Analisi e confronto delle procedure di affidamento,
della struttura di mercato e della gestione del
servizio TPL in alcuni Paesi europei
Prof. Carlo Cambini, Politecnico di Torino
Prof. Francesco Ramella, Università di Torino
Roma, 17 aprile 2015
I sistemi di regolamentazione e organizzazione del
trasporto collettivo locale

Tre livelli gerarchicamente collegati:

strategico: definizione degli obiettivi di ripartizione modale,
impatto ambientale, condizioni di deflusso ed individuazione delle
risorse finanziare disponibili nonché della politica tariffaria da
adottare;

tattico: pianificazione dei "mezzi" atti a perseguire gli obiettivi
prefissati (progettazione della rete su gomma, rete su ferro,
frequenza dei servizi);

operativo: individua le modalità più efficienti di produzione dei
servizi con la definizione:

dei rapporti contrattuali fra ente appaltante e gestore;

del metodo di selezione del fornitore dei servizi.
Tipologie di contratto e ripartizione dei rischi
Responsabile del rischio industriale
Autorità
regolatrice
Entrambi
Azienda
Responsabile del rischio commerciale
Azienda
Entrambi
Autorità
regolatrice
Net cost
contract
Management
Net cost
contract con
contract con
ripartizione del
ripartizione del
rischio
rischio
commerciale ed
commerciale
industriale
Gross cost
contract
Management
contract con
incentivi di
produttività
Management
contract
Ripartizione dei compiti e delle funzioni
nel modello francese
Attore
Tipo
Relazione
Enti pubblici locali
Autorità politica
Sotto controllo
democratico
Dipartimento dei
trasporti
Agenzia dei trasporti
Aziende di trasporto
Società mista /
pubblica
Società private
Dopo aver vinto una
gara (negoziata) per Partecipano alle gare
l'appalto dell'intera
di subappalto e
Sotto il controllo della
rete , stipula un
stipulano i contratti di
Autorità politica
contratto con il
servizio con l'agenzia
Dipartimento dei
dei trasporti
Trasporti
Indirizzi di politica dei
trasporti e sociali
Livello strategico
Livello tattico
Livello operativo
Standard di
accessibilità e di
mobilità
Livelli minimi di
servizio
Linee, orari, tariffe,
tipo di veicoli
Acquisto veicoli
Gestione personale
Manutenzione veicoli
Acquisto veicoli
Gestione personale
Manutenzione veicoli
Il modello francese (1)

Procedure di gara per l’affidamento di intere reti (Amaral, 2009)

Le autorità locali hanno un elevato potere discrezionale nel processo di
selezione (esempio: reputazione dei bidders)

La giustificazione della scelta non viene resa pubblica per motivi di
riservatezza ma le authority devono comunque essere in grado di motivare
la loro scelta e la loro decisione viene esaminata da enti pubblici regionali.

Prima della scelta del gestore c’è una fase di negoziazione separata dei
dettagli contrattuali con gli offerenti preselezionati: rischio di
corruzione e minor rischio di comportamenti opportunistici ex post (ma
in alcuni casi è concessa la possibilità di rinegoziare il contratto)

Chiara separazione dei ruoli tra amministrazione locale e operatore.

I provider sono soprattutto operatori misti ​o pubblici. Questi ultimi
sono di proprietà di un soggetto pubblico diverso dall’ente locale che
richiede la fornitura del servizio (ad esempio SNFC o Caisse des Dépôts,
che sono di proprietà dello Stato).
Il modello francese (2)

In genere le authority forniscono infrastrutture essenziali in modo da
abbassare le barriere d’entrata.

Il grado complessivo di apertura del mercato appare piuttosto limitato
a causa di (Zatti 2011):

affidamento della gestione di intere reti;

opacità delle procedure di gara;

contratti di tipo net cost.

Elevata concentrazione degli operatori e un alto tasso di rinnovo di
contratto agli incumbent (più dell’80%, Amaral 2009).

Nel 2005 il Conseil de la Concurrence ha rivelato l’esistenza di un
cartello tra i tre maggiori operatori (Keolis, Transdev e Veolia), i quali
avevano sfruttato la concentrazione del settore per dividersi il mercato
tra loro, coordinare le offerte e scambiarsi informazioni sulle proposte
da presentare nelle gare (Amaral 2009).
Il modello francese (3)

Circa il 70% delle reti locali è coperto da tre grandi aziende (Zatti 2011):
Keolis (40%), Veolia Transport (16%) e Transdev (15%).Recentemente
queste ultime due sono state oggetto di una fusione.

Keolis: società mista privata-pubblica, è controllata da SNCF
(monopolista pubblico del trasporto ferroviario in Francia).

Veolia-Transdev: società mista privata-pubblica, nata nel 2011 dalla
fusione paritetica tra Veolia Transport (azienda privata, secondo
operatore nel trasporto urbano per quota di mercato e prima
compagnia privata nel settore) e Transdev (consociata della Caisse des
Dépots, attiva in diverse metropoli francesi e con una diffusa presenza
all’estero nel settore tranviario, in cui è specializzata).
Il modello francese (4)

Una singola authority locale, in genere, regolamenta il servizio di più
comuni al fine di compensare le piccole dimensioni di molte città
francesi, solo nel 20% dei casi regola un solo comune (Zatti 2011)

Le fonti di finanziamento dell’organismo regolatore, di solito, sono tre:


ricavi da traffico;

sovvenzioni provenienti da amministrazioni locali;

una tassa destinata al trasporto (Versement Transport) che copre quasi il
40% dei costi.
Il Versement Transport (VT) è una tassa comunale che mira a
sovvenzionare gli investimenti o le spese correnti (a scelta del gestore):
è un’imposta sui salari che le imprese con più di nove dipendenti sono
tenute a versare. L’aliquota oscilla tra lo 0,55% e l’1,75% del salario dei
dipendenti (Forte, 2009)
Ripartizione dei compiti e delle funzioni nel modello e
londinese e scandinavo
Attore
Tipo
Enti pubblici locali
Autorità politica
Relazione
Sotto controllo
democratico
Livello strategico
Indirizzi di politica dei
trasporti e sociali
Dipartimento dei
trasporti
Livello operativo
Aziende di trasporto
Società a controllo
pubblico
Società private
Stipula un
Partecipano alle gare
Sotto il controllo della management contract e stipulano i contratti
Autorità politica
con il Dipartimento dei
di servizio con
Trasporti
l'agenzia dei trasporti
Standard di
accessibilità e di
mobilità
Livello tattico
Agenzia dei trasporti
Indicazioni
Linee, orari, tariffe,
tipo di veicoli
Acquisto veicoli
Gestione personale
Manutenzione veicoli
Il modello londinese (1)

Fase di transizione da monopolio pubblico a competizione per il
mercato: messa in gara progressiva di parti della rete e contemporanea
separazione in unità autonome dell’azienda pubblica (esclusa dalla
partecipazione alle gare) e sua successiva privatizzazione
Metro e tram gestiti in house

Procedure di gara route-by route o per bundle di linee

TfL propone inviti ad offrire ogni 2/3 settimane. Un singolo invito
comprende diverse linee e specifica le caratteristiche che deve avere il
servizio. In questo modo, annualmente, circa il 20% dell’intera rete
autobus viene messo a gara (Amaral 2009).

10
Il modello londinese (2)

Procedure di gara altamente standardizzate per ridurre i costi
amministrativi e aumentare la trasparenza

Preselezione di un insieme di offerenti in base alle loro capacità
finanziarie e gestionali, i quali saranno poi autorizzati a presentare
offerte per le singole linee e/o bundle di esse

Obbligo del regolatore: pubblicare tutte le offerte ricevute e spiegare i
motivi della sua scelta.

La possibilità di poter acquisire la gestione di pacchetti di linee mira a
far sfruttare economie di scala e di scopo

L’authority misura la performance di ciascuna linea attraverso standard
minimi e parametri di riferimento. Essa, inoltre, effettua interviste ai
passeggeri al fine di stimare la qualità del servizio erogato dalle diverse
società.
11
Il modello londinese (3)

Gran parte dei contratti sono di tipo gross-cost con incentivi sulla
performance della durata di cinque anni.

È previsto un rinnovo automatico di due anni in presenza di un
costante superamento delle soglie di performance contrattuali.

I contratti sono costantemente rivisti e non vi è alcun limite al numero
di modifiche che possono essere intraprese nel corso di un periodo
contrattuale

TfL si fa carico della manutenzione delle fermate degli autobus, ma
depositi e veicoli sono di proprietà di operatori e ciò può limitare la
contendibilità del mercato.
12
Il modello londinese (4)

In seguito all’introduzione delle gare, nel 40% dei nuovi contratti
stipulati si è cambiato fornitore ma con una progressiva concentrazione
del mercato (Zatti 2011).

Il 99% delle linee bus londinesi è gestito da sette grandi operatori
privati, due dei quali non sono britannici (Comfort Del Gro e RATP); Tfl
possiede ancora alcune linee con lo scopo di:

raccogliere dati sulle caratteristiche del servizio (tempi, orari, comfort,
ecc) ed effettuare benchmarking con gli operatori privati.

mantenere viva la possibilità di reintrodurre l’in-sourcing, in caso di scarso
successo dell’affidamento a operatori esterni
Market share degli operatori che gestiscono il
servizio bus a Londra (2013)
13
Il modello svedese (1)

Tre caratteristiche distintive del modello svedese (ma in genere anche
dei paesi scandinavi):

ampio ricorso alle procedura di gara (7% nel 1980 e 95% nel 1999) per
l’assegnazione della gestione operativa di singole linee o di piccoli bundle
di linee. Criterio d’assegnazione è quello del costo minimo; gare previste
anche per l’erogazione del servizio ferroviario regionale e della
metropolitana di Stoccolma (Zatti 2011).

presenza di forti organismi di regolamentazione, Public Transport
Authority (spesso sorti dalle ceneri dell’ex azienda municipale
monopolista e che mantengono un rappporto piuttosto ambiguo con la
PA: coesistono rapporti contrattuali, politici e di proprietà) responsabili
della pianificazione e del coordinamento dei servizi, della scelta e
integrazione delle tariffe, della gestione delle procedure di gara

alto grado di privatizzazione degli operatori.
14
Il modello svedese (2)

Successivamente all’introduzione delle procedure ad evidenza
pubblica, si è riscontrata una riduzione dei costi operativi dei gestori,
pur in presenza di una sostanziale stabilità degli addetti. Infatti anche
se le aziende municipali del TPL hanno perso l’affidamento o sono state
acquisite da provider privati, gran parte dei loro impiegati sono stati
riassunti dagli operatori che hanno vinto le gare.

I sussidi pubblici sono calati (mediamente del 10%), mentre il servizio
erogato è aumentato in termini quantitativi (Zatti 2011).

Contendibilità del mercato garantita dalla stipulazione di contratti
gross-cost (con incentivi per soddisfazione utenti) e dal fatto che le PTA
possiedono le principali infrastrutture e i servizi essenziali, mentre i
veicoli sono di proprietà degli operatori. Dall’introduzione delle gare si
è assistito a una continua concentrazione del mercato e all’entrata nel
settore di multinazionali estere, segno della presenza di forti economie
di scala nel settore TPL svedese e di basse barriere all’entrata.
15
Il modello svedese (3)

Il mercato è caratterizzato dalla presenza quasi eslusiva di operatori
privati, alcuni dei quali sono esteri.

Il secondo maggior operatore di TPL è Keolis Sverige (controllata
dell’omonima azienda francese), la quale risulta essere il gestore
principale in città come Stoccolma e Goteborg. Con 6300 dipendenti e
1900 veicoli Keolis Sverige gestisce il 65% della rete di trasporto urbano
su gomma a Stoccolma e trasporta 265 milioni di passeggeri all'anno
(fonte SNCF web site).
16
Ripartizione dei compiti e delle funzioni nel modello di
Adelaide
Enti pubblici
Attore
Tipo
Regione
Relazione
Sotto controllo
democratico
Livello strategico
Indirizzi di politica dei
trasporti e sociali
Dipartimento dei
trasporti
Aziende di trasporto
Società pubblica
Società private
Stipula un
Partecipano alle gare
Sotto il controllo della management contract e stipulano i contratti
Regione
con il Dipartimento dei
di servizio con
Trasporti
l'agenzia dei trasporti
Standard di
accessibilità e di
mobilità
Livello tattico
Agenzia dei trasporti
Indicazioni
Tariffe
Livelli minimi di
servizio
Livello operativo
Linee, orari, tipo di
veicoli
Acquisto veicoli
Gestione personale
Manutenzione veicoli
Ripartizione dei compiti e delle funzioni nel
modello UK (eccetto Londra)
Attore
Aziende di trasporto
Tipo
Società private
Relazione
In competizione
nell'ambito del libero
mercato
Livello strategico
Enti pubblici / Agenzia dei Trasporti
Aziende di trasporto
Autorità politica
Dipartimento dei
trasporti / Agenzia dei
Traporti
Sotto controllo
democratico
Partecipano alle gare
Sotto il controllo della e stipulano i contratti
Autorità politica
di servizio con
l'agenzia dei trasporti
Società private
Obiettivi generali
Indirizzi di politica dei
Utenza da soddisfare
trasporti e sociali
Standard di
accessibilità e di
mobilità
Livello tattico
Tariffe, linee, orari
Tariffe, linee
Livelli minimi di
servizio
Livello operativo
Acquisto veicoli
Gestione personale
Manutenzione veicoli
Orari, tipo di veicoli
Acquisto veicoli
Gestione personale
Manutenzione veicoli
Il modello UK (eccetto Londra) (1)

L’unico onere in capo ai soggetti erogatori dei servizi commerciali è
l’iscrizione a un apposito registro presso il Traffic Commissioner, nel
quale sono descritte le caratteristiche del servizio che si vuole erogare.

Ruolo sussidiario delle PTA: gare per servizi non commerciali e sussidi
per categorie speciali di passeggeri (pensionati, studenti, disabili, ecc)

Le PTA non sono fiscalmente autonome. Ogni anno, infatti, devono
negoziare una sovvenzione con i governi locali.

Negli ultimi anni le PTA hanno parzialmente riconquistato parte dei
loro poteri regolatori attraverso (soprattutto aree non metropolitane):

Quality partnership: permettono l’integrazione di sistemi dì erogazione del
TPL con servizi e infrastrutture utilizzabili dagli operatori (pensiline,
stazioni intermodali, ecc.). I provider che usufruiscono di tali strutture si
impegnano a fornire servizi di elevato livello quantitativo e qualitativo

Quality contract: permettono all’authority locale di decidere come
i servizi debbano essere forniti in un’area (linee, orari, tariffe, ecc).
19
Il modello UK (eccetto Londra) (2)

Libero accesso al mercato garantisce formalmente un elevato livello di
contendibilità del mercato stesso, ma questo in realtà è molto
concentrato.

Uno dei motivi dell’alta concentrazione è che depositi e veicoli sono di
proprietà di operatori. Le PTA, invece, si fanno generalmente carico
della manutenzione delle fermate degli autobus e dei percorsi.

Sulle linee commerciali gli operatori si assumono tutti i rischi (net-cost
contract).
Sulle linee non commerciali, le autorità pubbliche
solitamente condividono i rischi sui ricavi con i provider
Market share degli operatori che gestiscono il
servizio bus a in UK eccetto Londra (2013)
20
Londra vs. UK: offerta
Evoluzione deli numero di bus-km profottti (base 100 nel 1970)
Indice (1970 = 100)
160
140
120
100
80
60
40
1970
1974
1978
1982
1986/87 1990/91 1994/95 1998/99 2002/03 2006/07
Londra
Resto del Paese
Fonte: elaborazione su dati Deprartment for Transport
21
Londra vs. UK: utenza
Evoluzione deli numero di passeggeri trasportati (base 100 nel 1970)
Indice (1970 = 100)
140
120
100
80
60
40
1970
1974
1978
1982
1986/87 1990/91 1994/95 1998/99 2002/03 2006/07
Londra
Resto del Paese
Fonte: elaborazione su dati Deprartment for Transport
22
Londra vs. UK: efficienza
Evoluzione deli costi unitari (base 100 nel 1970)
Indice (1970 = 100)
200
175
150
125
100
75
50
Londra
Resto del Paese
Fonte: elaborazione su dati Deprartment for Transport
23
Londra vs. UK: sussidi
Evoluzione dei sussidi pubblici concessi al servizio bus locale a Londra,
nelle altre metropoli inglesi e nel resto della Gran Bretagna
821
542
385
717
153
645
400
365
483
356
800
0
1977/78
792
1200
392
1600
407
[Milioni di sterline 2008]
2000
1983/84
Londra
1988/89
1994/95
Aree metropolitane inglesi
1999/00
2004/05
Resto del Paese
Fonte: elaborazione su dati Deprartment for Transport
24
Londra vs. UK: la qualità del servizio
Fonte: Deprartment for Transport
25
Londra vs. UK: riepilogo

Londra “vincente” in termini di utenza soddisfatta, aree metropolitane
in termini di efficienza e di riduzione dei sussidi pubblici

Aumento dei costi unitari a Londra fortemente influenzata da
concentrazione del mercato (favorita da adozione a fine anni ‘90 dei
net cost contract) e vincoli stringenti su rinnovo / caratteristiche dei
mezzi

Rilevante incremento dell livello di sovvenzioni nelle aree non
metropolitane a seguito dell’introduzione di quality contract e quality
partnership

Livello di soddisfazione della utenza non presenta significative
differenze tra le diverse aree

Inversione di tendenza della domanda a Londra determinata
prevalentemente dalle “condizioni al contorno”: introduzione di schemi
di bus priority e congeston charge a Londra, forte crescita dell’offerta,
politica tariffaria
26
UK vs. Europa continentale
27
Sheffield vs. Firenze
FIRST MAINLINE
(Sheffield)
Addetti al movimento
Addetti alla manutenzione
Personale amministrativo
Totale dipendenti
Mezzi in dotazione
Ore di servizio in linea dei veicoli [milioni]
Velocità commerciale media [Km/h]
Numero di veicoli impiegati nell'ora di punta
Bus-km in linea prodotti [milioni]
Viaggiatori-km [milioni]
Costo totale [milioni Euro]
Ricavi da traffico [milioni di Euro]
Ricavi totali [milioni di Euro]
Sussidi pubblici (+ deficit)
Bus-km per addetto al movimento
Bus-km per dipendente
Bus-km per mezzo in dotazione
Costo per bus-km [Euro]
Costo per viaggiatore-km [Euro]
Ricavi da traffico per viaggiatore-km [Euro]
Sussidio (+ deficit) per viaggiatore-km [Euro]
960
ATAF
(Firenze)
1.050
195
75
1.230
413
1,90
15,79
353
30,0
1.349
502
1,27
15,81
350
20,1
210
38,13
38,91
39,39
8,07
31.250
24.390
72.639
289
77,74
27,46
33,07
44,66
19.135
14.894
40.024
1,27
0,18
0,19
0,04
3,87
0,27
0,09
0,15
299
28
Un’analogia

Il costo di produzione del servizio è pari a circa 1/3 di
quello italiano: 1,27 Euro per bus-km (Sheffield) contro
3,8 (Firenze)
Fiat “Brava”
Rover “400”
 14mila €
 14mila €
 42mila €
Il modello tedesco (1)

Le competenze in materia di TPL e regionale sono decentrate ai Länder
che hanno attribuito alle PTA la pianificazione, l’organizzazione ed il
finanzimento del sistema

Le PTA possono scegliere se affidare o meno la produzione dei servizi
tramite gara

Per i servizi prodotti su base commerciale è prevista una licenza che
garantisce un monopolio temporaneo su una linea / bundle di linee /
intera area urbana

Nel caso di previsione di sussidi è obbligatorio il ricorso ad una
procedura di gara (in molti casi tale obbligo non è rispettato e si
trasferiscono risorse direttamente ad aziende che operano servizi
formalmente classificati come “commerciali”)

Oltre il 90% del mercato (in termini di bus-km) è rappresentato da
servizi “commerciali”
Il modello tedesco (2)

Fino al 2010 solo quattro aree avevano fatto ricorso estensivo a
procedure di gara (le aree di Monaco, Amburgo, Mannheim e lo Stato
dell’Assia) soprattutto per servizi di trasporto suburbano

Di norma si ricorre alle gare solo in caso in cui il negoziato con
l’operatore esistente non vada a buon fine o nel caso di istituzione di
nuovi servizi

Il ricorso alle gare ha avuto effetti positivi sia in termini di qualità del
servizio offerto sia di riduzione dei sussidi (-15%  - 30%) (Beck 2009)

Sono entrate nel mercato sia imprese locali che multinazionali

In una prima fase si è registrata un’elevata partecipazione alle gare (in
media sette concorrenti) che si è però successivamente ridotta
(requisiti minimi elevati in termini di fatturato e adozione di gare netcost)
Il modello spagnolo

Competenze in materia di TPL e regionale sono decentrate alle autorità
locali che sono libere di decidere se fornire direttamente il servizio o
assegnare la gestione del TPL a un’azienda privata attraverso la
stipulazione di un contratto.

Oggi prevale la gestione diretta da parte di imprese municipalizzate;
poche gare per l’affidamento del servizio per lo più in aree suburbane o
extraurbane.

La sovrapposizione dei ruoli di regolamentazione e gestione del servizio
sta diminuendo negli ultimi anni anche grazie nascita di diversi
sindacati di trasporto (consorcios) che hanno competenze sulle
principali funzioni di regolamentazione: pianificazione, politica
tariffaria, valutazione del servizio erogato, costruzione e manutenzione
delle infrastrutture (Martin Urbano 2010).

I partner dei consorcios sono principalmente le autorità locali, ma è
diffusa la presenza dei governi provinciali, regionali e dello Stato.
Caso di studio dell’Ile-de-France (1)

Il servizio di trasporto pubblico locale in Ile-de-France è coordinato
dallo STIF (Syndicat des Transports Ile-de-France), che è un ente
pubblico che raggruppa i rappresentanti del Consiglio Regionale e dei
diversi Comuni e dipartimenti situati in Ile-de-France.

L’authority è responsabile della pianificazione dei servizi e degli
investimenti, della definizione delle tariffe e della scelta del livello
della qualità.

Il TPL è garantito, attraverso affidamento diretto, da (STIF 2014):

RATP: impresa pubblica statale che offre il servizio di metro, autobus
urbani (353 linee, di cui 31 notturne) e la quasi totalità del servizio
tramviario. RATP, inoltre, co-gestisce due linee della RER insieme a SNCF.

SNCF: società ferroviaria dello Stato, operante in Ile-de-France attraverso
14 linee di treno extraurbano RER, una linea di tram e 24 linee di autobus
(di cui 16 notturni complementari alla rete ferroviaria).

OPTILE, associazione che raggruppa 90 gestori privati di autobus
extraurbani e gestisce in totale 1.065 linee.
Caso di studio dell’Ile-de-France (2)

STIF stipula gross-cost contract sia con SNFC che con RAPT, in
quest’ultimo caso con incentivi sui ricavi.

Veicoli e le infrastrutture principali sono di proprietà degli operatori.

La separazione dei ruoli è relativamente garantita dal momento che
STIF è l’espressione di governi regionali e locali, mentre RATP e SNFC
sono di proprietà del governo nazionale.

Il mercato è molto concentrato: RATP e SNCF detengono insieme il 92%
delle quote di mercato del trasporto pubblico nella regione di Parigi
(Zatti 2011).
Caso di studio dell’Ile-de-France (3)


Le spese operative del TPL in Ile-de-France vengono finanziate tramite:

Ricavi dalla vendita di titoli di viaggio: 30,4%

contributi pubblici (19,4%);

Versement Transport (38,1%);

Rimborsi, effettuati dai datori di lavoro, della metà del prezzo degli
abbonamenti (9,4%);

Altri ricavi (2,7%).
Dal 2000 al 2012, le spese di finanziamento sono aumentate del 29%;
in particolare, i contributi pubblici sono in particolare cresciuti del 52%
e le quote di finanziamento derivanti da imposte sui trasporti e dai
ricavi da traffico all’incirca del 23%
Caso di studio dell’Ile-de-France (4)

Lo STIF conduce periodicamente uno studio del livello di soddisfazione
percepito dai passeggeri che riguarda ormai 120.000 viaggiatori l’anno
e in base ai suoi risultati permette di attribuire dei bonus/malus ai
gestori del TPL.

L’inchiesta condotta nel 2012 rivela che mediamente il 79,9% dei
viaggiatori è soddisfatto della rete RATP e il 77,5% della rete SNCF.
Soddisfazione dei passeggeri riguardo alcune caratteristiche del servizio fornito da RATP e SNCF
Fonte: Rapport d’activité 2012, STIF.
Fonte: Rapport d’activité 2012, STIF.
Caso di studio dell’Ile-de-France (5)
Evoluzione dell'offerta tra il 2005 e il 2013, espressa in veicoli-km/anno (base 100 nel 2005)
Bus Paris
Bus Petite Couronne
Bus Grande Couronne
Metro
RER
125
120
115
110
105
100
95
90
2005
2006
2007
Fonte: data base OMNIL, 2014
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Caso di studio dell’Ile-de-France (6)
Evoluzione del traffico del TPL per modalità di trasporto tra il 2000 e il 2013 (milioni di viaggi)
I volumi di traffico della linea tram T4, gestita da SNCF, sono stati inclusi in “RER e treno” di competenza di SNCF e non in “Tram”.
Fonte: data base OMNIL, 2014.
Caso di studio di Barcellona (1)

L’authority dei trasporti è ATM (Autoritat del Transport Metropolità),
un consorzio formato dal Governo autonomo della Catalogna, il
Consiglio della città di Barcellona e l’Area Metropolitana de Barcelona

Funzioni di ATM: definizione delle caratteristiche del TPL (percorsi,
livelli qualità, schemi tariffari, sussidi), coordinamento delle
amministrazioni pubbliche, integrazione tra modalità di tpl e tra i vari
operatori, organizzazione gare d’appalto e definizione dei contratti di
gestione.

Diverse fonti di finanziamento: entrate tariffarie, un’imposta sul
trasporto e contributi pubblici provenienti dallo Stato e enti locali.

Nell’area metropolitana il TPL su gomma è organizzato come un
sistema misto. L’azienda pubblica TMB (Transport Metropolitans de
Barcelona) gestisce percorsi urbani diurni.
Caso di studio di Barcellona (2)

L’area metropolitana non servita da TMB è gestita da imprese private,
le quali generalmente collegano le aree suburbane col centro della
città e forniscono il servizio di trasporto urbano durante gli orari
notturni. Le linee sono raggruppate in distretti e in ognuno di questi vi
è un’azienda che opera in condizioni di monopolio per un breve
periodo.

TMB gode di una notevole libertà di progettazione e pianificazione dei
propri servizi e non è soggetta a un vero e proprio contratto di
concessione, essendo un operatore permanente.

Non vi sono meccanismi efficaci di incentivazione per minimizzare i
costi o per migliorare la qualità del servizio (Albalate 2011).

Sia i rischi operativi che quelli commerciali sono a carico dell’azienda
pubblica, che è anche proprietaria dei mezzi .
Caso di studio di Barcellona (3)

Gli operatori privati, che gestiscono linee suburbane e urbane
notturne, ​hanno poca autonomia di gestione. Per tali servizi, infatti,
ATM organizza procedure di gara, determina l’ammontare delle
sovvenzioni, la struttura della rete (estensione delle linee, numero di
fermate e frequenza del servizio) e implementa gli incentivi per
migliorare l’efficienza e la qualità.

Le concessioni vengono effettuate per bundle di linee che vengono
raggruppate per distretti, permettendo così ai concessionari
l’effettuazione di una sussidiazione incrociata tra linee redditizie e
meno redditizie.

Sia i rischi operativi che quelli commerciali sono a carico degli operatori
privati (contratti di tipo net-cost). I contratti includono clausole per il
trasporto di un certo numero minimo di passeggeri paganti e se gli
operatori non riescono a raggiungere questo obiettivo dovranno
pagare una penale ad ATM.
Caso di studio di Barcellona (4)

Ogni volta che una concessione scade, ATM organizza una nuova gara.
L’ente regolatore prende in considerazione quattro aspetti nella sua
valutazione delle offerte (Albalate 2011):

Proposta finanziaria: costi operativi/km e entrate da traffico attese. La
differenza tra i costi del servizio e i ricavi da traffico, in caso di tariffa
regolamentata, determina il sussidio spettante agli operatori.

Domanda attesa.

Il personale e l’equipment di gestione utilizzati, in modo da valutare
l’efficienza e la qualità del servizio che l’operatore potrà offrire.

L’esperienza nel settore e la capacità di gestire il servizio.

ATM valuta gli aspetti tecnici e finanziari per poi scegliere l’impresa con
il punteggio più alto.

Negli ultimi anni le concessioni sono state sempre assegnate agli
incumbent (elevato “peso” in sede di valutazione di reputazione ed
esperienza dell’impresa)
Caso di studio di Barcellona (5)

Le concessioni private durano cinque anni, un periodo abbastanza
breve che dovrebbe garantire concorrenza per il mercato.

I contratti di solito possono essere estesi per due o più anni, in caso di
buona performance dell’operatore.

Le prestazioni vengono misurate in base a obiettivi di qualità, successo
di campagne marketing e all’accettazione di nuovi obiettivi individuati
dall’ente locale. Pertanto, la possibilità di allungare la durata del
contratto è un modo di incentivare l’efficienza da parte di ATM
(Albalate 2011).

Al fine di incoraggiare la partecipazione alle gare e rendere il mercato
più contendibile, le risorse fondamentali per avviare il servizio (veicoli e
garage) sono di proprietà di AMT e vengono offerte ai concessionari
vincenti.
Caso di studio di Barcellona (6)
Evoluzione del volume di traffico passeggeri dei servizi
bus tra il 2004 e il 2013 (milioni di viaggi all’anno)
250
-10,7%
200
Mln di viaggi nel 2004
Mln di viaggi nel 2013
150
205
100
+23,7%
183
50
60.3
74.6
0
TMB
operatori privati
Fonte: Annual Report 2013 e 2004, ATM.
Numero di linee possedute
Offerta di servizio (milioni di bus-km)
numero di linee nel 2004
140
Mln di veicoli-km nel 2004
Mln di veicoli-km nel 2013
numero di linee nel 2013
120
100
80
60
40
20
104
102
-1,9%
77
105
+36,4%
0
TMB
operatori privati
Fonte: Annual Report 2013 e 2004, ATM.
50
40
30
20
10
0
+0%
40.9
+64%
40.8
22.2
36.4
TMB
operatori privati
Fonte: Annual Report 2013 e 2004, ATM.
44
Caso di studio di Barcellona (7)


Punti di forza:

Possibilità di confrontare le gestioni e i costi operativi sostenuti dalle
aziende: la presenza di un operatore pubblico permette di ridurre
l’asimmetria informativa e stimare meglio i costi operativi di gestione, al
fine di fornire i “giusti” sussidi agli operatori privati. Viceversa, questi
ultimi sono importanti per individuare le inefficienze delle aziende
municipali e moderare le richieste dei loro dipendenti.

La presenza di aziende pubbliche consente alle autorità locali di poter
invertire più agevolmente la politica di privatizzazione, qualora fosse
necessario.
Punti di debolezza:

Scarsa contendibiltà a causa di contratti net-cost e modalità di selezione
che tende a premiare gli incumbent

Non adeguati incentivi per minimizzare costi e migliorare la qualità del
servizio per il gestore pubblico TMB