Università degli Studi di Roma “Tor vergata”
Dipartimento di Ingegneria Civile
Corso di
Gestione ed esercizio dei sistemi di trasporto
Docente: Ing. Pierluigi Coppola
Lucidi proiettati a lezione
I sistemi Avanzati d’Informazione all’Utenza (ATIS)
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE
ALL’UTENZA (ATIS)
Gli Advanced Travellers Information Systems (ATIS) sono sistemi che
applicano ai trasporti le tecnologie proprie dell’informatica e delle
telecomunicazioni per supportare i viaggiatori nelle scelte di
viaggio, e quindi aumentare la qualità dei servizi di trasporto
• ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO INDIVIDUALE E COLLETTIVO
• COMPONENTI
• ELEMENTI DI CLASSIFICAZIONE
• IMPATTI SULL’UTENZA
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO
INDIVIDUALE
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO
INDIVIDUALE
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO
INDIVIDUALE
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO COLLETTIVO
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
ESEMPI DI APPLICAZIONI AL TRASPORTO COLLETTIVO
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
COMPONENTI
•Centrale operativa
•Sistema di monitoraggio
•Sistema di comunicazione
•Interfacce Utente
informazioni
Sistema di
monitoraggio
Indicatori di
prestazione
Dati di
sistema
I SISTEMI AVANZATI D’INFORMAZIONE ALL’UTENZA (ATIS)
CLASSIFICAZIONE
•
Sistemi Pre-trip e en-route
•
Sistemi descrittivi e prescrittivi
•
Sistemi individuali e collettivi
•
Sistemi basati su informazioni storiche, correnti e previsive
L’IMPATTO SULL’UTENZA
Sono state svolte due indagini nella città di Napoli
OBIETTIVI DELLA PRIMA INDAGINE
 Individuazione dei segmenti di utenza maggiormente
interessati a ricevere informazioni.
Identificare la tipologia di informazione “desiderata” da
ciascun segmento.
La prima indagine
Periodo di Ottobre e Novembre del 2002
705 persone intervistate
 Domande del questionario relative a:
- caratteristiche socioeconomiche(sesso, età, condizione
professionale);
- origine e destinazione dello spostamento;
- motivo dello spostamento (lavoro, studio, motivi vincolati
e motivi non vincolati);
- frequenza dello spostamento;
- impatto delle informazioni fornite alle fermate sulle
scelte della linea;
- livello di soddisfazione relativo alle informazioni fornite.
IL CAMPIONE
Distribuzione del campione per frequenza
IL CAMPIONE
Distribuzione del campione per condizione professionale
IL CAMPIONE
Distribuzione del campione per motivo di spostamento
39%
40%
32%
20%
12%
11%
5%
0%
lavoro
studio
m otivi
vincolati
m otivi non
vincolati
svago e
turism o
RISULTATI DELLA PRIMA INGAGINE
“Utilizza il Sistema d’Informazione alla fermata?”
NO
9%
Se no, perché?
È inaffidabile
SI
91%
Se si, perché?
61%
Non esistente dove generalmente
prende il mezzo
50%
Troppo complicato
Per la scelta della corsa fino a destinazione
26%
75%
Per conoscere in anticipo eventuali deviazioni di percorso 69%
Per organizzare al meglio l’attesa
61%
RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE
“Ci sono altre informazioni che desidererebbe ricevere?”
Il tempo di viaggio fino a destinazione
79%
L’affollamento sull’autobus
71%
La disponibilità di posti a sedere
68%
Disservizi
73%
Informazioni di pubblica utilità
73%
RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE
Non c’è una sostanziale relazione tra l’attitudine ad
usare
le
informazioni
e
le
caratteristiche
socioeconomiche (età, condizione professionale)
 Emerge un grande interesse dei viaggiatori per le
informazioni aggiuntive, in particolare per il tempo a
bordo fino a destinazione e il grado di affollamento
del mezzo in arrivo
OBIETTIVI DELLA SECONDA INDAGINE
Osservazione del comportamento dell’utente in attesa
alla fermata rispetto alla scelta della corsa.
Verificare le ipotesi alla base dei modelli di simulazione
delle reti urbane di trasporto collettive in presenza di
sistemi d’informazione (scelte adattive intelligenti)
La seconda indagine (1)
Periodo di Novembre e Dicembre del 2002
344 persone intervistate
 Fasi dell’indagine:
1 - intervista ai viaggiatori presenti alla fermata:
caratteristiche socioeconomiche(sesso, età, cond. professionale);
origine, destinazione, motivo e frequenza dello spostamento;
insieme delle linee utilizzabili
2 -osservazione dell’effettivo comportamento dell’utente
alla fermata nel momento in cui arriva un mezzo
appartenente al suo insieme di scelta
RISULTATI DELLA SECONDA INDAGINE
18%, sale sul
secondo mezzo in
arrivo alla fermata
Perché non ha preso il primo mezzo ?
Veicolo troppo affollato
39%
Perché la 2° linea è più veloce 34%
Perché la 2° linea giunge più
vicino a destinazione
27%
82%, sale sul
primo mezzo in
arrivo ala fermata
RISULTATI DELLA PRIMA INDAGINE
 Esiste una quota significativa di utenti (20%) che
effettua alla fermata una scelta adattiva di tipo
intelligente
 Calibrazione di modelli di scelta della corsa alla
fermata
I MODELLI DI SCELTA DELLA CORSA
IPOTESI COMPORTAMENTALE: quando una corsa r arriva alla fermata
si assume che l’utente salga o meno sulla corsa se l’utilità percepita Ur è
maggiore dell’utilità Ur’ delle altre corse appartenenti all’insieme di scelta
non ancora giunte alla fermata:
Ur  Ur’
 r  r’ ; r, r’ Ks[r,b( r)]
dove:
U  β TB  β
TAE  β
CFW  β TP  
r
TB r
TAE
r
CFW
r
TP r
r
U
r'
β
TW  β TB  β
TAE  β
CFW  
TW
r ' TB r ' TAE
r ' CFW
r' r'
TWr’ = tempo di attesa
TBr,TBr’ = tempo a bordo
TAEr,TAEr’ = tempo di egresso dalla fermata
CFWr,CFWr’ = comfort a bordo (funzione del grado di affollamento)
TPr = tempo già speso alla fermata
r r’ = residui aleatori
IL MODELLO MATEMATICO DI SIMULAZIONE
DELLA SCELTA DELLA CORSA
Nell’ipotesi che i residui aleatori r r’ siano variabili aleatorie
indipendenti e identicamente distribuite secondo Weibull-Gumbel, la
probabilità di scelta della corsa risulta:
p[r |  r ] 
expVr [ r ]

r'
expVr' [ r ]
(Modello Logit)
RISULTATI DELLA CALIBRAZIONE DEL
MODELLO DI SCELTA DELLA CORSA
Lavoro
Altri motivi
(t-ratio)
(t-ratio)
-0,19
(-2,1)
-0,12
(-2,2)
-0,7
(-2,5)
-0,4
(-2,2)
-0,3
(-3,6)
-0,2
(-3,7)
Grado di
affollamento
-2,1
(-1,2)
-1,8
(-2,9)
ρ2
0,59
0,45
Tempo a bordo
(MINUTI)
Tempo
di egresso
(MINUTI)
Tempo di attesa
(MINUTI)