PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Questo lavoro si inquadra come una delle prime iniziative portate avanti dal neonato
Movimento 5 Stelle Matelica. In osservanza di quanto già sommariamente definito negli
obiettivi, andiamo a trattare un argomento specifico che si inserisce nel capitolo trasporti e
mobilità. Le fonti informative dalle quali abbiamo attinto dati per la creazione di quanto
segue provengono prevalentemente dalla rete e in gran parte fanno parte di disegni già
realizzati con successo da altre comunità. Ovviamente dati, proposte ed obiettivi sono stati
rimodulati tenendo conto della nostra cittadina, del nostro bacino d’utenza e del nostro
contesto di mobilità attuale.
Gli aspetti che si inseriscono nell’ambito trasporti e mobilità sono molteplici ed investono
diversi ambiti. Tutti meritevoli di attenzione e tutti potenzialmente migliorabili, facendo
riferimento alle tante eccellenze presenti nel nostro Paese. Noi, per ora, ci concentreremo
sulla mobilità ciclabile locale.
Intendiamo proporre alla Vostra attenzione questi aspetti sperando di creare la sensibilità
necessaria, affinché tali argomentazioni vengano approfondite e discusse in sede
comunale con le figure preposte. Ci rendiamo già da ora disponibili a qualsiasi confronto
costruttivo e a qualsiasi supporto utile a portare avanti le iniziative che ora andremo a
spiegare . L’intero lavoro deve essere quindi visto come esposizione flessibile e
suscettibile di modifiche da parte di chiunque abbia interesse a collaborare con l’idea.
Lo stimolo a proporre quest’argomentazione arriva da un senso civile di appartenenza alla
nostra piccola comunità, verso la quale ci sentiamo in dovere di fare qualcosa di
propositivo, ed all’appartenenza al Movimento 5 Stelle nazionale che per definizione sposa
i principi della mobilità ciclabile e sostenibile rivolgendo attenzione ad aspetti legati alla
salute e all’ambiente. A fare da cornice – e non in secondo piano - una legislazione che da
anni ed a tutti i livelli contempla le vie da percorrere e ne delinea i confini. Apriamo una
dettagliata
parentesi
sull’argomento,
curata
da
Andrea
Antonelli
([email protected]).
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2 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Normative comunitarie, nazionali, regionali a sostegno della mobilità ciclabile.
Attuare una politica comunale a sostegno della mobilità ciclabile, dall’attività di promozione
a quella della realizzazione di piste ciclabili, comporta da sé di dover fare dei conti e
valutare costi che in alcuni casi potrebbero essere di lieve entità, ma che in altri, specie
parlando di infrastrutture, potrebbero essere di altra portata.
Bisogna innanzi tutto dire che la “mobilità ciclabile” in quanto “mobilità sostenibile” è
finanziabile: fonti normative e programmi di matrice comunitaria, nazionale e regionale
trattano direttamente la finanziabilità di progetti volti alla realizzazione di piste ciclabili ed
alla promozione dell’uso della bicicletta, incluse ricerche e studi di fattibilità.
In ambito comunitario, bisogna dire che nella maggior parte dei casi non esistono
strumenti finanziari ad hoc, ovvero pensati per l’uso esclusivo della mobilità ciclabile,
quindi chi si impegna nell’attività di progettazione per la ciclabilità deve saper trovare
connessioni ed integrazioni tra le tante politiche che hanno in comune gli stessi obiettivi:
sviluppo locale, tutela dell’ambiente, miglioramento della qualità della vita nelle aree
urbane, qualificazione delle risorse umane.
In ambito di progettazione, individuare l’obiettivo comune tra le varie politiche settoriali può
risultare fondamentale per ottenere il giusto finanziamento: ad esempio, chi vuol
promuovere la mobilità ciclabile urbana per fini ecologici potrà orientarsi verso quei fondi
che hanno come obiettivo prioritario la tutela dell’ambiente, ma contemporaneamente
dovrà tener conto anche di altri obiettivi correlati come lo sviluppo locale, l’incremento della
domanda turistica o dei servizi turistici.
I punti chiave per valutare la finanziabilità di un progetto sono due:
• esigenze progettuali a favore della mobilità ciclabile;
• politiche settoriali per la promozione della ciclabilità.
I due punti sono strettamente correlati, in quanto l’attività progettuale deve per forza
individuare un settore politico in cui inquadrarsi da cui partire per la ricerca e il reperimento
di fondi utili alla realizzazione della stessa.
Le azioni finanziabili riguardanti la mobilità ciclabile sono di quattro tipi:
• realizzazione di piste ciclabili: progettazione/realizzazione di piste ciclabili in aree
urbane (per migliorare la mobilità e la qualità della vita, ambiente) o rurali (per
favorire lo sviluppo turistico e la tutela dell’ambiente);
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3 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 • promozione e sostegno all’imprenditorialità ciclabile: favorire attività di servizi
connessi alla bicicletta come noleggio di biciclette, assistenza tecnica,
accompagnamento;
• sensibilizzazione e formazione professionale: promozione di attività mirate
all’animazione, coinvolgimento e formazione professionale a supporto di progetti
per la mobilità ciclabile;
• ricerche e studi di fattibilità: sostegno dell’attività progettuale stessa.
L’Unione Europea individua due settori fondamentali di azione/promozione, che sono lo
sviluppo regionale e la tutela dell’ambiente.
La promozione delle attività ciclabili rientra perfettamente negli ambiti di interesse che
l’UE, e di conseguenza lo stato Italia e le relative regioni, si pongono.
I settori di azione pubblica che condividono gli stessi obiettivi della promozione ciclabile
sono:
•
•
•
•
•
•
mobilità e qualificazione dei centri urbani;
turismo;
sviluppo rurale;
conservazione della natura;
risorse umane;
salute.
Il tema trasporti e mobilità sostenibile è molto sentito dalla UE e si traduce in azioni rivolte
al miglioramento dei centri urbani: degrado urbanistico, condizioni ambientali, qualità
dell’aria, questioni sociali.
Le iniziative portate avanti in ambito comunitario nelle quali si può trovare riferimento alla
promozione della ciclabilità sono le più svariate: dal progetto URBAN, all’INTERREG, al
LEADER o al LIFE (quest’ultimo ha tra le sue linee di azione proprio l’ambiente urbano).
A seconda del tipo di intervento che si vuol promuovere ci si dovrà direzionare verso l’una
o l’altra iniziativa: la pista ciclabile in ambiente urbano potrà essere inquadrata all’interno
dell’iniziativa LIFE Ambiente, la promozione di una pista in ambiente rurale per incentivare
il turismo e la tutela dell’ambiente potrà rientrare negli ambiti dell’iniziativa LEADER.
Senza voler scendere nel particolare parlando dei vari fondi da cui queste iniziative
vengono finanziate (FESR, FSE, FEAOG come fondi strutturali e PIC, ecc…), si potrebbe
parlare del bando 2011 del programma LIFE+ che ha tra le sue priorità., proprio per l’Italia,
la qualificazione dell’ambiente urbano ed in particolare la promozione di forme di mobilità
sostenibile e ciclistica.
Gli interventi nello specifico sono focalizzati nel promuovere accordi di bike sharing,
costruzione di parcheggi per bici e, soprattutto, realizzazione di piste ciclabili.
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4 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Tocca alle Province ed ai singoli Comuni rispondere al bando con progetti finanziabili,
utilizzando a pieno le competenze professionali presenti nel territorio e
nell’amministrazione pubblica.
A livello nazionale, le varie politiche comunitarie a sostegno per la ciclabilità sono state
recepite nel tempo (e sono tuttora in evoluzione) da varie leggi, alcune delle quali
vengono citate qui di seguito.
1) La legge 366/98, che all’art.6 recita:
«Gli interventi, finalizzati al conseguimento dell’obiettivo di cui all’articolo 1, possono
essere i seguenti:
a. realizzazione di reti di piste ciclabili e ciclopedonali; di ponti e sottopassi ciclabili; di
dotazioni infrastrutturali utili alla sicurezza del traffico ciclistico negli incroci con il traffico
motorizzato;
b. costruzione e dotazione di parcheggi attrezzati, liberi e custoditi, e di centri di noleggio
riservati alle biciclette;
c. messa in opera di segnaletica luminosa, verticale e orizzontale, specializzata per il
traffico ciclistico;
d. predisposizione di strutture mobili e di infrastrutture atte a realizzare l’intermodalità tra
biciclette e mezzi di trasporto pubblico;
e. redazione cartografica specializzata; posa in opera di cartelli segnaletici degli itinerari
ciclabili; attivazione presso gli enti preposti al turismo di servizi di informazione per
cicloturisti;
f. realizzazione di conferenze, attività culturali ed iniziative educative atte a promuovere la
conversione del trasporto motorizzato a quello ciclistico;
g. progettazione e realizzazione di itinerari ciclabili turistici e delle infrastrutture ad essi
connesse; a tal fine i progetti possono essere inseriti nei programmi europei al fine di
accedere al cofinanziamento dei fondi strutturali;
h. realizzazione di intese con il Gruppo FS al fine di promuovere l’intermodalità tra la
bicicletta e il treno, in particolare con la dislocazione di parcheggi per biciclette nelle aree
di pertinenza delle stazioni ferroviarie e la promozione del trasporto della bicicletta al
seguito;
i. realizzazione di intese con le aziende di trasporto pubblico o in concessione per
l’integrazione fra detto trasporto e l’uso della bicicletta, nonché predisposizione di strutture
per il trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici;
l. ogni ulteriore intervento finalizzato allo sviluppo ed alla sicurezza del traffico ciclistico.»
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5 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 2) Il Decreto Ministeriale n. 557/99.
caratteristiche tecniche delle piste
Generale), in cui all’art. 1 si occupa
all’art. 2 definisce le finalità ed i
progettazione, ecc…
Regolamento recante norme per la definizione delle
ciclabili (G.U. n. 225, 26 settembre 2000, Serie
di definire gli itinerari in sede riservata e promiscua,
criteri di progettazione, all’art. 3 gli strumenti di
3) Il nuovo Codice della Strada, che tratta norme atte a prevenire la sicurezza stradale.
4) Il Suppl. G.U. n. 146 del 1995. Direttive per la realizzazione, adozione ed attuazione dei
Piani urbani del traffico.
A livello regionale (Marche) nello specifico bisogna tenere presente invece la l.r. 29 aprile
1996, n. 16 avente titolo: Interventi per incentivare l'uso della bicicletta e per la creazione
di percorsi pedonali sicuri, pubblicata sul B.U.R.. 9 maggio 1996, n. 32 ed attualmente
vigente.
Art. 1
(Finalità)
1. La legge in aderenza alla risoluzione del Parlamento europeo del 13 marzo 1987
riguardante "Misure comunitarie nel quadro della politica comune dei trasporti per la
promozione della bicicletta come mezzo di trasporto", detta norme per l'adeguamento del
sistema della viabilità di interesse regionale.
2. La legge ha lo scopo di favorire la realizzazione di piste ciclabili e di infrastrutture a
servizio dei ciclisti per incentivare l'uso della bicicletta quale mezzo di trasporto alternativo
ai mezzi motorizzati, per agevolare il traffico ciclistico, per sviluppare il cicloturismo e
favorire la pratica sportiva del ciclismo su strada.
3. Per conseguire le finalità di cui al comma 1, la Regione dispone contributi a favore degli
enti locali, nonché degli enti gestori dei parchi naturali regionali, promuove e partecipa
finanziariamente alla programmazione degli interventi previsti dalla legge 19 ottobre 1998,
n. 366.
4. La Regione dispone altresì contributi per i Comuni che intendono realizzare percorsi
pedonali per permettere agli alunni della scuola dell'obbligo di raggiungere in tutta
sicurezza gli edifici scolastici.
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6 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Nota relativa all'articolo 1:
Così modificato dall'art. 10, l.r. 19 febbraio 2004, n. 2.
Art. 2
(Piste ciclabili)
1. Per piste ciclabili si intendono:
a) sedi viarie destinate esclusivamente al traffico ciclistico, realizzate in ambito urbano ed
extraurbano;
b) percorsi per il traffico ciclistico ricavati nelle sedi stradali destinate al transito degli
autoveicoli e dei motoveicoli, adeguatamente separati con protezioni o segnalazioni che
ne permettano l'utilizzazione in condizioni di sicurezza;
c) percorsi realizzati nelle zone pedonali, adeguatamente segnalati.
Art. 3
(Percorsi ambientali)
1. Nell'ambito del territorio dei parchi e delle riserve naturali regionali, gli enti di gestione
dei parchi, d'intesa con gli Enti locali interessati, provvedono alla progettazione e
realizzazione di piste ciclabili con particolare attenzione alla realizzazione del fondo
ciclabile utilizzando materiali consoni all'ambiente naturale e non in contrasto con le
esigenze di conservazione della natura.
2. I Comuni, le Province, le Comunità montane, e gli Enti di gestione dei parchi presentano
alla Regione inoltre dei progetti di piste ciclabili lungo i fiumi e i torrenti, collegate con il
sistema viario esistente. Tali progetti rientrato nel programma di cui all'articolo 8.
Art. 4
(Individuazione delle piste ciclabili)
1. Nella individuazione delle piste ciclabili sono preferite le strade o le parti di esse non più
destinate al pubblico transito, le sedi ferroviarie dismesse e gli argini dei corsi d'acqua.
2. Nella progettazione delle stesse e dei percorsi pedonali sicuri si tiene conto dei percorsi
logici di utenza legati agli spostamenti dei cittadini dalla periferia al centro urbano dettati
da esigenze di studio e di lavoro, dei percorsi delle linee di trasporto pubblico, degli
itinerari di accesso a località di particolare interesse turistico-ambientale, di quelli
cicloturistici e della possibilità di collegamento fra le varie piste ciclabili.
3. Le piste ciclabili e i percorsi pedonali devono essere distinti dalle sedi stradali e
realizzati con accorgimenti atti a garantirne l'utilizzazione in condizioni di sicurezza. Per
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7 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 ciascuna pista devono essere previste adeguate aree per la sosta e il parcheggio delle
biciclette.
4. Saranno finanziati in via prioritaria interventi relativi alla realizzazione di piste ciclabili e
percorsi pedonali in zone di alto rischio per incidenti a ciclisti e pedoni.
Art. 5
(Parcheggi attrezzati per le biciclette)
1. Nei parcheggi per autoveicoli sono previste adeguate aree attrezzate per il parcheggio
delle biciclette.
2. Parcheggi per biciclette, adeguatamente attrezzati, sono previsti presso le stazioni dei
mezzi di trasporto collettivo, su gomma e su rotaia e presso gli edifici pubblici a ridosso di
centri storici o isole pedonali.
Art. 6
(Pianificazione urbanistica)
1. ...........................................................................................
2. ............................................................................................
Nota relativa all'articolo 6:
Il comma 1 modifica la lett. b6) del comma 3 dell'art. 16, l.r. 5 agosto 1992, n. 34.
Il comma 2 modifica la lett. c1) del comma 1 dell'art. 34, l.r. 5 agosto 1992, n. 34.
Art. 7
(Contributi)
1. I contributi di cui all'articolo 9 sono concessi agli Enti interessati in misura non superiore
al cinquanta per cento dei costi attinenti alla progettazione e alla realizzazione delle piste e
dei percorsi ciclabili, dei percorsi pedonali sicuri della relativa segnaletica e dei parcheggi
attrezzati.
2. I contributi previsti dalla presente legge non sono cumulabili con quelli erogati dalla
legge 208/1991.
2 bis. Le procedure per l'assegnazione e la liquidazione dei contributi sono così definite:
a) l'assegnazione del contributo è effettuata nella fase di inclusione nella graduatoria dei
progetti preliminari, corredati dall'atto di inclusione del progetto nel programma annuale o
triennale delle opere pubbliche dell'ente proponente;
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8 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 b) la conferma del contributo assegnato è subordinata alla presentazione, entro centoventi
giorni decorrenti dall'assegnazione del contributo, del progetto esecutivo corredato dal
certificato di congruità rispetto al preliminare redatto dall'ente proponente. La mancata
presentazione entro il termine della documentazione determina la decadenza dal
contributo e dalla graduatoria.
2 ter. La liquidazione del contributo è effettuata quanto al 90 per cento, alla presentazione
del rendiconto delle spese sostenute, il restante 10 per cento successivamente al
collaudo.
Nota relativa all'articolo 7:
Così modificato dall'art. 10, l.r. 19 febbraio 2004, n. 2.
Art. 8
(Piano biennale degli interventi)
1. Gli Enti interessati presentano entro il 31 maggio di ogni anno domanda di concessione
del contributi, corredata da un progetto preliminare dell'intervento da realizzare.
2. ............................................................................................
3. La Giunta regionale approva entro il 30 luglio di ogni anno il piano di intervento che
individua:
a) i progetti da ammettere a contributo;
b) la spesa prevista;
c) la misura dei contributi in conto capitale da assegnare agli Enti locali e agli Enti gestori
dei parchi regionali interessati;
d) la quota di finanziamento da riservare per la realizzazione del progetto di cui all'articolo
3, comma 2 della presente legge.
Nota relativa all'articolo 8:
Così modificato dall'art. 16, l.r. 30 novembre 1999, n. 32.
Art. 9
(Progetti esecutivi)
1. Gli Enti ammessi a contributo sono tenuti a predisporre il progetto esecutivo e a
trasmetterne copia alla Giunta regionale entro il 30 ottobre dell'anno di competenza per
permettere la erogazione del contributo.
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9 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 2. Per le opere e gli interventi previsti dai progetti esecutivi, l'inserimento nel piano
equivale a dichiarazione di pubblica utilità e di urgenza ed indifferibilità delle opere stesse.
3. Nei casi in cui lo strumento urbanistico vigente contenga destinazioni specifiche di aree
per la realizzazione di servizi pubblici l'approvazione dei progetti di cui alla presente legge
da parte del Consiglio comunale, anche se non conformi alle specifiche destinazioni di
piano, non comporta necessità di varianti allo strumento urbanistico medesimo.
4. Nel caso in cui le opere suddette ricadano su aree che negli strumenti urbanistici
approvati non sono destinate a pubblici servizi, la deliberazione del Consiglio comunale di
approvazione del progetto costituisce adozione di variante degli strumenti stessi.
Art. 10
(Noleggio, riparazione e custodia delle biciclette)
1. Gli Enti locali e gli Enti di gestione dei parchi regionali, nell'esercizio delle funzioni di
propria competenza, possono assumere iniziative per incentivare le attività di noleggio,
riparazione e custodia delle biciclette.
Art. 11
(Cartografia e convenzioni)
1. La Giunta regionale provvede alla realizzazione e alle diffusione di una cartografia della
viabilità ciclistica regionale.
2. La Regione stipula accordi e convenzioni con le FS SpA e con le Aziende di trasporto
pubblico interurbano, per promuovere il trasporto della bicicletta al seguito dei passeggeri
e altre forme di trasporto volte alla reciproca integrazione tra bicicletta e mezzo pubblico.
3. A tal fine la Regione, nell'ambito del fondo regionale dei trasporti, individua ogni anno i
fondi per i contributi alle Aziende di trasporto locale che presentano progetti per il trasporto
della bicicletta al seguito dei passeggeri.
Art. 12
(Partecipazione)
1. La Regione e gli Enti locali assicurano la partecipazione delle Associazioni ciclistiche
giuridicamente riconosciute e rappresentative di ciclisti urbani o di cicloecologisti nei
procedimenti di formazione degli atti amministrativi assunti in conformità alla presente
legge.
2. Le Associazioni ciclistiche di cui al comma 1 coadiuvano gli Enti locali nella scelta delle
soluzioni più idonee a garantire la possibilità di utilizzazione del mezzo ciclistico,
proponendo programmi di intervento e progetti. Le stesse hanno diritto a ricevere dai
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10 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 predetti Enti informazioni sulla realizzazione dei progetti esecutivi e sulle modalità di
gestione delle piste ciclabili.
Art. 13
(Disposizioni finanziarie)
1. Per la concessione dei contributi previsti dalla presente legge è autorizzata, per
ciascuno degli anni 1996 e 1997 la spesa di lire 700 milioni.
2. Alla copertura delle spese autorizzate per effetto del comma 1, si provvede: per l'onere
di lire 700 milioni, relativo all'anno 1996, quanto a lire 500 milioni mediante utilizzazione
delle disponibilità iscritte a carico del capitolo 5100201 dello stato di previsione della spesa
per il detto anno partita 2 dell'elenco 2 e quanto a lire 200 milioni mediante utilizzazione
delle disponibilità iscritte a carico del capitolo 5100202 dello stato di previsione della spesa
per il detto anno partita 4 dell'elenco 3.
3. Le somme occorrenti per il pagamento delle spese di cui al comma 1, sono iscritte:
a) per l'anno 1996 a carico di appositi capitoli che la Giunta regionale è autorizzata ad
istituire nello stato di previsione della spesa del bilancio per il detto anno aventi le seguenti
denominazioni ed i controindicati stanziamenti di competenza e di cassa:
a1) "Contributi ai Comuni per la progettazione e realizzazione di piste ciclabili", lire 500
milioni;
a2) " Contributi ai Comuni per la progettazione e la realizzazione di percorsi pedonali
sicuri", lire 200 milioni;
b) per gli anni successivi a carico dei capitoli corrispondenti.
4. Nello stato di previsione della spesa del bilancio per l'anno 1996, gli stanziamenti di
competenza e di cassa dei capitoli 5100201 e 5100202 sono ridotti rispettivamente di lire
500 milioni e 200 milioni.
La maggior parte delle piste ciclabili realizzate nella nostra Regione sono state cofinanziate da questa legge.
Da quanto esposto sino ad ora si può evincere che le varie strutture amministrative statali
e sovrastatali, nonché regionali pongono particolare interesse allo sviluppo della mobilità
ciclabile e si impegnano direttamente con la promozione di politiche a sostegno
(finanziamenti) di questo settore; sta agli amministratori locali rivolgere lo sguardo verso
queste problematiche ed eventualmente utilizzare tutte le competenze necessarie per
poter avanzare progetti realistici di realizzazione di piste ciclabili che possano essere
finanziati o cofinanziati grazie agli aiuti che la legislazione attuale pone in essere.
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11 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Ci auguriamo che il Comune proceda verso una decisa scelta strategica e di conseguenza
si attivi al fine di reperire eventuali finanziamenti.
Obiettivi
Incrementare la mobilità ciclabile a Matelica.
Quest’obiettivo si traduce nel vedere bambini che si recano a scuola percorrendo in totale
sicurezza piste ciclabili funzionali, comode e sicure. Stesso discorso per ciò che riguarda
le persone che quotidianamente - o quasi - percorrono in auto il tragitto che va dalle
immediate periferie, dove si concentra la maggior parte degli abitanti, verso i luoghi di
lavoro o verso il centro storico (fulcro sociale e commerciale di Matelica). In generale le
nostre mire sono rivolte a creare delle condizioni che permettano un tangibile incremento
dell’uso delle biciclette, al quale si contrapporrebbe un naturale decremento dell’utilizzo di
autovetture.
Vantaggi di una mobilità ciclabile
Di seguito sono elencati i vantaggi legati all’incremento della mobilità ciclabile nel Comune
di Matelica, suddivisi in quattro gruppi: 1) fluidità nella circolazione; 2) benessere e salute;
3) ambiente; 4) risparmio economico.
1
FLUIDITA’ DELLA CIRCOLAZIONE E RISPARMIO DELLO SPAZIO URBANO:
Ovviamente si parte da una situazione del traffico relativamente tranquilla, se paragonata
a molte città italiane. A parte qualche situazione circoscritta ad alcune strade e ad alcuni
orari possiamo considerare fluida la circolazione all’interno del Comune. Comunque sia,
l’aumento del numero di autovetture procapite ed il loro forte utilizzo crea anche a Matelica
diverse situazioni di confusione che andremo più avanti a vedere nel dettaglio. Partiamo
da una certezza: ogni spostamento effettuato in bicicletta elimina dalla strada e dai
parcheggi (di destinazione) un’autovettura. La bicicletta ha un ridotto consumo di spazio
urbano (e lo spazio urbano è uno spazio finito), mentre un’auto occupa in media circa 10
mq, incidendo negativamente anche sull’aspetto estetico del nostro centro storico.
2
BENESSERE
E
SALUTE
(parte
curata
da
Carla
Tozzi
[email protected]): meno lo si utilizza e più si usura; stiamo parlando del
nostro corpo. Molti studi hanno confermato che uno dei peggiori nemici della salute è la
sedentarietà. Lo stile di vita che conduciamo, sebbene caratterizzato da un livello di
benessere socio-economico impensabile per le precedenti generazioni, si accompagna a
comportamenti nocivi per la nostra salute. L’obesità infantile è in continuo aumento, le
malattie cardiovascolari sono la prima causa di morte nel mondo, depressione e disagio
psichico sono sempre più diffusi. Si assiste ad un incremento di malattie strettamente
correlate a scorrette abitudini alimentari e di vita (diabete, problemi a carico dell’apparato
osteoarticolare, tumori). La ricerca scientifica ha evidenziato che con una corretta
alimentazione associata all’attività fisica si possono prevenire molti di questi problemi,
ritardarne l’insorgenza o diminuirne la severità. Volendo analizzare i benefici correlati
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12 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 all’attività fisica, è bene puntualizzare che con questo termine non si intende solo lo
svolgimento di uno sport (a livello amatoriale o agonistico), ma molto più semplicemente
qualsiasi sforzo esercitato dai muscoli in grado di aumentare il dispendio energetico. Si
traduce quindi in attività fisica lasciare a casa la macchina ed andare al lavoro a piedi o in
bicicletta; è attività fisica rinunciare all’ascensore o anche fare una camminata a passo
sostenuto. È stato dimostrato che bastano 30 minuti al giorno di attività fisica per avere
benefici sul nostro organismo. Tra le attività consigliate, l’uso della bicicletta risulta essere
tra le più complete e raccomandate (sia a scopo ludico, sia come mezzo di trasporto).
L’utilizzo regolare della bicicletta apporta i seguenti benefici:
-­‐
miglioramento dell’apparato muscolare: in particolare sono coinvolti i muscoli delle
gambe (polpacci e glutei si rassodano, le cosce diventano più snelle), ma sono interessati
anche i muscoli di braccia e spalle (nelle salite e sui terreni irregolari) e quelli della colonna
vertebrale (soprattutto a livello lombare), rendendo quest’attività indicata per quelle
persone che soffrono di lombalgie dovute a postura scorretta o peso eccessivo. La pratica
del ciclismo è in grado di aumentare il numero di capillari nei muscoli con conseguente
miglioramento degli scambi tra sangue e tessuto muscolare (più facile acquisizione
dell’ossigeno e più veloce rilascio delle tossine);
-­‐
efficienza delle articolazioni: maggiormente coinvolte le articolazioni di anche,
ginocchia e caviglie. Al contrario di altre attività in cui il peso del corpo viene sostenuto
dalla schiena (esempio camminare o correre), andando in bicicletta, il peso si scarica
completamente sul telaio della stessa rendendo questa attività adatta anche a chi soffre di
disturbi della colonna vertebrale come lombalgie o sciatalgie;
-­‐
efficienza dell’apparato cardiovascolare: il cuore è un muscolo e con l’allenamento
diventa più forte e resistente alla fatica. Il muscolo cardiaco allenato si contrae in modo più
efficace, immettendo in circolo una maggiore quantità di sangue e riducendo così il
numero di battiti cardiaci. Questo comporta un risparmio di lavoro da parte del cuore;
-­‐
riduzione della pressione arteriosa: le persone che hanno valori pressori elevati
possono avere grandi benefici dalla pratica del ciclismo. La minore rigidità delle pareti
delle arterie, che deriva dall’esercizio e dall’allenamento, riduce la resistenza allo
scorrimento del sangue contrastando l’ipertensione;
-­‐
miglioramento della capacità polmonare: il ciclismo aumenta la capacità polmonare
e la funzionalità dei bronchi ed è quindi adatto anche a chi soffre di asma o di bronchite
cronica;
-­‐
controllo del colesterolo: l’attività aerobica tipica del ciclismo porta alla riduzione nel
sangue dei livelli di LDL (colesterolo cattivo) e ad un aumento della quota di HDL
(colesterolo buono);
-­‐
controllo del peso corporeo: andare in bicicletta consente di perdere peso a patto
che l’attività fisica sia accompagnata da una alimentazione ad adeguato contenuto
calorico. La riduzione del peso corporeo comporta molti vantaggi per la salute: riduzione
del rischio di malattie cardiovascolari, controllo della pressione arteriosa, riduzione del
carico su ossa e muscoli;
-­‐
aspetti psichici ed emotivi: l’attività fisica, se praticata senza eccessi e con
regolarità, previene e allevia i sintomi dell’ansia e dello stress, riduce la tensione
muscolare, facilita il sonno e permette la produzione di endorfine (i cosiddetti ormoni del
benessere), che agiscono come regolatori dell’umore provocando effetti euforici ed
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13 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 ansiolitici. Il ciclismo ha il vantaggio di svolgersi all’aperto e solitamente in compagnia
facilitando così le relazioni sociali.
3
AMBIENTE. I benefici ambientali derivanti dall’utilizzo della bicicletta sono diversi.
Primo tra tutti sicuramente è quello legato al problema dell’inquinamento dell’aria ed in
particolare alle emissione di CO2 (anidride carbonica).
L’uso di qualsiasi mezzo di trasporto a motore comporta emissione di CO2 in atmosfera
(che varia in relazione al carburante usato e al tipo di mezzo), mentre se ci spostiamo in
bicicletta o a piedi il fattore di emissione di CO2 è nullo.
L’utilizzo della bicicletta, dunque, rispetto a quello dell’automobile, aiuterebbe a diminuire
l'effetto serra (diretta conseguenza delle emissioni di CO2) e così lo smog, le piogge acide
e l'inquinamento acustico.
Oggi, in Europa, il traffico urbano è responsabile del 40% della CO2 prodotta dal trasporto
su strada (fonte: Agenzia europea dell'ambiente) e si stima che, triplicando l’utilizzo della
bicicletta rispetto al volume attuale, cioè passando dal 5% al 15% (fonte: Federazione
europea dei ciclisti) si otterrebbe un risparmio del 5% delle emissioni del settore trasporti.
Uno studio dell’associazione belga Pro-Velo stima che, percorrendo in bicicletta 6 km al
giorno per cinque giorni a settimana, si arriverebbe ad un taglio a persona ogni anno di
196 kg di emissioni di CO2.
Le tabelle sottostanti forniscono dei valori di riferimento raggruppati in ordine crescente di
emissione di CO2 per mezzo di trasporto (valori medi); dalla lettura delle tabelle si evince
la “virtuosità” in termini di emissioni di CO2 della bicicletta rispetto agli altri mezzi di
trasporto a motore.
Mezzi di trasporto
Bicicletta
A piedi
Metro
Tram
Treno
Autobus
Ciclomotore
Aereo
Automobile
Fattori di
emissione
0g
0g
22g
33g
45g
75g
90g
150g
237g
Incremento
gCO2
CO2/Km0
CO2/Km0
CO2/Persona x Km
CO2/Persona x Km
CO2/Persona x Km
CO2/Persona x Km
CO2/Km
CO2/Persona x Km
CO2/Km
0
0
22
11
12
30
15
60
87
Tabella delle emissioni di CO2 g/km per tipologia di automobile (valori medi).
Tipo macchina
Compatta
Piccola Cilindrata
Media Cilindrata
Grande Cilindrata
SUV
4x4 (piccola cilindrata)
Benzina
138
171
195
265
218
285
Diesel
120
135
162
216
202
242
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14 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 4x4 (grande cilindrata) 345
295
Proporre degli esempi pratici per capire quale sia il reale vantaggio della promozione degli
spostamenti in bicicletta rispetto a quelli in automobile è molto difficile, in quanto gli
elementi che vanno ad influenzare tale analisi (quantificare le emissioni di CO2 di un’auto)
sono molteplici (tipo del mezzo, cilindrata, stile di guida del guidatore, ecc…), tuttavia con
qualche esemplificazione adattata alla realtà locale di Matelica si potrebbero fare alcune
congetture.
Supponiamo che la nostra auto, una Opel Corsa 1.3 C 3P a benzina (con emissioni da
libretto di circolazione di 115 CO2 g/km – tra le più ecologiche in circolazione) percorra tutti
i giorni il tragitto lavorativo da Regina Pacis (via Fratelli Sciamanna) a Via A. Merloni (3,4
km), andata e ritorno per due volte al giorno (pausa pranzo a casa), per 5 giorni lavorativi,
quindi per un totale di 13.6 km giornalieri e 68 km settimanali.
Moltiplicando il numero dei km percorsi al giorno – 13.6 – per il fattore di emissione – 115
– si ottengono i g/km CO2 realmente emessi dalla nostra auto = 1564 g ovvero 1,56 kg di
CO2 che rapportati alla settimana lavorativa ipotizzata (5 giorni) nell’esempio sono 7.8 kg
di
CO2
emessi
(fonte:
http://www.sunearthtools.com/dp/tools/CO2-emissionscalculator.php?lang=it#contents – rivista Quattro Ruote).
I dati sopra riportati lasciano ben capire l’immediato impatto positivo che si ripercuote
sull’ambiente lasciando a casa l’auto ed utilizzando la bicicletta.
È sicuramente utopistico pensare che qualcuno sia disposto a rinunciare all’uso della
macchina, ma è altrettanto vero che incentivare l’utilizzo della bicicletta anche solo in certi
periodi dell’anno climaticamente più favorevoli favorirebbe sicuramente la riduzione delle
emissioni di CO2 nel nostro territorio.
Quindi si può affermare che ogni volta che ci muoviamo, per lavoro o per svago, possiamo
attivare comportamenti virtuosi per difendere il nostro ambiente e scegliere di utilizzare la
bicicletta a discapito dei mezzi di trasporto a motore determina un vantaggio diretto che si
può commisurare anche in termini di mancata emissione di anidride carbonica.
Altra questione molto interessante nell’analisi dei vantaggi ambientali dello spostarsi in
bicicletta è quella delle emissioni di polveri sottili (PM10 – PM 2,5), ovvero l'insieme delle
sostanze sospese in aria (fibre, particelle carboniose, metalli, silice, inquinanti liquidi o
solidi) prodotte in massima parte dal traffico.
Esse hanno una dimensione che va dai 10 ai 2,5 micron; in generale più è fine la polvere,
maggiore è il danno alla salute.
L’esposizione a breve termine in luoghi ove si respira aria con alta percentuale di polveri
sottili può aggravare disturbi polmonari preesistenti, causare attacchi di asma e acutizzare
bronchiti ed inoltre si riscontra un aumento della predisposizione alle infezioni respiratorie.
Nei soggetti cardiopatici l’esposizione a breve termine alle polveri sottili può determinare
aritmia o infarto.
L’esposizione a lungo termine, come quella subita da chi vive da molti anni in aree ad alta
concentrazione di polveri, è stata associata ad effetti quali la riduzione delle funzioni
respiratorie, lo sviluppo di bronchiti croniche ed anche la morte prematura.
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15 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 La bicicletta ha emissioni infinitesimali di PM10 (polveri sottili) che sono quelle dovute
all’abrasione del pneumatico, dell’asfalto e dei freni e praticamente nulle rispetto a quelle
di un qualsiasi altro mezzo motorizzato; utilizzarla favorisce dunque il miglioramento della
qualità dell’aria che respiriamo.
Ultima considerazione da fare sull’ambiente riguarda l’impronta ecologica (indicatore
sviluppato nei primi Anni ’90 del secolo scorso da William Rees e Mathis Wackernagel,
presso la British Columbia University, Canada), ovvero:
«l’area bio-produttiva complessivamente utilizzata da una determinata popolazione umana
(individuo, famiglia, comunità, nazione) per produrre le risorse che essa consuma e per
assimilare i rifiuti che essa produce», (WACKERNAGEL, M. 1994, Ecological Footprint
and Appropriated Carrying Capacity: A Tool for Planning Toward Sustainability (PhD
thesis). Vancouver, Canada: School of Community and Regional Planning. The University
of British Columbia, 68)
in termini pratici, quanta parte di “terra” ci serve per poter sopravvivere.
Innanzi tutto bisogna dire che il consumo energetico di uno spostamento in bicicletta non
sportivo varia fra 50 e 100 kcal / 15 minuti a seconda della potenza impiegata.
Il consumo di energia della bicicletta confrontato con gli altri mezzi di trasporto è
evidenziato nella tabella sottostante:
Velocità
Km/H
Potenza
KW
Consumo
KJ/Km
Passeggeri
Consumo
Km/Passeg
gero
96
12
Camminare
5
0,56
96
1
Pedalare
20
0,28
12
1
Guidare:
Automobili
90
64
2.580
1,2
2.150
SUV
90
91
3.640
1,2
3.033
Ciclomotori (< 50 40
11
966
1
966
cm3)
Motocicli (> 50
90
36
1.441
1
1.441
cm3)
Bus
30
92
11.077
30
369
Treno
100
2400
86.400
300
288
Aereo
800
57778
260.000
150
1.733
(Fonte FIAB: Stefano Caserini – Politecnico di Milano, DIIAR Sez. Ambientale).
Il consumo energetico di uno spostamento in bicicletta può variare da 10 a 20 kj/km.
Quello dei mezzi di trasporto motorizzati varia in base al tipo di mezzo e dall’affollamento
degli stessi indicativamente in questo modo:
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16 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 •
•
•
500 – 5000 kJ/km per uno spostamento in automobile;
100 – 1000 kJ/km per uno spostamento con mezzi pubblici;
1000 – 5000 kJ/km per uno spostamento in aereo.
La bicicletta batte tutti sul piano dell’efficienza energetica; inoltre l’energia spesa per lo
spostamento con mezzi motorizzati arriva dal petrolio (per quanto ancora? In futuro da biocarburanti?), mentre quella spesa per la bicicletta arriva dal cibo.
Pedalare per uno spostamento urbano inferiore a 5 km non richiede alimentazione
aggiuntiva (a quella normale giornaliera), quindi l’impatto ecologico continua ad essere
positivo.
Concludendo ne deriva che la bicicletta è il mezzo di trasporto con la minore impronta
ecologica, i minori consumi energetici e di conseguenza le minori emissioni di gas serra e
polveri fini.
4
RISPARMIO ECONOMICO: per dare un idea di quello che potrebbe essere il
risparmio legato all’utilizzo della bicicletta viene presentato un esempio pratico e adattato
alla realtà locale in modo tale da dare un riscontro oggettivo a questo punto; il Sig. Rossi
risiede nel quartiere di Regina Pacis in via Fratelli Sciamanna ed ogni mattina percorre la
strada che lo separa dal posto di lavoro situato nella zona artigianale in via Aristide
Merloni. Consideriamo tale distanza in 3,4 km. Tenendo conto che il tragitto viene
effettuato quattro volte al giorno, i kilometri percorsi quotidianamente saranno circa 13,6.
Ora prendiamo il costo kilometrico di un’auto ed a titolo di esempio consideriamo il calcolo
ACI sotto riportato su un’autovettura Volkswagen Golf 1600 diesel che percorre
annualmente 40.000 kilometri. Il costo netto totale a kilometro è di 0,322240 €.
Calcolo dei costi chilometrici - Esito al lordo IVA
Riepilogo dati
Dati Richiesti
Data Calcolo
08/07/2011
Categoria
AUTOVETTURA
Marca
VOLKSWAGEN
Modello
GOLF PLUS VI SERIE 1.6 TDI - 105CV EURO5
Alimentazione
GASOLIO - EURO 5
COSTI NON PROPORZIONALI €
Quota Interessi
948,742572
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17 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Tassa Circolazione
198,660000
Premio Ass. RCA
2.374,957800
TOTALE
3.522,360372
COSTI PROPORZIONALI €/Km
Quota Capitale
0,056072
Carburante
0,086597
Pneumatici
0,018512
Manutenzione e riparazione
0,073000
TOTALE
0,234181
Costi complessivi per le percorrenze annue richieste
Km
€/Km
Km
€/Km
10.000
0,586417
20.000
0,410299
30.000
0,351593
40.000
0,322240
50.000
0,304628
60.000
0,292887
70.000
0,284501
80.000
0,278211
90.000
0,273319
100.000
0,269405
Moltiplicando tale costo per i kilometri si evince che il sig. Rossi spende quotidianamente
4,38 €. Se consideriamo che si reca al lavoro approssimativamente 240 giorni in un anno,
egli affronterà una spesa complessiva di circa 1.052 € annui. Da questi dati si evince che,
se il Sig. Rossi smettesse di utilizzare l’auto a favore della bicicletta, si troverebbe in tasca
la somma di 1.052 € all’anno. È evidente che nessuno sarebbe disposto a rinunciare
totalmente all’utilizzo dell’auto e questo per vari ed ovvi motivi che non stiamo ad elencare.
Però, se noi togliessimo sei mesi in cui le condizioni metereologiche risultano avverse
all’uso della bicicletta ed escludessimo ancora i giorni in cui il Sig. Rossi non avesse voglia
di utilizzare la bicicletta (supponiamo la metà dei giorni restanti) resterebbero 60 giorni in
cui Rossi andrebbe a lavorare in bicicletta. Questo “piccolo” cambiamento nelle sue
abitudini di vita porterebbe in casa 263 € annui. Il ragionamento che abbiamo applicato al
tragitto casa-lavoro può essere senza problemi traslato ad altre direttrici di trasporto, come
ad esempio il tragitto casa-lavoro della moglie del Sig. Rossi, il tragitto casa-scuola, gli
spostamenti verso altri luoghi come Piazza Enrico Mattei, i giardini pubblici, le chiese, la
piscina comunale, il campo sportivo e via via. Questa analisi è stata inserita per dare l’idea
tangibile del potenziale risparmio economico che una famiglia matelicese potrebbe
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18 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 realizzare semplicemente cambiando le proprie abitudini di mobilità. È logico che
l’amministrazione comunale deve mettere le famiglie in condizione di rendere agevole tale
cambiamento. Ora domandiamoci dove andrebbe a finire quella piccola somma di denaro
che la famiglia Rossi risparmierebbe grazie all’utilizzo della bicicletta. Evidente è che,
risiedendo a Matelica, la totalità o per lo meno gran parte del risparmio sia speso presso le
attività commerciali del comune stesso a vantaggio dell’economia locale. Stesso discorso
dicasi per i commercianti locali che vedrebbero aumentare i loro introiti andando
conseguentemente a riversare maggiore capitale nell’economia locale. Abbiamo
estremizzato il concetto per cercare di spiegare questo aspetto economico. Si
assisterebbe sostanzialmente ad una diversa allocazione delle risorse: meno soldi al
petrolio, più soldi alla comunità locale e alle tasche dei cittadini! Una semplice equazione
alla quale ogni amministrazione pubblica deve cercare di dar seguito. Nella tabella
seguente riportiamo alcune direttrici tipo, associando a ciascuna il risparmio generato
dall’uso della bicicletta. Lo facciamo prendendo in esame il tragitto di sola andata e tre
autovetture: una Fiat 500 900 cc 85 cv (€/km 0,291555), la Volkswagen Golf 1.6 TDI
dell’esempio sopra (€/km 0,322240) e infine una Citroen C4 1.6 16 valvole (€/km
0,410897).
Tabella Costi per tratta.
distanza Fiat 500
Regina Pacis
Regina Pacis
Zefiro
Zefiro
a
a
a
a
Manozzini
a
Manozzini
Casette
Domenico
Casette
Domenico
a
S. a
S. a
Piazza E. Mattei
Scuola media
Zona industriale
Centro
direzionale
Palazzetto dello
sport
Scuole elementari
Centro
commerciale
Stadio comunale
Km 1,6
Km 1,6
Km 3,2
Km 1,2
€ 0,47
€ 0,47
€ 0,93
€ 0,35
Volkswagen
Golf
€ 0,52
€ 0,52
€ 1,03
€ 0,39
Citroen C4
Km 1,8
€ 0,52
€ 0,58
€ 0,74
Km 2,2
Km 0,9
€ 0,64
€ 0,26
€ 0,71
€ 0,29
€ 0,90
€ 0,37
Km 2,6
€ 0,76
€ 0,84
€ 1,07
€ 0,66
€ 0,66
€ 1,31
€ 0,49
Ancora, va sottolineato il fatto che l’incremento della mobilità ciclabile potrebbe creare
qualche potenziale posto di lavoro. Un incremento delle biciclette pro capite
giustificherebbe l’apertura di un paio di attività commerciali collegate alla vendita,
manutenzione e riparazione delle stesse.
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19 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 In ultimo, fra i vantaggi economici va considerato il crescente fenomeno del cicloturismo
che va sviluppandosi a macchia di leopardo in molti comuni italiani. Questa forma di
turismo che mira ad un target definito di clienti potrebbe essere incentivata, se alla base di
tutto è presente un Comune con una forte vocazione alla mobilità ciclabile. Non
approfondiamo qui questo aspetto che ci porterebbe ora fuori tema.
All’interno del capitolo sui vantaggi, dopo essersi soffermati sui quattro punti sopra, si
vuole ora aprire una piccola parentesi con lo scopo di portare a conoscenza il lettore di
alcuni dati che abbiamo appreso con sorpresa. Questi riguardano i tempi che vengono
impiegati per percorrere alcuni tragitti tipo, a Matelica, in bicicletta o in automobile. Nella
tabella sotto riportata occorre considerare che al tempo di percorrenza dell’auto abbiamo
aggiunto un tempo variabile “x”, legato al fatto di dover tirare fuori l’auto dal garage o dal
parcheggio, e un tempo variabile “y”, legato al fatto di dover trovare un posteggio nei
pressi del luogo di destinazione. Per comodità e per avere un metro di misura
considereremo x+y = 3 minuti (anche se i matelicesi sanno bene che questa variabile è
stata ampiamente sottostimata, quando si deve ad esempio cercare un parcheggio per
recarsi nel centro storico).
Tabella Tempi di percorrenza per tratta.
Regina Pacis
Regina Pacis
Regina Pacis
Zefiro
Zefiro
Manozzini
Manozzini
Manozzini
Cas.S. Domenico
Cas. S. Domenico
Casette S.Domenico
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
a
Piazza E. Mattei
Scuola media
Scuola elementare
Zona industriale
Centro direzionale
Palazzetto dello sport
Scuole elementari
Stadio comunale
Centro commerciale
Stadio comunale
Scuola media
distanza
Km 1,6
Km 1,6
Km 0,7
Km 3,2
Km 1,2
Km 1,8
Km 2,2
Km 3,5
Km 0,9
Km 2,6
Km 1,2
BICICLETTA
6’
6’
2’
11’
4’
9’
8’
12’
3’
8’
4’
AUTO
5 + 3 = 8’
4 + 3 = 7’
2 + 3 = 5’
7 + 3 = 10’
3 + 3 = 6’
5 + 3 = 8’
6 + 3 = 9’
7 + 3 = 10’
2 + 3 = 5’
8 + 3 = 11’
2 + 3 = 5’
Confrontando le varie tratte effettuate in bici e in auto si può notare che i tempi occorrenti
sono molto simili e le differenze sono comunque irrisorie. Possiamo concludere,
affermando che l’utilizzo della bicicletta non allunga i tempi degli spostamenti in ambito
urbano.
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20 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 La proposta del Movimento 5 Stelle Matelica.
Diversi studi affermano il fatto che, per ottenere dei significativi risultati in termini di
aumento della mobilità ciclabile a discapito del trasporto su gomma, occorre progettare,
organizzare ed implementare un sistema di iniziative ed attività. Il portare avanti una sola
iniziativa o il fare una sola infrastruttura porta quasi sempre ad un sicuro fallimento con
conseguente spreco di tempo e risorse pubbliche. È dunque lontana l’ipotesi di richiedere
ad esempio 50 metri di pista ciclabile fine a se stessa con l’idea di aver ottenuto
comunque qualcosa in nome del nostro credo.
La nostra proposta prende a questo punto tre distinti indirizzi, tutti e tre comunque con lo
scopo di ottenere l’aumento della mobilità ciclabile: 1) creazione di piste e/o percorsi
ciclabili all’interno del territorio comunale ed individuazione di percorsi esistenti da mettere
in evidenza e valorizzare; 2) individuazione di aree strategicamente idonee al parcheggio
delle biciclette, creazione di strutture fisiche adatte al posteggio; 3) valutazione e proposta
di sviluppo del bike sharing; 4) campagna di sensibilizzazione all’utilizzo della bicicletta
indirizzata a target eterogenei.
1 PISTE CICLABILI
L’analisi svolta nel capitolo sui vantaggi economici evidenzia alcune tratte che a prima
vista possono sembrare casuali: sono in realtà le direttrici di collegamento tra i punti
attrattivi della città di Matelica. Abbiamo individuato (non attraverso uno studio empirico,
ma in base all’esperienza personale di chi ha partecipato al lavoro) quelli che sono gli
snodi cruciali nel nostro Comune, le aree dove i cittadini tendono a passare/andare con
maggiore frequenza rispetto ad altre zone. Definendo tali punti attrattivi possiamo
concentrare la nostra analisi in prevalenza sulle tratte che uniscono tali punti, evitando di
focalizzarci su aree e zone in cui l’individuazione di percorsi ciclabili sarebbe utile a pochi,
se non addirittura inutile. Tra le zone residenziali si noterà l’assenza del quartiere San
Rocco e del Centro storico; questo non perché non siano stati presi in considerazione, ma
perché all’interno delle due zone si trovano dei punti attrattivi (nel caso del centro storico
Piazza Enrico Mattei e nel caso del quartiere San Rocco le scuole), quindi le due zone
sono già inserite nelle tratte di interesse; un discorso analogo vale per la stazione
ferroviaria, che rientra però nelle tratte legate alle scuole situate nel quartiere San Rocco.
Di seguito vengono proposte cinque tratte:
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21 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 A) Zefiro – Scuole elementari: come si può vedere la pista ciclabile dovrebbe partire da
via Aldo Giovani, dove purtroppo in fase di progettazione non sembra sia stato
tenuto conto dell’inserimento di un’eventuale corsia ciclabile. Una soluzione
potrebbe essere quella di creare una corsia ciclabile di larghezza ridotta
(compatibilmente con le larghezze minime necessarie ad un doppio senso di marcia
delle autovetture), che corra lungo un lato della strada fino all’incrocio con la “nuova
via” (ancora chiusa al traffico che conduce in via Enrico Fermi). La nuova via
sembra essere sufficientemente larga da poter comodamente accogliere la ciclabile
che poi dovrebbe percorrere un brevissimo tratto di via Enrico Fermi (dove
andrebbe ridotta al minimo causa larghezza della strada), fino ad agganciarsi alla
ciclabile già esistente. A questo punto si può percorrere tutta via Guglielmo Marconi
fino alla rotonda. Qui si dovrebbe creare un attraversamento sicuro che permetta
agevolmente di passare al secondo tratto di via Marconi. Ci troviamo ora agli ultimi
100 metri che conducono alle scuole elementari. Attualmente la strada è a doppio
senso di marcia, con una corsia dedicata al parcheggio e due marciapiedi pedonali.
Le soluzioni per completare la tratta sarebbero tre: a) eliminare la corsia destinata a
parcheggi e dedicarla alla pista ciclabile senza opere strutturali, senza modifiche al
flusso del traffico e senza costi, fatta eccezione per la vernice che identifica la pista
ed eventuali cordoli mobili in gomma. b) Si potrebbe valutare il senso unico in via
Marconi, dalla rotonda alla scuola elementare, creando così una corsia per le auto,
una corsia centrale dedicata a parcheggio e una corsia ciclabile. In questo caso
oltre ai vantaggi di cui sopra non avremmo neanche il costo dei cordoli che
sarebbero sostituiti dalla corsia di parcheggio. Questa soluzione (da noi auspicata)
è stata ultimamente applicata dal comune di Tolentino lungo tutto il viale della
stazione ferroviaria. c) Si potrebbe allargare il marciapiede lato giardini portandolo
ad una larghezza di almeno 2,50 metri e dedicarlo a corsia ciclabile. Sarebbe la
soluzione meno invasiva per la strada che rimarrebbe immutata, ma la più costosa,
visto l’intervento strutturale da fare. In definitiva riteniamo questa tratta fattibile ed
anche poco impegnativa da un punto di vista economico. Unico interrogativo
riguarda la nuova rotonda del Ponte delle Valche che sembra essere molto stretta.
Sotto il ponte passa inoltre un altro collegamento che potenzialmente potrebbe
essere valido per riallacciarsi a via Marconi, ma non ne abbiamo tenuto conto a
causa di un notevole dislivello della strada.
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22 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
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23 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 B) Zefiro – Piazza Enrico Mattei: il secondo percorso che proponiamo non è altro che
un prolungamento del primo, per dare un collegamento ciclabile dallo Zefiro fino a
Piazza Enrico Mattei. In questo caso riprendiamo tutta la prima parte di percorso
fino alla rotonda di via Marconi. Invece di attraversarla per dirigersi verso le scuole,
bisognerebbe girare a sinistra in via Tiratori e percorrerla tutta fino ad arrivare
all’incrocio con via Beata Mattia e Cesare Battisti (di fronte Piazzale Gerani). In via
Tiratori sembrano esserci le dimensioni per creare la pista sul marciapiede che è
molto ampio fino all’inizio delle mura del convento della Beata Mattia. In questo
primo tratto non sarebbero dunque necessarie spese di alcun tipo, fatta eccezione
per quelle relative alla verniciatura della pista. Dall’inizio delle mura fino all’incrocio
con via Cesare Battisti proponiamo di rendere la strada a senso unico in modo da
poter dedicare una corsia alla ciclabile, delimitandola anche qui con supporti mobili
in gomma. Arrivati di fronte piazzale Gerani bisognerebbe tracciare la pista lungo il
lato della strada che costeggia il convento fino all’inizio di corso Vittorio Emanuele.
Anche qui, considerata la larghezza della strada sarebbe possibile limitarsi a
tracciare il percorso e delimitarlo attraverso appositi cordoli. Una volta imboccato il
corso (fermo restando la chiusura al traffico dello stesso) si arriverebbe
rapidamente in piazza Enrico Mattei.
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24 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
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25 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 C) Manozzini – Piazza Enrico Mattei: il terzo percorso ciclabile riguarda la tratta che
porterebbe dal quartiere Manozzini a Piazza Enrico Mattei, consentendo così di
allacciarsi alla rete ciclabile verso altri punti di attrattiva o verso altre zone
residenziali. Partendo dall’incrocio tra via Rinaldo Manozzini e Aristide Merloni
esiste la possibilità di sfruttare parte del marciapiede come pista ciclabile,vista
l’ampiezza dello stesso. Questo purtroppo solamente fino al bivio in cui si imbocca
via Tommaso De Luca con direzione centro storico. Dall’inizio del bivio fino all’inizio
delle case del centro storico (subito dopo il ponte) la nostra proposta è quella di
creare un senso unico. In questo tratto di strada il traffico verso l’esterno della città
è molto limitato. Limitata è anche la larghezza della carreggiata e dei marciapiedi
che implicherebbero costosi interventi per creare una corsia ciclabile. Rendendo la
strada a senso unico si creerebbe lo spazio necessario alla corsia senza alcun
intervento, fatta eccezione della verniciatura e dei cordoli di delimitazione. Gli
abitanti delle zone limitrofe a via Tommaso De Luca che dovessero dirigersi verso
Cerreto sarebbero deviati in via Francesco Nuzi senza alcun rilevante disagio, né in
termini di tempo né di distanze. Entrati in via Vincenzo Boldrini dove iniziano le
abitazioni, risulta impossibile andare a creare una pista, in quanto la carreggiata è
già a senso unico di marcia e gli spazi sono esigui e limitati da immobili. Per questo
ultimo tratto che conduce fino alla piazza l’unica ragionevole soluzione che vediamo
è quella di mettere dei paletti, come già utilizzati dal comune in altre zone del centro
storico, delimitando la corsia destinata alle autovetture da quella destinata al
percorso ciclopedonale e rendendo il percorso il meno pericoloso possibile.
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26 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
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27 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 D)
Regina Pacis – Piazza Enrico Mattei + Elementari: per questo percorso si sono
sviluppate due direttrici. Occorrerebbe creare una pista ciclabile lungo tutta via Fratelli
Sciamanna, dal Tennis Club fino all’incrocio con via Pietro Nenni. Per quanto riguarda
questo primo intervento non è sicuramente possibile rendere la strada a senso unico e
bisognerebbe invece creare una corsia ad hoc occupando circa 2 metri del terreno che
costeggia la strada (fino a 50 metri dopo l’incrocio con via Augusto Cegna); a quel punto
bisognerebbe intervenire per destinare il marciapiede lato sud adattandolo a pista ciclabile
fino alla sede della Croce Rossa. Da lì fino all’incrocio con via Nenni si potrebbe invece di
nuovo utilizzare due metri di prato. Partendo da questo primo tratto si potrebbe sviluppare
una prima direttrice che vada ad allacciarsi alla pista già creata per collegare lo Zefiro al
centro. Basterebbe creare un percorso che partendo da via Fratelli Sciamanna percorra
tutta via Don Enrico Pocognoni fino alla rotonda di fronte la chiesa di Regina Pacis. Lì
bisogna creare un sicuro attraversamento per immettersi in via Aldo Giovani da dove
prendere la “nuova via”. Per questo tipo di direttrice è quasi indispensabile rendere via
Pocognoni a senso unico per dare spazio alla ciclabile. La seconda direttrice potrebbe
partire dall’incrocio tra via Sciamanna e via Nenni e condurre – attraversando il prato che
le collega – su via Venanzio Piersanti. Da qui fino a viale Europa per arrivare, dopo aver
attraversato via Martiri della Libertà, in via Bigiaretti. Via Bigiaretti conclude inserendosi in
via Fidanza per arrivare infine alla rotonda da dove riagganciarsi ai percorsi
precedentemente creati per il quartiere Zefiro. Questa tratta comporta creare una pista ex
novo sul primo tratto all’interno di un prato, creare un divieto di sosta lungo tutta via
Piersanti (già a senso unico), creare un attraversamento da valutare per allacciarsi a via
Bigiaretti e rendere infine a senso unico gli ultimi 60 metri di via Fidanza. Si tratta
sicuramente di interventi impegnativi, ma riguardano il maggior bacino d’utenza tra tutti gli
interventi proposti.
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28 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
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29 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 E) Regina Pacis – Scuola Media + Scuole Superiori: partendo dall’incrocio con via
Piersanti, una pista dovrebbe costeggiare tutta via Alcide De Gasperi fino ad
arrivare in viale Cesare Battisti. Qui un attraversamento dovrebbe condurre in via
Caio Arrio, la quale andrebbe percorsa tutta fino a via Madonna dei Pantani per
continuare subito fin dopo il ponte nuovo di San Rocco. Qui invece di percorrere via
De Magistris caratterizzata da eccessiva pendenza bisognerebbe poter valutare la
possibilità di girare verso sinistra ed attraversare dei terreni e corti private per
arrivare al bivio tra viale Roma e via San Rocco (brevissimo tratto senza pendenze)
trovandosi praticamente di fronte la scuola media Enrico Mattei. Fino a questo
punto gli interventi dovrebbero riguardare una pista costruita ex novo che costeggi
via De Gasperi (utilizzando il prato che costeggia la strada per un paio di metri di
larghezza), un attraversamento nei pressi dell’incrocio con viale Europa ed un
attraversamento per collegare la pista a via Caio Arrio la quale dovrebbe essere
almeno in parte resa a senso unico di marcia. Rimane l’incognita per il tratto sopra
proposto ed oggi inesistente. Ripartendo dalle scuole medie si potrebbe utilizzare il
sentiero che costeggia il campo da basket all’aperto per arrivare in sicurezza e
senza interventi in via Caravaggio e successivamente in via Bellini fino alle scuole
superiori. In quest’ultimo tratto la soluzione più economica è fuor di dubbio quella
del senso unico considerando anche la ridotta circolazione di via Caravaggio.
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30 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
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Progetto Mobilità Ciclabile
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Concludiamo il primo punto legato alle piste ciclabili con alcune precisazioni e
considerazioni. Abbiamo sviluppato cinque tratte esclusivamente per evitare di mettere
troppa carne al fuoco. Considerate le zone residenziali e i punti di attrattiva rilevati si
potrebbero proporre numerose altre piste per creare un sistema ancora maggiormente
capillare di quello proposto. Guardando le cartine riportate una ad una, non deve sfuggire
il fatto che le piste (se sovrapposte) si incrociano e si uniscono in diversi punti e dunque le
cinque tratte proposte favorirebbero l’unione di più zone rispetto a quelle evidenziate dalle
singole tratte.
Chiediamo al Comune di valutare ed analizzare in modo analitico le tratte ciclabili
che abbiamo proposto.
2 PARCHEGGI PER BICICLETTE
Come già anticipato in questo secondo punto andiamo a proporre delle aree specifiche in
cui il Comune potrebbe valutare la realizzazione di parcheggi per biciclette. Nel caso del
nostro piccolo Comune la strategia da adottare sarà sicuramente quella di promuovere
una rete capillare di piccoli parcheggi diffusi sul territorio comunale, evitando quindi opere
costose e quasi sicuramente inutili. Per piccoli parcheggi intendiamo delle rastrelliere che
possano ospitare un numero inferiore a 10 biciclette. Le persone sono incentivate a usare
le biciclette, se sanno che, ovunque vadano, troveranno sempre un parcheggio adeguato,
sufficientemente grande, sicuro e di qualità. Parcheggi di questo tipo dimostrano anche
che i ciclisti sono tenuti nella dovuta considerazione. L'esperienza di altri comuni dimostra
abbondantemente che il parcheggio di buona qualità attrae la domanda latente. Sarà di
fondamentale importanza fare in modo che in fase di progettazione si tenga conto della
futura possibilità di aumentare il numero dei posti bici. Le strutture create dovranno
dunque necessariamente essere flessibili, in modo da permettere trasferimenti in altri
parcheggi, aumenti o diminuzione dei posti bici. Un’accurata analisi delle esigenze, delle
richieste dei cittadini e una oggettiva valutazione empirica dell’utilizzo dei parcheggi
aiuterà poi a stabilire nuove zone in cui creare parcheggi e modifiche da apportare a quelli
esistenti. Così facendo, anche a opera completata si riuscirà a modificare il tutto in modo
da creare un pacchetto su misura per Matelica. Al di là infatti degli studi e delle statistiche,
ogni Comune ha le proprie peculiarità e caratteristiche che lo rendono unico e pertanto
vanno fatte valutazioni pratiche e sul campo. Abbiamo notato ad esempio che il Comune
(dimostrando attenzione all’argomento) ha installato una rastrelliera in via Tiratori
all’altezza dei bagni pubblici. Periodicamente siamo andati sul posto per controllare ed
abbiamo verificato che praticamente nessuno la utilizza. In questo caso, la flessibilità della
struttura avrebbe dovuto dare la possibilità al Comune di procedere al trasferimento della
stessa in altro luogo. Per la cronaca diamo atto che le rastrelliere poste in piazza Enrico
Mattei sotto il loggiato comunale sono quotidianamente utilizzate dai cittadini e risultano
essere comode e funzionali. L’obiettivo dei parcheggi dovrà essere quello di offrire ai
cittadini la possibilità di lasciare i propri mezzi comodamente e in tutta sicurezza vicino a
svariate destinazioni urbane che abbiamo individuato e chiamato punti attrattivi. In questo
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33 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 modo si riducono i rischi di furti di biciclette, si migliora l’accessibilità all’area per i ciclisti, si
contribuisce al cambiamento modale e si mantengono gli spazi pubblici sgombri e ordinati.
Uno dei maggiori punti di forza legato alla creazione di posti bici è il fatto che essi
indirettamente contribuiscono ad aumentare la forza di attrazione esercitata dal luogo in
cui sono creati ed in combinazione con una rete ciclabile migliorano l'accessibilità verso i
punti di attrattiva.
Il comune dovrebbe muoversi verso la creazione dei posti bici al di là delle ovvie
polemiche che ne scaturiranno da parte di alcuni cittadini. Questo non solo per tutti i
vantaggi che questo lavoro ha messo in evidenza, ma perché è dimostrato che questa
politica porta vantaggi economici nelle zone in cui viene applicata.
Prima di passare alla proposta vera e propria facciamo un’ultima doverosa
considerazione: i parcheggi per biciclette devono essere inseriti in ogni nuovo progetto
edilizio e questo presuppone un cambio di cultura per Matelica. Se vogliamo promuovere
seriamente la mobilità ciclabile, è necessario che uno spazio per le biciclette sia previsto in
tutti i nuovi edifici e in tutti gli interventi di ristrutturazione e riqualificazione urbanistica.
Dopo tutto, si tratta di un provvedimento standard per quanto riguarda i parcheggi per auto
e non esiste ragione perché non debba diventare standard anche per le biciclette. I
parcheggi per biciclette devono rientrare logicamente in una politica più generale sui
posteggi attuata dalle autorità comunali. Vale la pena ricordare anche che una bicicletta
parcheggiata occupa circa un decimo dello spazio di un’auto.
Alla luce di quanto detto chiediamo al Comune di realizzare parcheggi per biciclette nelle
seguenti zone:
1)
Centro direzionale: ne proponiamo l’installazione nella zona d’accesso principale
(tra il Living Caffè e la Libreria Mondadori), dove la maggior parte delle persone tende a
passare.
2)
Centro commerciale: riteniamo che la maggior parte delle persone che potrebbero
recarsi presso il centro commerciale “La Sfera” utilizzerebbero l’accesso centrale (per
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 intenderci quello dove c’è il bar) ed è lì secondo noi che andrebbero applicate delle
rastrelliere.
3)
Piscina Comunale: in realtà, nei pressi di questo edificio è stato già realizzato un
parcheggio per biciclette. Si tratta di una rastrelliera da 11 posti situata tra l’entrata della
piscina e la bocciofila. In questo caso la proposta è quella di dividere la rastrelliera
esistente in due parti da applicare nelle immediate vicinanze dell’entrata dei due edifici.
4)
Bocciofila
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 5)
Palazzetto dello Sport: potrebbero risultare comode se poste di fianco all’entrata
degli spogliatoi del Palazzetto, utili quindi sia a chi si allena, sia agli spettatori delle varie
attività del Palazzetto (la cui entrata dista circa 20 metri). N.B.: No comment sul gesto
incivile compiuto da chi ha imbrattato le mura degli spogliatoi con le scritte che potete
vedere.
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 6)
Scuole elementari: in questo caso sono presenti delle rastrelliere donate dal Lions
Club locale. Si tratta di verificare se 10 posti bici sono sufficienti per la scuola o se sarebbe
necessario aumentarne il numero.
7)
Scuole medie: abbiamo visto che è già presente una struttura di 11 posti. Vista
l’importanza di questo punto di attrattiva, andrebbe verificato durante l’orario scolastico
l’utilizzo della rastrelliera al fine di valutarne l’eventuale aumento dei posti.
8)
Scuole superiori: analogo discorso della scuola media.
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 9)
Stazione ferroviaria: in questo caso, non essendo un luogo di passaggio e con poca
visibilità, l’utilità di una rastrelliera alla quale assicurare la propria bici assume ancora
maggiore importanza. Cogliamo l’occasione per complimentarci anche qui con gli incivili
che hanno imbrattato i muri dell’edificio.
10)
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 11)
Stadio comunale: non abbiamo verificato se all’interno della struttura vi siano delle
rastrelliere, sicuramente non ve ne sono all’esterno.
12)
Campi da tennis: come per lo stadio comunale non abbiamo verificato all’interno
della struttura. All’esterno non ci sono rastrelliere portabici.
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Progetto Mobilità Ciclabile
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 13)
Viale Cesare Battisti: Questo parcheggio, insieme a quello di Piazzale Gerani,
Piazza Garibaldi, Piazza Enrico Mattei e via Martiri della Libertà darebbero una buona
copertura per tutta la zona commerciale da via Martiri fino al centro storico.
14)
Piazzale Gerani
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 15)
Piazza Garibaldi
16)
Viale Martiri della Libertà
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 17)
Piazza Enrico Mattei: come già accennato, in piazza sono state installate delle
rastrelliere sotto il loggiato del Palazzo del Comune. In questo caso bisogna riconoscere
che le stesse sono ampiamente utilizzate. Un ulteriore punto a favore di quel parcheggio è
il fatto che le bici restano coperte dal loggiato e non esposte dunque agli agenti
atmosferici.
18)
Università 1 (Via E. Fermi): come per lo stadio comunale e il circolo tennis non
sappiamo se all’interno della struttura siano presenti delle rastrelliere. Esternamente non
ce ne sono.
19)
Università 2 (Ex Ospedale di S. Sollecito, Via Circonvallazione).
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Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 20)
Chiesa di Santa Maria.
21)
Chiesa di Regina Pacis.
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44 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Per ciò che riguarda l’estetica o la tipologia delle rastrelliere non facciamo particolari
richieste o proposte, in quanto quelle utilizzate dal Comune risultano comode, funzionali e
probabilmente anche abbastanza economiche rispetto ad altri modelli che si possono
trovare sul mercato. Va sottolineato che le biciclette inserite nelle stesse, rimangono stabili
anche senza l’applicazione di una catena o supporto di ancoraggio della bici alla
rastrelliera, il che le rende assolutamente comode rispetto ad altri modelli.
Facciamo notare che (a meno che non vi sia un regolamento particolare che lo impone)
risulta superfluo il cartello che identifica la rastrelliera (come ad esempio quello che potete
vedere sulla foto delle scuole medie). Serve solamente a far lievitare i costi. L’ideale
sarebbe non avere una segnaletica per trovare le rastrelliere in quanto devono essere
visibili ed installate vicino ai punti di attrattiva altrimenti non le si utilizza. Quando abbiamo
fatto le foto alla bocciofila ed alla piscina comunale abbiamo curiosamente notato le
rastrelliere vuote e quattro biciclette parcheggiate in modo disordinato di fronte l’entrata
della bocciofila. Se le rastrelliere fossero state installate immediatamente vicino l’entrata,
sicuramente le biciclette sarebbero state parcheggiate lì. È dunque inutile segnalarle con
cartellonistica, quando poi sono posizionate nei luoghi sbagliati.
Andrebbe attentamente valutata la possibilità di dotare i parcheggi di coperture che, viste
le condizioni metereologiche della nostra zona, costituirebbero un elemento quasi
indispensabile. Pochi sarebbero in effetti disposti a lasciare il proprio mezzo sotto la
pioggia o comunque in balia delle condizioni atmosferiche. A tal fine, in considerazione del
fatto che l’investimento andrebbe ad aumentare in modo considerevole, sarebbe il caso di
valutare (come già intelligentemente fatto con le rotonde stradali) il supporto di società
private, quali sponsor delle pensiline di copertura. Approfondiremo il tema nel capitolo
successivo.
Chiediamo dunque al Comune di valutare caso per caso le nostre proposte relative
a rastrelliere, portabici e pensiline di copertura.
3 BIKE SHARING
Un argomento strettamente correlato alla promozione della mobilità ciclabile e della
costruzione di piste ciclabili è quello del bike sharing, servizio che oramai sta trovando
notevole diffusione nei comuni italiani di grandi e di piccole dimensioni.
Che cos’è il bike sharing?
Traducibile come “condivisione della bicicletta” o come “servizio di biciclette pubbliche”, il
bike sharing in estrema sintesi consiste nel servizio di fornire agli utenti biciclette per i loro
movimenti in ambito urbano; utenti i quali risultano essere soggetti utilizzatori delle stesse
e del servizio, ma non proprietari dei mezzi.
Lo scopo fondamentale di questo servizio di “condivisione” è quello di contribuire a favorire
l’intermodabilità e lo spostamento di mobilità dall’auto privata a mezzi di trasporto più
sostenibili come la bicicletta.
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45 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 Il concetto stesso di bike sharing non va assolutamente confuso con quello del noleggio di
biciclette sia privato sia pubblico (anche le amministrazioni pubbliche spesso creano
servizi di nolo di biciclette per finalità ricreative o turistiche); mentre il servizio di noleggio
prevede la stipula di un contratto ogni volta che la bicicletta viene usata (l’utente deve
necessariamente passare per noleggiare il mezzo presso un front office per le pratiche di
nolo), nel bike sharing non esistono contratti e le biciclette vengono appunto “condivise”
tra gli utenti che le utilizzano.
Il servizio di condivisione delle biciclette prevede che siano installate delle stazioni in vari
punti della città, ove sono posizionate le biciclette; le stesse sono bloccate nella loro
postazione e possono essere utilizzate solo con un’apposita chiave o tessera contactless
che le sblocca.
Vari sono i sistemi attraverso i quali il bike sharing può essere organizzato; le principali
differenze tra un sistema e l’altro riguardano due aspetti principali:
1. la flessibilità nella scelta del punto dove prelevare e depositare la bicicletta presa a
noleggio, con i punti di prelievo e deposito che devono coincidere obbligatoriamente
o meno;
2. il sistema di prelievo della bici che può essere totalmente meccanico, elettronico meccanico o totalmente elettronico.
In Italia i sistemi che più si sono affermati sono principalmente due e sono legati alle due
principali aziende fornitrici che si dividono il mercato:
• “C’entro in bici” per il sistema a chiave; • “Bicincittà” per il sistema a scheda magnetica. Nel dettaglio:
“C’entro in Bici” (www.centroinbici.it) è un sistema di prelievo totalmente meccanico;
l’utente, dopo essersi registrato presso un ufficio comunale preposto (magari versando
una cauzione), viene dotato di un’apposita chiave codificata e non duplicabile (di cui
diviene momentaneamente possessore).
Successivamente si reca presso un punto di prelievo ed inserita la chiave nell’apposita
sezione sblocca la bicicletta che diviene così utilizzabile.
La chiave, al momento dello sblocco, rimane fissata alla rastrelliera e verrà “rilasciata”
solamente nel momento in cui la bicicletta verrà riportata/reinserita nel medesimo posto in
cui è stata prelevata.
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46 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 In caso di mancata restituzione della bicicletta l’utilizzatore può essere subito rintracciato
in quanto la chiave rimasta fissa nella rastrelliera è codificata e legata al nome registrato
presso il registro delle iscrizioni al servizio.
Questo sistema ha il vantaggio di ridurre al minimo il numero di furti e di atti vandalici sui
mezzi (essendo gli utenti registrati).
Tuttavia “C’entro in Bici” presenta anche dei limiti importanti: l’impossibilità di prelevare
una bicicletta e di poterla lasciare in qualsiasi altro posteggio diverso da quello originario
ne fa un sistema “chiuso” e quindi ne pregiudica la facilità di “condivisione”; ha il vantaggio
che comunque l’utilizzatore trova sempre il posteggio finale libero, in quanto occupato
dalla sua chiave.
È indubbiamente il sistema più utilizzato soprattutto nelle città di piccole e medie
dimensioni, sia per la sistematicità degli spostamenti degli utenti, sia per i limitati costi di
gestione.
Esempi:
http://www.comune.marcon.ve.it/index.php?option=com_content&view=category&id=185&I
temid=153
http://www.riminiambiente.it/aria/qualita/-attivita_servizi/pagina19.html
http://www.ruotaliberabari.it/bike-sharing-terlizzi
“Bicincittà” (www.bicincitta.com) è un sistema che consente il prelievo delle bicicletta in
qualsiasi cicloposteggio tramite una tessera elettronica, di cui l’utente si è dotato dopo
essersi registrato presso gli uffici comunali (dietro versamento di una cauzione o
abbonamento), ed il successivo deposito in qualunque altra postazione libera (quindi non
necessariamente il punto di prelievo originario). Non appena riconsegnata la bicicletta,
essa diviene subito fruibile ad un altro utente pronto a prelevarla.
Le stazioni di prelievo/deposito sono dotate di colonnine ove in apposite sezioni si
possono appoggiare le tessere magnetiche che registrano i movimenti dei cicli prelevati e
restituiti.
Bicincittà prevede una gestione informatizzata del sistema attraverso un server che
verifica la disponibilità dei cicli nelle varie stazioni e da lì ne pianifica le dislocazioni sul
territorio in base alle reali esigenze.
Molte città che hanno scelto di utilizzare questo sistema hanno deciso di creare delle fasce
temporali entro le quali il servizio è gratuito, dopodiché diviene a pagamento (ad esempio il
servizio è gratuito per i primi 15/30 minuti; la successiva ora si paga 1 euro, ecc…).
Sicuramente questo sistema risulta molto interessante dal punto di vista della fruibilità e
della condivisibilità delle biciclette, specie se le postazioni di prelievo sono molto vicine tra
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47 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 di loro (tra i 300 ed i 1000 metri); di contro ci troviamo di fronte ad un sistema sicuramente
più complesso dal punto di vista organizzativo e di conseguenza, almeno teoricamente,
più dispendioso.
Molte città, per abbattere i costi delle infrastrutture e del servizio stesso, hanno adottato il
sistema delle sponsorizzazioni, vendendo pubblicità cartellonistiche addossate alle
stazioni di prelievo oppure direttamente sulle biciclette.
Attualmente il fenomeno del bike sharing risulta esser più diffuso nelle città del Norditalia,
anche se recenti studi stanno rilevando un forte interesse dei paesi del Centro-Sud in
merito a tale argomento.
La gestione del bike sharing in Italia è quasi totalmente pubblica (c’è ancora uno scarso
interesse da parte del privato – non vi sono ancora livelli di redditività adeguati nella
gestione di questi servizi); una Pubblica Amministrazione che, nell’ambito del
finanziamento, ha a disposizione un ampio ventaglio di leggi a sostegno di tali progetti (cfr.
più su la sezione relativa ai finanziamenti per il sostegno alla ciclabilità).
Sta ai singoli comuni decidere la forma più adatta alle caratteristiche peculiari del proprio
territorio ed agli usi dei propri cittadini per poi passare al progetto (fondamentale) che
magari, se ben fatto, potrà essere finanziato con contributi pubblici ad hoc.
Il successo del bike sharing è assolutamente legato al problema delle infrastrutture ciclabili
che in Italia sono sicuramente molto arretrate: spesso le nostre città, vedi Matelica, sono
scarsamente dotate di percorsi ragionevolmente fattibili in bici e ciò pregiudica
inesorabilmente una diffusione capillare di questo importante sistema di integrazione
mobile.
Lo sviluppo del bike sharing può avvenire solo se coordinato con altre azioni aventi come
obiettivo il sostegno della ciclabilità; se il Comune non si dota di un piano di viabilità
adeguato che preveda percorsi (piste ciclabili), facilitazioni per chi va in bici, quali
rastrelliere o parcheggi, promozione e informazione, difficilmente il bike sharing potrà
trovare terreno fertile per un reale sviluppo. Tra le due tipologie di bike sharing illustrate, riteniamo che per il nostro Comune vada
presa in esame la prima (C’entro in bici) in considerazione del volume limitato di traffico e
del limitato numero di potenziali utenti del servizio. A differenza delle rastrelliere utilizzate per parcheggiare nel luogo in cui ci si reca, in
questo caso le biciclette andrebbero poste nei punti di partenza. Quindi non nei punti di
attrattiva, bensì nelle zone residenziali. Questo per dare la possibilità ai cittadini di avere
un’alternativa all’automobile non appena usciti dalla propria abitazione. Installando le
biciclette nelle zone residenziali si dà infatti l’opportunità di prelevarle per recarsi presso il
luogo di destinazione. Si potrebbe iniziare con un numero di 4 biciclette per ogni punto di
prelievo, creando comunque delle strutture flessibili e modulari in modo da poter
intervenire in fasi successive per aumentare, diminuire o trasferire le strutture con
l’obiettivo di razionalizzare al massimo il servizio. In relazione alle analisi fatte proponiamo sei luoghi in cui creare dei punti di prelievo: www.matelica5stelle.it
48 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 1. Quartiere di Regina Pacis (si propone come compromesso il parcheggio antistante la
chiesa, anche se andrebbero valutati altri luoghi, come l’incrocio tra via Augusto Cegna
e via Fratelli Sciamanna, tra via Don Enrico Pocognoni e via Fratelli Sciamanna o
ancora tra Viale Europa e via Alcide De Gasperi);
2. Quartiere Zefiro (incrocio tra via Angelo Giovani e via Demade Lucernoni);
3. Quartiere San Rocco (zona antistante la chiesa di San Rocco);
4. Quartiere Manozzini (via Rinaldo Manozzini);
5. Quartiere Casette San Domenico (via Casette San Domenico);
6. Piazza Enrico Mattei (loggiato comunale).
Chiediamo anche qui al Comune di valutare la nostra proposta relativa alla messa
in moto di un efficiente e moderno sistema di bike sharing.
4 CAMPAGNA INFORMATIVA E SENSIBILIZZAZIONE
Piste, rastrelliere e bike sharing: resta un ultimo aspetto per concludere il sistema costruito
su quattro pilastri che permetterebbe un avvio verso un sicuro incremento di mobilità
ciclabile. Si tratta di un’intelligente e mirata campagna comunicazionale. La nostra
proposta è quella di utilizzare tre leve con l’obiettivo di sensibilizzare la cittadinanza ai
vantaggi legati all’utilizzo della bicicletta.
a) Campagna comunicazionale programmata con un orizzonte temporale non inferiore
a cinque anni che abbia come target tutti i cittadini matelicesi. Le comunicazioni
dovrebbero essere effettuate con cadenza annuale attraverso mezzi diversi anno
dopo anno (brochure, volantinaggio, lettere, mail, fonica, ecc…).
b) Campagna di educazione programmata con un orizzonte temporale non inferiore a
cinque anni mirata ai bambini delle scuole medie ed elementari. Creare un evento
annuale rivolto a dare un’educazione relativa agli argomenti qui trattati. Si
potrebbero tenere dei seminari, delle attività ludiche, delle proiezioni e molto altro.
c) L’ultima leva che proponiamo è quella rivolta a sfruttare il gruppo ciclistico presente
a Matelica. Siamo fortunati ad avere in città questa organizzazione sportiva e
sarebbe opportuno sostenerla ed incentivarla fortemente ad organizzare
annualmente almeno un evento sportivo agonistico e/o di valenza sociale.
Siamo convinti che pianificare un sistema di comunicazione di questo tipo su medio/lungo
termine (per il quale ci rendiamo da subito disponibili a collaborare), darebbe degli indubbi
vantaggi a fronte di limitati investimenti.
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49 PROGETTO
Progetto Mobilità Ciclabile
04/04/12 CONCLUSIONI
Tutto ciò che è stato proposto in questo lavoro rientra in ambiti ed interventi che sembrano
avere la possibilità di essere coperti parzialmente da finanziamenti pubblici. Oltre a quanto
reperibile sul mercato dei finanziamenti la nostra idea è quella di utilizzare quanto
maggiormente possibile investitori privati, che, come per le rotatorie, potrebbero finanziare
stralci di opere in cambio di spazi da destinare a pubblicità. Questo tipo di finanziamento
sembra cadere a pennello per alcune delle nostre proposte. Nello specifico, sponsor
privati potrebbero realizzare rastrelliere e pensiline per rendere coperti i parcheggi per le
biciclette. Nel caso in cui fosse invece il Comune a sobbarcarsi il costo dell’acquisto delle
pensiline potrebbe utilizzare le stesse come spazi pubblicitari da vendere a privati.
Analogo ragionamento per i punti di prelievo destinati a bikesharing dove gli sponsor
potrebbero utilizzare anche le biciclette stesse come veicolo pubblicitario. Questo tanto per
dire che il delicato aspetto finanziario potrebbe essere gestito in modo intelligente ed
originale evitando che possa essere usata la solita frase di circostanza “non ci sono soldi”.
Chiediamo all’amministrazione comunale di analizzare attentamente questo lavoro in
modo da poter prendere una posizione decisa a favore della mobilità ciclabile. Fatto ciò
questo progetto potrebbe essere un buon inizio sul quale lavorare per ottenere dei risultati.
Come già anticipato, ribadiamo la nostra disponibilità a collaborare per modificarlo,
ampliarlo ed implementarlo.
Non ci resta che attendere fiduciosi un riscontro!
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