Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1 - DCB
PER LE STRADE
D’EUROPA
M E N S I L E D E L L A U I LT R A S P O R T I
ANNO XIX - NUMERO 4 - APRILE 2010
Primo
Maggio
EDITORIALE
GUIDA AL NUMERO
EDITORIALE
- Significato e attualità del 1° Maggio
1
di Giuseppe Caronia
I CONTRATTI
- CCNL della mobilità: nessuna novità
dopo l’incontro al Ministero
3
di Roberto Napoleoni
- Trattative in corso: una fase convulsa
4
di Salvatore Ottonelli
LE VIE DEL MARE
- Amianto: la storia infinita dei marittimi
7
di Angelo Patimo
EYJAFJALLAJÖKULL... MA CHE VUOL DIRE?
- Un nuovo pericolo per il trasporto aereo
9
di Marco Veneziani
- La nube: interrogativi che attendono risposte 9
di Giancarlo Serafini
VIZI SEGRETI E ITALICHE VIRTU’
- Quanto costa la corruzione…
11
di Santino Fortino
I NUOVI ORGANI CONFEDERALI UIL
- La Segreteria Confederale. Il Comitato
13
Centrale. La Direzione Nazionale.
La UILT negli organi Confederali
OPINIONI
- Riforme o alibi? Questo è il problema…
15
di Nello Fusaro
I SERVIZI AMBIENTALI
- Di “munnezza” si può anche morire
17
di Lallo
- Salvaguardare l’interesse
17
Generale del servizio pubblico
La relazione di Claudio Tarlazzi
- Gli interventi dei Segretari Confederali
22
Guglielmo Loy - Paolo Carcassi
GIROGIROTONDO
- Consiglio Nazionale Fitel: un “dibattito”
29
in crociera
di Carola Patriarca
- Il corpo e la danzamovimentoterapia
32
di Maria Romana Benevento
IN LIBRERIA
- Il Simbolo Perduto
34
di Trimegisto
- Pensando a Folco Quilici…
34
di C.P.
LA UIL NEL TERRITORIO
- dalle nostre redazioni regionali
36
Piemonte (N.F. ) Lombardia (Luigi Chiari,
Roberto Monticelli ) Campania (Simone
Simeone, Fabio Gigli) Emilia Romagna
(Giuseppina Morolli)
(Il disegno di copertina è di Santino Fortino)
1
Significato e Attualità del
1° Maggio
G
DI
IUSEPPE
CARONIA
P
untualmente, ad ogni Primo Maggio,
si ripropongono,
specie dalle fonti di informazione e dai mass-media,
i “valori” del lavoro.
Una specie di rito obbligato che spesso ha la durata
di un giorno, lo spessore di
una formalità.
Perché dietro la cosiddette
“celebrazioni” non esiste,
o non esiste quasi mai, la
consapevolezza reale di
quanto sia importante,
vorremmo dire essenziale,
la valorizzazione dell’unica attività umana capace
di far crescere la società e
dare dignità alla persona
umana.
E’ certo una interpretazione restrittiva della stessa definizione lessicale della parola a provocare una “ diminutio” della sua
importanza nella vita e nelle vicende della società: “in primis” di
una società democratica.
Ecco perché, a nostro avviso, il
sindacato, un sindacato appunto
democratico e libero, moderno e
riformista deve sentire il bisogno
e l’esigenza di “ripensare” dalle
sue fondamenta quei “valori” che
al lavoro spettano e, per di più si
addicono.
Se i mutamenti profondi ed epocali degli ultimi cinquanta – sessant’anni ci hanno consegnato un
mondo, una società, una “famiglia
umana” profondamente diversa
da quella uscita dall’immediato
dopoguerra, è infatti in questo
mondo, in questa società e con
questa “famiglia umana” che dobbiamo misurarci.
E a definire nei loro ambiti le specificità delle attività delle donne e
degli uomini del nostro tempo.
C’è stato, per dire, un tempo in cui
la forbice operaio -impiegato –
contadino ritagliava gli ambiti nei
quali il lavoro era stabilmente collocato.
Non è più così: progresso tecnologico, informatizzazione, globalizzazione, sistema integrato dei servizi, ci descrivono “lavori” dei
quali solo alcuni decenni or sono
PER LE STRADE D’EUROPA
EDITORIALE
2
stentavamo a rendercene
persino l’immagine.
E questa è stata la rivoluzione che ci ha accompagnato nel XXI secolo.
Una rivoluzione che ha
reso sensibili gli operai di
Torino a quello che succede a Pechino e gli agricoltori del Tavoliere pugliese
a ciò che avviene nelle
“pampas” argentine o cilene.
Ma c’è di più: sulla “rete”
corrono le notizie e le opinioni. Si misurano così gusti, tendenze, opzioni.
Milioni di “operatori” si aprono a
lavori di conio recente e non anco-
Direttore Responsabile
SANDRO DEGNI
Redazione:
Roma - Via di Priscilla, 101 - tel. 06.862671
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FINITO DI STAMPARE APRILE 2010
PER LE STRADE D’EUROPA
ra consolidati dalla esperienza e
dalla tradizione.
Come rappresentarli? Come difendere i “vecchi” lavori dal nuovo quadro internazionale: delocalizzazioni, cessioni di rami
d’azienda, partecipazioni incrociate, indotti difficilmente identificabili, ecc. e come avvicinarsi ai
problemi aperti dalle nuove frontiere dei “nuovi lavori” quali formazione, istruzione, stabilità,
flessibilità, sicurezza, ambiente,
precarietà, senza dover ripensare
a nostra volta le“strutture” e le
strategie del sindacato , la cui missione istituzionale rimane pur
sempre quella di tutelare e difendere i più deboli e più esposti nella società, cercando di migliorarne le condizioni di vita, la dignità,
i diritti?
E’ un compito immane: al quale
non si può tener testa se non si “rivalutano” punto per punto quelle
trasformazioni profonde alle quali accennavamo poc’anzi.
Per non restare nel vago: ha senso restringere ai puri confini territoriali di un singolo Paese la orga-
nizzazione dei lavoratori
addetti a produzioni etero
- dirette o comunque collocate in Paesi diversi ma
tra loro legati a economie
comuni e convergenti?
Si possono ragionevolmente regolamentare nell’ambito di un singolo
Paese, scambi, trasporti,
mobilità delle persone e
delle cose se queste “attività” convergono in spazi
e territori istituzionalmente compresi in ambiti
ben più vasti di quelli nazionali?
Non sono domande da poco: ma
abbiamo il dovere di porcele: così come se le posero tanti anni fa i
sindacati che si trovarono di fronte alla “rivoluzione industriale”,
al fordismo, alla crescita e al consolidamento degli Stati Nazionali.
A farla breve, e per dare un senso
a queste note, lasciatemi dire che
una “buona celebrazione” di questo 1° maggio2010 è tale se prende a cuore questi significati e questi problemi del “lavoro oggi”.
Problemi della scuola, problemi
di un precariato senza futuro, problemi di investimenti produttivi ,
problemi di equità salariale e di
produttività, problemi di sicurezza e di salvaguardia dell’ambiente. Ci starebbe bene anche un problema di “stabilità” del Paese, ma
questo è un altro discorso.
E a proposito del 1° maggio cosa
recita la nostra Costituzione? (art.
1) “l’Italia è una Repubblica Democratica fondata sul lavoro”.
E’ davvero così?
Giuseppe Caronia
Segr. Gen. Uiltrasporti
I CONTRATTI
3
Ccnl della mobilità: nessuna novità
dopo l’incontro al Ministero
di ROBERTO NAPOLEONI
C
ome ormai ampiamente noto i
due contratti dei settori Trasporto Pubblico Locale e Trasporto
Ferroviario hanno intrapreso la strada
dell’unificazione verso il “nuovo” Contratto della Mobilità. Tale percorso è
stato avallato dal Ministro Matteoli
attraverso il protocollo ministeriale firmato a maggio del 2009 presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
e riguardante quattro specifici punti dai
quali partire in direzione del futuro
“contratto unico”, ovvero il campo di
applicazione, la decorrenza e durata, la
disciplina del sistema di relazioni industriali e il mercato del lavoro.
Al tavolo della trattativa tuttavia si sono
subito evidenziate alcune difficoltà e
una forte diversità di approccio alla
discussione da parte delle associazioni
datoriali che ha portato il confronto
verso obiettivi non sempre chiari e
soprattutto non coerenti con le finalità
evidenziate dal suddetto protocollo.
Il 15 aprile si è consumata l’ennesima
puntata di quella che sta ormai diventando un film già visto fatto di interruzioni,
timide riprese, rinvii e assenze tutte tese
ad “allungare il brodo” di una vicenda
che inizia ad assumere i contorni della
storia infinita. Nella mattinata, infatti, si
era svolto l’incontro presso il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti convocato dal Ministro per favorire lo stato
di attuazione del Protocollo di Intesa
sottoscritto il 14 maggio 2009 e inerente
gli ormai famosi 4 punti del ccnl della
mobilità.
Alla riunione oltre alle sette sigle sindacali firmatarie del suddetto protocollo
erano presenti le delegazioni di Federtrasporto e Ancp mentre, nonostante il
tentativo effettuato nei giorni scorsi dal
Ministero per recuperarne la presenza,
sono risultate assenti le associazioni
Asstra e Anav.
Le motivazioni di tale comportamento,
addotte da Asstra e Anav, risiedono
nella presunta incoerenza ravvisata tra il
percorso negoziale finalizzato alla firma
del ccnl della mobilità e la trattativa in
essere presso il Gruppo Ferrovie Nord
Milano.
La delegazione ministeriale ha tuttavia
ritenuto sostanzialmente strumentale
l’atteggiamento delle due associazioni
del trasporto pubblico locale e riconfermato ancora una volta la propria volontà
di contribuire alla trattativa agevolando
il percorso negoziale e imprimendo
un’accelerazione che possa portare alla
chiusura di un accordo sui 4 punti previsti dal protocollo.
Un passaggio importante dell’incontro è
stato rappresentato dalla volontà, da
parte del Ministero, di ribadire l’impegno assunto dal Ministro stesso sul rafforzamento per via legislativa delle
clausole sociali e sull’indispensabilità di
considerare il nuovo ccnl un elemento di
riferimento fondamentale per tale operazione.
Prendendo atto della disponibilità
espressa da Federtrasporto e Ancp a proseguire la trattativa non appena se ne
ripresentino le condizioni e ritenendo il
comportamento di Asstra e Anav non
costruttivo e divergente rispetto agli
impegni assunti con l’intesa del 14 maggio 2009, la delegazione del Ministro ha
comunicato la necessità di svolgere una
ulteriore ricognizione tra le parti attraverso una consultazione separata delle
stesse.
Le organizzazioni sindacali tuttavia di
fronte all’assenza di novità concrete non
hanno potuto fare altro che confermare
lo sciopero di 24 ore proclamato per i
giorni 22-23 aprile (differito poi al 2728 maggio 2010 a causa delle problematiche connesse all’eruzione vulcanica
islandese, ndr) sperando che questa ulteriore azione di lotta possa contribuire
PER LE STRADE D’EUROPA
I CONTRATTI
4
ulteriormente alla ripresa delle trattative
e alla conclusione della vertenza con la
firma dei quattro capitoli fissati dal protocollo.
Le motivazioni che spingono le Organizzazioni Sindacali ad andare avanti tenacemente su questo tortuoso percorso,
vale la pena di ricordarlo, sono rappresentate dalla esigenza di procedere ad
una semplificazione contrattuale che
possa garantire, attraverso una riduzione
del numeri di contratti di lavoro applicabili, una maggiore uniformità di trattamento dei lavoratori interessati e dalla
necessità di evitare quell’odioso fenomeno di “dumping contrattuale” che
consente ad imprese poco corrette la
scelta, di volta in volta, del contratto più
conveniente.
La razionalizzazione dei ccnl consentirebbe inoltre alle imprese sane e leali di
confrontarsi con i propri competitors in
maniera aperta sulle reali capacità del
management di rendere efficienti i servizi offerti senza dover ricorrere, come
troppo spesso accade, all’insopportabile
leva della compressione, oltre ogni
ragionevole limite, del costo e/o delle
condizioni di lavoro.
In ultimo, e non per importanza, va
ricordato che la positiva conclusione
della vertenza sul ccnl della mobilità
deve quanto prima essere portata a sintesi anche perché i lavoratori attendono
ormai da troppo tempo che il contratto,
oltre alle importantissime tutele di tipo
normativo, possa dare loro una risposta
alla pressante necessità di veder riconosciuto un aumento economico che da
troppo tempo manca e che in tempi di
forte crisi economica pesa ancora di più
sul loro bilancio familiare.
Da parte nostra riteniamo che il percorso
intrapreso, per quanto colmo di difficoltà e insidie, non possa essere disconosciuto, ma che anzi vada confermato con
forza e con determinazione cercando in
ogni modo di portare, da parte di tutti gli
attori in campo, fattivi contributi per il
superamento delle problematiche che
finora ne hanno reso difficile il positivo
compimento. Alla prossima puntata...
Roberto Napoleoni
PER LE STRADE D’EUROPA
Trattative in corso:
una fase convulsa
di SALVATORE OTTONELLI
I segnali che registriamo sono assolutamente
significativi. Nel mondo del trasporto regioiviamo una fase piuttosto convulsa nale, del cargo e del passeggeri, i principali
nel rapporto con le nostre contropar- competitors di Trenitalia comprendono e
ti. Proviamo a fare il punto della condividono l’esigenza di strumenti contratsituazione ed orientarci nel coacervo delle tuali adeguati al nuovo scenario e si attrezzano. Nessun eufemismo. La strada sarà
iniziative in corso.
lunga ed articolata, e certamente le aziende
CCNL. La trattativa sul CCNL della mobilità non faranno beneficenza.
ristagna per la pervicace opposizione di In questo scenario appare sempre più incomASSTRA e ANAV. Eppure il mondo gira e si prensibile l’atteggiamento di ASSTRA ed
orienta su quel modello proposto dal sinda- ANAV. Girano al contrario di come gira il
cato. Dopo FS e Federtrasporto/Agens, e mondo. E, per paradosso, utilizzano proprio
parrebbe ovvio, anche altre aziende già ope- le situazioni appena descritte per contrastare
ranti o che si stanno affacciando sul ferro- la validità della proposta del ccnl della
viario mandano segnali di disponibilità ed mobilità. Forse le ragioni non sono sindacali, e neanche contrattuali. Probabilmente
attivano tavoli di confronto.
Dopo FNM/LeNord che ha sottoscritto per la risiedono in una rivalsa verso il mondo della
nascente TLN e per le attività del Brennero politica che li avrebbe abbandonati (lamenuna impostazione contrattuale che punta alla tano il mancato arrivo e la rinegoziazione di
mobilità, anche RTC (Rail Traction Compa- quattrini) ed utilizzano il tavolo sindacale
ny) si orienta sul contratto della mobilità. come cuneo nei confronti delle parti politiche
Ma la novità di questi giorni è l’apertura che (Governo ed EE.LL.).
viene da NTV (Nuovo Treno Viaggiatori), Ci permettiamo di sottolineare come un simiprimo operatore privato sulla AV in esplicita le ragionamento risulti essere anche miope.
ed evidente competizione con Trenitalia, Il contratto della mobilità risponde all’esiapre con un accordo il tavolo della negozia- genza di regole uniche e vincolanti per il
lavoro, ma è anche il corollario di una politizione del contratto della mobilità.
V
I CONTRATTI
ca dei trasporti che oggettivamente manca e
per la quale potremmo anche avere interessi
ed obiettivi convergenti.
Nel dettaglio dei negoziati in corso la situazione che emerge è la seguente. In TLN e in
NTV siamo ai preliminari della trattativa –
agenda, metodologia, argomenti. In RTC e
in LeNord/Brennero la trattativa è già nel
vivo con l’argomento principe: il modulo di
condotta e l’equipaggio treno. È il tema
dominante anche per Trenitalia ed è significativo di come le differenze normative sul
personale non possono rappresentare il
discrimine imprenditoriale. L’organizzazione del lavoro e l’offerta saranno i tratti
distintivi di un sistema competitivo che punti
realmente alla qualità ed allo sviluppo e non
genericamente ad un contenimento dei costi
che poi vuol dire costo del lavoro.
L’idea che stiamo tentando di far avanzare è
quella di costruire una griglia di parametri
che si integreranno in un sistema che darà
vita al nuovo contratto. È indubbiamente
una strada tortuosa ma è l’unica percorribile visto l’opposizione frontale delle parti
datoriali: metterle di fronte alla evidenza di
un sistema che ha preso forma e contenuti.
FS. In FS il tema del contratto rimane nell’ombra poiché in quel Gruppo abbiamo
aperto una procedura di raffreddamento per
le continue, ripetute violazioni e il non
rispetto di accordi. I temi in discussione
sono diversi e vanno dal contratto di servizio
con il Governo per il servizio universale
lunga percorrenza (con conseguente taglio
di servizi), ai contratti regionali, dal sistema
manutentivo che non corrisponde all’accordo che avevamo delineato lo scorso anno
comprese le assunzioni non realizzate, al
depauperamento delle risorse umane che,
nonostante un accordo sulla banca dati per
le assunzioni, continua inesorabilmente a
ridurre i livelli delle consistenze; dai tentativi di forzare l’organizzazione determinando
chiusure ed esuberi al mancato rinascimento
dei premi di risultato in arretrato dal 2007.
La prima fase della procedura si è sviluppata con un approfondimento su Cargo e
Regionale.
Trenitalia Cargo. Il trasporto merci su ferrovia, solo in Europa, ha registrato una flessione negativa di circa il 30%. Le cause
vanno ricercate principalmente nella crisi
economica, che ha determinato il calo del
traffico marittimo, la perdita di volumi per
specifici settori merceologici tra i quali in
modo significativo quelli che si avvalgono
del trasporto su ferro (siderurgia, chimica,
auto). Rilevante anche il sistema liberalizzato che in Italia non ha prodotto l’aumento
dei volumi, restituendoci ricavi stabili e costi
in aumento. L’azienda ha evidenziato le differenze fra costi e ricavi rispetto
ad altri competitor, in particolare
internazionali. Nello specifico del
conto economico il consuntivo per
il 2009 presenta un saldo negativo
di circa 300 milioni di euro, conseguenza di un rapporto fra ricavi
e costi sbilanciato (728 M€ di
ricavi contro 942 di costi).
A fronte di ciò, la Divisione ha
impostato un budget per l’anno in
corso che punta ad un ridimensionamento della forbice ricavi/costi
per un risultato stimato intorno ai
200 M€. In tale contesto la Divi-
5
sione punterà a concentrare la propria capacità produttiva sul territorio della pianura
padana con un rafforzamento dell’asse Bologna-Verona-Brennero. Marginali appaiono i
presidi lungo le direttrici tirrenica e adriatica, soprattutto legati al traffico sussidiato da
contratto di servizio con il Ministero dei Trasporti. Nell’insieme un assetto produttivo
che svilupperebbe 38 Mil/tr.km su 260 relazioni di traffico, 137 impianti articolati su 76
nodi. Da un punto di vista economico il
nuovo assetto dovrebbe determinare una
riduzione di costi pari a 145 M€ ripartiti fra
lavoro (64) e operativi (manutenzioni, contratti, ecc.). Sul fattore lavoro, quindi, un
ulteriore “dimagrimento” che porterebbe le
consistenze da 8000 circa di inizio 2010 a
circa 6400 a fine anno utilizzando prevalentemente la leva Fondo (circa 1000) e la leva
mobilità (circa 500).
La riorganizzazione del lavoro viene ipotizzata e proposta su quattro linee:
1) Attività di terra senza presenziamento
residente (in pratica squadre volanti
polifunzionali in grado di muoversi sul
territorio in funzione di cosa, quando e
quanto fare);
2) Unificazione dei centri di coordinamento delle risorse di esercizio (reticolo
COT per gestire uomini e mezzi);
3) Concentramento dei siti manutentivi ed
una diversa qualificazione delle funzioni (in particolare per la Manutenzione
Corrente “paralizzante”);
4) Condotta senza ridondanza umana
esclusiva (in sostanza un doppio agente
PER LE STRADE D’EUROPA
6
I CONTRATTI
con funzioni polivalenti).
Uno scenario che allo stato suscita perplessità circa l’assetto produttivo del quale vorremmo approfondire le condizioni di mercato e, soprattutto, un dettaglio più articolato
delle azioni che vengono ipotizzate (reticolo,
giurisdizioni, competenze, figure professionali), le ricadute sul fattore lavoro ed il rapporto che si determinerà nei confronti delle
altre strutture di Trenitalia (se mobilità ci
sarà, verso chi, per fare cosa, a quali condizioni).
Trenitalia Regionale. La Divisione ha stipulato 15 Contratti di Servizio con altrettante
Regioni secondo lo schema di durata 6+6
che consente una maggiore “stabilità” del
servizio a fronte di investimenti (per gran
parte autofinanziati) in nuovo materiale
rotabile.
I valori in campo si aggirano intorno a 1000
Mil.€ già contrattualizzati per l’acquisto di
100 Loc 464 con opzione di ulteriori 50; 350
carrozze a doppio piano con opzione di ulteriori 250 e ristrutturazione di 38 complessi
Diesel.
Restano da definire le situazioni contrattuali
con le Regioni a statuto speciale (Sicilia,
Sardegna, Valle d’Aosta per via della mancata definizione dei rapporti finanziari con il
Governo centrale) e, soprattutto, la delicata
situazione del Piemonte per la nota questione dell’avvio delle procedure concorsuali
per l’assegnazione dei servizi.
Il budget 2010 segnala un leggero incremento dei ricavi totali stimati (+1.5% mercato e
compensazioni), un aumento dei costi
(soprattutto operativi, stabile il lavoro) ed
un obiettivo di risultato netto positivo (150
Mil.€). Tra gli obiettivi del 2010 segnaliamo
quello del contenimento delle soppressioni
entro l’1,5%, dell’offerta che tenderà ad un
+3%, ma anche il “pieno utilizzo dell’agente
solo” ed il perfezionamento dell’operazione
TLN in Lombardia.
La verifica della situazione negoziale, inevitabilmente, è partita dall’accordo del 15
maggio 2009 in materia di manutenzioni,
assunzioni, internalizzazioni. La situazione
che emerge non è affatto positiva. Infatti
registriamo un abbattimento dei volumi produttivi ed un conseguente insufficiente livello
di apporti di risorse. Il volume delle ore di
manutenzione si è ridotto di quasi il 15%
rispetto allo stimato mentre le assunzioni,
ipotizzate in un “pacchetto” di 218, sono
state realizzate solo parzialmente (92 unità).
In tema di accordi per migliorare la produt-
PER LE STRADE D’EUROPA
tività degli impianti dobbiamo registrare,
invece, una situazione di stallo. Gli unici
adempimenti realizzati sono riferiti esclusivamente a modifiche di orario, a volte neanche convenuti.
L’altro elemento di approfondimento è legato alla situazione degli organici della Divisione. Contrariamente alle aspettative, il
segnale riportato è di una diffusa carenza
nel macchina e nel bordo, settori per i quali
non vengono previsti nuovi apporti per fare
spazio a mobilità (soprattutto da Cargo);
alcune già avviate con specifiche interpellanze. Nei settori Manovra/Formazione treni
e Vendita/Assistenza la Divisione non ha
presentato particolari criticità. Diversa,
invece, la situazione per quanto riguarda le
strutture di staff.
Sul fronte organizzativo, l’obiettivo dichiarato di DPR è quello di procedere sulla unificazione degli impianti PdM e PdB; obiettivo per il quale abbiamo evidenziato forti
perplessità e contrarietà. In tale contesto
abbiamo segnalato la problematica dei
nuovi sistemi gestionali dei turni individuali
(crew management) evidenziando come tale
impostazione non sia avulsa dal contesto
organizzativo di unificazione, anzi, lo accentua rendendo possibili interventi sul lavoro.
Conclusioni. Il confronto prosegue nei prossimi giorni (il programma di lavoro impegna
fino a metà maggio) per completare l’analisi
delle due Divisioni di cui sopra, per procedere con Passeggeri e Tecnica e affrontare
anche RFI (Rete Ferroviaria Italiana). Quest’ultima, nascosta dietro le “disavventure”
di Trenitalia, vive una sua vita totalmente
autonoma e all’ombra della sorella maggiore continua su di un percorso fatto di riorganizzazione e di nuovi assetti istituzionali. In
realtà troppe sono le questioni da riportare
ad un confronto esplicito e trasparente
anche con RFI. Il ruolo di Gestore dell’Infrastruttura in uno scenario competitivo si fa
più stringente ed alcune funzioni della società andrebbero rimodulate. Ma va anche
riproposta una correzione dell’attuale organizzazione territoriale che è nata vecchia e
dai compromessi evidenti, come vanno ripresi i ragionamenti su attività e consistenze.
Riteniamo che il livello di guardia si sia
pericolosamente abbassato e non siamo
disponibili ad assecondare recuperi economici sul budget/conto economico 2010 impostati sulla riduzione dell’organico. Per chiudere un’ultima annotazione. TELCO. Una
nuova stella nel firmamento del Gruppo FS.
Telefonia, trasmissione dati, cessione di attività. Vogliamo saperne di più e vogliamo
garanzie per le attività e per il lavoro.
Salvatore Ottonelli
LE VIE DEL MARE
7
AMIANTO: LA STORIA INFINITA
DEI MARITTIMI
di ANGELO PATIMO
M
olto si è scritto e si è dibattuto sulla questione del
rischio amianto per i lavoratori marittimi, anche e specialmente
sulle pagine di questo organo di stampa, quello della UILTRASPORTI,
“Per le Strade d’Europa”.
E nel momento in cui ci si accinge,
oggi, per l’ennesima volta, a fare il
punto della situazione, al fine di
tentare di definire in maniera
chiara e precisa lo stato dell’arte
della vicenda, si avverte la fastidiosa sensazione di essere ripetitivi.
E lo stato dell’arte della vicenda,
registrava, fino a poco tempo fa,
una condizione di stallo, per evidenti ed oggettive difficoltà dovute a procedure di natura burocratica.
Questo a partire dall’anno 2006,
quando l’accertamento della sussistenza e della durata della esposizione al
rischio amianto, originariamente di
competenza dell’INAIL, con la trasmissione di tutte le domande in giacenza, è stato, giustamente, trasferito
all’IPSEMA, per effetto dell’art. 1,
comma 567 della legge n. 266 del
23/12/05 (legge Finanziaria del 2006).
Una condizione di stallo, dopo la
quale in IPSEMA, sono emersi due
ordini di problemi:
• quello dovuto al curriculum lavorativo;
• quello dovuto alla procedura di
accertamento.
Circa il rischio della ripetitività, al
fine di concretamente scongiurarne gli
effetti, si cercherà di focalizzare l’attenzione, nello sviluppo dell’annosa,
quando ormai logorroica vicenda, su
tutti gli atti che si sono concretizzati e
succeduti a partire dall’anno 2007.
Curriculum lavorativo
una precisa norma di legge, a rilasciaInfatti, in quell’anno, l’IPSEMA, con
re qualsivoglia dichiarazione;
due successive lettere a ciascun lavora- • il secondo è riferito alle difficoltà
tore marittimo che ne aveva fatto richiedelle Direzioni Provinciali del Lavosta, comunicava, nella prima, la ricezioro ad assumere, comunque, una inine dall’INAIL della richiesta stessa, e
ziativa, seppure in previsione di una
successivamente con la seconda, segnanorma legislativa, che, si riferisce
lava la improcedibilità della istruttoria
però, come si è precedentemente
di certificazione dell’esposizione
detto, alla generalità dei lavoratori.
Iniziativa, ancorché in assenza di una
circolare esplicativa o di un regolamento di attuazione.
Iniziativa, inoltre, in una materia particolarmente specifica, come quella del
lavoro marittimo, nella quale materia,
le DPL non avevano e non hanno
competenza alcuna.
Lavoro marittimo, regolato da una
normativa complessa, appunto specifica, specialmente per la parte che attiene il collocamento, quello che, nella
sua peculiarità, disciplina il relativo
all’amianto, per carenza di documenta- avviamento al lavoro della Gente di
zione.
Mare. Normativa, infine, che è in capo
Nel caso di specie, il curriculum lavora- al Ministero delle Infrastrutture e dei
tivo.
Trasporti.
Si sottolineava, altresì, che, nel caso di Per cui, persistendo ad oggi la condizioaziende cessate, il curriculum lavorativo ne di impossibilità per il lavoratore
poteva essere sostituito da una non marittimo di certificare il proprio currimeglio precisata dichiarazione rilasciata culum, anche per il rifiuto delle aziende
dalla competente, per territorio, Direzio- di navigazione a rilasciare qualsivoglia
ne Provinciale del Lavoro, cosi come dichiarazione, è poi intervenuta in socprevisto dal comma 5 dell’art. 3 del DM corso la circolare del Ministero del
27/10/04. Norma che si riferisce alla Lavoro della Salute e delle Politiche
generalità dei lavoratori.
Sociali, a firma del Ministro Maurizio
Dalla corrispondenza successivamente Sacconi, del 14/7/2009.
sviluppatasi tra le OOSS confederali Con la quale circolare si prende atto che,
nazionali e l’ IPSEMA, la stessa precisa- si cita, “l’assolvimento di tale onere
va che la comunicazione aveva un inten- (quello del rilascio del curriculum da
to informativo-sollecitatorio, e non di parte dell’azienda armatoriale) si è riverigetto delle domande presentate.
lato, peraltro, di scarsa praticabilità per
Trascurando cosi due aspetti fondamen- il lavoratore del settore marittimo a
talmente derimenti di tutta la questione: ragione della specificità della disciplina
• il primo, che le aziende si rifiutavano, lavoristica di settore e della non stanziae si rifiutano ancora, in violazione ad lità dell’attività svolta” (oltre che per
PER LE STRADE D’EUROPA
8
l’inspiegabile atteggiamento delle società armatoriali).
Per la qual cosa, si cita, “si ritiene di
poter applicare alla fattispecie la disposizione di cui all’art. 3, comma 5, del citato decreto 27/10/04 che, in speciali circostanze, consente alla Direzione Provinciale del Lavoro di rilasciare, previe
apposite indagini, il curriculum lavorativo, sostituendosi al datore di lavoro.”
“Pertanto, in tutti in casi di lavoratore
marittimo impossibilitato a reperire il
proprio curriculum lavorativo, la Direzione Provinciale del Lavoro, competente per territorio, provvederà al rilascio
del predetto curriculum, ove non in possesso di altra documentazione utile ai
fini dell’accertamento, tramite validazione dell’estratto matricolare rilasciato
dalla Capitaneria di porto oppure del
libretto di navigazione autenticato dalla
medesima Capitaneria.”
Procedura di accertamento
La stessa è stata oggetto di circolare della
Direzione Generale dell’IPSEMA alle
sedi Compartimentali, circolare che fissa
le linee guida per l’accertamento.
Accertamento sulla base di studi effettuati da esperti e tecnici dell’INSEAN (la
Vasca Navale), dell’Università Cattolica
del Sacro Cuore e dell’Università di
Roma di Tor Vergata.
Per cui, circa la presenza dell’amianto a
bordo alle navi, va precisato, in via preliminare, che le relative procedure di
accertamento, rispondono a criteri differenti a seconda dell’anno di costruzione
della nave, e del periodo di navigazione
di riferimento.
Infatti, dall’aprile del ’94 decorre il
divieto, per legge, del ricorso all’uso di
materiale di amianto nella costruzione
della nave.
Conseguentemente, su tutte le navi
costruite dopo tale data, non si dovrebbe
costituire la condizione di esposizione al
rischio amianto.
Per le navi costruite prima del ’94 o
acquistate all’estero, che hanno assolto
all’obbligo di legge di messa in sicurezza, entro ottobre del 2000, attraverso
operazioni di bonifica e di mappatura di
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DEL MARE
materiale contenente amianto, le procedure di accertamento rispondono, secondo gli studi degli esperti, a criteri a carattere presuntivo.
Infine, dall’ottobre del 2000 all’ottobre
del 2003 le procedure di accertamento
dovranno rispondere a criteri certi, attraverso rilevazioni ambientali circa la sussistenza e la durata dell’esposizione.
La data dell’ottobre del 2003 costituisce
il termine ultimo di esposizione
all’amianto per la maturazione del diritto
al beneficio previdenziale per effetto del
comma 1 dell’art. 1 del decreto 27/10/04,
“Attuazione dell’art.47 del decreto-legge
30 settembre 2003, convertito, con modificazioni, nelle legge 24 novembre 2003,
n. 326. Benefici previdenziali per i lavoratori esposti all’amianto.”
Accertamento presuntivo
La procedura si applica, come si è detto,
a tutte quelle navi, costruite prima del
’94 o acquistate all’estero, oggetto di
operazioni di bonifica ai sensi della D.M.
20 agosto 1999, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 22 ottobre 1999, n. 249.
Decreto che imponeva entro un anno
dalla sua entrata in vigore (appunto il 22
ottobre 2000) la messa in sicurezza degli
ambienti di bordo.
Lo studio retrospettivo sulla sussistenza
del rischio amianto, anche attraverso un
criterio incentrato sulle mansioni a bordo
e quindi sulle qualifiche, ha portato a tre
risultati circa la esposizione:
• esposizione ambientale che è quella
comunque presente a bordo che prescinde da operazioni di manutenzione
in corso;
• esposizione indiretta che è quella
legata alla sospensione in aria di fibre
di amianto veicolate attraverso
impianti di ventilazione da ambienti
soggetti a interventi di manutenzione
su manufatti che contengono, appunto, amianto;
• esposizione diretta che è quella che si
esercita nei confronti dei soggetti c.d.
astanti che, per le mansioni a loro affidate, oltre a sovrintendere, manipolano direttamente manufatti contenenti
amianto.
Nei primi due casi, lo studio rileva, attraverso l’esame della letteratura scientifica, valori assolutamente non interessanti
ai fini della sussistenza del rischio per il
diritto al beneficio.
Solo nel terzo caso, quello della esposizione diretta, si realizzano le condizioni
per cui, per le mansioni esercitate, il personale adibito ai servizi di macchina, la
qualifica risulta soggetta al rischio
amianto, per la quantità di fibre in
sospensione e la durata della esposizione, tale da determinare il diritto al beneficio.
Questo il quadro generale della situazione, quadro abbastanza complesso ed articolato che pone, comunque una serie di
problemi.
Infatti, è scontato che il nodo principale è
quello del curriculum lavorativo, nodo
che costituisce impedimento all’avvio
delle procedure di accertamento.
Problema che si risolve ricorrendo ad un
documento sostitutivo (libretto di navigazione).
Soluzione già auspicata dalle OOSS confederali rappresentata nel lontano 2005
al Ministero del Lavoro, recepita e fatta
propria dalle Commissioni IX e XI dell’allora Camera dei Deputati.
Le quali Commissioni della Camera dei
Deputati, accogliendo una argomentata
risoluzione, impegnarono, inutilmente,
l’allora Governo, ad emanare una circolare esplicativa.
Soluzione ribadita, successivamente, dal
Ministro Sacconi, con sua circolare del
14/9/09.
Sciolto il nodo del curriculum, rimangono, comunque, da chiarire, non pochi
problemi come quelli, tra l’altro, della
esclusione dalla procedura presuntiva di
accertamento di alcune qualifiche, come
quelle della cucina, o quella dell’allievo
ufficiale di macchina.
Come pure quello dei periodi di imbarco
ai fini del conseguimento del beneficio
previdenziale.
Periodi di imbarco che devono necessariamente avvalersi del prolungamento
previsto dalla legge 26/7/84, n. 413, di
riforma della previdenza marinara.
Angelo Patimo
EYJAFJALLAJÖKULL MACHEVUOLDIRE?
UN NUOVO PERICOLO
PER IL TRASPORTO AEREO
di MARCO VENEZIANI*
I
n queste ore, il comparto del Trasporto Aereo subisce l’ennesimo
“attacco” da parte di un nuovo
nemico. Dopo il terrorismo islamico, la
S.A.R.S, il caro petrolio e la recessione
globale, la nuova concreta minaccia per
la sopravvivenza di un settore già in
grave crisi viene da un vulcano sperduto
sull’isola Islandese dal nome impronunciabile (potete leggerlo nell’occhiello di
pagina) che, dopo un sonno che durava
dal 1823, ha ripreso la propria attività
naturale inondando i cieli europei di una
enorme quantità di pulviscolo pericoloso
per il volo.
Il brusco risveglio per il mondo globale
è costituito dal fatto che un evento che si
svolge in un angolo remoto del pianeta
possa pesantemente cambiare i corsi dell’economia e della vita quotidiana di
così tante persone ed aziende.
Purtroppo la natura dimostra concretamente di non essere così facilmente
addomesticabile ai desideri dell’uomo
ed alle sue frenesie economiche, per la
felicità, si fa per dire, ovviamente, degli
immancabili catastrofisti e pseudonaturalisti.
Nei fatti, per quanti più da vicino si
devono quotidianamente misurare con le
tematiche del lavoro, l’eruzione della
“montagna delle isole”, questa è la traduzione di massima del termine in lingua islandese, provoca effetti pesanti sia
per i lavoratori che per l’utenza.
Al di là dei prevedibili disagi per i milioni di passeggeri lasciati a terra in tutti gli
aeroporti europei, le cui disavventure ci
vengono ampiamente documentate dai
media in tempo reale ed a tutte le ore del
giorno e della notte, diversa e minore
rilevanza viene concessa alle pesanti
implicazioni sul mondo del lavoro.
Nell’immediato, l’impatto dell’emergenza “nube vulcanica” colpisce i vetto-
ri, i gestori aeroportuali, gli operatori del
controllo del traffico aereo e l’indotto
che questi muovono.
Milioni di lavoratori italiani ed europei
vedono sconvolti i ritmi di impiego e, se
il blocco dei voli dovesse malauguratamente proseguire, vedrebbero certamente a rischio i livelli occupazionali.
Siamo ovviamente di fronte ad una calamità naturale di proporzioni storiche per
il trasporto aereo che, in pochi giorni, ha
pesantemente colpito l’equilibrio economico di tutti gli operatori del settore.
Di fronte ad eventi di tale portata il Sindacato e la Uiltrasporti, nell’ambito del
suo ruolo sociale di tutela dei lavoratori,
si sta in queste ore facendo portavoce
presso le istituzioni del devastante
impatto sul mondo del lavoro.
Istituzioni Italiane ed Europee debbono
9
essere richiamate al loro ruolo di sostegno dell’economia e di garanti della stabilità sociale.
Imprese e lavoratori del Trasporto Aereo
non possono essere lasciati soli a fronteggiare una crisi di tale portata, debbono invece essere sostenuti con urgenza
dai Governi Nazionali e Comunitari
pena il rischio di collasso di un settore
che, da solo, rappresenta oltre il 5% del
PIL Europeo.
L’Europa ha oggi l’occasione ed il dovere di intervenire a sostegno del Comparto con urgenza e rapidità.
La nostra Organizzazione Sindacale è in
prima linea in queste difficili ore.
Le strutture e la Segreteria Nazionale e
Generale sono costantemente impegnate
nella gestione della crisi con tutto l’impegno possibile.
L’auspicio, rivolto a tutti noi, è che al
più presto si possa uscire dalla fase contingente per tornare a ragionare di ripresa e rilancio del nostro travagliato comparto.
*Segr. Naz. Uiltrasporti
LA NUBE: INTERROGATIVI
CHE ATTENDONO RISPOSTA
di GIAN CARLO SERAFINI
L
a nube di cenere fuoriuscita dal
vulcano islandese Eyjafjallajökull ha tenuto a piedi l’Europa
per cinque giorni e ha fatto bruciare
miliardi di euro portando le compagnie
aeree del Vecchio continente a un passo
dal collasso economico. Ma davvero la
chiusura quasi totale dei cieli europei
era l’unica soluzione per affrontare
l’emergenza? In questi giorni abbiamo
imparato a memoria lo schema della
nube nera che piano piano copre la cartina dell’Europa e ci siamo messi il cuore
in pace: se è così, volare non ha senso.
Effettivamente - lo spiegano da giorni
gli esperti - la cenere vulcanica è pericolosa per i motori degli aerei “La chiusu-
ra dello spazio aereo è stata decisa sulla
base di dati prodotti da una simulazione
al computer del Volcanic Ash Advisory
Centre di Londra”, ha detto Joachim
Hunold di Air Berlin al domenicale
tedesco Bild. “Neanche un pallone
meteorologico è stato usato per misurare
quanta cenere si trovi nei cieli”. Così sia
Air Berlin che Lufthansa sabato hanno
fatto volare aerei senza passeggeri. A
Francoforte i tecnici hanno esaminato i
velivoli: “Non c’era il minimo graffio
sui vetri della cabina di pilotaggio, la
carlinga o i motori”.
Le perdite per le compagnie aeree ora
raggiungono i 250 milioni di dollari al
giorno, con un impatto economico superiore a quello dell’11 settembre del
2001. Per questo ieri la Iata, l’Associa-
PER LE STRADE D’EUROPA
10
EYJAFJALLAJÖ... MACHEVUOLDIRE?
zione Internazionale del Trasporto
Aereo, ha chiesto di riaprire almeno
alcuni corridoi di transito sopra l’Europa
criticando il modo in cui i governi stanno rispondendo alla crisi provocata dalla
nube di cenere vulcanica. Stesso concetto ribadito ieri da Assaereo, l’Associazione nazionale vettori, che ha definito
“devastante” lo stop imposto ai voli: “A
seguito dei test svolti in diversi paesi
comunitari e dalle ispezioni condotte
dalle Compagnie associate dopo i voli
operati tra le 8.00 e le 9.00 di sabato17
Aprile - ha scritto in un comunicato non è emerso alcun danno da abrasione
o altro problema originariamente temuto”. Come sempre più spesso succede
quando si parla di meteo, clima e condizioni dei cieli, il metodo scientifico
empirico viene completamente dimenticato: lo stop ai voli, per quanto precauzionale, non è basato su dati oggettivi,
ma - continua Assaereo - “sulla base di
teoriche previsioni di modelli matematici”.
Nemmeno la notizia di un aereo della
Nato “danneggiato” dalle ceneri vulcaniche ha tolto il dubbio che l’Europa
abbia scelto una soluzione troppo prudente per rispondere a un problema che
non si pone certo per la prima volta: che
cosa è successo di diverso dal 2004,
quando l’eruzione del vulcano Grímsvötn causò l’interruzione dei voli ma in
un’area limitata, e qualche cautela sul
Mare del nord? D’altronde in Islanda ci
sono 130 vulcani attivi che eruttano
senza soluzione di continuità. Perché
solo questa volta la “controffensiva” è
stata così drastica? Queste sono le
PER LE STRADE D’EUROPA
domande che le
compagnie aeree
hanno fatto in questi
giorni ai governi
europei senza ottenere risposte.
Il pericolo esiste,
ma basarsi soltanto
su modelli matematici per seguire lo
spostamento di una
cosa reale come una
nube può portare a
ingigantire il problema.
Gli aeroporti italiani del centro e nord
Italia «più gravemente penalizzati» dal
blocco quasi totale del traffico aereo per
la cenere vulcanica chiedono al Governo
di dichiarare «lo stato di crisi legato alla
calamità naturale». Lo rende noto
Assaeroporti (Associazione dei gestori
Aeroportuali Italiani) dopo la riunione
convocata il 20 Aprile d’urgenza per
analizzare dal punto di vista dei gestori.
Gli aeroporti che si sono riuniti, 14
società di gestione del centro e nord Italia, chiedono lo stato di crisi in considerazione dei «danni all’intero sistema del
trasporto aereo per le migliaia di ore di
lavoro perse, per le migliaia di voli cancellati con conseguenti disagi per decine
di migliaia di passeggeri nonchè per i
mancati ricavi generati e per tutti i costi
aggiuntivi dovuti all’assistenza dei passeggeri bloccati nelle aerostazioni
ammontanti a svariati milioni di euro».
Assaeroporti «procederà alla quantificazione puntuale dei danni richiedendo al
Governo, secondo una traccia comune
definita a livello
europeo da Aci
Europe, un incontro per esporre le
urgenti richieste
del sistema aeroportuale italiano e
concordare
le
modalità attraverso
le quali poter rientrare dei gravi
danni economici
sopportati». L’As-
sociazione esprime infine, la necessità di
essere direttamente coinvolta nelle decisioni relative a casi analoghi per poter
tempestivamente informare, in uno spirito di piena collaborazione, i propri
associati e dare quindi la possibilità di
interventi più tempestivi e coordinati».
I sindacati Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporti hanno inviato una
richiesta di incontro urgente al Ministro
delle Infrastrutture e trasporti Altero
Matteoli e al Sottosegretario della Presidenza del Consiglio Gianni Letta in
merito alla emergenza creatasi nel trasporto aereo.
I sindacati ritengono, urgente un esame
della situazione creatasi a seguito della
nube vulcanica islandese, anche in merito alle indicazioni che emergono dalla
Commissione europea e dagli interventi
che il ministero dei Trasporti vorrà
avviare a tutela e sostegno del comparto
aereo.
I sindacati dichiarano disponibili a partecipare ad incontri anche congiuntamente alle rappresentanze datoriali che
il ministro intenderà coinvolgere.
Non si è fatta attendere la risposta da
parte della Commissione Europea che
prevede di utilizzare gli stessi strumenti
di aiuto alle compagnie aeree usati dopo
l’attentato alle Torri Gemelle dell’11
Settembre; per contrastare gli effetti
della nube di cenere provocata dall’eruzione del vulcano islandese. Queste le
affermazioni da parte del responsabile
della politica economica Almunia.
Gian Carlo Serafini
Dipartimento Nazionale Trasporto Aereo
VIZI SEGRETI E ITALICHE VIRTÙ
QUANTO COSTA
LA CORRUZIONE...
11
di
SANTINO FORTINO0
L
a corruzione sembra essere un
problema cronico della società
italiana. Già conosciuta e oggetto di pubblico dibattito, quando non di
feroci violenze, sin dai tempi della
Roma Imperiale, non ha mai smesso di
scandire il susseguirsi delle vicende storiche del nostro Paese.
Ricordiamo nel mondo cattolico la vendita delle indulgenze ai tempi di papa
Leone X che portò la conseguenza della
Riforma Protestante, oppure, in anni più
recenti, allo scandalo della Banca
Romana che travolse il Governo Giolitti
nel 1892-93 passata oggi anche come
fiction nei nostri schermi televisivi
senza però metterne in evidenza i fattori
negativi, per poi arrivare ai giorni nostri
che vanno dalla cosiddetta tangentopoli
al più banale calcio scommesse, coinvolgendo uomini politici, imprenditori,
militari, ecclesiastici, sportivi, e che ha
decimato la classe dirigente della prima
Repubblica con un susseguirsi di fatti
che oggi sono diventati cronaca.
Nessuno può dunque dichiararsi innocente, e non è che la corruzione sia
entrata nel sistema vita di soppiatto,
senza che nessuno se ne accorgesse,
bensì è stata invitata per semplificarsi la
vita, per contrastare qualcuno o qualcosa
che poteva essere pericoloso, per ottenere ciò che tramite le vie legali non si
poteva o non si riusciva ad ottenere.
Costa una marea di soldi, dai dati Eurispess si calcola circa 60 miliardi di tasse
in più, che potrebbero essere impiegati
sicuramente in maniera migliore e più
proficua e non si mangia solo le risorse
dello Stato ma contribuisce ad aumentare il nostro debito pubblico di circa
25000 euro pro-capite.
La corruzione rallenta dunque la nostra
economia, togliendo soldi alla ricerca,
alle infrastrutture, alla sanità, mandando
avanti chi già detiene i capitali necessari
per corrompere i pubblici funzionari e
non chi ha le capacità imprenditoriali o
le idee per portare innovazione e sviluppo.
La corruzione inoltre, resta il modo preferito dalle mafie per acquistare sempre
più potere, per piegare chi si azzarda a
far loro concorrenza.
Non volendo fare esempi eclatanti dell’attualità, si può purtroppo genericamente affermare che è la piaga peggiore
di questo Paese.
Quando si parla di corruzione si fa riferimento, in realtà, a due reati specifici: la
corruzione propriamente detta e cioè
PER LE STRADE D’EUROPA
12
VIZI SEGRETI E ITALICHE VIRTÙ
quando si offre denaro ad un funzionario
pubblico per ottenere vantaggi, e la concussione quando è il pubblico ufficiale a
richiedere una ricompensa in cambio di
favori da elargire.
Anche se il prodotto non cambia, l’Italiano medio condanna di certo il politico
che si fa corrompere o il grande imprenditore che elargisce mazzette, ma nel
contempo li giustifica e dentro di se
ammette che avrebbe agito allo stesso
modo se messo nelle stesse situazioni.
Ed in effetti è proprio ciò che si fa. Si
accetta la corruzione perché ormai è
diventata parte integrante della società e
della cultura italiana. Quelli più avanti
con l’età fanno di tutto, mentendo anche
con se stessi, per trasmetterlo alle giovani generazioni: quante volte sentiamo
parlare di quello che ha “conoscenze” o
di un altro che ha ottenuto un posto di
lavoro in cambio di ogni specie di
merce, o chi salta le file alla ASL perché
è “ addentrato”, o chi ha avuto la casa o
la licenza commerciale perché ha “ unto
le ruote” ?
Per fortuna, a me sembra ma non vorrei
sbagliare, che ai tanto vituperati giovani,
quelli liberi di pensare, questo ragionamento o questo metodo non piaccia
molto.
Fa ben sperare per il futuro ma non si
dovrebbe guastare troppo e ancora il
presente.
Ma perché continua a prosperare?
Studiosi, sociologi, magistrati, economisti ne hanno abbozzato alcuni motivi;
tutti hanno convenuto che l’Italia non
PER LE STRADE D’EUROPA
sia ancora una democrazia forte e compiuta, con un mercato concorrenziale e
ben funzionante. Le procedure sono farraginose, il modo di organizzare eccessivamente burocratico e superato. Si lavora ancora sulla correttezza formale e non
sui risultati.
L’interpretazione di norme, leggi e regolamenti intricatissimi lascia ampia
discrezionalità al singolo funzionario o
al singolo politico e crea spiragli favorevoli per l’infiltrarsi della corruzione.
Ci sono anche motivi culturali e addirittura religiosi: lo Stato è spesso percepito
come qualcosa di estraneo, di antagonista. L’arricchimento è considerato come
il principale segno di distinzione e di
superiorità sociale. L’aristocrazia del
denaro è l’unica gerarchia riconosciuta,
anche il “potere” si acquisisce con il
denaro più che con la conoscenza o la
competenza.
Persino la nostra appartenenza al cattolicesimo, al contrario delle scuole protestanti o calviniste, ci abitua ad essere
indulgenti verso le nostre debolezze e i
nostri peccati, ci invita all’assoluzione
invece che alla condanna e alla espiazione terrena.
Valori di civismo molto diffusi in democrazie più mature della nostra, trovano
da noi una adesione di facciata. La vita
pubblica italiana scorre da sempre su un
doppio binario morale dei vizi privati e
delle pubbliche virtù; tradotto risulta
essere il metodo di predicare bene e razzolare male.
In tutto questo i nostri politici , gestori
dei nostri governi e perciò del nostro
futuro che fanno? Qualche risultato lo
vediamo nelle cronache rosa o nere dei
nostro mass- media, mentre l’attuale
Governo mette in scena nel palinsesto
l’esame del ddl e del provvedimento che
inasprisce le pene per questi reati.
Si legge in un comunicato delle attività
parlamentari:” è stato avviato l’esame di
un decreto legge, su proposta del Ministro della Giustizia ed al quale il Governo annette grande importanza, che contiene disposizioni tese a rafforzare il
principio di legalità nella pubblica
amministrazione attraverso l’ampliamento del novero delle sentenze di condanna ostative alla candidatura ad elezioni amministrative e all’assunzione di
cariche negli Enti Locali, nonché modifiche al codice penale in materia di delitti contro la pubblica amministrazione ed
aggravamento delle relative pene. Condividendo impianto e finalità il Consiglio ha deciso di rendere il provvedimento più incisivo integrandolo con
disposizioni che perseguano l’obiettivo
di una efficienza sempre maggiore nella
pubblica amministrazione.”
E’ un auspicabile scatto di serietà o una
autoflagellazione ?
E poi vale per tutti? Se si, stiamo intraprendendo la giusta strada delle riforme
e della “politica del fare, se no renderemo conto un giorno ai nostri figli sperando che abbiano la giusta “cristiana
pietà”.
Santino Fortino
I NUOVI ORGANI CONFEDERALI DELLA UIL
13
La UILT negli organi Confederali
Direzione Nazionale
Giuseppe Caronia
Comitato Centrale
Giuseppe Caronia
Ubaldo Conti
Luigi Simeone
Marco Veneziani
Giovanni Ciarlone (UILT/FITEL)
Collegio dei Probiviri
Santino Fortino
Revisori dei Conti
Claudio Tarlazzi
COMITATO CENTRALE ELETTO DAL XV CONGRESSO
AMATO Costantino; AMICONE Ciro; ANGELETTI
Luigi; ANGILERI Giovanni; AREZZI Raffaele; BARBAGALLO Carmelo; BARBERA Antonio; BARONE Claudio; BARTOLO Fulvio; BELLISSIMA Romano;
BENAZZI Rosanna; BENDINI Claudio; BIZZOTTO
Ramira; BOCCHI Tiziana; BOCO Bruno; BOMBARDIERI Pierpaolo; BORJA Eschly Estela; BOSCO Salvatore;
CALCAGNO Agostino; CAMPO Reberto; CANTINI
Francesca; CARANNANTE Rocco; CARCASSI Paolo;
CARONIA Giuseppe; CASTAGNA Roberto; CASUCCI
Mauro; CATALINI Mario; CHISIN Grazia; CIANCIOTTA Maria Teresa; CICCONE Biagio; CIDDIO Donato;
CIVICA Alberto; COLAMARCO Gerardo; COLONNA
Luca Maria; COMOLLO Mario; CONTI Ubaldo; CORREALE Antonio; CORTESE Giovanni; DEL FICO
Luciana; DI COLA Bruno; DI MENNA Massimo; FABBRI Grazia; FARGNOLI Emilio; FERRARA Giuseppe;
FERRO Antonio; FIORDALISO Carlo; FIORETTI Graziano; FOCCILLO Antonio; FOSCHI Luigi; FRANCESCHINI Valerio; GALBUSERA Walter; GARULLO
Luigi; GHINI Mario; GIANGRAZI Rossella; GIANNETTO Salvatore; GOBBO INCELLI M. Vittoria; GRANATO Giovanni; GUELFI Vera; ILARI Daniele; LARIZZA
Pietro; LATERRA Salvatore; LATORRACA Michele;
LENTO Antonio; LIBRANDI Michelangelo; LIOI Ferdinando; LIZZAMBRI Alba Rosa; LOY Guglielmo; LUPI
Marco; MAMMUCARI Enrica; MANFRINI Rossella;
MANNINO Maria Pia; MANTEGAZZA Stefano;
MARABOTTINI Franco; MARANO Angela; MARCHIANI Vito; MARRONI Marco; MARTE Bruno;
MARTELLI Gianfranco; MASI Massimo; MASSA Piero;
MATTONE Angelo; MAURELLI Maddalena; MAZZUCCHELLI Claudia; MESSANA Giuseppina; MINICUCCI Giuseppe; MONARI Ermanno; MOROLLI Giuseppina; MOSCA Cristina; NEGRO Claudio; NERI
Riberto; NGO TONYE Felicite; NISI Nirvana; ORANGES Alberto; ORTOLANO Fabiola; PALESE Teresa;
PALLOTTA Anna; PALOMBELLA Rocco; PAOLELLI
Pietro; PAPICCIO Pasquale; PASCUCCI Augusto; PELLEGRINI Pietro; PEZZETTA Giannantonio; PIERSANTI
Livia; PIRANI Paolo; POSA Vincenzo; PROIETTI
Domenico; PROIETTI Pasquale; PUGLIESE Aldo;
RANALDI Alessandro; RANIERI Noemi; REA Anna;
RONZONI Emanuele; ROSSETTI Pasquale; ROSSI Giovanni; ROSSITTO Simona; RUSSO Libera; SAMBUCINI Giampiero; SANTINI Lamberto; SARAVIA Pilar;
SARNATARO Davide; SCARDAONE Luigi; SERAFINI
Toni; SGAMBATI Giovanni; SICILIANO Agostino;
SILVA Emilia; SIMEONE Luigi; SORGIA Elisabetta;
STELLANO Giuseppe; TICCA Francesca; TONGHINI
Enrico; TORLUCCIO Giovanni; TOTTI Olga; TRINCI
Massimo; TURCO Nicola; TURI Giancarlo; TURI Giuseppe; VACCARO Carmine; VARINI Daniela; VENEZIANI Marco; VERGA Mariangela; VERONESE Ivana;
VISENTINI Luca Maria; VITALE Ester; VITI Antonio;
ZANELLI Angelo; ZIGNANI Giuliano; ZITO Giuseppe.
PER LE STRADE D’EUROPA
14
I NUOVI ORGANI CONFEDERALI DELLA UIL
FANNO INOLTRE PARTE DEL COMITATO
CENTRALE
(ARTICOLO 34 DELLO STATUTO)
CON DIRITTO DI VOTO OVE NON GIA’ ELETTI
Presidente dell’ADOC; Presidente del CAF; Presidente dell’ENFAP; Presidente dell’ITAL; Presidente dell’Istituto
PROGETTO SUD; Responsabile dell’UFFICIO PER LE
POLITICHE COMUNITARIE; Responsabile della CONFEDERAZIONE ITALIANA QUADRI; Responsabile dell’Ufficio “H”; Responsabile del Coordinamento dei LAVORATORI FRONTALIERI; Responsabile del Coordinamento
ARTIGIANATO UIL; Presidente del Collegio PROBIVIRI;
Presidente del Collegio REVISORI CONTI; Iscritti UIL
componenti del CNEL; Presidenti e/o Vice Presidenti dei
CONSIGLI DI INDIRIZZO E VIGILANZA O DI GESTIONE degli Enti Previdenziali Nazionali di espressione UIL; I
Dirigenti sindacali cooptati ai sensi dell’art. 34, u.c. dello Statuto.
CON VOTO CONSULTIVO OVE NON GIA’ ELETTI
I Segretari generali delle UNIONI REGIONALI e delle
UNIONI NAZIONALI DI CATEGORIA; Componenti il
COLLEGIO DEI PROBIVIRI; Componenti il COLLEGIO
DEI REVISORI DEI CONTI; I componenti dei CONSIGLI
DI INDIRIZZO E VIGILANZA di espressione UIL; Un rappresentante UIL nella FITEL;.
PARTECIPANO INOLTRE AL COMITATO
CENTRALE
Un rappresentante dell’ANCS; Un rappresentante della UIL
GIOVANI; Un rappresentante dell’ISTITUTO DI STUDI
SINDACALI; Un rappresentante dell’UNIAT; Un rappresentante della UIM; Un rappresentante dell’UNSA-UIL; I Sindacati di Polizia di riferimento della UIL.
PER LE STRADE D’EUROPA
LA DIREZIONE NAZIONALE
AMICONE Ciro; ANGELETTI Luigi; BARBAGALLO Carmelo; BARONE Claudio; BELLISSIMA Romano; BENDINI Claudio; BIZZOTTO Ramira; BOCCHI Tiziana; BOCO
Bruno; BOSCO Salvatore; CAMPO Reberto; CARANNANTE Rocco; CARCASSI Paolo; CARONIA Giuseppe;
CASTAGNA Roberto; CIVICA Alberto; COLAMARCO
Gerardo; CORREALE Antonio; CORTESE Giovanni; DI
COLA Bruno; DI MENNA Massimo; FIORDALISO Carlo;
FIORETTI Graziano; FOCCILLO Antonio; GALBUSERA
Walter; GOBBO INCELLI M. Vittoria; LARIZZA Pietro;
LOY Guglielmo; MANNINO Maria Pia; MANTEGAZZA
Stefano; MARCHIANI Vito; MARTELLI Gianfranco;
MASI Massimo; MASSA Piero; MAURELLI Maddalena;
MINICUCCI Giuseppe; MONARI Ermanno; NGO TONYE
Felicite; NISI Nirvana; PALOMBELLA Rocco; PASCUCCI
Augusto; PIERSANTI Livia; PIRANI Paolo; PROIETTI
Domenico; PUGLIESE Aldo; RANALDI Alessandro; REA
Anna; ROSSETTI Pasquale; SANTINI Lamberto; SCARDAONE Luigi; SERAFINI Toni; TICCA Francesca; TORLUCCIO Giovanni; VACCARO Carmine; VISENTINI Luca
Maria; ZIGNANI Giuliano.
PARTECIPANO INOLTRE ALLA DIREZIONE:
(ARTICOLO 37 DELLO STATUTO)
CON VOTO CONSULTIVO OVE NON GIA’ ELETTI
Il Presidente del CAF; Il Presidente dell’ENFAP; Il Presidente dell’ITAL; Il Presidente dell’ISTITUTO PROGETTO
SUD; Responsabile dell’UFFICIO PER LE POLITICHE
COMUNITARIE; Responsabile della CONFEDERAZIONE
ITALIANA QUADRI; Responsabile dell’Ufficio “H”; Rappresentanti UIL componenti del CNEL; Presidenti e/o Vice
Presidenti dei CONSIGLI DI INDIRIZZO E VIGILANZA O
DI GESTIONE degli Enti Previdenziali Nazionali di espressione UIL; Presidente del Collegio PROBIVIRI; Presidente
del Collegio REVISORI CONTI.
OPINIONI
15
Riforme o “alibi”?
Questo è il problema...
di NELLO FUSARO
T
orino. Questo non vuole essere
un articolo, un modo di informare un certo numero di lettori su
una determinata notizia ma, qualcosa di
diverso.
Non solo almeno. Vuole, vorrebbe presuntuosamente essere una riflessione ad
alta voce, un dirsi ”quattro parole”, un
fare il punto su un determinato argomento. Troppo sovente, le cronache italiche
ci stanno portando a credere, un po’ per
la sapienza di chi le compone, molto di
più per quella di chi “confeziona e
“gestisce” le informazioni, che alcuni
processi siano, ancorché dolorosi, inevitabili poiché lo richiedono i tempi, gli
italiani e, chi più ne ha ne metta.
A ben guardare, è innegabile che questo
sia un periodo di grandi e aspri conflitti
sociali e, senza voler additare a questo o
quello la paternità delle responsabilità
oggettive e dirette, crediamo di non correre il rischio di essere smentiti nel
momento in cui dovessimo sostenere,
come di fatto faremo, che i cambiamenti
in atto hanno un che di sospetto.
Sia chiaro, il nostro è giudizio malizioso, forse anche di parte.
Visto però che siamo giunti alle stesse
conclusioni di altri interlocutori, il dubbio che ci sta arrovellando ci pare che
abbia perso la naturale connotazione di
un semplice insieme di dubbi astratti
assumendo, man mano che i vari tasselli
stavano andando al loro posto, una
diversa configurazione.
I media, quelli schierati e non, con notizie preconfezionate continuano a battere
sul tasto delle riforme: sono necessarie,
le chiedono a gran voce gli italiani, sono
una necessità irrinunciabile del paese
ecc. Il dibattito infuria e gli schieramenti si fronteggiano. La società civile s'in-
terroga, sapienti d’ogni natura e livello
esprimono i risultati di studi, ricerche,
sondaggi e via così.
Le ribalte sono tante e accreditate. Un
grande polverone…
E gli italiani? Zitti e muti.
Sonnecchiosi o rassegnati ascoltano i
vari dibattiti, partecipano come possono
ma in fondo sono solo le inconsapevoli
vittime designate.
Da sovrani, assoluti fruitori di quanto lo
Stato, il Bel Paese, dovrebbe fornire loro
in termini di servizi, assistono subendo
la tremenda pressione cui sono soggetti
dai vari media ad un cambiamento epocale.
Come tanti, anche noi fruitori di questi
perenni riformati servizi pubblici, ci
domandiamo cosa stia in realtà accadendo. Cerchiamo cioè di fare il punto della
situazione.
L’impresa è ardua, non solo perché in
fondo stiamo parlando di un argomento
talmente vasto che sintetizzarlo in poche
righe sarebbe, senza dubbio alcuno,
estremamente riduttivo ma anche perché
una cosa è certa in questo tanto amato
dannato paese: siamo il paese delle riforme perenni. Ma guardiamole bene queste riforme. Cerchiamo cioè di scoprire
quali siano le reali necessità del popolo
italiano. Un consiglio però, o meglio
sarebbe dire una avvertenza: se volete
addentrarvi su un tema così sofisticato e
complesso, fatelo cercando di mantenervi molto distaccati da ogni pregiudizio
sia esso politico, sindacale, sociale, etnico e compagnia cantante…
Ne scoprirete delle belle.
Noi ci abbiamo provato cercando di non
farci influenzare da alcuno e vi possiamo tranquillamente confessare che ne
siamo usciti turbati.
In Italia, le riforme non sono mai state
“il punto forte” del paese sia dal punto di
vista politico sia da quello sociale.
Il più delle volte, sono state sbandierate
come cambiamenti radicali e, trionfalisticamente, presentati come un grande
successo di chi le ha volute e della coalizione di riferimento. In realtà, lo spettacolo cui il nostro popolo si è ormai
assuefatto è sempre di basso, se non infimo, profilo. Che si tratti di sanità, di giustizia o di previdenza, che si passi dal
trasporto pubblico locale transitando per
l’alta velocità ferroviaria o del trasporto
ferroviario più in generale, per il sistema
dei porti o della viabilità stradale, attraverso il sistema di tutela del territorio o
della riforma del sistema carcerario,
della pubblica sicurezza, del sistema
fiscale, della scuola nei vari gradi, della
ricerca, della cultura ecc. e, più in generale, alla società nel suo complesso e
articolazioni, si assiste desolatamente ad
uno spettacolo che, anziché riferirsi ad
una società civile, proiettata nel futuro,
con una particolare attenzione al bene e
nell’interesse collettivo, ai giovani e nel
PER LE STRADE D’EUROPA
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rispetto di chi non è più nel ciclo produttivo, è la dimostrazione di un degrado
che ormai è talmente entrato a fondo
nell’intero sistema paese dall’essere
divenuto un modello di riferimento, un
valore cui conformarsi.
E, purtroppo, forse rassegnarsi.
Da parecchio tempo la principale preoccupazione della classe dirigente, cioè
della politica, non è di adoperarsi per
amministrare il bene comune in tutte le
sue forme bensì trasformarlo in funzione
delle più disparate esigenze del momento. Delle esigenze, ben si badi, non sempre legittime di gruppi di potere, di
lobby, di interessi che poco o nulla
hanno a che vedere con il principale e
legittimo destinatario:il popolo italiano.
Gli esempi sono sotto i nostri quotidiani
occhi. Che si tratti di autostrade, di sanità, di assicurazioni, di scuola, ecc. la
filosofia che si vorrebbe far affermare e,
soprattutto, accettare/digerire agli italiani è una sola “il privato fa funzionare
tutto meglio del pubblico”…
Così è stato che in nome della comunità
europea (più usata come alibi che come
reale riferimento) si realizzino cambiamenti definiti come scelte strategiche,
necessarie, inevitabili, richieste dal mercato ecc. ma che, in verità, sono solo il
frutto di accordi tra politici e maramaldi
che si vorrebbero chiamare “industriali/economisti/finanzieri” ma che la storia poi ci consegna come esportatori di
capitali, generatori di guadagni illeciti,
malfattori, e nel peggiore dei casi, non
certo fenomeno isolato o rarissimo,
comprimari del crimine organizzato.
Ovviamente la lista dei vocaboli è infinitamente lunga.
A noi quello che maggiormente lascia
sgomenti ma anche irritati, non è questa
forzatura ad hoc secondo la quale il bene
pubblico deve essere riformato, ristrutturato e proiettato sempre più in un ottica privatistica in quanto non funzionante, non consono ecc. bensì il fatto che la
classe politica italiana stia compiendo
uno immenso sforzo per convincere il
popolo italiano che solo i privati possono far funzionare questo malandato
paese.
PER LE STRADE D’EUROPA
OPINIONI
La prossima truffa del TRF previsto con
la legge finanziaria ne è una prova provata.
La cosa che ben si guardano però di dire
non è di poco conto.
Infatti, se da un lato potremmo accettare
il principio che uno Stato debba “adattarsi al nuovo che avanza” riformando la
sua pubblica amministrazione, le sue
regole e leggi ecc. quello che più ci
lascia non solo interdetti è il fatto che le
riforme all’italiana si riconducono solo
ed esclusivamente verso l’interesse, il
profitto di compari, amici e sodali dei
vari governanti del momento.
Da qualunque parte si osservi questo
paese, non c’è riforma che possa essere
letta tra le righe, cioè analizzata in modo
approfondito nella sua complessità inserendola poi nel contesto più globale dell’intero Stato, che non sia stata voluta,
studiata e realizzata, in forma restrittiva,
riduttiva del servizio complessivo offerto ai cittadini.
Accade così che se parliamo di sanità, di
servizi sociali, assistenziali ecc. scopriamo che gli stessi servizi vengono contratti, che aumentano i tempi di attesa
dei cittadini; se parliamo di scuola a tutti
i livelli la qualità del servizio si riduce, e
così è per la gestione della cosa pubblica
in generale, dei rifiuti, la riforma delle
assicurazioni obbligatorie (che avrebbero dovuto ridurre i costi delle polizze),
dei servizi bancari, della televisione
pubblica, del trasporto pubblico locale
tanto per fare alcuni esempi.
Parallelamente, l’iniziativa privata in
modo quasi invisibile (per non destare
dal torpore in cui vive l’italiano medio)
si appropria di sempre più grandi fette di
ex-servizi di pubblica utilità.
Le scelte politiche non vengono fatte in
funzione di un oggettivo miglioramento,
nell’interesse della collettività italiana
ma in nome e per conto di quello privato
che, il più delle volte, l’esperienza insegna, trattiene per se i guadagni e scarica
i costi sullo Stato.
La gestione dell’acqua pubblica è solo
l’ultima legge ad hoc.
Come abbiamo fin qui visto e commentato, il vero problema non appare più
essere riconducibile ad una semplice
questione di pubblico no, privato si o
viceversa.
Se si trattasse di una questione così semplificata siamo convinti che alcun italiano, neppure il più idiota, opterebbe per
soluzioni complicate e dall’oscura possibilità di successo.
Al contrario la vera questione è il più
grave dei mali italici, quella malattia più
endemica che da sempre logora le radici
della nostra stessa cultura.
In fondo, è proprio parte della nostra
cultura di popolo, quel fare “l’italiano
sempre e solo”, senza regole, ovvero con
le sole proprie personalissime regole, e
che Bartolomeo Vanzetti, (l’italiano
assassinato dall’america razzista dei
primi del novecento con il connazionale
Nicola Sacco) allorché risposte al giudice americano, prima di essere condannarlo dallo stesso a morte, alla domanda
se fosse anarchico, rispose “mi sun anarchic perché sun italian!” (io sono anarchico perché sono italiano).
Già, un intendere, o sarebbe meglio dire
fraintendere, il concetto di anarchia
come sinonimo di italianità.
Detto per inciso è ovvio essere un preciso storpiare, a proprio uso e consumo,
un principio filosofico o sociale giusto o
sbagliato che possa essere.
Su un terreno così insidioso, chi gestisce
la comunicazione pubblica, che studia il
sociale in tutte le sue articolazioni chi,
pescando nel torbido sceglie con amici,
compari & c. di appropriarsi di risorse
pubbliche ha molto spazio libero.
E noi, che credendoci indenni dalla
responsabilità del controllo partecipato,
continueremo a lamentarci non rendendoci conto che se tutto in questo paese
va come va, in fondo è perché dalla
notte dei tempi, abbiamo creduto che
con una firma di delega (politica o sindacale che sia) si sia concluso ogni
nostro impegno verso noi stessi, le
nostre famiglie, il futuro dei nostri figli.
Un grande cantautore, Giorgio Gaber,
cantava… “la libertà non è star sopra gli
alberi, non è un volo di gabbiani, libertà
è partecipazione.”
Nello Fusaro
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
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Salvaguardare l’interesse generale
del servizio pubblico
Di “monnezza”
si può anche
morire...
n convegno, o un assemblea, o,
se preferite, un dibattito aperto
come quello che la UILT ha svolto
(15 aprile u.s.) sul tema dei servizi
pubblici (servizi ambientali) era una
iniziativa necessaria e improcrastinabile.
In un periodo nel quale iniziative legislative e pubbliche discussioni si
“avvitano” su temi come la trasparenza, la funzionalità l’efficacia e la
sicurezza, diventa centrale il concetto della “pubblica utilità”.
Perché a ben riflettere, i problemi
svolti dalla relazione di Claudio Tarlazzi, ripresi dagli interventi e portati a sintesi dai segretari Confederali
Loy e Carcassi sono in un certo modo uno “spaccato” del Sistema-Paese
che tutti abbiano imparato a conoscere in questi anni. C’è di tutto: dal
rapporto tra poteri locali e impresa
al pericolo della speculazione (non
soltanto mafiosa..) sui processi di
smaltimento dei rifiuti; dal problema
della sicurezza e della tutela dell’ambiente a quello della condizione salariale e normativa degli operatori
addetti ai diversi settori interessati.
Un complesso di norme che partono
dalla legge ed arrivano sulla soglia
delle nostre case e delle nostre strade e che, nel lungo percorso, troppo
spesso “inciampano” in imprevisti
dei quali se ne potrebbe (dovrebbe…) fare a meno.
Sono altrettanti ostacoli allo sviluppo
urbanistico, sociale, economico. Non
sono “cose da poco”: sono un capitolo della crescita di questo Paese.
Lallo
U
La relazione di Claudio Tarlazzi
Dinnanzi ad una platea attenta e molto
partecipe data la rilevanza dei temi ha
svolto la relazione introduttiva il
Segretario Nazionale della Uilt Claudio Tarlazzi.
Ne pubblichiamo il testo integrale.
A
bbiamo convocato questo attivo
nazionale perché il settore dei servizi ambientali, per mezzo di più
interventi legislativi, sta subendo significative modifiche che impattano sugli assetti istituzionali, sulle regole che disciplinano tale
attività, sull’occupazione e sulla qualità dei
servizi.
Questo appuntamento deve essere, pertanto,
l’occasione per approfondire questi temi e
delineare gli obiettivi della categoria.
I servizi pubblici locali hanno un ruolo fondamentale per le prospettive di crescita di
una società moderna.
Tra questi i servizi ambientali, forse più di
altri, rappresentano il grado di civiltà dei
paesi sviluppati, avendo in sè il fine di assicurare ai cittadini il migliore livello di sostenibilità socio-ambientale, come uno dei più
significativi indicatori del livello di qualità
della vita raggiunta dalle popolazioni locali.
Ogni intervento di carattere normativo o
industriale che abbia riflessi su questo settore deve, pertanto, innanzitutto salvaguardare
l’interesse generale del servizio pubblico,
come richiama la stessa Costituzione, assicurando ai cittadini i migliori risultati
ambientali anche in termini di efficacia, efficienza ed economicità delle prestazioni.
Servono soprattutto regole certe e stabili in
base alle quali Regioni ed Enti Locali siano
responsabilizzati sugli obiettivi da perseguire, ciascuno nel proprio ambito di competenza, al fine di rendere maggiormente efficiente il sistema complessivo attraverso il ciclo
integrato, la riduzione del rifiuto, la selezione ed il riciclaggio, il minor impatto energe-
tico e ambientale dell’intero processo dello
smaltimento e il decoro urbano collegato
allo spazzamento.
Da troppi anni si producono riforme e controriforme, norme non attuate per la mancanza dei regolamenti, obiettivi che rimangono
sulla carta, in un contesto dove, invece di
fornire chiarezza e semplificazione, si è
generata complessità e confusione, conflitti
di competenze, ritardi, o peggio ancora,
impedimenti nell’esecuzione dei provvedimenti.
Di fatto l’unica certezza è stata l’assoluta
discrezionalità amministrativa a scapito
della qualità complessiva del sistema e in
molti casi della legalità.
Siamo l’unico tra i grandi paesi industrializzati ad avere un sistema di gestione dei rifiuti tradizionale, basato sostanzialmente sulla
discarica dove finisce ancora più del 50% dei
rifiuti prodotti, contro una media europea del
35%.
Per raggiungere l’obiettivo discarica zero
ed, entro il 2012, il 65% di raccolta differen-
PER LE STRADE D’EUROPA
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SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
ziata servono impianti all’avanguardia, ma
soprattutto serve una seria pianificazione, il
superamento delle opposizioni ideologiche
che sino ad ora ne hanno rallentato la realizzazione e quella certezza delle norme che
potrebbe attrarre investimenti privati o in
partenariato pubblico/privato.
Diversamente i costi del non fare peseranno
sulla collettività sempre più, ai quali e ad
essi potrebbe aggiungersi il rischio dell’allargamento dei confini dell’emergenza rifiuti che già drammaticamente interessa numerose Regioni Italiane.
Come recita la stessa Direttiva
europea, alla quale l’Italia si
deve conformare recependola
entro quest’anno e alla quale
stiamo lavorando con la Confederazione, “l’obiettivo principale di qualsiasi politica in
materia di rifiuti, dovrebbe
essere di ridurre al minimo le
conseguenze negative della
produzione e della gestione dei
rifiuti per la salute umana e
l’ambiente.
La politica in materia di rifiuti
dovrebbe altresì puntare a
ridurre l’uso delle risorse e promuovere l’applicazione pratica
della gerarchia dei rifiuti”, prevenzione, preparazione per il riutilizzo, recupero di energia e smaltimento.
E’ pertanto indispensabile sistematizzare e
industrializzare il sistema di gestione integrato dei rifiuti, superando l’attuale frammentazione, incentivando le aggregazioni
aziendali e ottimizzando i processi produttivi al fine di conseguire la massima economicità, efficienza ed efficacia.
Lo dimostra il fatto che laddove questo si è
realizzato con gestioni integrate che assicurano il giusto rapporto tra qualità del servizio e costo a carico della collettività, i cittadini possono beneficiare di tariffe più basse
e servizi migliori.
Invece laddove ciò non è avvenuto, soprattutto al sud, la situazione è fuori controllo e
a pagare è lo stesso cittadino con tariffe
spropositate e servizi spesso inadeguati.
Ad esempio a Brescia i rifiuti si bruciano per
produrre energia elettrica e calore mentre a
Roma finiscono principalmente in discarica,
al nord la media della raccolta differenziata
è al 42,4% e al sud del 11,6%, al nord si
paga una tariffa più bassa e al sud molto più
alta, al nord fra il 2003 e il 2007 l’utile
medio per le imprese è aumentato del 159%
PER LE STRADE D’EUROPA
mentre al sud la perdita media si è ampliata
del 18,5%.
Ovviamente questi esempi prescindono da
una tipizzazione geografica assoluta, men
che meno fondata su una discriminazione
etnica; anche al Sud si possono verificare
situazioni di eccellenza, come ad esempio la
differenziata a Salerno, dove prevale la
buona Amministrazione e quindi anche il
comparto dei rifiuti registra modalità di
gestione virtuosa.
In questo scenario, dove emerge con forza
l’assenza di un sistema paese e di una diffusa politica industriale, prima ancora dell’assenza di mercato, pesa l’approccio sbagliato
della classe politica che, a prescindere dal
colore, ha fatto ben poco per generare una
situazione adeguata.
Senza andare troppo indietro nel tempo, con
l’emanazione della legge 152/06, ( Codice
Ambientale ), modificata nel 2008, si doveva dare avvio ad una nuova fase di sviluppo
del settore.
Nella pratica, però, almeno sulla parte rifiuti, le disposizioni sono rimaste inapplicate
nella maggior parte delle regioni del paese,
benchè fossero previsti precisi obblighi istituzionali degli organi di governo, sia nazionale che territoriale, e scadenze temporali
per ottemperare alle previsioni in essa contenute.
In estrema sintesi, oltre alla tutela della concorrenza e all’obbligo di garantire il diritto
di tutti gli utenti alla universabilità ed accessibilità dei servizi pubblici locali ed il livello
essenziale delle prestazioni, allo Stato spettano le funzioni di indirizzo e coordinamento, tra le quali:
• la definizione dei criteri generali e delle
metodologie per la gestione integrata dei
rifiuti;
• l’adozione di criteri generali per la redazione di piani di settore per la riduzione,
il riciclaggio, il recupero e l’ottimizzazione dei flussi dei rifiuti;
• la determinazione dei criteri generali ai
fini dell’elaborazione dei piani regionali
e delle linee guida per l’individuazione
degli ATO;
• la determinazione relativamente alla
assegnazione del servizio per la gestione
integrata dei rifiuti, d’intesa con la Conferenza Stato-Regioni, delle
linee guida e la definizione
delle gare d’appalto e in
particolare dei requisiti di
ammissione delle imprese e
dei relativi capitolati.
Alle Regioni spetta:
• la
predisposizione,
l’adozione e l’aggiornamento dei Piani Regionali
di gestione dei rifiuti e delimitazione degli ATO;
• l’approvazione dei progetti di nuovi impianti per
la gestione dei rifiuti anche
pericolosi e le modifiche
degli impianti esistenti.
Alle Province:
• le attività di controllo su tutte le attività
di gestione dei rifiuti.
I Comuni:
1. concorrono a disciplinare la gestione dei
rifiuti con appositi regolamenti tesi ad
assicurare:
• la tutela igenico-sanitaria in tutte le parti
della gestione dei rifiuti;
• le modalità di servizio di raccolta, del trasporto, del conferimento e della raccolta
differenziata.
Per quanto riguarda i servizi di gestione
integrata dei rifiuti, la legge prevede in sintesi:
All’art 199
Sono previsti Piani Regionali approvati o
aggiornati dalle Regioni entro due anni dalla
data di entrata in vigore della parte quarta
della legge dove in essi sia anche previsto:
• l’individuazione degli ambiti territoriali
ottimali sul territorio;
• la tipologia ed il complesso degli impianti di smaltimento e recupero dei rifiuti;
All’art 200
Si prevede l’organizzazione della gestione
del servizio integrata dei rifiuti sulla base di
ATO, delimitati dalle Regioni entro sei mesi
dall’entrata in vigore della parte quarta della
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
legge, al fine di:
• superare la frammentazione delle gestioni attraverso un servizio di gestione integrata volta ad incrementare l’efficacia,
l’efficienza e l’economicità del servizio;
• conseguire adeguate dimensioni gestionali, definite sulla base di parametri fisici, demografici e tecnici;
All’art. 201/202
Disciplina il servizio di gestione integrata
dei rifiuti e affidamento del servizio.
• L’ATO è una struttura dotata di personalità giuridica alla quale gli Enti Locali
partecipano obbligatoriamente e alla
quale è trasferito l’esercizio delle loro
competenze in materia di gestione integrata rifiuti;
• L’ATO ha il compito di organizzazione,
l’affidamento ed il controllo del servizio
di gestione integrata dei rifiuti. A tal fine
adotta un apposito piano d’ Ambito;
• L’ATO “aggiudica il servizio di gestione
integrata mediante gara disciplinata dai
principi e dalle disposizioni comunitarie,
secondo la disciplina vigente in tema di
affidamenti dei servizi pubblici locali, in
conformità ai criteri di cui all’art 113,
comma 7, del decreto legislativo
n.267/2000”;
• La durata della gestione da parte dei soggetti affidatari non può essere inferiore a
15 anni;
• Gli impianti e le altre dotazioni patrimoniali di proprietà degli enti locali già esistenti passano in comodato ai soggetti
affidatari.
Al comma 6 dell’art 202 è prevista la clausola sociale a tutela del personale nei casi di
passaggi di gestione.
All’art. 203
È previsto lo schema tipo di contratto, che
deve essere allegato ai capitolati di gara che
al proprio interno deve tra l’altro prevedere:
• Il regime giuridico previsto per la gestione del servizio;
• L’obbligo del raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario;
• La durata reale dell’affidamento ( pari o
superiore ai 15 anni );
• Le modalità per il controllo del servizio;
• Le sanzioni in caso di inadempimenti;
• L’obbligo di applicazione del CCNL del
settore dell’Igiene Ambientale.
Ma come si diceva prima solo in 14 Regioni
sono stati predisposti i Piani Regionali e di
queste in 13 sono stati delineati gli ATO,
consentendo così, in molti territori, la continuazione di gestioni anche in economia,
all’interno di un quadro complessivo dove
comunque, a tratto generale, si è cercato di
mantenere le situazioni in essere, ivi compreso l’eccessiva frammentazione delle
gestioni.
Registriamo quindi una situazione di mancata attuazione delle normative, aggiunta, in
svariati casi, al verificarsi di fenomeni di
distorsione e persino di spreco delle risorse
pubbliche. (basti pensare ai casi abnormi di
proliferazione di ATO in alcune Regioni ed
alla situazione dei loro conti)
Ciò nonostante riteniamo che non fosse
necessaria una ennesima riforma per il settore.
A maggior ragione se questa, anziché intervenire chirurgicamente sulle situazioni
negative, omogeneizza tutto il territorio
nella logica della “privatizzazione a prescindere” e, soprattutto, se con norme confuse e
poco equilibrate si aumentano le incertezze
delle amministrazioni pubbliche, dei gestori
e dei lavoratori.
In estrema sintesi l’ARTICOLO 23 BIS
LEGGE 133/2008, MODIFICATO DALL’ARTICOLO 15 DECRETO LEGGE
135/2009, (Decreto Ronchi) convertito, con
modificazioni dalla LEGGE n. 166/2009,
disciplina l’affidamento e la gestione dei
servizi pubblici locali di rilevanza economica, nel rispetto dei principi della concorrenza degli operatori interessati alla gestione;
• la riforma deve garantire il diritto degli
utenti alla universalità ed accessibilità
dei servizi, assicurando i livelli essenziali delle prestazioni;
• la riforma si applica a tutti i servizi a rile-
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vanza economica, ad eccezione della
distribuzione del gas ed energia elettrica;
del trasporto ferroviario regionale;
• le disposizioni contenute nella riforma
prevalgono sulle Leggi di settore se
incompatibili con la nuova norma.
La “gara” diventa pertanto la regola e non
l’eccezione per la gestione dei servizi pubblici locali;
Il conferimento della gestione avviene:
• a favore di imprenditori o di società in
qualunque forma costituita;
• a favore di Società miste pubblico/privato, a condizione che la selezione del
socio avvenga mediante “evidenza pubblica”, che la partecipazione del socio
alle quote della società non sia inferiore
al 40% e vengano al contempo attribuiti
al socio privato specifici compiti operativi connessi alla gestione.
Solo in casi eccezionali, l’affidamento può
avvenire in “House”, a Società a partecipazione interamente pubblica, per quegli Enti
che presentano particolari caratteristiche
economiche, sociali ambientali e geomorfologiche, che non consentono un efficace ed
utile ricorso alla gara.
In questo caso l’Ente affidatario:
• deve dare adeguata pubblicità motivando
la scelta, in base a un’analisi di mercato
• deve trasmettere una relazione all’Autorità Garante della Concorrenza e Mercato, per un parere preventivo;
• l’Autorità garante della concorrenza e
mercato, esprime il parere entro sessanta
giorni, decorsi i quali scatta il silenzioassenso.
PER LE STRADE D’EUROPA
20
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
Può essere consentito l’affidamento di più
servizi ad un unico soggetto, qualora questa
scelta sia economicamente vantaggiosa. In
questo caso la durata dell’affidamento è
unica per tutti i servizi e viene calcolata in
base alla media della durata dei servizi dati
in affidamento indicata dalle discipline di
settore. Le Regioni e gli Enti Locali possono
definire i bacini di gara ottimali in coerenza
con le discipline di settore, per favorire le
economie di scala e garantire efficienza ed
efficacia del servizio.
Per quanto riguarda il regime transitorio
degli affidamenti in atto non conformi con
questa riforma:
• il 31 Dicembre 2011 cessano improrogabilmente tutte le gestioni in “House”
(gestite da Società a capitale completamente pubblico), che sono in essere al 22
Agosto 2008. Diversamente esse cessano
alla scadenza prevista dal contratto di servizio a condizione che entro il 31/12/2011
le amministrazioni cedano almeno il 40%
del capitale;
• il 31 Dicembre 2011 cessano tutte le
gestioni affidate direttamente a Società
miste, in cui il socio privato sia stato scelto con gara, ma che al tempo stesso la gara
non avesse contemplato l’attribuzione dei
compiti operativi del servizio.
• le gestioni affidate direttamente a Società
pubbliche, già quotate in borsa alla data
del 1° Ottobre 2003, cessano alla scadenza
prevista dal contratto di servizio a condizione che la partecipazione azionaria pub-
PER LE STRADE D’EUROPA
blica si riduca progressivamente entro il
30/06/2013 ad una quota non superiore al
40% e non superiore al 30% entro il
31/12/2015. Qualora ciò non avvenisse gli
affidamenti cessano improrogabilmente e
senza necessità di apposita delibera alle
date sopra indicate.
• le gestioni affidate che non rientrano in
questi casi cessano comunque entro il 31
Dicembre 2010.
• tutte le gestioni affidate a società miste
pubblico/private, con il socio scelto con
gara e contestualmente con l’attribuzione
ad esso dei compiti operativi di gestione,
cessano alla scadenza prevista dal contratto.
Le Società e le loro controllate che gestiscono
servizi dati in affidamento diretto non possono acquisire la gestione di servizi ulteriori in
ambiti territoriali diversi o attività per altri
Enti pubblici o privati.
Il divieto non si applica alle società quotate in
mercati regolamentati e al socio selezionato
con gara.
Queste società e/o soggetti possono però partecipare alla prima gara svolta per l’affidamento del servizio già a loro affidato.
Il provvedimento prevede una delega al
Governo di emanare uno o più regolamenti
attuativi in riferimento a:
• l’assoggettamento al Patto di Stabilità per
gli enti che affidano i servizi pubblici
locali in “House”;
• all’assoggettamento da parte delle società
in House e delle società miste
pubblico/privato (queste ultime anche se
conformi alla nuova norma), a procedure
ad evidenza pubblica per l’acquisto di
beni è servizi e per l’assunzione del personale;
• l’attuazione dei principi di proporzionalità
e adeguatezza;
• la netta distinzioni tra le funzioni di regolazione e le funzioni di gestione anche
attraverso la revisione delle norme sulle
incompatibilità;
• l’armonizzazione della nuova disciplina e
quella di settore;
• al principio di reciprocità per l’ammissione alle gare di imprese estere;
• la limitazione dei casi di gestione in esclusiva dei servizi pubblici locali;
• la previsione di forme idonee di ammortamento e di investimenti ed una durata
degli stessi strettamente proporzionale e
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
mai superiore ai tempi di recupero degli
investimenti;
• disciplinare la cessione dei beni che sono
necessari per la prosecuzione del servizio,
in caso di subentro di proprietà del precedente gestore;
• adeguati strumenti di tutela non giurisdizionale anche con riguardo agli utenti dei
servizi.
Ad oggi lo schema di Decreto recante il regolamento di attuazione non è stato ancora emanato, in attesa del parere del Consiglio di
Stato, confermando quanto il regolamento sia
controverso e nel contempo decisivo, in particolare per i comuni e le province che intendono utilizzare la modalità di affidamento tramite procedura ad evidenza pubblica (gara a
doppio oggetto) per la
gestione del servizio e
per l’individuazione del
socio almeno al 40%.
Nella legge infatti non si
prevede se esso debba
essere un soggetto privato, cosa che invece
sarebbe previsto nel
Regolamento.
Ma questo non è l’unico
punto di incertezza che
si è generato.
Manca chiarezza sulle
norme della disciplina di
settore che continuano a
vivere e quelle che invece devono essere armonizzate alla nuova disciplina perché contrastanti.
Tra queste hanno assoluta rilevanza quelle che riguardano direttamente i lavoratori, come la clausola sociale
nei casi di cambio di gestione e l’obbligo di
applicazione del ccnl dell’igiene ambientale;
senza sottovalutare il riferimento alla gestione integrata del servizio, dalla raccolta e
spazzamento allo smaltimento dei rifiuti che
qualora venisse meno produrrebbe un pericoloso squilibrio con forti ricadute sul personale e sui cittadini.
In mancanza del Regolamento rimangono le
scadenze, le prime tra il 2010 e il 2011, entro
le quali avviare le gare per l’affidamento del
servizio, ma non si sa con quali regole.
Come se non bastasse, il 9 marzo c.a. è stata
approvata la Legge n. 2 del 25/1/2010 nella
quale si prevede la soppressione degli ATO
entro un anno.
A questi organismi, al di là di eventuali problemi che avrebbero generato, sono stati affi-
dati compiti di organizzazione, di pianificazione e di regolazione delle tariffe e degli
investimenti, pertanto con la loro soppressione, dovranno essere le Regioni con legge ad
attribuire le funzioni già esercitate dalle
Autorità.
Se ciò non accadesse potrebbero venir meno i
presupposti per una seria evoluzione del settore e potrebbe permanere la polverizzazione
delle gestioni, contraddicendo proprio
l’obiettivo che sta alla base del Decreto Ronchi.
Ravvisiamo comunque che la soppressione
degli ATO, la cui costituzione era prevista
obbligatoriamente nella Legge 152 e ricondotta a sola facoltà delle Regioni nel Decreto
Ronchi (135/2009), non sia riconducibile alla
necessità di ridurre i costi della pubblica
amministrazione, ma risponda piuttosto a
logiche di colore politico che mal si coniugano con gli interessi generali del paese.
Tra gli interventi di carattere legislativo che
impattano in modo significativo sugli assetti
istituzionali e sulle regole che disciplinano il
settore dei rifiuti, avrà rilevanza, poi, l’iter di
revisione del D.Lgs 152/2006 che con la
Confederazione stiamo seguendo con grande
attenzione al fine di evitare dannose ripercussioni sul settore.
Tale revisione si articola su due iniziative
legislative distinte: la prima, il cui iter deve
concludersi entro la fine di quest’anno, è
imperniato sul recepimento della Direttiva
Europea n. 98 del 2008 che introduce alcuni
concetti basilari sulla nozione di rifiuto, di
recupero e smaltimento, oltre a stabilire
obblighi e responsabilità a carico anche dei
21
produttori del rifiuto in termini di costi inerenti lo smaltimento, sulla base del principio
“chi inquina paga”, e responsabilità sull’intera catena di trattamento del rifiuto.
La seconda, che agisce sulla delega data al
Governo per la revisione del Testo unico in
materia ambientale e i cui lavori affidati alla
commissione presso il ministero dell’ambiente devono concludersi entro giugno prossimo,
ci preoccupa sia per la ristrettezza dei tempi e
sia perché ancora non conosciamo ufficialmente la portata delle modifiche, non avendo
avuto sulla materia nessun confronto.
In questo quadro, tanto articolato quanto confuso, dove anche il passaggio definitivo dalla
TARSU alla TIA appare incerto in assenza
delle norme attuative sulle disposizioni tariffarie
del
Codice
Ambientale e dove
ancora strumentalmente non è chiaro se essa
debba essere considerata a tutti gli effetti un
corrispettivo oppure un
tributo esente da IVA,
uno dei pochi interventi
seri appare l’istituzione
del SISTRI per una più
certa tracciabilità dei
rifiuti, in base al quale a
partire dai prossimi
mesi di luglio e agosto
l’attuale sistema cartaceo sarà sostituito dal
controllo elettronico
satellitare.
Assume pertanto maggior valore il nostro
progetto politico che fonda le sue radici su un
unico CCNL del settore ambientale; un
CCNL forte che sostanzia la necessità di
mantenere unito il ciclo integrato dei rifiuti,
compreso il segmento dello smaltimento per
mezzo di impianti di produzione di calore ed
energia elettrica, in grado di fornire elementi
di garanzia ai lavoratori anche in presenza di
norme di legge confuse ed inefficaci.
Ora possiamo considerare il Contratto di
lavoro il vero punto fermo in un mare di
incertezze.
L’obbligo in esso previsto della sua applicazione in tutte le fasi di esternalizzazioni dei
segmenti del ciclo integrato, al fine di regolare un mercato eccessivamente frammentato,
dove persistono situazioni di dumpig che
minano le tutele dei lavoratori, la loro stabilità occupazionale e la qualità del servizio pubblico, è una conquista di grande valore, che
PER LE STRADE D’EUROPA
22
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
va difesa in tutte le sedi ed in ogni luogo.
Così come, nella prospettiva di un’apertura
nel mercato e di una concorrenza sempre più
spinta, dove il settore privato e pubblico non
saranno più così distinti come lo sono stati
fino ad ora, assumono valore insostituibile le
regole che tutelano i dipendenti nei passaggi
di gestione, anche qualora ciò avvenga tra
aziende pubbliche e private e viceversa.
Queste regole, uniche per la loro specificità
che derivano dalla storia del settore, rendono
il CCNL del settore ambientale insostituibile.
Per queste ragioni va respinto ogni tipo di
attacco oggi in atto soprattutto all’interno
delle multiutility dove coesistono al loro
interno più contratti di riferimento.
Se il CCNL riveste un ruolo importante nel
progetto politico di questa organizzazione
sindacale, non di minor importanza assume il
ruolo che nei territori riusciamo a svolgere.
Se infatti non sono chiare le regole che disciplineranno gli affidamenti e le gestioni del
servizio dei rifiuti, è indispensabile cercare di
individuare dei punti di riferimento alternativi
che riescano a ridurre le criticità e ad assicurare una gestione dei servizi ambientali che
risponda a razionalità e all’interesse della collettività e dei lavoratori.
In questa direzione assume sempre maggiore
forza e rilevanza il ruolo che devono assumere le Regioni e gli Enti locali.
A loro pertanto dobbiamo chiedere quegli
elementi di certezza venuti meno; in particolare che in sostituzione degli ATO siano previsti ambiti di gara il più ampi possibili ed
almeno per ambiti provinciali, che la gara sia
improntata sull’unicità del ciclo integrato dei
rifiuti e che la gestione sia affidata, secondo
le modalità più adeguate, ad un unico gestore
del servizio.
E’ altrettanto importante, per la tutela dei
lavoratori, che dette gare non siano improntate sul massimo ribasso e che i capitolati contengano obbligatoriamente le clausole sociali, l’applicazione del CCNL del settore, come
pure meccanismi di adeguamento dei canoni
e tariffe non solo sull’indice ISTAT ma piuttosto sui costi del settore, nei quali incidono ad
esempio gli aumenti del costo del carburante
o del lavoro ogni volta che viene rinnovato il
CCNL.
In questo senso la nostra capacità di incidere
sulle scelte regionali e territoriali è fondamentale per lo sviluppo equilibrato del settore, per la tutela del lavoro, dei cittadini e dell’ambiente. Diversamente saremo superati
dagli eventi e molto del lavoro fatto sino ad
ora diventerà debole o insignificante.
PER LE STRADE D’EUROPA
L’intervento di Guglielmo Loy
I
servizi pubblici locali rappresentano una quota rilevante dell’economia nazionale e da essi dipende
buona parte della qualità della vita dei
cittadini.
Il settore ha un ruolo sempre più crescente nell’economia del Paese, con una
incidenza dell’1% sul PIL nazionale, con
punte di oltre il 6% in alcune Regioni.
Comprende circa 925 imprese, con oltre
200 Mila addetti. Alcune, grazie al processo di aggregazione degli ultimi anni,
sono imprese di grandi dimensioni, si
pensi a Hera, Iride, Acea, A2A. Accanto
a queste imprese, che se paragonate ai
“giganti” europei sono imprese di piccole dimensioni, ci sono una miriade di
piccole e medie aziende, concentrate
soprattutto nel Mezzogiorno.
E’ un settore che interessa da vicino noi
tutti, perchè i servizi pubblici locali
(acqua, rifiuti urbani, trasporto pubblico
locale), riguardano la nostra vita quotidiana.
Nel corso degli anni si è tentato più volte
di riformare i “mercati” dei servizi a
livello territoriale con scarsi risultati.
Il settore è stato infatti oggetto di tentativi di riforma falliti, come nel caso dell’ultimo Governo Prodi, dove il progetto
di riforma “Lanzillotta” ha rappresentato
addirittura uno dei motivi di maggiore
fibrillazione.
Il Parlamento nel mese di Novembre
dello scorso anno ha varato definitivamente una Legge che disciplina la materia, e, che nelle intenzioni del Governo è
un passo significativo verso la liberalizzazione dei servizi locali tramite l’ingresso dei privati nella loro gestione.
Ad una attenta lettura, però, il provvedimento appare tutto fuorchè una vera liberalizzazione e concorrenza del settore.
Infatti la natura stessa dei servizi pubblici locali è fortemente condizionata da
monopoli naturali o territoriali, che non
consente di parlare di “liberalizzazioni”
o “concorrenza” del settore bensì di privatizzazione del servizio.
Nel merito, per la UIL sono altri i punti
deboli e non condivisibili della riforma:
incerta definizione di quali siano i servizi di interesse a rilevanza economica
oggetto della riforma; l’assenza di
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
23
norme, che giudichiamo un grave errore
politico, contro il dumping sociale delle
lavoratrici e lavoratori, a cui si deve
applicare il contratto nazionale di riferimento o di settore e, soprattutto, a cui va
assicurato il mantenimento del livello
occupazionale; la gestione separata delle
reti con la gestione del servizio, cosa questa che riguarda sia il ciclo integrato dei
rifiuti, sia il ciclo dell’acqua.
Un ruolo fondamentale, a nostro parere, è
la costruzione di un sistema regolatorio
indipendente per i servizi pubblici locali
che permetta di separare nettamente il
ruolo tra chi indice la gara da quello di
chi ha il compito di controllare.
Così come è di grande valore, non solo
simbolico, la “Carta dei Servizi”, costruita con la partecipazione delle Associazioni sindacali, datoriali, e dei consumatori e
che va collegata strettamente al contratto
per l’affidamento del servizio.
In conclusione, a nostro parere, difficilmente questo processo di riforma non
solo non porterà ad un miglioramento
nell’efficienza della gestione del servizio, ma non andrà nemmeno incontro
agli interessi degli utenti sul versante del
costo del servizio e di conseguenza delle
tariffe. Il rischio, se non si pone rimedio,
è quello dio creare un nuovo abbraccio
tra pubblico e privato andando a discapito dei cittadini perché non si garantirà né
la concorrenza né l’economicità e la
qualità dei servizi.
Quello che preoccupa ancor di più è la
poca coerenza dei vari provvedimenti
legislativi che stanno ridefinendo il
ruolo, la funzione , i poteri delle istituzioni locali a partire dalla decisione, presente nel ”Decreto Enti Locali” approvato nelle settimane scorse, di “superare” il livello di gestione dei cicli dell’acqua e dei rifiuti, gli Ambiti Territoriali
Ottimali (ATO) non sostituendoli con
altri livelli di gestione.
Si tratta ora di mettere in campo iniziative nei territori per chiamare alle proprie responsabilità le Regioni e, soprattutto, i “proprietari” delle aziende che
gestiscono le aziende pubbliche locali: i
comuni.
PER LE STRADE D’EUROPA
24
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
Paolo Carcassi alla tribuna
L’
intervento di Guglielmo mi
consente di non riprendere i
concetti che ha espresso e che
condivido pienamente e di soffermarmi
su alcuni altri aspetti del problema rifiuti, con particolare attenzione alla situazione che stiamo vivendo in questo
momento.
Va sottolineato anzitutto la difficoltà a
doversi raffrontare con un modo quantomeno strano di produrre la normativa,
che non risponde ad un progetto organico di riforma. I provvedimenti legislativi
di fronte a cui ci troviamo sono sovente
frutto di estemporaneità, approntati da
questo o da quel Ministro (che sembrano
ogni volta ignorare ciò che sostiene il
Ministero preposto, quello dell’Ambiente), agganciati ad altre leggi o decreti
con cui sembrano avere nessuna assonanza.
Il tutto produce una stratificazione caotica, senza senso in molti casi, che impedisce di trovare sovente il bandolo della
matassa per controproporre soluzioni
organiche, efficaci ed utili alla collettività.
Vorremmo avere a che fare con invece
una linea competente, organizzata e coerente, con cui raffrontarci in modo serio,
anche criticandola, ma purtroppo non ci
è consentito e dobbiamo
invece considerare gli
effetti di provvedimenti
spot che rispondono ad
altri obiettivi rispetto a
quelli che dovrebbero
sovrintendere al sistema
dei rifiuti del nostro
Paese.
Per giunta questa situazione si inserisce in uno
stato di crisi profondo
del nostro sistema dei
rifiuti che mostra una
marcata
differenza
rispetto alle migliori
pratiche che si registrano in Europa.
PER LE STRADE D’EUROPA
Qualche esempio per fare risaltare la
anomalia, in alcuni casi drammatica del
nostro Paese.
Anzitutto ognuno di noi produce ogni
anno più di 500 kg di rifiuti; per farsi
una idea circa 7/8 volte il nostro peso,
con una massa corrispondente che, se
moltiplicata per la vita media, produce
per ognuno di noi un ingombro quasi da
campo sportivo.
A livello complessivo di Paese, ragioniamo di un dato macro, che è spaventoso, di più di 33 milioni di tonnellate di
questi rifiuti.
Sul piano economico poi il costo complessivo di tutto il sistema di rimozione
dei rifiuti ammonta per l’Italia a più di 6
miliardi e mezzo di euro.
Stiamo cioè parlando di un fenomeno
che ha dimensioni fisiche ed economiche gigantesche, anche perchè in crescita anno su anno, e abbiamo il problema
fondamentale, a valle di tutto, di dove
mettiamo questa massa immensa, in un
mondo sempre più antropizzato ed in cui
lo spazio rischia di diventare una risorsa
in esaurimento.
Il primo ragionamento verte su questo
tema, si tratta di una criticità non solo
per il nostro Paese ma per tutta l’Europa.
Ma noi abbiamo linee di tendenza diver-
sificate rispetto all’Europa, primo tra
tutti un coefficiente di produzione dei
rifiuti che aumenta passando in 10 anni
da 472 a 546 Kg per abitante.
Abbiamo inoltre un trend di produzione
di rifiuti che risulta superiore rispetto a
quanto cresce il reddito del Paese; è
ormai è un dato storico, di tendenza
nonostante una inversione nell’ultimo
anno, che evidenzia un andamento più
che proporzionale: non solo più cresciamo più produciamo rifiuti, ma abbiamo
per di più un moltiplicatore della quantità di rifiuti prodotta.
Registriamo poi, rispetto agli altri Paesi,
costi per unità di prodotto, cioè per ogni
tonnellata di rifiuti, che sono mediamente superiori del 20% rispetto alla media
dell’Europa.
Il costo medio dell’Europa è di 182 euro
a tonnellata, mentre da noi si riscontra
un costo nazionale di 209 euro a tonnellata, quindi non solo produciamo più
rifiuti ma li paghiamo anche di più.
Nel senso che siamo speciali quando si
tratta di massimizzare gli elementi negativi, moltiplicandoli tra di loro.
Ma oltre ad avere un costo medio più
alto è ancora di più rilevante il fatto che
in Europa generalmente dai rifiuti si
guadagna, cioè c’è un rapporto tra fatturato-costi che è mediamente del 108%,
spendo 100 euro, ne ricavo 108. In Italia
siamo in una situazione 90-100, cioè
siamo in una situazione per cui a fronte
di 100 euro di costo, il
sistema attraverso la
tariffa o la tassa, in
qualche maniera il
finanziamento) ha un
introito minore, per cui
l’assetto complessivo
dei rifiuti nel nostro
Paese è in deficit.
In Europa si guadagna
con rifiuti, in Italia con
i rifiuti si perde.
Sul piano dell’assetto
imprenditoriale abbiamo in Italia circa 4000
aziende che esercitano
la gestione del sistema
dei rifiuti, di cui 1700
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
sono in economia, cioè sono gestite
direttamente dai comuni, e le altre sono
o società private o società municipalizzate.
Lavorano nel comparto complessivamente più di 122000 addetti, quindi una
quantità di persone non limitata e che
potrebbe, se ben organizzata fornire
livelli di servizio adeguati, ma anche
qui, a fronte di un tonnellaggio medio in
Europa per addetto che è di più di 320
tonnellate, in Italia corrisponde un tonnellaggio medio di 256 tonnellate. Quindi c’è anche un problema di produttività,
ci sono generalmente aziende poco
dimensionate, quasi tutte piccole e sono
per la stragrande maggioranza aziende
mono-comunali, noi abbiamo una unica
grande azienda che segue circa 138
comuni, le altre sono tutte aziende piccolissime.
L’azienda comunale può anche essere di
dimensioni ragguardevoli, ad esempio a
Roma c’è l’Ama, ma intendo evidenziare che la logica prevalente è generalmente municipale, puntiforme; non si
afferma una impostazione che in qualche modo possa tentare di affermare
logiche di impresa più ampie, con dotazioni finanziarie più adeguate o anche
che si prefiggano puramente economie
di scala, di utilizzo al meglio delle
attrezzature o degli impianti, che abbiano insomma nel complesso un orientamento a strategie più imprenditoriali.
Non ci appassiona più di tanto la diatriba, antica ma sempre riproposta, tra pubblico e privato.
Sul piano della gestione del servizio non
abbiamo mai sponsorizzato scelte pregiudiziali che affermassero che pubblico
è bello mentre il privato non lo è.
Nella nostra esperienza abbiamo registrato punti di valore e di efficienza in
entrambi, come pure situazioni di gravi
carenze, ed è per questo che rifiutiamo
la speculare posizione, che ci pare precipuamente ideologica, che vede nella
gara a priori o nella privatizzazione del
capitale delle società quotate la panacea
di tutti i mali.
Abbiamo tentato di affermare nel comparto una visione riformatrice più ampia
che ha trovato nella 152 del 2006, nel
Codice Ambientale, un efficace momento di sintesi.
Tutto il sistema istituzionale ha come
elemento centrale l’istituto dell’ATO
che risponde, secondo noi, ad un elemento di valenza importante, che è quello dell’affermazione del ciclo generale
dei rifiuti; il rifiuto ha, nella articolazione delle sue fasi di gestione, segmenti
che sono attivi ma altri marcatamente
passivi, come ad esempio in generale le
fasi dello spazzamento, nonché della
raccolta: sono realtà ad alta incidenza di
personale e sono funzioni in qualche
modo costose, però sono parti importanti, perchè lo spazzamento di una città è
quella che in qualche maniera ne definisce il suo aspetto esteriore e la raccolta è
assolutamente indispensabile, soprattutto se indirizzata alla differenziata ed al
riciclo.
Ci sono segmenti attivi dal punto di vista
economico che sono generalmente quelli dello smaltimento e quindi della
gestione della discarica o dell’incenerimento, che in questa situazione di cronica difficoltà finanziaria degli Enti locali
hanno assunto la funzione di insperata
leva di reddito.
L’istituto dell’ATO in ambito territoriale dimensionato e congruo è quello che
come obiettivo precipuo deve riuscire a
25
compensare le parti passive con le parti
attive. Una gestione integrata del ciclo
integrato di rifiuti deve realizzare quel di
più tra fatturato e costo, che abbiamo
visto in Europa si riesce a conseguire,
per cui si ha una valorizzazione della
risorsa rifiuti e si riesce a dare sollievo
anche alle esauste casse dei Comuni,
senza però mortificare le parti che sono
elementi importanti per il decoro generale degli ambienti urbani, con un
occhio alla economicità complessiva per
i cittadini che hanno sovente servizi scadenti e ad alto prezzo.
Siamo stati quindi d’accordo con il
sistema istituzionale così come viene
individuato dall’assetto legislativo
attuale e per una sua generale estensione, per diventare elemento diffuso e
generalmente praticato.
In Italia, poi succede che si fanno 27
ATO in una sola Regione, succede che il
presidente ATO prenda centinaia di
migliaia di euro di emolumento, che si
assumano decine e decine di persone
con una ottica assolutamente clientelare;
che gli ATO non vengano individuati (e
siano i singoli comuni ad organizzare i
servizi) o che divengano strutture elefantiache che puntano a gestire direttamente le attività, il risultato che si causa
è che l’istituto dell’ATO che ha una sua
funzionalità, che risalta ovviamente se
concretamente e seriamente applicata,
diventa puramente e semplicemente un
elemento negativo che viene a rendere,
se possibile, ancora più disastrata la
situazione dei rifiuti nel nostro Paese.
Il sistema imperniato sull’ATO è molto
importante anche perché, nella logica
del ciclo integrato di tutte le fasi connesse ai rifiuti, introduce conseguentemente
anche un principio che ci pare importante, e cioè che lo smaltimento finale deve
avvenire dove i rifiuti vengono prodotti.
Il tema della prossimità è un tema fondamentale se vogliamo evitare il nimby,
cioè l’effetto per il quale ognuno rifiuta
di farsi carico della fase finale di tutto il
ciclo, dove vanno a finire i rifiuti; se riusciamo a realizzare un sistema per cui
dal momento iniziale che è quello della
riduzione, della selezione e della raccol-
PER LE STRADE D’EUROPA
26
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
ta a quello finale, tutto avviene vicino al
cittadino, all’utente, lo motiviamo maggiormente a pratiche quale quelle della
riduzione e della selezione a monte del
rifiuto in vista della differenziata.
Di più, affermando un concetto di prossimità evitiamo che ci sia chi rifiuta, secondo noi con qualche fondamento, che gli
vengano portati in casa gli scarti di altre
Regioni, rifiuta di diventare il posto dove
vengono buttate tutte le cose che dalle
altre parti non vengono smaltite.
Ora nella conversione in legge del
Decreto n. 2 del 25 gennaio u.s., il Parlamento ha proceduto, nella furia della
semplificazione (che ignora tuttavia gli
elementi più rilevanti quali quelli delle
Province), alla eliminazione entro un
anno di tutte le Autorità d’Ambito Territoriale di cui agli artt. 148 (acqua) e 201
(rifiuti) della legge 152.
Ritengo profondamente sbagliata questa
iniziativa che priva il comparto dei rifiuti di una logica di integrazione in un
ambito territoriale ampio che ci pareva
dovesse essere l’elemento distintivo che
potesse portare ad una riorganizzazione
virtuosa del comparto.
Sull’onda emozionale della semplificazione, che ha visto falò di Neroniana
memoria, non si è riusciti ad introdurre
modificazioni; proveremo ora a fare
riflettere il Governo, soprattutto il Ministero dell’Ambiente sulla gravità di una
iniziativa che leva un tassello fondamentale a tutto il sistema.
PER LE STRADE D’EUROPA
Abbiamo in questo momento di fronte a
noi una possibilità che ci è stata data
dalla elaborazione del decreto di revisione della 152, in merito al quale il Ministero dell’Ambiente ha insediato una
specifica Commissione Ministeriale,
presieduta dal Prof. Malinconico. Solleciteremo un confronto sulla materia,
poiché questo elemento, gli ATO e le
Autorità, costituiscono l’architrave di
tutto un sistema che rischia oggi di crollare, peggiorando ancora una situazione
che già abbiamo mostrato quanto sia
precaria.
Ma occorre anche muoversi su altri
campi, utilizzando quanto è contenuto
nella stessa legge 2 all’art. 1 quinquies
che prevede che “Entro un anno dalla
data di entrata in vigore, le Regioni attri-
buiscono con legge le funzioni già esercitate dalle Autorità, nel rispetto dei
principi di sussidarietà, differenziazione
ed adeguatezza”.
Diviene quindi fondamentale la legislazione regionale, introducendo una conferma dell’impostazione federalista e
dandoci una possibilità di intervento che
tenti di recuperare gli elementi positivi
che erano propri dell’ATO.
Sarà quindi necessario un intervento
forte e pressante nei confronti delle
Regioni perché individuino sollecitamente, ma soprattutto razionalmente, il
soggetto a cui tali funzioni vengono
attribuite.
Il rischio concreto che però si coglie è
quello di una legislazione a chiazze,
estremamente diversificata sul territorio
nazionale, in cui possono verificarsi ed
anzi acuirsi fenomeni di divaricazione
forte che non tengano conto delle
migliori prassi e delle più adeguate soluzioni.
Investiremo quindi la Conferenza delle
Regioni per tentare di trovare dei criteri
di omogeneità che impediscano soluzioni fantasiose ed inefficaci, disponibili
anche ad arrivare, se possibile, ad un
Avviso Comune che delinei i punti fondamentali da traguardare nella elaborazione delle diverse normative Regionali.
La Conferenza delle Regioni si ricostituirà, a valle della recente Elezione
Regionale, e non appena sarà attiva ci
adopereremo, alla ricerca di un confron-
SETTORI STRATEGICI: I SERVIZI AMBIENTALI
to che sia aperto alle diverse soluzioni,
senza pregiudizi pur di recuperare punti
di riferimento nazionali.
Non escludiamo neppure, in una ottica
di rivalutazione che pare venga affermarsi, che le stesse Province possano
assumere i ruoli precedentemente affidati agli ATO, con le ovvie accortezze
in caso di Città Metropolitane o di proliferare eccessivo della istituzione di
nuove realtà provinciali.
Ma è fondamentale superare la visione
puntiforme ed affermare una logica di
ciclo integrato e di affidamento integrale
del ciclo, senza spezzettamenti che provocherebbero una marginalizzazione di
alcuni segmenti ed una vera logica di
privatizzazione dei profitti e socializzazione delle perdite.
Il tema fondamentale è come si determina il processo di affidamento dei servizi,
nel quale l’elemento della gara è un elemento secondario, nel momento in cui si
determinano con certezza e razionalità i
criteri, gli ambiti territoriali, la composizione dei servizi, la inscindibilità degli
stessi con gli impianti.
Le normative regionali divengono il
punto di attacco e come UIL, Confederazione e Categorie, dobbiamo intervenire per delineare le soluzioni che riescano ad affermare i concetti che sopra
ho espresso e trovino elementi di omogeneità complessiva.
In questo quadro va affrontato l’altro
tema che abbiamo di fronte, quello della
Riforma dei Servizi Pubblici come deli-
27
Sono intervenuti nel dibattito:
In apertura dei lavori, il Presidente dell’Assemblea Paolo
Modi ha dato la parola al Segretario Nazionale della Uiltrasporti Claudio Tarlazzi, che ha svolto la relazione introduttiva. Sono poi intervenuti nel dibattito Franco Brivio, Stefano Venturini, Valter Valerio, Luigi Chiari, Maurizio Zaranto, Stefano Bertinelli, Marco Odone e Sergio Cipriani. Hanno concluso i lavori gli interventi dei segretari Confederali
della UIL Guglielmo Loy e Paolo Carcassi, dei quali pubblichiamo una sintesi in queste stesse pagine.
neata dall’art. 5 del DL 135/09.
Claudio Tarlazzi nella sua relazione ha
delineato con precisione i dettagli della
modifica della normativa che crea una
ulteriore fase di incertezza per la gestione dei servizi di Igiene Urbana.
E’ difficilissimo ipotizzare quali saranno gli sviluppi che si determineranno,
anche per la incertezza totale delle
imprese e delle loro Associazioni di rappresentanza che hanno rinunciato ad
esprimere una qualsiasi funzione di
guida e di indirizzo sulla materia.
Le scadenza che la legge prevede sono
molto ravvicinate, per alcune realtà
maturano già alla fine dell’anno in
corso, ed appare difficile che in un
periodo così breve si possano determinare delle soluzioni che siano ponderate
e (ancora una volta) razionali.
L’ipotesi di un rinvio di alcune scadenze
si affaccia nel dibattito e non appare
immotivata, ma darebbe una ulteriore
patente di improvvisazione ad una
norma che appare raffazzonata e incompleta, parziale nel campo di applicazione
e non attenta alle situazioni reali ed ai
pericoli che si prospettano per l’intero
comparto.
Per quanto ci riguarda i prossimi appuntamenti sul piano della modifica legislativa (la già ricordata Commissione
“Malinconico” per il decreto di modifica
della 152/2006 ed il recepimento della
Direttiva 2008/98/CE sulla nozione di
rifiuto) dovranno essere utilizzati per
cercare di riportare un qualche elemento
d’ordine in una materia sempre più caotica.
Ci sarà bisogno di grande iniziativa e
sinergie sempre più forti tra le categorie
e le strutture Confederali.
E’ indispensabile alzare il livello di
coinvolgimento, anche della realtà orizzontali sul territorio, perché sarà importante il rapporto con gli Enti Locali,
principalmente con le Regioni il cui
ruolo diviene primario nella evoluzione
del comparto.
Su questo piano siamo impegnati per i
prossimi mesi per cercare assieme, Confederazione e Categorie, a delineare le
migliori soluzioni per l’efficacia dei servizi, per la tutela del lavoro e per la
migliore soddisfazione delle esigenze
degli utenti.
PER LE STRADE D’EUROPA
CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,
NON RISPETTA NIENTE.
GIROGIROTONDO
29
Consiglio Nazionale Fitel:
un “dibattito in crociera”
dal nostro inviato CAROLA PATRIARCA
I
o sono una dipendente della Uiltrasporti, ma voi siete per la quasi
totalità dipendenti di società grandi o piccole del pianeta trasporti. Tutti i
giorni a contatto con realtà aziendali di
vario genere, tra queste ce n’è sicuramente una che è “gradita” dai lavoratori: quella dei CRAL. Estranea a questa
struttura mi avvicino curiosa in particolare ad un altro ente di “gestione” del
tempo libero, la FITEL. Così utilizzando
una iniziativa promozionale, la “convenzione” stipulata tra FITEL e “Grimaldi Lines” vado in “avanscoperta”.
L’occasione è particolarmente ghiotta,
visto che i lavori del Consiglio Nazionale FITEL si svolgeranno a bordo della
Cruse Roma, un traghetto della Compagnia Grimaldi estremamente bello che
ho avuto modo di prendere già in precedenza per tornare da un viaggio in Spagna. Così alle 20 di sabato 20 mi trovo
al Terminal Autostrada del Mare nel
porto di Civitavecchia e già prima di
partire mi faccio un’idea dei partecipanti al meeting. Diciamo,per grandi
linee, che: la FITEL è un ente costituito
dalle Confederazioni CGIL-CISL-UIL
nel 1993, nata come organizzazione
delle attività del tempo libero e per valorizzare le esperienze associative, con
particolare attenzione al recupero dell’esercizio del sociale nei CRAL (Lex
300/70 art. 11). Tutto a sostegno dei
lavoratori dipendenti, della loro rappresentanza nei luoghi di lavoro, per lo sviluppo di forme di collegamento e collaborazione fra diverse realtà associative,
convinti che la tutela del lavoratore
andava e va estesa dal posto di lavoro ai
luoghi della vita in una crescita complessiva dello stato di benessere.
La FITEL è oggi una realtà ben strutturata anche grazie ad un grande lavoro
organizzativo a cui i nostri rappresentanti della UIL hanno dato un contributo
spesso determinante.
Riconosciuta dal 10/01/2001 come ente
di Promozione Sociale dal Ministero
degli Interni e del Lavoro, e in base alla
Legge 64/2001 ha ottenuto l’accredito di
3° livello presso l’ufficio Nazionale del
Servizio Civile e a partire dal 2006 è
riconosciuta dalla Agenzia delle Entrate
come destinataria del 5% della imposta
sui redditi.
Torniamo al Terminal: alle 22 circa si
parte e la navigazione durerà sino alle
18 del giorno successivo. Nel frattempo
a bordo si sono svolti parte dei lavori in
una confortevole e attrezzata sala al 7°
ponte:
Si è partiti dalla precisa ed analitica relazione del nuovo Presidente Luigi Pallotta, eletto il 27/28 Novembre nel VI°
congresso svolto a Roma, che ha evidenziato la situazione del tesseramento e la
relativa situazione economica. Si è
approvato il bilancio consuntivo 2009 e
il preventivo del 2010 dopo la relazione
dei sindaci Revisori esposta dal Presidente Santino Fortino, non senza aver
discusso con attenzione tutti i capitoli
del bilancio. La relazione ha poi posto
all’attenzione del Consiglio Nazionale
anche alcuni obbiettivi che la Presidenza
nel suo complesso ritiene opportuno
perseguire e velocemente, come “l’essere percepiti come valore aggiunto”,
creare i presupposti anche tramite sistemi informatici per “veicolare il marchio
FITEL”, aumentare così la visibilità per
PER LE STRADE D’EUROPA
30
essere così riconosciuti, attivare ancor di
più i CRAL e creare nuove relazioni con
essi a tutti i livelli; fare cioè “comunità”
per “fidelizzare ed aumentare di conseguentemente gli associati “.
A questo punto credete, non ricordavo
nemmeno di essere su una nave. Il mare
è stato buono, il tempo minaccia pioggia
(ma all’arrivo lascio scaramanticamente l’ombrello in cabina) e quando scendiamo dal traghetto per “assaggiare”
Barcellona qualche goccia non ci impedisce di salire a Montjuic. Ogni volta
che vengo mi riprometto di visitare
meglio questa parte della città, ricca di
giardini e di bellissimi impianti sportivi
(costruiti per le Olimpiadi del 1992,
ricordate la vista della città dalle piscine?). Ma il tempo non è clemente, così
dopo un veloce sguardo alla nostra nave
(è proprio qui sotto), una foto al monumento alla “sardana” (danza popolare
catalana) scendiamo in città. Grandi
strade la attraversano (Via de les cortes
Catalanes, Avenguda Diagonal, la
Meridiana, Passeig de Garcia…) rendendo fluente il traffico nella seconda
città della Spagna. Seconda per numero
di abitanti, non certo per notorietà e
bellezza. Quale altra città (non capitale)
è così famosa in Europa? Pensateci, a
me non ne viene in mente altra... forse
nell’area mediterranea c’è Istabul, ma
poi nulla più. Certo che Barcellona ha
PER LE STRADE D’EUROPA
GIROGIROTONDO
saputo gestire magistralmente la spinta
espansiva e pubblicitaria dell’Esposizione
Universale del 1929 e
anche le Olimpiadi del
‘92. Così ora si ritrova, oltre alle succitate
“avingude”, anche
un’edilizia progettata
per fronteggiare si
tanto sviluppo. Basta
guardare i grandi fabbricati e i marciapiedi
agli incroci, non
hanno gli angoli, per
permettere ai tram di girare agevolmente. Un altro particolare ai semafori, in
prima fila c’è il posto per le moto
(segnalato da apposite strisce). E per
ultimo un accorgimento per i pedoni (se
il ns redattore capo mi passa la foto
vedrete): un avvertimento scritto sotto il
marciapiede! Ora un doveroso passaggio veloce alla “Sagrada Familia”, che
erroneamente al TG in Italia avevano
detto “terminata”! L’unica cosa finita è
la copertura, per il resto saranno si e no
al 60%. La torre più alta, quella dedicata a Gesù, non è nemmeno iniziata, e si
che si vedrà, dato che nei progetti di
Gaudi dovrà essere alta 1m meno di
Montjuic (212m),”perche la sua opera è
seconda solo a quella di Dio”. Non tra-
lascio il raccontarvi che mentre giriamo
la pioggia aumenta, con “inspiegabile”
caparbietà non permetto al mio compagno di viaggio di acquistare un ombrello e insieme a molti altri ci accalchiamo
sotto una tettoia. Peccato che è di quelle
per riparare i pellegrini dal sole. La
scena è paradossale... tutti stretti sotto
la palizzata e tutti completamente fradici! Cena a base di paella e poi velocemente al Porto, altrimenti ci fanno dormire sul molo. Lunedì invece si può
girare con tutta calma, tanto a Barcellona ci siamo stati tante volte… ultime
parole famose. Casa Batlò l’ho visitata
già, ma La Pedrera casa Milà (sempre
di Gaudi) non posso perderla. Surreale,
fantastica, non c’è in angolo, uno spigolo, una linea retta in tutta la palazzina. I
soffitti sono onde, le ringhiere sono
alghe marine, i pavimenti dei balconi
sono di vetro, la sontuosa facciata sfida
la gravità, favolistico il tetto. Il magico
condominio è protetto da cavalieri
medioevali (i camini). Da li come non
fare un salto al fantasmagorico negozio
della “Disel” e poi immergersi (per gli
uomini è stata un’apnea da record mondiale) nell’atelier del più favoloso dei
stilisti catalani: Custo di Barcellona?
All’uscita, con le braccia cariche di sacchetti, concediamo diletto ai signori.
“Churros e cioccolata” e poi via al
Palau de la Música Catalana, una delle
opere più belle del modernismo catalano. Vorremmo visitarlo anche dentro ma
purtroppo c’è un concerto (anzi 2, visto
GIROGIROTONDO
che all’esterno c’è un pianista che allieta chi non è potuto entrare). Sulla strada
del ritorno ci soffermiamo a soddisfare
tutti e 5 i sensi alla Boqueria (il mercato
sulla Rambla). Uno spettacolo per la
cura nell’esposizione e la ricchezza dei
prodotti. C’è addirittura una “ libreria
dei sapori”. Si può anche prendere una
spremuta di “qualsiasi” frutto e in più a
quest’ora i prezzi calano da 1 bicchiere
a ?2 a 3 bicchieri a ?1. Così dissetati
torniamo appena in tempo a bordo (a
proposito chi aveva detto che avremmo
girato con tutta calma?).
Alla ripresa dei lavori del Consiglio si
sono proposte iniziative come un concorso nazionale per la fotografia, un
concorso enogastronomico, una rassegna di “corti”, un concorso di poesia con
l’ormai consolidata e tradizionale rassegna teatrale di settembre a
Castrocaro Terme.
Un riconoscimento va alla
qualità degli interventi in special modo a quelli della Delegazione UIL, particolarmente
impegnata affinchè questa
Associazione possa rafforzarsi in pieno accordo con le
politiche sindacali e che ha
consentito un sensibile allargamento sia in termini di adesione sia in termini di presenza sul territorio. Sgrevi della
Fitel del Lazio, Carini del Cral
del Senato, Nicolia Segretario
Generale UIL-UNSA, Fortino
responsabile delle
Politiche del Tempo
Libero della Uiltrasporti e naturalmente
Maiello e Ciarlone
dell’ufficio di presidenza in quota UIL,
hanno affrontato le
problematiche del tesseramento, dei finanziamenti, dell’organizzazione interna e delle
prospettive con un
fare, a volte polemico,
ma finalizzato alla
responsabilizzazione
di tutti gli attori con le OO.SS. in primo
piano. Gianni Ciarlone ci ha rilasciato
una mini intervista: “sono fortemente
convinto che la necessità di una forte
rappresentanza FITEL d’altronde è nello
stato delle cose. L’attacco alle fonti di
finanziamento dell’attività dei CRAL
degli ultimi anni, la volontà di assunzione in proprio espressa e praticata da
parte di alcune Aziende, delle attività
sociali fin’ora co-gestite, la generale
disattenzione e sottovalutazione di
Governo ed Istituzioni su una riforma
del Welfare effettivamente in grado di
rispondere ai bisogni dei cittadini e delle
loro famiglie, sia nella sfera del disagio
sia in quella dell’agio, rendono urgente e
necessario il rafforzamento di questa
rappresentanza unitaria e una elaborazione di una strategia condivisa tra
31
FITEL, categorie e territori, per difendere e rilanciare l’azione sociale dei CRAL
come patrimonio irrinunciabile di partecipazione, solidarietà e progresso culturale dei nostri lavoratori”.
Annotiamo, tra l’altro con soddisfazione, che Ciarlone al Congresso Nazionale
della UIL Confederale è stato, per la
prima volta in assoluto, eletto nel Comitato Centrale Confederale in rappresentanza FITEL. Questa è la prova dell’attenzione che la UIL rivolge all’associazionismo, alla FITEL e al mondo dei
CRAL in particolare. Il Consiglio
Nazionale della FITEL ha rappresentato
dunque una importante occasione per
una conferma e il rilancio della stessa in
questi particolari momenti segnati dalla
crisi economica, dove anche attraverso
attente politiche sul tempo di non lavoro, si possono realizzare interessanti iniziative per la difesa del salario reale di
lavoratori e pensionati. Grande attenzione è stata rivolta dunque al ruolo di questa Associazione Unitaria tra le Confederazioni CGIL, CISL, UIL e sulle sue
prospettive di sviluppo.
Di primo mattino si fa scalo in Sardegna, a Porto Torres. Occasione per salire sul ponte di comando (su cortese invito del Comandante) assistere alle manovre. Lo spazio è molto grande e ricco di
tecnologie, noto due cose: primo, che se
anche il Capitano, la nave ed il porto
sono italiani, i comandi vengono dati i
inglese. Secondo, che in mezzo a tutta
questa tecnologia è rimasto il
tubo di ottone per comunicare
con la sala macchine. È un
sussidio o nostalgia?
E così anche questo viaggio è
terminato, tra gli opuscoli
della convenzione ce n’è uno,
che per qualche ignota ragione qualcuno mi ha messo
sulla valigia… “7/11 maggio
- Gran Premio di Formula 1
(Circuit de Catalunya) Nave+Hotel+biglietto FI da
euro 229”…ci sarà un motivo
perché è rimasto in evidenza?
Carola Patriarca
PER LE STRADE D’EUROPA
32
NELLA SOCIETÀ CIVILE
IL CORPO E LA
DANZAMOVIMENTOTERAPIA
QUELLE PROFESSIONI
A TORTO SCONOSCIUTE...
di MARIA ROMANA BENEVENTO
N
ell’era del digitale e della creazione di mondi virtuali, attraverso l’utilizzazione di tecnologie sofisticate c’è ancora chi si interroga sul ruolo del corpo nella società moderna.
Il corpo quello vero, fatto di carne ed
ossa, quello tangibile e non digitabile,
quello che lascia trasparire l’essenza di
cui siamo fatti, quello in cui è iscritta la
nostra storia e sul quale possiamo leggerla senza la censura impostaci dai
modelli estetici della società.
Questo interrogativo se lo pone l’Associazione Professionale Italiana Danzamovimentotrapia (APID) in un convegno che si è svolto il 26-27-28 Marzo
presso la sede della Provincia e all’Accademia Nazionale di Danza a Roma.
Nell’apertura del convegno l’ospite
principale, l’antropologo Davide Le Breton, ha fornito un quadro dettagliato
sula concezione del corpo nelle società
moderne occidentali
Le Breton sostiene che, a differenza del
passato, in cui il corpo rappresentava la
nostra base identitaria, oggi e diventato una “proposta” da modificare. Assistiamo ad un fenomeno di “trasfigurazione personale” in cui l’immagine di Sé
deve aderire a modelli estetici precostituiti e dettati dalle nuove offerte di
mercato Oggi nelle cliniche estetiche
usufruiamo di veri e propri “self-service
di identità”, usiamo il corpo come
materia prima, come oggetto a portata
di mano su cui stabilire una sovranità
ed un controllo. In questa personalizzazione del corpo c’è un sovrainvestimento dell’apparenza e una mortificazione
dell’esserci.
Il corpo diventa una “protesi dell’Io, un
corpo a sé, un corpo per sé, che cerca
PER LE STRADE D’EUROPA
un senso non più attraverso le relazioni
con gli altri ma in una sorta di “individualismo democratico”: piuttosto che
fare della propria esistenza un opera
unica ci si appella ad una “libertà formattata” per aderire ad una “normalizzazione” anche se su misura.
Maria Elena Garcia, nell’intervento
seguente, ci spiega come la Danzamovimentoterapia (DMT) vada esattamente
contro questa corrente e sia in antitesi
con il concetto di corpo come costruzione culturale. Il corpo che contatta la
DMT è il corpo vissuto, il corpo cono-
sciuto fenomenologicamente, soggetto
di esperienza, non oggetto di scienza.
La dott.ssa Garcia si riferisce ad autori
come D. Stern per spiegare come il
corpo sia predisposto ad entrare in relazione dinamica con il mondo, a U.
Galimberti per dire che nel corpo c’è
una intenzionalità: “un originaria apertura al mondo, un e-sporsi ed attendere
dal mondo indicazioni per sé” e a D.
Winnicott per ribadire che è nel gioco
del bambino con il proprio corpo e nell’interazione con l’ambiente la nascita
della potenzialità creativa e quindi trasformativa dell’uomo.
Inoltre la Garcia spiega a quale danza si
riferisce la DMT .
Per il danzamovimentoterapeuta la
danza è quel movimento del corpo che
“attraverso forme di improvvisazione
riesce a mantenere il contatto con il
corpo vissuto : prende il via dal flusso
energetico dei nostri impulsi e, nel plasmarli in una forma che si dispiega
nello spazio, si evolve verso una dimensione simbolica”.
Utilizzando questo modo di danzare
come strumento terapeutico la DMT
costituisce un potenziale trasformativo
e trova applicazione in diversi ambiti:
psicoterapeutico, riabilitativo, educativo e di crescita personale.
Vincenzo Puxeddu, presidente dell’APID, sottolinea l’importanza del
corpo come risorsa per il recupero emotivo. Illustrando un lavoro di ricerca
effettuato presso il Laboratoire de Psycologie Clinique et Psycopathologie
dell’ università Renè Descartes di Parigi
sostiene che l’emozione è un sistema
che riguarda risposte psico-fisiologiche
, comportamentali-espressive, cognitivo-esperienziali ed il corpo è al centro
di queste esperienze. La DMT può sostenere il processo di regolazione emotiva
NELLA SOCIETÀ CIVILE
attraverso l’espressione del corpo e più
precisamente attraverso il movimento
danzato.Il dott. Puxeddu propone un
modello definito DMT integrata che
associa una pratica corporea a momenti
di elaborazione attraverso il disegno e
la parola che favorirebbero il processo
di elaborazione emotivo attivando un
“Ciclo Referenziale” (W. Bucci) tra
corpo-emozione- immagini e parole.
Numerosi , a seguire, sono stati gli
interventi che hanno affrontato tematiche riguardanti l’evoluzione di patologie legate all’identità e alla integrazione psiche-soma.
Nel mondo contemporaneo sempre più
frequentemente si incontrano disturbi
narcisistici e dissociativi di diversa gravità legati ad una mancanza di un sano
sviluppo evolutivo dove il vissuto del
corpo svolge un ruolo fondamentale.
Secondo Anna Piccioli Weatherhogg “la
DMT offre un interessante luogo di
incontro ai diversi stati del sé in cerca
di integrazione, nei diversi registri dell’esperienza (affettiva-cognitiva) e
secondo diversi livelli di simbolizzazione, adeguati alla fase di sviluppo di ciascuno, dal preverbale al verbale.”
I relatori del convegno hanno accompagnato gli auditori nelle “stanze della
terapia” descrivendo percorsi, a volte
anche molto dolorosi, in cui la relazione tra i pazienti e i terapeuti è stata di
centrale importanza e centrata sull’ascolto del corpo e sul dare forma e
significato a quello che il corpo esprime
attraverso le sue “coreografie”.
La dott.ssa. Magda Di Rienzo sostiene
che “non c’è lavoro sul corpo senza
mente del terapeuta che dà significato
e senso attraverso due modalità: il passaggio dal preverbale al verbale e dare
senso allo stato mentale e contenitivoaffettivo per offrire un insediamento
della psiche nel soma.
Rosa Maria Govoni, direttrice della formazione di danza terapia dell’Art Therapy Italiana, descrive il setting della
DMT come un ambiente contenitivo
(holding envirorment) all’interno del
quale si stabilisce un rapporto di fiducia
fondamentale, con sufficienti misure di
33
LA DANZAMOVIMENTOTERAPIA
è una modalità specifica di
trattamento di una pluralità di
manifestazioni della patologia
psichica, somatica e relazionale, ma
amche una suggestiva possibilità di
positiva ricerca del benessere e di
evoluzione personale
sicurezza, che assicuri la segretezza e
che permetta di recuperare la memoria
di eventi traumatici. Questo ambiente
contenitivo si identifica, oltre che nelle
regole del setting, nel saper attivare le
qualità empatiche adeguate attraverso
le proprie azioni e forme corporee in
ogni singolo caso.
Di setting tradizionali e non si è discusso illustrando le varie realtà in cui oggi
la DMT è inserita in contesti istituzionali pubblici e privati in tutta Italia.
Quello che emerge è l’enorme potenzialità creativa che la DMT offre nei vari
scenari in cui opera: strutture sociosanitarie, centri riabilitativi, istituti
pedagogico-formativi.
Il tempo dedicato alla descrizione delle
varie realtà che si sono volute raccontare attraverso varie forme comunicative:
video, poster, laboratori esperienziali
oltre che interventi accompagnati da
immagini significative, non è bastato
per fornire un quadro esaustivo di ciò
che in Italia si sta facendo con la DMT.
Alcune parole vanno spese inoltre sulla
figura professionale del Danzamovimentoterapeuta che è una persona con
una formazione di base in una professione psico-sociale o pedagogica e artistica, che ha seguito un percorso formativo minimo triennale specifico sulle
teorie e le tecniche della DMT e delle
terapie espressive e ha svolto tirocini
pratici e supervisionati da professioni-
sti riconosciuti e autorizzati dall’APID.
Nonostante ciò oggi in Italia ancora la
figura del Danzamovimentoterapeuta
non è riconosciuta anche se paradossalmente operante a tutti gli effetti in
strutture che ne richiedono il suo operato : centri diurni, cliniche riabilitative, istituti di istruzione di vario livello
e grado, istituti universitari, consultori,
associazioni e cooperative che operano
nel sociale ecc..
Il riconoscimento di questa professione
su cui l’APID, attraverso una sua commissione, sta lavorando garantirebbe
alla disciplina della DMT, introdotta in
Italia negli anni settanta da alcune “pioniere”, una sua legittima affermazione .
Nonostante ciò oggi in Italia ancora la
figura del Danzamovimentoterapeuta
non è riconosciuta anche se paradossalmente operante a tutti gli effetti in
strutture che ne richiedono il suo operato: centri diurni, cliniche riabilitative, istituti di istruzione di vario livello
e grado, istituti universitari, consultori,
associazioni e cooperative che operano
nel sociale ecc..
Il riconoscimento di questa professione
su cui l’APID, attraverso una sua commissione, sta lavorando garantirebbe
alla disciplina della DMT, introdotta in
Italia negli anni settanta da alcune
“pioniere”, una sua legittima affermazione.
M.R.B.
PER LE STRADE D’EUROPA
IN LIBRERIA
34
IL SIMBOLO PERDUTO
di TRISMEGISTO
T
orino. L’abbiamo appena terminato
e, come sempre,
dopo ogni lettura,
avvincente
o
meno che sia, ci
ritroviamo
ad
esercitare quel
principio
che
rende la mente
umana un patrimonio straordinario: riflettere.
Non è questione
di cosa si è letto,
di quanto sia stato gradito farlo ecc.
Al contrario, la cosa più importante è il fatto che
una lettura, breve, lunga, sofferta o “liscia come
l’olio”, ci ha lasciato qualcosa, ci ha resi un po’
più ricchi, a prescindere (come direbbe il fratello
Totò).
Così è stato anche questa volta nel leggere le oltre
590 pagine dell’ultimo best-seller di Dan Brown,
“Il simbolo perduto”, l’autore de “Il codice da
Vinci”.
Ogni volta che un autore raggiunge i livelli più
elevati di cronaca, il giudizio della critica letteraria, più che per gli autori minori, ne può sancire il
trionfo o il declino, tanto che immediatamente,
chi scrive si trova a dover fare i conti con una
spada di Damocle: il libro successivo dovrà necessariamente essere ancor migliore di quello appena
finito.
E sia ben chiaro, non è cosa da poco poiché se un
libro ottiene il massimo plauso della cronaca, non
è detto che la stessa cosa possa accadere per il
secondo volume, il terzo e via dicendo.
Nel caso del suo ultimo libro, “Il simbolo perduto”, Dan Brown a nostro modesto avviso, supera
se stesso non tanto nella bravura di caricare il
romanzo di suspence, quanto perché l’intero
costrutto del libro, pur svolgendosi in un lasso di
tempo brevissimo, poche ore, sviluppa un tema
che già altri autori hanno trattato (leggasi la
splendida produzione dell’autrice spagnola Matilde Asensi) in maniera egregia.
Ma è l’approfondimento del tema fondamentale
del libro (la cui trama non vi sveleremo per ovvi
motivi) cioè il suo intimo e profano convincimento che la massoneria universale non corrisponde
affatto a quella perenne deviazione di natura
tutta Italica ma, al contrario, fonda la propria esistenza su valori universali la cui base, la “Conoscenza” quale termine elevato (Dante, l’Inferno –
Ulisse e Virgilio “fatti non foste a viver come bruti
ma per seguir virtude a canoscenza...”) sono il
principio per ri-fondare la società degli uomini e
che il 21 dicembre 2012, stando alle profezie
PER LE STRADE D’EUROPA
Maya e di Nostradamus, e che anche nella Bibbia
(Antico testamento - Libro dell’Apocalisse) in
qualche modo viene profetizzato ancorché in
modo oscuro.
Dan Brown in questo libro, celebra il suo ulteriore
miglioramento come autore di thriller ma anche
come uomo di cultura, poiché in tutte le pagine
questo testo, appare figlio di una propensione
maniacale dello sviluppo tematico e della ricerca
che diviene testo vivo, destinato a trascinare il
lettore in una vicenda che non è solo frutto della
fantasia ma anche e intenzionalmente, l’occasione per riflettere su temi, concetti, termini,
metaofore e circostanze. Non è nostro costume
sproloquire a vantaggio di questi o quelli, ma in
questo caso siamo ben stati felici di contraddirci
e considerare questo romanzo, non solo il figlio
dell’arte narratoria di un eccellente scrittore, ma
anche e soprattutto, l’occasione per osare una
riflessione su un di un tema su cui l’uomo prima o
poi incontrerà nel suo cammino: il simbolo perduto.
Quel simbolo perduto che, mai come in questi
tempi appare come l’oggetto più lontano da questa umanità.
La parola speranza fa da contraltare al tutto.
Pensando a Folco Quilici...
6
pronto? Oggi ti porto nell’isola che
non c’è… l’attracco è a Porto Sami,
un tempo di architettura veneziana,
ma dal terremoto del 53 sono rimaste solo
rovine, dimesso, pochi turisti, circondato da
montagne, già si inizia ad entrare in una
realtà parallela… a proposito ho letto qualche tempo fa un libro di Folco Quilici su di
un’isola “misteriosa”… quando mi ricordo il
titolo te lo dico, è… strano, al mio amico di
libri non è piaciuto, invece a me ha lasciato
dentro… sensazioni.
Torniamo alla nostra isola. prendiamo
un’improbabile autobus il quale, capre permettendo, tra ulivi e cedri (strano il connubio), ci porta alla spiaggia di Andisamos.
Ciottoli bianchi illuminati dalla luna, un
mare di velluto scuro… hai voglia di fare
una nuotata? L’acqua è calda e scivola sulla
pelle proprio come velluto. E’ sera ormai e il
diroccato villaggio di Chalia ci accoglie con
il suo kaphension (che poi sarebbe il caffè),
una chiesetta, una stradina polverosa ci
porta il mattino al faro. L’alba ha il colore
del miele di pesco, il panorama è mozzafiato… 6 in forze?… su si va a Karavomilos
vecchia,c’è un lago che sembra un disegno
di un bambino e macerie sparse tra ulivi
anneriti e pini corrosi. La vista sulle montagne e sul mare toglie il fiato… il profumo è
quello della malinconia. Cambio di location
e d’umore.
Spiaggia di Myrtos…sabbia color borotalco
disseminata di piccoli sassi levigati che
sembrano caramelle succhiate a metà. Il
colore dell’acqua è un blu elettrico che ferisce gli occhi. Fa caldo ma ti porto ugualmente al piccolo monastero di Sla. Il suolo
è incandescente ma l’odore del timo e dell’origano è inebriante… e ora Assos, pittoresco villaggio di pescatori una severa e
stranamente intatta rocca veneziana del XVI
sec... qui l’acqua è limpida come cristallo e
si pranza all’ombra di antichi ulivi e casette
dimesse con decori scoloriti in metallo art
decò. La locanda ha lenzuola di lino bianche
che profumano di lavanda la stanza è fresca
e ventilata… la doccia è di acqua salata!
L’ultimo giorno (ho evitato volutamente la
parte turistica) si va alla spiaggia segreta di
Horgota Bay.
L’insenatura è deserta. Gli alberi arrivano
sino alla riva e… dall’altra parte del canale… Itaca! Sembra quasi che allungando
una mano si possa toccare. Mitica Itaca,
patria del temerario Ulisse, padre di tutti i
viaggiatori, mio padre adottivo. Questo ultimo indizio ti ha fatto capire dove siamo…
isola greca era chiaro dai nomi , ma ora sai
che è Cefalonia la nostra destinazione. “Il
mandolino del Capitano Corelli” è stato
mitico e mi ha fatto sognare. …è qui che
l’umanità trova un modo x sanare le proprie
ferite e ricominciare da capo…
C.P.
36
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
A 27 ANNI FULMINATA DALLA “TREMILA”
Quella vita spezzata
che appartiene a tutti noi
dalla nostra redazione PIEMONTESE
di N.F.
T
ORINO. Ogni volta, ogni volta
che accade, ci accorgiamo che
tutto resta invariato: si producono fiumi di parole, oceani di inchiostro, polemiche a non finire, inchieste
della magistratura, delle ferrovie, dei
giornali, ma alla fine cosa cambia?
Forse nulla. Nulla di nulla.
O, forse ancora, non è neppure vero,
qualcosa cambia, eccome.
Cambia il fatto che inconsciamente perdiamo qualcosa, tutti.
Sul piano umano, quello sociale, quello
civile.
Già. Perdiamo tutti, in totale inconsapevolezza.
Felici, giorni dopo, di accantonare ancora una volta, un problema grande, più
grande di noi.
In fondo è capitato ad un altro, in fondo
noi possiamo tornare alle nostre consuete attività, più che consapevoli che un
fatto, resta un fatto e, come di dice a
Roma ”...a chi je tocca, non se ‘ngrugna...”.
Tornare alle nostre famiglie alla sera e
commentare “oggi è morto un altro collega, fulminato dalla 3000...”.
Come dire, che fintantoché accade ad
altri, qualunque cosa sia, non è accaduto
a noi.
E tanto basta.
Ed è questo aspetto, questa superficialità, ormai abito consunto da tutti i giorni,
grigio imbarbarimento di valori assoluti,
che ci rende sempre più simili a bestie
(ma non ad animali).
Così quando accade che una giovane
vita, ventisette anni scarsi, cessa per la
PER LE STRADE D’EUROPA
folgorazione dei 3000 volt della linea
aerea di una sconosciuta stazione della
pianura padana, Livorno Ferraris in provincia di Vercelli, le parole si sprecano,
l’indignazione fa da modesto corollario
ad una tragedia e arrivano tutti: il 118, la
polfer, l’onnipresente capo reparto, i
giornalisti e i curiosi, e come in tante
altre analoghe tragedie annunciate,
siamo attori, com-parse e spettatori in
uno scenario di Shakespeariana similitudine.
Quando, con un delicato bacio sulla
canuta testolina del suo bambino di due
anni, una carezza alla sua compagna,
Walter Pouli, il giorno 15 marzo scorso,
è uscito di casa per recarsi al lavoro, non
poteva immaginare cosa sarebbe accaduto. Cosa gli sarebbe accaduto.
Una giornata come tante in fondo di un
operaio, come lo ricordano i suoi compagni, capace e attento, un buon lavoratore insomma.
Eppure per una fatalità, una confidenza
forse eccessiva con quel tipo di lavoro,
un errore, forse una disattenzione o chissà cosa d’altro, per far si che quella mattina di inverno lungo, umido e freddo, si
tramutasse in una tragedia, ma proprio
per questo, annunciata.
Perché è così.
La nostra esperienza di oltre trentacinque anni di lavoro ci ha portato ad assistere a riforme, riformette, riformò, a
continue produzioni di cambiamenti
sempre più radicali tutti volti a “spaccare il capello in quattro parti, poi otto, poi
sedici, trentadue ecc.” con il solo intento
mal celato di ridurre il principale problema di queste ferrovie: il costo del lavoro.
Il costo del lavoro come unica causa di
tutti i mali ferroviari italiani, il costo del
lavoro come unica partita di scambio tra
il passato e il futuro.
Tra generazioni di ferrovieri, di uomini
contro.
Un futuro incerto che anni di sprechi,
atti delinquenziali (chi ha memoria dei
vari scandali l’ultimo dei quali divenuto
parte della cronaca televisiva di qualche
giorno addietro, quello dalla stazione di
Matera: un voragine di denaro pubblico
sprecato, senza neppure i binari..?)
incontrollati espropri del bene comune a
vantaggio di interessi di varia natura e
specie meramente privati, in questa Italia da sempre protesa verso il perenne
interesse di furbi e furbetti, cosche,
lobby, e parentati, nell’omissione di
controlli perennemente colposa, quando
non spregiudicatamente dolosa.
Basterebbe guardare cosa sta accadendo
per quanto riguarda il passante ferroviario della città in cui, il p.m. Guariniello,
ha messo in piedi una bella e singolare
inchiesta volta a scoperchiare un sistema
“originale” di considerare la sicurezza in
Piemonte, quella di chi lavora e di chi
viaggia: un tunnel di oltre 11 km in cui
sembrerebbe (il condizionale è d’obbligo...) non sia mai stato neppure
approntato un piano di emergenza!
Ci si può perciò stupire se accadono
situazioni come quella del 15 marzo
scorso a Livorno Ferraris? Sarà l’ultima? Oppure, più realisticamente, una
della tante?
Non ci piace ricoprire il nefasto ruolo di
profeti di sventure in patria, di certo
però quando una vita di soli ventisette
anni si conclude così, sebbene la nostra
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
natura fatalista ci possa venire in aiuto,
ci sentiamo in dovere, come uomini e
menti libere, di soggiacere a innumerevoli quesiti in merito.
Quesiti che vorremmo fossero con
risposte precise ma che, per esperienza,
sappiamo non
le troveranno mai, poiché rispondervi
vorrebbe dire avere il coraggio di
ammettere, da parte di tutti, dal più elevato in grado fino all’ultimo di noi, che
non abbiamo fatto abbastanza.
E neppure questa mera consolazione, se
tale si possa sopportare, non assolverà
mai e poi mai, a quel preciso compito
umano di guardare alla vera origine del
problema.
Una origine che, a nostro avviso, è l’insieme di una bassa cultura di paese, di
società e quindi, di riflesso, aziendale, e
che sottende, ormai senza più alcun
pudore, a considerare l’uomo, non più
come l’élite del lavoro, quel differenziale che fa la vera qualità che conta, il
valore veramente aggiunto al prodotto
treno, bensì che lo considera solo e sempre, come un “problema”, un costo da
ridurre, un peso per la società, per la col-
lettività, per tutti.
Questo, a nostro umile parere è il vero
problema dei problemi, il dramma dei
drammi, la pistola fumante che si vorrebbe contrabbandare quale mediocrissima soluzione a tutte le magagne del
nostro tempo.
Ma sono i fatti che alla fine ci vengono a
confermare di aver ragione e di come, la
ricetta non sia in fondo la vera soluzione
dell’intero tema: con l’avvento delle tecnologie che hanno sostituito gran parte
dei ferrovieri, il servizio complessivamente non ha tratto sensibili miglioramenti: pulizie scadenti, ritardi e soppressioni di convogli, tecnologie perennemente a danno del servizio (ssc – scmt –
ccls plus- jap solo per citarne alcune)
sono il peggior riscontro con l’oggettività di una puntualità perennemente sotto i
minimi.
Una frase ci rimbomba nella mente quotidianamente “... ci scusiamo per il ritardo..” non sarebbe meglio sostituirla con
una più onesta del tipo ”... ci vergogniamo per il ritardo...”?
Un tempo ormai lontano, i treni che
viaggiavano erano su per giù gli stessi,
CRESCETE
E MOLTIPLICATEVI…
Continua, con successo, l’espansione sul territorio della
nostra Rivista. E sono già tredici le redazioni regionali di
“Per le Strade d’Europa” costituitesi negli ultimi mesi.
Cominciano ad arrivare sempre più frequenti le “corrispondenze” dalle diverse sedi. Ma ecco ad oggi (15 aprile)
la situazione: Lombardia: Carlotta Quadri, Luigi Chiari;
Toscana: Tommaso Lanni; Veneto: Brunero Zacchei; Calabria: Carmelo Fallara; Campania: Paola Arrighini, Gennaro
Gambardella e Annalisa Servo; Emilia Romagna: Cesare
Menini; Puglia: Fabio Lisco; Lazio: Roberto Terziani; Sardegna: Tiziana Turtas; Liguria: Bruno Giubellino; Piemonte:
Nello Fusaro; Friuli-Venezia Giulia: Michele Cipriani; Sicilia: Marianna Caronia, Barbara Turati.
37
ma i loro orari erano rispettati, la sicurezza era il fiore all’occhiello dei treni
italiani e, sentirsi ferrovieri, era motivo
di grande orgoglio. Molto grande.
Avevamo abiti forse un tantino bruttini
se li guardiamo con gli occhi d’oggi, ma
ci si chiudeva in quegli abiti freddi, di
“lana caprina” (come la si definiva
scherzosamente), come se fossero la
nostra seconda pelle. Un collega era un
collega e il servizio era “Il Servizio”.
Quando iniziavi il tuo lavoro, orgoglioso
tiravi fuori la tua cipolla Perseo e la sincronizzavi con l’orologio del Capo Stazione, perché quello era “l’orario giusto” e non si discuteva.
Tutti, capotreni o macchinisti, manovratori, deviatori, tecnici ecc. conoscevano
quella regola che ti veniva stampata a
fuoco sulla pelle il primo giorno di lavoro e che non se ne sarebbe più andata da
te.
Per sempre saresti stato marchiato dalla
ferrovia. E ne andavi orgoglioso.
Lo sanno proprio tutti.
Oggi che tutto è un bilancio, solo un
bilancio, tutto passa davanti e dietro una
vetrina, quella pubblica e quella privata
e sono rimasti in pochi, se non pochissimi che, “turandosi il naso”, fanno finta
che tutto vada bene, a prescindere.
In realtà, ancora una volta con la fulminazione di una giovane vita ci ritroviamo a dover portare un’ennesima croce in
maniera inconsapevole: quella di non
aver avuto il coraggio di dire che ogni
vita che si perde lungo i binari, quella
vita appartiene anche a tutti noi, alle
nostre coscienze che, a capo chino,
accettiamo che un giorno come tanti, un
15 di un mese o di un anno qualunque,
una vita possa spezzarsi senza che ci si
domandi perché.
Anche questo, in fondo, è un bilancio.
Ma a differenza di ogni bilancio industriale i dati non si possono inserire,
gestire, modificare a nostro piacere,
sulla base delle necessità.
Quel bilancio è parte di quella coscienza
che abbiamo perduto o dimenticato e ci
ha resi tutti, indistintamente tutti più
poveri e soli.
N.F.
PER LE STRADE D’EUROPA
38
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO
Coerenza e pazienza
del sindacato: ma per quanto?
dalla nostra redazione LOMBARDA
di L.C.
È
13 aprile 2010 sto rientrando
da Roma in treno verso Milano. Ieri si è riaperto il tavolo
negoziale con Trenitalia presso il Ministero dei Trasporti, esattamente alle ore
18 circa, conclusosi alle ore 22.30, con
un vero e proprio scambio di opinioni
tra chi rappresentava le OO.SS. e chi
rappresentava Trenitalia, e che in alcuni momenti è degenerato.
La discussione verteva su come attuare
o quantomeno applicare l’accordo del 5
agosto 2009.
Quali i punti essenziali, per effetto di
cambio appalto o aggiudicazione, a
seguito di gara, i subentranti dovranno
garantire quanto il cessante non ha dato
al lavoratore, cosa: l’una tantum – l’aumento contrattuale, derivato dall’accordo di rinnovo del CCNL della Mobilità,
e allora perché a distanza di mesi dalle
assegnazioni e/o affidamenti tutto ciò
per alcuni non viene applicato?
Le OO.SS. in ogni maniera lo ribadiscono, ma non c’è peggior sordo di chi
non vuole sentire, ma la responsabilità
al cambiamento in un settore come
quello degli appalti ferroviari, così
come fortemente voluta perché non
viene cercata.
I dirigenti di Trenitalia perché non
vogliono chiudere la vicenda con l’assegnazione definitiva con la spalmatura
dei restanti lavoratori alle società
subentranti?
Cosa si vuole ancora? Credo non si
possa chiedere di più, altrimenti sono
convinto che il tono si debba alzare e
allora ad ognuno le proprie responsabilità che non saranno certamente del sindacato.
PER LE STRADE D’EUROPA
Flash sul congresso
confederale
di LUIGI CHIARI
È
stato bello ed entusiasmante
partecipare al Congresso Confederale, il XV della UIL a Roma.
Non importa dov’ero a seguirlo, l’essenziale che c’ero e averlo ascoltato con
grande attenzione, non solo, ho ritrovato
grandi amici che comunque nei quattro
anni di mandato congressuale nella categoria dei trasporti che opero e già conoscevo, sono stati incontri bellissimi che
ti ricordano tanti anni trascorsi insieme.
Gigi (Angeletti) è particolare come persona: lo conobbi al suo primo Congresso
al “Lingotto” di Torino, ebbene in quel
del Lingotto lo studiai, osservandolo e
notai quella sua genuina capacità di
esprimersi che pochi hanno.
A questo Congresso in lui è migliorato
quel senso espressivo per coinvolgere
tutti e l’ha dimostrato quando ha detto:
“Noi abbiamo un sogno, quello che un
giorno possa essere il lavoratore a licenziare la propria impresa”, che magnifica
espressione.
Ma ancora più forte è la sua grinta nell’esprimere quei concetti che non sono
di laureandi, ma di un uomo semplice
che vorresti sempre stringergli la mano e
alle volte non ce la fai.
E poi, il Congresso è stato anche per me
un momento particolare per ascoltare i
big della politica che poco hanno a che
vedere con il mondo sindacale, attraversato da una crisi profonda che tutti ci
auguriamo riprenda molto in fretta.
Ma durante questo Congresso comunque, ognuno di noi era toccato da particolari e sensibili problemi che se enunciati avrebbero snaturato il senso stesso
di un congresso voluto dai LAVORATORI che ogni giorno sono in trincea a
difendere il loro posto di lavoro, oggi
sempre più messo in discussione.
Ciao Luigi.
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO
39
Riflessioni post esito elettorale
dalla nostra redazione LOMBARDA
L’
esito delle recenti elezioni
amministrative regionali non
può lasciarci indifferenti.
L’affermazione straordinaria del voto
alla lega in tutto il nord dell’Italia assume un significato straordinario per la
concretizzazione in tempi rapidi del
federalismo fiscale e di tutta una serie di
provvedimenti necessari a sostegno
affinché, la “ricchezza” prodotta nel
paese venga ridistribuita privilegiando il
territorio specifico laddove la si genera.
Da questo principio autenticamente
federalista non può sfuggire manco il
settore del trasporto ferroviario, giacchè
il governo dello stesso ed il relativo
sostegno economico al servizio erogato
sarà sostenuto anche attraverso la fiscalità regionale.
In questo quadro una riflessione va aperta sulla costituenda TLN, non solo per
quanto riguarda il potenziamento delle
infrastrutture e l’acquisto di nuovo
materiale rotabile, che peraltro è già
stato avviato, ma anche e soprattutto sul
modello gestionale integrato fra le due
società accorpate e sul contratto futuro
di riferimento da applicare alla generalità dei lavoratori dipendenti della nuova
società.
L’orientamento assunto dalla direzione
e dai sindacati di prendere a riferimento
il CCNL delle Attività ferroviarie ed
applicarlo ai lavoratori interessati, presenta un’opportunità che però non può
prescindere dagli effetti futuri che provocherà sugli assetti contrattuali.
Oggi abbiamo il personale delle nord
con un contratto nazionale più leggero e
meno oneroso di quello delle A.F, ma a
livello aziendale si è consolidata una
contrattazione economico e normativa
che attribuisce ai lavoratori larghi benefici sia sul piano retributivo, sia sul
piano normativo, con un welfare aziendale invidiabile.
Passare tutti al contratto delle attività
ferroviarie, salvaguardando nel contempo i benefici della contrattazione di
secondo livello estendendola a tutti i
lavoratori di TLN comporterebbe costi
aggiuntivi che difficilmente troverebbero copertura finanziaria.
Un applicazione del CCNL delle attività
ferroviarie con l’introduzione di processi di significativa destrutturazione della
contrattazione integrativa (doppio regime, nuovi e più economici criteri di
ingaggio del personale, ecc.) se da una
parte potrebbe riequilibrare il maggior
costo del nuovo CCNL, dall’altra inevitabilmente mortificherebbe la contrattazione di secondo livello , contraddicendo appunto l’elementare principio contrattuale federalista che dovrebbe privilegiare semmai la contrattazione aziendale-(paghe di posto, remunerazione
della professionalità, dell’impegno,
ecc.) in base alla redditività dell’impresa
nelle sue articolazioni di unità produttive.
Queste succinte riflessioni vogliono rappresentare un contributo alla discussione
e un comune sentire per attuare quella
riforma contrattuale voluta dalla Uil
assieme alla Cisl, a partire dall’accordo
sottoscritto lo scorso anno con il Governo e Confindustria, affinchè, anche il
processo di riorganizzazione di TLN
abbia a compiersi avendo contezza di
tutte le criticità, compresa quella di non
disperdere economie da destinare ad
obiettivi mirati che premino effettivamente il lavoro, abbandonando la logica
della distribuzione a pioggia degli
aumenti contrattuali, tipica dello storico
della contrattazione nazionale.
Roberto Monticelli
Membro del Direttivo nazionale Uiltrasporti e
Presidente del Comitato Centrale della Uilt
Lombardia
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
41
TRASPORTI A RISCHIO PER L’ISOLA DEI SOGNI
Sempre più difficile arrivare a Procida
dalla nostra redazione CAMPANA
di SIMONE SIMEONE
V
i si arriva in motonave o traghetto, con trasporto auto dal Molo
Beverello di Napoli, da Pozzuoli, da Ischia o ancora in aliscafo da
Napoli Mergellina (Via Caracciolo) o
sempre dal Molo Beverello. È l’isola
dalle spiagge suggestive, tanto da essere
stata scelta come location per il film di
Massimo Troisi “Il postino”. Ma è bene
chiarire che per giungere in questa
splendida isola occorre più vigilanza e
lotta per un servizio pubblico attivo,
sicuro ed efficiente. Potenziare e migliorare il servizio marittimo del Golfo è
diventata priorità inderogabile per gli
abitanti di Procida, tanto è vero che gli
isolani chiedono a gran voce la presenza
costante di vettori ed un piano tariffario
controllato che non ostacoli la crescente
richiesta di mobilità marittima, sia per
quelle esigenze di lavoro che per quelle
di sviluppo. Non a caso negli ultimi anni
si è assistito ad un progressivo peggioramento dei servizi di trasporto in termini
di qualità e di quantità (numero delle
corse); la Caremar attualmente, nel già
ridotto servizio invernale, ha sospeso
collegamenti con Pozzuoli per dei
vettori in avaria e per mancanza di
navi sostitutive. A ciò si aggiunge
una strategia aziendale volta ad
acquisire delle navi veloci e sostituirle alle tradizionali imbarcazioni
(stesso discorso vale anche per gli
aliscafi). Scelte queste che hanno
comportato un maggior numero di
soppressioni di corse anche con
condizioni climatiche non eccessivamente negative. Infatti la leggerezza degli scafi comporta una pes-
sima manovrabilità, rispetto alle tradizionali navi ed aliscafi, e basta anche un
vento di pochi nodi per sospendere le
corse, il tutto a discapito dell’utenza con
la conseguenza di isolare di fatto Procida, con tutti i danni e i disagi che ne conseguono. Dall’altro canto i privati, senza
alcun sovvenzionamento pubblico, non
possono offrire grande affidabilità, un
po’ per la vetustà dei mezzi che sono
operativi, un po’ perché in inverno, a
quanto pare, non conviene più di tanto
rispettare tutte le corse se i viaggiatori
prediligono il servizio delle compagnie
pubbliche. Del resto i principali armatori privati, avendo a che fare con un mercato non ricco come quello che insiste
sul bacino di Capri ed Ischia, hanno
sempre preferito non investire sui collegamenti da e per l’Isola di Procida. Ma
come devono poi affrontare il problema
gli isolani? Come è possibile garantire
loro il diritto alla mobilità? Interrompere
anche una sola corsa per Procida significa oggi creare gravi disagi a lavoratori,
studenti e pendolari, non considerando
poi il flusso turistico già in forte calo per
le notevoli difficoltà economiche. È
vero che i lavori di manutenzione sono
già programmati, ma è anche vero che
un caso di avaria di altre unità lascerebbe senza collegamenti vitali la collettività isolana. Assicurarli anche in condizioni meteo marine avverse è sicuramente
indispensabile per i cittadini che auspicano una continuità territoriale più volte
invocata. Gli isolani ormai proprio non
ci stanno più quando sentono dirsi che i
servizi vengono sospesi per settimane o
mesi perché semmai le navi sono in cantiere o stanno passando visite di controllo. La mancanza anche di una sola nave,
nel periodo invernale, comporta un
sovraffollamento in termini di passeggeri verso l’unica nave che è di servizio
con il conseguente rischio di non trovare
posto e di non potersi imbarcare (anche
perché la Caremar riserva il 75% dei
posti al traffico ischitano). Se salta un
solo imbarco al mattino, bisogna aspettare anche 3 o 4 ore in banchina quando
tutto va bene; al contrario si rischia di
trascorrere l’intera giornata in attesa di
un imbarco. È quantomeno singolare
che si spendano energie della Regione
Campania solo per il Metrò del Mare,
quando poi si ha un servizio scadente
sulle isole del Golfo, non garantendo la
mobilità di quei pendolari che si
spostano, da e per le isole, unicamente per lavoro. Dove è il diritto
alla mobilità? E cosa succederà ora
con la paventata privatizzazione di
Caremar? Si acuirà ancor più il
divario tra flotta pubblica e privata?
Sarebbe bello se per una volta si
facesse una vera opera di sinergia
tra le potenzialità delle imprese e le
opportunità che la politica può disegnare, ma non ci illudiamo, Napoli
ha un’isola e nessuno lo sa!
PER LE STRADE D’EUROPA
42
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
TRA DIFFICOLTÀ ECONOMICHE E L’INGRESSO NEL MONDO
DELL’IMPIANTISTICA MOLTE INCERTEZZE ANCORA DA CHIARIRE
Quale futuro per l’Asia Napoli?
dalla nostra redazione CAMPANA
di FABIO GIGLI
T
ra le novità previste dalla Legge
n° 26 del 26 febbraio 2010, con
cui il Governo traccia la strada
per la definitiva uscita dall’emergenza
rifiuti in Campania, ci sono anche quelle
che riguardano ASIA Napoli. L’affidamento dei due impianti STIR di Giugliano e Tufino, infatti, proietta l’Azienda
napoletana nel mondo dell’impiantistica
e le affida un ruolo inedito nella gestione
dei rifiuti nella Provincia di Napoli. Con i
due impianti viene affidata all’ASIA la
responsabilità di assicurare il conferimento ed il trattamento di tutti i rifiuti
prodotti nel territorio provinciale, con un
carico di responsabilità nuovo e strategico per un’area molto più ampia di quella
cittadina che costituisce il tradizionale
campo d’azione dell’ASIA. Si tratterebbe, ad una prima analisi, di una tappa
importante nel processo di trasformazione dell’Azienda napoletana destinata, con
la futura realizzazione del termovalorizzatore di Napoli, a perdere definitivamente le caratteristica di mero soggetto
esecutore delle attività più “povere” del
ciclo. Un’azienda molto più completa e
solida, insomma, di quella che negli anni
dell’emergenza si è occupata soltanto di
raccolta e trasporto dei rifiuti, attività
dispendiose ed a bassissima redditività.
Se l’ingresso nel mondo dell’impiantistica apre scenari inediti per il futuro, non è
detto che produca effetti immediati sulla
situazione di un’azienda che ancora versa
in forti difficoltà economiche. La scarsa
disponibilità di risorse già registrata negli
anni passati, infatti, resta ancora un problema per l’Azienda napoletana che
PER LE STRADE D’EUROPA
dovrà anche affrontare i maggiori costi
per il personale, cresciuti dopo l’ingresso
in ASIA dei lavoratori provenienti dall’ex Bacino Napoli 5. La scelta governativa di stabilizzare oltre trecentocinquanta dipendenti del Consorzio mai formalmente costituito dal Comune di Napoli,
sicuramente giusta dal punto di vista
sociale e benefica per centinaia di famiglie sfuggite al dramma della precarietà e
dell’incertezza per il futuro, non è stata
accompagnata dall’attribuzione di quelle
risorse che sarebbero state necessarie per
non indebolire i bilanci di ASIA. La stessa opera di ammodernamento ed efficientizzazione degli impianti di Giugliano e
Tufino, pur doverosa e necessaria, comporterà dei costi che potrebbero condizionare la situazione economica complessiva dell’Azienda napoletana. Tra le prospettive di consolidamento nel medio
periodo e le difficoltà economiche del
presente, il rischio più concreto è che ad
essere penalizzata possa essere quella
riorganizzazione dei settori operativi che
pure resta una priorità. Come verrà
affrontata l’esigenza di progredire nelle
attività di raccolta differenziata, che per
effetto dei servizi “porta a porta” registra
un trend sicuramente positivo ma ancora
limitato da tante difficoltà di carattere
organizzativo? Come verrà superata la
difficile situazione delle sedi operative, in
molti casi fatiscenti e bisognose di consistenti interventi manutentivi e, talvolta, di
ristrutturazioni radicali? Come si risponderà alle esigenze dei lavoratori che
rivendicano nuove politiche per la gestione del personale e nuovi sistemi che
incentivino produttività e qualità delle
prestazioni, così necessarie per quel
miglioramento dei servizi di igiene
ambientale tanto atteso dai cittadini
Napoletani?
Temi importanti e delicati che rappresenteranno la principale sfida per il
nuovo Consiglio di Amministrazione
dell’ASIA Napoli, di cui è prevista la
nomina nelle prossime settimane. Problematiche che saranno necessariamente
al centro di un confronto tra le parti
sociali che in passato, grazie alla matura
responsabilità delle forze sindacali, ha
consentito all’ASIA di affrontare gli
anni più duri con la consapevole e preziosa partecipazione dei lavoratori. Oggi
le condizioni generali sono mutate. Non
c’è più la pressione costante dei rifiuti
lungo le strade, né l’esigenza di recare
immediato sollievo ad una città stremata
dall’emergenza. Azienda e Sindacati
hanno oggi una responsabilità diversa e
forse più grande, quella di chi è chiamato a fare la sua parte nella costruzione
del futuro. Magari rimettendo i lavoratori al centro dell’Azienda, per valorizzare
quelle “risorse umane” a cui in questi
anni si è chiesto molto, tanto a fronte di
difficilissime condizioni operative e di
retribuzioni tra le più basse dell’intera
Campania.
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA
43
Rimini: grande successo dello sciopero
proclamato dalla Uiltrasporti
dalla nostra redazione della Uilt EMILIA-ROMAGNA
I
dati dello sciopero indetto il 24
marzo u.s. della Uiltrasporti di
Rimini sono di tutta evidenza: il
90% dei lavoratori della Tram Servizi ha
aderito allo sciopero.
La Uiltrasporti ha per tanto ringraziato i
lavoratori che hanno capito ancora una
volta di trovarsi di fronte ad un’organizzazione seria, coerente, ma soprattutto
trasparente : non vende fumo ma chiarezza.
Già l’esito positivo del Referendum
indetto dalla Uiltrasporti nel mese di
Novembre aveva evidenziato che quell’accordo doveva essere rivisto al tavolo
negoziale; ma l’arroganza del potere a
volte fa perdere la lucidità.
Quell’accordo più volte denunciato
dalla UILT come negativo sia per i lavoratori che per i cittadini stessi ha messo
in seria discussione l’incolumità e la
sicurezza di chi oggi usa il mezzo pubblico.
L’accordo taglia tre turni per gli autisti
con ulteriore compressione dei tempi e
questo va a discapito di tutti; l’azienda ci
guadagna circa 200 mila euro l’anno e
tutto avviene senza rispettare gli accordi
nazionali che prevedono una turnazione
vivibile.
Un altro punto che ci preme sottolineare
è quello dei livelli, che sono stati in questi anni profusi in modo poco trasparente, non concertati con le O.O. S.S.; sappiamo che il termine contrattare e concertare a qualcuno fa venire l’orticaria,
per fortuna la nostra capacità di fare
contrattazione nazionale e aziendale è
ancora un segnale di democrazia nel
nostro Paese e nella nostra Provincia .
La tutela dei lavoratori passa attraverso
buoni accordi, non siamo certo quell’organizzazione che si fascia la testa, anzi
sempre pronti e disponibili a sederci al
tavolo, se richiesto, ma in questo caso
qualcuno si crede onnipotente.
Riteniamo responsabile l’Azienda del
disservizio causato all’utenza della mancata informazione come prevede la
Legge 146/90 art. 1, inerente le comunicazioni che imprese erogatrici devono
dare per la tutela allo sciopero.
Chiediamo alle proprietà di intervenire
in questa vicenda; già in data10 febbraio
2010 avevamo come UIL CONFEDERALE e UILTRASPORTI inviato una
lettera di richiesta di incontro al Presidente della Provincia ed al Sindaco del
Comune di Rimini, evidenziando delle
anomalie in quella azienda relative alla
gestione del servizio e del personale,
nessuna risposta.
Ci chiediamo se è giusto gestire una
azienda di servizi pubblici, pagata da
tutti i cittadini come se fosse proprietà
privata, Noi pensiamo proprio di no.
Pensiamo che le politiche di governo del
territorio debbano passare attraverso
sane relazioni sindacali, se vogliamo
veramente il bene della collettività (intesa come lavoratori dipendenti e cittadini).
All’indomani dello sciopero il Segretario Generale della Camera Sindacale
Provinciale di Rimini, Giuseppina
Morolli inviava una “lettera aperta” al
Presidente della Provincia di Rimini, al
sindaco del Comune di Rimini, all’
Assessore alla Mobilità.
L’importante adesione dei lavoratori
allo sciopero del 24 marzo, proclamato
dalla UILTRASPORTI di Rimini, i dati
parlano di una partecipazione del 90%,
impone una profonda riflessione di
quanto stia succedendo nella Tram Servizi di Rimini. Più volte, come UIL
PER LE STRADE D’EUROPA
44
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA
Confederale, abbiamo denunciato il
clima di forte tensione esistente in
azienda dovuto, alle inesistenti relazioni
sindacali, criticità che penalizza fortemente i lavoratori in quanto determina
decisioni unilaterali della società, incuranti di istituti contrattuali e accordi in
essere.
Come già espresso, l’esito del referendum di novembre indetto dalla UILT,
dimostra che la maggioranza dei lavoratori respinge un accordo improponibile
oltre, che per il peggioramento delle
condizioni di lavoro, per i riflessi negativi sulla sicurezza di esercizio in quanto,
obbliga gli autisti a turni disumani.
Riteniamo la protesta un segno di grande civiltà, centinaia di lavoratori hanno
manifestato il loro disappunto verso i
vertici di un’azienda che non rispetta
nessuno, cittadini compresi. Infatti, forti
della propria arroganza non hanno nemmeno rispettato la più elementare delle
regole: informare l’utenza della protesta dichiarata.
Pertanto, la UIL Confederale e la UILTRASPORTI di Rimini chiedono un’urgente incontro con la proprietà al fine di
definire le varie responsabilità, aziendali e politiche, di tutta la vicenda nonché,
provvedimenti anche risolutivi verso chi
ha sbagliato. Questo lo dovete, ai lavoratori, ai cittadini e alla città che non si
merita un servizio pubblico gestito “ad
personam”.
Il Segretario Generale CSP UIL RIMINI
Giuseppina Morolli
Come essersi rivolti ad un muro…
Nessun cenno di risposta da “chi di
dovere”. Il 6 aprile dopo lunga (e inutile…) attesa la UIL di Rimini era costretta a diramare un’ulteriore nota dal titolo:
MA ALLA PROPRIETÀ, DELLA
TRAM SERVIZI NON IMPORTA
PROPRIO NIENTE?Ai cittadini che
pagano le tasse e che sopportano i
disagi interessa molto!!!!
Ecco il testo:
Siamo esterrefatti dal comportamento
silenzioso della proprietà( comune e
provincia) nei riguardi della TRAM
SERVIZI.
Nessuna risposta in merito alla lettera
inviata da questa confederazione in data
25 marzo 2010;
Ma Noi non demordiamo, per il senso di
responsabilità che abbiamo nei confronti dei cittadini, che ancora una volta in
questa Provincia ed in questo Comune,
sono trattati come sudditi e non come
coloro che pagano le tasse, a cui devono
corrispondere servizi che funzionino.
Infatti,i vertici di quell’azienda forti
della propria arroganza non hanno nemmeno rispettato la più elementare delle
regole: informare l’utenza della protesta dichiarata.
Gli errori non possono essere scaricati sull’uno o sull’altro, come di solito
avviene nelle gestioni, non è mai
responsabile nessuno: è vergognoso ed
intollerabile il silenzio che si è creati
intorno a questa vicenda.
Il trasporto pubblico locale fa parte delle
politiche di governo del nostro territorio,
ci dispiace ribadirlo ma secondo Noi la
proprietà ha abdicato in questi anni al
proprio ruolo, delegando funzionari di
partito o ex dirigenti sindacali, che si
comportano come se le Aziende pubbliche fossero di loro proprietà.
Crediamo sia importante aprire un confronto aperto alle parti sociali per esaminare le modalità gestionali dell’azienda
Tram servizi, individuare e superare i
gravissimi errori avvenuti in questi anni,
valutare la possibilità di procedere ad un
ricambio gestionale per costruire le condizioni per un effettivo rilancio di questo servizio nell’interesse dei cittadini
Riminesi, anche alla luce del progetto di
Area Vasta dei trasporti attualmente in
discussione.
La UIL su questa strada è disponibile a
trovare le migliori soluzioni, ma nel
contempo rifiutiamo sin d’ora il silenzio
attuale che genera immobilismo e grande spreco di risorse collettive.
RIMINI 6 APRILE 2010
Il Segretario Generale CSP UIL RIMINI
Giuseppina Morolli
PER LE STRADE D’EUROPA