Italian Air Cargo Market Conference
Pisa, 5 - 6 Luglio 2002
IBAR
 Sicurezza
 Qualità
 Costi
 Dogane
 Sistemi informativi
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IBAR
Sicurezza
Le compagnie aeree in Italia richiedono il
coinvolgimento di:
 ANAMA
 ENAC
 IATA
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Consapevoli della precaria situazione del trasporto di
merci pericolose, i vettori aerei operanti sul territorio
italiano invitano ANAMA, ENAC e IATA ad un incontro
congiunto il 14 Giugno 2001 a Milano
Alla riunione emergono i seguenti punti:
1 Errata dichiarazione di merci pericolose
 All’accettazione DGR
si riscontra
un’incidenza di errori
del 10%-24%
 Incidenti «safety
relevant» dovuti a
negligenza 0,6%
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False/Non
Declaration
27%
Packaging
21%
Check
Failures
13%
Cargo
Acceptance
20%
NotoC/Loading
19%
IBAR
2 Omissione di dichiarazione di
merci pericolose
3 Carenza nel personale addetto di
 addestramento
 consapevolezza
 conoscenza in materia DGR
4
Mancanza di un sistema di controllo e
sanzionatorio da parte delle autorità governative
nei confronti di agenti, shipper, handling agent e
vettori in caso di irregolarità
5 Verifica ed accertamento dei programmi svolti dai
centri di addestramento in loco (spot check)
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6 ENAC, quale autorità italiana preposta
all’approvazione dei corsi DGR per il personale
dei vettori aerei nazionali, richiede nella
circolare OPV-01A del 23.11.2000 il punteggio
minimo del 70% di risposte corrette per il
superamento del test DGR.
7 Le autorità competenti degli altri stati europei
richiedono per il superamento del test l’80% di
risposte corrette (consigliato da IATA, Reso
AHM 590 Section 3, Par. 3.2.1.)
8 Dopo la circolare di ENAC, gestori
aeroportuali e handling agent si sono
attivati per la formazione del personale
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CONTRADDIZIONE
 I vettori stranieri operanti in Italia non ottemperano alle
disposizioni delle proprie autorità in merito alla percentuale
di superamento dei corsi per il personale degli handling
agent che operano per conto loro
 Come possono i vettori stranieri pretendere dai propri
handling agent il superamento del test con una percentuale
dell’80% ??
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IBAR
A seguito dell’incontro del 14 Giugno 2001 IBAR, ANAMA e
IATA richiedono un incontro con il Direttore Generale di
ENAC per delineare i passi da intraprendere insieme
Nonostante i numerosi e ripetuti solleciti ENAC non ha mai
risposto
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IBAR
Scheda 3
Enti europei, omologhi di ENAC, attendono che l’Italia
finalmente si adegui con l’applicazione della scheda 3 alle
normative di sicurezza internazionali
La normativa della «Scheda 3» dovrebbe entrare in vigore il
25 luglio 2002 …
… proroga ???
I costi derivanti dall’applicazione dei
controlli di sicurezza definiti dalla «scheda
3» per gli agenti non regolamentati da
ENAC non potranno e non dovranno essere
sostenuti dalle compagnie aeree.
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IBAR
Qualità
La campagna nazionale «Ready for Carriage» già
presentata lo scorso anno, era concordata tra OAL
e AZ per il miglioramento della qualità e della
sicurezza nel trasporto
Il lancio del «Ready for Carriage» era
previsto per il 1 Ottobre 2001 ad opera di AZ,
in qualità di vettore nazionale.
I fatti dell’11 Settembre 2001 hanno creato il
pretesto per insabbiare il progetto e continuare
lo status quo ... molto più comodo per tutti
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IBAR
I vettori stranieri operanti in Italia auspicano da parte di AZ
un ruolo più trainante e più proponitivo per migliorare la
qualità di tutti gli attori
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Costi presso gli aeroporti
EUR
BCN
CDG
FRA
MAD
CPH
VIE
LON
120
135
155
156
178
240
500
 Canoni di affitto per spazi e uffici
negli aeroporti sono al di sopra
delle tariffe medie europee
500
400
300
TRN
BGY
GOA
BLQ
LIN
MXP
FCO
130
235
260
310
371
498
310
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200
100
0
eur/mq
BCN
TRN
CDG
BGY
FRA
GOA
MAD
BLQ
CPH
LIN
VIE
MXP
LON
FCO
IBAR
Cargo City di Malpensa
Uffici: € 500/m2
Parcheggio: € 1500/anno
IBAR ha già denunciato questa situazione al ministro per le
Infrastrutture e i Trasporti.
Se non ci saranno sviluppi, IBAR si
rivolgerà alle autorità della comunità
europea, che hanno già inviato
richiami e multe all’Italia per il
mancato rispetto della libera
concorrenza.
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IBAR
Nonostante la presenza di una situazione ancora
monopolistica nella maggior parte degli aeroporti italiani
BGY, ROM, NAP, FLR, TRN, BLQ, PSA, VRN, GOA, VCE
presso alcuni scali
TRN, BLQ, VRN, VCE
è stato possibile trattare con i
singoli gestori il costo dei
servizi per l’handling della
merce e uscire, finalmente,
dal famoso “tariffone”
vincolato al MTOW.
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IBAR
In tutti gli altri scali i gestori aeroportuali si trincerano ancora
dietro
 questi antichi privilegi monopolistici
 le cosiddette tariffe ministeriali, come fossero imposizione
o legge dello Stato alla quale non ci si può sottrarre
Il ministero è a conoscenza
e approva questo
sistema tariffario??
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IBAR
Dogana
IBAR richiede che il Ministero delle Finanze
verifichi se le normative applicate in Italia dalle
autorità doganali italiane siano in linea con le
direttive CEE
Alcuni esempi:
 non è riconosciuta la figura del GHA come
preposto (rappresentante) del vettore e gli
viene anteposta la figura intermedia del
dichiarante doganale nonostante le leggi in
vigore dicano il contrario
 I manifesti di carico non sono accettati da
alcune dogane senza numero di bolla
riportato accanto alla lettera di vettura
(AWB)
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IBAR
IBAR richiede un impegno da parte del
Ministero delle Finanze che verifichi entro il
30.9.2002 la correttezza secondo la
normativa CEE dell’applicazione del «fuori
orario» da parte della dogana italiana per i
voli schedulati
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IBAR
La Guardia di Finanza negli aeroporti come istituzione
esiste solamente in Italia
la funzione della GdF impone procedure particolari che
rallentano i processi e causano costi aggiuntivi (fuori orario)
in alcuni scali si riscontra ancora un controllo
totale delle merci comunitarie da parte di GdF e
della Dogana
GdF agisce in modo diverso in ogni
scalo italiano
IBAR richiede un impegno da parte di
Ministero delle Finanze che verifichi entro il
30.9.2002 la funzione della GdF secondo la
normativa CEE
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IBAR
Sistemi informativi presso gli aeroporti
 Sistemi informatizzati dei GHA,
inesistenti oppure obsoleti,
comunque inadeguati per la
messaggistica CARGO IMP
 Conseguente aumento dei costi per i vettori dovuti a
doppio inserimento di dati e all’istallazione c/o APT di
terminali propri
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IBAR
 Mancanza di interfaccia tra i
sistemi doganali,
aeroportuali e i vettori
complica l’handling della
merce
abcdefghilm
nopqrstu
bla bla bla bla bla bla
bla bla ...
 Lentezza e/o mancanza di
flessibilità nell’aggiornamento
dei sistemi già esistenti
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IBAR
Le azioni di IBAR:
Giugno 2001: avviene un incontro con alto rappresentante di
IATA Montreal, ENAC, ANAMA e IBAR
Giugno 2001: è richiesto un incontro con il Direttore
Generale di ENAC
Ottobre 2001: al convegno di Venezia presso l’Italian Air
Cargo Market IBAR illustra in una presentazione i temi
ancora aperti
Dicembre 2001: a seguito del convegno di Venezia
Italiamondo organizza un incontro con il ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, Pietro Lunardi, a cui
partecipano ICC, IBAR, ANAMA, AZ e Agenzia Dogane.
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IBAR
Dicembre 2001: al Ministro Lunardi vengono esposti gli
stessi temi che vi sono stati presentati oggi.
Il Ministro dimostra interesse, soprattutto per il tema della
sicurezza e del trasporto merci pericolose e realizza un
gruppo di lavoro per affrontare i temi esposti
Dicembre 2001 e Gennaio 2002:
hanno luogo i primi due incontri del
gruppo di lavoro
Da Gennaio 2002: a seguito dei
primi due incontri non avviene
alcuno sviluppo ….
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