MARIA CRISTINA TREU
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PTUA1° anno specialistica – LABORATORIO di PROGETTAZIONE AMBIENTALE
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
1. Premessa. Un progetto per il paese
Il mercato unico ha aiutato la crescita dei paesi europei per decenni: oggi questo
non basta più. La prospettiva è un mondo multipolare dove l’Europa nel suo
insieme – quello dei paesi storici e dei paesi di ingresso molto prossimo – dovrà
competere oltre che con l’America con i paesi del più lontano Est, dalla Cina
all’India.
A questo scopo le strade da percorrere sono univoche e richiedono più
investimenti nella formazione del capitale umano e nell’innovazione tecnologica in
settori come quelli dei nuovi materiali e dell’energia pulita: nuovi modelli
organizzativi per i servizi alla persona e alle imprese; più integrazione spaziale e
fisica. Sono decisioni da assumere all’interno di politiche integrate e con azioni da
portare a termine secondo modalità coordinate nello spazio e nella loro
successione temporale. Necessarie e prioritarie sono, ancora una volta, le scelte
di completamento delle reti transeuropee e di liberalizzazione dei mercati. E a
questo proposito la Lombardia si trova al centro di una situazione che può essere
strategica come, con le inevitabili differenze, lo fu nel 1861 in occasione dell’Unità
d’Italia.
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
1. Premessa. Un progetto per il paese
Negli ultimi decenni del 1800 un contributo rilevante alla realizzazione dell’integrazione del
paese fu dato dalla costruzione delle infrastrutture su ferro e su gomma. Da allora la
posizione di rilievo della Lombardia nei confronti delle altre regioni italiane, da un lato, e
dell’Europa, dall’altro, può essere fatta risalire per molti aspetti alla realizzazione di una rete
completa di infrastrutture su ferro nel giro di pochi decenni. La Lombardia, unica tra le
regioni del Nord Italia, poté contare su un sistema di infrastrutture che metteva in rete
l’intero territorio regionale attraverso i collegamenti con le sue città capoluogo di provincia,
quindi la regione nel suo complesso con le altre regioni italiane, in particolare con quelle del
Nord, e, successivamente, attraverso i valichi alpini con le regioni nel Nord-Europa (vedi
figure successive).
Furono investimenti rilevanti cui concorsero risorse pubbliche e private; inoltre, furono
opere i cui lavori richiesero tempi lunghi, ingegno e molto lavoro umano.
Rilevanti sono anche i risultati: la Lombardia è tra le regioni più infrastrutturate tra quella
europee e come queste regioni è tra le più densamente abitate ed interessate da intensi
flussi di traffico di persone e di merci con una forte concentrazione di origine e destinazione
a livello locale.
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Storicizzazione della rete ferroviaria nell’area lombarda
fonte: Politecnico di Milano, Master Realizzazione di Sistemi Territoriali Complessi, G. Corda – paper interno, 2003
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Storicizzazione della rete stradale nell’area lombarda
fonte: Politecnico di Milano, Master Realizzazione di Sistemi Territoriali Complessi, G. Corda – paper interno, 2003
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
1. Premessa. Un progetto per il paese
È una situazione molto complessa che non può essere governata né promettendo tempi
brevi né adottando scorciatoie progettuali e procedurali. La mobilità è destinata ad
aumentare con incrementi consistenti ed in tempi più brevi di quelli necessari per realizzare
nuove infrastrutture. Tuttavia, è una situazione da affrontare senza indugi e soprattutto con
sistematicità per quanto riguarda sia le grandi opere che un mix integrato di interventi
ragionevoli sui versanti dei servizi a sostegno di una mobilità sostenibile.
In gioco, oggi, non c’è solo il ruolo della Lombardia nei confronti dell’Italia, c’è la posizione
che l’Italia potrà mantenere nell’Europa nel prossimo domani nell’ambito di una più serrata
competitività tra Stati e tra Regioni.
Sotto questo profilo, l’interesse nei confronti del Corridoio V non può permettersi momenti
di stasi con incertezze e rinvii; appartiene a un sistema di scelte che devono essere
realizzate assieme a più azioni di diverso livello, quelli delle infrastrutture e dei servizi per
l’accessibilità a livello locale, quelli delle reti tecnologiche, quelli delle comunicazioni e delle
strutture della formazione e dell’innovazione.
Le motivazioni che sostengono l’attraversamento est-ovest (da Lione a Trieste) si devono
raccordare con quelle che chiedono la connessione delle regioni del Nord con il Tirreno (da
Amsterdam a Genova) e, attraverso il Brennero, con le regioni adriatiche; infine con quelle
che interessano il bacino mediterraneo e il collegamento delle regioni del Sud-Italia con le
regioni asiatiche attraverso la Grecia e la Turchia.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
1. Premessa. Un progetto per il paese
Si dovranno realizzare progetti che richiedono scelte di investimento indivisibili rispetto
all’obiettivo da perseguire: la loro ripartizione deve interessare interventi e azioni in più
direzioni, fortemente convergenti rispetto all’interesse comune che è di più e diverso dalla
somma di singole utilità. Sono progetti che prevedono opere la cui realizzazione richiede,
oltre ad una grande attenzione sul versante tecnico-esecutivo, un grande impegno
innovativo sul versante della programmazione e della progettazione che precede ed
accompagna l’esecuzione delle stesse opere. Infatti, sono progetti che tra l’annuncio della
decisione, la realizzazione e la scelta di una loro gestione innovativa richiedono tempi lunghi
ed un impegno costante di competenze ai fini di non subire il rischio di intermittenze
derivanti da opposti interessi, periodicamente esaltati da mediatiche campagne di stampe.
Pertanto, sono necessarie strategie programmatiche integrate tra le esigenze tecniche e di
settore con quelle di gestione dei progetti e delle scelte amministrative ai diversi livelli locali:
tra Stati, tra Regioni e tra Comuni.
Sono strategie realizzabili se vi è una forte condivisione delle scelte in quanto richiedono
una visione comune, un’alleanza trasversale tra più interessi, un accordo di lungo periodo
perché il sistema-paese si riconosca e gli interessi economici e sociali partecipino
equamente nella ripartizione dei costi degli investimenti.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
2. L’importanza delle infrastrutture
Il tema delle infrastrutture è da tempo oggetto di dibattito nell’ambito
dell’Unione Europea; nel semestre di presidenza italiana da poco
concluso è stato uno tra gli obiettivi più rilevanti dell’agenda politica.
Alla fine del 2003 è stato formulato il Programma Quick-start, ovvero il
programma dei 29 progetti prioritari per la realizzazione della rete
transeuropea dei trasporti. Su questi progetti sono ora in corso di
formazione specifici accordi programmatici e operativi, che tuttavia
possono subire ulteriori cambiamenti e, soprattutto, possono essere
differiti nei tempi di realizzazione e di completamento. La stampa
italiana ne ha parlato molto nel corso del 2003; oggi l’argomento è
relegato tra le notizie delle pagine interne.
Il programma dei progetti a partenza veloce conferma l’obiettivo
dell’integrazione economica e politica tra l’Unione Europea e i paesi
dell’Est attraverso il rafforzamento delle reti infrastrutturali (vedi figura
successiva).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
QUICK START _PROGRAMMA A PARTENZA VELOCE
fonte: http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/revision_1692_96_fr.htm
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
2. L’importanza delle infrastrutture
Attorno a questi interventi si attivano risorse a livello europeo che
devono essere integrate da risorse nazionali; la programmazione
economica e finanziaria di ogni Stato membro deve individuare priorità
di investimenti e di interventi in sequenza spaziale e temporale affatto
indifferenti per le regioni interessate.
Le scelte si confrontano con un rapido mutamento del mercato, che
trova le sue radici nella progressiva globalizzazione dell'economia.
Questo processo provoca una sempre maggiore competitività, che,
unitamente al rapido sviluppo della net-economy modifica la logica
tradizionale seguita dalle imprese per la scelta dell'ubicazione dei centri
produttivi. Oggi le imprese rivolgono sempre una maggiore attenzione
ai vantaggi offerti dai sistemi urbani e territoriali più competitivi e più
efficienti.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
2.1 Le infrastrutture fattori di attrattività e di promozione dello sviluppo
La dotazione di infrastrutture adeguate rappresenta un fattore importante per la
competitività territoriale: ferrovie, autostrade, aeroporti, centri intermodali, reti
per la cablatura si configurano, come fattori la cui offerta condiziona la
localizzazione delle imprese che devono affrontare la sfida della globalizzazione.
Si apre, allora, lo spazio a una competizione tra sistemi locali per la migliore
offerta di questi fattori.
L’importanza delle infrastrutture è presente in ogni epoca. Quella a noi più vicina,
in termini temporali, è quella che ha visto l’esplosione dell’industrializzazione e
che corrisponde alla prima metà dell’800. È l’epoca in cui si ridefiniscono le
relazioni tra stati, tra mercati e tra le grandi capitali europee attraverso la
realizzazione di un sistema di reti, di infrastrutture sia tecnologiche che su
gomma e su ferro. È il periodo che per quanto riguarda le infrastrutture urbane e
territoriali corrisponde al secolo delle reti; negli stessi anni si avviano le grandi
scuole tecniche dell’ingegneria civile e sanitaria per la realizzazione di strade,
ponti, delle reti tecnologiche e dell’illuminazione delle città. Queste opere
contribuiscono al progetto di riconfigurazione morfologica della città moderna e
della posizione più competitiva tra gli Stati e le loro economie basate sulla
produzione industriale.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
2.1 Le infrastrutture sono fattori di attrattività e di promozione dello sviluppo
Le infrastrutture si costituiscono come capitale fisso economico e sociale
strettamente incorporato in una regione o in un territorio. In quanto tale
determina i rapporti tra stati, tra regioni e tra civiltà, tra produzioni e mercati, tra
i punti di forza e di debolezza delle relazioni economiche e sociali. Oggi sono
centrali le infrastrutture tecnologiche e della formazione a sostegno, non in
sostituzione, delle infrastrutture su gomma, ferro, aria e acqua e soprattutto dei
rispettivi servizi per la loro gestione e fungibilità.
Le infrastrutture sono opere realizzate con il concorso parziale o totale del
finanziamento pubblico: si confronti la definizione di OOPP del nostro Codice
Civile. Le infrastrutture producono un sistema di valori e di valorizzazione dei
territori non alienabili e presuppongono accordi di lungo periodo tra più soggetti e
più situazioni. In questo senso le infrastrutture sono opere che da sempre
interessano investitori pubblici e privati.
L’investimento in infrastrutture ha un effetto oltre che sul posizionamento
competitivo dei territori e della città, anche sul PIL annuo favorendo la creazione
di posti di lavoro. Un esempio: la società Autostrade prevede un investimento di
20 miliardi tra il 2003 e il 2010 nella costruzione di infrastrutture con un effetto
dello 0,5% sul PIL annuo e favorendo la creazione di 800mila posti di lavoro.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
2.2 Ai fini di uno sviluppo sostenibile le infrastrutture non bastano
Da un lato, non è sufficiente considerare le sole infrastrutture di
trasporto, per quanto questo settore sia considerato prioritario e
assorba circa l’80% delle risorse che l’Unione Europea ha destinato alla
realizzazione e allo sviluppo di reti transeuropee (Cfr. Schema di
Sviluppo dello Spazio Europeo, 1999). Gli obiettivi comunitari di un
buon funzionamento del mercato interno e del rafforzamento della
coesione economica e sociale sono perseguiti attraverso l’integrazione
e l’accesso alle reti nei settori dei trasporti, ma anche in quelli delle
telecomunicazioni
e
delle
infrastrutture
nel
campo
dell’approvvigionamento energetico: aspetti che riguardano anche
profondi cambiamenti organizzativi e gestionali dello stesso trasporto
di persone e merci.
Dall’altro, un modello attento alle compatibilità ambientali di sviluppo
presuppone scelte e operazioni integrate a più livelli e per ognuno di
questi un’attenzione specifica alle connessioni con le comunità
interessate.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
2.2 Ai fini di uno sviluppo sostenibile le infrastrutture non bastano
Sotto questo profilo è necessario chiedersi con maggiore laicità a che
cosa sono dovuti i tempi lunghi delle scelte che presiedono le decisioni
di molte infrastrutture. Ci sono certamente molti impedimenti che
corrispondono a questioni di ordine normativo e istituzionale (i famosi
lacci e lacciuoli); d’altro canto ci sono posizioni istituzionali spesso
pretestuose a tutti i livelli e da parte dei diversi soggetti sociali. Nel
frattempo c’è una totale indifferenza alla qualità progettuale e
all’innovazione tecnica nonché al processo di formazione delle scelte:
sono aspetti che si affrontano in fretta, spesso in grande ritardo, ogni
volta che il progetto sembra dover ripartire. Esemplari da questo punto
di vista sono molte vicende: per esempio, quella più che ventennale
della “Pedemontana” nei territori a nord dell’area metropolitana
milanese (circa 90 km di corridoio principale e più di 50 km di opere
connesse negoziate con finalità di mitigazione e di integrazione con i
sistemi insediativi locali) ma anche quelle di origine più recente come il
progetto della direttissima Brescia-Bergamo-Milano e quello della
tangenziale est di Milano.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
In pochi anni l’Unione Europea dei 15 sarà arricchita da nuove adesioni
o ingressi. In breve tempo i paesi dell’Unione Europea saranno 25 e
tutti intenderanno partecipare all’unione delle risorse. Anche nel resto
del mondo i paesi che si affacciano al modello di relazioni del sistema di
sviluppo occidentale sono sempre più numerosi: quelli che afferiscono
all’ONU sono ormai duecento.
Molti sono i fattori che più vi influiscono. Le telecomunicazioni che
consentono una accessibilità alle informazioni e ai modelli di vita
pressoché identica dalle diverse capitali del mondo. Si confronti, ad
esempio, la visibilità di alcuni programmi televisivi come quelli della
CNN.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
Contestualmente si assiste a una crescente diffusione dell’innovazione
tecnologica e a una riallocazione spaziale delle attività produttive con
una perdita di posti di lavoro in alcune regioni a favore di altre e con
l’obbligo per le regioni più avanzate di un riposizionamento competitivo
sul versante dell’innovazione e della formazione.
Le distanze tra regioni si riducono in termini soprattutto temporali,
ovvero relativi: sotto più aspetti si impone la ricerca di maggiore qualità
e si accentua l’interdipendenza tra situazioni; si afferma l’ineluttabilità
della cooperazione, a livello sociale, tra culture e generazioni e, a livello
economico, tra sistemi della produzione e finanziari.
Tutto questo produce più mobilità in termini sia quantitativi che modali
e richiede un governo delle relazioni che si sostenga su politiche e
interventi integrati tra regioni, tra città, tra soggetti e tra mercati.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
Un parametro molto efficace, anche se indiretto, per segnalare le
ragioni della mobilità è la distribuzione della popolazione tra le diverse
regioni e i rispettivi contesti urbanizzati.
Tra pochi anni il 50% della popolazione mondiale sarà una popolazione
urbana e, in Europa, questa popolazione raggiungerà nello stesso
periodo di tempo l’80–90% del totale, concentrandosi nelle regioni e
nelle aree urbanizzate attorno ai confini delle città capoluogo o
all’interno di agglomerati di città minori.
L’allargamento dell’Unione porterà a costruire un mercato unico esteso
a 27 paesi e a circa 500 milioni di abitanti, una parte consistente dei
quali residente negli Stati del nord e del nord-est (vedi figura
successiva).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
DIMENSIONI DEMOGRAFICHE DELLA NUOVA UE
fonte: Transalpine,
2003
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
Il peso della popolazione europea si riduce complessivamente a favore
della popolazione di altri paesi emergenti. Nell’ordinamento gerarchico
delle polarità urbane non troviamo più ai primi posti le tradizionali
capitali europee.
Queste tornano, tuttavia, ad emergere se nell’ordinamento si inserisce
il peso di altri fattori connessi alla presenza di particolari e specifiche
attività finanziarie e/o più avanzate sul versante dell’innovazione
tecnologica e del valore della popolazione (istruzione, attesa di vita,
reddito)
In questo secondo tipo di graduatoria la Lombardia ha un peso relativo
e Milano ricompare con una popolazione valutata attorno ai 4 milioni di
abitanti, ovvero considerando le risorse riferite al suo contesto
urbanizzato da Novara a Verona e a nord fino a Lugano (vedi tabelle
successive).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Le prime 15 città del mondo (milioni di abitanti) e Le città-guida
1950
2000
2015
1.
New York, USA
26.444 Tokio, Giappone
27.190
2.
Londra, Gran Bretagna
12.339 Tokio, Giappone
8.733 Città del Messico, Messico
18.066 Dhaka, Bangladesh
22.760
3.
Tokio, Giappone
6.920 San paolo, Brasile
17.962 Mumbay (Bombay), India
22.577
4.
Parigi, Francia
5.441 New York, USA
16.732 San Paolo, Brasile
21.229
5.
Mosca, Russia
5.356 Mumbay (Bombay), India
16.086 Delhi, India
20.884
6.
Shanghai, Cina
5.333 Los Angeles, USA
13.213 Città del Messico, Messico
20.434
7.
Rhein-Ruhr Nord, Germania
5.296 Calcutta, India
13.058 New York, USA
17.944
8.
Buenos Aires, Argentina
5.042 Shangai, Cina
12.887 Giakarta, Indonesia
17.268
9.
Chicago, USA
4.945 Dhaka, Bangladesh
12.519 Calcutta, India
16.747
10.
Calcutta, India
4.446 Delhi, India
12.441 Karachi, Pakistan
16.197
11.
Osaka, Giappone
4.147 Buenos Aires, Argentina
12.024 Lagos, Nigeria
15.966
12.
Los Angeles, USA
4.046 Giakarta, Indonesia
11.018 Los Angeles, USA
14.494
13.
Pechino, Cian
3.913 Osaka, Giappone
11.013 Shangai, Cina
13.598
14.
Milano, Italia
3.633 Pechino, Cina
10.839 Buenos Aires, Argentina
13.185
15.
Berlino, Germania
3.337 Rio De Janeiro, Brasile
10.652 Manila, Filippine
12.579
fonte: Convegno Accademia Nazionale dei Lincei, 2002
α
Città mondiali
alfa
β
Città mondiali
beta
Londra – New York – Parigi –
San Francisco – Sydney –
Tokio – Chicago – Francoforte Toronto – Zurigo – Bruxelles
– Hong Kong – Los Angeles – – Madrid – Città del Messico –
Milano - Singapore
San Paulo – Mosca - Seoul
CON TRACCE DI MONDIALITÀ IN ITALIA:
γ
Città mondiali
gamma
Amsterdam – Boston – Roma
– Stoccolma – Copenhagen –
Amburgo – Praga – Santiago
– Barcellona – Berlino Istanbul
Bologna – Genova - Torino
I punteggi alfa, beta e gamma sono stati ottenuti incrociando i dati degli uffici di 69
società con un campione di 263 città
4 i settori di attività considerati: pubblicità, contabilità, servizi bancari e finanziari, servizi
legali. Valutati sia per quantità che per qualità
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
Un secondo elemento di distinzione della Lombardia e delle regioni del Nord
Italia, connesso al precedente, riguarda la forte concentrazione di imprese,
l’elevata occupazione e produttività: in questo sistema si produce il 32% del PIL
nazionale e ancora più evidente è l’entità di esportazioni (38,7%) e di
importazioni (36,7%).
Un terzo elemento di rilevanza riguarda gli aspetti geografici e le opportunità di
connessione della Lombardia alla rete transeuropea dei trasporti. La Lombardia
costituisce, infatti, un potenziale nodo-crocevia strategico tra più direttrici
europee che interessano il suo territorio o che ad esso sono indirettamente
connesse:
a la direttrice centro-orientale, che collega i Paesi del Mediterraneo al Centro
Europa;
b la direttrice centrale tra Italia, Francia e Gran Bretagna;
c la direttrice settentrionale, che connette la Penisola Iberica con i Paesi dell’Est
attraverso il Nord Europa;
d la direttrice meridionale, che mette in rete Penisola Iberica e Paesi dell’Est
europeo attraversando Francia, Pianura Padana, Slovenia e Ungheria.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Principali direttrici europee
fonte: Assolombarda, 2003
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
La Lombardia e il sistema delle regioni del Nord-Italia sono collocati
sulla direttrice dei traffici mondiali Europa - Estremo Oriente, direttrice
che ha avuto negli ultimi anni il più elevato tasso di crescita.
Il processo di globalizzazione dell’economia ha portato infatti a un
drastico aumento degli interscambi a lunga distanza, anche a seguito
dell’introduzione di nuovi metodi di stoccaggio delle merci che hanno
favorito l’abbattimento dei costi dovuti alla rottura di carico negli
scambi intermodali e dei costi di trasporto.
Nei primi anni ‘90 la direttrice verso l’Estremo Oriente ha registrato un
incremento di crescita del 66% a fronte del 28% della direttrice nordatlantica fra Europa e America; la previsione al 2008 conferma una
crescita dei flussi di traffico superiore alla media globale.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
3. La regione nel contesto europeo e internazionale e
la domanda di mobilità
Gli effetti sulla mobilità possono essere ricondotti a tre livelli di scala:
cresce la domanda di mobilità a livello globale, connessa ai crescenti
traffici prodotti e attesi dall’integrazione dei mercati europei e
dall’apertura
di
nuovi
orizzonti
commerciali,
anche
grazie
all’attenuazione dell’effetto frontiera;
cresce la domanda di mobilità a livello di mesoscala, nelle regioni, quali
la Lombardia, già caratterizzate da un alto tasso di scambio di persone
e di merci, sia interno che con le altre regioni italiane ed europee,
dovuto alla notevole densità insediativa, alla elevata concentrazione
industriale e al reddito pro-capite superiore alla media;
a livello locale gli incrementi di mobilità sono differenziati tra situazioni
più o meno intensamente urbanizzate e tra i diversi vettori funzionali e
presentano situazioni molto diversificate, spesso anche contraddittorie.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
In Lombardia, a fronte dell’incremento della domanda di mobilità, si assiste a una
progressiva perdita di competitività e di capacità d'attrazione del territorio, legata
in parte ad un peggioramento della previsione del traffico sul sistema
infrastrutturale. Le ricadute più significative non riguardano solo l’abbassamento
della qualità della vita e il depauperamento ambientale ma anche le conseguenze
in termini di costi e di competitività del sistema economico.
La Lombardia, una delle regioni più sviluppate d'Europa, pur contando 720.000
imprese e 4.000.000 di addetti, si pone solo al 710 posto per la dotazione
ferroviaria ed al 910 posto per quella stradale nel confronto con le 132 regioni dei
5 principali Paesi europei.
In altri termini, per ogni 1.000 lavoratori, in Lombardia ci sono solo 43 metri di
ferrovia, 92 metri di autostrade e appena 15 metri di strade statali.
Sotto il profilo demografico la Lombardia con il Piemonte e la Liguria sono tra le
più popolose d’Italia (vi risiede il 27% della popolazione nazionale, di cui il 60%
in Lombardia): aldilà della dimensione demografica assoluta e relativa, la
Lombardia si distingue per la rilevante densità di popolazione con quasi 255
abitanti per chilometro quadrato, contro una media nazionale di 186 ab/kmq.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
Complessivamente questa situazione determina una quantità di traffico
che secondo alcuni studi dipende, più che dall’importanza dei poli
terminali, dalla densità dei territori attraversati.
La congestione che ne deriva è connessa da un lato ai flussi di
traffico che seppur di intensità differenziata sui diversi tratti
della rete autostradale del Nord-Italia, sono omogeneamente
caratterizzati da tassi di crescita attorno al 4% annuo (un
raddoppio ogni 15 anni); dall’altro è evidente una continua
compressione delle distanze di percorrenza dei veicoli leggeri e
pesanti che raggiungono dimensioni di scala locale che non
superano i 40 km (vedi figure successive).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Traffico medio sulla A4 Milano-Bergamo-Brescia e
Percorrenze medie dei veicoli lungo l’autostrada A4 MilanoBergamo-Brescia
fonte: ItaliaMondo. Logistica & intermodalità, 2004
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
Inoltre, vi sono difficoltà e contraddizioni che riguardano specificatamente le
imprese.
Il fenomeno ormai diffuso dell’ingresso di capitali esteri nelle imprese italiane può
essere interpretato come sintomo di appetibilità della posizione strategica
dell’Italia nel Mediterraneo ma anche di debolezza imprenditoriale. Da
un’indagine della Confartigianato di Mestre emerge che il 98% delle imprese
italiane è costituito da meno di 20 dipendenti, per le quali la presenza di
multinazionali rappresenta una minaccia, Per queste piccole e medie imprese
costituisce un punto di forza il grado di specializzazione più che la posizione
geografica, per cui l’interesse di sviluppo imprenditoriale è ancora fortemente
ancorato ai mercati all’Europa Occidentale più che rivolto a coprire i nuovi mercati
dell’Est, considerati quasi alla pari di quelli dell’Africa.
In caso di crisi degli utili, le PMI perseguono prioritariamente l’abbattimento dei
costi e degli investimenti nella logistica e nei trasporti, confermando la scarsa
considerazione di questi settori come motori dell’economica del Paese, come si
verifica del resto solo in Belgio e nei Paesi Bassi.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
La delocalizzazione delle imprese, favorita inizialmente dal più basso
costo del lavoro nel tempo non regge i costi logistici, per la mancanza
proprio di quei servizi a lunga distanza che dovrebbero sostenere il
posizionamento strategico.
Sotto questo profilo il problema non sembra nascere dall’inadeguatezza
dell’offerta del settore del trasporto, quanto dalla domanda del settore
industriale. Sembra mancare una volontà unitaria, un progetto
complessivo che ancori il sistema di trasporto a grandi organizzazioni in
un’ottica di partnership industriale: un concetto, questo, che sembra
trascurato e sottovalutato sia all’interno del sistema delle imprese, sia
tra le imprese e il territorio a livello di distretti e di metadistretti
produttivi.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
D’altro canto, il sistema delle infrastrutture regionali è connotato
da:
a.
un impianto della rete di collegamento che risente
dell’impostazione data tra la fine dell’800 e l’inizio del 900 che si
basava su una rete di collegamenti lineari tra quelle che erano o
sarebbero diventate le città capoluogo delle province della regione.
È tuttavia evidente una differenza, per quanto riguarda per esempio
la rete su ferro, tra quella delle Ferrovie Nord progettata e
realizzata per servire capillarmente più centri e quella della Ferrovia
dello Stato finalizzata a connettere tra loro singole città. A questa
seconda rete, oggi, si richiedono fungibilità multiple;
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
b.
una struttura della rete non gerarchizzata e non corredata o
vestita di sufficienti servizi e infrastrutture per l’intermodalità e per
il comfort per gli utenti. Questo aspetto è più evidente per quanto
riguarda la rete su gomma. Questa è diffusa capillarmente in tutta la
regione, anche se il rapporto km/ab conferma il deficit regionale
anche nel contesto nazionale; non è molto differenziata rispetto alla
classificazione del nuovo codice della strada, ovvero ogni strada
deve fungere per più utilizzi; la stessa rete autostradale, già satura
per il più generale incremento del traffico, è utilizzata in alcuni tratti
anche come circonvallazione o gronda di trasferimento per il traffico
urbano;
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
c.
progetti annunciati, in parte realizzati, spesso non completati
congruentemente con le ipotesi di ruolo o di specializzazione che ne
avevano orientato la progettazione; progetti, ancora più spesso,
non integrati con il contesto e con le scelte localizzative delle
funzioni che sono grandi poli di attrazione e di generazione di
traffico.
Si possono confrontare le vicende del Passante Ferroviario, quelle
di Malpensa e del sistema aeroportuale regionale, quelle del
sistema di accesso alle vie del mare anche tramite il trasporto via
acqua di canali e fiume.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
4. Stato dell’arte del sistema delle infrastrutture
A questo proposito è interessante riportare un quadro sinottico delle
densità infrastrutturali rispetto alla popolazione che restituisce una
immediata comparazione a livello europeo tra diverse regioni e stati
(vedi figure successive). È un quadro che restituisce con grande
chiarezza le posizioni più attrezzate delle regioni del centro Europa,
confermate anche da altre analisi di fonte Espon.
La Lombardia è una di queste regioni e, pertanto, il problema non
riguarda soltanto la quantità della dotazione di infrastrutture ma anche
la gerarchizzazione dei corridoi di trasporto, il sistema delle
interconnessioni e i servizi a sostegno della mobilità di persone e di
merci.
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Densità di autostrade e strade a scorrimento veloce
fonte:
www.espon.lu
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Densità di linee ferroviarie
fonte:
www.espon.lu
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5. Le prospettive per un’offerta più efficace
Dopo almeno due decenni di stasi, oggi molti progetti infrastrutturali
nella regione lombarda sono ai blocchi di partenza: sono in corso di
realizzazione alcune tratte della rete di Alta Capacità; è in fase di avvio
l’autostrada BRE.BE.MI, per la quale riteniamo sia da approfondire la
connessione con la tangenziale Est e con il sistema di ingressi a Milano
(dalle stazioni MM al sistema di parcheggi d’interscambio); è in fase di
attuazione il sistema pedemontano lombardo a nord del capoluogo
milanese, che come già anticipato si sviluppa per una lunghezza di circa
90 km, in un territorio densamente costruito e trafficato (vedi figura
successiva); devono essere realizzate la Boffalora-Malpensa, le
connessioni su strada e su ferro con il polo esterno della fiera di Milano
e la tangenziale Est di Milano.
È un programma di opere che dovrà essere integrato con il sistema ad
Alta Capacità ferroviaria (con la Transpadana) che costituirà un tratto
del Corridoio V, ma anche con la Gronda Nord su ferro e con il sistema
dei centri intermodali cui deve essere affidato l’obiettivo di allontanare
le merci di transito dall’area più densamente costruita e abitata
specializzandosi per tipo e destinazione dei prodotti.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Il sistema autostradale pedemontano lombardo
fonte: A. Begnis e C. Brambilla, “Il progetto della pedemontana: due proposte, due politiche, Tesi di laurea 2002
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5. Le prospettive per un’offerta più efficace
È una programmazione che evidenzia un quadro articolato di
interventi infrastrutturali e che richiede un’attenzione
continua, un monitoraggio sistematico a livello di scelte
d’indirizzo, di progettazione e di esecuzione per quanto
riguarda, sia i condizionamenti sui poli urbani e sui rispettivi
contesti territoriali che l’integrazione tra livelli delle stesse
infrastrutture:
quelli della nuova dimensione europea, la grande scala;
quelli della nazione e delle regioni, con particolare riferimento
a quelle del nord Italia, la mesoscala;
quelli della regione e dei suoi poli urbani, la scala locale.
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.1 Le prospettive alla grande scala
Sotto il profilo della grande scala, la definizione della rete transeuropea
si confronta con due scenari della nuova Unione Europea:
quello continentale, favorito da due assi a nord delle Alpi (RotterdamKiev; Parigi-Kiev);
quello mediterraneo, sostenuto da quello che oggi viene presentato
come un unico collegamento che passa a sud delle Alpi (Lisbona-Kiev).
Emerge da un lato l’ossatura di un nuovo baricentro geografico situato
tra Vienna e Cracovia che si connetterà con le regioni del Nord-Europa,
in particolare con Francia e Germania, e dall’altro un contestuale
dosaggio delle risorse che tiene conto degli equilibri geopolitici
dell’Unione, in particolare del blocco iberico e dell’asse mediterraneo,
del comparto nordico e del sistema continentale (vedi figura
successiva).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
I PROGETTI TEN E I CORRIDOI PANEUROPEI
fonte: ns. elaborazione da Dirigenti Industria, 2003
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
I PROGETTI TEN E I CORRIDOI PANEUROPEI _ELENCO
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
IL NUOVO BARICENTRO TRA VIENNA E CRACOVIA
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.1 Le prospettive alla grande scala
La rete transeuropea si poggia su un sistema di TEN (Trans European
Network), che interessano i 15 paesi dell’UE, integrato da 10 Corridoi
paneuropei di collegamento dell’UE dei 15 ai paesi dell’Est: questi ultimi
interessano, direttamente o indirettamente, 35 stati con quasi 800
milioni di persone ed un prodotto lordo di oltre 9.000 miliardi di euro
nel 2000 (di cui 8.000 nella sola UE a 15 Paesi).
L'aspetto dell’attribuzione di priorità per la realizzazione di questi
Corridoi è fondamentale: completare un Corridoio prima di un altro non
è una scelta neutrale; ha ricadute economiche decisive sulla futura
distribuzione di opportunità di sviluppo e di risorse in Europa,
soprattutto attraverso i rapporti tra le regioni più forti dell’Europa
Occidentale e quelle più deboli dell'Europa dell'Est.
Da alcune stime di matrice economica del vantaggio competitivo
innescato dalla realizzazione dei corridoi emerge come nel breve
periodo i 3 Corridoi che si attestano in Germania (il II
Berlino/Novgorod, il III Berlino/Kiev e il IV Berlino/Istanbul) abbiano
un potenziale relativamente maggiore.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.1 Le prospettive alla grande scala
Tuttavia occorre considerare, in un ottica di lungo periodo, il riequilibrio
economico determinato da una migliore offerta infrastrutturale, dal
coinvolgimento più efficace delle economie più deboli e, quindi, dallo
sviluppo dei mercati ad alto potenziale dei Paesi dell’Est coinvolti nella
rete europea: sotto questo profilo ci si può attendere una rivalutazione
del Corridoio IX Helsinki/Alessandropoli, come asse di connessione
nord-sud della nuova Europa, e soprattutto del Corridoio V
Venezia/Kiev, come asse di connessione est-ovest, e del Corridoio VIII
Durazzo/Varna che - al di là delle simulazioni contabili - sembra
preferibile anche come rotta delle materie prime provenienti dal Mar
Nero
(vedi
figura
successiva).
Inoltre,
il
Corridoio
X
Salisburgo/Salonicco potrebbe valorizzare il principale collegamento
italiano con la Germania ed il Nord Europa rappresentato - come noto dal valico del Brennero.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Interscambio commerciale per Corridoio (2000)
fonte: Confindustria-Lombardia, 2003
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.2 Le prospettive alla mesoscala
Per l'Italia la scelta delle priorità è di particolare interesse:
· per la crescita del Mezzogiorno;
·
per aumentare la nostra apertura verso Est;
·
per attrarre i flussi e gli effetti delle relazioni fra l'Europa dell'Est e
la penisola iberica e la stessa Francia;
·
infine per consolidare le potenzialità dei due Corridoi per
l’integrazione del bacino mediterraneo (V Lione/Venezia/Kiev e VIII
Durazzo/Varna) che accusano qualche rischio di marginalità rispetto
alla più consistente offerta della rete centrale. Del primo si è molto
parlato proprio in questi mesi e le decisioni sembrano assunte. Il
secondo attraverso i porti di Bari e Brindisi può collegarsi con la dorsale
ferroviaria italiana lungo l’Adriatico: anche per la Dorsale Adriatica
sembra che le decisioni siano state prese nell’ambito delle scelte
riguardanti le Vie del Mare (vedi figure successive), anche se cruciale è
la risoluzione in chiave cooperativa delle relazioni tra Regioni e tra
istituzioni coinvolte nel progetto e nella realizzazione degli interventi
infrastrutturali.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
IL CORRIDOIO LISBONA-MILANO-KIEV
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
I CORRIDOI ITALIANI PROMOSSI DALL’UE
fonte: ns. elaborazione da La Stampa, 2003
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.2 Le prospettive alla mesoscala
L'attivazione prioritaria dei due Corridoi che interessano più
direttamente l'Italia è subordinata alla realizzazione delle loro
connessioni con il sistema europeo ma, nello stesso tempo, è una leva
per accelerare la realizzazione di queste stesse infrastrutture (vedi
tabella successiva).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Le connessioni interne dei Corridoi V e VIII
Alta capacità Trieste-Ljubliana
Data di
ultimazione
2015
Alta capacità Venezia-Trieste
2010
Alta capacità Lione-Venezia
2011
Passante di Mestre
2008
Collegamento stradale per il porto di Trieste
2006
Pedemontana veneta
2010
Pedemontana lombarda
2010
Bre.Be.Mi.
2008
Potenziamento autostrada Milano-Bergamo
2005
Tangenziale est esterna di Milano
2009
Connessioni infrastrutturali
Autostrada Ti.Bre.
Potenziamento ferrovia Ti.Bre.
Autostrada Parma-Mantova
2008
Potenziamento autostrada Torino-Milano
2007
Autostrada Asti-Cuneo
2005
Autostrada Cuneo-Nizza
Sistema autostradale genovese
2012
Terzo valico ferroviario Milano-Genova
2010
Potenziamento ferrovia La Spezia-Verona
Raddoppio Genova-Ventimiglia
2009
Pedegronda ferroviaria (Gottardo-Bergamo)
Venezia-Ravenna (nuova Romea)
2008
Autostrada Teramo-Giulianova-San Benedetto del Tronto
fonte: Confindustria-Lombardia, 2003
Potenziamento asse ferroviario Bologna-Taranto
2007
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.3 Le prospettive alla scala locale
Il progetto della rete delle infrastrutture delineata alla grande e alla
mesoscala si confronta con territori diversamente abitati e con modelli
di mobilità locali che presentano percorrenze medie prevalentemente
molto contenute (30 km/giorno per le persone, 40-50 km/giorno per le
merci all’interno di regioni urbanizzate con modelli di land use in cui si
privilegia la bassa densità).
La mobilità cresce in tempi più rapidi di quelli necessari per la
realizzazione delle opere infrastrutturale; pertanto, il solo modello
fordista, di inseguimento della domanda attraverso l’incremento di
un’offerta tradizionale come quella di nuove infrastrutture, non è più
sufficiente (vedi figure successive).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
QUADRO REGIONALE
SCENARIO FUTURO OFFERTA DI MOBILITÀ
fonte: Regione Lombardia – Indagine O/D 2002
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
QUADRO METROPOLITANO
SCENARIO FUTURO OFFERTA DI MOBILITÀ
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.3 Le prospettive alla scala locale
Il progetto delle grandi reti deve essere integrato da reti locali e da modelli
contestualizzati di gestione dei servizi a sostegno della mobilità delle persone e
delle merci, soprattutto nelle aree marginali che rischiano di essere escluse dalle
opportunità di sviluppo favorite dalle grandi infrastrutture. È il caso di alcuni
ambiti montani (la Valtellina con Sondrio in primo luogo) trascurati dalla
programmazione europea e nazionale delle grandi infrastrutture, che se da un
lato mostrano elementi di debolezza del sistema socioeconomico, per cui occorre
assicurare loro la connessone alla rete delle polarità maggiori a cui fanno
riferimento per occupazione e servizi, dall’altro offrono opportunità strategiche di
sviluppo connesse alla soluzione delle strozzature rappresentate dai valichi verso
il Nord Europa e i porti del Mediterraneo.
Inoltre, non vi sono solo le reti infrastrutturali stradali e/o ferroviarie. Altrettanto
strategiche sono le reti delle telecomunicazioni e di internet, che non
sostituiscono ma integrano e accrescono le potenzialità di scambio commerciale.
Altrettanto strategiche sono le infrastrutture della conoscenza, della ricerca e
della formazione, quelle energetiche e quelle dei corridoi ‘naturali’. A questo
proposito, è necessario che il progetto delle infrastrutture si confronti e si integri
con il sistema delle polarità urbane, rispetto al rango e al ruolo che esse rivestono
e alle relazioni che sostengono nella rete (vedi figure successive).
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
LE RELAZIONI MULTIPOLARI
fonte: PTCP Lodi e Cremona, 2003
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
LE RELAZIONI MULTIPOLARI
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.3 Le prospettive alla scala locale
In questo quadro assumono particolare valenza non tanto e non solo gli
archi ma i nodi della rete.
Nel caso della regione lombarda (vedi figure successive) il riferimento
è:
ai nodi delle città, quali Milano e Bergamo;
ai nodi delle stazioni urbane del corridoio dell’Alta capacità rispetto alla
piattaforma di Malpensa e di Linate;
ai nodi delle piattaforme delle merci per la Regione Lombardia nel
sistema del nord europeo e del bacino mediterraneo e nella Regione
Lombardia tra Milano e il territorio delle piccole e medie imprese;
ai nodi dei valichi alpini e appenninici di connessione alle regioni del
nord europeo e del Mediterraneo.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
I progetti per il sistema stradale nell’area metropolitana milanese
fonte: Centro Studi PIM, L’area metropolitana milanese. Idee e progetti per il futuro , giugno 2003
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
Lo sviluppo della rete di Alta Capacità passeggeri e merci
fonte: Centro Studi PIM, L’area metropolitana milanese. Idee e progetti per il futuro , giugno 2003
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
5.3 Le prospettive alla scala locale
Questi progetti devono essere considerati come i nodi di una rete
costruita in maniera integrata tra le varie modalità di trasporto e il
territorio, sia rispetto alle scelte localizzative che alle funzioni che
attraggono e distribuiscono beni e servizi.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
6. Alcune criticità
Il quadro che emerge è positivo per le molte iniziative avviate e per una
certa selezione delle scelte di investimento rispetto al lungo elenco di
opere emerso in occasione delle prime battute dell’applicazione della
Legge Obiettivo.
Vi sono, tuttavia, alcuni aspetti contradditori di carattere generali quali:
1.
la difficoltà nel programmare secondo relazioni prevalenti su cui
concentrare investimenti e iniziative di diversa natura. Le infrastrutture
danno risultati una volta realizzate, almeno per tratte compiute, e una
volta che queste siano integrate con quelle esistenti e vestite dei servizi
intermodali e di comfort per l’utenza;
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
6. Alcune criticità
2. un tempo di gestione spesso molto, troppo, lungo per la decisione
sulle singole scelte infrastrutturali e su eventuali loro alternative
soprattutto perché, poi, questo non ci garantisce nei confronti di
eventuali sospensioni per effetto dei ricorsi al TAR, nemmeno una volta
che i lavori siano stati avviati.
Le conseguenze in termini di danno economico, sociale ed ambientale
sembrano turbarci meno degli impatti paventati e degli interessi
sollecitati nelle sedi di discussione, spesso separate, rispetto a quelle
della stessa programmazione.
3.
una altalena di ipotesi sul costo degli investimenti delle diverse
infrastrutture e su chi se ne dovrà far carico. Questi costi sono
certamente motivabili per le ricadute in termini di qualità del progetto,
di soluzioni tecniche e di innovazione del processo costruttivo, molto
meno rispetto alle opere di cui queste infrastrutture si devono far carico
quando riguardano mediazioni con enti e soggetti locali.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
6. Alcune criticità
Ci sono poi da segnalare aspetti critici di natura giuridicoamministrativa, anche con riferimento alla stessa legge obiettivo,
perché su questo versante si è cercato di flessibilizzare e velocizzare
scelte e procedure intervenendo su singoli aspetti della legislazione.
In particolare:
1.
un profilo problematico attiene al “ginepraio normativo” nella
ripartizione di competenze tra più livelli istituzionali e rispetto diverse
tipologie di opere.
2.
C’è poi un problema di veti incrociati e di sistemi tariffari e
tributari diversi tra amministrazioni, per cui emerge l’esigenza di
unificare l’interlocuzione pubblica.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
6. Alcune criticità
3. Vi sono inoltre false semplificazioni procedurali per accelerare i tempi
decisionali.
3.a È il caso dell’abbreviazione dei tempi per i procedimenti di VIA e l’eventuale
rinvio a un atto adottato direttamente dal Presidente del Consiglio dei Ministri.
La VIA è equiparata a ogni altro parere, ovvero è smontata di ogni contenuto
tecnico-scientifico.
La soluzione è solo apparente: si ricorre al potere politico ma non si impediscono
gli eventuali ricorsi in sede europea e in tempi anche successivi all’avvio dei lavori
presso le nostre autorità amministrative.
3.b Non è chiara l’individuazione delle opere effettivamente strategiche.
Non sono certamente numerose quanto quelle del primo lungo elenco della Legge
Obiettivo.
La scelta dovrebbe essere concertata preventivamente almeno con le regioni.
Forse è questo il tipo di approccio che può accelerare i tempi.
4.
Con l’abbreviazione dei termini per il giudizio amministrativo non si ammette
più la sospensione dei lavori. Tuttavia i tempi per l’emanazione del giudizio
rimangono lunghi: le pratiche sono complesse e sono necessarie proroghe.
Ne conseguono problemi di giustizia amministrativa per quanto riguarda, ad
esempio, le conseguenze non normate nei confronti di eventuali lavori eseguiti
senza titolo.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
6. Alcune criticità
Occorrono strategie che considerino in modo integrato sia le diverse infrastrutture
tra loro, sia infrastrutture e servizi e a cui corrispondano un mix di interventi
ragionevoli, orientato non a vietare la mobilità bensì a contenere l’atteso
incremento di traffico entro quantità che ci diano il tempo per le necessarie
politiche e perché le infrastrutture e i servizi di sostegno alla mobilità orientino gli
stili di vita e l’uso dei mezzi di trasporto.
Va esaltata la capacità di aggregazione delle istituzioni e delle parti sociali intorno
a precisi progetti di sviluppo ma anche la capacità di collaborare tra gli enti
preposti alle decisioni infrastrutturali, creando vere e proprie coalizioni di interessi
che tentino di superare rivalità spesso dovute al mancato o al ritardato
coinvolgimento dei soggetti sui cui territori impattano le infrastrutture.
Emerge fortemente, da parte delle Amministrazioni locali interessate, l'esigenza di
prestare cura e attenzione verso i contesti locali su cui impatteranno le nuove
infrastrutture.
Ma nello stesso tempo, è indispensabile che tutte le parti in causa assumano un
atteggiamento responsabile, per perseguire il consenso e per trovare soluzioni
atte ad evitare quei conflitti che, spesso, hanno determinato l'allungamento dei
tempi della realizzazione delle opere, con gravi disagi per le diverse realtà
economiche e sociali.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
7. La cooperazione interistituzionale
La realizzazione delle infrastrutture appare dunque importante, ma non
è sufficiente.
Il territorio appare come la posta in gioco per differenti attori
impegnati nell’azione pubblica della pianificazione e diventa il punto di
confronto di due visioni:
1.
quella dove si collocano i tempi lunghi dei progetti e che
assume il territorio come uno spazio omogeneo, astratto, virtuale;
2.
quella che privilegia le nozioni di prossimità e che considera
stati e regioni come sedi di relazioni micro-territoriali.
Ai fini di una pianificazione efficace sono necessarie programmazioni
integrate tra più centri e modalità di investimento, forme di
collaborazione e di compensazione leali, modelli integrati di
pianificazione attraverso composizioni consapevoli degli interessi in
gioco e soprattutto l’integrazioni tra le grandi reti infrastrutturali con il
sistema delle relazioni multipolari regionali.
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
7. La cooperazione interistituzionale
Nell’interpretazione classica dei rapporti trasporti-territorio lo sviluppo
delle infrastrutture provoca una contrazione virtuale dello spazio in cui
si avvantaggiano le aree e i poli in grado di produrre e di esportare più
beni e più servizi.
La prospettiva può cambiare se dalla logica classica si passa ad una
logica reticolare dove non conta più solo la distanza bensì lo stare in
rete.
Il problema diventa capire su quali reti la città si può affacciare con i
suoi abitanti, con i suoi operatori e con le sue imprese e su quali tipi di
relazioni tra i nodi delle reti. Ci sono relazioni di complementarietà e di
cooperazione orizzontale (tra città dello stesso livello); ci sono relazioni
di competitività e verticali (tra più livelli di città).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
7. La cooperazione interistituzionale
Bisogna capire i bacini territoriali di riferimento di ogni nodo e del suo
sistema di relazione: bacini di intelligenza per le relazioni tra i centri di
conoscenza e quelli dell’innovazione; bacini o sistemi di headquarters
per le relazioni tra le attività di comando e tra le produzioni; bacini
ambientali per le relazioni tra i sistemi sociali e i sistemi locali dei valori
fisico-naturali e storico-culturali.
Ogni nodo regionale e urbano deve essere interpretato in rapporto a più
livelli di complementarietà e di integrazione policentrica: il passaggio
dalla società dei luoghi alla società dei flussi richiede di considerare
contestualmente più livelli di relazione di scala e di intensità (le città
delle Alpi e della cultura dei flussi “de loisir”, le città della ricerca e degli
scambi per l’innovazione, le città della produzione e della logistica delle
merci).
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INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
7. La cooperazione interistituzionale
Ci sono, infine, problemi specifici:
quello delle risorse effettivamente disponibili perché, in alcuni casi, l’incremento
dei contributi dell’Unione Europea non è sufficiente, oppure l’incremento richiede
comunque un contributo dello Stato;
quello della garanzia sul rischio degli investitori privati a carico dei singoli stati
che si traduce in ulteriori risorse disponibili;
quello delle scelte di una modalità di trasporto piuttosto che un’altra assumendo
le tematiche ambientali come questioni che sollecitano soluzioni di qualità e non
come impedimenti da affrontare con improbabili contrazioni dei tempi di
valutazione;
quello di una maggiore linearità e certezza nei procedimenti di affidamento delle
opere, anche in questo caso non garantibile tramite scorciatoie giuridicoamministrative. Si deve impedire che la composizione degli interessi trasli dalla
sede politica alle sedi tecnico-amministrative.
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
7. La cooperazione interistituzionale
Inoltre è necessario da un lato promuovere e sostenere una progettazione di
maggior qualità (si confronti anche la recente legge in merito), che tuttavia deve
essere integrata da:
1.
un intervento che fissi e precisi, semplificandoli, i tempi e soprattutto le
procedure decisionali. Una volta che una scelta sia decisa a livello politico e che il
progetto sia avvallato dalla Conferenza di Servizio, l’opera deve essere realizzata
e non ci possono essere sospensioni, se non per causa di rilevante interesse
generale. L’esempio di riferimento possono essere alcune “procedure blindate”
seguite da altri paesi europei;
2.
contenuti tecnici e una struttura gestionale che lascino spazio per una
attenzione agli aspetti paesistici anche di dettaglio. Questi contenuti e questa
attenzione può essere molto più utile delle opere integrative
richieste
dai
comuni e di molte norme dei piani paesistici;
3.
un’attività di comunicazione sulle scelte di tracciato e progettuali che anticipi
o accompagni la formazione della decisione e la stesura del progetto. È un’attività
che deve essere orientata oltre che alla partecipazione e alla costruzione del
consenso anche alla conoscenza degli interessi in gioco e delle diverse possibili
soluzioni di ricerca dell’equità nella differenza.
MARIA CRISTINA TREU
INFRASTRUTTURE E TERRITORIO
7. La cooperazione interistituzionale
Dall’altro c’è bisogno di un patto interistituzionale che istituisca tavoli
tematici sostenuti tecnicamente per sostenere l’integrazione della
scelte ai tre livelli prima enunciati e per monitorare la realizzazione
delle opere.
Non c’è bisogno, a questo proposito, di creare nuove strutture. C’è
l’urgenza di una regia unitaria delle strutture che già esistono e delle
scelte fatte già da tempo e da tempo richieste come quelle relative ai
grandi corridoi europei; c’è bisogno di coniugare i modelli di liberalismo
sociale con un federalismo solidale.
L’enfasi infatti va posta sulla molteplicità delle forme e dei contenuti
degli accordi di cooperazione e sulla valorizzazione dell’intero reticolo
urbano, piccole e medie città comprese.
Centrale è una pianificazione integrata tra grandi reti, reti e servizi
locali sostenuta da un’attività di monitoraggio finalizzato alla gestione
dell’offerta logistica a sostegno della mobilità di persone e di merci e
alla valorizzazione della nozione di prossimità in termini di
cooperazione e in opposizione al dilagare del garantismo corporativo
dei singoli interessi.
MARIA CRISTINA TREU
MARIA CRISTINA TREU
[email protected]
FINE PRESENTAZIONE
PTUA1° anno specialistica – LABORATORIO di PROGETTAZIONE AMBIENTALE