.W.S., che
rappresenta il valore medio di livello, in fase di sizigie, durante l’alta marea, di M.H.W.N., valore medio del
livello, in fase di quadratura, durante la bassa marea, di M.T.L., valore medio di marea, di M.L.W.N., valore
medio del livello, in fase di quadratura, durante la bassa marea e infine di M.L.W.S., valore medio del
livello, in fase di sizigie, durante la bassa marea.
Tali valori sono disponibili per le stazioni mareografiche di Genova e di La Spezia: interpolando i valori
delle due stazioni, si ottengono i valori di Tab. 7.1.
PARAMETRO
ALTEZZA (cm)
IN SIZIGIE: MHWS
30
IN QUADRATURA: MHWN
25
LIVELLO MEDIO: MTL
15
IN QUADRATURA: MLWN
10
IN SIZIGIE: MLWS
0
TAB. 7.1 – VALORI TIPICI DELL’ESCURSIONE DI MAREA
7.1
Condizioni estreme
Mentre per le condizioni tipiche si può far riferimento alle sole 4 componenti di marea che vengono
utilizzate nelle tavole, nella stima delle condizioni estreme è consigliabile tener conto anche delle
componenti di marea a lungo periodo (semestre e anno) che, pur quasi insignificanti, possono comportare
qualche leggero incremento: nella fattispecie si è ipotizzato che, in 100 anni, tali componenti possano portare
ad un ulteriore incremento del livello marino di 5 cm.
Per le condizioni estreme, è poi doveroso tener conto del cosiddetto “storm surge”, termine inglese con il
quale si fa riferimento alle variazioni di livello causato dalle perturbazioni, contributo sia dei gradienti barici
che del vento.
Per quanto concerne l’influenza della pressione atmosferica sulle variazioni del livello marino, ricordiamo
che la pressione atmosferica in un certo punto mostra variazioni abbastanza regolari, di solito con
caratteristiche semidiurne di circa 12 ore, e variazioni irregolari principalmente dovute al passaggio di
perturbazioni atmosferiche.
E’ noto che una variazione della pressione di 1 mb causa una variazione di 1.02 cm al livello marino,
secondo la relazione:
DP = ρgDh
[7.1]
24
dove DP rappresenta il gradiente di pressione atmosferica, ρ è la densità dell’acqua del mare, g
l’accelerazione di gravità, Dh la variazione di livello. Variazioni regolari influenzano quindi debolmente il
livello dell’acqua, anche perché il livello del mare non risponde istantaneamente al cambio di pressione, ma
risponde a un cambio medio di pressione su un’area considerevole.
Diversa la situazione nel corso delle perturbazioni, ma sfortunatamente lungo la costa ligure non risultano
disponibili analisi statistiche delle variazioni di livello dovute ai gradienti barici.
Per quanto concerne le variazioni di livello causate dal trascinamento della massa d’acqua dovuto al vento,
queste possono venire calcolate mediante semplici formule analitiche basate sul bilancio tra lo stress del
vento, forza di Coriolis e pendenza della superficie del mare nell’approssimazione che il vento soffi
perpendicolarmente alla costa (Csanady, 1982). Nel seguito riportiamo la formula, anche se l’ipotesi di vento
perpendicolare alla costa è abbastanza lontana dalla realtà per il paraggio in esame:
δη/δt = ρarCdrW2 /ρac(fR)0.5
[7.2]
dove f è la forza di Coriolis, R il raggio di Rosby, ρar la densità dell’aria, ρac la densità dell’acqua, W la
velocità del vento W, Cd il coefficiente di drag Cd (calcolato come Cd = 0.000075W +0.00069, Garrat, 1977).
Dovendo tuttavia fornire dei valori, almeno indicativi, nella fase di progettazione preliminare in modo da
permettere ai progettisti i calcoli necessari, si sono effettuate varie ipotesi sulle intensità del vento e sui
gradienti barici possibili, sulle profondità medie del bacino su cui ha effetto il termine forzante e sulla durata
delle perturbazioni.
I risultati, che debbono essere considerati esclusivamente come ragionevolmente indicativi dei valori estremi
attesi, sono riportati nella Tab. 7.2.
PERIODO
DI RITORNO
(ANNI)
1
MAREA
(CM)
15
STORM SURGE
(CM)
15
TOTALE
(CM)
30
10
16
19
35
25
17
33
50
50
18
37
55
75
19
41
60
100
20
45
65
TAB. 7.2 – VALORI ESTREMI INDICATIVI DELL’INNALZAMENTO DEL LIVELLO
DEL MARE PER I VARI PERIODI DI RITORNO CONSIDERATI
Nonostante la semplicità delle formulazioni usate, dall’analisi dei valori estremi contenuti nei rapporti
riportati in bibliografia si nota un accordo più che sufficiente tra i valori qui ipotizzati e quelli calcolati
magari con tecniche più sofisticate.
Nella fase di progettazione definitiva, la stima potrà essere effettuata mediante l’applicazione di un
opportuno modello numerico.
25
8.
CIRCOLAZIONE COSTIERA E RICAMBIO DELLE ACQUE
Lungo le coste liguri, la circolazione della acque non rappresenta un grande problema, in quanto le
caratteristiche generali del campo di corrente mostrano un idrodinamismo piuttosto notevole, legato sia alla
circolazione generale del Mediterraneo, che lungo l’arco ligure evidenzia un andamento del flusso verso
ovest e sud ovest, sia all’influenza diretta del vento nel trascinamento delle masse d’acqua.
Localmente, come ben evidenziato negli studi precedenti (Fig. 8.1), la corrente costiera indotta dai venti
tipici è piuttosto intensa.
Nella stagione estiva i venti litoranei sono in generale associati al regime di brezza, e la circolazione delle
acque costiere è indotta solamente dalla marea e dalla brezza. La marea (Fig. 8.2) induce correnti
debolissime, addirittura quasi trascurabili mentre la brezza correnti leggermente più intense, ma certo
caratterizzate da velocità di gran lunga inferiori quelle presenti nelle altre stagioni.
In queste condizioni la circolazione all’interno del bacino portuale potrebbe comportare anche la presenza,
soprattutto nella parte più lontana dall’imboccatura, di acque stagnanti e di lunghi tempi di ricambio delle
acque confinate. E’ ovvio che in tali situazioni eventuali rifiuti galleggianti tendono a permanere in loco, con
conseguenze estetiche poco opportune e, soprattutto, con conseguenti cattivi odori non certo raccomandabili.
Per valutare i tempi di ricambio viene comunemente usato, almeno nella fase di progetto preliminare, il
metodo del “prisma di marea” ; tale metodo è applicabile in situazioni di acque basse e interessate da scarsa
o nulla circolazione.
Secondo tale metodo semplificato, il ricambio delle acque di un bacino portuale è assicurato solamente dal
flusso e riflusso della marea e dal volume totale di acqua entrante nel bacino dal mare durante un intero ciclo
di marea. A tal fine si suddivide il bacino in celle (in genere ogni cella corrisponde a una darsena) e si valuta
il ricambio delle acque tra cella e cella assumendo quale indice della velocità di ricambio di ciascuna cella il
rapporto tra il volume della cella in fase di alta marea e il volume di marea della cella stessa. Tale rapporto è
rappresentativo della costante di tempo (espressa in cicli di marea) della legge di diminuzione della
concentrazione di una sostanza disciolta nelle acque del bacino per effetto della progressiva diluizione
dovuta alla marea.
Nel caso attuale, considerata la tipologia del porto, costituito praticamente di un’unica cella, la sua notevole
profondità, e l’escursione molto bassa della marea, l’applicazione del metodo porterebbe a risultati del tutto
identici per la configurazione attuale e per quella di progetto.
E’ allora consuetudine, negli studi di qualità delle acque portuali, analizzare il problema cercando di
quantificare le possibili concentrazioni massime degli inquinanti: anche se lo scarico nelle acque portuali è
rigorosamente vietato dalla legge, la fonte inquinante che si va ad analizzare è costituita dagli scarichi
igienico-sanitari delle barche ormeggiate nel porto turistico.
I valori di concentrazione di tre tipologie di microrganismi, i colibatteri fecali, i colibatteri totali e gli
streptococchi, risultano infatti di notevole importanza, anche nel caso di rispetto totale della legge, in quanto
rappresentano un “indice” significativo non solo per motivi igienici, ma anche per valutare l’impatto del
porto sulle acque di balneazione delle spiagge adiacenti. Tale studio comporta l’adozione di un modello
idrodinamico prima, di un modello dispersivo poi.
L’applicazione di entrambi i modelli è impossibile nella fase attuale, considerata la brevità dei tempi
concessi per lo studio.
Lasciando quindi l’esecuzione di simulazioni modellistiche di dettaglio alla fase di progettazione definitiva,
in questa fase si ritiene sufficiente riportare quanto contenuto negli studi già effettuati per il Comune di
Santa Margherita Ligure, in particolare quanto contenuto nelle relazioni tecniche in [rif 1, 3], dove si pone
l’accento sul fatto che le concentrazioni dei possibili inquinanti, dovuti agli scarichi delle imbarcazioni, che
interessano il litorale sono insignificanti, con valori di concentrazioni variabili da 0.1 a 0.001.
Successivamente, dopo aver confrontato la configurazione portuale esistente nel 2002-2005 con la
configurazione che allora era proposta come progetto (costituita da un molo di sottoflutto nel lay-out 2002 e
successive modifiche del lay-out del 2005), si evidenziava che i risultati presentano valori del tutto analoghi
sia nella configurazione attuale che nella configurazione di progetto.
26
Questo è dovuto al fatto che la profondità media del bacino, piuttosto elevata in ambito costiero, la
profondità dei fondali del porto, e le caratteristiche orografiche fanno sì che, anche in situazioni di debole
circolazione unite a situazioni di scarsissimo decadimento batterico, l’eventuale inquinamento (si ricorda che
gli scarichi dalle imbarcazioni sono vietati dalla legge) risulti molto contenuto.
Nella configurazione portuale qui proposta, dove il molo di sottoflutto è assente e l’unica modifica
sostanziale al layout portuale è costituita dal pontile a nord, l’impatto dovrebbe risultare praticamente nullo
all’interno del porto e addirittura migliorativo all’esterno, come si evince guardando l’andamento della
circolazione costiera estiva e la Fig. 8.3 che evidenzia l’andamento delle concentrazioni di inquinanti nel
caso di brezza da sud e di marea in fase di sizigie.
Il pontile a nord del porto non può infatti modificare il campo di concentrazione in caso di marea, che rimane
confinato entro il bacino, mentre può certamente contribuire a ridurre il flusso verso nord in caso di brezza.
Si noti tuttavia, dalla scala grafica riportata sulla figura, i valori di concentrazione degli inquinanti, valori
talmente bassi da risultare trascurabili ai fini pratici.
Si ritiene pertanto che la nuova configurazione del porto proposta in progetto non influenzi minimamente la
circolazione e il ricambio delle acque del bacino.
27
•
•
FIG. 8.1: ESEMPIO DELLA CIRCOLAZIONE INDOTTA DALLA MAREA IN FASE DI SIZIGE [Rif. 3]
28
FIG. 8.2: ESEMPIO DELLA CIRCOLAZIONE INDOTTA DA VENTO PROVENIENTE DA NORD (DESTRA) E DA SUD (SINISTRA) [Rif. 3]
29
FIG. 8.3: CONFIGURAZIONE ATTUALE - CAMPO DISPERSIVO DELL'INQUINANTE - SITUAZIONE ESTREMA CON CAMPO DI CORRENTE
INDOTTO DALLA BREZZA DA SUD (DESTRA) E DALLA MAREA IN SIGIZE (SINISTRA)[Rif. 1]
30
9.
CONSEGUENZE SUI LITORALI A NORD DEL PORTO
Immediatamente a nord del porto turistico è ubicata la Spiaggia Ghiaia (Fig. 9.1), che è stata oggetto di una
riqualificazione totale, con strutture di protezione e ripascimento con apposito materiale. La realizzazione del
progetto ha permesso di modificare la pendenza dei fondali più prossimi a riva e di avanzare la linea di riva
di circa 10 m verso mare.
13'
09° 14'
5
10
Seno di Pagana
SANTA MARGHERITA
P.ta Pagana
20
Spiaggia Ghiaia
20'
5
10
10
30
P.ta Bagno delle Donne
FIG. 3.1 – AREA DI STUDIO
FIG. 9.1: UBICAZIONE DELLA SPIAGGIA GHIAIA E CARATTERISTICHE DEL
PROGETTO REALIZZATO
31
Si tratta di un’area esposta ad un ristretto settore di traversia, circa 30° (da 120° a 150°N circa) poiché la
struttura portuale protegge la spiaggia dalle mareggiate più intense.
Come si osserva dagli studi effettuati in precedenza [rif. 4], il clima ondoso antistante la spiaggia è
caratterizzato da situazioni di calma nel 93% circa del tempo (Tab. 9.1), il trasporto trasversale potenziale è
diretto verso il largo solo nel 6-7% degli eventi (Tab. 9.2), il set-up massimo è dell’ordine di 1 m e il run-up
massimo dell’ordine degli 80 cm (Tab. 9.3).
Poiché gli unici interventi che potrebbero in qualche modo interferire con la spiaggia sono rappresentati
dall’allungamento del moletto di accosto dei battelli turistici, con banchina “a giorno” antiriflettente, e dalla
costruzione di un pontile fisso su pali infissi nel fondale, con inserita fra i pali una paratia di palancole,
interrotta per formare un varco di circa 20 m per favorire la circolazione idrica, se ne deduce
ragionevolmente che l’impatto conseguente ala nuova realizzazione portuale dovrebbe essere nullo.
DIR
(°N)
1.5
Hs (m)
2
0.5
1
2.5
3
TOTALE
105
0.04
0.01
0.00
0.00
0.00
0.00
0.05
120
0.38
0.38
0.15
0.02
0.00
0.00
0.93
135
0.68
1.05
0.31
0.07
0.01
0.00
2.12
150
1.30
1.58
0.61
0.14
0.02
0.00
3.64
165
0.27
0.21
0.05
0.00
0.00
0.00
0.53
TOTALE
2.66
3.23
EVENTI RESIDUI: 92.73 %
1.12
0.23
0.04
0.00
7.27
TAB. 9.1: SPIAGGIA GHIAIA – CLIMA DEL MOTO ONDOSO ANTISTANTE ALLA PROF. DI 10 m
(DA Rif. 4]
TRASPORTO TRASVERSALE
INDICE DI HATTORI
(%)
VERSO COSTA
(< 0.3)
EQUILIBRIO
(0.3-0.7)
VERSO IL LARGO
(> 0.7)
SEZIONE SEZIONE SEZIONE
1
2
3
44
41
39
52
53
53
4
6
7
TAB. 9.2: SPIAGGIA GHIAIA – DISTRIBUZIONE (%) MEDIA ANNUALE DEL TRASPORTO
VERSO COSTA E VERSO IL LARGO SECONDO L’INDICE DI HATTORI [DA Rif. 4]
32
VALORI IN
SEZIONE SEZIONE SEZIONE
METRI
1
2
3
SET-UP
MEDIO
0.2
0.3
0.3
SET-UP 95
%
0.5
0.5
0.5
SET-UP
MAX
1.0
1.1
1.1
RUN-UP
MEDIO
0.2
0.2
0.2
RUN-UP 95
%
0.4
0.4
0.5
RUN-UP
MAX
0.8
0.8
0.9
TAB. 9.2: SPIAGGIA GHIAIA – SITUAZIONE DI PROGETTO: STIME DI “SET-UP”
E “RUN-UP” DELLE ONDE IN BASE AL CLIMA MEDIO ANNUALE (DA Rif. 4]
Per verificare questa affermazione, si possono confrontare gli andamenti del campo di moto ondoso nella
situazione attuale e nel lay-out di progetto: poiché il settore direzionale 120° è l’unico che può essere
influenzato dalle modifiche al lay-out portuale, nella Fig. 9.2 vengono mostrati i dettagli, in termini di
isolinee di altezza d’onda significativa, della mareggiata estrema cinquantennale caratterizzata da direzione
al largo di 120°N per la situazione attualmente esistente e per la situazione di porto modificato secondo il
progetto qui esaminato. Si noti la perfetta sovrapposizione delle isolinee nei due casi, segno indiscutibile che
la nuova configurazione portuale non influenza minimamente il campo di moto ondoso antistante la spiaggia
ghiaia.
Nella Fig. 9.3 vengono evidenziati i soli effetti di diffrazione-riflessione causati dall’interazione tra moto
incidente e strutture portuali. Poiché il modello SWAN con cui sono state effettuate le simulazioni delle
mareggiate tiene conto in maniera semplificata del processo di diffrazione, si è ritenuto opportuno
evidenziare gli eventuali effetti sull’area antistante la spiaggia ghiaia utilizzando il modello PORTOS, già
utilizzato in precedenza, per la direzione al largo 120°N, evidenziando l’andamento dell’indice di
diffrazione, che è definito come il rapporto tra l’altezza d’onda incidente e l’altezza d’onda diffratta.
Dal confronto tra la situazione attuale e quella di progetto, si nota, dalla scala cromatica riportata sulla figura,
che la leggera modifica della scogliera che costituisce il riccio di testata, che verrà risagomata, comporta un
leggero decremento dell’indice di diffrazione nell’area antistante la spiaggia ghiaia, che sarà pertanto
interessata da un campo diffratto leggermente meno intenso.
Se ne conclude quindi che le modifiche previste in progetto, che verranno apportate alla configurazione
portuale attuale, non modificano assolutamente il moto ondoso tipico ed estremo antistante la spiaggia ghiaia
e, conseguentemente, non modificano né le caratteristiche del trasporto, né i valori di set-up e run-up delle
onde.
33
SPIAGGIA IN GHIAIA
Hs (m)
0
0.4 0.8 1.2 1.6
2
2.4 2.8 3.2 3.6
4
4.4
SPIAGGIA IN GHIAIA
FIG. 9.2: SPIAGGIA GHIAIA: CONFRONTO CAMPO DI MOTO ONDOSO ESTREMO
DA 120°NELLA SITUAZIONE ATTUALE E DI PROGETTO
34
FIG. 9.3: SPIAGGIA GHIAIA - CONFRONTO TRA CAMPO DI MOTO ONDOSO DIFFRATTO DAL
PORTO NELLA SITUAZIONE ATTUALE E DI PROGETTO – MAREGGIATA DA 120°N
35
10.
CONCLUSIONE
I dati e le informazioni presentate in questo documento rappresentano quanto necessario per la redazione del
Progetto Preliminare di modifica e ampliamento del porto turistico di Santa Margherita Ligure.
Sono stati, infatti, presentati risultati relativi sia alle caratteristiche meteo-marine tipicamente presenti nel
paraggio di Santa Margherita Ligure, sia alle condizioni estreme, in particolare di onde e di livello marino,
che sono indispensabili per soddisfare la necessità di dimensionare in maniera adeguata le strutture portuali.
Nello studio si è fatto spesso riferimento a studi precedenti esistenti nell’area, sia riguardanti il porto che
l’intero litorale, messi gentilmente a disposizione dal Comune ed elencati in bibliografia.
Anche se le varie prescrizioni rimandano al progetto di dettaglio gli studi relativi all’agitazione residua
dovuta alla penetrazione del moto ondoso nel bacino portuale, si è preferito verificare da subito la capacità di
ridurre, rispetto alla situazione esistente, l’agitazione ondosa interna al bacino da parte del lay-out
progettuale proposto. I risultati, pur basati su assunzioni molto cautelative, dimostrano inequivocabilmente
una maggiore attenuazione delle onde che penetrano all’interno e una riduzione della superficie del bacino
interessata dalla presenza di agitazione. Sarà certamente opportuno, in fase di progetto definitivo,
incrementare le capacità antiriflettenti delle nuoce strutture, in modo da migliorare ulteriormente la
tranquillità complessiva del bacino.
S’ è concesso anche ampio spazio alla valutazione delle eventuali modifiche che il nuovo layout del porto
comporta in termini di impatto: sono stati quindi esaminati sia l’impatto sulla circolazione costiera indotto
dalle modifiche allo stato attuale, sia il ricambio delle acque nel bacino, analizzando anche le possibili
modifiche alle distribuzioni spaziali delle concentrazioni di inquinanti all’interno e all’esterno del porto
turistico.
Inoltre, tenuto conto che recentemente il Comune di Santa Margherita Ligure ha provveduto alla
risistemazione del litorale a nord del porto, in particolare della cosiddetta Spiaggia Ghiaia, si è cercato di
valutare l’eventuale influenza del nuovo lay-out sui parametri più significativi che determinano la stabilità
della spiaggia.
Come evidenziato nei vari capitoli precedenti, nello studio si è sempre fatto riferimento a situazioni
cautelative, sia nella scelta dei dati di input ai modelli che nella trattazione della fenomenologia fisica.
Tuttavia, i risultati ottenuti evidenziano che l’impatto sulle aree circostanti, indotto dalle modifiche previste
nel progetto qui esaminato, è nullo in tutte le situazioni, mentre, per quanto concerne la tranquillità delle
imbarcazioni all’interno del bacino, si assiste ad un deciso miglioramento dell’agitazione ondosa residua
rispetto alla situazione attuale.
Si ritiene pertanto che, pur nei limiti temporali imposti dalle tempistiche richieste, lo studio qui descritto
possa soddisfare completamente le esigenze di un progetto preliminare. Sarà ovviamente necessario, in fase
di progettazione definitiva, riaffrontare in maniera ancora più dettaglia le principali problematiche in modo
da pervenire ad un lay-out portuale ottimizzato in tutte le sue componenti.
36
11.
BIBLIOGRAFIA
1. Piano Particolareggiato dell’area portuale – Procedura di V.I.A. – “Analisi della circolazione costiera e
della qualità delle acque conseguenti alla realizzazione della nuova configurazione portuale”, D.E.A.M.,
Agosto 2002
2. Documentazione Progettuale e Completamento del Piano particolareggiato dell’ambito portuale –
“Studio idraulico-marittimo”, D.E.A.M., Gennaio 2005
3.
Sistemazione a mare della zona ex cantieri navali di Via Milite Ignoto –“ Studio idraulico-marittimo”,
D.E.A.M., Ottobre 2006
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