Il Bollettino di AOPA Italia
Settembre - Dicembre 2002
IN QUESTO NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
RIECCOCI ALLE ELEZIONI
GIUSEPPE LEONI COMMISSARIO DELL’AERO CLUB D’ITALIA
LA QUESTIONE DELLE LICENZE ICAO
QUALCHE SUGGERIMENTO PRATICO IN MATERIA DI LICENZE (1) e (2)
LA QUESTIONE DI LINATE
– Il nostro ricorso al TAR della Lombardia
– Una interessante novità
LE ELEZIONI PER IL CONSIGLIO DIRETTIVO: TUTTI I CANDIDATI
UN REGOLAMENTO ENAC PER L’ADOZIONE DEL TRANSPONDER MODO "C"
NOTIZIE DALL’ITALIA
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1)e(2)
NOTIZIE DAL MONDO (IAOPA)
UN INSOLITO DIBATTITO…
SERVIZI AI SOCI
PICCOLI ANNUNCI
IL CAMPIONATO DI SCI PER PILOTI
L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE:
Cari Amici,
è questa l’ultima volta che mi rivolgo a Voi da Presidente di AOPA. Non mi ripresenterò alle prossime elezioni, anche
perché sono ineleggibile: come ricorderete, nell’assemblea di due anni fa ho infatti chiesto ed ottenuto che venisse
approvata una modifica dello statuto che impedisse al Presidente di essere rieletto per un terzo mandato, e ciò per
favorire la rotazione delle cariche.
So che tutti si aspettano molto da AOPA ed io mi sono impegnato in questi sei anni al massimo delle mie possibilità.
Il numero dei soci è raddoppiato e sono state ottenute, dall’Associazione o attraverso azioni sostenute o ispirate
dall’Associazione, importanti risultati.
Il mio mandato è quello che ha visto nascere l’ENAC; questo Ente, in un primo momento, ha dato l’impressione di volere
rilanciare l’aviazione generale, fortemente depressa nel nostro Paese, attraverso una semplificazione della normativa,
una sburocratizzazione delle proce-dure ed una maggiore apertura verso l’attività di volo privata. Insieme ad ENAC
(prima maniera) abbiamo lavorato bene ed abbiamo centrato alcuni obbiettivi.
Purtroppo, nel corso degli ultimi due anni, vi è stata una grave involuzione, aggravata da fatti imprevedibili, quali ad
esempio quello dell’11 Settembre o del Pirellone, e dall’entrata in vigore della normativa JAR, che hanno fortemente
penalizzato il settore.
Ne hanno rapidamente approfittato i burocrati nemici dell’aviazione, che sono riusciti in poco tempo a smontare ciò che
ENAC aveva fatto di buono ed a ripristinare una burocrazia opprimente.
Tutto oggi è più difficile: c’è un’orgia di esami, di check, di timbri, di istanze, di atti fine a se stessi che ci sconvolge.
Tutto è più complicato ed il minimo errore ha conseguenze catastrofiche.
Tutto ciò non migliora in concreto la sicurezza, salvo che, rendendo sempre più difficoltosa la vita del pilota privato,
determina molte persone a rinunciare all’attività di volo: diminuendo il numero dei praticanti, diminuisce inevitabilmente
anche il numero degli incidenti.
La sicurezza è termine sempre più abusato: la burocrazia si nasconde dietro questa parola e col pretesto della sicurezza
impone sempre nuove limitazioni.
Ovviamente della sicurezza vera di chi vola in VFR ai burocrati non importa nulla: la quota massima VFR nella pianura
padana è sempre 1500 ft, restano le rotte obbligatorie che ci costringono a volare facendo il pelo alle montagne e in
condizioni di scarsa visibilità, tutti ben allineati così da moltiplicare le probabilità di urtarsi.
L’attività di AOPA in questi ultimi due anni è consistita principalmente nell’arginare il fenomeno; ben più gravi erano i
provvedimenti che venivano sconsideratamente consigliati e molto spesso si è riusciti ad evitarli.
Qualche volta, nonostante i nostri suggerimenti (che sono stati condivisi in ambito ENAC da tutti coloro che capiscono
qualcosa di aviazione generale) non siamo riusciti a farci ascoltare perché ha prevalso la demagogia o la tutela di
interessi diversi.
E’ questa la ragione per cui a Linate, dove si può operare soltanto con visibilità superiore a 5 chilometri, è ancora oggi
richiesta l’abilitazione strumentale per volare in VFR e la pista turistica rimane inspiegabilmente chiusa. Per parte mia ho
presentato il ricorso al TAR, che sarà discusso prossimamente, anche se la questione in concreto mi pare più politica che
tecnica.
Sarà dunque il prossimo Presidente che gestirà il futuro di questa e delle altre questioni pendenti.
Ma se vien meno la mia carica in AOPA non vien meno il mio impegno nei confronti dell’aviazione.
Forse avremo modo di riparlarne molto presto, anche se, per ora, non posso dire di più.
Come che sia, rimarrò sempre fra i soci di AOPA, continuando a praticare la mia attività di volo e desiderando essere
rappresentato da tale Associazione.
Inoltre, se il nuovo Presidente lo vorrà, potrà riservarmi su questa rivista uno spazio per una nuova rubrica.
Un grazie a tutti i Consiglieri ed ai Soci che mi hanno sostenuto in questi sei anni e che hanno sopportato simpaticamente
le mie arrabbiature. Sono state tante.
Un grazie particolare al Vice Presidente Massimo Levi, che spero di salutare presto come nuovo Presidente di AOPA
Italia.
Andrea Corte (AOPA I N° 1726)
RIECCOCI ALLE ELEZIONI
Sono pilota dal 1970 e sono socio di AOPA Italia dal 1974; per quanto mi riguarda mi presento alle elezioni per il
Consiglio per la quarta volta, a meno che non si vogliano considerare gli anni bui durante i quali, mi si diceva che ero
stato cooptato revisore dei conti. Erano, per intenderci, gli anni fra il 1984 e il 1993, anni in cui la sede dell’associazione
era stata trasferita a Roma e poi, piano piano, lasciata andare a sé stessa.
Mi ricordo come fosse ieri un viaggio a Roma di pochi matti (Carbonera, Gatti, Gavazzi, Pepino ed io) andati a casa di
Mario Panvini Rosati a recuperare il recuperabile: un PC che non funzionava e dei dischetti da 5" ¼, la macchina per
punzonare le tessere (la cosa più importante), qualche tessera in bianco e un pezzo di carta con un centinaio di nomi
che, più o meno, dovevano corrispondere ai soci. Mario non se ne è avuto a male, anzi, ha capito ed è venuto a Milano
qualche giorno dopo per l’assemblea dei soci del Febbraio 1993. Quella che ha nominato presidente Marco Gavazzi,
Vice-presidente lo stesso Mario Panvini e segretario il sottoscritto. Piano piano, in questi nove anni l’associazione è
cresciuta, maturata, e da semplice associazione di "quei matti che vanno in giro con gli aeroplani" è diventata una voce
abbastanza ascoltata, sicuramente autorevole, che dice la sua in quasi ogni occasione. Un’associazione che parla ad
Enac con una certa regolarità, anche se non sempre otteniamo quello che vorremmo e che sarebbe giusto, che parla ad
Enav invitandoli a correggere le numerose discriminazioni ai danni dell’A.G. che l’ente porta avanti, che non ha paura di
fare sentire la propria voce sulla stampa, nei tribunali, in televisione e quando c’è da fare la guerra alle Istituzioni o
all’Aero Club d’Italia.
In questo numero del bollettino troverete l’elenco dei candidati al nuovo Consiglio Direttivo e un messaggio del
Presidente uscente che mi candida alla successione: non è del tutto corretto, non sono i soci, per Statuto, ad eleggere il
nuovo Presidente. Questo compito spetta al neo eletto Consiglio. Io non so ancora, né se sarò rieletto consigliere (sto
antipatico a parecchia gente), né se sarò proposto da qualche consigliere per la carica di Presidente ma desidero,
qualunque cosa accada, mandare un messaggio ai soci e ai piloti italiani in genere.
In questi 9 anni, da un centinaio (forse) che eravamo siamo diventati settecento e abbiamo ottenuto risultati
inimmaginabili per la nostra reale consistenza.
Per quasi tutto questo tempo siamo stati in guerra con l’Aero Club d’Italia: per quanto negativa la cosa potesse sembrare,
non posso negare che un Aero Club d’Italia nullafacente come quello di Mario Testa ci ha fatto comodo. A volte la gente
ascoltava volentieri la nostra voce e si rendeva conto che mentre noi lavoravamo l’Aviazione Generale l’AeCI non lo
faceva, anzi pensava a spendere i soldi degli associati.
Oggi, l’Aero Club d’Italia ha cambiato rotta, e la nuova dirigenza ha, in tempi recenti, collaborato molto con noi. Questa
collaborazione dovrebbe continuare, ce lo auguriamo, e dovrebbe portare più piloti ad associarsi ad AOPA. Perché, mi
chiederete ? Perché l’Aero Club d’Italia ha dei problemi enormi da risolvere e non può occuparsi di tutto, perché l’Aero
Club d’Italia deve occuparsi di attività sportiva, di formazione dei piloti, di scuole di volo….. mentre è, e rimane compito
nostro, litigarci, quando necessario, per gli equipaggiamenti degli aeroplani, per l’utilizzo dello spazio aereo, per le tasse
d’atterraggio, per il libero accesso agli aeroporti…..e così via.
In poche parole: le due organizzazioni devono essere complementari: una deve formare i piloti, fornirgli gli aeroplani (se
non se li possono acquistare) e, se possibile, fargli vincere le competizioni sportive, l’altra deve fare, e la parola mi
imbarazza un po’, il sindacato.
Negli ultimi mesi alcuni soci mi hanno tirato le orecchie chiedendo se ci fossimo addormentati: non è vero! Ma non
sempre possiamo tenervi al corrente di tutti i nostri movimenti e della attività, anche qui la parola non mi piace ma è
l’unica, di lobby che abbiamo portato avanti.
Un’attività di lobby portata avanti da Andrea Corte in modo magistrale e che, spero, si concluda con il suo ingresso nel
"palazzo". Un’attività di lobby che, comunque, ci ha salvato dai disastri dell’11 settembre, dell’8 ottobre e del 18 di aprile.
Forse nessuno ci ha fatto caso, ma anche se ogni tanto tiriamo qualche accidente a chi ci vuole "sterilizzare" prima di
arrivare al nostro aeroplano, noi continuiamo a volare!
Ieri ero ad Egelsbach, sede dell’AOPA tedesca, per una riunione in cui si è discusso di assicurazioni (la U.E. ci vuole
imporre polizze da 60 milioni di massimale - di Euro !!) di equipaggiamenti (apparati COM con spaziatura a 8,33 kHz e
transponder modo S) e di una pericolosissima nuova revisione dello spazio aereo che ci schiaccerebbe al suolo ancora di
più di quanto già non lo siamo. I soci di AOPA Germania sono 8.000, hanno vari tecnici che lavorano a tempo pieno per
loro e sono stati consultati dalla loro ENAV sui nuovi apparati, quelli dell’AOPA inglese sono 3.500 e sono stati consultati
dal loro Ministero dei Trasporti riguardo le polizze assicurative: noi siamo solo 700 e nessuno dei nostri politici si è
degnato di dirci alcunché! Fortunatamente in Europa siamo accettati bene e lo sforzo finanziario che facciamo per dare il
nostro contributo alle battaglie portate avanti a Bruxelles è molto apprezzato.
Le cose da fare sono molte, non solo da noi, anche in Europa, come piloti abbiamo dei problemi.
Chiunque venga eletto, dategli la forza di portare avanti le dure battaglie che dovranno essere combattute: votate tutti e
fate votare altri piloti del vostro club: che si altri piloti del vostro club: che si associno per votare e dire la loro.
Per contare di più dobbiamo arrivare ad essere almeno 2000, ovvero più del doppio di quanti siamo oggi: se amate il
volo, come lo faccio io, non ve ne pentirete.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
GIUSEPPE LEONI COMMISSARIO DELL’AERO CLUB D’ITALIA.
Giuseppe Leoni è stato nominato Commissario Straordinario dell’Aero Club d’Italia.
Conobbi Giuseppe Leoni in una piovosa mattina d’inverno di oltre dieci anni fa.
Giuliano Amato, uno dei nemici storici dell’aviazione, aveva appena decretato il pagamento di un contributo straordinario
a carico dei proprietari di aeroplano pari a cinque volte la tassa annuale, che allora si pagava in funzione del tonnellaggio.
La tassa in molti casi superava il valore dell’aereo ed era odiosamente retroattiva, sicchè nessuno poteva liberarsi
dell’obbligo di pagarla, neppure distruggendo l’aeroplano.
All’epoca ero presidente dell’Aero Club Milano e invitai dunque i colleghi presidenti degli altri Aero Club, i proprietari di
aereo e tutti gli interessati ad una riunione a Bresso per decidere il da farsi.
L’Aero Club d’Italia snobbò la riunione e la sedia riservata al presidente rimase vuota: la tassa colpiva gli aeroplani privati,
ma non quelli di proprietà degli Aero Club, sicchè l’Aero Club d’Italia pensò bene di disinteressarsi della cosa.
Pioveva a dirotto e tutti arrivarono come poterono, perchè, anche se avevano ottenuto la possibilità di atterrare a Bresso,
il cielo era inagibile. Ma la riunione, nonostante il maltempo, ebbe un grande successo di partecipanti.
Come sempre in queste riunioni improvvisate ciascuno diceva la sua e venivano fuori le idee più bellicose e quelle più
strampalate.
Ad un certo punto si alza un signore con un curioso farfallino al collo e dice "Io forse posso fare qualcosa perché sono un
deputato della Repubblica".
Era Giuseppe Leoni.
Nacque un comitato e da quel giorno cominciammo a lavorare assieme. La nostra collaborazione non si è mai interrotta.
Nonostante tutta la buona volontà quella volta non si riuscì ad ottenere nulla e pagammo l’odiosa tassa impostaci da
Giuliano Amato, ma di lì a qualche tempo cominciarono a venire fuori i primi risultati.
Conservo ancora in ufficio il fax che mi mandò Giuseppe Leoni dalla Camera il 19.11.1994, con il quale mi annunciò che
finalmente la tassa annuale sugli aeromobili (che tanto poco aveva contribuito al bilancio dello Stato, ma che tanto aveva
fatto per distruggere l’aviazione generale) era stata abrogata grazie ai suoi interventi.
Ricordo quando il RAI voleva sbarcare tutti i motori Lycoming con più di dieci anni, pretendendo che fossero smontati,
ispezionati e rimontati: questo provvedimento avrebbe fermato la maggior parte degli aeroplani volanti in Italia.
L’Aero Club d’Italia come al solito era latitante.
Andammo al RAI Leoni ed io, non ricordo bene quale etichetta attribuendoci, assieme a Roberto Manzaroli e Sergio
Dallan, ottenemmo di essere ricevuti grazie alla presenza di Leoni ed alla fine ottenemmo che i motori non venissero
sbarcati e che si facesse una semplice ispezione delle camere di scoppio, senza neppure aprirli.
La collaborazione proseguì anche quando Giuseppe Leoni, che è sempre stato uomo troppo schivo per essere un vero
politico di professione, smise di fare il parlamentare e si dedicò maggiormente alla sua professione di architetto.
Restava pur sempre un uomo di grande importanza e il contributo che ci ha dato, silenziosamente come è nel suo stile, è
stato fondamentale.
Non voglio raccontare i retroscena della sua nomina a commissario straordinario dell’Ae.C.I., che ho in parte vissuto, ma
debbo solo dire che uno dei maggiori ostacoli alla sua nomina è venuto proprio dal suo carattere perchè, come al solito,
era restio a farsi avanti.
In ogni modo, oggi finalmente il commissario è lui, i suoi poteri sono molto ampi perchè egli sostituisce tutti gli organi
dell’Aero Club d’Italia (Presidente, Consiglio Federale, Comitato Esecutivo, Assemblea, ecc.), con la sola eccezione dei
revisori dei conti.
C’è da fare molto e c’è da lavorare in fretta; molte nomine vanno riviste, lo statuto nuovo va integralmente rifatto, va
lanciata una politica di adesione a questo Ente, che deve recuperare quell’importanza che ha perduto nel corso del
tempo.
Noi, cioè tutta l’AOPA, siamo naturalmente a sua disposizione per tutti i contributi di lavoro e di idee che riterrà di
chiederci.
Andrea Corte (AOPA I N° 1726)
Il Presidente, a volte, ha la memoria un po’ corta e senza voler fare polemica è il caso di rinfrescargliela: all’epoca era
stato il suo predecessore, Marco Gavazzi, a chiedergli di andare a Roma per discutere della questione dei motori
Lycoming e ci era andato insieme a Roberto Manzaroli e Sergio Dallan che erano i nostri, si fa per dire, esperti di
questioni tecniche. Tengo a questa puntualizzazione perché sono ormai sette anni che la soluzione di questo problema
primeggia fra i successi di AOPA Italia e non vorrei che qualcuno pensasse che per tanto tempo ci siamo accollati meriti
non nostri.
Massimo Levi (AOPA Italia N° 533)
LA QUESTIONE DELLE LICENZE
All’inizio di novembre, la DCA di Milano Linate, interpellata sulla materia ci diceva di non avere ancora ricevuto istruzioni
in merito alle licenze con scadenza 31.12.02, la maggior parte delle licenze in essere nel Paese. Dopo qualche settimana
ENAC si sveglia ed emette una, tardiva, circolare con le istruzioni alle varie DCA sul da farsi: il compito non era da poco:
si dovevano rilasciare circa 12.000 nuove (si fa per dire visto che la nuova licenza è quella JAR per le quali si procede a
stento) licenze nel giro di pochi mesi !
Il compito era impari per le forze delle varie DCA e il sistema informatico centralizzato non era ancora funzionante in
modo corretto, dunque le nuove licenze venivano rilasciate con il contagocce e già si vociferava che in molti sarebbero
rimasti senza.
Al 10 dicembre vista la quasi totate defaillance del sistema scriviamo ad Enac la seguente RACCOMANDATA
ANTICIPATA VIA FAX.
Spett.le
Consiglio di Amministrazione
ENAC
E p.c. Signor Direttore Generale
ENAC
Avv. Pierluigi Di Palma
Milano, 10.12.2002
Come è noto, a seguito dell’introduzione del D.P.R. 1811.1988 n. 566 i vecchi brevetti di volo dovevano essere convertiti
in licenze di volo ICAO.
Senonchè Civilavia prima ed ENAC poi non hanno mai provveduto a tale incombente, nonostante che tutti i titolari di
brevetto, all’entrata in vigore del suddetto D.P.R., fossero stati obbligati a presentare domanda di conversione, a pena di
decadenza dei titoli in vigore.
L’obbligo di conversione è stato assoggettato a scadenze e proroghe. L’ultima proroga scade il 31.12.2002.
Il problema doveva essere superato dall’introduzione delle licenze JAR, senonché ENAC ha fatto sì che tali licenze non
venissero effettivamente rilasciate e non risulta che possano essere rilasciate in tempi brevi perché ENAC non si è
ancora adeguato alla normativa JAR.
E’ da notarsi che anche per il rilascio delle licenze JAR l’utenza è stata costretta a presentare domanda in bollo, nonché a
frequentare e superare corsi di addestramento, ovviamente onerosi.
Recentemente, intorno al 15 Novembre del presente anno, veniva manifestata da ENAC l’intenzione di rilasciare licenze
ICAO a tutti i possessori di brevetti rilasciati in precedenza.
Il rilascio doveva avvenire prima del 31.12.2002, data ultima di scadenza delle licenze attualmente possedute dall’utenza.
Veniva dunque chiesto il pagamento di una tassa di €. 52,68 oltre alla solita marca da bollo da €. 10,33.
Alcune licenze ICAO venivano effettivamente rilasciate, ma si è appena appreso che si è deciso di soprassedere anche
al rilascio di queste licenze per carenze del sistema informatico di ENAC.
A tutt’oggi, quindi, non vi è soluzione per i possessori di brevetti, in quanto quelli attualmente posseduti dall’utenza
scadono improro-gabilmente il 31.12.2002, non possono essere sostituiti con le licenze JAR e non possono neppure
essere sostituiti con le licenze ICAO; nessuno potrà quindi più volare dopo il 31.12.2002.
E’ grottesco constatare come ENAC si sia posto il problema solo in data 6 Dicembre u.s. ed abbia dettato disposizioni
esclusivamente in favore di Alitalia, stabilendo per i piloti appartenenti a tale Compagnia una proroga delle licenze attuali
fino al 31.3.2003, concedibile, chissà perché, soltanto dalla D.C.A. di Roma Fiumicino.
Tanto premesso si chiede di conoscere come si intenda porre rimedio alla situazione, garantendo la possibilità concreta
di espletare attività volativa agli aventi diritto e come si intenda risolvere il problema derivante dalla restituzione dei denari
versati a vuoto dall’utenza.
Si chiede inoltre di conoscere il nome del responsabile del procedimento.
I migliori saluti.
AOPA ITALIA
Il presidente
Andrea Corte
Potete immaginare il casino che ha tirato in piedi una simile raccomandata; pochi giorni dopo, e precisamente il 19
dicembre, veniamo convocati da ENAC, ad una riunione in cui erano presenti, fra gli altri, per ENAC, il Vice Direttore
Generale, Ing. Sciacchitano, e l’Ing. Marasà responsabile dell’intera questione, per AOPA il Presidente Corte ed il
Consigliere Costa.
Il risultato di questa riunione è una proroga automatica della validità delle varie licenze ad una data che verrà decisa da
ENAC e che, pochi giorni dopo, si concretizzerà con le circolari che vi riportiamo di seguito.
SEMPRE A PROPOSITO DELLE NUOVE LICENZE UN SOCIO CI SEGNALA QUALCHE PROBLEMA PRATICO:
OGGETTO: Sostituzione licenze con scadenza al 31/12/02: trascrizione abilitazioni
Caro Andrea,
Oggi mi sono recato alla DCA di Linate per ritirare la nuova licenza che mi viene rilasciata in sostituzione della mia LPP n.
25767 del 1991 e da allora provvisoria.
Nulla da eccepire sul comportamento e sulla solerzia dei funzionari addetti, mentre molto vi sarebbe da discutere sul
razionale dell’iniziativa, che peraltro tutti conoscono e che non è questa la sede per discutere.
Vorrei peraltro dare un piccolo contributo, almeno come avver-timento agli altri malcapitati piloti, raccontando di come
l’ENAC metta in opera la cosa.
Ma vado con ordine. Il funzionario, nel consegnarmi la nuova licenza, mi chiede di firmarne una fotocopia per
accettazione. Essendo abituato a firmare solo dopo aver letto quello che sta sopra, noto che alcune delle mie precedenti
abilitazioni non sono state trascritte e fra queste quella di un velivolo autocostruito di mia proprietà e che utilizzo
abitualmente. Inoltre alcune abilitazioni per tipo, registrate precedentemente alla istituzione della Parte Terza del libretto
(Istruzione e Controllo) e quindi non deducibili da esso in termini di integrazione di addes-tramento, erano state
trascurate.
Inoltre, e la cosa è assai più grave, mi trovo ad aver trascritta l’abilitazione IFR con limitazione al monomotore, sebbene il
mio addestramento ed esame, nonché molte ore di volo successive, fossero stati fatti su plurimotore. Alla mia
rimostranza sul punto mi viene detto che una circolare ENAC del 21/11/2002 prescrive che l’abilitazione IFR debba
essere trascritta con limitazione SE se l’ultimo check IFR è stato effettuato su monomotore.
Nel mio caso, il check era stato effettuato presso l’Aero Club Milano nel Luglio 2002, quindi ben prima della pubblicazione
di detta circolare, in assenza di qualsivoglia prescri-zione in merito al velivolo da utilizzare per il check. Il Direttore della
Scuola dell’Aero Club Milano, da me interpellato immediatamente per telefono di fronte al funzionario perplesso,
confermava che non risultava alcuna prescrizione in merito.
Ritenendo di essere leso in un diritto acquisito coinvolgo nella discussione in Direttore della DCA, Dott. Fusco, il quale
ammette la fondatezza della mia rimostranza affermando di dover porre un quesito alla Direzione ENAC, assieme ad altri
emersi dalle contestazioni di altri utenti: peraltro, vista la draconianità della circolare, non è facoltà delle DCA di operare
in difformità dal dettato. Quanto sopra è confermato da una conversazione telefonica del Dott. Fusco con un collega di
Roma.
A tal punto, con la solidarietà e fors’anche la simpatia del personale ENAC che si era raccolto ad osservare il mio show,
ripiano le piccole imprecisioni sulla nuova licenza ed incasso, mio malgrado, la degradazione a monomotorista.
Bilancio dell’operazione:
Tre ore perse a discutere, fortunatamente sono in ferie e non avevo da correre al lavoro;
Un check su plurimotore da fare in più se voglio recuperare il titolo che fino ad oggi possedevo.
Questi sono i fatti. Passo ora alle considerazioni.
Non avevo e non ho intenzione di contestare la nuova norma per le sue applicazioni future, ma ritengo che questa
non possa essere applicata retroattivamente e senza alcuna preventiva informazione dell’utenza: con il rinnovo di
Luglio 2002, a fronte di una normativa vigente ed applicata per anni, acquisivo infatti il diritto e la capacità di
pilotare in IFR un plurimotore per la durata di un anno.
Inopinatamente, ad opera di una circolare redatta da chissà chi ma molto dopo, perdo tale diritto.
Per mia fortuna leggo quello che firmo e mi accorgo della limitazione. Mi arrabbio ma oltre a questo non ho altre
conseguenze immediate.
Ritengo che altri più fiduciosi di me possano aver incassato la limitazione senza rendersene conto, e quindi
potendosi mettere ai comandi di un plurimotore per fare un volo IFR senza esserne più abilitati salvo essere
coinvolti in spiacevoli conseguenze, non augurando ad alcuno di fare un incidente colla licenza fuori posto.
Lo stesso può accadere nel caso di abilitazioni per classe o tipo non trascritte: nel mio caso possedevo
un’abilitazione del 1992 su Aermacchi-Lockheed AL60 che, avendo turbo-compressore ed elica a passo variabile,
mi aveva sì consentito di evitare l’addestramento integrativo imposto dalla normativa successiva, ma non essendo
trascritto l’addestra-mento sulla Parte Terza del libretto di volo (perché non richiesto né necessario all’epoca), mi
avrebbe messo a rischio di doverlo rifare daccapo.
Attenzione poi alle abilitazioni per velivoli autocostruiti: sono equipa-rabili ad abilitazioni per tipo, ma vanno fatte
notare ai funzionari ENAC perché, trattandosi di velivoli poco conosciuti, rischiano di passare in fanteria con le
conseguenze del caso: ossia problemi anche con l’altro braccio dell’ENAC, il fu RAI, all’atto della verifica delle
attività tecniche sul velivolo.
In sintesi, mi sembra che quanto si sta mettendo in atto è, oltre che ingiustificato tecnicamente, cervellotico e lesivo dei
diritti che ogni cittadino, seppure pilota, detiene. Inoltre ribadisce l’atteggiamento di ENAC di disconoscimento del
pregresso da ENAC stesso generato, disconoscimento che si realizza attraverso la sistematica mancanza di procedure e
norme attuative transitorie ogniqualvolta si presenti un cambio di normativa.
A suffragio di questa tesi, e prima di concludere questa mia filippica, desidero segnalare che la procedura di conversione
da licenza italiana a JAR è quella standard JAR applicabile a generiche licenze di Paesi non-JAR: a causa della
mancanza di un regime transitorio, ogni pilota Italiano viene trattato dall’autorità Italiana, l’ENAC, come uno proveniente
dallo Zambia o dal Perù e non già come avente diritti conseguenti alla precedente normativa nazionale. Pertanto,
essendo straniero in Patria, farò lo straniero sul serio recandomi nella vicina Svizzera per avere una conversione JAR,
che farò poi gestire dall’Ufficio Federale e non dall’ENAC, cosa che caldamente suggerisco ai miei colleghi piloti.
Analogamente ai Tedeschi dell’Est, auspico (sic) che l’Aviazione Civile Italiana voti con i piedi, recandosi all’Estero ed
eliminando così il problema: piloti e velivoli gestiti da organizzazioni estere allevieranno di molto l’onere di ENAC, che
potrà così occuparsi delle sue carte senza il disturbo degli utenti.
Spero di aver espresso correttamente la questione e, come sempre, sono a disposizione per aiutare AOPA.
Cordialmente
Luca Salvadori (AOPA I N° 2237)
L’amico Luca continuava poi sull’argomento pochi giorni dopo.
OGGETTO: Sostituzione licenze in scadenza al 31/12/2002: trascrizione abilitazioni. Again…
Caro Andrea,
Faccio riferimento alla mia precedente lettera sull’argomento per informare Te ed i Soci AOPA degli sviluppi.
Come anticipato, mi sono sottoposto immediatamente ad un check IFR su bimotore per farmi ri-annotare la licenza a
scanso di equivoci, nutrendo la massima sfiducia sulla memoria e sulla capacità razionale dell’ENAC. Alla stessa pratica
si è sottoposto mio padre Bruno, anch’egli pilota IFR-multi e socio AOPA, che aveva fatto il check per il rinnovo… il
giorno prima!! Ovviamente su monomotore.
Tant’è. Presentatomi a Linate ho ottenuto (con un po’ di pazienza, perché il programma della Vitrociset che stampa le
licenze va a carbonella, e ve lo dice un professionista…) la sospirata trascri-zione e me ne sono andato in pace.
Ieri, parlando con un amico a Bresso, ho avuto la conferma dello scampato pericolo: questo amico, recatosi a Roma per
farsi dare una licenza JAR che deve assolutamente possedere perché vola su un velivolo immatricolato in Germania, ha
posto il problema al funzionario competente (!) sentendosi rispondere che chi aveva avuto l’IFR "degradato" avrebbe
dovuto farsi esaminare non già da un semplice direttore della scuola, ma da un esaminatore cioè, in pratica, rifare
l’esame.
Sapendo come siano rapidi i tempi di nomina delle commissioni, tanto che spesso è meglio prendere l’aereo ed
aggregarsi a qualche commissione già nominata chissà dove (e giù soldi che vanno, e lavoro perso, eccetera), mi sono
venuti i brividi.
Taccio poi sul fatto che andando a Roma le licenze JAR te le danno, mentre a Linate no.
Che siano i primi effetti del federalismo? Se così fosse, complimenti.
Nel frattempo continuano i miei contatti con la Confederazione Elvetica, dei quali vi informerò.
Happy landings
Luca Salvadori (AOPA I N° 2237)
Aggiungo un piccolo commento personale dopo avere sperimentato la Confederazione Elvetica.
La Svizzera, pur non facendo parte dell’Unione Europea fa parte delle JAA e rilascia licenze JAR da circa due anni. Il
problema è soprattutto economico: come tutto, in Svizzera, le cose sono fatte sul serio e per passare da una normale
licenza di Pilota Privato ad una licenza JAR bisogna, in primis, ottenere una licenza alla radio-navigazione (del costo di
circa 350 FRS pari a 250,00 EURO), poi seguire e passare il corso JAR (del costo di altrettanti Euro) ed infine passare
una visita medica con un medico Federale (che costa, più o meno, altri 250 Euro). Dopo di questo si può ottenere la
fatidica licenza JAR.
Il totale ? Oltre ai circa 750,00 Euro che avrete ottenuto sommando i tre importi indicati dovete aggiungere tre o quattro
giorni su e giù con la Confederazione, perché i vari corsi non si fanno tutti insieme ma vengono ripartiti su più serate. A
voi, amici soci, la scelta di quale procedura seguire.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
SEMPRE A PROPOSITO DI MILANO LINATE
Riportiamo, nell’interesse di tutti i soci, il testo del ricorso presentato al TAR della Lomabardia contro il NOTAM che vieta
ai piloti non IFR di avvicinarsi a Milano Linate in VFR.
TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE PER LA LOMBARDIA -MILANORICORSO
Nell'interesse di
AOPA-Italia Aircraft Owners and Pilot Association, in persona del Presidente pro tempore, avv. Andrea Corte, e del sig.
Felice Gonalba, quale titolare della Ditta SSVV-Sezione Sperimentale Volo a Vela di Felice Gonalba, rappresentati e
difesi, congiuntamente e disgiuntamente, giusta delega a margine del presente atto, dall'avv. prof. Marco Sica ed
elettivamente domiciliati nel suo studio in Milano, corso di Porta Vittoria, n. 16
CONTRO
Ministero dei Trasporti e della Navigazione, in persona del Ministro pro tempore
CONTRO
ENAC-Ente Nazionale Aviazione Civile, in persona del legale rappresentante pro tempore
CONTRO
ENAV-Ente Nazionale Assistenza al Volo, in persona del legale rappresentante pro tempore
N.C.
Comitato aeroportuale di coordinamento dell'aeroporto di Milano-Linate, in persona del Presidente pro tempore
Direttore della Circoscrizione Aeroportuale di Milano del Ministero dei Trasporti, in persona del Direttore pro tempore
PER L'ANNULLAMENTO
previa sospensione della loro esecuzione,
- del NOTAM A3849/02, emanato in data 7.08.2002 (senza specificazione dell’ente emittente), con il quale sono state
introdotte "Istruzioni speciali per il traffico VFR all’interno del CTR di Linate e sopra l’aeroporto di Linate";
- nonché di tutti gli atti ed i provvedimenti presupposti, connessi e consequenziali, con espressa riserva di motivi aggiunti
PREMESSO
- che l'AOPA Italia-Aircraft Owners and Pilot Association è un'associazione statutariamente preposta ad "incoraggiare lo
sviluppo dell'Aviazione Generale, e cioè dell'aviazione per il trasporto aziendale, per il trasporto privato, per il diporto e
per lo sport, compresi alianti, autocostruiti ed ultraleggeri, nell'interesse degli utenti del mezzo aereo e della comunità in
genere, collaborando con le Pubbliche Autorità, con le associazioni ed organizzazioni aventi scopi analoghi e con la
stampa tecnica e d'informazione", anche mediante adesione "ad altre associazioni e federazioni nazionali e internazionali
che perseguano i medesimi scopi o altri affini. In particolare, attraverso l'affiliazione all'International Council of Aircraft
Owners and Pilots Association - IAOPA, membro permanente dell'International Civil Aviation Organization - ICAO, e
attraverso la partecipazione ai lavori dell'IAOPA European Region, l'AOPA Italia si propone come tramite ufficiale delle
istanze dell'Aviazione Generale italiana verso le Autorità nazionali ed internazionali" (cfr. statuto; doc. 1);
- che da sempre i suoi associati utilizzano normalmente l'aeroporto di Milano-Linate per la navigazione aerea con piccoli
aeroplani da turismo;
- che la Ditta Felice Gonalba opera anch’essa all’interno dell’aeroporto di Milano-Linate svolgendo attività di
manutenzione di piccoli aeroplani (doc. 2);
- che il volo VFR -Visual Flight Rules, cioè ‘volo a vista’- praticato in genere da tali aeromobili di modeste dimensioni, si
differenzia nettamente dal volo IFR -Instrument Flight Rules, o ‘volo strumentale’- prevalentemente praticato dagli
aeroplani maggiori e di linea;
- che il DPR 18.11.1988, n. 566 definisce il VFR (Visual Flight Rules) come "il complesso delle regole che disciplinano la
condotta del volo con riferimenti esterni, in condizioni meteorologiche VMC", e l’IFR (Instrument Flight Rules) come "il
complesso delle regole che disciplinano la condotta del volo con il solo riferimento agli strumenti, in condizioni
meteorologiche IMC o VMC" (art. 1);
- che, in Italia, al volo VFR si applicano le regole previste dall’ICAO (International Civil Aviation Organization), nonché i
regolamenti emanati dall’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile (ENAC);
- che i NOTAM (Notice To Air Men), immediatamente applicabili dalla data della loro pubblicazione ufficiale sull’AIP,
consistono in prescrizioni emanate dall’autorità aeronautica e rese note a cura della Circoscrizione Aeroportuale, con la
funzione di fornire informazione aeronautica diretta agli operatori;
- che, generalmente, i NOTAM sono emanati dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), organismo del Ministero
dei Trasporti e della Navigazione, istituito con D.Lgs. 250/97, quale soggetto regolatore delle attività di trasporto aereo in
Italia, o dall’Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV), statutariamente preposto al soddisfacimento delle esigenze
della sicurezza e degli utenti, istituito con L. 665/96 e anch’esso facente capo al Ministero dei Trasporti;
- che, con il NOTAM A3849/02 del 7.08.2002, sono state introdotte "Istruzioni speciali per il traffico VFR all’interno del
CTR di Linate e sopra l’aeroporto di Linate" (doc. 3);
- che, per quanto interessa in questa sede, esso stabilisce che "...All’interno del CTR di Linate le operazioni VFR sono
permesse soltanto per i seguenti voli: A. Aeromobili in partenza o in arrivo purché muniti di transponder funzionante modo
A e modo C e i piloti in possesso della licenza IFR" (cfr. ancora doc. 3);
- che, pertanto, secondo il NOTAM impugnato, del tutto irragionevolmente, per l’effettuazione di ‘voli a vista’ all’interno
dello spazio aereo controllato (CTR o Control Zone) di Linate, si impone ai piloti di VFR (unico caso al mondo) l’obbligo di
possedere la licenza abilitante al volo IFR;
- che la predetta imposizione è totalmente ingiustificata ed inutilmente vessatoria, posto che l’ottenimento della licenza
IFR non implica alcuna capacità specifica per l’effettuazione di voli VFR e si rivela pertanto assolutamente inutile, a
maggior ragione laddove si consideri che non è prescritta la presenza di dispositivi diversi dal transponder (v. D.P.R.
18.11.1988, n. 566);
- che, del resto, anche sul piano tecnico, il NOTAM è contraddittorio, in quanto stabilisce, tra l’altro, un requisito minimo di
visibilità di 5 Km (cfr. ancora doc. 3), di talché non può neppure ipotizzarsi il caso di chi in prossimità dell’aeroporto di
Linate si trovi improvvisamente in condizioni di volo strumentale;
- che, così disponendo, sorprendentemente, si è di fatto inibito l’uso dell’aeroporto di Linate a tutta (o quasi) l’aviazione
minore ciò che comporterà inevitabili, disastrose conseguenze per gli operatori del settore;
- che, in effetti:
* l’aviazione minore vola quasi integralmente in VFR, ossia secondo le regole del ‘volo a vista’;
* pressoché tutti i piloti dell’aviazione minore non sono muniti di licenza IFR (la percentuale è talmente bassa, da risultare
assolutamente trascurabile);
- che ciò determina un'ingiusta distorsione della concorrenza tra vettori aerei con evidente, ingiustificato favore per
l'aviazione commerciale e di linea;
- che, inoltre, deve rilevarsi che l'aeroporto di Milano-Linate è costituito da due distinte aerostazioni, l'una per l'aviazione
commerciale, l'altra per l'aviazione generale: per le necessità di quest'ultima, previa autorizzazione dei Ministeri dei
Trasporti e dei Lavori Pubblici, sono stati costruiti un piazzale con separate vie di rullaggio, gli hangar e gli uffici
indispensabili per lo svolgimento di attività di aerotaxi, il ricovero degli aeromobili dell'aviazione generale, in gran parte
minore, e l'attività di manutenzione, per un costo complessivo di circa 10 miliardi di lire;
- che, successivamente, l'aeroporto è stato oggetto di numerosi e rilevanti interventi di carattere tecnico e strutturale per
incrementarne e migliorarne la capacità ricettiva (es. ampliamento piazzale parcheggi aeromobili, ampliamento
aerostazione, realizzazione di 5 loading bridges, ampliamento area smistamento bagagli con aumento numero moli, etc.),
opere che hanno comportato per la collettività un costo particolarmente elevato avendo richiesto ingenti investimenti per
centinaia di miliardi di lire;
- che, considerato l’enorme pregiudizio che la prescrizione imposta inevitabilmente comporta all’interesse non soltanto
degli operatori, ma, più in generale, della collettività (anche in termini occupazionali), l’Autorità avrebbe senz’altro dovuto
esaminare, sulla base di criteri obiettivi, soluzioni alternative realmente idonee a garantire sia una maggiore sicurezza del
traffico aereo di Linate, sia il rispetto dei fondamentali principi di non discriminazione, trasparenza, imparzialità e libera
concorrenza tra vettori aerei, gravemente violati nella specie;
- che, per dettare disposizioni in tale settore, l’Autorità è tenuta al rispetto delle forme previste dalla legge - trattandosi,
del resto, di prerogative facenti capo ai titolari di licenze di volo certificate-, eventualmente mediante introduzione di
specifiche norme regolamentari (i regolamenti dell'ENAC, la cui adozione prevede una complessa procedura, riflettono gli
standard internazionali riportati negli Annessi ICAO e le previsioni contenute nelle direttive dell’Unione Europea);
- che, al di là delle forme, prescindendo totalmente da qualsivoglia procedimento, il NOTAM è stato emanato in totale
difetto di istruttoria e motivazione;
- che entrambi i ricorrenti sono legittimati ad impugnare i provvedimenti di cui in epigrafe, dai quali deriva
indiscutibilmente una grave ed irreparabile lesione dei loro interessi, essendo impedito l'ulteriore svolgimento della loro
attività;
- che gli atti e provvedimenti impugnati sono gravemente lesivi dei diritti ed interessi legittimi delle ricorrenti che pertanto
ne chiedono l'annullamento, previa sospensione della loro esecuzione, per i seguenti
MOTIVI
1) VIOLAZIONE DEGLI ARTT. 7, 8, 10, L. 241/90, E DEI D.M. 14.02.94, N. 543, E 30.03.94, N. 765: INOSSERVANZA
DEL PRINCIPIO DEL CONTRADDITTORIO. VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEGLI ARTT. 4 SS., L. 241/90.
1.1) L'atto impugnato è stato adottato in violazione dei principi, sanciti dalla L. 241/90 e dai suoi regolamenti attuativi, che
regolano la partecipazione al procedimento amministrativo.
L'omissione rende l'atto invalido per violazione dell'art. 8, 4 co., cit., secondo il costante insegnamento della
giurisprudenza amministrativa.
Per ogni procedimento amministrativo, la L. n. 241/90 prevede la nomina di un responsabile al quale spetta istruire la
pratica e trasmettere gli atti all'autorità decidente per l'adozione del provvedimento finale.
Nella specie il responsabile non risulta essere stato nominato, in palese violazione dell'obbligo stabilito dall'art. 4; il
procedimento si è quindi svolto illegittimamente, non avendovi preso parte il soggetto che riveste una funzione
essenziale, particolarmente nella fase istruttoria.
Al responsabile, del resto, compete anche la formulazione della proposta di provvedimento, che deve trasmettere
all'autorità decidente unitamente ad ogni altro documento, atto essenziale del procedimento la cui omissione inficia la
legittimità dei provvedimenti impugnati (art. 6, lett. e).
1.2) Il rispetto dei principi della legge sul procedimento era particolarmente importante nel caso di specie dal momento
che con il provvedimento impugnato si inibisce, drasticamente, l’uso dell’aeroporto di Linate a tutta l’aviazione minore,
che nella quasi totalità dei casi vola in VFR.
Come ancora si dirà in seguito, il NOTAM sembra costituire una reazione agli incidenti che hanno purtroppo colpito la
Città di Milano nel recente passato.
AOPA, anche in relazione alla immediatamente manifestatasi "tendenza" ad addossare interamente le "responsabilità"
dei medesimi all’aviazione generale, aveva inviato una lettera, tra gli altri, all’ENAC ed all’ENAV, avente ad oggetto
"emergenza Linate-provvedimenti relativi", nella quale sono state puntualmente formulate osservazioni e motivate
proposte che, senza compromettere il volo VFR, consentirebbero considerevoli miglioramenti della sicurezza.
Della lettera, come ancora si dirà in seguito, non si è tenuto alcun conto. Al contrario, essendo state esaurientemente
esplicitate le ragioni per cui provvedimenti restrittivi nei confronti dell’aviazione generale, pur semplicisticamente invocati
dall’opinione pubblica, non avrebbero sortito alcun effetto, è stata surrettiziamente introdotta una misura che, senza
vietare il volo a vista nella forma, lo preclude nella sostanza.
Il tutto senza informare i ricorrenti, ed AOPA in particolare, quale soggetto portatore di interesse qualificato e comunque
mittente della lettera con cui aveva chiaramente evidenziato la volontà di fornire il proprio apporto collaborativo e di
essere coinvolta nei processi decisionali relativi, anche a tutela preventiva delle proprie posizioni giuridiche prima della
eventuale fase giurisdizionale.
2) VIOLAZIONE DELL'ART. 3, L. 241/90: DIFETTO DI ISTRUTTORIA E MOTIVAZIONE SOTTO DIVERSI PROFILI.
Il difetto di motivazione è palese.
2.1) Il provvedimento è stato emanato, con sorprendente disinvoltura, senza istruttoria e non tenendo conto dell'aviazione
generale, e ciò nonostante il legittimo affidamento ingenerato in ordine al mantenimento ed estensione della sua
presenza all'interno dell'aeroporto di Linate, laddove solo si consideri che negli ultimi anni è stata realizzata
un'aerostazione destinata specificamente al traffico d'affari.
Come meglio si illustrerà nel successivo motivo, per l’adozione di disposizioni atte ad identificare gli spazi di autonomia,
le prerogative e le responsabilità che assumono i titolari di licenze, certificazioni ad altre forme di riconoscimento,
l’Autorità aeronautica (nella specie, l’ENAC) è tenuta ad adottare specifici regolamenti, secondo una complessa
procedura nella quale si deve far riferimento agli standard internazionali riportati negli Annessi ICAO ed alle previsioni
contenute nelle direttive dell’Unione Europea.
Una determinazione in tema di licenze, insomma, non poteva essere assunta (fermo il motivo n. 4) con un semplice
NOTAM, certamente inadeguato a regolamentare le prerogative spettanti ai titolari di licenze legittimamente conseguite.
Sull’inidoneità dei NOTAM quale strumento di regolamentazione, è stato osservato che, "caso unico al mondo, l’Italia si
contraddistingue per l’enorme quantità di avvisi di tipo Notam, e per la lentezza dell’aggiornamento dell’AIP.
I Notam permanenti restano attivi ben oltre i tempi tecnici necessari all’aggiornamento delle pubblicazioni, alcune volte
addirittura per anni (il caso del radar ASMI di Linate, inefficiente senza interruzioni da luglio 2000, è un esempio tutt’altro
che isolato). Ogni anno molti di questi Notam vengono reiterati, cambiando la data, con il risultato (o l’obiettivo?) di
nascondere quanto sia "vecchia" l’informazione. Il risultato più immediato è che il pilota, per ogni volo nazionale, è
costretto a prendere conoscenza di un centinaio di informazioni riguardo gli aeroporti che interessano il suo volo su
pagine e pagine di tabulati in codice, dove queste notizie compaiono senza alcun ordine logico, senza accorgimenti
editoriali che ne evidenzino l’importanza, con notevoli difficoltà di integrare queste informazioni nel resto della
documentazione" (da ‘DOCUMENTO: IL RAPPORTO ANPAC 2002 SUGLI AEROPORTI ITALIANI’, in www.avioweb.it).
2.2) La disposizione impugnata è totalmente ingiustificata ed inutile, ove si consideri che l’ottenimento della licenza IFR
non implica alcuna capacità specifica per l’effettuazione di voli VFR.
Tecnicamente, è contraddittoria, in quanto stabilisce, tra l’altro, un requisito minimo di visibilità di 5 Km, e non può dunque
neppure ipotizzarsi che un pilota, giunto in prossimità dell’aeroporto di Linate, si trovi improvvisamente in condizioni di
volo strumentale
Oggi, per volare in VFR in Europa è sufficiente che l’aeromobile sia equipaggiato con il transponder e che il pilota sia in
grado di mantenere rotte e quote stabilite di volta in volta dall’autorità competente. Si può volare così nell’area degli
aeroporti di Parigi o di Londra o Francoforte, per citare alcuni spazi aerei a più alta densità di traffico senza particolari
limitazioni.
Del resto, l’evoluzione tecnologica applicata anche ai piccoli aeroplani ha permesso all’industria di costruire aerei sempre
più affidabili e sofisticati, che consentono ai piloti di voli VFR di seguire rotte con la richiesta indispensabile precisione.
Inoltre, la diffusione quasi totale del transponder permette al controllo del traffico aereo di poter procedere alla
identificazione di tutti i voli in determinati spazi aerei o in situazioni di emergenza.
Se in Italia esiste il servizio radar anche per i voli VFR, ovviamente il suo uso deve tener conto delle limitazioni imposte
dalla normativa ICAO e dalle caratteristiche proprie del ‘volo a vista’, che non consentono in determinate condizioni
meteorologiche di assegnare vettori radar agli aerei, in quanto, qualora eseguiti dal pilota, potrebbero condurre il pilota
stesso a perdere la condizione ‘a vista’, con possibili rischi per il volo.
In altre parole, la natura del volo ‘a vista’ di per sé tende ad escludere i vincoli imposti dalle rigide procedure del controllo
radar. La responsabilità del volo ‘a vista’ non può essere delegata al controllore del traffico aereo, che non conosce le
condizioni meteo in cui sta operando il pilota, né la capacità di quest’ultimo a seguire rotte radar eventualmente
assegnate, non conoscendo né la capacità dell’aereo né quelle del pilota stesso.
2.3) Nel NOTAM impugnato, nessuna considerazione è stata riservata alla posizione dell'aviazione minore e, soprattutto,
alle gravissime conseguenze di una simile, ingiustificata decisione per la stessa sopravvivenza dell'aviazione minore a
Milano in un momento di gravissima crisi: è stato completamente disatteso quindi il costante insegnamento
giurisprudenziale secondo il quale l'amministrazione deve congruamente motivare i propri atti con particolare riferimento
alla comparazione degli opposti interessi in gioco.
3) VIOLAZIONE DEL D.LGS. 25.07.1997, N. 250. VIOLAZIONE DELL’ART. 3, L. 241/90. VIOLAZIONE DEL
PRINCIPIO DI LEGALITA' E NOMINATIVITA' DELL'ATTO AMMINISTRATIVO. VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DEL
CONTRADDITTORIO. ECCESSO DI POTERE PER TOTALE DIFETTO DI ISTRUTTORIA E DI MOTIVAZIONE,
TRAVISAMENTO DEI PRESUPPOSTI DI FATTO E DIRITTO, CONTRADDITTORIETA' ED ILLOGICITA' MANIFESTA,
SVIAMENTO DALLA CAUSA TIPICA. VIOLAZIONE DELL'ART. 97 COST.
3.1) Con D.P.R. 18.11.1988, n. 566, è stato approvato il regolamento in materia di licenze, attestati e abilitazioni
aeronautiche, ai sensi dell'art. 731 del codice della navigazione, come modificato dall'art. 3 della legge 13 maggio 1983,
n. 213.
3.2) L'ENAC disciplina gli aspetti afferenti la sicurezza del volo in generale provvedendo alla regolamentazione tecnica
nei settori di competenza, in base alle previsioni del D.Lgs. 25.07.1997, n. 250.
I suoi regolamenti contengono quei requisiti tecnico-operativi dalla cui applicazione è atteso il conseguimento di standard
di sicurezza adeguati allo stato dell'arte e/o livelli di efficienza compatibili con il sistema di aviazione civile nazionale.
Di norma, nei regolamenti sono identificati gli obblighi e le regole per un corretto esercizio delle attività ed i requisiti di
carattere procedurale che devono essere seguiti dall’utenza.
Nel caso di titolari di licenze, certificazioni ad altre forme di riconoscimento, i regolamenti identificano gli spazi di
autonomia, le prerogative e le responsabilità che essi vanno ad assumere.
I regolamenti dell'ENAC riflettono gli standard internazionali riportati negli Annessi ICAO (International Civil Aviation
Organization) e le previsioni contenute nelle direttive della Unione Europea, nei settori ove tali documenti sono applicabili;
negli altri casi forniscono la necessaria disciplina di materie regolate su base nazionale da leggi e decreti o soddisfano
specifiche esigenze di settore.
L’adozione di regolamenti dell'ENAC è oggetto di una complessa procedura che prevede di norma la costituzione di
gruppi di esperti per lo sviluppo, verifiche di compatibilità regolamentare e giuridica con il quadro normativo vigente,
consultazioni con gli enti e le associazioni di settore interessate, analisi dei commenti ricevuti, acquisizione del parere del
comitato consultivo tecnico economico e giuridico, organo indipendente dall’organizzazione dell’ENAC istituito in accordo
con le previsioni del D.Lgs. 250/97.
I regolamenti sono adottati con deliberazione del Consiglio di Amministrazione dell'Ente sulla base delle risultanze delle
attività sopra delineate e trasmessi al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.
L’adozione di regolamenti ed emendamenti a regolamenti esistenti è resa nota mediante pubblicazione di adeguata
informazione sulla Gazzetta Ufficiale sezione Sunti e Comunicati, inclusiva delle modalità di accesso al testo
regolamentare.
Il corpo regolamentare dell'ENAC è costituito da Regolamenti ad hoc, emessi per disciplinare singoli aspetti o attività (i
settori tipicamente interessati a questo tipo di regolamento sono quelli delle operazioni di volo, delle licenze del personale
di volo, dello spazio aereo, delle infrastrutture aeroportuali) e dal Regolamento Tecnico, che disciplina gli aspetti relativi
alla aeronavigabilità degli aeromobili, progettazione, costruzione, manutenzione ed esercizio, incluse le organizzazioni ed
il personale che esercita le relative attività.
Al fine di meglio chiarire i regolamenti, è previsto che l'ENAC emani circolari, ossia documenti che integrano il quadro
regolamentare del settore dell'aviazione civile.
Alcune di queste Circolari ENAC (cd. OPV-SERIE OPERAZIONI VOLO), ineriscono essenzialmente a materie di
operazioni di volo e di licenze, abilitazioni ed attestazioni aeronautiche, incluse le organizzazioni che operano in tale
settore; altre (cd. APT- SERIE AEROPORTI), relative a materie tecniche degli aeroporti o comunque afferenti la
sicurezza e l'operatività aeroportuale, incluse le organizzazioni che operano in tale settore.
3.3) L’ENAV-Ente Nazionale Assistenza al Volo, è l’autorità responsabile dei Servizi della Navigazione Aerea relativi
all’attività del traffico aereo.
Con l’approvazione del relativo Statuto da parte del Ministro dei Trasporti e della Navigazione (avvenuta con D.M. il
27.05.1997), sono state definite le attività dell’ENAV, le competenze dei suoi organi dirigenziali e la sua organizzazione
centrale e periferica, nonché forniti tutti gli strumenti per agire nell’ambito delle competenze attribuite.
Statutariamente, l’Ente mira al soddisfacimento delle esigenze della sicurezza e degli utenti e ad essa competono, in
particolare, l’organizzazione e l’erogazione dei servizi di traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo della
circolazione aerea, nel servizio di informazioni volo, nel servizio consultivo e di allarme; promuove ed attua iniziative di
interesse nazionale nei settori sistematici della navigazione aerea, del controllo della circolazione aerea e della sicurezza
delle operazioni di volo.
Attualmente, l’ENAV sta progettando la modifica di alcune procedure e di determinati spazi aerei, compresa la Regione
Terminale di Controllo di Milano.
3.4) Dall’esposizione che precede, pedante ma necessaria per inquadrare correttamente la farraginosa materia de qua,
discendono con tutta evidenza vizi di notevole gravità.
Come dianzi accennato, non è ben chiaro neppure quale Ente abbia emanato una disposizione di tale rilevanza.
Può comunque dedursi che:
- laddove riconducibile all’ENAV, ne sarebbe palese l’incompetenza, poiché il NOTAM incide, e pesantemente, sulle
prerogative dei titolari di licenze VFR (cfr. motivo successivo), di competenza dell’ENAC;
- se emanato da quest’ultimo, l’incompetenza sussisterebbe egualmente, perché spetta all’ENAV l’emanazione di
provvedimenti (anche se non certo sotto forma di NOTAM) in materia di specifica fattispecie di organizzazione ed
erogazione di servizi di traffico aereo.
3.5) E’ comunque evidente che, chiunque l’abbia emanato, l’emanazione di un NOTAM non può comportare,
formalmente o di fatto, come nella specie, l’effetto di "abolire" integralmente un servizio di traffico aereo, quale è
indubitabilmente l’aviazione generale.
Ciò a maggior ragione laddove si consideri che la normativa in vigore ha previsto una dettagliata disciplina in materia di
sicurezza del volo, al fine di raggiungere standard di sicurezza e livelli di efficienza adeguati allo stato dell'arte, stabilendo
particolari forme procedimentali per l’adozione di disposizioni (regolamenti e circolari) atte a garantire il rispetto dei
fondamentali principi contenuti nella L. 241/90: idonea informazione, contraddittorio con gli enti e le associazioni di
settore interessate (ciò che non fa che confermare la sussistenza dei vizi dedotti nel primo motivo), appropriata istruttoria,
anche attraverso la costituzione di gruppi di esperti, e così via.
Come si dirà più ampiamente nel motivo successivo, il provvedimento impugnato scaturisce dai recenti incidenti aerei
avvenuti nell’aeroporto di Linate e nell’area che gravita sul medesimo.
Illegittimamente, tuttavia, l’Autorità ha ritenuto di poter omettere quanto previsto dalla normativa vigente, sia in materia di
prerogative spettanti ai titolari di licenze sia con riguardo alle competenze ed iter procedimentali applicabili nella
fattispecie, ed ha pertanto assunto la determinazione impugnata - palesemente illogica dal punto di vista tecnico ed
ingiustificatamente penalizzante nei confronti dei voli VFR- attraverso l’emanazione di un semplice NOTAM,
assolutamente immotivato e, comunque, diramato in totale carenza di istruttoria (si veda, in merito ai NOTAM, quanto già
rilevato nel precedente motivo).
Nessun'analisi è stata fatta, ma soprattutto non sono state individuate misure alternative, né possibili strategie di carattere
infrastrutturale e/o operativo per il raggiungimento di adeguati standard di sicurezza in relazione al traffico di Linate.
La mancanza di analisi ha impedito di individuare l'origine dei problemi e la possibile soluzione.
4) VIOLAZIONE E FALSA APPLICAZIONE DEGLI ARTT. 45 E 70, D.P.R. 566/1988. ECCESSO DI POTERE PER
SVIAMENTO DALLA CAUSA TIPICA E TRAVISAMENTO, ILLOGICITA’, CONTRADDITTORIETA’ ED
IRRAGIONEVOLEZZA MANIFESTE.
Ai sensi dell’art. 45 del D.P.R. cit., "1. La licenza di pilota privato di velivolo (…) autorizza il titolare, entro i limiti di seguito
specificati e secondo le abilitazioni possedute, a: A) svolgere su velivoli le funzioni di pilota responsabile, o di copilota, in
voli non remunerati, condotti secondo le regole del volo a vista (VFR)".
Conseguita la predetta licenza, il pilota può ottenere un’abilitazione al volo IFR, come risulta dall’art. 70, D.P.R. cit.
("Abilitazione al volo strumentale (IFR) su velivolo"): "1. L'abilitazione al volo strumentale su velivolo autorizza il titolare a
pilotare velivoli, per i quali possegga la specifica estensione dell'abilitazione, secondo le regole del volo strumentale,
senza l'ausilio di riferimenti visivi esterni (IFR, IMC)".
Il NOTAM è clamorosamente illegittimo perché, con mero atto amministrativo, si preclude l’esercizio di prerogative
attribuite per legge ai titolari della licenza prevista dall’art. 45 cit.
L’effetto del NOTAM, infatti, è di imporre il possesso della licenza IFR per condurre velivoli secondo le regole del volo a
vista.
Se il volo a vista è ammesso (purché con transponder e condizioni di visibilità non inferiore a 5 Km) il velivolo può essere
condotto, per legge, dai titolari della licenza di cui all’art. 45.
E’ d’altra parte evidentissimo l’eccesso di potere per perplessità e sviamento.
Se il velivolo non è fornito di strumenti per il volo IFR, il possesso della licenza di cui all’art. 70 è del tutto inutile anche
astrattamente.
Né, si ribadisce per mera completezza, il possesso della licenza IFR comporta maggior perizia nel volo a vista; al
contrario, è lecito ritenere che, secondo l’id quod plerumque accidit, l’abitudine al volo strumentalmente assistito incida
negativamente sulle capacità di volo a vista.
In ogni caso, come detto, essendo il volo a vista subordinato alla sola dotazione di transponder, risulta del tutto superfluo
il possesso della licenza "superiore", il cui possesso non vale a distinguere, a questi fini, tra piloti titolari e non titolari della
stessa.
In condizioni di volo a vista, in altre parole, il "pilota IFR" è "uguale" al "pilota VFR".
E’ allora davvero palese che l’assoggettamento dell’autorizzazione al volo a vista al possesso di licenza IFR costituisce
un mero escamotage per impedire di fatto, senza vietarlo formalmente, il volo a vista "all’interno del CTR di Linate e
sopra l’aeroporto di Linate".
Né -si osserva per mera completezza- può seriamente sostenersi che la causa dei disastri aerei recentemente avvenuti
nell’area milanese sia imputabile ai movimenti di volo VFR.
Se ci si vuole rendere conto dell’inutilità della disposizione emanata, basta considerare che:
- tutti i piloti coinvolti erano professionisti in possesso dell’abilitazione strumentale IFR e quindi sarebbero tra i pochi a
poter operare a Linate ancora oggi;
- essendo imposto l’obbligo del solo transponder, la conduzione di un velivolo non predisposto al volo strumentale da
parte di un "pilota IFR" è assolutamente inutile: in condizioni di scarsa visibilità (da escludersi peraltro alla luce della già
ampiamente cautelativa prescrizione sul limite di visibilità di 5 Km) il "pilota IFR" senza strumenti non può far alcunché di
diverso da un "pilota VFR".
In ogni caso, il problema della sicurezza del traffico aereo nell’aeroporto di Linate non può essere affrontato vietando (di
fatto) i ‘voli a vista’ ed addossando integralmente all’aviazione minore il peso di misure, per di più, incongrue e prive di
fondamento.
D'altra parte, anche a voler ammettere, in via meramente ipotetica, che il NOTAM in esame si sia reso opportuno per
ragioni di sicurezza, in mancanza di una puntuale istruttoria, è lecito dubitare di un rapporto causa-effetto tra movimenti di
volo VFR e scarsa sicurezza del traffico aereo nell’area in questione.
Quanto dedotto è sintomatico dell’evidente sviamento in cui è incorsa l’Autorità, che inficia irrimediabilmente la
disposizione impugnata.
5) VIOLAZIONE DEI FONDAMENTALI PRINCIPI COMUNITARI DI NON DISCRIMINAZIONE, TRASPARENZA,
IMPARZIALITÀ’ E LIBERA CONCORRENZA. VIOLAZIONE DEI PRINCIPI COSTITUZIONALI DI BUONO
ANDAMENTO ED IMPARZIALITA’ DELL'AMMINISTRAZIONE. ECCESSO DI POTERE PER DISPARITA’ DI
TRATTAMENTO.
Nella specie, l'esigenza di comparazione degli interessi in gioco (v. primo motivo) era imprescindibile ove si tenga conto,
tra l’altro, degli effetti distorsivi sulla concorrenza, stante il pressoché totale divieto di volare che ne deriva, di fatto, per
l'aviazione minore.
L’annullamento del NOTAM impugnato, che già s’impone per le numerose censure precedentemente formulate, è ancor
più necessario perché determina un'ingiusta distorsione della concorrenza tra vettori aerei con evidente, ingiustificato
favore per l'aviazione commerciale e di linea.
In definitiva, il provvedimento impugnato, non soltanto ha gravemente violato i principi del contraddittorio e del
procedimento sanciti, nel nostro ordinamento, dalla L. 241/90, ma costituisce altresì un grave, insuperabile ostacolo alla
libera concorrenza in materia di navigazione aerea, in palese violazione dei fondamentali principi di non discriminazione,
trasparenza, imparzialità e libera concorrenza tra vettori aerei, sanciti dalla normativa comunitaria.
Quanto al fumus boni juris è sufficiente rinviare ai motivi di ricorso ed ai numerosi vizi che inficiano gli atti e provvedimenti
impugnati.
Del resto, preme aggiungere che se l’obiettivo era quello di aumentare gli standard di sicurezza del traffico aereo, si
sarebbe potuto valutare l’introduzione dell’obbligo di conseguire una particolare abilitazione per l’utilizzo dell’aeroporto di
Linate, eventualmente a seguito di addestramenti specifici e soggetta a scadenza in caso di mancata effettuazione di
un’attività minima di volo sull’aeroporto, così consentendo l’uso di quest’ultimo soltanto a piloti particolarmente esperti
(come AOPA non aveva mancato di rilevare nella lettera inviata ad ENAC ed ENAV, senza che se ne sia tenuto conto in
alcun modo).
Sussiste anche il periculum in mora.
La disposizione contenuta nel NOTAM impugnato comporterà la fine dell'aviazione minore nell’area milanese: atteso
infatti che l’aeroporto di Milano-Malpensa è già chiuso al traffico VFR, mentre quello di Bresso è inagibile, la sua
operatività essendo riservata agli aeroplani residenti, Milano-Linate era il solo scalo milanese usufruibile per il traffico
VFR e, inoltre, l’unico aeroporto internazionale dove potevano fare scalo gli aeroplani residenti a Bresso per effettuare le
necessarie formalità di Polizia e Dogana.
Il problema della sicurezza del traffico aereo nell’aeroporto di Linate non verrà risolto e l’unico risultato sarà quello di
inibire, di fatto, l’ingresso dei ‘voli a vista’ nell’area di Linate, così addossando integralmente all’aviazione minore le fatali
conseguenze di un’ingiustificata limitazione.
La posizione è drammatica per quanto riguarda la Ditta Felice Gonalba che, per effetto del NOTAM impugnato, è
destinata irrimediabilmente alla chiusura, in quanto i suoi clienti, non potendo più, di fatto, atterrare sull’aeroporto di
Linate con i loro monomotori, sono costretti a portarli altrove per l’effettuazione delle manutenzioni necessarie.
E' evidente, d'altra parte, l'incidenza del provvedimento sull'intero sistema ad essa legato: licenziamento del personale,
chiusura delle attività connesse, definitiva cessazione di un settore, quello dell’aeronautica minore, già in forte crisi; è
destinata a scomparire, infine, anche l'industria che produce gli aerei di piccola e media dimensione da essa
normalmente utilizzati.
La gravità ed irreparabilità del danno è talmente evidente da non richiedere ulteriore illustrazione.
Si richiama infine l'attenzione del Collegio su una considerazione di carattere generale.
Milano riveste un ruolo essenziale per l'intero Paese. Inserita nel cuore dell'Europa, è al centro degli scambi economici,
culturali e sociali tra l'Italia e gli altri paesi, non solo comunitari.
Privare la città dell'aviazione minore, alll’inizio del ventunesimo secolo, nell'era informatica in cui la rapidità dei
collegamenti è indispensabile per le transazioni commerciali ed ogni altra operazione, significa pregiudicare l'intera
collettività.
***
Tutto ciò premesso, i sottoscritti, nella loro qualità ut supra, chiedono l'accoglimento delle seguenti
CONCLUSIONI
Voglia codesto ecc.mo Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, respinta ogni contraria azione, eccezione e
deduzione, così giudicare:
1) in via cautelare, previa audizione dei sottoscritti difensori in Camera di consiglio, sospendere l'esecuzione dei
provvedimenti impugnati, sussistendo i presupposti di cui all'art. 21, L. TAR;
2) nel merito, annullare gli atti ed i provvedimenti impugnati per i motivi esposti ed esponendi.
Ai sensi e per gli effetti di cui all’art. 14, comma 2, D.P.R. 30.05.2002, n. 115, si dichiara che la presente controversia ha
valore indeterminabile.
Si producono i seguenti documenti:
1) Statuto AOPA Italia. 2) Visura camerale Ditta SSVV-Sezione Sperimentale Volo a Vela di Felice Gonalba. 3) NOTAM
A3849/02. 4) lettera AOPA.
Con vittoria di spese, diritti ed onorari.
Con riserva di motivi aggiunti.
Con osservanza.
Milano, 12 novembre 2002.
(avv. prof. Marco Sica)
MILANO LINATE: una interessante novità.
Alla fine dell’autunno la napoletana Skyservices ha avuto l’autorizzazione ad operare come secondo fornitore di servizi di
assistenza a terra per l’A.G. sull’aeroporto di Milano Linate e ha ottenuto dalla SEA dei locali per portare avanti il proprio
lavoro all’interno dell’aerostazione principale (!). Il 27 novembre, in qualità di rappresentante dell’utenza AOPA è stata
invitata ai lavori di un comitato interno all’aeroporto che aveva il compito di stabilire le procedure operative pratiche per i
movimenti degli aeromobili, degli equipaggi e dei passeggeri di A.G.
Secondo le norme attualmente in vigore, almeno in teoria, le due società prestatrici di servizi dovrebbero operare in
regime di uguaglianza e di libera concorrenza. In pratica, a meno che qualcosa non cambi all’ultimo momento, un
operatore potrà continuare ad operare con una struttura efficiente ed una organizzazione collaudata da molti anni mentre
l’altro sarà costretto ad operare a circa 3 km dai propri uffici facendo passare i propri passeggeri attraverso un varco "di
sterilizzazione" (così vengono definiti in gergo i controlli di sicurezza per equipaggi e passeggeri) che passa attraverso i
locali del proprio concorrente.
Attenzione: queste parole, per dure che possono sembrare non sono rivolte all’altro operatore (ovvero l’A.T.A.). AOPA
non ha nulla contro l’A.T.A., anzi, chi scrive è stato per anni cliente dell’A.T.A. e ha avuto più di una occasione per
apprezzare la qualità dei servizi offerti da questa impresa.
Quello che troviamo ridicolo, però, è che in questo Paese c’è chi vuole mantenere a tutti i costi lo "status quo". Con
questo ci riferiamo alla dirigenza della SEA (il gestore dell’aeroporto) che si attacca a cavilli di poca importanza per
rifiutare spazi più consoni all’attività da svolgere dal nuovo handler, e ai responsabili di Polizia, Dogana e Guardia di
Finanza, che si sono ostinatamente rifiutati di spostare di pochi metri l’attuale "varco di sterilizzazione" posto all’interno
dell’aerostazione dell’A.T.A.
Come andrà a finire? Non ne ab-biamo idea, e non è da noi parteggiare per l’uno o per l’altro dei due concorrenti.
Possiamo solo augurarci che un leale spirito di concorrenza contribuisca a migliorare il servizio che tutte e due le società
offriranno a noi utenti.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
LE ELEZIONI PER IL NUOVO CONSIGLIO DIRETTIVO – LE CANDIDATURE
Con la fine di Febbraio 2003 si terranno le elezioni per il nuovo Consiglio Direttivo dell’Associazione. Ad oggi sono
pervenute in segreteria le seguenti candidature. I soci riceveranno a casa l’elenco aggiornato con la scheda di voto, che
avverrà per corrispondenza. Invitiamo tutti i soci a votare in modo da dare una grande autorevolezza al Consiglio che
verrà eletto.
FABRIZIO CARBONERA, PPL e di Ultraleggero, commerciante, residente a Milano. Consigliere uscente.
CLAUDIO CHICCO, istruttore di Volo Ultraleggero e titolare di una scuola di volo, residente a Milano.
MAURIZIO COSTA, pilota di linea e acrobatico, proprietario di aeroplano istruttore di Volo, residente a Milano.
Consigliere uscente.
CLEMENTE DE ROSA, PPL e proprietario di aeroplano, avvocato con notevoli conoscenze di diritto aeronautico, titolare
di una società di servizi per l’A.G., residente a Napoli.
GIOVANNI GATTI, appassionato di tutto ciò che vola, libraio, titolare di un negozio che tratta materiale aeronautico,
padre della "Piccola Coppa Schneider" (gara di velocità per ULM idrovolanti), residente a Milano. Consigliere uscente.
CARLO GOLDA, PPL, avvocato specializzato in diritto aeronautico, residente a Genova. Consigliere uscente.
MASSIMO LEVI, PPL, commerciante, proprietario di aeroplano, residente a Milano. Vicepresidente uscente.
ALDO LOCATELLI, CPL, proprietario di aeroplano, istruttore di Volo, residente a Milano.
MARCO LORENZI, pilota di linea, proprietario di aeroplano, istruttore di Volo e titolare di una scuola di volo, residente a
Milano.
LUCIO MELI, PPL, commerciante di aeroplani, residente a Trieste
MARIO NASON, PPL, socio dell’Aero Club Venezia, imprenditore, residente a Venezia.
FABRIZIO PERRINI, pilota privato, proprietario di aeroplano, ingegnere, residente a Roma.
EUGENIO POZZO, PPL/IR, proprietario di aeroplano, imprenditore, residente Venezia. Esperto di diritto aeronautico per
aver denunciato una soc. di gestione di aeroporto per questioni di handling.
GIULIO CESARE VALDONIO, ingegnere aeronautico e PPL, già dirigente di una importante industria aeronautica
nazionale, residente a Milano.
I candidati al consiglio dei revisori dei conti.
GIANNI TRIULZI pilota e proprietario di Ultraleggero, titolare di una impresa edile, residente a Milano.
VITTORIO FONTANA pilota e proprietario di aeroplano, imprenditore, residente a Milano. Revisore dei conti uscente.
GIUSEPPE ZANONI, pilota privato, commerciante. Revisore dei conti uscente.
UN NUOVO REGOLAMENTO PER L’ADOZIONE DEL TRANSPONDER MODO C.
Abbiamo recentemente ricevuto da ENAC una "bozza di regolamento per l’adozione del transponder modo C nello spazio
aereo italiano" con la richiesta di un nostro commento.
Unitamente alla lettera un breve commento di ENAC che specificava:
" l’applicazione del regolamento risponde alle esigenze di miglioramento dei livelli di sicurezza. Inparticolare esso migliora
l’efficacia anti collisione del sistema ACAS già introdotto nel sistema regolamentare nazionale e tttora in fase di
espansione, e fornisce più ampi strumenti di controllo del traffico aereo. L’applicazione del regolamento contribuisce
inoltre al miglioramento del livello di protezione da atti illeciti (security)…
…il motivo dell’introduzione di tale requisito insieme a quelli relativi all’aviazione generale nasce dalla necessità di
avvertire coloro che intenderanno installare un transponedr modo C a seguito del presente regolamento, che a breve
potranno nuovamente sostituire detto transponder con un modo S livello 2 e quindi dirigere la scelta originale….."
Una lettura accurata della bozza di regolamento (che fra l’altro lascia un eccessivo margine di discrezionalità ad ENAV) ci
ha portato ad inviare il seguente commento.
Oggetto: REGOLAMENTO PER L’ADOZIONE DEL TRANSPONDER MODO "C" NELLO SPAZIO AEREO ITALIANO
AOPA esprime parere assolutamente favorevole all’obbligo dell’installazione del transponder modo "C" a bordo di tutti gli
aeromobili italiani.
AOPA ritiene inoltre che dovrebbe essere resa obbligatoria per ENAV la lettura dei transponder anche per i voli VFR.
E’ noto che i FIC non dispongono di radar, sicchè sarebbe senza senso costringere tutti all’installazione del transponder
"C" quando poi l’uso di tale apparato sarebbe inutile.
AOPA esprime inoltre il proprio dissenso circa l’obbligo di installazione del transponder "S" per gli aeroplani dell’aviazione
generale inferiori a 5.700 kg.
Nell’ipotesi volesse rendersi obbliga-torio l’uso di tale tipo di transponder occorre che le esenzioni vengano
tassativamente fissate da ENAC, esclusa qualsiasi discrezionalità di ENAV.
I migliori saluti.
AOPA Italia
Ricordiamo ai soci che a livello europeo, IAOPA si oppone a questo obbligo: i transponder modo S sui nostri velivoli non
servono a nulla e ci costerebbero una follia.
NOTIZIE DALL’ITALIA
Un "Comitato per l’Aviazione Generale" a Napoli.
AOPA Italia nella persona del suo delegato di Napoli, Eugenio De Bellis, Sky Services Srl (servizi di assistenza a terra
per l’A.G.), Aero Club Napoli e Vulcanair Srl hanno unito le proprie forze per contrastare un ventilato progetto ENAC DCA
di Napoli – GESAC (la soc. di gestione dell’aeroporto) di trasferire l’A.G. su un aeroporto vicino, come Capua o
Grazzanise. Lo hanno fatto creando un "Comitato Aviazione Generale Napoli" con tanto di Statuto sociale in modo da
ottenere una maggiore autorevolezza e la presenza nel "Comitato degli utenti dell’aeroporto" (norma dell’ art.3 Dlgs 18/99
fino ad ora disattesa dalla direzione dello scalo partenopeo).
Dalla Segreteria Nazionale un augurio di buon lavoro alla nuova struttura e l’offerta di tutta la collaborazione possibile.
Il "Caproncino" CA 100 di Gavazzi bloccato a Milano Linate.
Come già riportato in altre pagine abbiamo presentato il ricorso al TAR della Lombardia contro i prov-vedimenti restrittivi
al volo VFR su Milano Linate.
Nel frattempo la Caproncino Srl, proprietaria del CA 100 Idro messo a disposizione del Museo dell’A.M. di Vigna di Valle,
ha lanciato un vero e proprio "grido di dolore": le restrizioni imposte sull’aeroporto di Linate hanno praticamente messo
"sotto sequestro" il gemello terrestre del CA 100.
Il velivolo storico, ovviamente, non dispone di transponder e nessun pilota abilitato a pilotarlo possiede l’abilitazione IFR:
dunque l’aeroplano non può effettuare alcun volo prova, né allontanarsi da Linate.
ENAC, sollecitata fin dalla metà di ottobre a risolvere il problema, non ha dato alcuna risposta.
Un annuncio di Gipo Demarie (ex presidente AOPA)
Saluti a tutti, collaboro con alcuni vecchi amici piloti di Rally aerei Europei e Nordafricani nell’organiz-zazione di alcuni
raid in Nord Africa e nelle Isole Greche. Eccone l’elenco:
EGITTO Valle del Nilo 5/14aprile03
TUNISIA 10/18 maggio 03
GRECIA Giro delle isole 31mag-10 giu 03, MAROCCO 12/20 set 03
Per informazioni chiamatemi al 348 3854812.
Riceviamo e pubblichiamo, scusandoci con l’interessato per non averlo fatto nel numero scorso.
Nel bollettino AOPA di Gennaio-Marzo, il socio ed ex presidente di AOPA, Lupo Rattazi, mi chiama direttamente in causa
per un incidente che ho subito a Linate, con una lettera piena di imprecisioni e di insinuazioni quasi offensive.
Dice infatti che con un L21 ho "sbracato" sulla pista rompendomi una gamba. Continua poi senten-ziando che bisogna
evitare di compiere "bravate" come voler atterrare a Linate con un aereo d'epoca, comportandosi da pilota della
domenica, cioè parlando lentamente e male per radio e facendo riporti di posizione sbagliati.
Al signor Rattazzi e ai soci AOPA dico che: 1) l'aereo era uno Stinson L5 e non un L21 (che non so cosa sia).
2) Non ho "sbracato" ma semplicemente imbardato sul finire della corsa di rullaggio 3) Non mi sono rotto niente e l'aereo
ha sofferto lievissimi danni (ho rullato coi miei mezzi fino al parcheggio). 4) Non volevo fare nessuna bravata ma portare
l'L5 all'officina di Felice Gonalba per il rinnovo del CN.
5) A Linate sono stato decine di volte e conosco i punti di riporto quasi ad occhi chiusi. 6) Conosco alla per-fezione il
linguaggio aeronautico (quando vado in un aeroporto controllato parlo spesso in inglese per cortesia nei confronti degli
altri traffici, anche in VFR). 7) Ho il brevetto da trentatre anni e oltre 1200 ore di volo (quelle segnate sul libretto). Ho
pilotato aerei in quattro continenti. Ma quello di cui sono più orgoglioso è la fiducia e la considerazione che gli istruttori e
gli amici piloti mi dimostrano, volando volentieri con me.
Detto ciò, è sconfortante che un pilota, come il signor Rattazzi, scriva con arrogante protervia e ignorante supponenza di
una vicenda aeronautica che ha dimostrato di non conoscere, proprio come certi giornalisti e politici quando parlano di
aviazione. Per di più, in un momento in cui tanta gente non vede l'ora di trovare argomenti per eliminare l'A.G. dai cieli e
dagli aeroporti d'Italia.
Paolo Gavazzi (AOPA I N° 1851)
Riceviamo e pubblichiamo (2)
Oggetto: rinnovo e sostituzione dei titoli aeronautici con quelli formato ICAO.
1. Considerato che entro il 31.12.02, per continuare a volare, bisogneraà provvedere al rinnovo e sostituzione dei titoli
aeronautici come da direttiva ENAC ref. f.n.02-100369/ARS dell’8.11.02, gradirei ricevere il vs. parere sui seguenti
interrogativi:
a. perché devo pagare la somma di 51,88 € (oltre al bollo) per ottenere qualcosa che ho già, o meglio per continuare a
volare?
b. il diritto comprende il costo degli stampati (3,54 €). I rimanenti 48,34 € a cosa sono dovuti? Mi pare siano un po’ troppi
in relazione al servizio reso.
c. Il d.p.r. 566/88 prevede che le licenze e gli attestati aeronautici scadano dopo 5 anni dalla loro emissione. Se ne
deduce che ogni 5 anni bisognerà riversare 51,88 € (più eventuali adeguamenti) per poter continuare a volare. Quindi
non basta che tutti gli anni un pilota debba sottoporsi a visita medica e a documentare che ha effettuato l’attività di volo
richiesta per il rinnovo della licenza ?! O, forse, tutto questo, dal 1 gennaio 2003 si farà ogni 5 anni?
d. tra la documentazione da allegare alla domanda figura anche la "copia o ricevuta dell’avvenuta domanda di
conversione a suo tempo presentata ai sensi dell’art.83 del d.p.r. 566/88 oppure "dichiarazione sostitutiva dell’avvenuta
domanda…." (?). Ma, ai sensi della L. 241/90, essendo l’amministrazione precedente già in possesso della domanda e
della relativa ricevuta, non dovrebbe acquisirla d’ufficio ? (o tale prestazione non è inclusa nei 48,34 €?). Posso rifiutarmi
di esibire tale documentazione motivandolo? Entro quanto tempo dalla presentazione della domanda l’Ufficio procedente
deve espletare la pratica? Se non rispetta i termini cosa si può fare?….
Scusate ma per me è questione di principio. Se tutti facessimo valere i nostri diritti con la PP.AA. probabilmente le cose
cambierebbero.
Maurizio Pleitavino (AOPA I N° 2224)
Giriamo le domande ai dirigenti ENAC che ci leggono in copia in quanto destinatari di questo bollettino.
Aggiungiamo per il socio che il mese scorso ci siamo preoccupati soprattutto di mettere la gente in condizione di poter
volare (vedi articoli alle pagine precedenti) senza entrare in polemica con ENAC. Il socio, ha comunque, a nostro avviso
assolutamente ragione. Aggiungiamo che riteniamo un abuso ingiustificato anche il fatto che la circolare con le istruzioni
per le DCA in merito alla sostituzione delle licenze sia stata emessa in modo da fare si che, chiunque si fosse messo a
discutere, per qualsiasi ragione, sarebbe rimasto senza licenza (dato che i tempi tecnici non permettevano alcuna
discussione se si voleva rimanere nei termini). Ma, tant’è, alla PP.AA. non interessa se noi voliamo o meno, anzi, se
rimaniamo per terra è più sicuro!
Vediamo comunque se qualcuno di ENAC o del Ministero dei Trasporti risponderà in modo esauriente alle domande del
socio.
NOTIZIE DAL MONDO
L’assemblea Mondiale di IAOPA a San Paolo del Brasile.
Si è tenuta ai primi di ottobre, a San Paolo del Brasile, la 21a assemblea mondiale di IAOPA (l’associazione di tutte le
AOPA nazionali del mondo). Nel 40° anniversario della fondazione di IAOPA, erano presenti delegati delle AOPA di 56
nazioni (due in più rispetto a due anni fa). Il discorso di benvenuto è stato dato dal Presidente, l’americano Phil Boyer,
che ha rimarcato, fra l’altro, l’importanza dello scambio di informazioni sull’A.G. e fra le varie AOPA nazionali.
E’ solo grazie a questo scambio di informazioni che siamo riusciti a limitare i danni degli attacchi terroristici dell’11
settembre 2001 ed è anche grazie a questa collaborazione che riusciamo a mantenere il nostro ruolo di unico
rappresentante degli interessi dell’A.G. in seno all’ICAO.
Jack Howell, direttore dell’Ufficio Navigazione dell’ICAO, ha presentato ai delegati una relazione in cui si rimarca come
l’Aviazione Generale ed il Lavoro Aereo costituiscano il fondamento stesso dell’aviazione civile mondiale (e che troppo
spesso i governi se lo dimenticano). Come tale l’ICAO si impegna a recepire le necessità dell’A.G. e del L.A.. lavorando
insieme ai rappresentanti IAOPA per rafforzare l’Aviazione Civile nel Mondo.
L’assemblea, al termine di 4 giorni di lavori, ha deliberato su numerosi argomenti (il testo integrale delle risoluzioni è
visibile sul ns. sito www.aopa.it ) dei quali vi diamo un brevissimo riassunto:
Gli U.S.A. dovrebbero modificare le FAR 61.75 che regolano il rilascio delle licenze di pilota privato basate su
licenze straniere e che, al momento, non prevedono le licenze rilasciate dalle JAA Europee.
L’ICAO dovrebbe cambiare gli attuali standard riconoscendo unicamente i sistemi di illuminazione omnidirezionali
per le piste. (attualmente infatti una pista illuminata è generalmente visibile solo se l’aeromobile in avvicinamento è
allineato con la stessa)– L’adozione da parte di tutti gli aeroporti di un sistema di luci omnidirezionali aumenterebbe di molto la sicurezza di chi vola)
Le varie autorità nazionali dovrebbero consultare le organizzazioni di A.G. e L.A. prima di prendere provvedimenti
riguardanti la sicurezza (sia a terra che in volo).
Le varie autorità nazionali e sovra nazionali (in questo caso è chiaro il riferimento ad Eurocontrol) dovrebbero
presentare uno studio di valutazione dei costi e dei benefici derivanti dall’adozione obbligatoria di nuove apparecchiature per il volo.
Il governo russo dovrebbe adottare le regolamentazioni di base contenute nell’annesso 6 ICAO - Parte II:
Operazioni di aeroplani - Aviazione Generale Internazionale - Aeroplani.
Il governo russo dovrebbe abolire le tariffe discriminatorie per l’ATC a carico dell’A.G. internazionale e creare delle
rotte VFR per il volo a vista internazionale.
I governi nazionali dovrebbero proteggere l’ambiente che circonda gli aeroporti minori dalle intrusioni di attività non
aeronautiche e assicurare che il ricavo delle tasse e dei diritti aeroportuali venga utilizzato a favore degli stessi
aeroporti minori.
Ogni AOPA nazionale dovrebbe realizzare uno studio delle restrizioni a carico delle attività di A.G. e di L.A. nel
proprio Paese, promuovere, a livello governativo, delle proposte che rimuovano queste restrizioni, proporre un
piano di miglioramento delle infrastrutture aeroportuali nel proprio paese, attivarsi affinché le necessità dell’A.G.
vengano tenute presenti nella preparazione dei vari "libri bianchi sul trasporto" preparati a livello locale, regionale e
nazionale.
Le AOPA europee reagiscono alla proposta della Commissione Europee sulle assicurazioni obbligatorie.
La Commissione Europea ha proposto di stabilire un massimale minimo obbligatorio per tutti gli aeromobili che sorvolano
l’Unione. Attualmente non tutti i Paesi Europei prevedono l’obbligo dell’assicurazione R.C. e i massimali previsti variano
da Paese a Paese (in Italia si parla di circa 200.000 Euro, in Germania di 3.600.000 Euro etc..).
Mentre concordiamo sul concetto di obbligo, non concordiamo assolu-tamente con l’importo di 60 milioni di Euro (!!)
proposti come massimale minimo. Una follia che porterebbe alla scomparsa della maggior parte degli aeroplani di piccole
dimensioni. Un Cessna 172 si ritroverebbe a pagare circa 12.000 Euro l’anno di premio.
Le AOPA Europee stanno intervenendo con prontezza contro questa proposta. Martin Robinson di IAOPA ha
recentemente affermato :"i nostri 30.000 soci individuali insieme alle aziende che utilizzano velivoli di A.G. non possono
essere penalizzati dalla tragedia del 11 settembre che nulla ha avuto a che vedere con l’A.G.. Questa norma non deve
passare perché potrebbe voler essere la fine dell’A.G. , sempre che qualcuno sia in grado di stipulare simili polizze". Le
varie AOPA Nazionali stanno coordinando i propri sforzi per minimizzare l’impatto della proposta e riportarla a livelli
ragionevoli.
L’AOPA Spagna ottiene un brillante risultato.
Il Presidente di AOPA Spagna, Manuel Ortigosa è diventato membro del Comitato di Coordinamento della Navigazione
Aerea e degli Aeroporti. Questo comitato ha una funzione consultiva per tutte le norme proposte dall’Autorità per
l’Aviazione Civile (equivalente della nostra ENAC).
Negli Stati Uniti viene inaugurato un numero telefonico per la sicurezza nazionale.
Grazie all’insistenza dell’AOPA USA il Dipartimento dei Trasporti USA ha istituito un numero verde (cioè gratuito) al quale
un pilota può segnalare i propri sospetti suul’attività di un aeroporto.
Il numero è 1-866-GA-SECURE (1-866-427-3287). Questa struttura, nata con fondi federali, diventa parte integrante del
programma "Airport Watch" (sorveglianza degli aeroporti) lanciata dall’AOPA a protezione dell’A.G.
"Chi meglio della gente che passa molto tempo su un aeroporto può accorgersi di attività sospette su un aeroporto ?
Incoraggiamo tutti i piloti a fare attenzione ai movimenti inusuali e a segnalarli" ha dichiarato Phil Boyer, Presidente di
AOPA USA. Il programma è molto di più di un semplice numero telefonico, AOPA ha preparato dei poster distribuiti su
tutti i campi di volo che mostrano degli esempi di attività sospette e che spiegano ai piloti come comportarsi. L’AOPA sta
inoltre segnalando a tutti i propri associati cosa fare in caso di dubbi.
L’estensione delle frequenze a 8,33 in Europa
A causa della costante riduzione nella disponibilità di frequenze VHF, Eurocontrol intende introdurre la spaziatura a 8,33
kHz nella zona Centrale Europea anche al di sotto di FL 245 a partire dal 2008.
Si stima che il costo del ri-equipaggiamento di velivoli e stazioni a terra oscillerà intorno ai 400 milioni di Euro. L’AOPA
Germania sta contestando con fermezza questa posizione anche in funzione del fatto che, a partire dal 2012 verranno
disponibili degli apparati di nuova generazione a tecnologia digitale, apparati che saranno sensibilmente più economici
degli attuali.
L’AVIATION DAY 2003 A BRUXELLES NEL CENTENARIO DEL VOLO
IAOPA / EUR ed Eurocontrol come ogni anno da quattro anni a questa parte organizzano congiuntamente un AVIATION
DAY per venerdì 21 Marzo 2003 presso la sede di Eurocontrol a Bruxelles. Il programma provvisorio sarà pubblicato al
più presto su Internet (www.iaopa-eur.org) . Chi fosse interessato a partecipare si deve annunciare direttamente a
Emanuelle Wepierre, Eurocontrol, Fax. +32-2-729 99 84 o [email protected] con copia a
[email protected] in modo da poter fare una stima dei partecipanti.
E’ possibile porre dei quesiti ma è consigliabile farlo con largo anticipo e per iscritto. IAOPA sta lavorando a migliorare
l’organizzazione rispetto allo scorso anno soprattutto per fare in modo di costringere Eurocontrol a darci per tempo le
risposte ai questi posti dai partecipanti. Quest’anno infatti sarà la stessa organizzazione Europea di IAOPA a porre i
quesiti e raccogliere le risposte.
UN INSOLITO DIBATTITO SUI FATTI DI MASSA CINQUALE DELLA SCORSA ESTATE
Quando mancanza di attributi, stupidità e memoria rimossa per cavalcare interessi personali raggiungono l'isterismo.
Gli amministratori locali più avveduti cercano di mantenere le realtà dei sedimi aeroportuali in quanto spazi utilizzabili nei
momenti di estrema emergenza, terremoti e alluvioni distruggono strade e ferrovie, mentre aeroporti e altre strutture simili
rimangono agibili.
Gli abitanti della Garfagnana e la stessa Massa hanno potuto sempre contare sulla struttura dell'aeroporto anche in tempi
recenti.
Va da se che dette strutture e tutte le specialità aeronautiche danno lavoro a parecchie persone soprattutto nell'indotto
che queste procurano.
Resta il fatto che in Italia c'è poco interesse e orgoglio per quella aviazione che ha meriti riconosciuti in tutto il mondo e
che hanno valori tangibili ben più importanti di un anacronistico, chiassoso e deturpante Aquapark, unitamente a qualche
lettino per stendersi al sole presso un altrettanto lucroso stabilimento balneare.
Sicuramente questi amministratori preferiscono fare la conta dei voti, per dedicarsi al proprio benessere che deriva dai
vari emolumenti e prebende dato dal posto al sole con il potere che questo concede.
Paracadutista Pilota ULM
Tino Gianbattista Colombo (AOPA I N° 2939)
Vedi Tino, è vero, forse in occasione della sciagurata proposta della commissione sicurezza l'AeCI ha fatto qualche cosa
( ho il sospetto giusto per non chiudere prima di quanto inevitabile per assenza di volatili).
Ma da allora ad oggi? E prima? Se un ente mi deve in qualche modo rappresentare mi piacerebbe vederlo in azione un
po' più spesso e per motivi che favoriscono la diffusione del volo e nn la difesa dei privilegi. E l'ente che per legge deve
rap-presentare gli sport dell'aria in Italia quando nasce una associazione di qualunque tipo che si interessa di volo
dovrebbe dialogare con essa e non dissuadere gli aeroclub o i loro presidenti dall'aderirvi. (Ti invito a leggere sulla lista
del volo a vela cosa pare sia successo ad alcuni presidenti di aeroclub colpevoli di aderire ad altre federazioni od
associazioni).
Mentre in Italia si perdeva la sede dei campionati del mondo di volo a vela, in Inghilterra (che non mi pare meno sotto il
tiro dei terroristi ) si propone di far volare la gente con la visita della patente valida 5 anni.
Quali e quante proposte di questo tipo ha fatto l'AeCI in questi anni? In Italia si continua a gonfiare gli spazi aerei
controllati e non mi pare di avere sentito forti voci contrarie dall'AeCI. (non cosi da AOPA). D'altra parte l'anacronismo di
un ente che all'interno di uno stato democratico non ha saputo ancora applicare la regola "una testa un voto" la dice
lunga sull'utilità che può avere, e su cosa di moderno può produrre.
Visto che la tua risposta è stata da te mandata, con allegata la mia mail, per conoscenza a Testa e ad AOPA, e che per
correttezza questa segue lo stesso iter, mi costringo a non esternare nulla che mi possa valere una denuncia...
Ma che io, appassionato di volo, non vedo nell'AeCI l'ente che rappresenta chi vola in Italia penso di poterlo dire.
Saluti, Fulvio Turvani
Caro Fulvio,
Il commissario di AeCI Mario Testa (a questo punto ex commissario n.d.r.) e il presidente di AOPA Andrea Corte, nel
contesto delle misure anti-terrorismo (traduci in: tutti a terra chi vola è un terrorista dunque abbattiamolo) ti assicuro che
si sono mossi come meglio potevano, portando a casa l'unico fatto reale ed importante quello di poter volare.
Che il commissario Mario Testa con la sua dirigenza abbia fatto più danni delle cavallette è ancora una verità e un fatto
incontestabile.
Cosi come è incontestabile che tutti tirano sul piccione AeCI senza parlare del prossimo conclave del 26 ottobre nel quale
si sarebbero tenute le Votazioni del Consiglio direttivo di AeCI unitamente al rinnovo della cariche di Rappresentante di
specialità (cariche ricoperte da pierini lustrascarpe da ben 27 anni ) e di come l'azione della CSA abbia prodotto la messa
sotto inchiesta l'Italia da parte della FAI
Tino Gianbattista Colombo
Ho paura che siamo solo all’inizio di un processo che rischia di portare all'estinzione dei già pochi aeroporti minori italiani.
Come se tutti fossero presi da una crisi di isteria i piccoli aeroporti, complice l'11 settembre, sono improvvisamente
diventati luoghi che nella migliore delle ipotesi è difficile frequentare.
All'aeroporto di Torino Aeritalia chi volesse avvicinarsi agli aerei viene fermato da un picchetto armato.
Ad Alessandria i cartelli presenti sul cancello che da accesso al parcheggio e che permette di raggiungere la segreteria è
disseminato di cartelli che dissuaderebbero chiunque dall'av-vicinarsi. A Biella pare che ad un noto campione di volo a
vela sia stato impedito di parcheggiare il carrello con il suo aliante all'interno del recinto aeroportuale in uno spazio per il
quale paga un regolare affitto. Il fatto di averlo parcheggiato nel piazzale esterno gli è costata una denuncia per procurato
allarme.
Ogni volta che a Linate accade qualche cosa di fuori dal normale si incolpa, il presidente della società di gestione
dell'aeroporto in primis, l'aviazione generale.
Gli spazi per volare liberamente sono sempre più ristretti. Qualcuno auspica la chiusura delle aviosuperici.
L'AeCI naturalmente non si accorge di nulla preoccupato solo di salvare qualche poltrona e raccattare ancora un po' di
soldi..... (anche questo fa parte del passato, ci auguriamo – n.d.r.)
Purtroppo in Italia pare che nessuno sia disposto ad accettare l'aviazione come una cosa normale.
Saluti, Fulvio
SERVIZI AI SOCI
L’amico Bob Manzaroli, presidente dell’AeC Milano e nostro colla-boratore in molte trattative con ENAC, ha stipulato un
accordo con la Sixt autonoleggi che prevede delle tariffe molto speciali per tutti coloro che, una volta atterrati a Milano
Bresso, desiderano affittare un’autovettura.
Questa gli verrà recapitata in aeroporto e potrà essere riconse-gnata nello stesso aeroporto.
Ecco le tariffe (onnicomprensive con consegna e ritiro in aeroporto)
Gruppo A ( Fiat 600 – Daewoo Matiz) € 40,00 - Gruppo B (Fiat Punto, Ford Ka, Nissan Micra) € 60,00.
Per prenotare chiamare:
02 2423686 o 328 1327204.
L’Hotel SAVI di Pontenure (PC) propone ai soci uno sconto del 15% in tutti i periodi dell’anno. L’indirizzo è:
HOTEL SAVI – Piazza Tre Martiri 9/10 – 29010 Pontenure (PC) Tel. 0523 510743 – fax 0523 510773 –
e-mail: [email protected]
Sito web: www.hotelsavi.it
Ricordiamo che questo albergo può servire gli utenti di Piacenza Gragnano.
La Dans & Vals – HOTELS ci propone una convenzione per i loro alberghi di Roma (Hotel Columbus **** Via della
Conciliazione 33, www.hotelcolumbus.net tariffa speciale - 80,00€ cam.singola e 120,00€ cam.doppia), Todi (Hotel
Bramante**** Via Orvietana 48 – www.hotelbramante.it - 80,00€ cam.singola e 120,00€ cam.doppia), Lecce (Hotel
Cristal**** Via Marinosci 16 – www.hotelcristal.it - 62,00€ cam.singola e 90,00€ cam.doppia), Milano (Hotel Rex*** Via
M.D’Agrate 34/A – www.hotelrexmilano.it - 93,00€ cam.singola e 122,00€ cam.doppia), Venezia (Hotel Basilea*** Rio
Marin 817 – www.hotelbasilea.com - 124,00€ cam.singola e 177,00€ cam.doppia) e Firenze (Hotel Boboli** Via Romana
63 – www.hotelboboli.com - 116,00€ cam.singola e 150,00€ cam.doppia).
Le tariffe si intendono comprensive di prima colazione, tasse e servizio.
Si prega di specificare l’associazione ad AOPA Italia al momento della prenotazione. Per prenotare Dans & Vals HRC fax
0836 904113 o [email protected]
Ricordiamo ai soci che l’accordo con la Jolly Hotels, che ci rende soci del Jolly Hotel Club con le sue speciali tariffe e
promozioni, è stato rinnovato fino al 31.12.03.
PICCOLI ANNUNCI
Vendesi velivolo CESSNA 337 IFR
Anno di fabbricazione 1968 certificato con Mtow di 1.999 kg, per cui esente dalle tasse in rotta. - Tel 02 6595798
Il socio, Bernardo Pavolini, Via Maggio 10 Firenze, mette in vendita un MOONEY M20J del 1987, marche I-IJMW, basato
sull’aeroporto di Firenze Peretola, con interni ed esterni originali, a sua detta perfetto in tutto e per tutto, 980 ore da
nuovo. Prezzo richiesto 140.000,00 EURO. Abbiamo visto le foto del pannello strumenti: una meraviglia.
Per informazioni contattare : [email protected]
Si Vende un Beech 33/35 Debonair,
Motore con 250 ore da revisione generale, in buone condizioni generali sia esterne che interne, sempre hangarato,
nessun incidente, immatricolato in Italia, visibile nelle vicinanze di Roma o in nel nord del Paese. Si richiedono 80.000
Euro. Per informazioni telefonare a Gippo De Marie al +377607930296 o mandare un fax al +37793254903.
Il Sig. Josef Fillinger da Praga (Rep. Ceka) ci chiede aiuto per trovargli un distributore in Italia per i suoi scarponi per
ULM "IDRO" che, dalle immagini ricevute non sembrano male. Per informazioni contattare la segreteria.
Si vende un MOONEY M20J – MSE del 1994 marche I-DELA
Ore totali 1580, MTOW 2900 Lbs
Motore: LYCOMING IO-360-A3B6D ( 200 HP ) TBO 2000 ore
Elica: Mc CAULEY B2D34C214-B
Avionica Tutta Bendix King:
1x Nav/Com KX165 FM immune VOR ILS, 1x Nav/Com KX155 FM immune VOR ILS, ADF KR87, DME KN64,Xpdr
KT76C modo C, INTERCOM (4 pos.), Girodirezionale KG102Acon flux valve, Autopilota KFC150 con altitude pre
selector, GPS KLN90A IFR, STORMSCOPE (interfacciato con il GPS (BF Goodrich WX-1000)
HSI – RMI con display moving map Eventide Color Argus 5000CE
Super accessoriato
Per informazioni chiedere in segreteria
L’abituale gara di sci per i soci.
Il Consiglio Direttivo di AOPA ha deciso di ridare il patrocinio dell’associazione al 4° Campionato Italiano di Sci per
piloti di Aviazione che si terrà a Bormio (SO) dal 28/02 al 02/03 prossimi. Per informazioni contattare la segreteria o
direttamente il Socio Dario De Zanche (organizzatore della manifestazione) allo 0342-911689.Quest’inverno, c’è molta
neve!
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (1994-2001)
Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni
di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le revisioni calendariali di eliche a passo variabile estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.
Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali
Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità aeronautiche di
verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni.
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una proroga di 6 mesi dopo la quale l’adeguamento
andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !).
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora
l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile.
Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito decreto da
parte di Civilavia
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"
Creazione del VFR notturno in Italia
Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza
Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari
Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni
per il VFR
Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
AOPA ITALIA NEWS
Anno 6° n. 4 – Aprile 2002 - Agosto 2002
Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96
Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b
legge 662/96 Filiale di Milano