Le variabili della mobilità
• ll territorio come contenente degli insediamenti urbani e delle
attività produttive
Lo studio del territorio può partire dalla lettura di una carta geo
topografica, dalla quale sia possibile cogliere le disomogeneità
orografiche e gli insediamenti, sia urbani che produttivi.
Spesso le caratteristiche orografiche hanno determinato storicamente
anche gli insediamenti umani, e, quindi il modello attuale della
mobilità.
Le variabili della mobilità
• Le interazioni tra trasporti e territorio, anche se intuitivamente sono
di immediata percezione, non sempre si possono esprimere in modo
preciso, ossia, ad esempio, in termini di investimenti in date
infrastrutture di trasporto capaci di determinare effetti di sviluppo di
un’area.
• Tali interazioni si possono individaure con riferimento si a un’area
metropolitana che a un’area regionale e possono riguardare
insediamenti urbanistici e produttivi.
• Il fenomeno che più direttamente esprime la correlazione tra
trasporti e territorio è quello del congestionamento, che si ricollega
anche al più vasto porblema degli squilibri territoriali.
Le variabili della mobilità
• Gli economisti si sono occupati delle relazioni tra trasporti e territorio
sotto l’aspetto delle modificazioni indotte sulle strutture di mercato.
• Gli studi sulla concorrenza monopolistica, e quelli più generai sulle
forme di mercato diverse dalla concorrenza, hanno dimostrato come
le distanze, in quando danno luogo a costi , finiscono col proiettare
sui prezzi dei beni delle maggiorazioni, spesso non strettamente
correlate ai costi di trasporto, ma dovute a gradi di monopolio che in
qualche modo si verificano sui mercati reali.
Le variabili della mobilità
• Per determinare l’influenza di un sistema di trasporti sullo sviluppo
economico di una determinata area sono stati anche elaborati alcuni
modelli la cui debolezza esplicativa consiste, tuttavia, nella
molteplicità di elementi che bisogna assumere.
• L’analisi dei fenomeni socio-economici che si proiettano sul territorio
fa parte del cosiddetto land use e costituisce una premessa
indispensabile per la progettazione della rete dei trasporti.
• Alcuni esempi di casi nei quali lo studio del land use costituisce la
base conoscitiva di una politica dei trasporti si riscontrano nel
progettare le stazioni di una ferrovia metropolitana, nello scegliere la
localizzazione e la stessa dimensione da dare ai parcheggi, ecc.
Le variabili della mobilità
• In tutti questi casi occorre preliminarmente studiare la mobilità
generata dagli assetti territoriali.
• Per studiare il land use, in prima approssimazione, è opportuno
suddividere il territorio in micro-aree, al fine di meglio localizzare le
componenti specifiche della mobilità. In successive approssimazioni i
risultati dell’analisi possono condurre a una diversa configurazione dei
confini dell’area oggetto di studio e delle sub-aree che costituiscono
le particelle territoriali collegate dalla rete dei trasporti.
Le variabili della mobilità
• Il territorio nello studio della domanda costituisce il contenente
dentro il quale si svolgono i fenomeni di mobilità generati sia dagli
elementi in esso localizzati, sia dalla sua stessa configurazione
geografica.
• In tal senso il «contenente» non costituisce un elemento neutrale
rispetto alla domanda e occorre tener conto dei processi di reciproca
interazione tra assetto territoriale e domanda di mobilità.
• La suddivisione del territorio in micro-aree, detta zonizzazione, nasce
dall’esigenza di correlare tutti gli elementi utili, ai fini della
individuazione della domanda, alle relative unità spaziali elementari.
Le variabili della mobilità
• Aggregando e riaggregando le informazioni assegnate a tali unità si
formano le gerarchie territoriali e si verifica la validità del bacino di traffico
tracciato in ipotesi di prima approssimazione.
• Il bacino configura un’estensione territoriale omogenea entro la quale si
genera una mobilità interna rilevante.
• I fenomeni di mobilità che si esprimono all’interno del bacino sono
delimitati da una linea ideale detta frontiera.
• Proprio l’analisi del tipo di mobilità consente di demarcare i confini di una
regione metropolitana.
• Infatti secondo U. Marchese, in ques’ultima la mobilità si presenta con le
seguenti caratteristiche.
Le variabili della mobilità
• - relativamente al fattore lavoro è di tipo pendolare
• gli spostamenti connessi a motivi di lavoro non implicano significativi costi
non monetari ( affettivi; culturali, ecc. )
• Relativamente al capitale tecnico fa registrare notevoli spostamenti tra
centri urbani e nuove aree di insediamenti industriale decentrato.
• Nella gerarchia urbana le distanze svolgono un ruolo fondamentale
strettamente correlato ai costi e ai mezzi di trasporto.
• A titolo esemplificativo, nello studio di un’area metropolitana una gerarchia
potrebbe essere data dall’aggregazione delle singole zone in:
• Area urbana
• Area sub urbana
• Area extraurbana.
Le variabili della mobilità
• La zonizzazione costituisce una fase fondamentale nello studio della
mobilità, in quando, spesso, da essa dipende la validità dei risultati
ottenuti.
• Così, ad esempio, volendo studiare la mobilità urbana, non si può
partire da aree troppo ampie, perché si disperderebbero inutilmente
delle informazioni, al contrario, aree troppo piccole possono
complicare inutilmente le rilevazioni e i successivi calcoli.
• Il tipo di zonizzazione prescelto influisce anche sulla realtà del
modello matematico di previsione e di quello dei movimenti, dei quali
si dirà in seguito.
Le variabili della mobilità
• Per elaborare i dati e costruire un modello che esprima il modo in cui
le attività economiche sono organizzate sul territorio occorre
preliminarmente stabilire una zonizzazione coerente al modello
stesso.
• La zonizzazione risulta utile anche sotto l’aspetto della distribuzione
modale dei flussi di traffico in quando non si potranno individuare le
zone senza tener conto della rete di traffico e della sua capacità di
smaltire flussi di mobilità.
• A sua volta, tale capacità può essere ridimensionata in relazione ai
risultati della zonizzazione.
Le variabili della mobilità
• Alcuni studi di zonizzazione sono stati fatti assumendo come unità
elementari le sezioni censuarie che rappresentano le più piccole unità
territoriali utilizzate dall’Istat nei suoi censimenti.
• Nei casi in cui tali sezioni censuarie risultino troppo piccole rispetto
ai fini conoscitivi che si devono perseguire, esse si possono aggregare
in modo da raggiungere la dimensione minima ottimale.
• Per altri fini sono utilizzabili unità territoriali più ampie, come i
quartieri.
Le variabili della mobilità
• Nel caso in cui il problema oggetto di studio si proietti su una
dimensione più ampia tale da fare perdere di rilevanza alle unità
territoriali minime bisognerà operare una zonizzazione funzionale alla
dimensione del problema stesso: così, ad esempio, volendo studiare i
problemi del cabotaggio marittimo conviene dividere il territorio per
sistemi portuali appartenenti a regioni.
• Quindi la zonizzazione costituisce un’operazione preliminare o
comunque strumentale per lo studio del land use, che possiamo
definire: modalità secondo la quale si fruisce del territorio sia per
scopi di consumo finale che per scopo di produzione.
Le variabili della mobilità
Il concetto di «uso del suolo» costituisce il referente empirico della
mobilità.
Le relazioni tra trasporti e uso del suolo operano in duplice direzione.
In senso diretto si ha relazione tra gli assetti territoriali e il sistema dei
trasporti che a essi si adatta per rispondere alla domanda di mobilità
che gli stessi generano; in senso inverso, si proiettano sul territorio gli
effetti di ritorno, quali le modificazioni dell’uso del suolo dovuto ai
trasporti.
Per questa reciproca interazione tra trasporti e territorio, il concetto di
land use, ad avviso di G. Tucci, ha una propria consistenza empirica.
Le variabili della mobilità
• E’ stato dimostrato che soltanto nelle città di piccole dimensioni il
costo del trasporto aumenta in modo lineare al crescere delle
distanze dal centro, col crescere delle dimensioni urbane si generano
fenomeni progressivi di congestionamento per cui i costi di trasporto
aumentano in misura esponenziale rispetto alle distanze.
• Ciò genera fenomeni di ricollocazione produttiva e abitativa che
stanno alla base del dinamismo strutturale delle città.
• Alcuni indicatori di «uso del suolo» sono definiti da U. Marchese, nel
tracciare le condizioni per l’esistenza di un’area metropolitana essi
sono:
Le variabili della mobilità
• Il tasso di industrializzazione e di sviluppo del terziario ( TI) dato dal
rapporto tra addetti alle attività extragricole e popolazione
• il tasso di densità, dato dal rapporto tra addetti alle attività
extragricole e superficie territoriale.
• Fissando dei livelli di demarcazione, le unità territoriali con valori di
tali indici superiori fanno parte dell’area metropolitana, le altre ne
sono escluse.
• Le attività produttive dei vari settori, agricolo, industriale, terziario,
esprimono, attraverso il loro numero e i rispettivi addetti, la capacità
attrattiva di ogni singola località.
Le variabili della mobilità
• A tal fine vannno rielvati i valori assoluti e percentualei della distribuzione
dellae attivitià produttive nei diversi comparti di attività, nonché il numero
medio di addetti per unità locale.
• Attraverso il confronto dei valori assoluti delle unità e degli adedtti si può
dedurre la caratterizzazione economica dell’area consdierata, secondo
l’attività prevalente che in esa si svolge.
• Anche per le attività produttive è opportuno calcolare la densità per unità
territoriale.
Si possono così verificare o meno alcune uniformità come l’eventuale
tendenza a localizzare le attività terziarie nell’area urbana e nel centro
storico, mentre le attività produttive industriali potrebbero localizarsi nella
fascia periferica.
Le variabili della mobilità
• I dati sulla distribuzione delle attività produttive, se si estendono
anche al fatturato o al livello di produzione e se sono distribuiti per
attività merceologica, possono fornire utili indicazioni per lo studio
della mobilità delle merci.
L’analisi così condotta consente di impostare un primo diagramma del
possibile carico circolatorio e della capacità di generazione dei flussi di
traffico e di attrazione dell’area considerata.