U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
LEZIONE DEL 1 DICEMBRE 2010
POMERIGGIO
Anno accademico 2010/2011
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La Direttiva CEE 440/1991 e pacchetti legislativi per le infrastrutture
Fino agli anni 90 nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era
concorrenza in quanto le imprese erano statali e agivano in via
esclusiva. Da tale periodo l’intervento delle istituzioni comunitarie ha
consentito l’avvio di un processo di liberalizzazione tuttora in corso. Con
la Direttiva CEE 91/440, sono state separate la gestione
dell’infrastruttura ferroviaria dall’esercizio dei servizi di trasporto da parte
delle imprese ferroviarie. Per applicare correttamente la CEE 440/91
sono state adottate, dal governo italiano, le seguenti misure:
Pacchetto infrastrutture del 2001 nr. 12, 13 e 14, recepito in Italia con D.
lgs 188/2003 e relativo a: sviluppo, licenze, ripartizione della capacità,
diritti e sicurezza. Esso mantiene la separazione indicata dalla direttiva
91/440 che le imprese devono tenere in modo quantomeno contabile,
per garantire che il soggetto chiamato a gestire le infrastrutture offra
serietà e indipendenza ai fini degli obiettivi pubblicistici. Così la rete
infrastrutturale resta dello Stato mentre il servizio di trasporto ferroviario
risulta aperto al mercato. Anno accademico 2010/2011
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Pacchetto per la mancanza di interoperabilità ferroviaria concernente il
materiale rotabile in ambito comunitario. Ogni sistema adotta, infatti, propri
standard tecnici e amministrativi che ne impediscono l’interoperabilità sul
mercato europeo. Nel c.d. “secondo pacchetto ferroviario” della Commissione
europea sono state presentate delle proposte per favorire lo sviluppo di servizi
ferroviarie europei.
Per realizzare tutto quanto previsto dalle norme europee ed italiane, si
operano nel tempo due grandi trasformazioni legislative con conseguenze
organizzative su tutto il trasporto su ferro a media/lunga percorrenza e di
trasporto regionale/pubblico locale (mobilità pendolare su ferro e gomma):
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Servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale
Il trasporto ferroviario, nell’ordinamento nazionale, opera due grandi
trasformazioni attraverso le leggi:
• L. 210/85, che trasforma l’Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato, (statale)
nell’Ente Ferrovie dello Stato, un nuovo ente pubblico-economico dotato di
propria personalità giuridica e autonomia patrimoniale, contabile, finanziaria
• L. 359/92, che trasforma l’Ente Ferrovie dello Stato in società Ferrovie dello
Stato S.p.A.
Per dare attuazione ai principi comunitari si è, poi, proceduto al riassetto societario
con la creazione di due società facenti capo alla holding FS S.p.A. di proprietà dello
Stato (che detiene il 100% del pacchetto azionario attraverso il Tesoro):
o RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., gestore dell’infrastruttura
o Trenitalia S.p.A., gestore dei servizi di trasporto, che è chiamata a gestire un
servizio pubblico con criteri imprenditoriali, ponendosi, nei settori già
liberalizzati (trasporto nazionale ed internazionale di persone o cose) in sola
concorrenza con le altre imprese ferroviarie. Tra gestore ed utenti vi è un
rapporto di tipo privatistico.
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Servizi di trasporto ferroviario di interesse regionale o locale:
Il D.lgs 422/97 di riforma del trasporto pubblico locale TPL e regionale-ferroviario,
dispone che, dopo un periodo transitorio, dal 31.12.2006, i servizi di trasporto
ferroviario devono essere affidati (con l’istituto giuridico dell’affidamento) dalle
Regioni a imprese ferroviarie in possesso dei requisiti previsti dalla legge. In
particolare:
• attribuisce alle Regioni il compito di individuare i servizi minimi: le Regioni sono
tenute a determinare i servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente
sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, i cui costi sono a carico
delle regioni. Essi devono essere individuati sulla base dei seguenti criteri:
integrazione tra le reti di trasporto
pendolarismo scolastico e lavorativo
fruibilità dei servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali
riduzione dell’inquinamento
esigenze essenziali di mobilità dei cittadini
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• definisce l’affidamento del servizio tramite procedura concorsuale, anche se:
la difficoltà della riforma è dovuta alle Aziende Speciali pubbliche che hanno ricevuto
direttamente l’incarico fin dalla prima metà del novecento, in regime di concessione
(che è un monopolio naturale) per 99 anni
 il D.lgs 422/97 si è proposto di modificare il regime monopolistico naturale, che
permea tuttora il sistema, dal 31.12.2008, quando deve passare al sistema concorsuale
al quale possono partecipare tutti i soggetti europei in possesso di idoneità morale,
finanziaria e professionale richiesti per l’abilitazione al trasporto su ferro e su strada.
Ulteriore principio di fondo è quello relativo ai contratti di servizio:
art. 18 d. lgs 422/97: durata non superiore a 9 anni
definiscono i rapporti finanziari fra l’Ente affidante e il soggetto affidatario
i contratti di servizio, che devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e
copertura di bilancio, si distinguono in:
gross cost, incassi gestiti dall’Ente affidante
net cost, incassi percepiti dall’affidatario del servizio che, in tale caso, sopporta
sia i rischi di produzione che quelli commerciali
essi definiscono: validità, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi,
tariffe, importo dovuto all’Ente pubblico, garanzie, sanzioni, ecc.
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Liberalizzazione ferroviaria e concessionario delle infrastrutture
I soggetti coinvolti nel servizio ferroviario sono il:
• Gestore dell’infrastruttura RFI (concessionario dello Stato fino al 2060):
“qualsiasi soggetto incaricato della realizzazione delle manutenzione oltre che
della gestione dell’infrastruttura ferroviaria”. Tale soggetto mette a
disposizione delle imprese (in modo non discriminatorio), cui sono state
assegnate, le tracce orarie, la rete e le infrastrutture
•Impresa ferroviaria: “qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una
licenza, la cui attività principale consiste nella prestazione dei servizi per il
trasporto di merci e/o persone per ferrovia che garantisce obbligatoriamente la
trazione”
•Presupposti per l’esercizio del trasporto ferroviario:
1. Licenza, la cui prima regolamentazione è avvenuta con la direttiva
91/440 e successive, viene rilasciata dai rispettivi Stati membri
mediante degli enti a ciò preposti ai quali è fatto divieto di prestare i
servizi di trasporto. Le imprese ferroviarie devono dimostrare i
requisiti di (regime giuridico dell’affidamento):
• Onorabilità, né condanne per gravi illeciti penali di tipo
economico o violazioni
di leggi, né procedure fallimentari
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•
•
•
Capacità finanziaria, in grado di far fronte agli impegni effettivi e
potenziali per almeno 12 mesi
Competenze professionali, organizzazione gestione, personale
qualificato e materiale rotabile per garantire un alto livello di sicurezza
Garanzia assicurativa, per la copertura della responsabilità civile per
passeggeri, bagaglio, merci, posta e terzi
In Italia la licenza è rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti entro tre mesi. Tale Ministero può fare verifiche per la sussistenza
dei requisiti in qualunque momento e può sospendere, revocare la licenza o
concedere una licenza temporanea di 6 mesi (per ragioni finanziarie),
informandone la Commissione Trasporti.
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2. Certificato di sicurezza: ex art. 10 d. 188/03, l’impresa deve conformarsi alle
normative nazionali le quali devono essere compatibili con il diritto comunitario
e applicate in modo non discriminatorio. Il personale deve essere in possesso
della formazione e delle conoscenze necessarie in materia di sicurezza e di
circolazione, inoltre il materiale rotabile deve essere sottoposto a tutti i
controlli prescritti. Tale certificato può essere sospeso o ritirato se l’impresa è
gravemente inadempiente circa i presupposti per la conservazione del
certificato. È il gestore dell’infrastruttura ferroviaria che si occupa del rilascio
del certificato, della riscossione dei canoni e dell’assegnazione di capacità
3. Accesso alla rete ferroviaria:
Richiesta di capacità: la somma delle tracce orarie che costituiscono la
potenzialità di utilizzo di determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria.
Ogni singola traccia oraria, corrisponde al tempo di utilizzo dell’infrastruttura,
necessario per far viaggiare un convoglio tra due località
Soggetti legittimati: imprese ferroviarie e loro associazioni internazionali, e,
ove consentito, dalle autorità pubbliche, dai caricatori, dagli spedizionieri e
dagli operatori del trasporto combinato
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Criteri di preferenza: miglior sfruttamento dell’infrastruttura e tutela di
interessi di carattere sociale. Il singolo operatore e tenuto a pagare un
canone di pedaggio (che non deve essere discriminatorio). Il gestore,
previa consultazione delle parti interessate, deve pubblicare un prospetto
informativo della rete contenente tutte le informazioni sulle condizioni di
accesso dell’infrastruttura ferroviaria
Canone di pedaggio, che consente l’accesso alla rete e che non deve
essere discriminatorio, viene individuato dal gestore dell’infrastruttura, ove
sia un soggetto indipendente dalle imprese, sia sul piano contabile che sui
piani giuridico, amministrativo e decisionale (altrimenti lo Stato deve
istituire un organismo di regolamentazione delle ferrovie)
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IL SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO DEL TRASPORTO PER
FERROVIA, STRADA E VIA NAVIGABILE
Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto è sempre stato un rilevante
interesse pubblico e l’ordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario
pubblico dei settori del trasporto aereo, marittimo, per ferrovia, strada e via
navigabile. In tale materia, mediante decisioni e comunicazioni, la Commissione
europea, competente in materia di aiuti di Stato, interviene, come previsto per la
compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti dall’art. 87 TCE con
le deroghe previste dall’art. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti
dalla necessità di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al
rimborso di taluni obblighi inerenti la nozione di pubblico servizio. Si
compone di:
• Obbligo di servizio pubblico: sono gli “obblighi che l’impresa di trasporto, ove
considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe”. Sono quegli
interventi dell’autorità statale che impone unilateralmente un obbligo a carico
dell’impresa di trasporto al fine di indirizzarne l’attività (continua…)
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economica verso l’interesse pubblico, ovvero:
1. obbligo di esercizio (continuità e regolarità)
2. obbligo di trasporto (accessibilità a tutti)
3. obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dall’autorità)
• Contratto di servizio:
Reg. 1893/91 CE impone agli Stati membri di sopprimere gli
obblighi di servizio e introduce il contratto di servizio quale
strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti e
particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di passeggeri
(prevedendo altresì la facoltà di escludere il trasporto pubblico
locale quando svolto a livello urbano, extraurbano e regionale).
Permane tuttavia la facoltà di imporre obblighi di servizio in due
ipotesi:
1. in via transitoria e per un anno, quando un’impresa informi
dell’intenzione di mettere fine al servizio stesso
2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la
fornitura di servizi di trasporto sufficienti
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• Nozione di aiuto di Stato: nel sistema comunitario si intende ogni possibile
beneficio conferito da un atto della pubblica autorità ad un’impresa operante
sul mercato (quindi anche una qualunque situazione di favore che gravi sulla
spesa pubblica). Per Stato si intendono anche Province, Comuni,
Municipalità, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunità Montane
• Principio dell’investitore privato in economia di mercato, secondo tale
principio sono aiuti le erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse
che non sarebbero state effettuate in quanto non convenienti. Recependo le
indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene che l’esatta
quantificazione dell’aiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del
soggetto beneficiario
• Divieto generale degli aiuti di Stato: art. 87 del Trattato per la Concorrenza
in Europa, che riporta come siano incompatibili con il mercato comune, gli
aiuti statali che favoriscano talune imprese e che falsino la concorrenza ed in
particolare:
che arrechi vantaggio all’impresa interessata
concesso mediante risorse statali
favorire talune imprese o talune produzioni
incidere sugli scambi traAnno
Stati
membri
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• Deroghe al divieto di aiuti di Stato: il TCE consente tale deroga per aiuti a
carattere sociale concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori
(portatori di handicap, bambini, ecc), ovvero a collegamenti con regioni
sfavorite. Sono in deroga anche gli aiuti per calamità naturali, quelli per
favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con
sottoccupazione, quelli per promuovere la cultura quando non alterino la
concorrenza nella Comunità, ecc.. La verifica della compatibilità degli aiuti è
affidata alla Commissione basandosi sul case by case law, sulle norme del
trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione procede all’esame
permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalità di intervento e può
decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare l’aiuto, invocando la
Corte di Giustizia, qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni.
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Monopoli e concorrenza nei trasporti
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La presenza di monopolio costituisce una delle ragioni dell’intervento
pubblico nell’economia, motivata, come accade per la produzione di beni e
servizi collettivi, da ragioni di inefficienza del mercato e, talora, anche da
considerazioni equitative.
Quando sul mercato vi è una sola impresa è improbabile che questa accetti il
prezzo come un dato. Il monopolista, infatti, si rende conto di poter influire sul
prezzo di mercato e quindi sceglie i livelli di prezzo e di output che
massimizzano il suo profitto globale. In generale, l’esito di queste forme di
mercato si allontana dalla concorrenza perfetta, quindi è inefficiente
In concorrenza perfetta:
1. prezzo = costo marginale
2. prezzo = minimo costo medio (equilibrio di lungo periodo)
Nelle industrie non concorrenziali:
•prezzo ≠ costo marginale
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Regimi di monopolio e discriminazione dei prezzi
I grado (perfetta): il monopolista vende unità di output diverse a prezzi diversi
e i prezzi possono essere differenziati per ogni consumatore. Interessante dal
punto di vista teorico perché consente di esemplificare un meccanismo di
allocazione diverso dal mercato concorrenziale in cui si ha egualmente
efficienza paretiana. Come nella concorrenza il surplus di consumatori e
produttore viene massimizzato, in questo caso però è il solo produttore ad
ottenere tutto il surplus prodotto.
II grado: ogni consumatore che acquisti la stessa quantità paga lo stesso prezzo
(discriminazione rispetto alla quantità); ad es. gli sconti sulle vendite
all’ingrosso. Questo tipo di discriminazione è praticata di solito nei servizi
pubblici: il prezzo dell’elettricità dipende da quanta se ne acquista.
III grado: rispetto alle quantità e a categorie di consumatori. Ad esempio gli
sconti per anziani, studenti ecc. Si può immaginare che il monopolista sia in
grado di identificare due gruppi di consumatori a cui vendere il ben a prezzo
diverso. E’ facile vedere che il problema di massimizzazione del profitto implica
che il ricavo marginale in ciascun mercato sia uguale al costo marginale di
produzione totale per i due mercati.
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Ricordando che il ricavo marginale dipende dalla elasticità della domanda, ne
segue che l’impresa praticherà un prezzo basso per il gruppo di consumatori
sensibile al prezzo e uno elevato per quello relativamente insensibile al
prezzo.
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