Torino Incontra – 7/8 marzo 2005
La riorganizzazione della catena
del valore
nell’industria automobilistica
Giuseppe Volpato
Università Ca’ Foscari di Venezia
1
La successione degli argomenti
 La riorganizzazione in atto nella filiera
automobilistica
 Le ripercussioni nella catena del valore
 Politiche di contenimento nella
delocalizzazione della componentistica
 Conclusioni
2
La filiera automobilistica
3° T
Ordine
2° T
OES
OEM
Nat. Branch
Dealer
Cliente
3
Le Macro-trasformazioni in atto
Domanda dei paesi
ad alta
motorizzazione
Nuove
Strategie
Competitive
_____
Domanda dei paesi
di prima
motorizzazione
Globalizzazione
Piattaforme
Innovazione
Decentramento
4
La riorganizzazione in atto nella
filiera automobilistica - 1
La riorganizzazione della Domanda
nei paesi ad alta motorizzazione
 Da domanda di prima dotazione a domanda di sostituzione
(bassi tassi di crescita)
 Il ruolo primario dell’innovazione di prodotto
 La necessità di una offerta mirata (Ipersegmentazione)
 La concorrenza basata sul tempo
- accorciamento del CVP
- compressione del TTM
- da vendita su stock a vendita su ordine
5
Evoluzione del tasso di motorizzazione
(vetture e veicoli circolanti ogni 1000 abitanti)
1950
1960
1970
1980
vetture
vetture
vetture
vetture
vetture
veicoli
vetture
veicoli
vetture
veicoli
226
320
414
546
578
752
461
761
463
775
Germania (2)
11
73
216
417
479
512
532
577
541
584
Francia
37
111
232
417
422
495
475
574
491
587
UK
43
32
167
312
409
454
475
526
495
554
Italia
6
98
210
330
499
507
563
629
588
656
Giappone
0
3
68
203
299
456
414
573
427
580
USA
1990 (1)
2000 (1)
2003 (1)
6
Motorizzazione nuclei famigliari
Anni ‘80
Anni ‘90
Anni ‘70
Anni ‘60
Anni 2000
Poveri
Ricchi
7
La riorganizzazione in atto nella
filiera automobilistica - 2
La riorganizzazione della Domanda
nei paesi di prima motorizzazione
 Mercati dinamici
 Forte interesse a limitare l’import attraverso soluzioni
che promuovano la produzione locale
 Interessanti opportunati localizzative per le attività
labor intensive
 Strategie mirate anche alla esportazione nei paesi ad
alta industrializzazione
8
Evoluzione del tasso di motorizzazione
(veicoli circolanti ogni 1000 abitanti)
1985
1990
1995
2003
Cina
3
5
8
14
India
3
5
6
8
Brasile
86
87
89
118
Argentina
173
180
167
183
9
La riorganizzazione in atto nella
filiera automobilistica - 3
Le iniziative dell’Offerta per il rilancio competitivo
Nell’industria automobilistica in senso stretto
- da Car Maker a Car Brand Owner
- da Local Player a Global Player
- Merger, Aquisition, Alliances
- Concentrazione della produzione e
moltiplicazione dei prodotti
Nella filiera a monte
- decentramento produttivo
- concentrazione e globalizzazione della fornitura
- condivisione di piattaforme
- modularizzazione
10
Non produrre direttamente
ma controllare
 Tra il 1990 e il 2000 la produzione è
passata da 7.45 mv a 8.74 mv (+ 10%)
 Contemporaneamente gli addetti sono
passato da 761.000 a 386.000 persone (- 50%)
11
La riorganizzazione in atto nella
filiera automobilistica - 4
Il risultato:
Eccesso di capacità
produttiva rispetto alla
domanda globale
Pressione senza precedenti
all’innovazione e alla
compressione dei costi
Margini di profitto
insufficienti a finanziare i
programmi di investimento
12
Le ripercussioni nella catena del valore - 1
Forte decentramento di attività di ricerca e sviluppo
oltre che di produzione verso la filiera a monte
Ciò si è manifestato soprattutto per i marchi
operanti in Europa
La conferma ci viene dalla marcata riduzione
del peso di stipendi e salari sul fatturato delle case
automobilistiche
13
Principali Case Automobilistiche
14
Le ripercussioni nella catena del valore - 2
 La richiesta prevalente delle case automobilistiche
verso la filiera a monte si sostanzia in una
riduzione dei prezzi a tecnologia e qualità crescente
 Ma il problema maggiore è il ribaltamento del
rischio sulla catena di fornitura:
- Per mancato raggiungimento dei volumi
produttivi ipotizzati
- Per assenza di clausole di revisione prezzi
per aumento costi materie prime (es. acciaio)
15
Le ripercussioni nella catena del valore - 3
Dichiarazione di un produttore di componenti:
“Tornasse Ignacio Lopez a negoziare gli acquisti
sarebbe considerato un gentiluomo”
Appare sempre più evidente che la richiesta di
abbassare i prezzi dei componenti a forte incidenza
del costo del lavoro implica una delocalizzazione
verso l’Europa Orientale, ma soprattutto verso
il SudEst Asiatico
16
Costo Complessivo Orario Manodopera
2003 - 2009 - $
40,00
35,00
Il differenziale
di costo del lavoro
a medio periodo
crescerà !
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
l
Sp i a
ag
na
Ko
re
Re
Ta a
pu
iw
bb
an
lic
a
Ce
U n ca
gh
er
ia
Br
as
i
Po le
lo
ni
Ru a
ss
ia
In
di
a
Ci
In
na
do
ne
si
a
It a
ci
a
UK
Fr
an
Ge
r
m
an
ia
US
Gi
ap A
po
ne
0,00
Fonte: elaborazione BCG da varie fonti
17
Le ripercussioni nella catena del valore - 4
Per le case automobilistiche la convenienza a
delocalizzare non è un fatto scontato considerando:
 La bassa incidenza che hanno ormai i costi
del lavoro sul costo di produzione industriale
 Le complicazioni logistiche ed organizzative
che si associano a questa scelta
18
Annual Average Industrial Cost Structure (000 euro)
Brown Field – Industrialized Country
Direct Costs
Depreciation
Conventio
nal Plant
Flexible
Plant
Personnel
Components
Consumption
QA, L, M
Indirect
Costs
Annual
Average
Total Costs
Amount
49,270
107,190
1,218,390
141,720
15,090
29,650
1,561,300
Percentage
3.16%
6.87%
78.04%
9.08%
0.97%
1.90%
100%
Amount
78,880
99,590
1,221,490
156,390
16,250
31,910
1,731,740
Percentage
4.56%
5.75%
70.54%
9.03%
0.94%
1.84%
100%
2
models
3
models
(4wd)
Fonte: nostre elaborazioni
19
Annual Average Industrial Cost Structure (000 euro)
Green Field – Newly Industrialized Country (Est – Europe)
Direct Costs
Depreciation
Conven
tional
Plant
Flexible
Plant
Personnel
Components
Consumption
QA, L, M
Indirect
Costs
Annual
Average Total
Costs
Amount
154,790
28,070
1,239,640
179,180
16,890
43,910
1,662,48
Percentage
9.31%
1.69%
74.57%
10.78%
1.02%
2.64%
100%
Amount
199,620
29,330
1,262,980
226,800
19,870
49,230
1,919,930
Percentage
10.40%
1.53%
65.78%
11.81%
1.03%
2.56%
100%
2
models
3
models
(4wd)
Fonte: nostre elaborazioni
20
Le ripercussioni nella catena del valore - 5
Ma per buona parte dei 1° tier supplier e per la
maggioranza del 2° tier suppliers la delocalizzazione
potrebbe diventare inevitabile dato che si tratta di
produzioni aventi un contenuto di lavoro > 30%
del costo industriale
I dati sull’interscambio commerciale per quanto
riguarda l’Italia mostrano una buona tenuta, tuttavia
interviste dirette ad alcuni 1° Tier Supplier tracciano
un futuro denso di preoccupazioni.
21
Interscambio Commerciale Componentistica
Italiana (miliardi di €)
25
20
15
10
5
0
1995
1996
1997
1998
Produzione
1999
2000
Export
2001
Import
2002
2003
22
Quali strategie alternative possono
essere attuate?
23
Politiche di contenimento nella delocalizzazione
della componentistica - 1
 Le case automobilistiche potrebbero fare di più per
agevolare i fornitori nella compressione dei costi:
+ standardizzazione dei componenti
+ programmazione della produzione
a breve termine
+ visibilità sui programmi futuri
a lungo termine
+ condivisione dei rischi sulle materie prime
(materiali in conto lavorazione)
24
Politiche di contenimento nella delocalizzazione
della componentistica - 2
 Le case automobilistiche potrebbero fare di più per
agevolare i fornitori nella compressione dei costi:
attuare un concetto tanto reclamizzato
e mai realizzato:
Partnership
Attuare una autentica partnership
almeno con fornitori strategici dei quali
è necessario mantenere la localizzazione
25
Applicazione di un approccio integrato
fornitore-casa auto al Design-to-cost
Nuove soluzioni
tecniche
Ridefinizione delle
specifiche di
prodotto
–
– Sostituzione dei materiali
– Standardizzazione
– Co-Design
Possibilità di riduzione
Cambiamenti attuati dei costi del 20-25% –
senza modificare la
percezione del cliente
finale
Lean
Manufacturing
Value Chain
Management
Global Sourcing
– Ri.negoziazione
con i 2° T.S.
– Riprogettazione Top-Down del processo
– Forme di integrazione Bottom-up
– Flessibilità Negoziata
26
Politiche di contenimento nella delocalizzazione
della componentistica - 3
 Le case automobilistiche potrebbero fare di più per
ridurre i propri investimenti recuperando risorse
per l’investimento in R&D
Cosa ostacola forme di
collaborazione
 Una linea di produzione
per motori o trasmissioni
richiedeorganizzativa
un investimentopiù
in USA/Europa
avanzate da 2 a 4
volte superiore
rispettomanageriale
al Giappone
sia a livello
che nelle relazioni sindacali ?
In Occidente la ricerca della qualità continua
ad essere basata su livelli di automazione più elevati
27
Conclusioni
 Una progressiva delocalizzazione di attività
labor intensive verso i Newly Industrialized
Countries è non solo inevitabile, ma anche
auspicabile …..
 a patto che il processo venga:
- governato e modulato nel tempo
- ad esempio attraverso una politica
industriale europea (che purtroppo non è
mai decollata)
 personalmente ritengo che spetti al Sindacato
(nel suo interesse) avanzare proposte operative
in questo senso
28
29