U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
Prof. Moreno Ferrarese
Anno accademico 2010/2011
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A Cesare Enrico Surano
Alla Sua Grande Scuola di Economia dei Trasporti
Alla Sua Grande Umanità di Uomo e di Docente
Noi tutti gli siamo debitori e riconoscenti
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LEZIONE DEL 6 OTTOBRE 2010
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PREMESSE TEORICHE
Per dare un minimo di dimensione teorica al problema dei trasporti è necessario
esaminare il quadro funzionale delle interazioni tra economia, territorio e trasporti:
•il sistema dei trasporti interagisce con tutti i settori dell’economia;
•il sistema economico, nel suo funzionamento, genera una domanda di trasporto
connessa alle dinamiche demografiche, alla determinazione e allo sviluppo della
motorizzazione, agli assetti produttivi, agli assetti localizzativi, all’uso delle aree;
•il sistema dei trasporti interagisce con l’economia influenzando le localizzazioni
produttive e urbanistiche, incentivando o disincentivando la domanda di mobilità
in relazione al costo del trasporto sia in termini economici che di tempo ed agendo
direttamente sui prezzi delle merci da collocare sui mercati; nel settore pax
potrebbe venirsi a modificare ex ante la scelta stessa della località di destinazione a
seguito di problemi di ottimizzazione del trasporto o un miglioramento (o un
peggioramento) delle condizioni generali del trasporto per altre località possibili.
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In particolare si rileva che, aumentando gli input del trasporto:
•aumentano le dimensioni dei mercati;
•migliora l’efficienza complessiva dell’economia;
•si passa da un uso intensivo ad uno estensivo del territorio, poiché i trasporti abbattono
le barriere geografiche e rendono il territorio uniformemente accessibile;
•in situazioni di trasporto estremamente evoluto divengono indifferenti
economicamente le scelte localizzative, annullando spesso la dimensione spaziale del
problema economico, ritornando così verso configurazioni produttive e localizzative
aspaziali, cioè, paradossalmente, senza che venga tenuto conto del ruolo dei trasporti.
•gli investimenti nel settore dei trasporti migliorano lo stato di benessere generale; essi
sono una variabile esogena che dall’esterno condiziona le scelte produttive e di
consumo.
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Come è noto, gli effetti che osserviamo nella interazione tra economia, territorio e
trasporti, sono i seguenti:
•di prezzo: essendo che i trasporti trasferiscono sui prezzi dei beni e dei servizi dei costi
aggiuntivi che ritroviamo, poi, sul prezzo finale di vendita;
•di quote di mercato o localizzativo: quando l’inserimento nel sistema di trasporti di una
nuova infrastruttura od il suo miglioramento produce effetti sul traffico deviato o
generato, attraendo nuova mobilità e dimostrando, così, che la mobilità espulsa da un
arco di rete o da un modo di trasporto, riversandosi su altri archi di rete o modi di
trasporto, crea interdipendenza tra i territori e tra le singole areole in cui questi si
suddividono;
•di reddito: quando il trasporto inietta un “valore aggiunto del trasporto”, apportando
miglioramenti significativi nell’efficienza del sistema produttivo, accorciando, ad
esempio, i tempi di collocazione delle merci sul mercato con effetto immediato sulla
dotazione e sulla gestione delle scorte.
•di sistema
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Si considerino, inoltre, gli effetti dei trasporti sulle stesse strategie delle imprese. Le
interazioni tra trasporti ed il proprio ambiente riguardano, in generale:
• la scelta della dimensione delle imprese;
• la scelta tecnologica delle imprese, con evidenti problemi di polarizzazione o di
decentramento delle attività produttive;
• la accessibilità ai nuovi mercati ed una migliore penetrazione in quelli già esistenti;
• il livello degli investimenti e delle immobilizzazioni finanziarie;
• la quantità e soprattutto la qualità delle merci introdotte sul mercato: si considerino gli
effetti del trasporto sulle scelte di produzione e di conservazione delle merci deperibili.
Come si comprende facilmente, il problema dei trasporti non può nè deve essere
neutrale rispetto alle scelte produttive, ai modelli di consumo, alla struttura di lungo
periodo del sistema economico, allo stesso quadro normativo di riferimento. In parecchi
casi, infatti, le modificazioni introdotte dai trasporti sui processi della produzione,
nell’organizzazione dei mercati, nei comportamenti di acquisto dei consumatori, nei
rapporti economici internazionali, denunciano effetti che rischiano di divenire
irreversibili e perciò da governare in un contesto ampio, sistemico.
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Un modo di considerare i trasporti è quello di introdurli come elementi che
modificano l’assetto strutturale e spaziale dei mercati. In tale caso si mette in
evidenza il ruolo dei trasporti attraverso il confronto tra lo stato dell’economia in
presenza di trasporto e lo stato dell’economia in assenza di trasporto.
Nel modello Walras-Pareto i trasporti (variabile endogena), pur modificando la
configurazione iniziale di equilibrio economico, non modificano i parametri
strutturali o non apportano variazioni persistenti (reversibilità economica).
Un modo opposto al precedente è quello di considerare i trasporti come variabile
esogena che altera lo status di tutte le altre variabili e dei parametri strutturali al
punto da renderle irreversibili (irreversibilità economica). In tali casi ci si confronta
con livelli spinti di incertezza per cui i modelli che rappresentano tale realtà sono
quelli che studiano l’equilibrio dinamico in condizioni di incertezza.
Nella realtà dell’economia, a causa di frizioni varie, imperfezione delle
informazioni, possibili rendite di posizione, gli inputs di trasporto si inseriscono non
secondo comportamenti ottimizzanti, bensì secondo comportamenti soddisfacenti.
H.A. Simon parla al proposito, di razionalità limitata per definire un
comportamento soddisfacente in contrapposizione al comportamento
massimizzante ipotizzato dai marginalisti.
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Le motivazioni principali che generano (o che ne vengono generate –
determinando un circolo virtuoso) trasporto da parte della domanda sono:
•la produzione di beni e servizi;
•il consumo di prodotti e servizi;
•la necessità di socializzazione, ovvero la produzione, il consumo e a volte il
riacquisto di competenza comunicativa tra individui, imprese e istituzioni.
Inoltre, per quanto relativo alla produzione di prodotti e servizi è utile ricordare
che l'influenza della mobilità sui fattori di produzione sia territoriali che settoriali
può determinare un'allocazione più o meno ottimale delle risorse rispetto ai punti
di produzione, trasformazione e vendita dei prodotti e dei servizi, nell'ottica di
effettuare continui miglioramenti dell'efficienza (derivata anche da
flessibilizzazione di lavoro e capitale) e sempre in vista di incrementi di produttività
marginale delle imprese.
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Per quanto, invece, attiene il consumo di prodotti e servizi la domanda di mobilità
è correlata a motivazioni differenti:
• alla ricchezza del consumatore ovvero al reddito per famiglia;
• agli utili delle imprese come consumatrici;
• allo standard dei servizi pubblici erogati, per le amministrazioni pubbliche, che
possono così tradurre un maggiore gradimento dell'utente per i servizi in consensi
e quindi in tassazione.
Per quanto riguarda le relazioni sociali e di quanto i fattori psicologici incidano sui
fattori di mobilità, specialmente delle persone, è importante sottolineare che uno
sviluppo corretto ed omologato delle prime, specie in termini comunicativi, si
traduce in maggiore mobilità. Al proposito si rileva sempre più la tendenza del
mercato del trasporto in termini generali a trasformarsi nel mercato
dell'informazione, ove dalle persone si passa alla mobilità di informazioni.
Tra le varie definizioni di mobilità ci piace segnalare, tra le altre, quella del Querini,
che categorizza 5 modelli di mobilità: commerciale, finanziaria, tecnologica, sociale,
culturale.
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Ciascuna di queste genera trasporto, quando intervengono fattori connessi alla
produzione e al consumo che, nell'ottica comunque di un'economia occidentale
sempre più spostata verso il terziario, si dispongono attorno ad una condizione di
sviluppo che, per dirla come Owen, è equivalente alla condizione del reddito per
abitante e quindi alla nazione, cioè nazione mobile = nazione ricca, nazione
immobile = nazione povera.
MA…
Quando si esce da una logica aziendale e ci si apre ad una logica di sistema bisogna
valutare i trasporti attraverso le modificazioni parametriche che inducono,
riproponendo in esse tutti i problemi valutativi che vi sono connessi
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In Italia il settore dei trasporti risulta fortemente influenzato dallo Stato (prezzi
amministrati, costo delle infrastrutture sopportati dallo Stato, regolamenti e
norme di comportamento che danno luogo a costi)
In Italia lo Stato, latitante per un quadro normativo di riferimento (vd. PGT),
finisce, con la sua presenza, per alterare gli equilibri di mercato limitandone
l’efficienza
La correzione del fallimento del mercato del trasporto non spetta alla quantità di
regolamentazione da adottare, relegando, invece, il calcolo economico, alla sola
selezione degli strumenti da adottare
In Italia la crescita dell’attività regolamentativa porta all’identificazione di un
sistema di politica economica nel quale di fatto tutto è vietato tranne quello che è
permesso esplicitamente per legge
La realtà italiana presenta una burocrazia che interpreta la regolamentazione in
senso distorsivo, nel senso che sono spesso le lobbies e i vari gruppi di interesse
che invocano le regolamentazioni come strumenti di difesa della concorrenza,
sicchè la regolamentazione, anzichè perseguire finalità di interesse generale,
viene asservita agli interessi prevalenti
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Si è visto nella pratica come lo strumento della sovvenzione da parte dello
Stato, da solo, utilizzato come strumento per conseguire una migliore
allocazione delle risorse, non sviluppa alcuna efficacia, producendo, invece,
perversi effetti di allontanamento dall’efficienza
•
Si è visto come più opportuno eliminare alcune distorsioni create dallo Stato
negoziando la sovvenzione nel procedimento dell’atto di concessione (vedi
ferrovie ), per cui nell’assegnare il servizio di linea in concessione si
assegnerebbe anche una determinata sovvenzione per tenere conto dei
maggiori costi che il servizio comporta. Quindi concessione e sovvenzione
potrebbero venire negoziate su base d’asta calcolata secondo criteri di rigida
efficienza economica
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E’ vero che, paesi a capitalismo avanzato quali gli Stati Uniti (già nel 1978),
l’Inghilterra, il Giappone, a partire dai primi anni Ottanta stanno privilegiando
scelte deregolamentative
E’ vero che il fallimento della politica come metodo di governo dell’economia ha
comportato il fallimento del mercato dei trasporti, viste le pratiche di
regolamentazioni spinte da interessi particolari
E’ vero che la deregulation, laddove applicata, ha apportato, sinora, diversi effetti
positivi quali: un incremento dell’occupazione, un miglioramento di efficienza, un
abbassamento delle tariffe, un aumento dei pax, un aumento dei servizi, anche se
si sono avuti, di contro, specie in primis, alcuni effetti negativi “transitori”, quali
qualche eliminazione di linee di trasporto apparentemente non remunerative, la
diminuzione temporanea di qualità del servizio in generale e una certa riduzione
nella sicurezza del trasporto
E’ vero che la deregulation (es. Inghilterra) ha messo in luce che la politica
governativa dei sussidi interni assegnati alle aziende di trasporto per la gestione di
linee ritenute passive si è rivelata inutile, in quanto molte linee, ritenute passive,
sono state gestite anche in regime di liberalizzazione, segno che, se pure bassi,
esistevano dei profitti
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E’ pur vero che l’analisi benefici-costi, che dovrebbe essere applicata al
sistema dei trasporti come strumento di politica dei trasporti, manifesta
talvolta dei limiti nell’applicabilità dovuti al fatto che i sistemi messi a
confronto, che si riferiscono a situazioni senza investimento e con
investimento, hanno subito delle modificazioni strutturali o parametriche che
ne rendono impossibile la confrontabilità
E’ pur vero che il modesto limite dell’analisi benefici-costi, nella quale si
sostanzia il calcolo economico, sta proprio nel fatto che si valutano alternative
già prefigurate, lasciando al di fuori dal calcolo tante altre alternative
ugualmente possibili
E’ pur vero che, in presenza dell’attuale fallimento del mercato dei trasporti,
l’intervento dell’operatore pubblico comporti automaticamente dei benefici
che vengono determinati esogenamente, nel senso che il livello di intervento
viene fissato in via politica e poi si calcola il costo connesso al raggiungimento
degli obiettivi (togliendo il potere decisionale ai tecnici in favore dei politici)
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